架空の車輌形式・番台スレ　S14編成

近鉄6640系
近鉄に昭和22年投入された63型。
南大阪線区で運用された。モ6640形とク6690形からなる。
ほぼ国鉄63型のままだが、制御器は6600系と同型のものとした。
昭和28年には2段窓・貫通型にされ最大4両編成で運用されるようになった。
4ドア車輌ということで普通・準急での運用が中心となっていた。
昭和40年にはラッシュ対策として両開きドアに改造され、史上唯一の両開き63型となっている。
昭和48年全車廃車された。

キハ75系　キハ74形指定席車両
伊勢神宮式年遷宮の輸送に合わせ、キハ75系を全て伊勢方面の輸送に充てる事になったが、
指定席を専用の車両で提供する事になった為、新製される中間車両である。
車体の寸法は373系電車を基に、970�oピッチで13列並び、両端にはセミコンパートメントがある。
車内にはリニューアルしたクハ372形同様に扉付きのデッキが付いてる。
8両が新製され、200/300番台に連結される。これにより、快速「みえ」は通常3両での運行となり、
200/300番台との増結による5両編成も恒常的に行われる。
1両単位での増解結が可能なため、200/300番台同士の6両編成での運行の場合はどちらかの編成に2両とも連結する

２１５系５０００。乗降時間短縮の為３ドア化改造車。

サハ103形700番台
サハ101改造のサハ103形750番台に対し、こちらはサハ100を改造。
1980年代にサハ103が不足したため、サハ101だけでなくサハ100も改造の対象となり、
数少ない冷房改造車だったサハ100-105・106が種車に選ばれた。
サハ101同様、引き通し線と幌の交換のみで、外観・内装ははサハ100時代と同じで、
パンタ台部分も手は加えられておらず、台車もDT21Tのままである。
同時期にサハ101形冷房改造車から改造されたサハ103形750番台同様、方向幕設置は省略されている。
改造後は中央総武緩行線で活躍した後、JR化後南武線に転属し、1994年まで活躍した。

JR四国5000系　5100形2階建て車両改造車
「快速マリンライナー」に使われる2階建てグリーン/普通車の座席の差異をなくし、全て普通車として更新を行うことになった。
2F部分はシートピッチを窓割りに合わせた970�oに変更した。荷物置場は片方が座席に変更され、もう片方は拡大された。
1F部分は割付変更はされないが、2F同様、座席に背面テーブルが付けられた。
改造は順次行われるが、期間中は改造前の車両も2Fは普通指定席券のみで利用できる。

国鉄　北海道総局　キハ２１-２００

老朽化したキハ２１をロングシートに改造した１００番台を、更にドアを両開きに改造したもの。
電化直前の千歳線のラッシュアワー対策として５両が誕生し、朝夕のラッシュで限定運用された。

昭和５５年１０月の千歳線電化により廃車された。

現在、恵庭市の農家で倉庫として使用されている２０３号車が確認されている。

>>820
意味不明。

京阪4000系
3000系の通勤型仕様で2600系･2200系の後継車。
車内はオールロングシートで、9000系と同じモケットを採用している。
又、塗装は7200系や9000系で採用された深緑+黄緑+白のものとなっているため判別は容易。

223系5000番台2次車
2011年の新快速終日12両編成化に伴い、暫定的に連結してるサハ223−2000形が抜かれた休車編成も復帰させる事になり、
最初から5000番台の中間車として製造される車両と予備の新造編成とがある。
ラッシュに対応するため、備前西市駅と岡山駅5番線を7両編成まで有効長を拡大し、
7両運転を行うため、P4〜7編成が4両編成になり、新たに4両編成がもう1編成増備される。
2000番台7次車に準じた難燃対策、車体強化がなされてるが、
LED案内装置の下の広告スペースや、乗務員室付近の意匠は1次車を踏襲してる。
中間付随車＋中間電動車が3編成分6両と新たに4両1編成の計10両が製造される。
4両編成はP51〜P54と編成番号が付けられる。
この増備でほぼ全てのマリンライナーが7両以上での運行となるが、
日中でもM編成＋P0編成×2が見られ、早朝／深夜にはM編成＋P0編成が再び見られるようになった。
備前西市駅に停まる10号には>>822の普通車化された編成が優先使用され、
全車自由席とする措置が暫定的に行われる。

