【東京】成田新幹線【成田空港】

どうよ？

いらね

そんなことより新スカイライナーが高砂〜印旛日本医大間も160km/h運転できるようにしろ

いる。
整備新幹線は時速250キロだが、そっちはたかだか160キロじゃないか。

どうせ束がやったら高い特急券買わせるだけだよ。Ne'xですらああなんだから。

新幹線の特急料金は他の新幹線と共通だろう。

成田新幹線は必要はない。輸送力も今のままで十分。エアポート成田を特別快速にして１３０ｋｍ／ｈで走らせて成田エクスプレスに抜かれないダイヤが理想。グリーン車をスーツケースが置けるよう座席を２＋１列にするのもいい。

羽田でいいよ。

時間かかりすぎ

>>1
今となっては建設は無理だろうな。
１９７０年に成田新幹線が整備新幹線になったのが、最初で
最後のチャンスだったろう。

東京〜西船橋は成田新幹線が出来ないもの、として既に当時確保した
僅かな土地でさえもう無い。

>>9
今からやるとしたら、東京〜西船橋は
東京(そもそも品川あたりかも)〜辰巳付近： 大深度地下
辰巳付近〜浦安・市川市境付近：　第二湾岸構想ルート付近まで迂回
市川市内：　京葉線隣接のJR関連会社用地
二俣付近〜計画線交点：　武蔵野線直上または直下
でなんとか、とかなるのかな。建設費がいくらかかるか想像つかないが。

将来的には羽田がハブ化されるからこんなものは必要ないんだ。

今更成田新幹線なんて何を論じろと

それより京成に成田‐羽田直通を強化してもらいたい
曳舟住みの俺からマジレス

>>9
新幹線が無理だからリニア案が浮上しているわけだが。

中央新幹線が

大阪−名古屋−東京−成田空港

だったら完璧じゃん

曳船に住んでいるんなら、押上線の高架化事業の進歩具合でもリポートしやがれ。
押上線の高架化は将来の羽田〜成田の時間短縮にも寄与するんだし。

確か、墨田は用地取得が終わったけど、葛飾でバカがどかないとか聞いたけど？

>>15
大阪につなげる必要はないだろ。

>>14
新幹線の場所がないのになぜマグレブならできるあるか？

鉄道懐かしスレでやれば？

成田空港〜東京駅〜新宿駅〜大宮駅が繋がっていればなぁ・・・
成田空港〜仙台・盛岡・新潟・長野・金沢が３時間以内だ。
ＪＲ東日本管内の新幹線全域が成田と直結ということになり得た。

東京〜新宿は京葉線延伸か何かで、地下線構想あったんだろ？
それを新幹線に転用。

新宿〜大宮も上越新幹線新宿起点というのがあるし。
それに、今になって大宮〜東京の容量不足から、この
路線が必要になるかも？　って段階にきているし。

リニア作る構想があるけど、それが可能なら通常の新幹線方式でつくったほうがいいだろ。
あっちこっち直通できるんだからな。

>>20
東京〜新宿は引ければなんでもいいみたいだが、皇居の真下を通るほぼ直線ルートです。

>>16

>>22
京葉線三鷹延伸構想のときは、どういうルートだったの？

>>22
皇居の真下は今のままでは通せない。
天皇制を廃止するか、皇居を移転するしかない。

新幹線で品川起点にして京急と直通させましょう。きっとそれがいい。

それよりも東京〜銚子間に総武新幹線つくろうぜ！

東京―船橋―千葉―成東―旭―銚子

メリットは？　

総武線混雑緩和

>>11
羽田の発着枠では足りないだろう
成田の発着枠が必要

羽田空港−東京−成田空港は何らかの形で、高速化が必要だろう

>>20
１９８０年代には既に、今のドゴール空港やフランクフルト空港のようなことが
行われていた可能性があるわけか。
世界のトップを走れた可能性はあったわけだね。

江戸川区民のバカ！

>>31
実のところ、昔の日本の交通政策が実現できていれば、
今ブッ叩かれている点はほとんど解消できているんだよなあ。
まあ、成田空港のあの大騒ぎで日本中がああいう大建設プロジェクトを忌避するようになってしまったから
江戸川区民だけに罪があるわけじゃないけど、
物凄い高いコストと凄まじい時間をかけてショボイものしか作れないダメ国に転落…

