なにわ筋線7

前スレ
なにわ筋線６
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235465644/
ほれ、立てたぞ

終了

再開

南海は撤退すべき
難波駅での他社線乗換えを容易に

【Wikipediaの関連項目】
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
なにわ筋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B
梅田貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
北方貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%96%B9%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A

大阪府東部と新大阪駅を結ぶ路線として整備中のＪＲおおさか東線（久宝寺―新大阪）が
大阪・梅田北ヤード地区に乗り入れるルートで建設されることが31 日、分かった。西日本
旅客鉄道（ＪＲ西日本）などが新大阪駅止まりの従来計画を変更、約150億円を追加投資して
大阪駅近くを通る梅田貨物線につなげる。 2018年度までの全面開業を目指す。

　おおさか東線は城東貨物線を複線にした上で旅客化する事業。08年3月に久宝寺―
放出（はなてん）間が先行開業した。放出以降は西淡路から新大阪まで新しい線路を敷設し、
新大阪駅止まりとする予定だった。

　新たな計画では西淡路から引いた線路を東淀川駅の北側で、すでに一部旅客で利用中の
梅田貨物線につなぐ。同貨物線は北ヤードの再開発に連動し、地下化と新駅設置が計画されている。

　梅田貨物線への接続にはおおさか東線が東海道線を越えるための高架化が必要。追加費用は
全体で約150億円を見込む。ＪＲ西日本、大阪府、大阪市が均等に負担する案を軸に調整を
進めている。先行開業した区間を含む総事業費は1250億円程度となる。


▽ソース：NIKKEI NET　（2009/01/31）
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news004797.html
▽路線予定図の画像
http://www.nikkei.co.jp/kansai/img/img000564.gif

JR新大阪駅とミナミを結び、関西空港へのアクセス鉄道として期待される新線「なにわ筋線」が実現に向けて動き出す。
80年代に計画され長年凍結されていたが、
国土交通省は近く、JR西日本と南海電気鉄道、大阪府、大阪市によるトップ会議を開き、建設に向けた基本合意を得る方針だ。
3千億円規模とみられる建設費の3分の1は国が補助する方針で、10年度にも調査費の予算計上を目指す。

現在、大阪駅と関空とはJRで1時間程度かかるが、新線は30分程度への短縮を目指す。
最近は府の橋下徹知事が「関空へのアクセス向上には不可欠」として建設に前向きな発言を繰り返している。
国交省はトップ会議での合意後、事務レベルの検討会議を設ける。
10年度予算にも建設の前提となる基本調査費を計上。
数年かけて路線計画を詰め、事業費の概算や需要予測をはじく方向だ。

建設では「都市鉄道利便増進法」を活用し、国、自治体、鉄道事業者が費用の2分の1ずつを負担する方式が有力だ。
府と市は財政難に苦しんでおり、どう分担するかが焦点となりそうだ。

なにわ筋線はJR新大阪駅から梅田北ヤードの新駅、京阪電鉄中之島駅を経由して大阪市内を南下。
分岐してJR難波・南海汐見橋両駅につながる10.2キロの路線。
陸空の玄関口と大阪の中心部を直接結ぶ。
事業者としてJRと南海が手をあげている。
89年に国が行った試算では「開業40年以内に黒字化できる」とされたが、市の財政難などから棚上げされてきた。

ただ、新大阪から北ヤードまでの約4キロについては、
その後立ち上がった北ヤード開発に合わせ大阪市とJRが地下化する「JR東海道支線」をそのまま使える。
そのため当初約4千億円と見込まれた建設費用は2千億〜3千億円程度に削減できる見通しだ。

ソース：asahi.com（建設計画図あり）
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902130103.html

出新大中西難今新天
＿大＿之大＿＿今王
発阪阪島橋波宮宮寺
00●●━━●━━●特急はるか　　　関西空港
02●●●●●●●●関空・紀州新快速　　　関西空港・和歌山
05●●━━●━━＝特急さくらライナー　　吉野
07●●●●●●●●大和路快速　　奈良
10●●━━●━━●特急くろしお　　新宮
12●●●●●●●●阪和線快速　　鳳
15●●━━＝＝＝＝特急ラピート　　関西空港
17●●●●●●●●関西線快速　　高田
20●●━━●━━●特急かすが　　名古屋
22●●●●●●●●関空・紀州路快速　　　関西空港・和歌山
25●●━━＝＝＝＝特急こうや　　極楽橋
27●●●●●●●●大和路快速　　加茂
30●●━━●━━●特急はるか　　関西空港

な〜んだ、
まだ10年以上先の話しか。

まったりと行こうぜ

このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

はるか・223系混結厨　　　　　はるかに223系を混結すれば乗車率アップ

ミナミ狂信者 ハービス　　「パークスは売上より集客が大切」

◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　JR奈良　近鉄狂信者です

南北病患者　　　　　　　　　　　なにわ筋線を「JR南北線」と命名して、さも大発明のように自慢する

外厨　　　　　　　　　　　　　　大和路快速を外環状線に回して阪和線が環状線乗り入れを独占

四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

はるか廃止厨　　　　　　　　　　はるかを廃止せよ→南海信者らしい

近鉄南大阪線乗り入れ厨　　　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れ

>>11
はるか不変厨もいれておけ。

前スレからの流れ：
車両規格問題：20m4ドア（JR西・南海）・20m3ドア（JR西）・17m2ドア（南海）・特急専用車両
運用・配線問題：
JR西日本：阪和線の過密化問題で新今宮か天王寺で折り返し可能にしないと阪和線がgdgdになる（難波で折り返しは出来ない）。
南海：岸里玉出の配線問題で和歌山・空港線直通にしても高野・泉北高速線直通にしても平面交差になるため、gdgdになる危険性が高い。
岸里玉出の改良が絶望的なら岸里玉出折り返し。

車両設備問題：
非VVVF車（抵抗・チョッパ・添加励磁）が支障にならないかどうかの問題。

参加社局：
JR西日本と南海電鉄2社になるのか、大阪市交通局も加わるかどうか？

JR4ドア車と3ドア車
車体19.5m(全長20m)

南海4ドア車
車体20m(全長20.7m)

更に
ＪＲ車←デブとガリ
南海車←中肉とガリ

>>13
いちようダイヤの組み方の工夫と天王寺･新今宮を上手く使って
上りか下りの難波待避をなくせば難波折り返しは可能では？

>>16については、大阪環状線直通が結構多いのが問題。（運用によっては間合いで一周）

その他JR西日本の問題点：
古い電車を大事に使うほどケチだから、103/113/115/117/201/205まで乗り入れの可能性。
うち、103/117/201/205は非常用貫通路無し・103/113/115系はN40・体質改善未施工の初期編成に難燃基準が旧規格で問題がある車両がある。
あとは、381/285系も非常用貫通路が無い（381系で非常用貫通路があるのはJR倒壊所有編成のみ（ほぼ全廃））
南海でも、30000系と50000系には非常用貫通路が付いていない。6000/7000系で難燃基準が旧規格の物も存在するのでどっちもどっちだが。

>>11
四日市在住の近鉄ヲタも。
コテが｢5220系ﾏﾀﾞｰ｣　…みたいな奴。

まだ高野線が乗り入れるとか言ってる奴いるのか？
おまけに大阪市交？何の為にｗ

なにわ筋線の事業決定までに後2年は必要、実際の着工は早くて4年先
工事期間は3年程度だから最短で開業までに9年は必要になる計算

あと9年も現状維持はどうかと思う
はるかは現在だいたい平均で乗車率は30％ぐらい
そこではるかを特急から指定席ライナーに格下げしてはどうか
はるかもいつでも510円で乗れるならそれなりに需要はあるだろう
停車駅は 関空 りんくう 日根野 天王寺 西九条 新大阪 京都
指定席ライナー券はみどりの販券機で発売する
関空⇔日根野と西九条⇔新大阪間の空席に限りライナー券も不要とする
この処置は関空やUSJへのシャトル的な配慮である

参考のために、『西大阪高速鉄道株式会社』の出資比率
なにわ筋線建設のための３セクも、こういう形になる可能性が高い。
http://www.city.osaka.jp/keieikikakushitsu/kanridantai/pdf/ichiran/houkoku/05.pdf

　　　　　　　　議決権ベース％
阪神電鉄　　　　　３１,７
大阪市　　　　　　２９,０
大阪府　　　　　　１４,５
日本政策投資銀行　　７,２
三井住友銀行　　　　２,４
大阪瓦斯　　　　　　２,３
関西電力　　　　　　２,０
近畿日本鉄道　　　　１,３
三菱東京UFJ銀行　　　０,９
その他１９名　　　　８,７

グーグルの航空写真で見てるとさ、なにわ筋は西天下茶屋駅まで買収・拡幅、ほぼ終了してるやん？
で、岸里玉出駅から見て西天下茶屋駅の手前側（南東側）にかなり買収された空き地がある。

なら、地下化はここから初めて、まっすぐ、なにわ筋を北上して汐見橋は放棄する方が良いんじゃ
ないか？
現行地上線だと、大きく西に迂回してるため距離が伸びるし、たとえ多額の金を掛けて全面改修し
たとしても高速化には限度がある。踏切問題や騒音補償問題、地下化の際の地権者問題も残る。

西天下茶屋駅手前からなにわ筋北上ルートだとそれらの問題はクリアされる。
堀江まで直線なので大きく時間が短縮される。
また、堀江から西に迂回してない分、地下化の増大分も1.5〜2�qぐらいで済みそうだ。
西天下茶屋〜汐見橋 間は廃線にして南海自身が再開発するなり、民間や大阪市に売却するなり
すればいいだろう。
汐見橋駅を放棄して「桜川駅」新設にするとすると、阪神・近鉄との接続が少し遠くなるが、問題に
なるほどの距離じゃない。

どうせ堀江以北は相互乗り入れ路線だ。
芦原橋、塩草付近で東に振ってＪＲなんばに接続するという手も考えられる。これなら近鉄との接続
も問題無く、工費も更に大幅に浮かせられる。
南海としても、南海なんばとの距離は許容限度内だろう。
人が増えるのはＪＲやＯ−ＣＡＴを持つ大阪市としても嬉しいはず。

汐見橋付近の土地は、阪神高速堺線と西長堀出入り口を直結するのにも使える。
そうすれば阪神高速環状線の混雑緩和に役立つ。

どうよ？

>>23 却下散々既出の案だなw
却下理由�@桜川以南の建設費の捻出�A鉄道免許�B工期の長期化�Cコスト効率の悪化�D南海の資金力
なにわ筋線の予算はあくまで大阪⇔JR難波・汐見橋
汐見橋⇔岸里玉出は連続立体化での対応になるが別計画
建設コストも期間も現行の倍必要になるのと南海自身の出資増と収支があって来ない
南海汐見橋線の新線提案がいい提案であればあるほど逆になにわ筋線のJR単独理由を補完する力となる

>>22
第３セクター大阪外環状鉄道株式会社が既にあるんだけど…
おおさか東線が北梅田に延伸された時点でこの第３セクターに新たに関係者が追加出資して建設する事になる
自治体では新たに堺市京都市京都府が出資予定
民間では南海が出資するかどうかだ
南海の出資はJR貨物と同等を予定する事になる
つまりなにわ筋線は実質的にJR西が管理運営しJR貨物と南海が間借りする路線
堺市の出資によりJR西も南海も堺市内をパス出来なくなり時短は期待出来ない
線内の普通は場合によっては天王寺始発終着の環状運転もあり得る
天王寺→東部市場前→平野→JR長瀬→JR俊徳道→JR河内永和→高井田中央→放出→鴫野→JR都島→JR淡路→南吹田→新大阪→大阪(地下)→JR福島→JR中之島→JR本町→堀江→JR難波→今宮→新今宮→天王寺
(南海線：堀江→汐見橋→芦原町→木津川→西天下茶屋→岸里玉出)

>>25
なにわ筋線に関して、そこまで確定的なスキームができてるのｗｗｗ

お前さんの脳内の妄想スキームだろｗｗｗ

>>26 JR西幹部(副社長)が記者とのオフレコ取材で、おおさか東線の梅田貨物支線乗り入れの発表時に大阪外環状鉄道の免許によるに地下線建設ついて言及している
「これは貨物線の地下旅客化だけでなく、将来的になにわ筋線建設をも考慮対象になりうる」とコメント
「新たに関係自治体の追加出資を求めることになるが、JR西も追加出資し出資比率は変えない」とも明言した

>将来的になにわ筋線建設をも考慮対象になりうる

要するにこの程度。　「将来的に」「なりうる」と二重の仮定の上での話。

それが、どこから>>25の断定的な内容に繋がるんやｗｗｗ

>>24
たった毎時二本で済む汐見橋線を
複線で残してあるのはそのためでもあるしな。
一旦単線にしてしまうと、複線で立体化工事する場合
線増扱いで南海の負担額が大きくなるはず。

>>20
とりあえず環境アセスは廃止するべきでしょうね。

>>29
南海になにわ筋線をやる気があったなら、岸里玉出駅を立体化した時
南海本線⇔汐見橋線を直通可能なように設計で配慮していたはず。
あの駅の構造を見ると、完全になにわ筋線への乗り入れを放棄したとしか思えん。

それに対してJRなんばの地下化した設計は、明らかに北への延伸を
考慮した構造になっている。

JRと南海のやる気の違いは、こういう面でも歴然。

JRのやる気アピールは開業迄、
なにわ筋を関空アクセスに使う気は毛頭無いだろうな。
まあ形式上はるかをなにわ筋経由させるぐらいだろ。

>>32
関空快速と紀州路快速を別々にしてどちらか一方をなにわ筋に乗り入れるんじゃないか？
はるかが通る関係で関空輸送→大阪新駅にするために関空快速が濃厚そうだけど。
今の関空･紀州路快速は連絡橋とか日根野以南の豪雨や強風でよく関空快速単体や紀州路快速単体が天王寺止めになったり、大幅に遅れたりするから別々で運転した方がいい。定時性を求められる空港輸送絡みなんかでは特に。

関空快速をなにわ筋経由にすればいい
南紀特急・紀州路快速は全て天王寺発着に短縮

>>31
ＪＲ難波は道路整備の一関で地下化してるはずだからＪＲの負担は少ないし頭端ホーム→貫通ホームに変更するくらいは許容範囲
対して南海は岸里玉出高架に関しては道路整備の一関だが汐見橋線への連絡線は高架前には存在しなかったので費用は全額南海持ちになる。
流石にいつできるかわからない新線のためにそこまで投資はできなかったのだろう。

>>31
一応配慮したからあの構造なんだよ。一見無理そうに見えるけどね。
それに南海本線立体化事業となにわ筋線の計画時期の時間差もあるしな。

ＪＲ難波の奥って既にかなり伸びてるよね？
暗くてよく見えないけど…

>>34
私的には南紀特急はなにわ筋経由
紀州路快速は環状線経由になると思う｡
そうすれば大阪新駅を関空特急･北陸特急･南紀特急の特急ターミナルとして確立できる｡
更に環状線は快速６(紀州路快速･大和路快速)普通６で綺麗な10分ダイヤも組めるようになったりするし
〜路快速は環状線乗り入れでそれ以外はなにわ筋乗り入れと誤乗車も防げる。

ってか
南海で気になるのは汐見橋線の岸里玉出手前で単線になってるとこ。
運用上ネックになりそう。

>>32
なにわ筋出来る頃には、
九州新幹線全通や北陸新幹線、
さらにリニア延伸もあるだろ。
伊丹廃止も具体化したら。
JRにとって関空アクセスなんか力入れる意味無いしな。
まあなにわ筋乗り入れするなら、
関空快速より大和路快速の可能性が高いだろ。

アンカーミスった Ｏrz
>>33だ。

>>40
大和路快速って環状線直通のイメージが固定してるから難しくない？？
それに大和路線から新大阪は
大和路線や学研都市線から新大阪へ行きやすく
を目標に作られるおおさか東線があるし。

俺もそう思うな

>>42
まあ関空快速も環状経由のイメージあるんだから同じでしょ。
逆になにわ筋の優等ははるかと南紀特急のみの可能性すらあるかもw
なにわ筋開業時に、
大和路と阪和どちらかの通勤需要が高い方になるだろうけど。

>>38　>>44
安心し。その頃には和歌山は鉄道どころか県そのものが消滅してるよ
東南海大地震発生→巨大津波到来で自然にね
今更和歌山を気に掛ける必要なし

>>44
大和路快速は名称はＪＲ化後だが歴史は古いが
関空快速はできてたかだか15年｡
それに大和路線からの直通は高田快速、阪和線からの直通は関空快速にしておけば環状線、阪和線(関空快速は天王寺から日根野快速筋に入れる)、大和路線のダイヤをあまり弄らなくて済む。

>>46
熱いご指摘だがw
現在のダイヤで考察しても意味無いでしょ。
仮に10年経てば関空快速も環状直通25年になっちゃうよ。

阪和か大和路かと言われれば、当然阪和だと思うぞ。

京都方面 ⇔ なにわ筋線 ⇔ 阪和線　の快速は非常に魅力的。

>>48
それは人によりまちまちだろ。

>>47
まあ10年後も使用種別は今と変わらないってのを仮定しての話だけどね｡
阪和線、大和路線はダイヤ弄りすぎると着いた先(和歌山･奈良･加茂)から出る電車も弄らないといけなくなるし環状線を弄ったら西九条が面倒だし｡

>>50
加茂から先は電車じゃなくてDC　…というのは置いといて、

大和路なんかは綺麗な20分サイクルに戻せるといいんだけどね。
大和−普−高田快−普−大和−…の

阪和も大和路も快速はそのままで、両方の各停のみ乗り入れた方が地下鉄みたいで使い易そう。はるか、くろしおは、なにわを通る方が時短になるのかな？USJや湾岸地区アクセスを考えて環状線西九条経由も捨てがたいね。

>>52
各停のみが乗り入れるとか、なんの為に作るのかとｗｗｗ＞なにわ筋線

正直途中駅も最小限でいい位だ。
その方が安くできるし。

>>24
妄想ばかりの人に亀レスで申し訳ないが、
23のルートがいいかどうかは置いといて、
連続立体交差事業でルート変更はできるよ。
京急大師線の計画を見てもらえばわかるかと。

ルート変更して安くなる場合には、事業者に追加負担を求める理由もない。
地下駅は金がかかるから、多少廃駅すればより実現しやすくなるね。

>>53
良くて区間快速系と特急が走る程度だろ。
JRは空港に客を誘導したくないのが本音だろうからな。

多層立てネタ列車：

京都〜関西空港・和歌山・奈良直通・特別快速（京都〜新大阪間新快速・阪和線関空快速・紀州路快速・関西線大和路快速）：
京都←空−空−空−空＋和−和−和−和＋奈−奈−奈−奈→JR難波・天王寺
奈良行きはJR難波又は天王寺切り離し・和歌山及び関西空港は日根野切り離し。車両は223系。

高槻〜関西空港／和歌山市（A）・橋本／和泉中央（B）・通勤急行（JR普通）
高槻←B-B-B-B-B-B+A-A-A-A-A-A→和歌山市・関西空港・橋本・和泉中央（岸里玉出切り離し）南海本線・空港線は1000系orN8000系・高野線方面は1000系限定

新大阪〜関西空港（A）・極楽橋（B）・区間快速急行（岸里玉出〜関西空港は普通）・休日運転：
新大阪←B-B-B-B+A-A-A-A+A-A→関西空港・極楽橋（岸里玉出切り離し）・2000系限定

なにわ筋線の開業にあたり関西本線の営業区間の変更を行う
JR難波(湊町)天王寺間をなにわ筋線とし関西本線の起点を天王寺とする
旧南海天王寺線の廃線跡地を改修し引上留置線を設け大和路線普通列車の天王寺折返し運転を行う
なにわ筋線は現状での南海不参加決定を受けJR西単独として建設する
但し廃線が決まった汐見橋線の代替として将来南海なにわ筋線(堀江⇔天下茶屋)が建設される場合は、
南海線がJRなにわ筋線(北線)に乗り入れ出来るものとする

JRなにわ筋線の列車種別は以下の通り
特急 京都⇔新宮・白浜 毎時１本
特別快速 京都⇔関空 毎時４本
快速 新大阪⇔和歌山 毎時４本
普通 大阪外環状運転 毎時４本
種　別 特 特 快 普
駅　名 急 快 速 通
……… 宮 関 歌 外
天王寺 ● ● ● ●
新今宮 ↓ ↓ ● ●
今　宮 ↓ ↓ ↓ ●
JR難波 〇 ● ● ●
堀　江 ↓ ↓ ● ●
西本町 ↓ ↓ ● ●
中之島 ↓ ● ● ●
新福島 ↓ ↓ ● ●
大　阪 ● ● ● ●
新大阪 ● ● ● ●
……… 京 京 新 外

汐見橋支線の沿線は、西に木津川東に四ツ橋線があって
いかに改良しても、利用する人はその範囲に限られるし数は知れている。

しかもこの地域の大部分は区画整理がなされておらず、高層マンションなどは
建てられない。現状では木造低層が密集していて住環境は劣悪な地域。

なにわ筋線の建設時に同時に区画整理して再開発すればよいのだろうが
大阪の実情では夢物語。

だから南海はやる気は全く無い。

>>60 なにわ筋沿道は区画整理されているが
浪速区西成区のこの地域の歴史的背景について調べたら分かると思うが

散々概出ｗ
南海がやる気ないなら汐見橋線を温存なんかしてないよ。
当然JR単独なんかもってのほかと思ってるだろうな。

>>62アホですか？
鉄道事業者は赤字でも勝手に廃線出来ないのですが
天王寺支線も永きに渡り維持して来ましたがあっさり廃線したでしょ
それも堺筋線の乗り入れ競争に敗れた阪急やモンロー主義コマルに塩を送る形で
鉄道会社全体が赤字でない限り勝手に廃線出来ない
ましてや汐見橋は免許上は高野線の起点
高野線が黒字だから南海からの一方的廃線は100％無理
南海はなにわ筋線からの撤退することによる税金投入圧縮協力を条件に
汐見橋岸里玉出区画の高野線からの分離廃線を認めてもらうつもり

本当に止めたいのなら複線で維持する意味もないけどな。

>>63
今は申請だせば一年後には廃止できたんじゃなかったけ

>>63
激しく笑えるw
下らん長文書く暇あるならちゃんと勉強しろよ。

>>64-66
難波や天下茶屋を経由しない路線に経営的メリットがあると本気で思ってるのか？
なにわ筋線に南海が乗り入れた場合は高速神戸みたいな運用になる可能性が高い
南海→御堂筋の方が競争力を維持出来るのは明らか

>>67
難波や天下茶屋云々の問題じゃないと思うが。
南海とすれば梅田に伸ばせる手段としては
汐見橋線活用しかもう策が残ってない状態なんだよ。

>>67
話しすり替え乙w
で、廃線可能か勉強してきた？

>>67
なんで私のレスが含まれてるのかわからんが
廃止は簡単にできるようになったのではといっただけだ

>>68
梅田乗り入れのメリットがあんまない。

南海にメリットが無いとは言えない。
むしろ積極的に参加した方が正解。
関空アクセスって言葉にこだわると答を見失う。

そりゃ費用が大してかからないなら参加してもいいけどね。
岸里玉出の構造じゃ高野線からは非常に利用しにくし、どれだけメリットがあるのやら。

で南海が梅田に進出するメリットって何だ？
高野山への客引きもできなければ自社開発の宅地の人口増加も見込めない

梅田に行きたい椰子はそこら辺の阪和線でも乗れば済む話だろ
まあJRが南海に金払うなら考えないこともないだろうけど

はるか　京都ー関西空港　毎時2本（京都ー岸里玉出・ＪＲ、岸里玉出以南は南海、関空駅はＪＲホーム）
停車駅・高槻、茨木、新大阪、大阪　　大阪ー関空ノンストップ34分 （岸里玉出で乗務員交換の為に運転停車）

関空特快　新大阪ー関西空港　毎時2本
停車駅・大阪、福島、中之島、ＪＲ難波、新今宮、天王寺、鳳、和泉府中、日根野、りんくうタウン

関空快速　環状線ー関西空港　毎時2本
停車駅・現行通り


ラピートα　難波ー関西空港　毎時2本　
停車駅・難波ー関西空港ノンストップ29分

ラピートβ　難波ー関西空港　毎時2本
停車駅・新今宮・天下茶屋・泉佐野・りんくうタウン

空港急行　難波ー関西空港　毎時2本
停車駅・現行通り

阪神電鉄、梅田に阪神村を展開するけど自社線にて難波乗り入れ開始！

南海は岸里玉出でＪＲ線に接続することになるけど、あくまでも普通停車駅だろう。
大阪に行きたければ新今宮で終着駅難波で乗り換える。これが変わることはないだろう。

”関空特急”米原・草津・京都ー関西空港　
”関空特快”大阪ー関西空港
”快＿＿速”新大阪ー加茂・高田
”普＿＿通”ＪＲ難波ー奈良・王寺
”普＿＿通”西大橋ー岸里玉出 （西大橋で快速に接続）


１時間当たりの運転本数

関空特急　2本
関空特快　2本
快＿＿速　3〜8本
普＿＿通　6〜8本（奈良・王寺ーＪＲ難波）
普＿＿通　3〜4本（西大橋ー岸里玉出で運転）


ＪＲ難波⇔新大阪　朝12本　昼夜10本

新大阪ー大阪ー福島ー中之島ー靭本町ー西大橋ー（ＪＲ難波）−桜川ー芦原橋ー中開ー鶴見橋ー岸里玉出

阪和線

南紀特急　2本（新宮・白浜⇔新大阪1本　和歌山⇔新大阪1本）
関空特快　2本（関西空港⇔大阪）
関空快速　2本（関西空港⇔環状線経由京橋）
紀州快速　2本（和歌山⇔環状線経由京橋）
普＿＿通　6本（和歌山・日根野⇔天王寺）

関空特急　2本（関西空港⇔京都）は岸里玉出から南海本線経由

昼ダイヤ

大和路線（昼ダイヤ）

快速6本（加茂・高田⇔新大阪）
普通6本（奈良・王寺⇔JR難波）

はるかは当然岸里玉出でラピートに乗継だろ
すでに南海線に特急走ってるんだから終点まで走る必要ないよ

汐見橋線は高野線と直通でおｋ

梅田乗り入れはメリットというより南海の悲願な訳だが。
大体高野線の需要なんか当てにしてないでしょ。
これ以上難波への客を減らしたくないだろうし。

南海としては本線の複々線を活かして対キタからの
空港アクセスを改善したいのと、本線沿線から
一部キタへの需要が取り込めれば充分と考えてるはず。
だから投資は極力控えての進出が可能なら、当然話に乗ってくるよ。