>>824

215系5000番代
今や乗降に時間がかかるだけの車両となってしまった215系を有効活用すべく改造された車両。
乗降時間の短縮のために側扉を片側3箇所にしたことが大きな特徴。
足回りに大きな変更はなく、定員増加に対応するために軸ばねを変更した程度である。
なお、費用対効果の面で疑問点が多いことから、現在のところ1編成のみの改造となっている。

青函航路 天塩丸、八甲田丸(初代)

1930年代、北海道・樺太への輸送量増加に対応するため建造された客載車両渡船。
ともに1937年、三菱神戸造船所で起工され、翌年竣工した。
船型は大型化され、後続の第三青函丸以降の船体も基本的に同形である。
3750総�d、旅客1000人、ワム／トム18両、最高速力17ノット
戦後の洞爺丸級は準同型。

天塩丸は1945年7月14日、青森に引き返す途中、蟹田沖で500ポンド爆弾5発、ロケット弾多数を受け、僅か15分で沈没。直後の機銃掃射も含めて乗客、乗組員の7割にあたる270人余りが死傷した。

八甲田丸はその6日前に函館港防波堤に接触したため修理中で難を逃れ、さらに8月10日の第二次空爆では船長の独断で松前沖に退避し、またも難を逃れ、終戦を迎えた。
1954年の台風15号の被害も免れ、重油焚き化等の改装を受けた後、1964年5月に引退。翌年売却解体された。
予備の国旗、号鐘、銅鑼は二代目八甲田丸に引き継がれ、現存している。

>>827
あのね、だからさぁ、215系のどこに扉を増設するスペースがあるっていうの？ｗｗｗｗ
ダブルデッカーの土手っ腹にドアつけても飾りにしかなりませんが。

車体更新とか？

キハ82系1000番台
国鉄末期に四国地区の輸送力増強用に余剰となったキハ82を四国に転用したもの。
急勾配対策でエンジンをDMF13HSに変更し、更に110キロ運転に対応した。
キロ80を半室グリーン車化したキロハ80もある。
塗装はJR化後にJR四国標準色に変更。
キハ185系との併結運転も行われていた。
しかし車体が重くキハ185系と同一スジで運転できない、先頭車のキハ82がエンジン1基のため4両編成以上でなければならないなど運用上のボトルネックが生じ2000系に置き換えられ1992年に全車廃車されてしまった。

>>829
たぶん、>>827は｢かにれいる｣か、もしくは｢かにれいらー｣なんだと思います(かにれいるには、欧州の
３扉ダブルデッカーを劣化コピーしたフリーハンドで図面を引いたポンチ絵車両がございました。きっと、
>>827はそれが言いたいのかも。いくら架空〜だからって、架空鉄道ネタ持ち込まれてもねぇ)。

本題

ＪＲ西日本キハ１８１　１他初期車両
1990年にＴＳＥを導入以降、精力的に新型振り子式特急気動車を順次投入するＪＲ四国から、余剰になる
１８１系気動車をＪＲ西日本が順次購入、向日町や米子などに配属した。車内は四国仕様そのままだが、
塗装は他の西日本車に合わせるべく国鉄色となり、鉄ヲタとりわけ気動車派の話題を独占した。余談だが
案内放送前のチャイムも四国メロディそのままで、ヲタなら一瞬はまかぜやおきに乗っているはずなのに
四国に来てしまったのか？！という錯覚に陥るようなご愛嬌仕様であった。
しかし、やはり初期車ゆえに劣化も早く、順次退役していく。そもそも西日本としては運行向けというより
は、将来的に部品取りの目的が色濃かったため、その当初の目的通りに使われたといえる。

以上が「我が妄想」であったが、まさか、リアルでは退役後に｢静態保存｣が目的とはいえ、ＪＲ東海が引き
取ってくれるとは思わなかった。しかし、他スレにもあるが佐久間ＲＰ閉鎖後の予断が許されない。
この車両を含む須田コレクションが一斉処分の危機に立たされている現実が見逃せない。

キハ181系1000番台
｢南紀｣｢ひだ｣向けに作られたキハ181系の最終型。
富山及び紀伊勝浦方先頭に先頭グリーン車キロ181があるのが特徴。
追加配置でキハ82系置き換えの目的ではないため、｢南紀｣はどの列車に
入るか運次第で｢ひだ｣は大阪発着の急行列車の置き換えて特急に格上げた。
後継のキハ85系登場後もJR東海色にした上に車内と機関と変速機を
キハ85系と同じ物に更新したが晩年は6両1本ずつが臨時及び波動用として
名古屋と美濃太田にモスボールされてるのみで2002年に全車廃車された。
キロ181-2が佐久間レールパークに保存される予定が見送られ、
残存車全部が西日本に｢はまかぜ｣用のパーツ取りでの売却で解体された。