そもそもは1960年の安保騒動のときに手ぬるい対応をとったのが原因だろ。
岸総理は自衛隊を出動させる提案をしたのに、官房長官が止めた。これがそもそもの問題。

あのとき自衛隊が出動して左翼活動家を機銃掃射していれば、その後日本の左翼活動は
ほとんど不可能になったはず。日教組に教育を破壊されることもなかった。

国民は権利を濫用してはならない…。

安保闘争＆学生運動以来、日本は権利濫用国家になってしまったね。
公共の福祉より私利私益が第一。

あとは、昔からの土地信仰な。

それはどこの国でも同じ。

except 中国

中国は土地信仰強いのでは？
日本では相続税で家をとられるのは当たり前だけど、中国にはそういう制度はないから、
先祖代々の土地は自分のものだと思っている。だから政府が接収しようとすると
抵抗が起きる。どっちが特殊なのかはわからないけど。

でも結局は強圧な政府に屈してしまうわな。

殺されれば抵抗も何も無いからね

もし走ってたとしたら0系だったんかな？200系だったんかな？

開通予定が１９８０年くらいだから、０系になっていたでしょうね。
２００ｋｍ/h運転で充分な距離だし。

運行頻度は、どのくらいを想定していたのだろう？
途中駅は千葉ニュータウンだけを想定していたというし。
多分、ニュータウンは空港関係者が多く住むようになる
ことを想定してして、それらの通勤に新幹線を使わせようと
していたんだろうな。

バブル期はスッチーはタクシー通勤がデフォルトだったもんなあ。

>>42
現在の、長野新幹線(不定期列車込み)並みじゃないかなと予想してみる。
需要は大きいにしても、他の輸送機関と相対で見た時の運賃がNEXよりももっと高いとなると、
リムジンバスからの転移までは難しく、鉄道(現状-NEX+新幹線)：バス比率は現状とは大きくは
変わっていないんじゃないかなと。JR在来線がなくなる分、京成のシェアは若干上がることになるが。

あと、自由席比率はものすごく高くなった可能性がありそう。12両編成中3両(G1、普2)だけが指定席とか。

今なら需要考えれば長編成は無しだろうけど（８両くらい？）、やっぱ国鉄時代だったら
東海道でも経験の有る１２両にしちゃったかね？

運賃＋料金は今の東京〜熊谷くらいになっていたかな？

新高速スレより。
やっと、成田新幹線の遺構が役立つ時がきたようです。

JR成田線交差地点　ついに接続部の高架工事が始まった
数日前撮影
http://www.death-note.biz/up/img/41726.jpg
2007年10月撮影
http://www.death-note.biz/up/img/41725.jpg

遺構のブった切れ部分に向かって、ほぼ直線的に接続しているね。

ＪＲが大カーブ＆登坂でノロノロ運転で接続しているから、この部分に
同時に進入してきたら速度の差は歴然だろうね。

あ〜げ

おめーら、飽きっぽいな。

工事が佳境に入らないと盛り上げようがないしなあ

>>45
当初6両で最終的に12両だったような

>>51
成田空港が羽田をも凌ぐ客数を捌く空港になると踏んでいたんだろうなぁ・・・

>>42
そしたらJR化後はどうなっていたかな？
E2系の非耐雪・60Hz専用版とか？

まんまE2(-0ベース)で良いんじゃない?
特化仕様を起こすよりも、標準仕様の両数増の方がコストメリット出そうな両数だろうし。
線形的にはあり得ないが、長野と共通運用にできる状況だったら、
(成田系統に総合車セを置く必要がなくなり)いい感じに回りそうな予感。

>>52
中核派が周辺に居座っているせいで成田は
滑走路１本しかできなかったからな。
もし当時から滑走路３本あったらかなりの本数に
なっていたと思われ。

>>55
元々の計画は5本だったけどな

日本に３０００ｈａのシャルル･ドゴールのようなのは造れんのかいな〜

新成田新幹線計画
東京・羽田空港・千葉・成田空港

パリ
http://www.airliners.net/photo/-/-/0752739/L/
http://www.airliners.net/photo/-/-/0568200/L/