岸里玉出駅が昔のような立体交差だったら、
極楽橋から新大阪まで直通電車走らせれたのに・・

高架化も絡んでたから仕方が無いか

大丈夫だろうけど、梅田にババっちい南海電車に来てほしくないなぁ。

>>84
関空への客＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞高野山との客

>>83
１行目 ： 初耳だな
２行目 ： 阪和線と牌を奪い合う本線より遥かに有望だが
３行目 ： なら当然難波経由での乗り入れとなるな

４、５行目 ： 意味不明
６行目 ： 一部の需要なんて不要
７行目 ： 建設費+改良費用負担無し+JRが南海に線路使用料払えばつなげてもいいよ

とりあえずはるかは汐見橋線折り返しで十分
これなら南海が追加で負担する必要もないし西厨の妄想も達成できて八方丸く収まる

南海がなにわ筋直通して１番メリットがあるのは、
本線ではなく泉北線。
JRと同じく関空なんかに興味はないだろう。
公費支援を受けられた上、
市交の客の転移がなにわ筋側でも中百舌鳥側でも見込める。
岸玉の再改造なんか喜んでするだろうな。

南海使って梅田行くのって今でも別に不便じゃないからなぁ。
新今宮でも難波でも結構楽に乗り換えられる。

こうやって比較してもどっちで行こうがさほど変わらん。
http://search.ekitan.com/norikae/Norikae4Servlet?SF=5854-%93%8C%8A%DD%98a%93c&ST=5006-%91%E5%8D%E3&SV1=&CV=0&MONTH=200903&DAY1=1&DAY2=2&HOUR=17&MIN1=5&MIN2=0&SR=0&RP=0&EP=0&AIR=0&TP=0&PN=5&x=44&y=53&JF=1&AN=0
http://search.ekitan.com/norikae/Norikae4Servlet?SF=5153-%8A%DD%98a%93c&ST=5006-%91%E5%8D%E3&SV1=&CV=0&MONTH=200903&DAY1=1&DAY2=2&HOUR=17&MIN1=5&MIN2=0&SR=0&RP=0&EP=0&AIR=0&TP=0&PN=5&x=66&y=34&JF=1&AN=0

沿線住民がＪＲに取られているとは考えにくいなぁ。

南海がなにわ筋線にやる気が全く無いというのは、最高幹部の発言などで
以前から周知の事実だが。

>>62のように、「汐見橋線を廃止せずに残している」＝なにわ筋線のため
という論理こそ憶測・こじつけ、あるいは願望だろう。

>>90
お前バカ？
そもそもこのスレから願望と憶測を除いたら何が残るんだw

>>87
＞ １行目 ： 初耳だな
南海を語る資格なし。
何度か免許申請を繰り返した明治からの宿願だけど。
＞ ２行目 ： 阪和線と牌を奪い合う本線より遥かに有望だが
高野線も御堂筋、阪和線と牌を奪いあってるが。
＞ ３行目 ： なら当然難波経由での乗り入れとなるな
どれだけの金がかかるかな？もっと現実を見ましょう。
＞ ４、５行目 ： 意味不明
本線の線路容量に余裕がある事を言ってるのだが。
本線が優先的に立体交差化されたのも、関空アクセスの
安定化を狙ったものだしな。
速達化を狙うなら阪和線より有利なのは言うまでもない。
＞ ６行目 ： 一部の需要なんて不要
JR相乗り路線なんだからね。ダイヤ設定にも制約があるだろ。
＞ ７行目 ： 建設費+改良費用負担無し+JRが南海に線路使用料払えばつなげてもいいよ
それで工事が出来れば大したもんだなｗ

＞何度か免許申請を繰り返した明治からの宿願だけど
お前が明治時代の人間だということはわかった

＞高野線も御堂筋、阪和線と牌を奪いあってるが
それは曲解、奪い合いというよりは行き先ごとの棲み分け
対して南海本線のみの梅田直通は行き先だけでなくルートも完全に競合
関空輸送だけでなく地域輸送までもが採算を確保できなくなる
言い換えれば本線直通の絶対条件は阪和線の廃線

＞どれだけの金がかかるかな？
金が惜しいなら新線なんて諦めた方が良いですよ、建設する資本が無いんだから

＞本線の線路容量に余裕がある事を言ってるのだが
短距離の複々線にどれだけの意味があるんだよ

＞JR相乗り路線なんだからね
はるか意外は環状線周りでおｋ

＞それで工事が出来れば大したもんだなｗ
では今回の話は無かったということで

高野線は競合ないから梅田まで行く必要ないでしょ。
それに現在の設備と周辺の建物の具合からしても高野線から汐見橋線への連絡線の新設は不可能。

>>93
めんどくさい奴だなｗ
まぁお前が南海に殆んど無知なのはバレバレだから。
何を勘違いしてるのか知らないが、俺は別に南海がなにわ筋線に
乗り入れして欲しいとは思ってないんだけど。
ただ汐見橋線を保有しているのは、乗り入れに対して
積極的ではないが、一応意志表示してのものだと思うだけでね。
高野線直通？それこそ寝言だろｗ

>>93が基地外なのは以前から知ってる。

めんどくさい奴なのも、以前から知ってる

>>85
阪急に比べればどっちも目糞鼻糞


それより和歌山なんか電車いらんやろ

>>98
阪急こそウンコ色の電車じゃねーか　ヽ( ・∀・)ﾉ● ｳﾝｺｰ

>>100
死ね

>>100
まぁ自殺はやめとけよー

なにわ筋線開通で現状の設備で運用した場合のCGアニメ職人さんに股尾シミュレータ頼む。
1.岸里玉出で信号機又はATS故障で新大阪ラピートが難波行きラピートと正面衝突。
2.運用の乱れで本来は20m車両が来るはずのダイヤに17m車両が来て、疑問視せずに新大阪で車交要請を忘れて、JR西日本の股尾運転士と相方の車掌がミス（17m車両の為、車掌のホーム知らせ灯が見えずにグモ）。

>>83
高野線の方は難波への客を減らしたくなくて、本線は難波への客を減らしてでも
梅田への直通のアクセスを実現させて、本線全体の利用者を増やしたいってことか。
やってることがちぐはぐだな。

>>90

semiexpress12n乙。

ここで思い切り反論されてるよ。
http://nankai.bbs.fc2.com/

>>102
股尾って唐突に名前出しても通じるほど有名なのか？

今夜は頭の悪そうな流れだな。

>>103
高野線沿線からは中百舌鳥、三国ヶ丘乗り換えで、
既に梅田へ容易に出られる手段があるからね。
これ以上選択肢を増やすと更に難波を経由しなくなる。

それに対して関空輸送の対梅田に関しては酉より優位に立てる分野だからね。
パイは大きくなくても強化するならこの部分でしょ。
大体そのためになにわ筋線作れって言われてるからね。

南海とJRは和歌山を捨てるべき

１日あたりの乗降客数の推移
http://www.pref.wakayama.lg.jp/prefg/020500/tetudou/ss3.pdf

>>107
難波で容易に梅田にいけるし。

切り捨てられると困るけど、和歌山市の寂れぶりは凄いよ。
クルマで走ってると「あ、ここ、閉まったか。あ、ここも閉まったか」っていう店が
ドンドン増えていて、空き家になったとこは、あとが入らず空きのまま。

街が半分死んでる。


それはそうと、なにわ筋線の話に戻してこれまでの情報をまとめると、南海は資金面
以外の法律・制度面などではなにわ筋線に乗るのに障害は無いと。
何もせず現状維持だとＪＲに客を取られてジリ貧確定だし、乗ると資金が苦しい。
その代わり、真綿で首を絞めるように伊丹が廃港になる要素となり、廃港になれば客が
大幅に増えると。
泉佐野駅は東に線路(ホーム？　通過線？）を増やせる造りになってるし、関空への期待
は強そうだけどね。

トンネルの大きさは違えど、今里筋線みたいなバカ路線を造るのを見ると、なにわ筋線の
実現はかなり高そう。なにわ筋直通最速ルートきぼん。
新設「桜川」駅を強引に「新・汐見橋」と命名しる！ｗ

でかい荷物持って御堂筋線はキツいけどな。

関空輸送は南海への一本化で決まりだな
2つの事業者が奪い合ってるから利益が上がらない、設備更新が進まないというのが
現状でのいちばんの問題点だからな

汐見橋線改良とJR難波への接続を南海難波へのルートへと一本化すれば費用も押さえられる
関空の利用客が増えるというような夢を見るよりインフラの合理化のほうが先だな

南海厨ひつこ過ぎだな
南海が泣け無しの資金を不毛な汐見橋に注ぎ込む訳無いだろバカだな
関空アクセスやなにわ筋線みないな儲からない路線は金持ちのJRに任せたらいい
汐見橋線廃止し跡地売却、泉北高速を完全買収が南海の希望だ
なかもずで失ってる乗客を取り返すには泉北高速買収しか無い

そうか、難波経由で梅田直通になれば御堂筋線やJRに乗り換えて梅田行ってた客が
少なくとも難波までは南海を使うようになるのか

JR難波より南海難波の方が立地が格段に優れているから
阪和線や京都方面からの乗客もほとんどが南海を利用することになる
JRは無駄な設備投資をする必要がなくなるので全てにおいてメリットがあるな

>>114
いい加減つまらんからそのコテハンで書き込むなよ

>>115
アホは完全スルーでOK

難波の地下を知らないんだね
かわいそうに。
貴志川線見たら分かるが
汐見橋線なんか廃止しようとしたらいつでもできる。
今更乗客の増加が見込めない路線を廃止しないのにはそれなりの理由
＝なにわ筋乗り入れの考えがあるからだろ。

＞新大阪ー大阪ー福島ー中之島ー靭本町ー西大橋ー（ＪＲ難波）−桜川ー芦原橋ー中開ー鶴見橋ー岸里玉出

　
中開は今宮駅に近すぎる、無くて良いｗ

>>117
しかし、なにわ筋は桜川駅の東側を通る、わざわざ汐見橋に寄せる必要はない。
ＪＲ難波には大きなカーブを造ってでも到達させないといけないけど…。

桜川ー鶴見橋ー岸里玉出が開通すると南海汐見橋支線は廃止されるでしょう。

それでも地下化工事をする際、南海線を単線運転にして工事出来る。電車の運行に影響も出ないでしょう。
一方、なにわ筋の下を掘るには片側２車線を１車線にする必要がある。しかし環状線より南側の交通量は
極めて少ない、だから新なにわ筋や四ツ橋筋の交通量が大幅に増えることは無い。関空への最短ルートを
遠まわりさせる必要はない。

っ[免許]

新大阪ー大阪ー福島ー中之島ー靭本町ー西大橋ー（ＪＲ難波）−桜川ー芦原橋ー鶴見橋ー岸里玉出


ＪＲの利点は、ＪＲ難波止の電車を新大阪駅まで持って行くことが出来る。天王寺やＪＲ難波で地下鉄に
乗り入れていた乗客の一部を奪える。また環状線経由で大阪駅に出ていた客がシフトするので環状線
の混雑緩和にもなる。”はるか”の走行距離が減る分は減収になるが、伊丹空港の廃止によりＪＲ難波・
天王寺経由の関空特快や環状線を経由する関空快速を利用する人が増えるでしょう。なんと行っても東京・
福岡等への旅客が新幹線に流れるから”はるか”の儲けが減っても何ら影響しない。

南海側の利点は、”はるか”が岸里玉出を走ってくれるので運賃収入が見込める。並行する路線が出来る
ことで赤字路線の廃止が出来る。

>>121
そのへんのことは詳しく分かりにくいけど
大金を掛けるんだから税金は効率より使われるべきだろう。

建設費も汐見橋線の下を通すよりなにわ筋の下を通す方が
距離が短い分、安くなる。

ローリスク、ハイリターン。これからの公共工事はこれでしょｗ

はるか　　　京都ー関西空港　毎時2本
ラピートα　大阪ー関西空港　毎時2本（料金のいらない自由席連結）
ラピートβ　難波ー関西空港　毎時2本（料金のいらない自由席連結）

京都ー関西空港　毎時2本（大阪ー関西空港ノンストップ、乗務員交代の為に岸里玉出に運転停車）
大阪ー関西空港　毎時4本（　　々　）
難波ー関西空港　毎時2本（難波ー関西空港ノンストップ）

関空への速達列車を走らせる。

>>124
うざい

>>124
基本鉄道と航空会社は敵対関係だせ。
そんなに力入れるわけないな。
伊丹廃止になれば嫌でも客は増える。
なにわ筋出来てもはるかが経由するだけで他は今と同じだろ。

>>123
地下線工事のコストは一概に距離だけでは
計れないからね。
駅数や他施設との絡みとかも重要だから。

でも市や府のバックアップがあるなら、
それなりに有利な条件では建設可能じゃないかな。
あとは南海の交渉力とやる気次第だが‥

汐見橋線を廃止しても市バス48系統　あべの橋ー住之江公園があるから大丈夫だよ。


>>126
ＪＲ西日本と日本旅行は切っても切れない関係。その日本旅行の収益の柱は海外旅行。
そのへんも理解しましょう。

>>127
地下化は木津川―汐見橋間だけって話もあるが、
木津川以南の大量の踏切どうするねんて感じですな。

ま、とにかく、JRは既存区間の改良は不要だが南海は
めちゃめちゃコストが掛かるって事には違いないので
その点を南海はどう見るかってことですな。

関空が西日本の出国拠点になるからＪＲ西日本の出番だしｗ

伊丹空港の廃止で府民が関空に行く比率が高まる。
はるかが今のような馬鹿高い料金では利用されない。
他の列車は混むのにはるかが利用されないのはスジが勿体ない。

それなら岸里玉出から南海に乗り入れれば大阪ー関西空港の運賃が790円になる。
これに料金が掛かるけど今よりも多くの人が利用するでしょう。
>124　ラピートαが料金なしで大阪と関西空港を34分790円で結べば画期的だな。

>>130

たとえば金沢から関西空港へ　このうち岸里玉出から南海に乗り入れても
ＪＲの儲けはほんの少し減る程度。広島や岡山もそう。

それに今のままじゃ、京都や北摂からはるかは利用し辛い南海経由でそれも解決。


岸里玉出から南海乗り入れ！　これがはるかの生きる道ｗｗ

自由に廃線出来るなら自由に新規路線許可も出るのかな？
なにわ筋線は南海に任せてJR難波から四ツ橋線の下に新たに免許認めたらどよ
大阪地下ホームからもJR難波からもカーブ為なくて済むし、真っ直ぐバイパスを新設
途中の駅は北新地(渡辺橋)、信濃橋、四ツ橋の三ヶ所
今から作るんだし別に一部上下並行路線なんて東京では珍しくも無い
南海なにわ筋線とJR大阪線の両方建設で良いと思うよ

きょうは南海はるか厨が大暴れだなｗ

>>117
＞汐見橋線なんか廃止しようとしたらいつでもできる
引き取り先が見つからないから廃止しないだけだろ
固定資産税の物納に使うとしても線路の撤去費用がかかる

土地代が上がるか市が買い取るまでとりあえず運営してるに過ぎない
追加負担なんて言語道断


>>122
西厨のおかしな点は基幹路線である難波〜岸里玉出をわざわざ迂回して
阪和線や関西線という関空輸送や阪奈輸送で数ランク劣る
負け組路線のために無駄な税金を使おうとする点だな

おまけに今でも環状線以外は湊町発着にすれば済む話なのに
わざわざ意図的に減便しておいて混雑緩和とか被害妄想も甚だしいわな

>>129
岸玉〜難波を通す方が安く上がりそうだな

>>132
俺もそれが良いと思う、梅田〜難波を国と府と市と南海で作って、湊町〜梅田はJRにしかメリットが無い、
はるかが南海側を通れば関空輸送に全く関係ない路線だから、JR単独で作るのが道理だと思う

レス乞食

>>133
厨かなんか知らないが、今日はてんでにただ自分の妄想を披露してるだけだな
春休みか

あとさぁ、汐見橋線を地下に移せば廃止できるという根拠は何だ？
線路の撤去費用は同じだけかかるし地価も低いままだろ

市が買い取る、道路にするというような使い道があるなら今でも買えば済む話だし
交通機関としても資産としても魅力の無い汐見橋線の問題そのものは何も解決しないわけだが

鉄道路線の廃止は自由にはできないよ。
鉄道事業法に基づいて、関係自治体や公共交通の意見聴取を含めた
国土交通大臣の認可事業となります。

>>138
いや、もう届出制になったから事実上1年後には自由に廃止できる

近鉄の北勢線・養老線・伊賀線、南海の貴志川線が経営分離され
名鉄の支線が一挙に廃止されたのもこの変更があったためだ

汐見橋支線：　おれも鉄オタの一人としては、せっかくあるのだから
活用してなにわ筋線につないでほしいのだが

客観的に考えると可能性と採算性は、限りなくゼロだろうな。
南海が難波をバイパスして客を減らすのは自殺行為だし

なにわ筋線につないでも、汐見橋ルートの利用者は僅かだろう。

南海は梅田進出が悲願という意見もしょっちゅう出るが
それは少なくとも四ツ橋線が出来る前のこと。

>>137
根拠も何もそういう予定なんだから仕方ないだろｗ
疑問なら自分で南海に聞くなり調べるなりしろよ。

めんどくさいからJRと合併しちゃえ

むしろ近鉄と合併で
阪奈・京奈だけでなく関空輸送でも西に比べて優位に事を進めることが可能
ミナミ・キタ・阿部野橋の3拠点制覇

桜川ルート改良案：
岸里玉出大改良：
2F：下り線
1番線：難波〜高野線
2・3番線：新大阪・桜川〜本線・高野線（両側ホーム・接続に合わせてドア開閉）
4番線：難波〜本線
5番線：本線通過線

3F：上り線
6番線：高野線難波方面
8・9番線：なにわ筋線直通（下り同様）
10番線：本線難波方面
11番線：本線通過線

>>143
ゲージが違う

5220系ﾏﾀﾞｰ？が就業前年齢または学生であることを祈りたい

>>129
岸里玉出-汐見橋間の地下化は道路整備(泉佐野とか岸和田みたいな感じ)の一関で行うから南海の負担はほぼないに等しいから
実質はだいたいＪＲと同じくらいの費用になるはず。

ところで、南海本線の線形って、
どんな感じなん？

JRみたいに高速向きの線形してるんかな？

>>148
線形は阪和の方が高速向きだが、南海は立体交差化が進んでるな。
完成すると難波〜関空間で八割位になるそうだ。
後複々線用地は堺まで、三線化ぶん位ならもう少し先まで取得済らしい。

>>145
南大阪線と同じ軌間だし長野で繋がってるから検修業務も千代田に集約できる
車体も共通設計でコスト削減ができるし、近畿車輛も東急から需要を奪うことができる

紀勢本線を取得して近鉄百貨店のある和歌山駅に乗り入れるのも良い
南海と近鉄が経営統合することによるデメリットは見当たらない
西にとってはデメリットだらけかもしれんが

>>150
＞紀勢本線を取得して近鉄百貨店のある和歌山駅に乗り入れるのも良い

ｲﾗﾈ。市駅から和駅なんてバスがあるから十分。
両駅間を毎時何本のバスが走ってると思ってるんだよ・・・
しかも、バスの所要時間は約9分。どっちが便利よ？
語るのなら、和歌山市の交通機関事情くらい知っておけ。

>>151
いい加減、スルーを覚えようぜ。な。

>>149 南海本線の連続立体交差化が進んだ暁には、
最高速度を向上させたり、カーブの通過速度を向上させたりして、
難波−関空間の所用時間を短縮して貰いたいもんですな。

>>150-151
近鉄1067mm路線は少数派だし。
近鉄は1435mm同士で阪急阪神山陽と合併すればいい。
阪神難波線も間もなく開通だし。

>>154
阪神なんば線な

近鉄 阪神 京阪 南海が
手をくめば
阪急もＪＲもイラネ('A`)

四ツ橋筋にJR線を地下鉄の下に建設するなら面白い
また南海も御堂筋に地下鉄の下に延伸するなら面白い
新設なんだし需要のある地域に通したらいい
御堂筋の激混みが緩和されるし大阪のビジネス街も回復するかも

尼崎って大阪よりも犯罪が多いんじゃね？

>>158場所にもよるだろ
阪神尼崎なんて風俗街だし犯罪も多いだろ

>>154
相対的に少数派というだけで路線延長も保有車両もそこそこの規模だよ
車体設計もほぼ21m・2800mmで近いし、路線の棲み分けもできてる
長野線と高野線の連携も可能

難波〜梅田新線が南海側にとって有利に進むまで政治力・経済力で引けを取らないよう
一時的に経営統合するのは大いに意義のあることだと思う

その間に経営や維持管理の合理化などを南海と近鉄で進めておけば
再分離後も末永く恩恵を享受できる

戦争に打ち勝ち関空輸送においてJRに壊滅的なダメージを与えるためにも
南海・近鉄・京阪が総力をあげて軍備の増強を図るタイミングにあると思う

>>151
市駅なんかスルーに決まってんだろうが
紀ノ川渡ってすぐに半径180のカーブで紀勢本線突入、近鉄百貨店前直通だ
和歌山港行きこそスイッチバックで十分

貴志川線が昇圧するから加太線と直通させればいいし
和歌山線との平面交差も大した障害ではない

市駅の跡地は高島屋と車庫と野球場を一体で整備してアウトレットにでもすりゃいい

南海と近鉄なんて負け犬連合。

弱い企業が合併しても、強くならないのは歴史の教えるところ。

ここで重要なのは、JRは関空輸送に全く関係が無いという点だ
南海が難波経由で乗り入れれば南海の列車が新大阪や京都へ乗り入れれば済む

湊町や天王寺に迂回する鈍足特急の意義は無く大半の利用客が南海を利用する
なにわ筋線建設に関してJRが絡む理由が見当たらない

貴志川線が昇圧ｗｗ

ttp://mainichi.jp/area/wakayama/news/20090311ddlk30020357000c.html

>>160
またまた言うが、
語るのは勝手だが、今の紀勢線の状況を見てみるべきだな。

近鉄5220厨は、1435mmに改軌しるっていいたいんだか、フリーゲージトレイン導入しるっていいたいんだか？
近鉄は阪急阪急山陽神戸高速HDと京阪と合併すればいい。
南海は1067mmだし。

南海がJR西以外と合併すると困ることでもあるのか

>>151
〉市駅なんかスルーに決まってんだろうが
賛成。きのくに線沿線の俺が南海線経由で難波に遊びに行きやすくなるし。
つうか、きのくに線や和歌山線沿線の住人に南海線を利用しやすくしてくれ。
俺が南海線経由で大阪に行くって言ったら、変な顔されるもんな…。

〉和歌山港行きこそスイッチバックで十分
和歌山‐和歌山港間の直通運転は必要だよな。徳島との交流がほとんど無いけれど。

〉市駅の跡地は高島屋と車庫と野球場を一体で整備してアウトレットにでもすりゃいい
市駅の隣にあるのは野球場じゃなくて、競輪場。
ただ、市駅がなくなったら…551の豚饅が買いづらくなるよｗ

普通列車で博多⇔広島⇔京都⇔静岡⇔東京まで
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235374959/

普通列車で博多⇔岡山⇔大阪⇔静岡⇔東京まで
http://www.23ch.info/test/read.cgi/rail/1234906815

大いに参考になるよな。特に京阪神地区のダイヤ改正と首都圏・近畿圏の銭湯情報は

誰がどこに泊まろうが自由だ。お好きなところへどうぞ。ただし、風呂に入らずに汗くさいまま列車に乗るのは許さん。
けれども、ぶっ通しなのは構わないが、風呂くらい入ってくれよw
野洲駅なら駅前に、大垣駅なら駅から歩いて20分くらいのところにスーパー銭湯がある。
東の大田区、西の尼崎と言われるほど「銭湯どころ」ならば１８切符で行ってきたい。東京は銭湯マップとかスタンプラリーをやっているらしいな。

都内では港区は「港区が運営する公営の銭湯」があるんだな。 東京都港区立公衆浴場「ふれあいの湯」
http://www.city.minato.tokyo.jp/sisetu/sonota/fureai/index.html
午後3時〜午後11時 （ただし、1月2日は、午前9時〜午後1時）
休業日
・毎週月曜日（ただし、月曜日に当たる日が1月2日、1月5日、5月5日のとき、または9月の第3月曜日は、その翌日に振り替えます。）
・年末年始（1月1日、1月3日、1月4日）

地下鉄浅草線・大江戸線大門駅A3出地下口徒歩10分
地下鉄三田線芝公園駅A1出口徒歩5分

ふつうの銭湯です。 洗い場のカランが少ないので譲り合って使いましょう。
敷地が狭いので、１階が受付、エレベータ、または階段で２階が女湯、３階が男湯、４階が休憩所。
脱衣所はぎりぎり、風呂場はジェット付きの浴槽が一つのみというシンプル構成。

>>167
【弱＋最弱】よりも【弱＋中】のほうがメリットあるってことでは？
南海は孤独に生きろ。って言いたいんじゃないかねぇ

いい加減スレ違い。
糞コテはスルーしろよ。

>>171
スレッド趣旨脱線の原因はどこかの5220厨が原因。
5220厨が暴れ過ぎると、
・改軌問題・フリーゲージトレイン→有り得ない
・近鉄を餌にする→近鉄とは阪神阪急がお似合い

本題は、
・JR西日本の路線体系の変革
・南海のキタ進出の礎
・それに伴う新大阪以北とJR難波以南の改良
・南海汐見橋線の改良・汐見橋駅を南海桜川駅として発展的改良
・南海本線・高野線との接続駅である岸里玉出の配線問題

など。

近鉄厨はスレの趣旨が読めなすぎる。

近鉄の話したければ当該スレでどうぞ。

いまさら『南海の梅田進出』なんて本気で考えてるのｗｗｗ
すでに南北の地下鉄は何本もあるのに。

妄想だと断った上での願望を書いてるのなら分かるがな。

そんな気力も資力も政治力も、南海にはありませんわな。

>>174
南海の梅田進出用途じゃなく、
JR単独開業を阻止する目的と思われ。

南海にとてはなにわ筋線の計画自体がつぶれるのが一番ってことか。
西横堀線の実現とは言わないが、四ツ橋線を南海が乗り入れられるように作ってたらねえ。

>>175
そういう事だな。南海は難波をスルーさせたくないが、
はるかが梅田を経由すると、ラピートの客が更に減る訳だからね。
それに南海は関空対梅田では酉より有利になるのだから。

>>177
はるかもあるだろうけど、
対関空輸送に関してはJRも南海も興味ないだろうよ。
むしろJR単独で阪和快速系をなにわ筋に流されるのが南海にとって脅威だろ。
本線はもちろん高野線も三国でごっそり持って行かれるだろうからな。

