◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part28◇◆◇

＞永久磁石同期モータへのチェンジは電気ブレーキの信頼性が大幅に増して
＞停電でも強力な電気ブレーキが可能

停電時に電制を用いるとなれば、饋電保護で電車線へ回生電力を返せないから発電制動となり、
抵抗器が必要となって車両質量が大幅に増える。
在来線や軸重が大きく取りやすい欧米なら許容だが、
日本の新幹線だと保護動作検知時の非常制動は空気制動必須だな。

＞全面的油圧ブレーキへの変更が促進されて

目指すところはそうだが、電気停止ブレーキも勾配停止のソフト開発（理論構築段階）が難しく、
軌道線程度なら実用化されているが、鉄道車両全体のエアレス化には程遠い。

上記2点に関して、IM・PMSMの特性の違いによる問題とは本質的に異なる。

どっかの路面電車で電気式機械ブレーキ（通常はバネが押さえてて、解除するときは電動で押さえを外す）の
試験してたと思うけど、あれどうなったんだろうな。
電気が切れたときのために常にバネで押さえてるってのが欠点か。

軌道線レベルでは、アルナ車両のリトルダンサー、
トランシス（ボンバルディア設計）、シーメンス製など
日本国内を走る低床型電車が基本的にエアレス化を達成している。

次は在来線鉄道レベルでの完全エアレス適用だが、
この次元で求められる制御安定性や信頼性の確保に至っていない。
油圧は圧縮空気以上に制御や維持管理が難しいしね。
これ以上になるとエアサスが残ってくるから完全エアレス化できないし、
高速鉄道向けへの最終的な到達は現状目処が立っていない。

鉄道車両発達史は途中からエアレス化の歴史でもあると言っていいくらいだから、
今後も達成に向けた努力が続いていくだろうが、技術的な突破口がない限り
当面は圧縮空気との付き合いは続くでしょうな。

灯台もと暗しという格言があるが我が国リニモは油圧ブレーキ。ここでいうエアレスを何気に達成。
従って高速鉄道でエアレスが不可能とはいえない。もっとも新幹線では一部油圧。

リニモの油圧制動と言っても常用制動の殆どが電制で補足程度だしな。
新幹線の油圧だって空気制動の延長線上だけどな。

リニモって空気バネ使ってないのか

コイルバネか何か？

そもそもリニモはCPを積んでいるから完全なエアレスじゃないぞ。

>>957
エアサス

永久磁石同期モータは、誘導モータと同等の大きさ重さでありながら、誘導モータに比べ既に20%もの高出力となっている。
また、永久磁石同期モータは自己通風式でありながら何と騒音が少ない。
新幹線に付き物だった誘導モーター冷却用の巨大ブロア一式が、無理無く撤去され重量や保守の手間がかなり減っただろう。
このようにエネルギー・騒音でも誘導モータより優れた永久磁石同期モーター。
｢最早先送りは許されず。高速新幹線用モータとして即刻実用化を。｣とのニーズは高まるだろう。
永久磁石同期モーター早期実用化。それはひいては超電導回転モータ搭載の時期を早めることにもなるだろう。

いつまでも誘導モータ何処までもIMでは、レイル鉄道はいつまでも低空飛行。進展しない。憂慮せざるを得ない。
長い間黄金だった蒸機も技術進歩を諦めたらたちまち退歩したと歴史は示唆。

果たして、表見的短期的にコスト安だからという言い訳で
熱損失が酷い誘導モータに固執していないかどうか。
長い目で見て頂き、環境コストを含むコスト高があるかどうか、再検討する余地がある。

束の資料読むとそこまで出力重量比は高くないけどね。接触器がモーター内蔵だから相殺されたのかな
して、この接触器の維持は表見的短期的なコストではない

ま、すでにE5は出てるんだし、もう結論は出てるでしょう

新幹線は枯れた技術の積み上げの上にあるもの。
採用するにしてもそれなりの実験の上でしょう。

まず永久磁石同期モーターは在来線で使わないとな。
西が225系に積むとかいう噂もあるが…

コスト面とか整備面も考えて最大公約数的妥協点を見つけると

エアレス化の効果って電気式にしろ油圧式にしろ小型軽量化と保守の容易化、柔軟な機器配置にあって、
確かにエアレス化は推進されてきたけど、かといって理想を現実に押し付けるようなことはしないからな。