東京
http://www.airliners.net/photo/-/-/1194776/L/
土地の使い方にムダがあるのが見て取れる

成田新幹線がつぶれたのは、国鉄（JR）自身が作る気（やる気）が最初から無かったからです。
本気（マジ）で作る気があった東北新幹線は、埼玉区間の反対運動は成田新幹線より激しかったにもかかわらず、粘りの交渉で通しました。
やる気が無かった理由は二つ。一つは採算性が少ないと判断したから。もう一つは労組問題。当時は千葉動労という最も過激な闘争をしていた組合が千葉で活動していた。
そもそも成田新幹線は運輸省が勝手に計画し、整備新幹線にしたもの。運輸省と国鉄首脳部との意見の不一致／対立は当時からよくあり、この計画もその一つ。
国鉄側は「真剣に付き合う」つもりは無かったようです。
計画された７０年代初頭はまだ１ドル＝３６０円時代で、海外旅行ブームのずっと前。成田の利用客は少なく、途中の千葉ニュータウンも無人の荒野。運行する国鉄側としては「採算性のとれない路線」と考えたことでしょう。
まあせめて「千葉市」を経由するルートにしておけば、もう少しやる気になったかもしれないのに。もともと東京ー空港間約２０分だから、迂回＆停車でプラス１０分で３０分台程度なら許容範囲でしょう。

もう一つの問題の労組問題。当時の千葉動労はとにかく過激だった。「空港闘争とも共闘」とかやっていたし、パイプライン完成前は、ジェット燃料輸送（貨車）でも激しい抵抗していた。
国鉄首脳としては、そんな千葉県に「新幹線」を走らせるなんて問題外、と行った感じでした。
だから国鉄→JRに移行するとき、これ幸いに、と計画をアボーンしたわけですよ。JR改革と呼ばれるものの目的の一つが、「労組つぶし」だったので、当然の決定でした。
上にあった「遺構のぶった切れ」なんか見ると、国鉄（JR）の「運輸省に言われたところまでは作りましたよ（後は知りません）」て言うメッセッジが伝わってくるでしょ。
（ちなみに当時作っていたのは鉄建公団）。まあつまり千葉県民の「何でも反対」と言う気質には、国鉄（JR）は最初から見切りを付けていたと考えていいと思います。

ちなみに「千葉市経由ルート」だったら、東京ー千葉間は、現在の京葉線と平行して走らせ、通勤新幹線として利用。
（京葉線が走れたのだから、絶対作れたはず。）
千葉市は郊外も含めてベットタウン化。千葉ー成田間は東関東道に並走。
今のNEXと似たルートだが、そこは新幹線260km/hrなのでNEXよりかは早く着きます。
千葉の県庁もそのくらいのこと逆提案すればよかったのに。
とにかく成田に関しては、千葉県庁は昔も今も「我関せず（直接的にはの意味）」で何にもやってこなかったからねー。

単なるアドバルーンだったのね。

>>59
パリなんて狭いところに押し込めてブロイラー・シティーになっちゃってるだろ。
コンパクトシティーともいうんだっけww
住環境が悪いから選挙のたびに問題になってる。
どうしようもない国だな。

>>27
佐原・小見川のことも忘れないであげてください。

>>61
1985年同時多発テロが有ったね

>>64
空港に関してはCDGのほうがNRTより遥かに上だよ。

>>64
お前、それで成田を持ち上げてやってるつもりか？

>>59
ホント、成田空港って変な形しているよね。

http://www.airliners.net/photo/-/-/1098456/L/
チューリヒの空港の方がよっぽどまとまって造られている。

３７００・３３００・２５００の３本

造らなかったのは最大の失敗

なんで？

こんど印西からの高速鉄道ができるからいいじゃん。

東京駅発と上野駅発じゃちょっと違うだろ。

あとは、途中までとはいえ、既存線の間借りが多数を占めるのと、全線が新線では
全然有用度が違うだろう。

>>73-74
まあ前線新線にし、糞不便なターミナル（現在の京葉線ホーム）に乗り入れ
既存路線との直通不能だったので建設した場合、悪い意味で有用度が違うといえる。

でも、日本では成田も関空もＪＲは延長直通やっているから、それが普通だと思っちゃって
いるけど、諸外国のメインの空港アクセス優等列車なんて、大抵は都心駅とのピストン輸送
だで？
空港旅客はみんな、都心側始発ターミナルまで何らかの方法でえっちらとやってきているん
だし。

東京･大阪が（特に東京）、変にダダっ広い人口多数圏だから、ＪＲアクセス線は中途半端に
都心を越えて郊外まで行っちゃっているけど。
まあ、関空はちょっと特殊だな。新幹線接続と超有名国際観光都市が控えているから。

だから今となっては京葉線までが面倒だ、となるだろけど、成田新幹線だったらだったで、
客は普通に東京駅まで各方面からやってきて、普通にあの通路を通って乗り換えていたと
思うよ。成田新幹線になってたら、あの長い通路だって今とは違う趣になっていただろうし。
成田空港の一部が東京駅に引っ越してきたような設備が整っていたかもしれんし。