そりゃ必死でJR単独開業は阻止するよ。

>>176
結局堺筋線も四ツ橋線も軌間の問題でご破さん
西横堀線実現一本に絞って交渉していたら今頃実現していただろうね
大阪の発展の為にはコマルモンロー主義を早くに無くし
御堂筋線の複々線化、南海西横堀線の実現があればよかった

>>147
その道路整備について詳しく書かれているpdfがみつかったので紹介してみる。

テキストメイン
http://www.city.osaka.jp/keieikikakushitsu/jigyo/html/4syssai/h17/pdf/h17_chosho/01_01.pdf
現地の写真や地図や用地買収などの図表が豊富にあっておもしろかった。
http://www.city.osaka.jp/keieikikakushitsu/jigyo/html/4syssai/h17/pdf/h17_chosho/01_02.pdf

現時点では鉄道についてまったくふれてないが
岸里今出〜西天下茶屋の間では
鉄道と道路がぴったり隣接することになり利害関係が生じそう。
今後、沿道の都市計画として話題になる可能性がありそう。

あと、このスレでは廃止という言葉がよく使われているけど
複線電化の完成で新線になった福知山線（生瀬〜道場）や山陰本線（嵯峨〜馬堀）みたいな感じで
線路移設として関係者の間で議論検討されていくんじゃないかと予想してみる。

南海のキタ進出の意義は大阪市営モンローの被害者である事も重要。
・堺筋線が阪急直通で南海直通がゲージの問題で不可能。
・困るの大阪市営地下鉄が、第三軌条小型車。
・地下鉄流出対策の為に地下鉄乗換駅通過（中百舌鳥など）。
・JR東西線と阪神なんば線と京阪中之島線が大阪市営モンローに風穴。

関空敷地内就業者のデータが発表されましたので紹介しときます。
ttp://www.kiac.co.jp/news/2008/891/tonaijugyoinHP.pdf

>>181
大阪の市営モンロー主義なんてとっくに終ってるが。
特に南海のはモンロー主義の被害者とは言えるのか？
四ツ橋線は南海の準備不足が敗因だろ。
同時期に計画された京阪淀屋橋延長や
近鉄難波線延長は完成したし、
阪神のように住民の反対があった訳でもない。

堺筋線でも国から千里線を狭軌化案を
出されてるのに態度を決めれず
今の形になったのだし。

スレ違い長文すまん。

>>181
アホかｗｗｗ　阪神なんば線には大阪市が出資しとるわ。

『西大阪高速鉄道株式会社』の出資比率
なにわ筋線建設のための３セクも、こういう形になる可能性が高い。
http://www.city.osaka.jp/keieikikakushitsu/kanridantai/pdf/ichiran/houkoku/05.pdf

　　　　　　　　議決権ベース％
阪神電鉄　　　　　３１,７
大阪市　　　　　　２９,０
大阪府　　　　　　１４,５
日本政策投資銀行　　７,２
三井住友銀行　　　　２,４
大阪瓦斯　　　　　　２,３
関西電力　　　　　　２,０
近畿日本鉄道　　　　１,３
三菱東京UFJ銀行　　　０,９
その他１９名　　　　８,７

>>183
市のほうも四つ橋線が南海と直通できるようしときゃ良かったのにな。

>>162
免許ｗｗ

>>186
暖かく見守ってやりなさい
そいつ頭イってるからｗｗ

まあ今実際に許可がある新規路線の中で一番有望なのがなにわ筋線であるのは間違い無い
ならば早期に実現する為にも準備不足の南海は将来接続するのを努力目標にしてJR西単独で早期に実現すべきだ
伊丹廃止も関空時短も関係なくJR線が市内中心部を南北に縦貫するメリットは大きい
また不景気の今着工する事は建設費的にも景気対策的にも望ましいと思う

>>188
残念ｗ
JR単独開業は南海決死の抵抗でムリ。

>>185
実際はその可能性が高かったらしいよ。
南海の元副社長の話によれば、堺筋線特許申請後、
当時の南海が昇圧の意志さえ示せば阪急千里線狭軌化、
市交堺筋線を狭軌で建設、南海は1500Vへの昇圧で
運輸省が話をまとめるはずだったとか。
結局南海が社内意見をまとめる事が出来ずに流れたという話だ。

>>183-185
大阪市営モンロー主義は、大阪市単独（交通局）で整備する事を原則。その結果第三軌条（堺筋とリニア以外）やリニア（長堀鶴見・今里筋）で他社線直通を考慮していない。
大阪市営モンローの失敗で相互乗り入れが殆ど無い状態と、市営単独での副作用として、大阪市交通局の赤字で、
協調路線として、阪神なんば線などの第三セクター出資での新線建設にシフト。

ところで、なにわ筋線はどういう体系を取るのだろうか？
・大阪府及び大阪市及びJR西日本及び南海の共同出資第三セクター
・大阪府都市開発（泉北ニュータウンやりんくうタウンを開発した大阪府の第三セクター）主導

南海は梅田進出が悲願っていつの話だ？南海バスが梅田乗り入れするって話もかつて書き込みされてたけど、全くその気配なし。
逆に阪神バスと阪急バスが難波乗り入れを開始している。
鉄ヲタがいうほど対梅田需要は多くないよ。
第一、梅田なら環状線経由北ヤード新駅でも充分まかなえる。
ＪＲが本気で開業を目指すなら、京都方面から中之島〜天王寺への直通目当てだろね。

>>192
願望自体は今も当然もってると思うが。
でも論じるまでもなくそんな余力がないだけで。
実際に行動に移せたのは1960年代前半までだろうな。
それ以降は輸送力増強と難波大改造で精一杯になるし。

阪神なんば線と京阪中之島線が実現した今、それらとも接続するなにわ筋線が
（どのような形であれ）実現するのも間違いはない。
中之島線なんてなにわ筋線の存在が無ければ理解不能だろう。

焦点は南海が参加するかどうか、参加するならどこからどう地下化するかだろ。
地図でじっくり健闘したんだけど、現行汐見橋線の木津川駅付近から堀江まで地下化
するのも、西天下茶屋から地下に潜ってＪＲなんばに接続・相互乗り入れするのも、地
下工事の距離はほとんど変わらないんだよ。（ここ、大きなポイント）
ＪＲが地下に潜る塩草で地上からオープンにして工事すれば深度も浅く、早く、安く接続
工事が出来る。
塩草〜堀江間を掘る必要がないし、なにわ筋直下の「桜川」新駅を造るとか、「汐見橋」
地下新駅を莫大な金を掛けて作る必要も無い。横に広がりのない汐見橋付近の土地では、
何か商業施設を作って発展させることも不可能だ。

乗客の利便性、ＪＲ・南海の都合、京阪・阪神・近鉄の接続、経済性を考えればこれ（西天
下茶屋で地下に潜りなにわ筋を北上、ＪＲなんばに繋げる）以外の解はないよ。

>>194
理想を言えばそうだが問題は認可の事だね。
答申にそった計画が基本だろうし。
南海としても岸里玉出〜汐見橋間連続立体交差化事業の
名目が欲しいのじゃないか。

一日も早く赤字の出血を止める為にも汐見橋⇔岸里は廃線にすべきだ
なにわ筋乗り入れについては廃線後ゆっくり考えれば良い

>>194
汐見橋線を使わないと道路整備(開かずの踏切対策に本線などでやってる高架工事と同じ)の名目での工事ができないので南海が負担する費用が大幅に増える。
おまけに西天下茶屋-ＪＲ難波の免許も取得していないため(汐見橋･ＪＲ難波-大阪新駅の免許はＪＲが持っている)工事着工までかなりの時間がかかる。

南海マニアではないんだけど、>>192のように南海が梅田に進出するのが
南海にとってメリットがないっていう意見が多くみられるけど、近視眼的過ぎじゃない？

逆に難波に固執するほうが経営的に「こいつだいじょうぶか？」と思ってしまう。
いわゆるモノカルチャー経済だよね。難波が落ちたら南海ももう終わりっていう状態。
特に需要が多様化している現状ではモノカルチャーな南海の現状は深刻に思える。

今は難波もそこそこ復権したように思えるけど、数十年後にどうなっているかはわからないし、
そういう意味では長期的なリスク分散を図って梅田に進出するというのは重要なテーマじゃないかと。

阪神がなんば線を開通させた理由もそれじゃないかなぁと思ったり。

もちろん梅田じゃなくても、発展する可能性と免許があるなら西九条でも京橋でもいいんだけど。

まぁ、単純に、利用者にとって選択肢が増えるっていうだけで路線価値、企業価値は高まるよね。
お金がないっていうのは確かにそうなんだろうけど、これを逃したら格好のチャンスが
次にいつ現れるか・・・。

長文失礼。

ってか
確かに南海難波を経由して梅田に向かってた客の分南海が梅田まで開通すれば南海難波駅の乗降客数は減るだろうけど
南海が梅田進出したからって難波パークス等の客数が減るとは思えないんだが。
梅田になくて難波にしかないものはいくらでもあるんだから。

なにわ筋線が南海も乗り入れた場合、
桜川（汐見橋）が発展することは期待できないが、
例えば、西大橋（堀江）に付近に南海が堀江CITYや大阪付近に梅田CITYみたいなものを建てることも予想される。

現に、近鉄は阪神線内にマンションを建てたりしてるし、自社沿線だけで考えるのは近視眼過ぎると考える

まぁまとめると現状では‥

なにわ筋線自体の建設は第三セクター方式。
建設主体「なにわ筋高速鉄道（株）」（仮称）が
｢地下高速鉄道整備事業費補助」精度を受ける。
これだと建設費の53.2％が国と地方公的資金の補助となる。
残りがJR、南海、その他出資者負担。

接続地点は既に計画が発表された、
JR西東海道支線の「JR梅田」〜「JRなんば」間
そして堀江付近から分岐する「汐見橋｣間

南海岸里玉出〜汐見橋間については
連続立体交差化事業として建設、
これだと80〜90％が国と地方の道路特別会計で建設できる。

現状ではこの手段が一番現実的で
鉄道会社の負担が少ないのは確実だから。

もう一つ追記すると連続立体交差事業では、
線増工事は補助の対象にならない点だな。
汐見橋線があの本数を複線で維持してるのは、
多分これが原因じゃないかな？

>>199
歴史的には衰退してる
汐見橋も湊町も昔は発展していた
高野線が難波に行き、西成線と城東線がつながり環状線になるまでは
上本町も天満橋も天六もターミナル時代は今よりも発展していた

南海は難波重視、本線の普通一部と空港直通優等を一部乗り入れでいいでしょ。
どうせ乗り入れ本数制限もあるから優等はサザン方式で。
ラピートは乗り入れ不可だから新型特急車を地下線対応にすればOK。

梅田、難波とピンポイントでしか語らないのは間違い。
難波乗り換えの御堂筋を無視して梅田に行く価値はない、ということ。
鉄道ヲタが期待していた大和路快速東西線直通も、対梅田需要が乏しいから4往復しかないまま。高速バスの客がＪＲ難波で大半降りて大阪駅まで乗る人があまり多くないのも、心斎橋〜淀屋橋などへの需要が無視できないからだろ。
阪神なんば線だって対策難波だけなら不要。近鉄沿線直通やベイエリア乗り換えが加わり初めて意味のあるものになる。

＞203
ターミナルとしては衰退しても街としては全く衰退してないだろ。第一に昔汐見橋や湊町が発展していた時代なんてあったの？

>>205
今の大阪の街並みと繁栄の程度が、昔からずっと不変だと考えてるなら
大きな勘違いだよ｡　御堂筋ができたのだって1930年代だし
戦前は大阪の西区は、現在より（相対的には）はるかに繁栄していたらしい。
戦災とジェーン台風で壊滅的に衰退した。

天神橋筋の商店街が、心斎橋と並び称せられたほど繁栄していたそうだし。

地下鉄が走っている道路だって、なにわ筋や新なにわ筋は戦後のもので
（南部の一部はいまだに未開通）
谷町筋や中央大通り、長堀通りや千日前通りも1970年の万博前後に完成・拡幅されたもの。

>>205
何かＧっぽいなｗ
まず北摂対関空アクセスの改善という前提がある。
それに比較対象に東西線直通快速をもってくる意味がよくわからないけど。
あれは環状線のスジを阪和線用に空けたいという意図がある。

対難波(御堂筋線沿線)は現状維持でいい訳だし。
南海本線、阪和線対キタ、新大阪以北の需要は
それなりに有ると思うが。

関空アクセス改善は着工の建前。
JRの思惑は公費補助を受けて環状線の実質増線、
対する南海は汐見橋線維持によるJR単独開業阻止の構図。

なにわ筋線着工迄まだまだかかるな。

>>208
大体同意だけどこういった事業は建前が重要だからね。
しかし公金補助目的という意味では南海抜きでも問題はないはず。
ただ答申では南海も含まれてるから何らかの態度は示す必要はあるな。

>>209
だから『なにわ筋線建設検討会議』を開いて、大阪府・大阪市に加え
JR西と南海を招待する。

その場で出資比率や建設費の分担などを協議しようとすると

南海：　うちは貧乏やから金はビタ一文出せまへんわ〜

議長：　ほんなら次から来んでええで〜

これで南海追い出し成功だな。

>>210
その程度で解決するなら、
とっくに着工してるわなw

話し合いで解決出来るほど単純じゃ無いな
さしたる需要もわずかな資金も無い南海は
かつて自らがコマルにされた意趣返しを
なにわ筋線計画にするくらいしか無い
つまり権利や建前を振りかざし邪魔をする

普通列車で博多⇔広島⇔京都⇔静岡⇔東京まで
http://www.23ch.info/test/read.cgi/rail/1235374959/

普通列車で博多⇔岡山⇔大阪⇔静岡⇔東京まで
http://www.23ch.info/test/read.cgi/rail/1234906815

大いに参考になるよな。特に京阪神地区のダイヤ改正と首都圏・近畿圏の銭湯情報は

誰がどこに泊まろうが自由だ。お好きなところへどうぞ。ただし、風呂に入らずに汗くさいまま列車に乗るのは許さん。
けれども、ぶっ通しなのは構わないが、風呂くらい入ってくれよw
野洲駅なら駅前に、大垣駅なら駅から歩いて20分くらいのところにスーパー銭湯がある。
東の大田区、西の尼崎と言われるほど「銭湯どころ」ならば１８切符で行ってきたい。東京は銭湯マップとかスタンプラリーをやっているらしいな。

都内では港区は「港区が運営する公営の銭湯」があるんだな。 東京都港区立公衆浴場「ふれあいの湯」
http://www.city.minato.tokyo.jp/sisetu/sonota/fureai/index.html
午後3時〜午後11時 （ただし、1月2日は、午前9時〜午後1時）
休業日
・毎週月曜日（ただし、月曜日に当たる日が1月2日、1月5日、5月5日のとき、または9月の第3月曜日は、その翌日に振り替えます。）
・年末年始（1月1日、1月3日、1月4日）

地下鉄浅草線・大江戸線大門駅A3出地下口徒歩10分
地下鉄三田線芝公園駅A1出口徒歩5分

ふつうの銭湯です。 洗い場のカランが少ないので譲り合って使いましょう。
敷地が狭いので、１階が受付、エレベータ、または階段で２階が女湯、３階が男湯、４階が休憩所。
脱衣所はぎりぎり、風呂場はジェット付きの浴槽が一つのみというシンプル構成。

しかし舵取りの国が一応動いたのだから、
ぐずぐずしてたら>>210のケースもあり得るから。
何せ態度保留で蚊帳の外にされた堺筋線の前例もあるからなｗ

>>126
違うよ。
航空会社と敵対してるのは新幹線だけで
ありていに言ってしまえばJR。
航空会社の主要株主を見てもわかる。

JRが支配力を持つ限り
航空アクセスを改善する動機はない。

不景気だし大手ゼネコンの着工要求は無視出来ないからな
南海は第一期から排除とかで上手い事茶を濁してJR西単独で計画が進むかも

>>210
ほんとにビタ１文も出さん　なんて言うと思うか？
バカじゃねーか

>>214
堺筋の時と今回は違うからね〜。
汐見橋線を今日迄温存し続けてる意味は、
南海の無言だが強力な意思表示と思われ。
相当手強いぞ。

>>218
堺筋線線の件は元副社長も後日談で色々語ってるからな。
幸い今度は相手が既に協調しているJRだから、まだマシかとは思うが。
まぁどれだけ有利な条件を得るかは交渉力次第だな。

なにわ筋線を建設するとしても、とりあえずの「一期工事」はJRの経路で
岸里玉出−西大橋の汐見橋線と、それに接続する南海の区間は

南海がやる気を見せて金の工面ができるまでは「たなざらし」の「二期区間」で
事実上の無期延期（北陸新幹線の福井以南みたい）になりそうだな。

>>220
まだ何も決まってないのに、よくそんな妄想が出来るなｗ

>>221
まあJR単独開業って騒いでる奴より現実的だろw

汐見橋ルートのなにわ筋線、どう見ても建設コストと需要を考えると
ひどい不採算路線だろうな。

しかもその大部分は、なんばに向かっていた客の転移で
南海にとって収入増などほとんど期待できない。

南海がやる気が無いのは企業として当然。オタの趣味のノリで
建設していては会社が潰れる。

早期着工をするなら先ずはなにわ筋線のJR難波⇔北ヤードを着工しJRなにわ筋線を先行開業
次に汐見橋支線のなにわ筋に沿っての地下化(連続立体交差)事業を開始
堀江(西大橋)に接続し新大阪までラピートが乗り入れする
こんな感じに二段に分けて工事をするなら早期になにわ筋線が開業することも可能だ
JR難波⇔北ヤードを3年以内に着工し10年以内に開業、西大橋⇔西天下茶屋部分を10年以内に着工し15年以内に開業する
こんな感じなら実現可能だと思うな

西大橋駅(堀江)
南海桜川(西口)西本町
＝＝＝南海折返＝＝＝：
―(南海折返ホーム)―
＝＝＝共同上線＝＝＝
―(共同島式ホーム)―
＝＝＝共同下線＝＝＝
　JR難波(東口)西本町

JRなにわ筋線
JR難波-西大橋-西本町-中之島-新福島-大阪-新大阪
南海なにわ筋線
岸里玉出-梅南-中開-南海桜川-西大橋…大阪…新大阪

将来のなにわ筋線の構想はともかくとして、
現時点での関空アクセス（鉄道）の
改善を図る手立ては無いもんですかねぇ？

>>205のいう通り、梅田と難波（と関空）の点で考えるのは間違いだけど、
線で考えるのも街づくりの観点では足りないと思う。

大阪の街づくりの欠点は、御堂筋沿線から広げないとこれ以上の発展が望みづらいこと。
確かこの点も橋下知事はなにわ筋線に関連して言及してたはず。

まぁ鉄道を引くだけで達成できるとは思わないけど、重要な役割は担うよね。

こと、なにわ筋線の議論については大阪を面として捉えることが必要だと思う。

そういう意味では>>200には同意。

>>223
だから今や建設目的と言うより、
JR単独開業阻止目的だって何度言えばw

南海は輸送量は減る一方で、難波駅はピーク時に比べ激減しているし
ラピートはガラガラ。

その上「社運を賭けた」というなんばパークスも撤退店が続出して
お先真っ暗。　

パークスなぁ。
阪堺線が恵美須町から地下に潜って駅でもつくりゃ
マシになるんじゃないかな。

>>229
＞その上「社運を賭けた」というなんばパークスも撤退店が続出して
ただ店の入れ替えじゃなくて？
ｋｗｓｋ

３月はどこもテナント入替だよ。

>>226 阪和線の連続立体交差事業を進めぬ限り無理
>>229 確かにパークスの退潮は著しい
南大阪和歌山300万人の市場では厳しいのかな

>>228 別にJR単独でも南海が影響受ける心配は無いと思うけどな？
影響受けるのはコマルだけでしょ

>>234

178 名前：名無し野電車区 投稿日：2009/03/14(土) 16:53:34 3AAeeY+OO
>>177
はるかもあるだろうけど、
対関空輸送に関してはJRも南海も興味ないだろうよ。
むしろJR単独で阪和快速系をなにわ筋に流されるのが南海にとって脅威だろ。
本線はもちろん高野線も三国でごっそり持って行かれるだろうからな。

そりゃ必死でJR単独開業は阻止するよ。

俺も同意見。
高野線は中百舌鳥ですでにコマル流失の上、
更に三国上乗せは致命的だろ。

>>235
そこなんだよな。
本線への影響は当然だが高野線の場合
天茶→堺筋
三国ヶ丘→環状＋なにわ筋
中百舌鳥→御堂筋

難波迄の途中乗り換えで市内殆どカバー出来ちゃう。
そらたまらんよw

>>236
既に多大な影響のある路線と連絡されてるのだし
基本的にビジネス街では無い西区エリアを縦貫するなにわ筋線には既存の利用者は流出しないと思うよ
三国ヶ丘も既に大阪に行く利用者は流出済みだし、なにわ筋線開通が理由で新たに流出はしないよ
南海本線エリアも同じだと思うな新今宮での流出以上は流出されないよ

>>235
南海には正直のJR単独開業を阻止する手はないと思う。
JRにしたら既にJRなんばは対応済だし、
梅田貨物駅跡再開発や大阪駅リニューアルにも着手済。
なにわ筋線自体の工事も単独なら金の掛かる分岐駅を
造らなくて済むしな。
国や府のバックアップがあるなら
単独でやりたいと思ってるはず。

例え現時点では南海に余りやる気が無くても
話には乗らざるを得ない状況だから。

まぁけん制する意味でも
「うち経由なら関空〜梅田を30分で結びますよ」位の
はったりをかます位すればいい。

>>238
仮にも計画に元ずいていつ廃止しても良かった汐見橋線を保有してたんだからね〜、
そう簡単には引き下がらないと思うよ。

南海にしたらJRなんばや大阪駅リニューアルは、
ＪＲが勝手に先走ってやった事に過ぎんしな。

>>239
だから南海は話に乗らざるを得ないと思うよ。
やる気無いなら何の為に鉄道事業者として
手を上げてるの？と関係各庁に
指摘されるだけだから。

仮に粘って建設自体を遅らせるなんて
素振りを見せても、JRにうちが単独で
しますと宣言されて終わりだよ。

>>240
そりゃ話には乗るだろ、
最悪でもJR単独にならないようにするって事だよ。

最悪でもなにわ筋線運行容量の半分は確保し、
同時開業を目指すって意味。

>>235
三国ヶ丘での流出阻止ってことは、高野線をなにわ筋線に乗り入れさせるか
せめて対面で乗り換えできるようにする必要があるが、岸里玉出の構造でどうやるの？

汐見橋線は廃止したくても出来なかっただけでしょ。

なにわ筋線を見越していたのなら、パークス作るときに難波を近鉄上本町みたいな一部地下にしてるよ。

ひとむかし前ならなにわ筋線に当然参加したのだろうけど今の南海の経営陣にそんな気概を期待するのは酷と言うものだ
南海不参加汐見橋線廃止決定か南海将来参加で当面は延期決定だろうな
むしろ汐見橋線の活用方としては臨港線(環状線)に乗り入れて
境川信号所から大阪港へ行きＷＴＣ新府庁までJR南海共同線を新設とか無いかな？
誇大妄想失礼m(__)m

http://live22.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/up/s/290552.jpg

>>241
>最悪でもJR単独にならないようにするって事だよ。
>最悪でもなにわ筋線運行容量の半分は確保し

南海が権利を主張するには、建設費を応分にJRと分担するのが必須。

金は出さないが、「汐見橋線につなぐルートも作れ」「なにわ筋線の運行権を
半分よこせ」なんて虫のいい主張が通るかどうかは
社会的常識があれば分かるだろう？

>>243
何の為の答申か理解しような。
予定もないのにそんな工事する訳ないから。

>>246
真性バカｗ
南海が計画不参加決定のソースあるのか？
どこに金は出さないと出てるんだよ。
ＪＲヲタはとっとと消えろ。

所詮マニアが偉そうに。就職してから言えや。

>>243
新今宮から難波の地下へ線路をひけると思うか？

更に地下ホームはなにわ筋へ向かう為には
最低でも御堂筋線の下の位置まで
下げる必要があるんだけどｗ

>>249
就職してないのなら、
代わりに南海不参加のソース出してあげたらw

汐見橋線廃線でも西天下茶屋付近から地下に入り中開付近で北東へ変進しJR難波接続くらいしか選択肢は無い

>>252
その場合は南海が自社単独でJRなんばまでの
新路線申請、建設する事になるけどな。

公費補助も連続立体交差化事業扱いには
ならないから、80〜90％から35％程度になるよ。

京王線の様に一部を地下線にして御堂筋線に沿って新線を建設するなら35％自費建設も容認できる

とりあえず、南海は、
なにわ筋線構想に参入出来るだけの
軍資金稼ぎが先だな。

っま、どうやって資金稼ぎをするかは課題ではあるが…。

>>254
釣りだとは思うが…まず市が認める訳がないｗ
南海自体パンクしそうな程乗客が増えてる訳でもないから
建設動機も見い出せないので国も賛同しないから援助しない。

新線建設においては大義名分は大事なんだよ。
空港アクセスとか大規模ニュータウン建設、
ビッグプロジェクトとかね。

廃止は出来るけど路線免許も放棄しないといけないから沿線で新線が出来た時の
保証金を貰えない。でもって線路の土地の固定資産税などが定価でかかってくるから
即時処分しないと大変

>>248>>251
>南海が計画不参加決定のソースあるのか？

なにわ筋線の計画自体が、まだ公式に動き出していないのに
南海が「不参加」の決定をするはずがないだろ。アホかｗｗｗ

しかし、鉄道誌などのなにわ筋線に関するここ１０年ほどの言及を見ると
JR西は条件さえ整えばやる気は十分あるが（そりゃJR難波を活用したいだろ）

南海は「なにわ筋線の話を出すのも嫌がる」状態だと何度も見ているぞ。

>>257 廃線跡も地目変更しない限り路線に個都税は課金されないよ

>>258
計画すら動き出してないんだ、
初耳www

都市鉄道等利便増進法が同一事業者同士の直通に用いられた例は無いはず
この法律は梅田へ直通してない南海が参画して初めて活用できる

既に梅田へ直通しているJR単独の場合は法律上国と自治体は出資できない
JRに10割負担させておいて、南海はじっくりと難波経由乗り入れの計画を練って
利便増進法に基づき堀江〜難波部分の3割負担で直通すればいい

>>256

むしろなんば駅は50万→26万人に減ってるよ

都市鉄道等利便増進法…
大体持ちかけてるのは国土交通省なんだがなｗ

なにわ筋線に関しては速達性向上事業にもろ該当するよ。
既存の都市鉄道施設の間を連絡する新線の建設、
その他の国土交通省令で定める既存の都市鉄道施設を有効活用しつつ行う云々の奴。
同一事業者同士が適用外なんて項目は一切ないけど。