>>957
今のところフルアクティブサスのみによる枕バネはさすがに信頼性はもとよりコスト的に正当化されないんでないかな。

>>960
> 永久磁石同期モータは、誘導モータと同等の大きさ重さでありながら、誘導モータに比べ既に20%もの高出力となっている。

本体のみで比較しないでワンパッケージで比較してるのかね？

> 新幹線に付き物だった誘導モーター冷却用の巨大ブロア一式が、無理無く撤去され重量や保守の手間がかなり減っただろう。

インバータの冷却にブロワ使うから数が減るって効果しか無いよ。接触機とブロワとどっちが保守の手間がかかるかって話にもなるし。

> 永久磁石同期モーター早期実用化。それはひいては超電導回転モータ搭載の時期を早めることにもなるだろう。

同じラインの技術じゃないだろ。

> 長い間黄金だった蒸機も技術進歩を諦めたらたちまち退歩したと歴史は示唆。

近代化リファイン設計に悉く失敗しといて進歩した進歩したって虚偽宣伝行ってた鉄道省に騙されてどうすんのwww

> 果たして、表見的短期的にコスト安だからという言い訳で
> 熱損失が酷い誘導モータに固執していないかどうか。
> 長い目で見て頂き、環境コストを含むコスト高があるかどうか、再検討する余地がある。

可能性がありそうだから実験しました（Fastech）→今のところ正当性が無いので却下しました（E5系）

だろ。Fastechで行われた検証に瑕疵があるならともかく、数値的具体的検証にわけわからん文系表現でケチつけるな。
まず頭を「技術者の思考」に切り替えてから考えるべし。具体的には>>964参照だけど高度な妥協（アート・オブ・なんとかって言ったような・・・）
の上に成り立ってるんだから。一部分についての理想形をただそれが理想的だからという理由で正当化しちゃいかん。

馬力は馬鹿

>>965
E5のモーター、どっちになったか情報出たの？

あ・・・・

ｵﾚ＼(^o^)／ｵﾜﾀ

まぁ気にするな、よくある思い込みだw

>>968
でもその思い込みは99%の確立（←適当ですw）で当たってそう(笑)
E5系が320km/h止まりになった時点で採用却下だろうね。
340km/hまで狙っていたら採用されていたかも。

中国が資源の殆どを抑えているジスプロシウム問題は永久磁石電動機、発電機には永久につきまとうんだよね。
産総研他が気合いを入れて使用量削減の研究をしているけど、温度特性の問題があるから使用量０にはまず出来ないし。

確かに回転子の損失が少ない永久磁石同期電動機は魅力的なんだけど、回路がまだ成熟していないし。

>>965
其処に蒸機と申し上げたのは主にイギリスアメリカ全盛期の名蒸機を想い、柄にも無く熱く申し上げた次第です。

そういえば、クルマでは永久磁石同期モーター搭載の自動車開発に消極的な
アメリカのビッグメイカーが破綻し国営になったと報道される。

ファステックは多分世界的高速車だろう。
其の輝きの所以は何ぞ？
蓋し、レゾルバレス永久磁石同期モータや水冷冷却の電力変換装置等に在る。

>>972
自動車メーカーで今調子がいいのは、モーター搭載に消極的な軽自動車メーカーですが。

>>973
ＰＳＭＳを搭載していないスター21は、ファスより速く走ることができましたが。

出力上げるだけなら、E1ですら410kWのIM積んでるし。

>>972
蒸機は退歩していない。発展がぷっつり途切れただけに過ぎない。英米共に最後は至宝を生み出して終わったんだから。

> そういえば、クルマでは永久磁石同期モーター搭載の自動車開発に消極的な
> アメリカのビッグメイカーが破綻し国営になったと報道される。

ハイブリッド自動車が結局エンジン出力が大きくなってきてるとか知ってる？
内燃機関が主役の業界でモーターの種類だけで経営が左右されるとでも思ってるの？

>>973
> 蓋し、レゾルバレス永久磁石同期モータや水冷冷却の電力変換装置等に在る。

制御機器限定で考えてもそれを搭載したことそのものではなくて、３パターンをパッケージで比較できることにあるんであって
それだけなんだったら試験車としての価値はかなり下がる。