だから、新高速は日暮里で十分だと思うんだよな…

バイパス線を、景気対策でやるんだ（利便性向上に繋がることが
第一目的じゃない）というなら、それもアリとは思うけど。

>>77
日暮里が全然「都心駅」ではないのが問題。
もし日暮里が本当に「都心」だったら
京成のブランドイメージと沿線開発はこんな悲惨な状態にはならなかった。

日暮里を「都心」と称してるのって、成田新高速関連以外では全く見あたららないぞw
もはや詐欺に等しいレベルw

>>76
成田新幹線が実現した場合は、
現在の八重洲連絡通路にはCAT機能を設けるつもりだったらしいね。
東京駅でチェックインして荷物を預けて、あとは手ぶらで空港へ。

ああ、明るい未来はどこへやら。

>>79
実現していたら、新幹線初の荷物車(と言っても半車だろうけど)にｗｋｔｋする反面、
今のTCATがそうみたいに、9-11で取扱い中止になっていたらどんな廃墟になるんだろうとか思ってみたり。

そういえば、現NEXの東京駅CAT構想がぽしゃったのってなんでだっけ？
関空の実績から見るにやらなくて正解だっただろうけども。

場所が無かったからじゃないの？
ホームも横須賀総武快速線の普通列車と共用だし

>>80
スカイライナーでもCATは見送られていたから、投資するにはリスキー過ぎた。
関空でどうしてやってしまったのか、の方が謎。

>>78
> 日暮里を「都心」と称してるのって、成田新高速関連以外では全く見あたららないぞw
> もはや詐欺に等しいレベルw

空港からのゲートウェイとしての都心と、ほんとの都心は
レベルに差があって然るべき。

山手線のなかだけで完結するような話題のなかで都心と言ったら、
東京付近だけであって、新宿すら都心ではない。いわゆる
狭義の都心を指すに決まっている。でも、山手線から遥かに
はなれた（例えば）勝田から日暮里に着いたなら、東京じゃ
なくても、都心に着いたといっても過言でない。

で、はるか遠くの外国／あるいははるか遠くの成田空港から
日暮里に着いたなら、それは（広義の）東京都心ということに
なるんじゃないか。

で、実質的面からみても、現京葉東京駅から本当の目的地に
向かうのと、日暮里で乗り換えて目的地へ向かうので、
前者が圧倒的に便利なんてことはないはず。

> もし日暮里が本当に「都心」だったら
> 京成のブランドイメージと沿線開発はこんな悲惨な状態にはならなかった。

通勤電車の拠点駅が日暮里では弱いのは、確かにそうだろう（で、
通勤輸送の拠点は日暮里でなく押上と京成も意識していると思う）。

それと空港輸送は別だと思うんだよね。

京都ＣＡＴも、なんばＣＡＴも中途半端な規模だった。
チェックイン可能な航空会社が限られていたんじゃね？
そう聞いたことある。

http://www.2427junction.com/chinahongkongae.html
やっぱこれくらいでなければ、有用ではないよ。
因みにココは９．１１は乗り切っている。

八重洲連絡通路は天井が低いから、こんな大きな航空案内掲示板は
出来ないだろうけど、あの通路にズラ〜〜っとカウンターが並んでいた
と想像すると、ｗｋｔｋ。

チェックインを済ませてエスカレーター（エレベーターも？）を下って、
ホーム階の１階上のコンコースには、‘これから旅行に出発’を念頭に
置いた種々のショップや待合所なんかがあって・・・。ｗｋｔｋ。

でも一番の問題は、当時の事業者にここまでの脳ミソがあったかどうか
だろうな。単に列車の停車場・乗降場としか考えてなかったら、基も子も
ないけどね。時代は１９８０年そこそこってことを加味すれば・・・。

>>83
ミラノ・マルペンサ空港から出ているアクセス列車は、ミラノ中央駅とは違う所の
カドルナ駅という所に着く。しかも運営は北ミラノ鉄道という私鉄。
カドルナ駅からミラノ中央駅までは、地下鉄に乗り換えて更に１５分。
勿論、ミラノ中央駅はＥＳスターを名乗るＥＴＲ系列の高速列車や、ＥＣ・ＩＣが
が発着する一大ターミナルとなっている。

なんだか、成田からの京成（新高速）と東京駅の関係に似ていますね。
それでも、旅行者にとってカドルナ駅はミラノ市街地に最初に降り立つゲートウェイ駅
となる、ってことかな？

海外の例を出すまでも無く、関空からの南海でのなんばへのアクセスについて、
よく梅田に行かねば、なんばでは弱い」と言うのもいるｋど、なんばもれっきとした
都心なんだわな〜