線内各駅停車だし貨物線も北ヤードの地下を通るから
はるかはいずれにしろ梅田北を通る

JR単独の場合、なにわ筋線は速達とも直通とも関係ない

アホかｗ
何のために｢梅田から関空まで30分を目指す｣と言ってるのか理解してる？
大義名分とはそう言う事だから。

>>258
＞なにわ筋線の計画自体が、まだ公式に動き出していないのに
＞南海が「不参加」の決定をするはずがないだろ。アホかｗｗｗ

脳内バックドラフト中ｗｗｗ

大義名分を誇張するということはなにわ筋線に
関空輸送改善の効果は無いという事が理解できてるようだけど

既存路線経由と大して変わらない地下新線建設のために税金垂れ流すほど
この法律のハードルは低くないから

年度内の予算枠も毎年決められてるから即効性の低い事業は優先的に切られる

こっちのスレもも貼っておく
http://rail.uploader.dyndns.org/index.php?type=&listing_count=100&id=736125

不況だから公共事業は優先されるだろう。

>>267
だから持ちかけてるのは外ならぬ国の方だからｗ
不況対策もあるだろうし。
時間短縮については梅田(大阪)からだと確実にあるでしょ、
鉄道だと関空快速しか手段がないのだからね。

>>269
公共事業だから優先されるって感覚は過去の話になりつつある。
今まで結局地元に利益をもたらさず地元雇用を軽視した挙句、
地元に不良債権を押し付ける結果になった前例が多く問題視されてる。
とりあえず今は時期が悪すぎ。

持ちかけるも何もこの法律の事業選定するのは常に国だ
ただし事業者や自治体から持ちかけることも可能で事業者が拒否することも可能

あと、条件面で重要なのが『乗り換えの解消』もしくは『乗り換え利便の向上』
JR単独の場合はどちらとも関係ない、だからこそ南海が関わらなければ事業が成り立たない

>>272
そう、常に国だよ。
ハシゲがやりたいと言い出して、今回は国も動いた。
やる気の無い事業者は降りたらいいだけ。

条件面に関しては乗り換えの利便性向上が重視されるのは
｢駅施設利用円滑化事業｣に対してだな。
｢速達性向上事業｣とは別途。勿論兼ねる場合もあるが、
兼ねなければいけないという項目はないよ。

現代の新規公共事業は国、地元、民間が各々３分の１を負担しあう、つまり税金投入は３分の２しか無い
事業費の３分の１の負担に耐えられ無い事業者は退場して貰うしか無い
なにわ筋線などの小さな事業でなく景気対策として
京都⇔大阪までの３複線化と都心南北縦貫線と阪和線の連続立体交差高速化を一体にした事業をする
都合6000億円以上の大事業たがJR西の負担は2000億円でも問題なく出せる
南海ではその10分の１もままならないだろう

ID:RiDlB8NWOさん、
基地外とレスし合っても、無駄だと思いますよ

>>274
南海が資金調達できないとする根拠は何？

何故常に国が事業主体になるかといえば
異なる事業者が共用する施設の建設は当事者間の調整が困難だから
つまりJR単独でやるのなら国が事業主体を買って出る理由が消える

また既に直通している鉄道の別ルートの新線を
利便増進法で作ったという前例は存在しない

あくまで『異なる事業者』間の『乗り換え解消』による『利便性向上』
のための法律だ
環状線のパターンダイヤ化のための法律ではない

>>274の言うとおりJRが2000億出資して単独でなにわ筋線を建設するのが道理

>>277
前例が無いって‥
まだ適用自体二件だぞｗ
大体都市鉄道利便増進法っていつ出来たんだｗ

基地外が脳内解釈するのは勝手だが、
関西ではなにわ筋線が初の適用見通しと
NEWSでもあったしな。

万が一南海が下りて適用外（勿論100％無い）となると
「地下高速鉄道整備事業費補助」を適用するだろ。
これだとJRの負担は46.2％に増える。
でも分岐駅施設備省略と汐見橋線工事が不要になるから、
JRの負担は大して変わらない気もするがｗ

速達性向上事業

第四条 法第二条第七号の国土交通省令で定める都市鉄道施設の整備は次のとおりとする。
一 既存の都市鉄道施設の間を連絡する新線の建設
二 複数の路線の間を連絡するために必要となる都市鉄道施設の整備。
三 列車が追越しを行うために必要となる都市鉄道施設の整備。

特に異なる事業者という規定はないようだが。
単純な伸延じゃない限り適用されるんじゃないの？
更に言うとJR梅田駅予定地は日本貨物鉄道が所属事業者だがなｗ

>>276
南海のホームページから決算発表のPDFを見ろ
キャッシュフロー的に投資に使える金など無い

>>280
社債を発行してでもやるよ
今や南海は空港関連株になっている。
にもかかわらず関空アクセス路線に投資をしないとなれば
南海の価値が落ちるだけ。
お前らが妄想しようとも南海はやらざるを得ないだよ

伊丹はどう見ても廃止の方向に進んでるし、伊丹が廃止になったら南海としては
ウマーだもんね。

>>280
>社債を発行してでもやるよ

社債とか銀行からの借入で金は調達できると仮定しても

南海の汐見橋ルートは利用者が少ないし、しかもその大部分は
なんばに向かっていた客の転移で、南海の増収はほとんど期待できない。

さらに、南海難波駅の客が減らす事は��島屋やなんばパークスの大家である
南海にとっては自殺行為。
これはもう何度も指摘されていること。

だから、経済人の理性的な判断では南海の参加はありえないと言ってるんだよ。

【関空アクセス鉄道整備計画】
・関西空港〜貨物ターミナル延伸、貨物駅新設
・日根野〜杉本町ＪＲ貨物営業復活
・日根野〜杉本町間高速貨物列車運行円滑化の為の整備（待避線延長、変電所増強等）
・旧阪和貨物線復活、片町線貨物支線と併せ杉本町〜久宝寺〜放出〜新大阪を（株）大阪府都市開発に移管
（重要な物流設備の為）
・航空貨物の輸送単位に適した運行形態、車両の開発（国交省空陸連係モーダルシフトモデル事業）
・航空⇔鉄道間を継送する荷主の専用線、荷役設備等整備支援（国交省空陸連係モーダルシフトモデル事業）

なにわ筋線？ＪＲ難波？何それ

>>283
理性的判断w
そもそもなんばの地力を侮りすぎだ。
それに流出と言うが南海も梅田迄到達すれば、
なにわ筋中心に新規顧客も取り込み可能なんだぜ。
このスレ住人は何故かJRになると積極的で南海になると消極的思考になる。

>>281 おいおい鉄ヲタは経済オンチと思われるだろバカレスはするなよ
キャッシュフロー的に投資が無理＝社債発行しても返済が出来ないって事だよ
返済見込が無い為に社債や銀行融資で調達出来ない
これが難波などの南海資本の商業集積地を経由するなら関連売上で収支改善も出来るんだが
岸里玉出分岐では純粋に鉄道収支だけで資金調達しなければならない
鉄道収益しか見込めず関連収益が見込め無い南海の新線になど
内外の金融機関も機関投資家はどこも南海に投資や融資しないよ

南海に対して消極的という訳じゃないんだけどね。
でも現状では南海が動くには少し辛い状況な気がするだけで。
対して酉は梅田貨物駅移転や東海道貨物支線地下化、
JRなんば駅は対応済みと確実に周囲を埋めてるから。
後は調整が必要な部分だけが残ってる状況だからな。

準備万端のJR単独を先行させて後に南海の参加に含みを持たすのが大人の判断だろうな
南海参加と関空アクセス時短は伊丹廃止が正式に決定してから対応すればいい
なにわ筋線の本質は京都線と阪和線からの市内直通路線だろ

>>285
>そもそもなんばの地力を侮りすぎだ

なんばというかミナミの地力がこのザマではな。

そごう閉店、道頓堀極楽商店街も４年保たずに閉店
マルイト難波ビルはテナントさっぱり集まらず。
南海難波駅の乗降客の長期低落は収まらないし。
パークスもなんばマルイも少なくとも成功ではない。

梅田一極集中とミナミの地盤沈下はますます鮮明になってるのは
街並みの変貌ぶりを比較すればあきらか。

>>289
なら尚更南海梅田進出は意味があるんじゃないのかw

鉄ヲタ（新線ヲタ）とか、ビルヲタの馬鹿さ加減には呆れる。

採算性とか、建設に要した金は償還せねばならん事が頭にないらしい。
（もちろんインフラ部分には高率に公費が投入されるとしても）

大阪市交の今里筋線ならまだ、単独で採算に乗らないとしても
沿線人口が増えたり沿線の地価が上昇すれば、住民税や固定資産税の
増収が期待できるというイクスキューズが可能だが
私企業たる南海ではそれも出来んよ。

JRも私企業だなw

なにわ筋線開通しても増収になるのは御堂筋線経由の客の分だけってのは間違いだろ？
おそらく南海の関西空港･和歌山市-うめだとＪＲの関西空港･和歌山-うめだ･大阪では運賃面･所要時間面で見たら前者が有利になるのは間違いない。
そうなると広報次第で今までＪＲ使ってた奴(特に関西空港からは)が移って来るんじゃないか？
おまけにラピートの運行距離が伸びればその分着座需要も増えて特急料金分も増収になるだろうし。それで落ち着いたところで梅田の商業関係や娯楽関係にも出資すればいいじゃん。

>>293
南海に関して期待出来るのは対関空輸送に関してなんだよね。
速達性向上という建設趣旨にもピッタリ当てはまるし。
だから散々既出の妄想案、はるか南海線経由説なんていうのも
状況次第によっては選択枝の一つになるかも知れないよ。
そうなればなにわ筋線伸延に伴う汐見橋線のルート変更、
岸玉の構内配線変更といった主張が通るかもね。

まさに利便増進法は南海のためにあるような法律だからな
高野線利用客が利用できない新線建設は有り得ないだろう

汐見橋・湊町〜北ヤードといったカビの生えた計画は見直すのが当然として
相鉄・東急・JR相直計画から紐解くとまずは本線・高野線から貨物線へ直通させ
湊町へはその後に直通させるだろうな

JR単独だと直通効果や時短効果が物凄く薄い
環状線利用客から考えれば阪和線や大和路線直通がなくなるのはむしろ改悪だ
建設を許可するのは国だから大義を失ったJRがどう動くかお手並みを拝見するとしよう

南海汐見橋線　阪神なんば線が開通して乗客が倍増しなかったら廃止だなｗ

>>295
よく高野線使うけど、三国ヶ丘か新今宮で便利に乗換えできたら、直通しなくても文句言わねぇです。
ライバル路線があるのかないのかわからないような、そこそこ便利な路線を更に便利にするよかは、本線を便利にしてあげた方がいいと思うなぁ〜

本線も高野線も両方直通させることで便利にして
近鉄〜南海の乗り換え経路も利便増進法の補助の対象だから
通路拡幅や動く歩道を新設して一体的に整備すれば良いじゃん

高野線や難波が便利になると困ることでもあるのか

既に乗り換え手段が複数ある高野線は全く関係ないからね。
利便増進法なんて全く適用外だから。
むしろ三国ヶ丘や新今宮の乗り換え設備改良に適用されるよｗ

高野線からも関空からも南海難波経由での梅田直通が最速達であることに変わりは無いよ
わざわざその他の遅くなる選択肢を増やす必然は見当たらない

新大阪ー大阪ー福島ー中之島ー靭本町ー西大橋ー（ＪＲ難波）−桜川ー芦原橋ー鶴見橋ー岸里玉出


はるか　京都ー関西空港　毎時2本（京都ー岸里玉出・ＪＲ、岸里玉出以南は南海、関空駅はＪＲホーム）
停車駅・高槻、茨木、新大阪、大阪　　大阪ー関空ノンストップ34分 （岸里玉出で乗務員交換の為に運転停車）

関空特快　新大阪ー関西空港　毎時2本
停車駅・大阪、福島、中之島、ＪＲ難波、新今宮、天王寺、鳳、和泉府中、日根野、りんくうタウン

関空快速　環状線ー関西空港　毎時2本
停車駅・現行通り


ラピートα　難波ー関西空港　毎時2本　
停車駅・難波ー関西空港ノンストップ29分

ラピートβ　難波ー関西空港　毎時2本
停車駅・新今宮・天下茶屋・泉佐野・りんくうタウン

空港急行　難波ー関西空港　毎時2本
停車駅・現行通り

”関空特急”米原・草津・京都ー関西空港　
”関空特快”大阪ー関西空港
”快＿＿速”新大阪ー加茂・高田
”普＿＿通”ＪＲ難波ー奈良・王寺
”普＿＿通”西大橋ー岸里玉出 （西大橋で快速に接続）

１時間当たりの運転本数

関空特急　2本
関空特快　2本
快＿＿速　6〜8本
普＿＿通　6〜8本（奈良・王寺ーＪＲ難波）
普＿＿通　3〜4本（西大橋ー岸里玉出で運転）

>>300
難波発を維持すればよいだけで、高野線から遅くなる要素なんてないはずだが。

本格的に高野線沿線からの関空アクセスを改良したいなら、
泉北高速を日根野に向けての延長路線を南海が申請するしかないなｗ

その屁理屈が通るなら新線を建設しなくても
阪和線も南海本線も遅くはならないだろう

基地外コテはいい加減スルーな。

南海が難波経由で梅田へ直通して
梅田〜難波や梅田〜関空の客が全て南海を利用するようになるのが困るなら
国の直通速達化の方針とは別にJR単独で免許申請して専用線を作れば良い

西厨みたいに旅客の利便や法の精神を踏みにじった自分勝手な主張で
汚いやり方繰り返すからいつまでたっても公共の利益や安全を蔑ろにして
自己の経済性を優先する尼崎や信楽のイメージが払拭できないんだよ

まあ特に無くても誰も困らない路線なんだよな。
冷静に考えればコマルの収益をJRに転移させるのに公費補助する矛盾。

>>303>>278>>297
いい加減、スルー出来るようになって下さい。

なにわと変換すると
浪速　と　難波

なんばってことか！？

>>307
現在の路線網の不備は
コマルが自己中過ぎた結果でもある。

>295
本当の環状線ユーザーにとって221・223が消えることは最大の改善だが。
田舎もんは天王寺で乗り換えろ！

>>311
>>305が読めないのか？

どちらにしても私鉄が既存のターミナルを避けて別ルートでいくって手法って成功例よりも失敗例の方が多いからなぁ
たとえやるとしても、なんばを地下化して乗り入れるとかならともかく汐見橋経由でやるにはリスクが高すぎるでしょ

東京→周りの県も一緒に発展させる
大阪民国→周りの県の発展を妨害し金を大阪民国に集中させ自らも首が回らなくなるまで借金する

>>313
さて阪神なんば線はどうなるかな？

http://f.hatena.ne.jp/images/fotolife/k/katamachi/20070518/20070518120117.jpg

>>314
また学研スレのキチガイか

大阪民国人必死だなwww

>>313
それは一概に言えない気もするが。
阪急〜堺筋線のような上手く分散した成功例もある。
対して近鉄上本町のように直下を貫通するのに
ターミナルがやや衰退してるケースとかね。
東大阪線も架線集電式にして奈良線と相互直通さえしていれば、
もっとバランスよく乗客が分散してくれたと思うしな。

ヲタの妄想を現実が上回った事例を貼るよｗ
このスレに参加したのは、高野接続も難波接続も
実はコッソリ検討されてたのさ。
このスレはそんな妄想も楽しむところだろ。

＞経済人の理性的な判断
だけで社会が成り立ってないことは明白。だから、やりたくても
逆に降りたくても、当事者の思い通りには進まないこともある。
実は件のファイルには「降りる案」もあったんだよ。
でも汐見橋線は１５年後の今日も走ってるｗ

都心のネットワーク拡充をしないと、沿線価値が劣化するのは、
今や業界の常識。これを怠れば「大事な難波」もさびれちゃう。
ざわざガチャにも優等止めたんだから、南海も考えてるのよ。
今の時代、本業軽視して流通業に寄りかかり過ぎるのは、
かえって危ないと思うけどなあ。

>>313
結局なにわ筋線で「何を走らせたいか」と南海やJRが考えたら
南海は「ラピート」でJRは「はるか」「くろしお」系統でしかない訳で……
で関経連やら関西政界やらの思いも「ラピート」「はるか」高速化な訳で……

で新大阪直通（なにわ筋線）をJRが乗り入れて南海が拒否れば……
2代目はるか車は必要だけど2代目ラピート車が必要なくなる訳でw

>>321
アホでつか？　JRにとっては阪和・大和路線の大阪都心直通客と
京都方面からの堂島・なんばへの客の方が圧倒的に多いのだが。

関空輸送など今の３倍になっても、なにわ筋線客のせいぜい１/４だろう。

>>322
例えJRの本音がそうであっても造る理由はあくまで関空への高速化。
はるかをなにわ筋に通してしまえば平面交差が無くなるしな。
で、俺は妄想案ではるかの南海経由案を支持するよ。
南海区間は途中ノンストップでよい訳だし、
車両限界だって大半古いトンネルもない立体交差化工事区間だ。
見返りに南海はサザン形式にして新大阪まで延長。
これなら協調はできるだろ。

>>319
＞阪急〜堺筋線のような上手く分散した成功例もある
どこが上手く分岐してるんだよ、地下鉄内折り返しで乗り継げない列車もあるし
最近まで特急停まらなかったからそれまで乗り継ぎ最悪だったぞ

＞近鉄上本町のように直下を貫通するのに
もともとモンローに阻まれてできた暫定的なターミナルだから
線路が先に延びれば分散されるのは当たり前だし、新歌舞伎座も移転してくるから
お前が心配するほど衰退してない

＞東大阪線も架線集電式にして奈良線と相互直通さえしていれば
問題は終電方式ではない、当初はそういう構想もあったが
開業後も急行が無く乗り換えが不便で料金が高いなど足かせが満載
当然この諸悪の根源は大阪市が利便性を無視してあらゆる改善案を拒否し続けるから

>>321
＞2代目はるか車は必要だけど2代目ラピート車が必要なくなる訳でw
いずれにしろはるかは不要、快速に指定席を設ければ事足りる

>>322
東海道線が供給過剰になるが、どこからどこまで直通する気だ？

>>323
お断りします、自社路線をお使いください

レス乞食

まず変なコテさんは関西圏に住まなきゃな。

ていうかなんでJRが新線乗り入れする必要があるんだ？
新大阪〜梅田北〜難波〜関空なら乗り入れるのは南海だけで問題無いだろ

関係ないJRが必死に絡んでくるのが不思議でしょうがない

>>323
ちょｗｗ
流石に汐見橋-りんくうタウンの見返りがうめだ-新大阪じゃダメでしょｗｗ
せめて京都乗り入れとか三ノ宮乗り入れとかにしないと。

とりあえず南海としては梅田まで行ければそれに越したことはないでしょ。

はるかは自社線で完結できるのに運賃収入を南海にプレゼントした挙句、さらにサザンの乗入れ延長とかｗ

なにわ筋線の魅力はあくまで梅田や新大阪と難波や天王寺への接続

南海がなにわ筋線を作ったとしてもJRは新大阪は当然に大阪地下ホームへすら接続を認め無い
それが分かっている南海ははじめからなにわ筋線からは撤退するだろう

関空紀州路快速1本で京橋や西九条まで行けなくなるから微妙

>>333
そのデメリットが勝てるかどうか。
負けるけど

>>331
そんな狭い範囲なら御堂筋線でカバーしているから。
もっと範囲の広い移動で市内を通り抜ける場合に有効な線だよ。

>>328
まあこれは妄想だから。
でも見返りという部分では距離ではなく
本数で調整という手段はあるぞ。
それに南海にも新大阪直通は魅力あると思うよ。

でもJR、南海両者が乗り入れるとなると、梅田〜関空間では
料金はともかく最低所要時間差は生じるはずだけど。
JRがそれを許すもんかな？

>>336
その所要時間と運賃安を大々的に押し出して新大阪は無理でもうめだへ行く和歌山市や関西空港からの客を集めたらいいと思うんだが。
特に関西空港-うめだは始発駅と終着駅が全く被るので
近い＋安い＋速いの南海は
遠い＋高い＋遅いのＪＲに対してかなり有利になると思うんだけど。

新大阪ー大阪ー福島ー中之島ー靭本町ー西大橋ー（ＪＲ難波）−桜川ー芦原橋ー鶴見橋ー岸里玉出


はるか　京都ー関西空港　毎時2本（京都ー岸里玉出・ＪＲ、岸里玉出以南は南海、関空駅はＪＲホーム）
停車駅・高槻、茨木、新大阪、大阪　　大阪ー関空ノンストップ34分 （岸里玉出で乗務員交換の為に運転停車）

関空特快　新大阪ー関西空港　毎時2本
停車駅・大阪、福島、中之島、ＪＲ難波、新今宮、天王寺、鳳、和泉府中、日根野、りんくうタウン

関空快速　環状線ー関西空港　毎時2本
停車駅・現行通り


ラピートα　大阪ー関西空港　毎時2本　
停車駅・大阪ー関西空港ノンストップ34分 （岸里玉出で乗務員交換の為に運転停車）

ラピートβ　難波ー関西空港　毎時2本
停車駅・難波ー関西空港ノンストップ29分

空港快急　難波ー関西空港　毎時2本
停車駅・新今宮・天下茶屋・堺・岸和田・泉佐野・りんくうタウン

JRが環状線経由に専念し容量をたてに大阪地下ホームへの南海線の接続を認め無かった場合、南海は自力で梅田駅を建設出来るのか？
路線建設費と違い駅建設費は全額鉄道会社負担なんだが…

>>337
JRが新線からも関空からも撤退したとしても影響ないし
JRがいなくなれば何も問題がなくなる

なにわ筋線の免許を
何処の会社が持ってるか調べてこればｗｗ
言っとくがその会社
意地でも南海に免許譲渡なんかしない会社だぞｗｗｗ

国が事業主体なら免許など必要ないのだが

>>339
＞大阪地下ホームへの南海線の接続
は？どっかから梅田へ南海の新線でも作る気か？ｗ
梅田まで南海独自の新線建設を主張する奴は初めて見た気がする

>>338
お前がダイヤヲタ失格なのは良くわかったからさｗｗｗｗ

そうかｗｗ
まあ免許面がなんとかなっても
南海単独の場合
大阪新駅はＪＲの梅田貨物線の地下化の事業の一関で作るから南海が大阪新駅に乗り入れできない可能性
更にＪＲが絡まないと費用負担が国･府･市･南海のみになるから南海が負担する費用の増加
様々な問題が出てくるなｗｗ

JR梅田予定駅は貨物と西日本の間での協議の結果だから、
南海が乗り入れるには当然両社の賛同が必要だよ。
駅を新たに造るとなると勿論新ルートを申請し直す事になる。
当然既存路線との連携ではなく単なる伸延だから、例の法令は全く適用外だから。

いちばん面白みがないのがJR単独、
妥協できるのがJR南海半々、
一番面白そうなのが南海単独。

そもそもJRは自社沿線開発はせず、
戦後民間各社が開発した地域を民営化後にネコババした企業。
そのくせ国鉄時代の負の遺産は踏み倒し。
JRに任せるとろくな事にならんよ。

>>346
＞いちばん面白みがないのがJR単独、
＞妥協できるのがJR南海半々、
＞一番面白そうなのが南海単独。
お前だけの主観で決めつけられてもなぁｗｗｗｗ

>>345
仮に大阪新駅への乗り入れが拒否されても
大阪新駅の手前のなにわ筋線上り本線と下り本線の間に１面２線のホームを作って南海うめだ駅を作り
南海車はそのホームを発着
ＪＲ車は大阪新駅を発着すれば新たに申請する必要ないしなにわ筋線関連の費用で駅も作れるはず。

>>347
所詮妄想スレなんだからいいじゃんｗ

見方を変えて何処がやれば面白いか考えただけ。

ただ北ヤード地下化の補助を出すのはなにわ筋線の事業主体と同じだから
乗り入れを拒んだり勧告に従わないなら補助金の返還もありうるよ

>>348
>>345

妄想ついでに。
急転直下南海、コマルと阪急が手を組んで南海新大阪乗り入れ、
なにわ筋線からJRを完全排除したら最高。

JRは対南海策を料金面とダイヤ面からやらざるおえなくなる。
近年のJR一人勝ちの状況をどこかで打破して欲しいもの。

いやムリだろうけどねｗ

>>351
＞駅を新たに造るとなると勿論新ルートを申請し直す事になる。
＞当然既存路線との連携ではなく単なる伸延だから、例の法令は全く適用外だから。
のこと言ってる？
それだったら南海うめだ駅をJRの全列車は通過で南海車は全列車終着駅とする
なにわ筋線の途中駅の扱いで作れば大丈夫じゃない？
まだ途中駅とかの詳しいことは決まってまいんだし。

南海とJRでは利害関係から来る主張の隔たりが大きいだろうから
ここは近鉄が漁夫の利をかっさらう形で南海の代りに出資してはどうだろう

阿部野橋の改築費用が900億だから南海と合わせれば資金面の課題はクリアできる
新線は資金回収の目処がつくまで暫定的に近鉄が経営し、列車は全て南海から乗り入れ
経営が軌道に乗れば南海が近鉄に代って経営し、線路保有会社に使用料を支払う

また近鉄出資の見返りとして南海の車両建造を東急から近畿車輛へ変更する
それにより近鉄からの借金を一部帳消し
南海沿線での伊勢志摩・名古屋PRでさらに減額、JRがいなくても困ることは無い

>>353
どちらにしろそんな工事はJRが協力しないと出来ないだろ。

だからなにわ筋線建設でJRが抜ける事は有り得ないんだよ。
大体新大阪〜北梅田間は東海道支線（貨物線）と共用なのに。

南海がJR抜き単独で路線を梅田まで伸ばす手段は
一からの路線申請しかない。
更に工事費負担を抑える（利便増進法適用）のためには
新たに接続先をさがさなきゃ無理だから。

>>355
俺は別にＪＲ抜きにしろとか全く言ってないぞ＞＜
ただＪＲが大阪新駅への南海車乗り入れを拒否したときのことを妄想してみただけ。
ってか私的にはむしろＪＲと南海どちらも乗り入れて完全な競合関係となることで双方のサービス向上を願ってる。
ＪＲも南海も京阪神に比べたら手抜きすぎだし。

>>352
その妄想に乗っかると‥
まず新大阪線を狭軌で建設
四ツ橋線大規模リニューアル（架線集電、狭軌化）
どうせ西梅田は掘り下げなきゃいけないならこの際という事で。
天下茶屋再改造で本線、高野線と相直。