ハイブリッドカーでエンジン出力が大きくなってるのは、
車軸駆動と発電をまかなわなければならないから？

>>977
燃費をアップするために出力上げてるんだよ。

馬力は馬鹿

いや、居住性や機動性のためでしょ。
プリウスだって、燃費だけ考えるなら1500ccのままで来たと思うよ。
ただ、旧プリウスのパワー不足を致命的だと思ったので、排気量を大きくしてきた。

>>980
燃費だけ考えた場合にエンジン出力が足りないと言うとるのじゃ。
小さなエンジンをこまめに制御してたほうが燃費がいいなんてのは幻想で、実際に燃費を
向上させるためにはもっとも効率が良い負荷領域の利用率を上げなきゃならない。
使用実態に合わせてその最も効率が良い負荷領域を実負荷にフォーカスするために
エンジンをスープアップしたんだよ。

パワー不足じゃないね。
馬力氏の言う通り燃費のため。
実際2ZR系の1800ccエンジンはウィッシュやプレミオで使ってるものもあるけど、
これらと比べて2~3割出力を犠牲にしてまで燃費を向上させてる

>>982
ミラーサイクル化で出力が落ちてるのは1NZ系も同じかと

もさの人のブログとかみりゃ路車板によくいるハイブリッドバカにも
馬力のいってることが理解できるんだろうけどなー。

>>984
目玉のグラフって蒸機でもほぼ同じ図が出来上がったりする。
鉄道でなぜどういう意味で成算があるかってのも大事な話だよね。

はいはい、凄いのはわかったから失せろよ。

あそこも、脳も馬並みなのはわかった。

ファステックではブロア冷却でないモータ冷却式がすでにあった！
したがってもう将来レイル式にて高速車は永久磁石同期モーターひいては超電導回転モーターだろう。

>>981
その効率の良いレンジに持っていくために、
エンジンを大きくするのと、車体の軽量・小型化の二つの道筋があって、
トヨタは出力アップを選んだ、ということじゃない。
燃費だけ考えるなら、小型化の方が当然良い結果が出るさ。

>>989
元々軽量化はある程度つきつめられてるし、小型化してまでの軽量化はサービスレベルのダウン、
というか車格の変更だから論外でしょ。
ある接客パッケージについて最高の燃費を提供するって考え方でないと。


それと、エンジン不変で小型化・軽量化をやるっていうのは、同じエンジンを用いて小型車のハイブリッド化を
行うのと同じことになるんだけど、ベースが軽量であれば軽量であるほどハイブリッド化の効果は薄れるよ。

実は1500ccの需要が多くて1800ccがだぶつき気味だという大人の理由

すっかりスレ違いで申し訳なくはあるが、流れもゆっくりだし、ご容赦。

>>990
> 元々軽量化はある程度つきつめられてるし、小型化してまでの軽量化はサービスレベルのダウン、
> というか車格の変更だから論外でしょ。
そう、そういう外的要因 (居住性の維持など) があって、エンジンの大容量化を選んだんでしょ、と。
まぁ、馬力氏とは、言い方が違うだけで、同じ事を言ってるとは思うけどね。
>990の後半も、同意。

>991 については、一般者とはサイクルの違うエンジンだし、
だぶついたから流用ってのは、どうかな。
部材とか、共通してる部分も多いとは思うけどさ。

>>992
研究者的思考たる「燃費の良い自動車を考える」と技術者的思考たる「ある車種の燃費を良くする」は意味が違うよ。
そして自動車メーカーの言う「燃費の良い自動車を考えました」は場合によりどっちの意味なのか変わる。

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http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245833732/

>>994
乙！

今日の日経に日本のメーカーが電気自動車を製造販売する旨の記事があった。

いろいろ工夫して安く買えるようにするようだ。周知のように政府も安く買えるよう支援する。

ハイブリッドもいいでしょうがやはり永久磁石同期モーターそしてそれをステップとした
超電導回転モーターへの未体験ゾーンへの進行だろう。

>>996
自動車で超伝導はあと100年はないな。
自動車は他の工業製品と較べて、試験環境が厳しすぎる。
-35度〜85度で動けとか、どうしろと。

>>991
トヨタの生産スタイルにはだぶつきとかないから。
プリウス用にライン作り直したし

うめ

産め

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