>>829
階段も後付けすればできるんじゃないの？技術的には問題ないと思うが。
とはいえ自分もひでえ蟹鉄線と思ったがなw

209系2600番台
500番台を房総地区に転用

209系2700番台
500番台を南武線に転用

>>829
ここにある8割方は何かしら文句がつけられそうなものだが。

束２０７系５０００台 武蔵野線増発用に転用。

近畿日本鉄道6230系電車
>>775の1830系の狭軌バージョンで、南大阪・吉野線用として投入された。
4両編成である以外は6820と同一である。

6230系(電算記号はAT)
←吉野　　　　　　　　　　大阪阿部野橋→
モ6230(Mc)-サ6380(T)-モ6280(M)-ク6330(Tc)

sdf

・223系500番台（史実と異なる）
99年関空快速の運行形態の変更に伴い、新たに設定された紀州路快速と日根野で分割・併合する運転形態となった。
編成が5両と3両の各9本に組成変更するのに伴い2本分の両先頭車4両が不足したために製造されることになった。
本線向けの車両が1000番台から2000番台にマイナーチェンジしているが、
本番台は0番台の車体構造を踏襲し、戸袋付きの連続側窓で前照灯が丸形の白熱灯となっている。
機器類は2000番台に準じたIGBT-VVVFインバータ制御となっている。
車内は座席が0番台と同色ながら、日本製の物で窓下の肘掛けと1人席の荷物固定用ワイヤーは廃止された。
LED式の旅客案内表示装置も同番台に準じて1両あたり3か所の千鳥配置に削減された。
トイレは車椅子対応となり、トイレ前に車椅子スペースが設けられ、この部分は座席がない。
転落防止幌は準備工事で落成し、後に既存の車両も含め、全車に取り付けられた。

・223系2500番台
08年3月のダイヤ改正に向けて所要両数が増加するのと全編成の4両化の為に、07年4月より投入されることになった。
このグループから2000番台の車体構造が流用され、0番台とは大きく異なることから新たに2500番台と区分された。
前照灯が2000番台同様のフォグランプ付きの角型4灯となっている。
但し、窓構造は同時期の網干／宮原向け同様、戸袋無しの1000/5000番台の側面に準じた5枚連窓になった。
しかし、0/500番台同様に、戸袋部に帯はなく、これは207/321系模様替え後の新造車では唯一である。
但し腰部のグラデーション帯は細くなっている。
まず07年3月に既存編成との組み替えを前提にMc-M-M-Tcが2本落成し、
既存の3両/５両編成が2本ずつ組み替えられ、まず4両編成が6本組成された。（編成/両数はこの時点で20編成80両）
増備/組み替え期間中は4両編成と3/5両編成の運用は7/9編成とならないよう区別されたが、
組み替え用のMc-M-M-Tcが7本、Mc-T-M-Tcが3本増備され、08年3月までに30編成120両が出そろった。

キハ189系
国鉄が開発したキハ181系の横軽対応仕様。
EF63との協調運転が可能である。
ラジエーターは強制風冷式に変更（自然風冷式だとオーバーヒートを起こすため）。

>>841
せっかく面白いネタなんだしさ、もっと具体的に色々書いてくれよ
特急｢志賀｣に使用され云々、みたいな

589系
583系の横軽対応型。車内は583系と同じ3段式寝台だが、先頭車が
EF63に連結される方の500番台は機器の関係でクハ581と同じ先頭車で
そうでない方はクハ583と同じ先頭車であることや非貫通式である点が異なる。
また上野方4両(グリーン車含む)は座席車で初めから寝台はなく489系と同じ車内。
9両編成10本が製造され、5本ずつ金沢と長野に配備された。
これにより急行越前は客車から電車化されてさらに特急に格上げられた。
長野車は急行妙高で使われたが昼間の間合であさまやそよかぜにも使われていた。
長野新幹線開業に伴い長野車は2本が仙台と秋田に転属された以外は廃車され、
金沢車は現存中。ただし急行きたぐにと共用化されたため編成を10両に変更された際に
組み替えで583系のモハネ サロネ サロが混結された編成もある。