まあこれ位してくれたらインパクトはあるだろう。

>>338
次世代関空アクセス特急はＪＲ西日本と南海の共同開発かな？

新大阪駅：
・地下ホーム新設
・JR特急専用ホーム
・南海特急専用ホーム（始発）
・南海一般車始発ホーム
・JRから直通及びJR始発（和歌山・奈良方面）ホーム

新大阪在来線コンコース：
・JR特急案内・検札窓口
・南海特急案内・検札窓口
みどりの窓口・指定席券売機：
・みどりの窓口での南海特急券発売対応（新大阪駅限定）
・みどりの券売機（MV）での南海特急券発売対応（同上）
・もしくは南海特急券専用窓口及び券売機。

将来の高槻にて：
新快速ホーム：
・新快速 姫路
・直通新快速（関空快速・紀州路快速） 関西空港・和歌山
・新快速 神戸
・はるか通過

快速・普通ホーム：
・普通 尼崎
・直通快速（大和路快速） 奈良
・南海直通始発（南海線内急行） 関西空港
・快速 神戸
・直通普通 日根野
・普通 伊丹
・南海直通始発（南海線内急行） 林間田園都市

など

>>359
和歌山イランだろ。さっさと捨ててしまえ。

南海厨は今夜で絶滅だな
JR単独は有り得ても大阪地下駅がJR駅である以上
南海単独でのなにわ筋線など有り得ない

新大阪−梅田北駅（仮称）の間は、JR西が単独で（なにわ筋線とは別に）
着工するようだ。　３セクでもない単独だから完成後は１００％の権利を持っている。
線路部分の地下化には公費補助が出るが、駅部分は１００％JRの負担で建設とか。

それと伝えられる所では、梅田北駅（仮称）は１面２線のホームらしいよ。
これでは折り返しはおろか、緩急接続もできないな。

梅田北はなにわ筋線用にも一面造るから合わせて二面四線の予定だよ。

JR単独でいいよ。

>>363
残念ですが貨物線の旅客化は補助の対象で、計画には自治体も入っています
補助金返還して自力でやるなら良いけど

とりあえずなにわ筋線には絡んでこないでね

地下化や立体交差化工事に、自治体や国からの補助金が出るという事と
完成した路線や駅の「所有権」や「管理権」は別物。

JR西の所有になり自治体が口出しする権利は無い。
３セクが建設し、かつ所有して鉄道会社にリースされる形態でもない。

キチガイにレスするのも何だが、初歩的な間違いは放置できないからな。

たとえば南海や阪神の連続立体交差化工事には、自治体や国が高率の補助を
しているのだが、完成した路線の所有権は鉄道会社。

JR単独はなるべく回避した方がいいね、
競争があって初めて企業努力が生まれるからな。
ここは南海に頑張って欲しいと願うばかり。

>>367
あのコテは近鉄吉野線改軌が検査や試運転も含めて
１日で出来るとか主張してる単なる基地外だから何言っても無駄。
南海オタとしても非常に迷惑してるよ。

大阪駅から関西空港へ最速

大阪ー汐見橋ー岸里玉出ー関西空港

南海汐見橋駅のすぐ横に阪神なんば線桜川駅へ入口が出来た。

京都方面始発の”はるか”は、大阪ー関西空港（汐見橋運転停車、岸里玉出経由）は
ノンストップ運転で良いけど大阪駅始発の”ラピートα”は汐見橋に客扱いする必要がありかな？

でも神戸・阪神間から関空はリムジンバスが有利、大阪中心部を通らないから定時制も高い。
近鉄から桜川は阪神初乗りが掛かるので難波乗換が主流になるかも・・・、200円払って乗換3分
それとも200円ケチって乗換時間7分

しかしこの線は伊丹空港の廃止を前提にしないと無駄が生じる路線であることは間違いない。

御堂筋線の混雑率も年々低下、今年度の混雑率もＪＲおおさか東線の直通快速の新設で
大和路線→天王寺→淀屋橋・梅田の利用者が減った、この不況でさらに乗客が減少している
かも、四つ橋線も同様。こんな状況で、既存の客を運ぶための新線は必要ない。新しい大きな
需要がないと…、それが関西空港への送迎になるのは間違いない。

関空アクセスはおまけでいいよ
関西本線の延伸線としてのなにわ筋線でも十分に意味はある。
少なくともおおさか東線よりも需要のある路線になるだろう

JRにとってはそりゃ利用価値は高いだろ。
関西線どころか京都線にも、
新大阪から天王寺は御堂筋線の急行線としても使えるしな。
でも市内を貫通する線なんだから市の協力なしでは
話進まないのは目に見えてるから。
その為に関空アクセス改良という名目が有効なんだよ、
散々既出だがな。

>>373

いや、大和路線や阪和線から大阪へ、休日や平日の日中やなら今の環状線経由で十分
通勤にしても地下鉄の混雑は年々低下しているから多額の税金を使って建設する必要性
は低い。関空への輸送があってこそ必要な新線だと言うのは正論である。

国がココに来て話を出してきたのは、関空アクセスの改善を見越してのことだ。

関空アクセスの改善だと、なにわ筋線の構想から始まって、
既線の改良による最高速度・曲線通過速度の向上、新車両の投入等
色々しないとならんから、
結構、大変そうだ。

>>375
現在の快速はdaytime、大阪（天王寺）が３、難波が３だろ
その難波３も大阪方面に延伸することにはがある

>>371
南海線経由はラピートだけに決まってるじゃん
ラピートだけで事足りるしはるかを乗り入れさせるメリットなんか無いんだから

>>374
＞新大阪から天王寺は御堂筋線の急行線としても使えるしな
ハァ？ 遠回りで各駅停車なのになんで急行になるんだよ

＞市の協力なしでは話進まないのは目に見えてるから
梅田〜汐見橋を市営地下鉄とするのが良いな
別運賃にできるから採算も確実だし直通できればどの会社だろうが問題無い

南海が難波経由で乗り入れれば高野線と本線の乗客のほとんどが利用するから
市としても理想的な経営が可能となるだろう

これでJRのキャパはなくなるし、既に直通済みで西九条〜福島も地下化してもらえるから
直通の効果の無いJRは優先的に計画から外すのが妥当ではあるな
>>374の通りもともと関空輸送にJRは関係ないし

はるかは大阪から関西空港へノンストップ（汐見橋で乗務員交代のために停車）で良いけど
ラピートは中之島に停めて欲しいね。

中之島は関西空港、新大阪、京都の中心部に電車１本で行けるようになれば
大阪でも有数の利便性の高い地域になるな。

京阪は西九条に到達させる必要があるな

はるかは梅田北でラピートに対面乗換えで十分
そこからは環状線周って天王寺経由で関空へ向かえばよい

南海が他人の褌で相撲を取ろうとする乞食を受け入れることは有り得ない

>>363
>梅田北駅（仮称）は１面２線のホームらしいよ。
>これでは折り返しはおろか、緩急接続もできないな。
それはないでしょう

おおさか東線が梅田北乗り入れが決まったことで
梅田北駅を折り返しに適した構造にしないといけなくなったし
貨物列車の通過も考慮しないといけないので
１面２線はまずありえないでしょう

>>382
ソースが出ない以上1面２線と考えておくべきだね。

>>383
うーん、1面２線じゃおおさか東線の折り返しに
かなり不都合が出ると思うけど・・・

1面２線と考えておくべきってことは
なにか確実な根拠になるものを持っているのかな？
あるなら教えてもらえるとありがたいです

>>384
逆だろｗ
コストが掛かる方にソースが必要だぜ、
そうでないと妄想とか叩かれるだけだよ。

>>378
線内各停の根拠は？

地下化時点では 1 面 2 線を基本とし、なにわ筋線整備時点で 2 面. 4 線となる可能性を考慮した構造とします。

>>386
現実と妄想の境目がない奴を相手してはダメだよ。

>>388
だよな
もうさ、妄想バカは来ないで欲しいわ
うざいだけ

>>385
そっか
1/31より前の状況なら1面２線でも納得してたと思うけど
>>6のように状況が変わっているしどうなんだろう？

梅田北以東・以西へ直通する貨物列車やはるかに加えて
梅田北止め・始発のおおさか東線列車を処理しないといけなくなったと思うんだけど
もしも1面２線で事故リスクを回避しようとしたら
どういう配線がありえるんだろうか

>>390
そもそも北梅田止まり確定してるのか？

まあ1面2線でもJR職員を名鉄新名古屋で研修させりゃなんとかなるだろｗ

>>391
連レスになって申し訳ないけど
北梅田止めを否定しようとしたら
逆に直通する根拠を探さないといけなくなる気がする

１つめは公式ソース
北梅田以西に直通ついてのコメントが出ていない設定であること

２つめは線路容量
北梅田の東側が複線・西側が単線になっている
現状おおさか東線はデータイムで片道4本だが
西側の単線に乗り入れた場合
上下8本がひとつの線路を通過することになる
これに上下4本のはるかと貨物列車を加えると
12本+アルファを行き違いなしの単線で処理しないといけなくなること

３つめは安全管理
尼崎の事故以降、事故リスクのある列車設定について否定されていること
これは駅の構造でも同じこと？

安全性・ダイヤの確実性でリスクがあるものを折り込まないと
おおさか東線を北梅田以西に直通するのは難しいかと

>>386
どの駅を通過させるんだよ
通過させるなら各停と速達が混在する環状線と変わらんだろ

追い越しするとしても抜かされるほうの列車はどんどん遅くなるわけだが

>>393珍しくお前の意見が正しい

環状線の混雑緩和がメインなら、ＪＲが勝手につくればいい話。

>>395
まさに正論だな。
なら誰からも文句は出ない。

なにわ筋線って特に必要ないしな。

JRに職員はいない。

>>394
速達系列車メインになれば、当然快速系列車も
設定されると思うが。
JRなんばで優等待避というパターンだろう。
>>396
別にJRにすれば南海がなにわ筋線から
おりてくれればいいだけの気がするけど。

関空輸送はＪＲと南海でワークシェア

京都・新大阪・大阪ー（ＪＲ）−汐見橋ー（南海）ー関西空港

安い！早い！　これなら伊丹空港廃止へ障害なし！

なにわ筋線に対しての2社：
・JR西日本：大阪環状線がパンク状態だからバイパスが欲しい。
・南海電鉄：新今宮駅がパンク状態だからバイパスが欲しい。

>>398
単に近年のJR一人勝ち状態がつまらないだけw
関西の鉄道業界から競争って言葉が亡くなったようなものだからな。

弱小南海に頑張って欲しいんだよね。

返す返すも残念だが、
南海が関係筋との妥協による堺筋線乗り入れと、泉北線の自社による建設をしていれば、

今よりは、もう少しマシな経営基盤を築けたろうに…。

なかもずからあれほどコマルに流出するとは予測しなかったな

堺筋線はホント下手打ったよね。
運輸省からの特別監査の真意さえ理解していれば、
少なくとも千里線までは乗り入れできたのに。

平成２１年４月１日（水）からも
『大阪出張きっぷ』を発売します！
関西国際空港から大阪都市部へは南海＆大阪市交でＧＯ！
http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/090318_2.pdf

南海電鉄と大阪市交通局は共同で、関西国際空港から大阪市内へ向かうお客さまの利便性
向上と鉄道・バスの利用促進を目的とした「大阪出張きっぷ」を発売します。
同きっぷは、南海電鉄「関西空港駅→難波駅」割引片道乗車券・特急券（ラピート レギュ
ラーシート）と大阪市交通局１日券（地下鉄・ニュートラム・バス全線）がセット。通常価
格２，２４０円が１，５００円と７ ４０円もお得な商品です。昨年度限定（平成２０年４ 月
１日（火）〜２１年３月３１日（火））の発売でしたが、大変好評のため、２１年４月１日（水）
からも通年で発売することとなりました。出張はもちろん、旅行されるお客さまにも大変便
利でお得です。

>>401
関西の鉄道の競合がなくなったのは、マイカーやバスに客を取られたから
JRでさえ、ピークより2割は減ってる。

マイカーはともかくバスはむしろ鉄道以上に状況が厳しいだろう

>>401
JRは沿線開発せずに在阪私鉄がコマルモンロー主義に苦しみながらも、
沿線開発を進めた部分を横取りしながら成長したからね。
ここらでJRに痛い思いしてもらう方が関西鉄道界の為には良いかもな。

南海もなにわ筋計画が最後のチャンスかもしれん、
確かにギャンブル的要素があるけど、
社運を賭ける価値は十分にある。

>>408
東京の地下鉄のように、相互直通メインにすればよかったんだよな
私鉄も客を取られず、お互いにwin-winの関係になれる。
JR東西線なんかも、年170億の使用料金を払っているんじゃ、どう見ても赤字。
素直に地下鉄相互直通にすればよかったのに

>>409
第三軌条っていうのがおかしいよね。
標準軌＋パンタ　なら色々出来たのに・・・
中央線と京阪門真線（仮）が直通するとか

トンネル径を小さく出来る第三軌条給電方式は地下鉄に最適
架線給電方式よりも進んでいる
コマルが責められるのはモンロー主義による協調性のなさだろ
早くから私鉄の市内延伸を認めておけば良かった
京阪も梅田で阪神と相互乗り入れしていただろうし
阪神なんば線なども半世紀は早くに実現しただろう
四ツ橋線は南海に堺筋線は阪急に整備させ
コマルは御堂筋、中央線、谷町線、長堀橋線を整備するだけで良かった
なにわ筋線は国鉄に早期にさせれば更に発展していただろうな

東京と大阪の地理的条件を無視して、相互乗り入れにすべきだったとか
第三軌条方式が悪かったなどと言うのは、結果論以前の愚痴にすぎん。

私鉄の山手線内への乗り入れが認められていなかった東京と比べれば
大阪の私鉄ターミナルは、梅田やなんばはもちろん、（延伸前の）
淀屋橋や上六も「都心」からの距離はわずかで、相互乗り入れなど
必要性が無い。

ターミナルでありながら（実質的に）働いていなかったのが
天六、片町、西九条、湊町、汐見橋。

逆にこれらが、乗り入れによる有効活用の対象になったのは皮肉なことだ。

>>405
大阪出張御堂筋きっぷ（フリー区間は御堂筋線梅田〜天王寺）1200円で発売してよ。

ＪＲも対抗して関西空港駅のみ発売

関西おでかけきっぷ（はるか往復利用＋関西近郊区間）
大阪おでかけきっぷ（はるか往復利用＋環状線内フリー）

>>412 関西の鉄道史を一から勉強して来なさい
あと経済規模が違うのを無視して東京と大阪を単純に比較するのはナンセンス

結果論ではなく、市街拡大の障害になった第三軌条方式は普通にダメでしょ。
見直す機会なんて戦後いくらでもあったはずだよ。

>>415
お前さんも、鉄道史以前に大阪の歴史を勉強した方がいいよ。

戦前には大阪と東京は、都市の規模・人口も経済もほとんど差は無かったのだから。

>>416
>見直す機会なんて戦後いくらでもあったはずだよ

戦災からの復興と、それに続く高度成長期には新線建設と輸送力増強に
必死の努力が注入されていたのに

第三軌条方式の変更など、何のメリットもないことをしているヒマなどない。

>>418
市内一元化に拘りすぎて、乗り換えの各ターミナルや
市電は混雑が酷くなり、昭和30年位には社会問題化していた訳だが。
それ以降でも国から相互直通して混雑緩和に努めるようにと指摘されても
殆んど努め無かったのは失策だよ。市街拡大の阻害になって、
大阪衰退の一因にはなったと思うけどな。

大阪市の都市計画としては、戦後の復興に当たって御堂筋への一極集中を改めて
東の谷町筋と西のなにわ筋を大阪の三本柱にするつもりだったらしい。

同時に東西方向の主軸として中央大通りと地下鉄中央線も作った。

ただ残念なことに、「都市の均衡ある発展」というのは現実的には不可能で
特にビジネス街や繁華街は集中しているからこそ意味があるので
分散させようとしても資本主義体制では不可能なこと。

それに大阪の経済的地盤沈下も加わったのが不幸の元。

なにわ筋線をもう少し早く作っていればというのは「たられば」の話でしかない。

千日前線廃線決定まで残り15時間

なんば線の次はなにわ筋線着工キボンヌ

千日前線のリサイクルでいい

>>418
別に、御堂筋線を第三軌条から変更（そりゃそんなことやってる時間はないよな）
してたら、って話じゃないし。

>>417 大正12年の時点で人口で三倍の差があるのだが

>>418
＞戦災からの復興と、それに続く高度成長期には新線建設と輸送力増強に
必死の努力が注入されていたのに

戦災復興事業の阪神〜近鉄連絡線工事を阻止した
大阪市が言う資格はない。

谷町筋の整備に時間がかかりすぎだな
千日前筋に至ってはまだ最近だしw
道路整備と地下鉄整備を同時にした為に
予算不足で時間がかかったのが大阪の不幸

今日汐見橋線に乗ったら車内放送が変わってました。声の雰囲気がどことなく昔の南海の駅放送に似てました。20日に開業する阪神なんば線の乗換案内に対応する為でしょうか・・。
それ以外にも津守駅などでホームの屋根の改装工事が行われていました。この様子をみると当分は廃線などそういうことはなさそうな雰囲気です。

都道府県人口推移
http://www2.wbs.ne.jp/~ms-db/population/1920-2000%20pref.htm

　　　　　　　1920　1930　1940　1950　1960

東京都全域　　370　　541　735　　623　　968
大阪府全域　　258　　354　479　　385　　550

「大阪市」に限るなら（現在と地域が違う）が戦前には３２５万人に達し
「東京市」（これまた現在の23区より狭い）より多かった時代もある。

なにわ筋線作って伊丹空港潰して関空に集中させろって
阪神高速池田線の渋滞も少しは改善される

>>430
池田線の渋滞原因に空港からの流入は無関係だぜｗ
塚本付近の道路形状の問題なんだがな。
知らなかったのか？

妄想のご利用はほどほどに

>>430-431
伊丹跡地開発に先立ち阪神高速猪名川線とか作って欲しいね

堂島・中之島地区へのアクセス鉄道としてだけでも、なにわ筋線は作る意味がある。
というか、あそこを再開発するなら作らないと陸の孤島。

アクセス手段として四ツ橋線や京阪中之島線では意味を成さない。

>>434
市、住友、京阪、オリックスの為になにわ筋線を敷くき

結論　なにわ筋線　は　再び封印します。


ってことでこれからは車をご利用くださいｖ＾＾ｖ

>>435
ダイビルが渡辺橋にも土佐堀にもビルを建設中だけど、
なにわ筋線の目途がない現状では、あのビルがペイするようには思えないんだよな。
それより、堂島・御堂筋のダイビルの建替の方が、収益が上がりやすいだろうし．．．
どう考えても、なにわ筋線はほぼ決定のように思うけどな。

阪神なんば線に乗れば、
なにわ筋線がいかに無意味な事業か良く解る。
やはり流動が大きく変化しないと意味がないよ。

>>438
阪神なんば線こそ、一日の新線区間の利用者が（往復で）６万７千人

なにわ筋線はJRだけでもこの３倍の２０万人は軽く越えるだろう。

>>439
それは隣接競合路線から単純に客を盗るだけで、
新たな地域の活性化には結び付かない内容の伴わない数字。
なんば線の鉄道空白地帯に新たなベクトルを形成した意味の方がはるかに大きい。

>>440
ベクトルを形成したというよりかは、
ベクトルの向きを変えた。というのが、正しい表現では？

>>440
阪神なんば線も、阪神梅田から御堂筋線の客と千日前線の客が転移するだけだろう。

それに鉄ヲタとも思えん『鉄道空白地帯』だってｗｗｗ
なんば線の新設３駅はすべて市交地下鉄と接続してるのに。

>>442
すまんw
バカには理解出来ないみたいだな。
まあJRに利益を誘導するだけでメリットの無いなにわ筋オタのレベルはそんなもんだろ。

大阪において鉄道空白地帯に新線作ってしまったら、例えば京阪中之島線のように大失…おっと

どーでもいいけど、なんば線を応援したいんですね。きもちわるい

>>445
気持ち悪い結構ですよw
世間一般からみればなにわ筋オタの方が更にきしょいからな。

今日を境に千日前線が衰退するから
改造してなにわ筋線にしたらよろし

今日はなんば線行ったついでに千日前線乗ったけど
やっぱり閑散としてたわ。これでなにわ筋線ができたら…
マジでどっかに売った方がいいんじゃないか？

なにわ筋線が出来なくてもどーでもいいけど、誰に言ってんのよ。そんな一生懸命ならちゃんと鉄道会社に就職したらいいのに。

大阪市の中で西区は、区画整理が行き届いている上に比較的環境が良い。
マンション適地なので都心回帰で人口が一番増えている地域。

その意味でなにわ筋や新なにわ筋沿いは、今後マンション街になるだろうな。

これってなにわ筋線の事だろ。　しかし南海は無視されてるのが可哀想。

有識者会合 東国原知事ら提言: 03月20日 19時24分
http://www3.nhk.or.jp/news/t10014880961000.html

麻生総理大臣が経済財政政策について有識者から意見を聞く会合が開かれ、
宮崎県の東国原知事は「国の政治や行政は国民の信用を失っており、
今のままでは景気は回復しない」と指摘し、大胆な地方分権改革を打ち出すことなどで
信頼を取り戻すよう求めました。

有識者からの意見聴取は４日目の２０日、雇用・人材開発と地方自治・地域経済の分野の専門家、
それに知事や市長ら１６人を総理大臣官邸に招いて行われました。

一方、地方自治・地域経済の部では、大阪府の橋下知事が「地方の社会資本整備はまだ不十分で、
公共事業は絶対に必要だ。例えば関西空港は、大阪の中心部とのアクセスが十分でなく
孤立している。国の直轄事業の地方負担のあり方を含めて、対応を検討してほしい」と述べました。

陸の孤島　大淀に栄光あれ

なにわ筋をやるとしても、
最低限南海が参入しないと意味ないね。
競争を誘発しないJR単独は無駄なだけ。

南海はいらないよ。黙って潰れる日を待ってろ。

JRこそ不要
一強状態はどの世界でも発展を妨げる。

なんば線開業も蚊帳の外の南海
http://imepita.jp/20090320/597730
このシチュエーションで乗り換え無視される南海汐見橋線ﾃﾗﾊﾞﾛｽwww

ろくな仕事してへんやつがどうこう言うな。一生懸命働いてる人達に謝れ。

>>457
まず自分から率先してどうぞ。

申し訳ございません。

>>454
なにこいつ　馬鹿すぎｗｗｗ

>>450
既にマンション街だが

なにわ筋はJR単独で早期実現でおk
南海は汐見橋から廃線に成りそうなもの同士で連合
千日前線と汐見橋線を接続
汐見橋線と南海の複々線部分は第三軌条給電標準軌化し高架＆地下化し堺⇔岸玉⇔野田阪神直通運転
阿波座で南巽行きと堺行きに別れる

しかし、ＪＲ西の株式時価総額は近鉄に抜かれ、一強とはとても言えない現実。

>>463
だからと言ってJR単独ありきで話を進めるべきではないな、
なにわ筋線を通し広域に利益を分配するならJRと南海共同は必須。

JR単独なら恩恵を受けるのはJR沿線民に限られるしね。

南海と近鉄の再合併を実現しJR西と雌雄を決する
南海は今のままだとなにわ筋線の自社負担金が捻出出来ないからサボタージュするしか無い

全くその通り
関空輸送に全く関係ないJRがでしゃばってくる問題ではない

実際に関空行きで利用するのは京阪と近鉄の客で
実際に空港まで運ぶのは南海であり、私鉄の力で建設するのが道理

これは南海とJRの争いにとどまらない

線路を税金で作り、私鉄が整備した宅地から乗客を奪い、
新線を私物化しようとする生まれついての乞食であるJRと
関西私鉄全てとにおける戦争である

馬鹿◆Gの息子か？

>>466
泊まりで難波まで出てたのか？

南海は黙って潰れる日を待ってろ。

JR叩きはなんか勘違いしてないか？

空港輸送を横に置けば
京都線阪和線大和路線からは直通で、神戸線宝塚線学研線からは東西線新福島経由で市内西部にJR線だけで乗り入れられるメリットはある
JRユーザーならJRなにわ筋線建設による恩恵は出かいな
南海線の場合は南海沿線の少数人口だけしか恩恵が無い
近距離だとJRより南海が運賃も高い為、私鉄乗り換えユーザーもJR線の方が有利だ
南海は早期になにわ筋線計画から撤退してくれたら皆が幸せになる
関空輸送など伊丹が廃止になれば30分も40分も大して問題にはならないんだし
神戸阪神北摂地域は国内なら神戸空港を利用するだろ
市内から関空へのスピードアップなんて必要はそもそも無いと思う
航空行政は伊丹廃止神戸シフト、伊丹廃止で余った予算で関空救済でいいよ

南海は早いところ倒産すればいいよ。

>>470
なにわ筋線スレでずっと行われてる南海叩きと同じようなものと解釈すればよい

南海なんて、だんじり民族かバカ山県民以外に興味ないよ。

>>471
まあ実際はそんなに直通運転はしないでしょ。
せいぜいはるかと新大阪止めの快速程度だね。

自社沿線開発をやらないJRをなんら甘やかす必要ないし、
税金投入してコマル利用客転移での利益誘導などもってのほかだよ。

469 ：名無し野電車区 ：2009/03/21(土) 15:42:38 ID:1Bl8rrVKO
南海は黙って潰れる日を待ってろ。


116 ：名無し野電車区 ：2009/03/21(土) 15:39:22 ID:1Bl8rrVKO
南海なんて、だんじり民族かバカ山県民以外に興味ないよ




人種差別厨みたいだけどこの池沼、痛すぎ。トレス厨とともにさっさと消えて欲しい。

アンチ南海もアンチJRと来なくていいよ。
そもそも南海とJRは競合関係ではなく補完関係だが何か？
旅客数の絶対数が少ないので京阪神みたいな競合は必要なし。
対立厨は立ち去れ。

＞空港輸送を横に置けば
この前提がまずおかしい

＞京都線阪和線大和路線からは直通で
おおさか東線は有り得ても京都線はまず無いだろ
どう考えても三ノ宮＞＞湊町・天王寺・関空・和歌山だからな

＞市内西部にJR線だけで乗り入れられるメリットはある
南海難波と違って湊町直通はメリットとは言わないな

＞南海線の場合は南海沿線の少数人口だけしか恩恵が無い
今までJR経由で梅田から関空・和歌山に行ってた人が
南海を利用するようになるから単純に考えて
南海本線＋高野線＋阪和線の利用客がなにわ筋線を利用します