>>79
>現在の八重洲連絡通路にはCAT機能を設けるつもりだったらしいね。
ＣＡＴの代わりにネズミ客の場外受付を造るのだ

>>78
>もし日暮里が本当に「都心」だったら
>京成のブランドイメージと沿線開発はこんな悲惨な状態にはならなかった。

上野に乗り入れていた京成は元々は恵まれていた方だったので
日暮里は国鉄への乗り換え駅としての機能を果たせばよく
渋谷、新宿、池袋の様に繁華街として必死に開発する必要が無かっただけであろう。

可愛そうなのは東武って、素直に言えよ。（ｗ

>>83
海外向けの広告に「都心」と書くのを止めはしないが、
京急の車内とかに掲示されてるのは「恥ずかしい不動産広告」並みだと思う。
東京圏に住んでいて日暮里が都心なんて思う人間はまずいないだろう。

京葉東京駅と日暮里駅ではやはり前者の方が圧倒的に便利だと思うけどね。
特に、都心側ターミナルでタクシーへ乗り継ぐ場合。

通勤輸送で弱い駅が、空港輸送で突然強みを発揮するなんてことは無いと思うよ。
スカイライナーが上野日暮里に発着するから、
NEXを使うより便利な地域に住んでいる人がたまたまその駅を利用しているだけ。
新高速が出来ても、NEXの発着駅よりは上野日暮里の方が近い地域の人しか利用しないだろうね。

>>85
GDP7位の国の第二都市の空港と比較されてしまう、2位の国の首都空港って一体…。

え？GDP1位の国の空港アクセスだって？
それはこの際無視してくださいw

>>90
> 京急の車内とかに掲示されてるのは「恥ずかしい不動産広告」並みだと思う。
狭義か広義かの問題で、恥ずかしいとか立派だとかの話じゃないかと。

> 通勤輸送で弱い駅が、空港輸送で突然強みを発揮するなんてことは無いと思うよ。
強みとはならないだろうけど、弱みとしてもそれほどでないのでは。
通勤だと家と会社の行き来だけど、空港需要は家と空港の行き来
であって、途中に会社があってもいいがなくてもいい（海外から
国内企業へ出張に来る場合、企業の集積地に繋がっているのが
いいだろうが）。

> 新高速が出来ても、NEXの発着駅よりは上野日暮里の方が近い地域の人しか利用しないだろうね。
そうなる可能性もあると思うけど、新高速（京成）のやりよう次第では
そうならない可能性も相当あると思う。JRは増発は厳しいが、
発着回数は確実に増える以上、その受け皿をバス等に奪われない
ような戦略が描ければ新高速に勝機はある（成田は日暮里から、
という刷り込みをどれだけ行えるか。SLは上野／一般特急は
浅草線なんていう二兎を追うと失敗すると思っている）。

>>91 笑えねーよ！（ｗ

>>91
つか、ＧＤＰ何位か分からないシンガポールにも、空港自体は負けてるやんけ！

アクセスについては、シンガポールよりも更に下のＧＤＰだと思えるマレーシアにも
負けてる。

このままじゃ、野球と同じように韓国にも勝てなくなるぞ？
向こうは、国際空港〜（主に）国内空港〜首都ターミナル駅の順で並んでいて、
直線ルートアクセスだし。

>>76
>客は普通に東京駅まで各方面からやってきて、普通にあの通路を通って乗り換えていたと
思うよ。

実際はリムジンバスで直行するので、成田新幹線は相当なお荷物になっている。

リムジン万能なわきゃねーだろ。

>>94
○○族だの、整備事業による雇用確保だの、（不適切かもしれんが）利用者視点で見ればどうでもいい事にばかり振り回されて、
本来国家単位で発揮できるパフォーマンスを生み出せていない気がするんだよね。
航空、鉄道、自動車（高速道路）、船舶、相互の連携に一番の価値を置いて、それぞれの機能特性を生かすことに主眼を置いた整備を進めれば
この国の旅客と貨物の流通はもっと違ったものになる。

まぁ、官僚や政治家がワリを喰ったり、下請け業者が何人か首吊るかもしれないけど
今まで歪んだ環境を維持する事でおいしい思いしてきたんだから、その程度の報いは受けて当然だと思う。

食えないヤツらが街に溢れるのは困るが、だからといってそいつらを食わすために仕事をでっち上げるのはおかしい。

>>97
どっかで大ナタを振るわなければならなかった、というわけだね。