＞近距離だとJRより南海が運賃も高い為
安さが目当てならわざわざ大回りしてなにわ筋線なんか利用せず
ショートカットできる環状線に乗りますな

＞関空輸送など伊丹が廃止になれば30分も40分も大して問題にはならない
では新線計画は中止し、既存路線をお使いください

302 ：名無し野電車区 ：2009/03/21(土) 04:20:06 ID:1Bl8rrVKO
寺井のポコチン取れた！
はい！
寺井のポコチン取れた！

>>477
何故低脳君に指示されないといけないのw
なにわ筋はいつJR単独に決まったの？
アホは来なくていいよ。

>>480
ん？俺は単独でやれなんて一言もいってないぞ？
単に会社叩き厨がウザイだけ

>>481
おたくがうざいかどうかなんか知った話しじゃないんだが。
叩かれる方が悪いんだろ、
単なる八つ当たりかw

うわぁ〜見事に池沼ばかりだねwww
流石は大阪民国www

海電車は基本的に北梅田までの乗り入れ。かつては2面3線の基本案と共に、北梅田〜福島で分岐して
阪急なにわ筋連絡線と接続する南海専用の地下ﾀｰﾐﾅﾙを設ける案があった。今は貨物支線地下化で1面2線、
なにわ筋線開業時に2面4線化という設計になってるね。南海の列車が新大阪へ行くことはないかも。

経済人の理性的な判断だけで社会が成り立ってないことは明白。だから、やりたくても
逆に降りたくても、当事者の思い通りには進まないこともある。
実は件のファイルには「降りる案」もあったんだよ。
でも汐見橋線は１５年後の今日も走ってるｗ

都心のネットワーク拡充をしないと、沿線価値が劣化するのは、
今や業界の常識。これを怠れば「大事な難波」もさびれちゃう。
ざわざガチャにも優等止めたんだから、南海も考えてるのよ。
今の時代、本業軽視して流通業に寄りかかり過ぎるのは、
かえって危ないと思うけどなあ。

>>471
関空輸送など今の３倍になっても、なにわ筋線客のせいぜい１/４だろう。

橋下知事、関西の交通インフラ整備を首相に訴え: 2009/03/21配信
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news005621.html

大阪府の橋下徹知事は20日、東京都内で開かれた「経済危機克服のための有識者会合」に出席し、
高速道や鉄道網へ1兆6000億円規模の投資をするよう麻生太郎首相らに訴えた。

具体的には、阪神高速道路の淀川左岸線延伸部（大阪市内）や湾岸線西伸部（神戸市内）のほか、
大阪・梅田地区と関西国際空港を36分で結べる鉄道新線「なにわ筋線」の整備を求めた。

大阪ワールドトレードセンタービルディング（ＷＴＣ）への府庁移転案に関連しては
「このままだと（採択に必要な議会の）3分の2が取れない。都市改造をしたいので、
国の出先機関がある大手前地区の合同庁舎をベイエリアに移転してほしい。
何とか検討の指示を」と麻生首相に助け舟を求める場面もあった。

>>478
＞安さが目当てならわざわざ大回りしてなにわ筋線なんか利用せず
＞ショートカットできる環状線に乗りますな


ん？？　↑これって、ＪＲは近郊区間ならどこ通っても同じ値段なんだが…


何と環状線くらべたの！？

糞ﾚｽ連投ｽﾏｿ…

>>478
＞おおさか東線は有り得ても京都線はまず無いだろ
＞どう考えても三ノ宮＞＞湊町・天王寺・関空・和歌山だからな



今でも『はるか』『くろしお』系統は京都線から流れてきてるんだか…
存在否定！？

わが南海
わがＪＲ
みたいにヲタが言ってるのキモチワルイ。
おまえら誰やねん。

奈良―関西本線―おおさか東線―新大阪―北梅田(仮)―なにわ筋線―JR難波―関西本線―奈良
あれ、どっかで見たラケット運転？

>>488
南海の中の人なんだけど同感。
ヲタクってほんと害虫だよね。
部外者の癖に口だけは達者でこっちからしたら迷惑極まりないよ。

>>490
例えば、5220系…の口癖、
『お断りします』みたいなの？？


あれ読むたびに、“とりあえず、南海の社員さんになってから言おうね♪”
って思ってしまう…

梅田<>阪和・大和路のバイパスなら御堂筋線か四つ橋線の別線快速線扱いで大深度（途中駅無し)がいいのでは？

どうしても経済合理性も利便性も捨ててただ単にわずか5分程度の関空速達だけを拠り所に南海に倒産リスクある無謀な投資をさせたいアンチ南海アンチJR西厨が居るのね
南海が投資に見合う梅田連絡線は御堂筋急行線だけだと思うよ
例えば今宮戎駅付近から地下線となり御堂筋線の下を平行する路線
大阪難波駅の北側にＬ字型に大阪難波駅を設ける
次に伊藤忠商事と難波神社前に南本町駅を設け
日銀大阪支店と大阪市役所の間に南海大江橋駅
ナビオ阪急と阪急百貨店の間に南海梅田駅
そのまま北上し豊崎付近に駅ビルを設け地下に２面４線の南海北梅田ターミナルを設ける
こんな妄想路線なら南海も投資に見合う収益が期待出来るがコマルが認める訳無いねw

>>493
いろいろ叩いた割には、妄想が具体的すぎてﾜﾛﾀ

ＪＲの中の人も見てますよ。

>493
南海と大阪市で3セク作って共同運航にすれば乗ってくるんでないか？

堀江から汐見橋に振るのではなく、JR難波駅への線と同じ方向に振って
四つ橋線と御堂筋線のなんば駅の間、阪神高速環状線の真下に新難波駅（仮称）を設け、
そこから高島屋・南海難波駅の西側をすり抜けて南海線の直下に取り付き、
今宮戎駅までの間に地上に出てきて南海線と接続するのが一番いいんじゃないの？
新難波駅は現南海難波駅より近鉄・阪神・千日前線にも近くなるので
一石二鳥の効果が見込めるんじゃないかと…

阪神なんば線で神戸を商圏に　大阪ﾐﾅﾐの百貨店
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0001767267.shtml

二十日の阪神なんば線開通で､大阪･ﾐﾅﾐの商業施設が新線沿線と阪神間への商圏拡大を狙っている｡
ｷﾀの梅田は百貨店の新増築が相次ぎ､心斎橋では大丸がそごうの本店買収を決めるなど､大阪の流通業界は大競争を始めており､ﾐﾅﾐは商圏拡大で関西全体での存在感を高める戦略だ｡
南海電鉄が難波で運営する｢なんばﾊﾟｰｸｽ｣などの大型商業施設｡
顧客の中心は和歌山や大阪東部､奈良で､兵庫県からの来客は全体の5%程度だった｡
｢今後は新線沿線の大阪西部や尼崎だけでなく､西宮や芦屋でも､梅田に出ていた人がﾐﾅﾐに向かう可能性がある｣(広報担当者)と期待する｡
新線の乗客を取りこもうと､近鉄の大阪難波駅になんばﾊﾟｰｸｽなどの案内板を新設｡
二十日には｢逆に新線で神戸･阪神間の商業施設に流れないよう､これまでの顧客を囲い込む｣(同)ため､会員向けｾｰﾙも始めた｡
｢新線効果で､普段の休日より人出がかなり多かった｣という｡
高島屋大阪店もｾｰﾙを開始｡
二〇一〇年には国内最大級の百貨店として改装ｵｰﾌﾟﾝするため｢神戸･阪神間からの利用状況も見ながら売り場を作りたい｣と意気込む｡
ﾐﾅﾐが一体となって､新線の利用客にｱﾋﾟｰﾙする｡

今日なんば線に乗った。
車内は直通客が結構乗っていたが、なんば線内の乗り降りは殆ど無し。ホームもガラガラ。
開通区間は中之島線とあまり変わらないと思った。
こう言うのアレだが、
大阪難波駅を擁するなんば線が中之島線と同じ程度の客数とか信じられない
なにわ筋線はやるのならJR単独ですべきだろう。
というか既に政官財の公式会議でもなにわ筋(大阪市内南北縦貫)線はＪＲ単独事業と言う認識なんだろ
まあ常識的な判断だね投資が回収出来ない路線(汐見橋連絡線)を作るのは予算の無駄だしね

直通の在来線のみを利用した場合の所要時間
　　　　　　　京都−9分−大津
　　　　　　　　｜＼
　　　　　　　　29分＼
　　　　　　　　　＼ 　　＼
三ノ宮−21分−大阪.　 ＼
　　　＼　　　　　／　　 　　｜
　　　　44分　　8分　　　　40分
　　　　　　＼　｜..　　　　　｜
　　　　　　　難波−34分−奈良
　　　　　　　　｜
　　　　　　　　57分
　　　　　　　　｜
　　　　　　和歌山市

開業した阪神なんば線しかり
JR東西線しかり
京阪中之島線しかり
大阪を中心に兵庫から奈良京都へと
「東西横断」が今の関西のトレンド

和歌山みたいな辺境ウイグル自治区に近い不便極まりない関西空港が過疎るのは当たり前

2ch、一般の掲示板とも、なりふり構わずﾏﾙﾁﾎﾟｽﾄ頑張るねぇ〜

それなら早い段階で新線予定区間の終端地名から「汐見橋」の文言が消えてるがなw
それでも南海ﾙｰﾄが残るのは理由があるんだよ。

不便だからどうにかしたいんだろ？

和歌山なんて住民もろともまとめてさっさと殺処分してしまった方がいいよ
なにわ筋線が出来たら切捨てで宜しい

なにわ筋線の運行予測
優等 毎時４本 関空２南紀１奈良１
速達 毎時６本 関空３和歌山３
普通 毎時６本 柏原３王寺３

なにわ筋線を作るのなら、福島付近で　東西線の神戸方面 ⇔ なにわ筋線・阪和線の
短絡線を単線でもよいから作るべきだな。

そうすれば神戸方面からの関空・紀勢への速達系を走らせることができる。

>>505
阪神なんば線開通で虫の息の千日前線を改良して
なにわ筋線に転用すれば可能だな。

どうせ転用するなら、
野田阪神〜なんば　JR＆南海
なんば〜鶴橋　　　近鉄大阪線
今里〜南巽　　　　今里筋線
でめでたく消滅だな

阪神なんば線で千日前線が壊滅するとかいうアホが多いが

どうみても影響は軽微だろうな。

ＪＲ単独では、梅田〜関空36分は絶対無理なわけだが。

関空→新大阪→京都→名古屋→飯田→甲府→橋本→品川→習志野→成田
にリニア新幹線を作ればいい
上海ではリニアで郊外の空港と都心を結んでるしね

>508
これ以上壊滅させようが無いもんな。

>>511 千日前線は阿波座⇔小路だけで十分だろ

なんば線開通に際し、新しい入り口ができたんですね。
失礼いたしました。

ただ、もしかしたら乗り換え客を誘導できるかもしれない、新たな需要を掘り起こせるかもしれない、という状況下にもかかわらず、
あえて汐見橋駅の存在を強調しない（むしろ伏せている）のは、南海としても難波を中心としたミナミの活性化につなげたいという思惑があるのでしょう。
もしかすると現状では汐見橋線にこれ以上の新規投資はやりたくない、ということかもしれません、邪推ですけど。

なにわ筋線が出来たら桜川・汐見橋はすごい場所になるな。

難波・奈良は当然のこと、梅田・新大阪・京都・神戸・関空へらくらくアクセス。

新大阪、京都は多分無理だろう。現状では西九条が非常に凄い場所。

今日中之島駅で降りたんだけど、50〜60人ぐらい降りていた。凄いじゃないか。
みんな一体どこへ行くつもりだったのだろうか。
俺は福島まで歩いたのだが、10分ぐらいで着くじゃないか。
難波で近鉄から南海へ乗換えるよりよっぽど近いぞ。
ハッキリいって南海の方が乗換えが不便だぞ。

別スレの書き込みをコピ改すんなよ

西九条はまだまだ寂しいね京橋くらいには発展するのかな

>なにわ筋線が出来たら桜川・汐見橋はすごい場所になるな
>関空へらくらくアクセス

より近い難波・天王寺でさえあの距離なんでらくらくアクセスじゃないんですけどｗ

なにわ筋線の駅予定だけど大阪地下駅から新福島、中之島、靭本町って近く無い？

>>520
新福島は出来ないだろうね
私的にはウツボもイラネ

堺市民はシャープ工場といいアマゾンといい関西の勝ち組だな

>>522
そうは思わないが・・・

>>523
姫路人乙

>>521 自線との接続は絶対するよ出なきゃ新福島など元から不要
本町も必ず設置すると思う

新福島を要望するとは、懐かしの南北病か？

>>526 南北病でなくても自線接続するだろ

大阪府庁舎ＷＴＣ移転条例案、否決　橋下府政運営に痛手: 2009年3月24日2時49分
http://www.asahi.com/politics/update/0324/OSK200903230089.html

大阪府議会（定数１１２）は２４日未明、橋下徹知事が提案した
「大阪ワールドトレードセンタービルディング」（ＷＴＣ、大阪市住之江区）への府庁移転条例案を否決した。
無記名投票の結果、総数１１２票のうち賛成４６、反対６５、無効１だった。
可決に必要な出席議員の３分の２（７５人）に及ばず、過半数にも満たなかった。

橋下知事が「関西再生の起爆剤」と位置づけていた府庁移転は頓挫し、今後の府政運営に影響するのは避けられない。
主要会派は公明（２３人）と共産（１０人）が反対を表明。民主（２４人）は自主投票を決め、
最大会派の自民（４９人）も賛否が割れていたため、条例案の否決は避けられない情勢だった。

また、ＷＴＣビル購入費１０３億円を盛り込んだ補正予算案も無記名投票で採決し、
総数１１１票のうち、賛成４０、反対６９、白票２で過半数に届かず、否決された。

これで京阪中之島線の希望はなにわ筋線実現だけになったな

はるかを関空ライナーに値下げして（料金310円）停車駅に和泉府中を追加すればかなり
乗車率を上げれると思うのだが。これならすぐに実行できる。

東京２３区と政令指定都市以外の都市に住む奴は人生の負け組

堺市民乙

>>532
神戸市民だが
政令市コンプレックスの人？

>>533
なんだ部落の人か

【東京と大阪近郊自治体の平均所得】　2005年　単位:万円 　★は大阪近郊

1000-----------------------------------------------------
港区(947)
900------------------------------------------------------
千代田区(811)
800------------------------------------------------------
渋谷区(704)
700------------------------------------------------------

600------------------------------------------------------
★芦屋市(595）中央区(572) 文京区(566) 目黒区(550) 世田谷区(522) 新宿区(504) 武蔵野市(501)
500------------------------------------------------------
葉山町（487）浦安市（482）杉並区(471)鎌倉市（467）★箕面市（464） 国立市(457)逗子市(456）★生駒市（448）
国分寺市(444) 品川区(444) 三鷹市(442) 小金井市(441) ★西宮市（438）★宝塚市（428）
大田区(427) 練馬区(424) 町田市(423)★吹田市（421） 調布市(421)★豊中市（420） 豊島区(420) 小笠原村(417)
小平市(414) 稲城市(413) 中野区(413) 台東区(412) 西東京市(409) 狛江市(407) ★池田市（403）多摩市(403)
400------------------------------------------------------
府中市(399) 日野市(398) 八王子市(391) 青ヶ島村(391)　東久留米市(386) 江東区(384) 東村山市(381) ★茨木市（380）
立川市(379) 板橋区(379)★枚方市（373） 東大和市(373) 江戸川区(371) 清瀬市(371) 羽村市(368) 北区(366)
昭島市(365) 日の出町(363) 墨田区(363) あきる野市(363) 青梅市(363)★堺市（359）★高槻市（358） 荒川区(358)
御蔵島村(357) 新島村(354) 葛飾区(354) 福生市(353) ★八尾市（350）
350-------------------------------------------------------
利島村(349) 瑞穂町(349) 武蔵村山市(347) 足立区(347)★泉大津市（340）★★大阪市（339） 三宅村(337)
大島町(330) 八丈町(323) 奥多摩町(320) 神津島村(312) 桧原村(309)

汚国自慢豚がわいてきた

このスレ鉄オタでなくてもおもしろいな。
書けば直ちに打たれてるし。

政令指定都市を嫉んでるのは日本の掃きだめ被差別DQN地帯の姫路尼崎東大阪羽曳野岸和田の人間か
政令指定都市の人はみんなおとなしく電車に乗ってるよ

特例市にもなれない区域に住んでる人間が政令市の人間ヅラして偉そうに語るなや

それでもなにわ筋線はJR単独になるよ

ソースは？

ハシゲWTC移転案がポシャってなにわ筋厨も力を失ったみたいだなｗ
まあ少しは楽しめたから良しとするか。

ｊｕｓｔ　５０ｍｉｎｉｔｕｓ　ｆｒｏｍ　ｈｅｒｅ - 門跡寺院

2009/03/25 (Wed) 14:37:17

先日、新歌舞伎座の前の御堂筋を車で走行中、
高島屋の南海ビル外壁にある南海電鉄の関空アクセスをアピールする文章（英文）が眼に入りました。
何分学校を卒業して随分経ちますのでスペルの間違いはご容赦下さい。

〜ｊｕｓｔ　５０ｍｉｎｉｔｕｓ　ｆｒｏｍ　ｈｅｒｅ〜

確かにこんな文章が見られました。
つまり「ここ（なんば駅）から関空までちょうど５０分ですよ」と。
間違いじゃないですよね。
確かに区急で泉佐野普通乗換の所要時間はそんなものかと。
５０分より早く着く分には文句はでないが余裕みて５０分と記せば間違いはないとの配慮でしょうか。
しかしです。
かつてなんば〜関西空港間を２９分で走破していたことを考えると１．５倍以上の所要時間増になります。
ただでさえ「関空は不便で遠い」と中傷されることが多いなか、所要時間５０分と書いてしまうのはいかにもそんなネガティブな主張にあえてお墨付きを与えることにならないでしょうか。

政令指定都市がどうこう言ってるのは
ギリギリ政令都市の人でしょ

なぜか「区」のある姫路やろ。

なにわ筋線って現状の環状線でいえば
福島から新今宮までショートカットするだけやん
何分ぐらい縮まるのか知らんが
建設費に見合うような劇的な需要拡大が見込めるんかいな

関空経由でＵＳＪとか海遊館へ遊びにいく観光客からしたら
「はるか」は西九条とか弁天町回ったほうがええんちゃうの

大阪市にしたら阪急の新線構想をふまえて
四つ橋線の客減らすような計画やる気わかんやろう

環状線西側がほんまにもう一杯いっぱいなのかどうかは置いといて
窮屈を解決する手段として
境川信号場跡に待避線付きの新駅つくったらどうか

>>545
あれ、昔から不思議に思とったんだがなんでなん？

境川信号所って書きたいだけだろお前は

>>546 真の建設目的は線容量が飽和状態の環状西線のバイパスだよ福島⇔今宮間の

その気になれば交通博物館を移転して弁天町を二面四線化する事は物理的には可能
しかし最大のネックは西九条での平面交差と単線の梅田貨物支線
一部環状線外回りを逆行するのも問題

環状西が飽和状態って、
まだそんな低レベルの話ししてるのかw
JR自身が平気で６連走らせてる事に少しは疑問もてよ。

６連だから飽和じゃないって、
まだそんな低レベルの話ししてるのかw
方面や性格の違う列車がごちゃ混ぜなのに両数だけで語るなよ。

>>552
何寝ぼけてるんだw
実際そんなややこしいダイヤ組んでるのJR自身なんだぜ。
おまけに西九条の交差なんか阪急淡路に比べたらカスみたいなものだろ。
JRが自費で解決すべき問題で新線まで必要ないね。

ややこしいのかカスなのかどっちなんだよｗ

>>554
てめえで考えろよw

>>555
いや、てめえで考えろよw

>>556
すまん、
文字読めないみたいだなwあやまるわ。

だから関空アクセスなら、関空からリニアだって。
JR西がやる気ないなら、国の予算で新会社つくればいい。

>>548
ああ、俺が悪かった。境川なんたらじゃなくて、
「弁天町と大正の間で変にスペースが空いてるところ」

>>549
名鉄の金山〜枇杷島あたりのこと思えば
新線作らにゃならん、てほどでもないな
３千億やでアンタ、３千億

阪神なんば線　1071億
京阪中之島線　1300億

今里筋線　2718億

悪夢は忘れよう

>>559
却下

>>559
３千億円というのは、新大阪から汐見橋までの南海ルートも含めての
トータルの建設費だろ。

このうち、新大阪−梅田北駅−福島付近までの工事は、なにわ筋線に関係なく
北ヤードの再開発の一環として行われるのが決まっているし。

南海の汐見橋ルートは「たぶん」作られないだろうから
この部分の建設費も要らない。

残るは、福島付近からJR難波までの４kmほどの区間で
阪神難波線の3,9kmとほとんど同じ距離だからコストも同じ程度だろう。

>>563
建設費が「なんば線なみ」であってもだ、
環状西はまだ飽和状態ではないだろう
「複雑ダイヤ」が原因の遅延もそんな、しょっちゅうあるわけでなし

利用者の立場からすれば少々時間短縮したところで
西九条＆元来の大阪駅スルーでは利便性向上とはいえない

劇的な流動変化、需要拡大のイメージが見えない

今里筋線が２７００億円で、なにわ筋線がトータルで３０００億円か。

連書きすんません。利用者的視点の続き

大和路＆阪和ユーザーからしたら阪神沿線に行く場合
「西九条で快急に乗り換え」というパターンができたところだが
それがＪＲ難波→大阪難波乗換えとなると歩く距離は確実に増える
運賃的にどうなんかはよくわからんけど

>>565
3000〜4000億と今の所1000億の幅がある。

本来の市街域は木津川まで
弁天町や西九条は明らかに西に寄りすぎだ
環状線は元々西成線と臨港線を繋げただけで
詳しく都市計画されて作られたものでは無い
戦前に湊町(JR難波)からキタへ伸ばしておけば良かったとつくづく思う

>>567
今里筋線の建設費に最高でも１５００億円弱を足せば、
なにわ筋線は全部作れたってことか。

>>569
作る作らんの単純な話ならそうなるわな。
関係個所の調整が簡単にはいかないって事だね。

JRなにわ筋線なら既に用地確保済み南海が撤退したら即事業決定し着工出来る

>>571
JRが勝手に先走ってる感が拭えんね。
とりあえずなんば線効果による流動の変化も確かめたいところ。
差し当たり着工を急ぐ必要性もないし。

やる気になってるのは府と国だよ

>>573
府じゃなくてハシゲだろｗ

用地確保が終わってる公共事業を不況下で着工しないなんて有り得ない
収益性も高い路線だし建設投資の償還も心配無い
3000億円ならイージス艦１隻くらいの予算だし全く問題なし

>やる気になってるのは府と国だよ

本気でそう思ってるならあなたが心配…

>>575
＞用地確保が終わってる公共事業を不況下で着工しないなんて有り得ない
鉄道に限らず、道路用地、公園整備用地他未着工地なんぞ腐るほどあるぞｗ

＞収益性も高い路線だし建設投資の償還も心配無い
今まで着工ありきの数字で散々騙されてきたにも関らず学習ぐらいできないのｗｗ

＞3000億円ならイージス艦１隻くらいの予算だし全く問題なし
何故突如比較対象にイージス艦が出現するんだｗｗｗ

大爆笑の三重奏だわ。

>>577 公共事業は完成後の維持管理費が一番問題
公園も道路も護衛艦wも一円も生まないが鉄道は自己完結する
また地価に与える効果は公園や道路に比べ鉄道は圧倒的に高い
新たに固定資産税、都市計画税、不動産取得税、上下水道、事業所税、法人税などが府市の収益として期待出来る

>>578
だから鉄道最優先しろって事言いたい訳？
それって単なる鉄オタのエゴだろ。

ＪＲ難波の引き上げ線に留置したときに奥をみたら、ずいぶん奥まで掘ってました。

>>579 バカですか？どうせ不況で公共事業をしなければならないなら後々税金が要らない事業を優先すべきってこと
事業費の償還と公共開発による民間需要の喚起と将来の税収増が見込める事業がたまたま「JRなにわ筋線」や「リニア中央新幹線」なだけだ

>>581
リニア中央新幹線は倒壊の単独事業だ。
税金は入らない。
アホ

>>582 既に山梨実験線に数千億入ってますが何か？

>>575の>>収益性も高い路線だし建設投資の償還も心配無い
の根拠って、ひょっとすると>>7の
>>89年に国が行った試算では「開業40年以内に黒字化できる」…か？

あの頃はみんな関空開港後の明るい未来を信じてやまなかった

イージス艦と比べなくても、今里筋線と比べりゃいいのに。
って今里筋線はできてしまったから、今更比べても遅いか。

80年代のニュータウン新線がことごとく大赤字で、
もはや新線建設は償還を前提とするならペイしない事は明白になったので
インフラ部分に公費を投入するスキームがいろいろ考案されている。

確かに、連続立体交差化事業には９０％もの公費が投入されているのなら
新線建設に公費を使うのを、一切否定するのは常識的にもおかしいな。

まあ間違い無くJRなにわ筋線は黒字だろ
御堂筋線の混雑もある程度緩和される作用も期待出来る
やっと京阪中之島や東西線新福島も使える駅に成るだろう
関空アクセスというよりなにわ筋線は都心バイパス路線だと思う
コマルも西本町駅新設すれば相乗効果が期待出来る

西本町房うぜえ

南海はやる気なしか？
じゃあ南海はいい！！
変わりに近鉄南大阪線をあべの橋の地下に新駅を造って
そこからなにわ筋線に乗り入れだな。

>>587
…黒字だろ
…期待出来る
…成るだろう
…だと思う
…期待出来る

お前みたいなやつが
国交省の役人でなくて本当によかった

と思う

『老人医療に金を使うのは、枯れ木に水をやるようなものだ』と言った政治家がいたな。

なにわ筋線とどっちが有益だと思う？

>>591
みんな何故税金や年金を納めてるか考えれば判るだろ？
他人の為じゃない、
自分の将来に先行投資してるんだよ。
普通は老人医療に回して欲しいと思うのが普通だろ。

>591
老人医療に決まってる。

>>590
激しく同意w

>>591
当然老人医療。

なんでそこで老人医療が出てくるのか不思議

老人医療費は毎年必要
都心鉄道は一度作れば収益を産み沿線の産業を活性化させる
そこから得た税収を毎年の老人医療費に回す方が経済合理性にあうな

大阪市は毎年2000億もある生活保護費をなんとかしろ

>>596
やたら収益にこだわるお前の
脳内需要予測を開陳してくれとまでは言わないが

例えば首都圏であればどの路線をモデルにしてるの

>>597
生活保護受給者の７割は在日チョン
受給者の多くはヤクザと在日

>>596
＞都心鉄道は一度作れば収益を産み沿線の産業を活性化させる

JR東西線や京阪中之島線で具体的に活性化された産業って何？

>>600
鉄道が活性化させるのは地域経済だろ
簡単に形に見えるのは不動産開発(住宅、商業)だけど
東西線→御幣島と加島の開発、北新地と大阪を結ぶディアモール
中之島線→渡辺橋や玉江橋近郊の不動産開発だな
中之島線はこれからだろうけど南北アクセスを可能とするなにわ筋線が接続しないと発展は中途半端だろう

関空−梅田　鉄道で３０分構想　関西活性化委が基本戦略

http://www.sankei-kansai.com/2009/03/27/20090327-007965.php

>>601
＞鉄道が活性化させるのは地域経済だろ←これは>>596に教えてあげてくれｗ

＞東西線→御幣島と加島の開発、北新地と大阪を結ぶディアモール←本当に活性化されてると思うの？

東西線の効果はもっと広範囲だよ。
都心をぬけることで学研都市線の沿線なんかは不動産の価値に影響を及ぼしただろう。

>>604
・・・だろう
結局曖昧なんだよな。

マンションの広告見れば最寄駅の利便性が不動産価値の重要な要素であることぐらいすぐわかるだろ

>>605
お前アホかチョンだな
日常的な日本語は推定表現で肯定意があるからそれで十分

日本の都市では電線が地中化されずに、電柱が林立しているのは
欧米人の目には奇異に映るらしいし、たしかに美観を損ねている。

これを全て地中化するには、少なくとも数十兆円が必要だが
それによる効用はどの程度あるのか？
なにわ筋線の建設は、福島−JRなんば間なら1500億円ほどでできる。

少なくとも外国人にとって、大阪に行くニーズは東京に比べ非常に乏しい。

残念ながら、東アジアでの国際ハブ空港は上海かインチョン空港だろう。
関空の入り込む余地は無い。
日本の地方空港ーインチョンでの国際線乗り継ぎは常態化している。

しかも羽田の国際空港化はまもなく本格化する。
そうなればますます関空は、国内線−国際線の乗り継ぎでの優位は失われる。

>>587
>…黒字だろ
>…期待出来る
>…成るだろう
>…だと思う
>…期待出来る

関空スレで多用される言葉ですねｗ

>>608
送電線の地下化は送電ロス(自然放電)の増大を招く
環境や省エネとは逆行する政策
また共同溝よりの新たな給電接続は時間とコストが掛り住宅開発にもマイナス

東京佐川事件で金丸を辞めさせなければ中央リニア新幹線は15年前には完成していただろう
また金丸が力を持ってなければ実用実験線は山梨の山奥でなく
上海の様に実用線として成田⇔東京や関空⇔新大阪等に出来た可能性すら高い

簡単に3000億で出来るとかw
ざっくり公的融資が1500億ぐらい必要としても、
府民900万人に均等に配分したら２万円弱になるんだぜ。
細かい計算は誰かにまかせるけど。

で、聞きたいんだが、
なにわ筋線作る方がいいのか、
現金で老若男女一人辺り２万もらうのがいいのかどっちを選ぶ？

そらなにわ筋線だな。

金配りは政策としては最悪だな

>>613
ばら撒きは誉められた政策じゃないが、
そのどちらかの選択なら普通に２マソもらうな。

均等に２万ということは就業者平均にしたら３万ぐらいになるだろうね、
苦しい財政と言っておきながら今無くても困らない物にそれだけかけるなら、
それこそ高齢者や小児医療の充実に使ってもらいたいもの。

府民一人一人が出資してなにわ筋線を作れば儲かるよ
そもそもJR単独だと2000億円くらいしか掛らない
700億円は国300億円はJRが負担し府民が900億円出資するなら賛成だな
府民一人１万円で年間500円の配当出来るよ
米国債買うより高配当

>>617
確実に年５パーセント配当確約出来る根拠あるの？
やってみましたが出来ませんでしたじゃ済まない問題になるよ。

>>618 ソースは東西線のリース料から
国へは配当無しでJR出資分は権利金扱いで無配
リース料の半額を維持修繕費にし半額を配当に使う
借金みたいに元本返済が無いから5％なんて余裕だよ理論的には12％くらい可能
元利返済だと利払いは1％くらいだな

>>619
＞東西線のリース料
ググったけど見つからん　　Oｒｚ
どこ見ればよい？

>>613

後者に決まってるだろ

同じ３千億円の工費と言っても、それが金をくれてやるのか
それとも利子を付けて返してもらう（つまり貸す）のかでは

全く意味が違ってくるのだがな。

同じ公費の使い道でも、消防や図書館、公園に使う金は１円の利益も生み出さないのだが
これらを全否定する人間はさすがにおるまい。

>>622
消防はともかく、図書館は書店・レンタル店への民業圧迫、公園はホームレスやDQNの溜まり場になるだけだから
不要だと思うけどな。市立図書館や、靭公園や大阪城公園などは有料化すれば良い。消防も救急車は有料化しても良い。

>>622
利子を付けて返してもらうのに何十年かかる？
府民は返済されたと実感出来るのか？

救急、公園、図書館を有料化して、
さして無くても困らない新線になけなしの公的資金をぶち込むなぞ愚の骨頂だよ。

>>623
図書館は民業圧迫って．．．もう少し勉強してから書き込めよ。

否定派の人は他所でやってよ
なんでわざわざ来るんだか

>>620
JR東西線の保有会社
関西高速鉄道株式会社の決算広告を見ろ

>>625
図書館は著作権侵害で何度か裁判になってる
今は著作権者が申し入れしたら閲覧停止出来る
まあ新刊を置く必要は無いと思うよ

>628
なんだカスラックの同類か。
まあそんな馬鹿の本は読む気もしねーからどーでもいーや。

>>627
見てみたが具体的にどのような計算式と指数で5〜12%配当可能って算出したの？

>>587の
>>やっと京阪中之島や東西線新福島も使える駅に成るだろう
について考えている
587は京阪・ＪＲ宝塚線・学研都市線⇔阪和・大和路を念頭に置いて
ああ言ってるのだと勝手に思うんだけども

ＪＲ宝塚線→阪和は乗車距離・時間ともに短くなる。乗り換えも楽になりそう
　　　　　同→大和路はおおさか東線経由（直快増前提）と比べてどんなもんだろう

学研都市線→阪和
　現状では�@京橋→天王寺が主流で、
　加えて�A京橋から環状外回りの関紀快速利用
　�@が「新福島乗換え」にどれぐらい変わるか、予想してくれ賢い人
　�Aよりは「新福島乗換え」のほうが乗車距離・時間は短くなる

京阪→阪和・大和路
　これも現状では京橋→天王寺が主流だろう
　京橋→おおさか東線（やはり直快増前提）→大和路のルートもある
　京阪沿線民からしたら中之島経由は遠回りのイメージが強いのではないか

てなことを考えているうちに、おおさか東線のほうに興味わいてきた

>631
どれも現行から変わらないだろうな。
変えるメリットがない。

>>601の
>>鉄道が活性化させるのは地域経済だろ
>>簡単に形に見えるのは不動産開発(住宅、商業)
についても考えてみる
西区内については考える必要もないと思うが

東西線とか阪神なんば線みたく
ＡとＢをつなぐことでＡとＢ両沿線の価値が上がる
って話なら素人の俺でもわかる（ような気がするんだｗ）
むしろ素人が食いつかないような計画が果たして成功するのかと

阪和・大和路が極端な話、阪急各線と相直するとかいう話だったら
なんか「商業的可能性」が大きく拡がりそうな気になりますがな。素人的には
なにわ筋線、インパクトが弱い。阪和・大和路が新たにどこと繋がるの？
パンドラの箱を開くドキドキ感がない

>>548
パンドラの箱って書きたいだけだろお前は
とか言うなよ

>>633
＞どこと繋がるの？

新大阪

>>633
言いたい事は判るわ、
何かが変わるって期待感が全くないもんな。

南海本線沿線は特に大阪湾岸部に企業が多く、逆輸送も多い。
夕方の南海本線難波行き急行系統などかなりの混雑になる。

それと、梅田直通がそんなに有利なわけではない。
梅田の利用客が多いのは、京阪神間から大阪都心へ行くには、必ずと言っていいほど梅田を経由しないといけないから。
（大阪ミナミは逆に分散ターミナル）
大和路線の東西線直通快速の本数が増えないように、梅田に直通＝有利、と思うのは間違い。
まして、淀屋橋・本町・心斎橋などへの便を考えると、大阪のターミナルはＪＲより南海有利。

それから、泉州地区の湾岸部は大阪で最も発展が期待されている地域。
先日の地価公示でも、泉州地区の地価下落はほとんどなかった（もとから安いということもあるけど）。
北摂や阪神間は下落。

減量ダイヤと言っても、泉佐野以北で無料優等毎時6本は20年前から比べても全く減っていない。さらに今はラピートも加わる。

泉佐野以北の南海本線沿線ほど近年成長している路線はない。

つまり、なにわ筋線はやるならJR単独で構わない

>泉佐野以北の南海本線沿線ほど近年成長している路線はない

プッ。　ゲラゲラ。

>>628
>図書館は著作権侵害で何度か裁判になってる
>今は著作権者が申し入れしたら閲覧停止出来る

上段はともかく、（裁判を起こすのは自由）
下段は聞いたとこがないな。　ソースは？

>>633
お前のドキドキ感とか知ったこっちゃない

640のはただのいちゃもんだろ。
633さんの投稿の方がはるかに内容があるな。

自演乙

で、なにわ筋線は沿線需要励起目的の路線なのか単純に梅田<->難波ショートカットのバイパスなのかどっちなのよ。
現状矛盾する両者のメリットだけで推進派は話を進めてるように見えるが。

>>643
別に矛盾しないでしょ

今のタイミングで国が持ち出してきたのは関空アクセスの改善だよ

>>643
>で、なにわ筋線は沿線需要励起目的の路線なのか
>単純に梅田<->難波ショートカットのバイパスなのかどっちなのよ。

なにわ筋線はその両方の意義を持つのは当たり前で、別にどちらか一つでなければ
いかんという法はないだろう。

何でも、オールオアナッシングでないと気がすまんのか？

俺の印象では、なにわ筋線の意義の順位は

阪和・大和路線の都心乗り入れ ＞ 関空アクセス ＞ なにわ筋沿線の地下鉄

それに京都方面からの都心直通や、堂島・中之島へのアクセス路線としての
意義ももちろんある。

環状線西側の混雑緩和などは、ほんの末梢的な意義だろう。

>646
では特急は各駅停車の後ろをノロノロとついていくわけですか？
ショートカットの意味無いじゃん。

退避駅作って追い越しすればいいだろ

道路に毎年10町もの税金を注ぐよりは、よっぽど有益なんだがな
そもそも道路が低コストなのか?
自治体への税収はさっぱりないし、ガソリン税その他も道路建設費に足りなくて一般財源を150兆も入れてるし
その税収も道路建設意外に使えず、教育医療福祉その他に回せない
立派な道路ができても、地方都市が衰退しまくりなのが典型

さっさとなにわ筋線を作れ

>>646
おいおい、各駅停車だからショートカットの効果はないし
JRが通るのは難波ではなく湊町だ

つまり両方とも要件を満たさない

>>647
そもそも環状線西回りは混雑してないからな
本数的にも南大阪線より少ない

>>649
追い越しなら別に新今宮とかでもやろうと思えばできそうだけどな

>>650
時短効果がないことが広く世間一般に知れ渡れば
JRの自己満足のための新線なんか闇に葬り去られるよ
100人に聞けば100人とも既存の地下鉄と被る路線など不要と答える

>651
環状線西回りは混雑してるんじゃなくて乗り入れ路線が多すぎて混乱してるんだろうな。

>>651

氏ね！

とりあえず　[5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）]　っちゅーやつやめろ！

糞コテにコテ止めろ言う奴って何なの？
コテNGであぼーんしてる奴のことは考えないの？馬鹿なの？

…なんだ、電話かｗ

>>652
環状西が混雑って知れてるじゃん。
阪急淡路や名鉄新名古屋に比べたら糞だろ。

>>647
>>阪和・大和路線の都心乗り入れ
なにわ筋の沿線風景見たら通勤需要は望み薄だとわかる
>>なにわ筋沿線の地下鉄
約300�b東側を四つ橋線が平行している

御堂筋線天王寺駅の朝の混雑を見てるとJRなにわ筋線は有益だと思うよ
混雑を避けて西大橋や中之島から乗り換えてもいいし
御堂筋線も近鉄南大阪線の乗り換えは確保出来るから経営的な打撃は少ない

朝はどこでも混雑するのが当たり前
朝に混雑しなければいつ稼ぐんだか

御堂筋線で積み残しが出るなんて話も聞かないし
全国全ての朝に混雑する路線にバイパス付ける気か？

環状線の西側は、乗車率的に混雑してるのではなく
列車の本数が問題だろ。

なにわ筋線ができれば、阪和と大和路のすべての快速系が乗り入れ可能になる。
これまで天王寺で御堂筋線に乗り換えていた客が
乗り換えなしでJRなんば、あるいはそれ以遠に行ける。

阪和と大和路快速がなにわ筋経由で便利になるってかw
なんばと梅田の外れに停まられても大迷惑なんだがな。

梅田はそんなに遠くないぞ

>>659
名鉄名古屋の岐阜･犬山･津島方面乗場は
平日７時台26本、同13時台24本
西九条の内回りの時刻表見ると
７時台17本、13時台14本
｢本数が問題｣というほどでもない

>>これまで天王寺で御堂筋線に乗り換えていた客が
　乗り換えやめるの新大阪に行く客ぐらいじゃね？
　現在大阪駅で下車している関紀･大和路快速ユーザーからはブーイング必至

>>660
阪和ユーザーの俺も同意。
北梅田で乗換に10分要したらなにわ筋線による時短の意味が無くなる。
５分でも微妙な所で環状線に乗り換えるか悩むだろう。

神戸線方面の乗換になにわ筋線は無意味だし大和路から新大阪にはおおさか東線がある、
なにわ筋線って普通に要らないなｗ

阪和からどこへ向かってるんだ？

ここはまだ完成していない線のスレだから、妄想や希望を書くのは全然
構わないとおれは思うが、自分の妄想をあたかも断定して、他人の
妄想をはなからあり得ないと断定する輩は困る。
誰とは言わないが「西厨」とかいつもほざいて、JR酉を目の仇にして、
南海マンセーの四日市在住（と思われる）の奴とか…

>655
だから混雑じゃなくて、乗り入れてくる本線・阪和・大和路・桜島の各線の遅れの相互作用により
どれか一つ倒れるとドミノ倒しにように混乱するのが問題だと言っている。

>>666
それでも名鉄新名古屋の方が厳しいじゃん

え！ここ、なにわ線建設の是非を問うスレじゃないの？

>>667
名鉄新名古屋て大阪走ってるの？

>>662
確かに新名古屋駅の本数は多いが、
単純な複線中間駅と、一部平面交差や分岐線、
おまけに貨物線の制約もある西九条では
単純比較は出来ないよ。

>>670
複線に単線分岐するだけの西九条の方が新名古屋より厳しいと思ってるんだｗ
別にいいけど。

668でageてしまった失態をお詫びします
>>666
そのリスクと引き換えに阪和・大和路沿線民は
大阪駅直通という、ああ適切な言葉がでてこないが、特典を得ているわけだ
首都圏各線や阪神なんば線みたいな相直をみて思うのだが
利便性向上と「ドミノ倒し」は切り離せない関係にある

んで、なにわ筋線によるリスク軽減と阪和・大和路沿線民にとっての利便性
天秤にかけてみてどないやねん、という

>>671
当然思ってるよｗ
中線折り返し有りとスルーのみでは
制約が全然違うぞ。
それに平面交差の有無は？

おおさか東線と相互直通運転するのが素直だと思うのだけど、そうはならないの？

>671
>673に同感。
名鉄名古屋は来た電車を一秒でも早く送り出すしか選択肢が無いじゃん。
西九条は中線をどう使いこなして4方向からの各駅停車・優等列車・貨物列車を捌くかというパズルゲームみたいなもんだからね。

>>674
多分するとは思うけど、そのままゆめ咲線に進むのも有りかもね。
特急はなにわ筋に来るだろうから、スジが多少空くだろうし。

西九条駅はダイヤ作成上のネックだからね。
あの一本の中線をゆめ咲線の折り返しだけじゃなく、
貨物線からの特急通過線にも使う訳だから、ダイヤが乱れれば
上下各線に影響が及ぶという正に癌。

>>675
捌くとか難しく考えすぎだろｗ
逆にその1線をスムーズに処理すればいいだけの話、
勘違いしてる奴多いが、西九条の配線自体が遅延の原因ある事は稀。

西九条駅を３面５線化することって無理かな？モデルは鳳みたいなかんじ

>>678
系統が複雑で、スムーズに処理出来ないから
遅れが発生するんだけどね。
普通にあの配線自体に問題ありだから、
遅れの原因や遅れを増幅させる事なんて頻繁だよ。

西九条って西厨が勝ち誇るほど大した平面交差でもないだろ

平面交差する外回りの列車が12本で横切る特急がせいぜい3本だろ
この程度捌けなくてどうするんだよ

煩雑の度合いは2線で30本近く捌く名鉄名古屋の比ではない

× 2線で30本近く捌く名鉄名古屋の比ではない
○ 1線で30本近く捌く名鉄名古屋の比ではない

西九条駅の配線は良くないと、他でもない
コテ名会社関係者から聞いたけどなｗ

折り返しはおろか、転線すらない新名古屋駅は
本数は多いがホームも乗降者別だから
見た目よりかはずっと楽だってさ。

>>680
あの程度を問題視するなら、
また空気輸送特急はるかの話になるぞｗ

まあ特急ご利用のお客様の為に一般平民は多少の遅延ぐらい我慢しろって事だな。

なにわ筋線が出来れば平面交差も無くなる訳だしな。

>>684
実際色々問題だからなにわ筋線に移すんじゃないの？
大体アクセス輸送改善が建設動機だしｗ

＞西九条駅の配線は良くないと
良くないな、なんでわざわざあんな設計にしたのかも知らない
でもそれは身から出た錆だ、残念だが諦めなさい

あとJRのポイントって物凄く反応遅いよな、他社に比べて5倍くらい遅い
ホーム長いわりにホームの中間で閉塞切ったりしてないし

技量の無い技術者と現場を省みない経営が続く限り何をしても無駄
新快速の加速の遅さ・空転多発を見れば投資を繰り返すほど退化しているのは明らかだ

>>686
大儀名文はアクセス改善だけど、問題自体は大した事じゃないだろ。
別に無くてもなんら困らないしｗ
儲かるのは土建屋だけの典型パターンだな。

難波、尼崎...新線沿線急上昇　住みたい街
http://www.sankei-kansai.com/2009/03/28/20090328-008003.php

２０日に開業し、阪神電気鉄道と近畿日本鉄道が相互直通運転を始めた阪神なんば線の沿線となる難波駅や尼崎駅の周辺が住みたい街としてイメージアップしていることが２７日、長谷工アーベスト関西支社が行った調査で分かった。
昨年１０月に中之島線が開業した京阪電気鉄道の沿線も上位に進出するなど新線効果が現れた。
調査は、同社が今回初めて実施。今月６１０日にインターネットを通じて、「今までと比べイメージが良くなった街（駅）」について質問し、関西に居住する１５７２人が回答した。
その結果、１位は昨年１１月に大型商業施設の西宮ガーデンズがオープンした阪急西宮北口駅で、２位には同率で阪神なんば線の沿線となった各線の難波駅と阪神尼崎駅がランクインした。
京阪も樟葉駅が５位、中之島駅と枚方市駅が１０位になるなど新線に対する期待度の高さをうかがわせる。
同社は「相次ぐ新線や新駅の開業で住みたい街の勢力図が変わるかもしれない」と話している。

>>688
いやJRもなにげに儲かるよ割を食うのはコマルだけ
普通 久宝寺⇔新大阪⇔久宝寺
快速 高槻⇔関空/和歌山
とか収益性高いと思うぞ

>>690
前から論議されてたじゃん、
公的融資を受けて市の収益であるコマルの売上をJRに転移させる事は無意味だろって。
確かに矛盾してる話だわな、大阪市自体良い状況でもないのにね。

それに関空快速をなにわ筋経由にしたら大阪駅利用者から大ブーイング間違いないぞ。

>>687
言ってる内容は大体同意だね。
機関車牽引主体だった旧国鉄と、
電鉄会社とのバックボーンの差でしょう。

>>688
更に不況だから公共工事はむしろ推進だからな。
まあなにわ筋線自体はあっても
困る路線ではない事なのは確かだよ。
南海はどうか知らんが、少なくともJRは是非やりたい線だろ。
もう散々ループした話だけどなｗ

>>690
快速　高槻⇔関空/和歌山

毎日クソリティ発動が容易に想像できる。

>>692
不況＝公共事業推進の発想自体もう衰退してるよ。
散々ループネタだがｗ

>>694
公共工事の名前と内容が変わるだけで
全然衰退してないと思うよ。

実際なにわ筋線の話も急に浮上してきたしｗ

>>695
そりゃ選挙前の建築族議員は必死でしょ。
まあ身内に土建屋さんがいるなら頑張って下さいとしかｗ

今日乗ったよ、阪神なんば線。
ついこないだの西大阪線時代と比べてかなりの乗客でびっくり。
直通効果ってあるんだな。
高校野球の影響かもしれないけどね。

それにしても皆が言うほどJR難波って不便じゃないと思うのだが。
あれが難波じゃないというのなら、四つ橋線難波も難波じゃないのでは？
近鉄難波の西口も怪しくなると思う。
まあ、地上を見れば、本来の難波の中心地との間にラブホ街という壁があるが。

>>696
身内には土建屋さんいないよ。
公務員なら沢山いるけどｗ

やっぱり公共事業は衰退しないでしょ、
むしろ活発になると思うから。
大阪市は知らんけどね。

>>698
そう思うならそれで良いじゃんｗ
おれと見解が違うだけだし。
まあ選挙が終われば静かになるでしょ。

空港アクセス所要時間と運賃を比較してみました。

・成田国際空港：データイム40分毎　約51分　1920円（京成スカイライナー）
・札幌新千歳空港：15分毎　36分　1040円
・香港国際空港：12分毎　約24分　約2200円

南海・ＪＲともに、都心のターミナルから空港へ直結しており、本数共に他の大空港にくらべても、遜色ない輸送力を提供してると私は感じます。

私自身は、関空の利用低迷はアクセス云々より、伊丹空港の処遇や航空行政の問題と感じられます･･･。

大阪市のやる事は最近ことごとく失敗してるからね〜。
ハコモノのフェスティバルゲートにWTC、市立美術館、
交通インフラでは今里筋に中之島線、赤バス。
信用しろと言うのがムリ。

>>700
成田は首都圏で国際線が豊富だからこんくらい長くても客は乗るし、
そもそも成田も遅いのすってんの評判は結構悪い。

一方で新千歳・中部・福岡は何れも都心アクセスは関空よりは優れている。
香港やシンガポールなども同様。

関空は北摂からが不便でしょ。

かと言ってなにわ筋線が出来てもさして変わらん。

国内線料金が2〜3000円程度が当たり前のこのご時世に
日本だけ市場を閉鎖し2社がカルテル結んで何万もぼったくってるんだから
根本の原因が鉄道でも伊丹でも無いことは小学生でも分かる

関空の空港使用料も足かせ
自分で自分の首を締めるバカしかいないんだから
伊丹を廃止しようが鉄道の時短を図ろうが何をしても無駄

それでも無駄に投資したがるのは、国もハシゲも関空もそうだが
自分たちにできることはやったというふうに税金を使って責任逃れをし
自らの保身を図ろうとしているに過ぎない

全ての税金投入が100%無駄だということは本人たちがいちばん理解している

JRなにわ筋線阪和線経由
新大阪⇔関空 快速55分\1000 特急45分\1500を実現すれば使えると思うよ

>新大阪⇔関空 快速55分\1000 特急45分\1500を実現すれば使えると思うよ

55分？はあ？
1000円？はあ？
どこが使えるのかまったく理解できん

>>707
貧乏人哀れ・・・　たかが千円が出せないのかｗｗｗ

>>707
はげどう
1000円とかｗｗｱﾘｴﾅｽｗｗｗ

>>707 理解出来ないとは哀れだなw
家族や友人の旅行や出張を気軽に送迎したり、買物やレジャーなど空港へ本来の利用以外に気軽に来てもらえる交通費がだいたい片道千円くらい
自分自身が海外へ行くのなら数千円でも出せるだろうが直接利用者以外に利用が広がらないと空港など発展しない
ある程度の利用者が見込めるなら新大阪⇔関空を千円にしても鉄道事業者は儲かる、要は如何に利用促進するかだろ

>>710
気持ちは解らんでもないけど、
肝心の関空に魅力がないのにたかが1000円といえ金と時間をかけて関空には行かない。

>>711 魅力ある関空にする努力は惜しむべきでは無い例えばこんな提言はどうだろう
�@公害空港伊丹の即時廃止
�A空港島連絡橋(鉄道)の料金廃止
�B空港着陸料金の伊丹並への引き下げ
�C空港島内全店舗の消費税免税
�D空港島内ホテルでのカジノ解禁
関空会社は着陸料収入を下げ便数増でカバーし、また、店舗等のテナント収入とカジノ運営益を新たな収益の柱とする
特に免税店とカジノでの利用には関空電子通貨での利用に限るとし
利用額分を関空にて関空電子通貨へ入金する必要がある(クレジットカード可)
これは関空会社が両替にて差益徴収する為だけで無く免税店やカジノでの利用を管理する為(100円→関空ドル→99円)
利用者は関空内で消費すれば為替差損は生じないが金銭の流れは管理されマネロンがしにくい

>肝心の関空に魅力がないのにたかが1000円といえ金と時間をかけて関空には行かない

貧乏人は飛行機も新幹線も乗らないで夜行バスだから、
関空に行く必要がそもそも無い。　そんな貧困層は相手にしてないよ。

>>713
関空の主目的は国際線と国内線長距離
羽田や福岡へなら神戸から行けばいい
また地方空港の国際チャーター便を規制強化するべきだな
関空からは国際線＋新千歳、那覇＋地方空港便
外国の航空会社にも関空経由の国内線輸送を許可するべきだな
羽田→関空→国際線、国際線→関空→地方空港など
特に羽田→関空→国際線は解禁されたら外国航空会社のドル箱路線になる

>>714
外国航空会社の羽田⇔関空便を解禁すれば片道8000円くらいには料金が下がるだろう
伊丹を廃止してものぞみと十分競争出来るだろう

簡単に伊丹廃止言うけど、伊丹を廃止して不便になるのは兵庫県の東部じゃないの?
なにわ筋ってそこには何の救済もないんだよな。

鉄道でのアクセスなら兵庫東部から伊丹は現在でも糞だが

>>716
伊丹が完全黒字なら廃止とは言わん
赤字な上に毎年大量に税金投入
同じだけ関空に税金いれたらどれだけ着陸料下げて便数増えるかわからん

おいおいw
同じだけ税金投入したら伊丹廃止の意味ないだろ。

いや、跡地開発できるからそれでもまだプラスだよ

>>720
跡地開発は良いがいとも簡単に誘致出きると思ってるわけ？
想像以上に跡地開発自体お金掛かるんだが。

>>721
ちゃんと話の流れを読んでレスしてるか？

>>721
それは言えるな。
跡地開発するにも現状買手市場だし、
仮に買い手がついてもいいように値段叩かれるのがオチ。

現状買い手市場って来年や再来年に廃止出来るわけないだろ

>>724
なにと戦ってるのか判らんがｗ
逆に跡地売却したい時期が都合よく売り手市場になってるとも言えない、
したがって跡地開発がプラスになるか現時点で判断不可。

誘致ってぐらいだから商業地を前提にしてるんだろうけど、
俺は住宅地でもいいと思うんだけどね
夢は無いが

なにわ筋線ができてからでいいから、
淀屋橋と梅田の間に御堂筋線の駅作ってください。
東西線と中之島線に乗り換えられる駅。

便利だと思うよ。

淀屋橋駅が中之島の下に移動すればいい感じかもね、大江橋まではみ出すけど
「大江橋淀屋橋（重文）」駅でここはひとつ

>>713
お金持ちのほうが金銭感覚はシビアなんじゃないの

無駄づかいは絶対しないが必要なとこにはドンと使う、みたいな感じで

連書きご容赦ください
なにわ筋線開通によって現行の新大阪〜関空
何分ぐらい縮まるの？５分？１０分？

>>730 地下線各駅なら今と変わらない
特急にしても5-8分くらい

特急の慢性的な遅れがひどい。

>>721
跡地開発に金がかかるそこがいいんだよ
不況下に公共事業は不可欠
そもそも公害空港伊丹の代替が関空なんだし
関空に税金入れて伊丹廃止は当然
伊丹存続なら関空請願した伊丹周辺市民は関空税を負担すべき

>>733
選挙前だから大変ですね、
頑張ってゼネコン票獲得しなくちゃw

>>732
それは西九条の配線が複雑だから慢性的なの？

遅れる要因自体は様々だけど、他線の遅れを西九条で波及させるから。
環状線に待避駅が無い事や、貨物線が単線なのも要因の一つ。

>>735
京都線と阪和線が遅れが主な原因だな。

そろそろ誰か暇もて余してる人
国交省の何ちゃら審議会みたいな
論点整理お願いします

新千葉県知事が
羽田−成田にリニアを通すといってるようだけど
関空にも、なにわ筋線よりリニアが必要なんじゃない？

>>733
関空建設という不便な施設に対する公共事業によって
大阪や阪南は活力を失い不況を深刻なものとしたわけで、
関空やWTCのように後々まで有害なものを残すくらいなら伊丹存続の方が遥かにマシ


>>736-737
西の車両は性能が著しく低く回復運転が不可能であることがそもそもの原因
最初からむちゃぶりの詐欺ダイヤだから安定した定時運転なんかできるわけが無い

当然、なにわ筋線でも他線からの遅れが持ち込まれるわけだから問題は何も解決しない
遅れがどうのこうの言ってる椰子は何を期待して新線を熱望するのかさっぱり分からない

性能はともかく、少なくとも設備面でのネックは解消されるけどな。
待避線も難波に出来る訳だし運転整理は楽になるぞ。

運転整理とは？
本来接続すべき列車を足止めして特急を先に通すということか

遅れた場合は速達列車にさっさと退いてもらうのが整理の鉄則だからな。
いくら性能がよくても線路が詰まってりゃ
回復運転なんて出来ないし。
近鉄奈良線をみてりゃわかるだろ。

先に通す列車から送れた列車に乗り継ぐ乗客もいるわけだが

一応今ははるかの事を念頭に入れてるのだけどね。
単なる上げ足ならレスはしないよ。

普通しか停まらない駅から乗る乗客が
普通で特急停車駅まで乗ってそこから特急に乗り継ぐ場合、

普通が来ずに特急が先に通過したら利用すらできないわけだから
定時も運転整理もへったくれも無いだろうがよ

遅れた列車を切ればよいとか考える人間にダイヤを語る資格は無いと思うが

へー、なにわ筋線で待避線は難波のはずだが、
はるかが難波を通過するのかな？
上げ足以前の問題だな、やっぱり相手して損したよ。

難波で普通が足止め食らったら堀江や中央線の乗客が
京都行きの特急に乗り継げないわけだが

同様に普通が梅田北で足止め食らえば
福島や中央線の客が関空行きに乗り継げないな

事実上退避が不可能な環状線よりなにわ筋線の方がはるかにクオリティ耐性は高いだろう
そもそもなにわ筋線自体は関空アクセスは二次的な都心南北縦貫連絡線つまり毎日のビジネス通勤路線だ

>>749
なにわ筋が出来てもクオリティ耐性はたいして上がらんよ。
そもそも新今宮から天王寺間自体すでにネックになってるからな。
西九条が改善されようが結局そこで詰まる。

>>750
そんな事はないと思うけど。
待避線が出来る点と、単線区間と平面交差解消は
効果高いでしょ。

>>751
平面交差を問題にしてるケースが多いけど、
実際阪急淡路の上下毎時50本以上のケースに比べても問題にする規模じゃないよ。
交差って言っても外回り線側だけだし。
それに線内退避は出来ても、先に進めなければ遅延回復にはならないよ。
尼崎の事例を見てもまず余り過剰な期待は出来ないね。

>>752
西九条で問題なのは単なる平面交差じゃなく、
ネックの西九条前後に退避線無し、単線区間がある点なんだけどね。
上の方で新名古屋駅のことが書いてあるが、それと同じで
本数だけの問題じゃないから。

先に進めるという点では、梅田〜新今宮に関しては
迂回経路も確保出来る訳だから
その点でも相当効果あるでしょ。

>>753
JRの目論みがわかってるならいい加減問題の本質に気がつかないかな。
JRはなにわ筋線を作りたいからあえて西九条を放置してるんだせ。
そこにはいかに公的融資を引き出してコマル収益の転位を目論んだ悪意が見え見えだろ。
誰か見ても明らかな空気輸送はるかを維持し続ける理由も、
実態は南海の汐見橋線維持と同じ目的。
西九条を問題視するって事はJRの策略に見事嵌まってる訳。

>>754
そこまで悪意の解釈できないねｗ

西九条自体は貨物線線増に際して
配線変更の検討はされたけど
なにわ筋線が出来れば二重投資になる点、
用地買収の困難さから保留されていた
だけだと思うが。

コマル収益の転移を目論んだ悪意？
話にならんなｗ
「もぐ神」と同じ空気を感じるぞ。

>>755
考える能力がないなら理解出来なくても仕方ないなw
事実上はるか１本の特急の為に新線建設をよしとする馬鹿げた話しだよ。

貨物の単線がネックだな。西九条場面8割以上の割合で1分以上遅れる。

>>756
個人の悪意に満ちた解釈を、説明もせず理解しろっていうのは無理難題ですよ。

>>756
‥外の空気吸ったほうがいいよｗ

はるか1本の特急のため？
当然大阪の南北をバイパスする
重要な路線にもなりますよ。
梅田北開発には欠かせない路線でもあるしな。

>>758
わからないなら理解してもらう必要ないですよ。
JRの自社沿線開発無しの姑息な横取り主義が嫌いなだけでねw
西九条対策ははるかを新大阪止めにして京都線と分断すればあっさり解決。

>>759
気遣いどうも。
たっぷり外で仕事してるぜ。
今月は楽勝だから退社迄暇つぶしだw

理解してもらえないなら
賛同も得られないという事ですよ。
つまりチラシ裏、
プレゼンなら没、選挙なら落選ですな。

>>760
わかってもらうつもりはないんだね。
それなら別にいいんです。

ID:dnIoONGXO
何と戦ってるんだこの携帯は

そもそもみなの賛同が得られる計画なら、
とっくに着工されてますわなw

>>764
何も考えてない建設推進派だろうなw

>>757
天王寺の亘り線複線化で奈良からの大和路線の電車が天王寺到着前に
遅れた阪和線に向かう列車を先に行かせるために徐行することが無くなった。

西九条で大阪に向かう列車が遅れた貨物線から環状線に入る列車の到着を待って
出発、今でもある。早く解消してもらいたい。

やはり新大阪ーＪＲ難波の新線の建設で単線の貨物線を入る列車を減らす以外にない。

>>723
国有地は安く仕入れたい物
その方が伊丹空港跡地に出来る商業施設等の採算が合うし
伊丹空港跡地に立つ住宅地も安くなる

みんなの為になるんだからそれはそれで良い。
国有地なんだから損する人はいないしね。

>>765
順番だろ、地下鉄今里筋線、阪神なんば線、京阪中之島線、ＪＲおおさか東線
次の着工はココだよ。

不況の今なら人件費も材料・建設費も抑えられる。
今すぐ着工しないでどうするんだ。

将来のリニア開業も見越して伊丹空港廃止を決定。
これがないとＪＲも南海も安易な出資は出来ない。

>>765
あんたみたいな悪意に満ちた人が
周囲にいたからじゃないのｗ

それに主導はJRじゃないぜ、答申だよな。
つまり府と市だから。

JRがやりたくてもここが動かなければ
手が付けられないだろ。

>>771
何を持って悪意なんだ？
そもそもJRで社内的に改善出来る事をせず、
やれ交差が悪いとか単線が悪いとかまるでJRに責任がないみたいな奴ばかりじゃん。
そんなのはなっから判ってた事だと思うがな。
他人の金頼る前にまずJR自信がまず西九条が問題なら何か策を講じるべきだろ。
この意見を悪意って言われる筋合はないね。

>>772
あんたは基本的に「JR＝姑息」な悪って前提じゃないのｗ

JR主導で出来る改善なら‥
JRなんばの地下駅化、天王寺での短絡線の複線化
東海道貨物支線の旅客線、地下複線化、梅田北駅の建設等だろ。
つまり答申とは関係無い部分の工事は進めてるけどね。

推測だが仮になにわ筋線の建設がこのまま動かなければ
西九条駅についても手をつけてたと思うけどな。
実際用地買収等の計画はあったんだし。

なにわ筋線に関しては調整する部分が多いから
動きたくても建設出来ないと言った方が実際の所だろう。

772はなんでそんなに偉そうやねん

まあ
なにわ筋線を造るか造らないかハッキリするまでJRが動きを取れないのは事実でしょ。
貨物線を複線化したところでなにわ筋線ができちゃえば時間短縮の為に特急はなにわ筋線経由になっちゃって貨物線に投資した金が無駄になっちゃうし
それに貨物線複線化って道路と平面交差してる辺りの住民が反対してなかったっけ？？
その住民を丸め込むのも大変だろうし。まあ踏切の手前から地下に潜れば問題ないけど。
いずれにしても貨物線や西九条は現状では放置と言うよりなにわ筋線を造るか造らないかの判断待ちって感じじゃない？

ハード面ばかり話題になりがちなんだよなw
簡単な所ははるかを昼間だけ新大阪止めを検討するとかあるでしょ。
利用状況が不振かつ京都線と運用分割で遅延持ち込みを減らす方策とか。

JRが赤字ならともかく、特に経営状態が悪い訳でもないのに、
財政状況が最悪な市府国が多額の出資することに疑問ぐらい持って欲しいものだよ。

>>776
造るか造らないかハード面を話題にしてるのに何言ってんのｗ
単にJRを叩きたいだけなら他所でどうぞ。
大体何度もいうが主導はJRじゃないだろ、
叩く相手を間違ってるから。

はるかを新大阪止めにしたとこでどうやって折り返すの？
新大阪の関空･南紀特急用ホームは１つだけなのと車内整備の時間合わせても毎時３本変則ダイヤの関空･南紀特急全てを新大阪で折り返しさせるのが不可能なのはわかるでしょ？
で新大阪折り返しの列車を京都線のどっかまで回送させて折り返しするなら結局京都線まで遅れ持ち込むことになるし
そもそも新大阪で折り返したとこで大阪環状線･阪和線･大和路線の遅延対策にはならないでしょ。

後不況時には行政が借金して金を世の中に回すことをしないと不況を抜け出せない。
逆に好況時に税金上げるとかしてその分を回収するのが行政の役割だと思うのだが。

>>773>>775
＞JR主導で出来る改善なら
ゴミ車両大量生産がなによりの改悪なのだが
複々線であれだけ長い全開区間で回復できないってどんだけゴミなんだよ

それに西苦情を放置しているということは西はダイヤの乱れについては
緊急性も問題も全くないと考えていることの現れだ
優先順位は最低レベル

>>776
全くその通り

>>777
当然だな
JRがこれまでやってきたのは長期的な視野に立った投資ではなく目先の利益目当ての投棄
見た目だけのゴミ車両量産や不動産転売目的の梅田再開発など自社の経済性以外眼中に無い

JRが建設したら新線そのものがとんでもなくショボくて使いづらいものになる
やるならJRが費用を全額負担し設計は南海が行うべきだろう

>>776
＞はるかを新大阪止めにしたとこでどうやって折り返すの？
別に貨物線上で折り返ししようと思えばできるよ

＞不況時には行政が借金して金を世の中に回すことをしないと
金利ゼロのこの時代に世間に回った金が向かうのは消費ではなく運用という名のギャンブル
日本はフィンランドと違って年金ももらえないし医療にも修学にも金がかかるので
貯金をせず買い物しろというのがそもそもむちゃぶり

>>776
これが今のタイミングで今里筋線のような路線を作るというのなら反対するよ。
でもなにわ筋線はなんば線と同様｢使える線｣だという認識があるからね。
逆に今作らないでどうするの？という所でしょ。

なんば線が使えるのは難波〜三宮直通線が今まで『無かったから』
難波・天王寺〜梅田・新大阪を結ぶ線は『既にある』
難波〜新大阪は四つ橋線とも被る上、JRが通るのは湊町

結論
使えない

>>778
行政が借金してお金を回さないと不況が乗り切れないって発想が既に終わってるw
何回騙されても学習出来ないのかね。
大衆の税金が吸い上げられて利権保有者に集約されるだけ。
それで万一失敗すれば更に穴埋め。

新大阪折り返しはJRが自己負担で都合のいいように設備回収したらいいじゃん。
それぐらいやる気次第ですぐ出来るわな。

なにわ筋線は京都〜新大阪〜梅田〜難波〜天王寺〜関空を直結出来るけどな。
まあ四日市に住んでる奴にはあまり使える路線ではないか。

>>783
直結された所で北梅田が不便、
時短効果の意味がない。
既存関紀、大和路快速ユーザーから非難続出だぜ。

>>778 吹田葬車場折り返し103系さん南無…合掌

>>783
だから難波じゃないってｗｗ

貨物線地下化によって京都〜新大阪〜梅田〜西九条〜天王寺〜関空が実現するから
それで十分

現在でも梅田〜関空・京都〜関空・京都〜梅田は直通してるしな

>>784 文句がある県民は東線経由で北新地に池

>>786
南海なんば(実は木津市場北口)より堀江にも近い湊町の方が便利
動く歩道でつながってるから大阪難波駅や四ツ橋なんばとも乗り換えが容易
南海なんばなんて馬券かでんでんタウン以外に使わない

>>784
便利かどうかは北梅田に何が出来るかだろ。
少なくともヨドバシが出来るまでは何にもなかったが、
現状の人の流れはわかるよな？
なんば線だって実は時短効果はあまり無いけど便利だと実感するだろ。
大阪南部から新幹線に乗りたい奴には効果あると思うけどね。
それに大和路、関空快速も全数なにわ筋に移行するとも思わないが。

>>789そそ
元々貨物駅なんだしこれからの街
西新宿なんて何も無かったのに都庁移転して変わりまくりだしな

大阪人は変化を嫌うんだよ
東京みたいに大阪が出来るわけない

>>790
建設主体は別にしても、絶対便利な路線なのは確実だからね。
だから色々アンチの思惑やらが交錯してるだけでしょ。
好調ななんば線とも乗り換え自体はそんなに不便じゃないし、
若い奴にとっても南堀江は魅力だしな。

>>789
現状の人の流れを読めば尚更北梅田の不便さに気が付くがなw
逆に北梅田開発が成功するかは未知数だぜ。

東西線開業時に散々大阪駅をバイパスする新線てうたっておきながら実際はどうだい？
一向に大阪駅混雑が減らないばかりか、
逆に尼崎でクオリティ発動しまくりだろ。
学習せずに同じ過ちをまた繰り返すんだねw

>>792
だから儲かってるJRが自費でやればいいよw

>>788
堀江に何の用事があるんだよ
あれが難波なら日本橋の方がまだ難波だわ

>>789>>790
西新宿といっても西側に用事があるのはせいぜい小田急乗換え程度だぜ
家電量販店やホテルやオフィス街があるといっても人の流れが断然多いのは
やっぱりアルタや歌舞伎町方面だ

>>792
本当に便利なら湊町＞大阪難波でなければおかしいだろうに
どこに行くにも歩かなければいけないのにどこが便利なんだよ

>>793
京都で実績があったように大阪駅ビルも建設されるし、
ヤード跡は阪急も開発するんじゃないの？

>>794
だから本音では自社単独でもやりたいんじゃないの？
何度も出てるが答申の存在を無視出来る訳ないから。
資金援助の件でも今の制度でも実は単独時の負担は変わらないはずだしな。

>>792
確かにお前は堀江周辺には用無いかもなｗ

自己レスしてしもた。
>>792…×
>>795…〇

>>797
前から訊こうと思ってたんだけど堀江って具体的に何があるの？

>>796
駅ビルは大阪駅の価値は上がるけど、
北ヤードとは別だね。
逆に南大阪からなにわ筋北梅田利用じゃなくて環状線に乗るよ。

JR自費単独でもやりたいって話し聞いた事ないな。
ソースあるの？

>>799
ぐぐれ

>>801
逆ギレ乙

な？　こういう質問しても絶対まともな答えは返ってこないんだよｗ
結局のところ「堀江にはなんかお洒落なスポットがいっぱいあるらしい」
みたいな薄ぼんやりしたイメージがあるだけで、具体的なことなんか知りゃしないんだよ。
いや、趣味趣向年齢でそれぞれ行く場所なんて違うんだから知らないのは全然構わないよ？
つか俺も知らんしｗ
けど、知らないなら知らないで分かったようなこと書かなきゃいいやん。
そういうのってすんごくｶｺﾜﾙｲと思うよ？ｗ

>>803
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E5%A4%A7%E9%98%AA+%E5%A0%80%E6%B1%9F&lr=&aq=0s&oq=%E5%A4%A7%E9%98%AA%E3%80%80%E6%8E%98%E3%82%8A%E3%81%88

ほら好きなだけ見ろ

JR難波のほうが南海難波より便利って、難波地区に実際に行ったことないだろ。

近鉄と阪神に乗り換えたいのならJRの方が便利だなｗ

普通近鉄は鶴橋、
阪神は西九条で乗り換えるだろw
JR難波で乗り換えって真性マゾか？

なにわ筋線ができてはるかがJR難波にとまったらの話だろう。

>>803
堀江周辺に何があると言われて何があるって訳じゃないけどな。
でも昔のアメ村だって特に何かあったわけじゃ無いが
何となく人が集まって若い連中が溜まるようになっただろ。
そんな認識でいいんじゃないの？

なにわ筋線は新大阪起点で、おおさか東線は新大阪経由で北梅田まで来る予定になっている。でも、新大阪と
北梅田の間になにわ筋線とおおさか東線を平行して走らせる必要があるのかね。どちらか片方だけにして
直通運転すればいいだけのように思うんだが。

>>803
穏やかな風景の中に突如出現するスーパー玉出堀江店
最寄り駅は桜川

>>807
そういう意味で「ｗ」をつけたんだよ

うわ。俺のIDがAHOだ。何書いても説得力ねぇ

>>810
平行させないよ

>>808
本人でもないのに流れ読めや。
都合の良い解釈するなよ。

>>813
後付け乙w

>>800
＞ 逆に南大阪からなにわ筋北梅田利用じゃなくて環状線に乗るよ。
そうか？それこそ運用される列車しだいだな。
＞ JR自費単独でもやりたいって話し聞いた事ないな。
＞ ソースあるの？

勿論JRが公式にそんな発言はしてないでしょ。
ただなんばの構造やはるかの地下線対応構造、
貨物駅移転の話しやおおさか東線建設も結局は全てリンクしてるだろ。
それに仮に単独になっても、南海との分岐設備等が不要になれば、
JRの負担額は南海と相乗り時に比べても大差無いだろという話だ。
答申に対して南海も協議している以上、JRが勝手に建設なんて勿論無理。

>>815
そっちに想像力がないだけ。

>>818
さすが妄想に長けたJRｦﾀw

>>813
なんか全体的にすごいなｗ

>>819
なんでそんなどうでもいい話にずっとムキになってんの？

国土交通省が東海道支線地下化と梅田新駅調査費用、
市の負担額と合わせて5000万計上だそうだ。
総事業費約570億円で17年度開業を目指して国、市、JRなどが
調整を初めているが、プロジェクトが具体的に動くのは初めてだな。

次スレのテンプレ用に、何度も繰り返されたFAQ集を作って見た。
まだまだあるだろうから、補足や追加を頼む。
　　　　↓
FAQ　なにわ筋線について

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。

Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。

Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

関空への時短効果はなし
JRが盲腸線を無くしたいだけ

こういうことを堂々と説明した上で府民にアンケートとれば良いんじゃね

>>824
ご自分でどうぞ。

関空開業で扇風機の裏側に入ってしまった馬鹿山を更に衰退させるためにも
泉佐野市と関空の発展は必要不可欠だろう
http://mirai82.blog.so-net.ne.jp/2007-04-22

＞既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは
大阪市長が架空線式に変更して神戸まで乗り入れるとか言ってた気がするが

南海本線を改軌するとしてもせいぜい200〜300億
岸玉付近の短距離を地下化して乗り入れるとしても数百億

梅田北〜新大阪の新線建設も確実だし
こっちのほうがなにわ筋線よりよっぽど現実的だな

堀江も知らないモグリがこのスレにいるのかw
なんでこんなローカルスレに粘着してるの？
阪和線や大和路線の天王寺口から近鉄特急に乗り伊勢志摩に行くなら普通はJR難波から乗り換えだろ
歩く距離も南海なんばより短いし鶴橋は特急待ちをする環境じゃないし
旅のスタイルにもよるがグループで近鉄難波(大阪難波)待ち合わせが普通
鶴橋で待ち合わせってアッチのヒトかと思われるw

>>819
別にムキになってないんだがな、
仕事の暇つぶしと書いてるだろ。
おまけになにわ筋線を否定すると、
すぐにJRｦﾀが顔真っ赤にしてレスが付けてくれるから面白いしw

>>828
大阪難波のどこが待ち合わせする環境なんだよ

>>827 真性の脳みそ包茎(皮被りで機能不全)な香具師だなw
営業中の路線の改軌が300億円ですむってドコの過疎線ですか？
幾ら何でも南海に失礼だよw
300億円なんて安全対策や予備工事で消化しちゃいそう
大地震や超大型台風で路線崩壊でもしたなら復旧ついでに改軌出来る可能性もあるけどw

>>829
自分がムキなってる自覚無いの？単なる天然だなｗ
誰も仕事の暇潰しとは思ってくれてないよ。

>>830
バカ？それとも知ったか？
最近堀江や802の近く行ったりした？リバーサイドにお洒落な店増えたの知らないのw

キチガイ2人の相手をするバカが2人。
自称社会人をキチガイ認定するのはまだ早いかもしれないけど。

北ヤードＪＲ新路線、09年度着手──大阪市
2009/03/31配信
　大阪市は2009年度、ＪＲ大阪駅北側の梅田北ヤードの地下を通るＪＲ新路線の建設事業に着手する。国土交通省近畿地方整備局の補助金を含め5000万円の事業費を予算に計上する。大阪駅近くにＪＲの地下新駅を設置する計画だ。
予算化が難航していた新路線の事業にめどが立ったことで、梅田北ヤードの街づくり開発に弾みがつきそうだ。

>>831
近鉄吉野線改軌が各種試験込みで１日、総予算10億で
出来ると主張してる奴だから、相手にするだけ無駄だよ。

なぜカーネルおじさんが見つかったか考えて
どれだけ道頓堀界隈に賑わいスペースを設ける工事してるか
一番早くに着手されたのが湊町南堀江地区だよ
せめて大阪に来てレスしてほしいなw
南海なんばなんて南の端っこでミナミとは言えないよ

>>834
別にきちがい認定おkだぜ。
公費負担するなら慎重にねって言ってるだけだし、
それをきちがいと言うなら言えばいい。

>>834
参加したいのなら遠慮なくどうぞ。
なんば線に話題取られてちょっと過疎ってたからね。

>>837
単に着工しやすかっただけですから。

FAQ　なにわ筋線について


Q: なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

A: なにわ筋線の利用客のうち、関空輸送はおおむね20%以下だと予測されています

さらには関空への時短効果もほとんど無いため、無くても困ることの無かったこれまで同様
今更新線を建設する意味は無いと言えます



Q: 大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

A: 全くその通りです、湊町や本町の外れなど不便な場所を通るため路線自体の価値が低く
既存の路線より大回りで、車両の性能が極端に低いため加速の良い地下鉄に比べ速達性も低く、
さらに大阪駅には直接乗り入れないため乗り換えも不便となります

梅田貨物線の地下移設によって関空〜梅田北〜新大阪〜京都直通が実現し、
中央線は弁天町で、京阪は将来西九条で関空行きに接続できるため
JRがわざわざ不便な路線を建設してまで乗り入れてくる意義は全くありません

Q: 四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

A: 大阪市長が四ツ橋線を神戸まで乗り入れる構想を示しており
阪急新大阪新線・十三連絡線との兼ね合いにより電車線を設置する可能性は十分にあります

南海本線の改軌工事の費用は、近鉄北勢線の見積もりがおよそ150億円
新幹線規格への更新を含めた改軌が1km当たり4億円と試算されており、

橋梁改修や大規模な路盤改良の必要が無い南海本線の改軌費用は300億円程度と予想されます
3000億円近くを浪費する新線建設よりコスト面でも工期短縮の面でも有利なのは明らかです


Q: 湊町・堀江界隈って南海難波周辺よりも賑わってるの？

A: 主に御堂筋と高速道路の高架下のどぶ川に挟まれた地域で
とくに目新しいものもなく、ゴミゴミした小規模店舗が立ち並ぶきったない街です

若者向きの衣料品や雑貨やB級グルメなどが揃っていますが、
用事が無ければわざわざ通る意味のある地域ではありません

北ヤード新駅（梅田貨物線地下化）の着工目途がついたってことは一部が否定するなにわ筋線ルートになる可能性が高い。