阪神5600系
1000系ベースの新型ジェットカー。
塗装のオレンジの部分を水色に、
車内もモケットが寒色系に、
性能を5500系と同じものに、
それぞれ変更した以外は1000系との違いは無く、
極力共通化が図られている。
5500系を除くジェットカーはすべてこれに置き換える。

165系2000番台
国鉄が開発した165系の耐寒耐雪強化バージョン。
製造当初から冷房搭載である。
電動車の車端部に雪切り室が設けられており、側面方向幕も設置されている。
基本編成はMc-M-Tcの3連だが定員増加と編成美を整えるためモハ165とサハ165が大量に製造された。
クハ165は両栓構造としたためTcMMTcも可能（急行「東海」への投入を想定したためと思われる）。
主に長野・新潟地区の急行に使われた。
JR東日本とJR西日本に承継されたが、JR東日本では2003年に全廃されたのに対しJR西日本では現在でも波動用に宮原に配置されている。
JR西日本所属車は体質改善工事が行われ、さらにリクライニングシート化と120km/h対応化（この改造で7000番台になった）も行われ、特急運用も可能である。

>>845
冷房車で両栓は不可能。

てか、酷寒地向なら1000番代じゃねーの？

もし急行たかやまがワイドビューひだにならなかったら・・
キハ187-5000番台
急行たかやまの騙し騙しキハ58系使用にも限界に達した事から
キハ58系から置き換えると共に特急格上げる事になった。
当初は山陰口からキハ181系の使用も検討されたが、これでは米原方面の
新快速の足を引っ張る事や、高山線を管轄するＪＲ東海側も使用に難色を示した。
東海側はワイドビューしなの同様にワイドビューひたの大阪延伸案も示されたが、
あくまで自社車両を使用したい西日本としては山陰口で使用していた
キハ187系使用を打診し東海側が了承した。
しかし条件も示された。
1 機関 変速機など走行装置系はキハ85系と同一とする
2 岐阜で名古屋からのワイドビューひだと併結とするが、列車間を通り抜けられる構造でなくても可
3 4両編成とし、東海車4両編成の8両
4 付属編成を使用するためグリーン車等は西日本持ち
などが示された。
但しそれまでの飛騨古川から富山行きに引き延ばす事に成功した
キハ187系の特別仕様車5000番台が作られ、京都に配備された。
編成は4両で富山方先頭にキロ187が入る。後に併結は岐阜から美濃太田に
緩和され富山では西日本車が先頭に立てる様になる｡

>>847
岐阜−ミオでの続行運転、デメリットこそあれメリットは無いような…

>>845-846
訂正
クハ165は両栓構造としたためTcMMTcも可能（急行「東海」への投入を想定したためと思われる）。
↓
クハ165は偶数向き用の2000番台と奇数向き用の2100番台があり、2100番台はMGを搭載していない（一部改造で搭載した車両がある）。

銚子電鉄1000形増備車
2002年頃に銚子電鉄が導入した車両｡
日立電鉄から3000形3両を譲り受けた｡
車番は3021→1003､3022→1004､3024→1005となった｡
甲種回送は不可能だった為､銚子電鉄仲ノ町までﾄﾚｰﾗｰ輸送された｡
導入後は塗装を銚子電鉄仕様に変更された｡
これにより銚子電鉄は両扉車に統一された｡

>>847 走行関係の機器を同一にするなら、キハ85のＪＲ西日本バージョン（キハ85系〇〇番台とか）で良かったんじゃないかと。

キハ187とキハ85って併桔できるの？

＞キハ187とキハ85って併桔できるの？
牽引以外無理なんじゃね？併結考慮してあるとも思えないし、併結可能にするメリットも無い

国鉄　北海道総局　キハ４０−５１００番台

昭和５２年、一般型気動車の置き換え用に投入されたキハ４０は、その車内設備等の快適性から
乗客に歓迎されたが、一方で運用サイドからは非力さから嫌われることとなっていた。

昭和５５年、陳腐化しつつあるキハ５６・２７系列の置き換え用として、キハ４０を大馬力エンジンに換装し
玉突きで出るキハ５６・２７を老朽化した一般型気動車と置き換えるという方針のもと登場したのが本形式で
あった。

両運転台はそのまま残し、エンジンをキハ１８３系と同じ大馬力エンジン１台へ換装、車内は簡易リクライニング
シートとし、窓には横引きのカーテンを装着、同時にゆとりのできたエンジンから直結でバス用クーラーをつけて
冷房化を図った。便所はそのまま残し、向い側ロングシート部分に仕切りをつけて洗面所を設置した。

長距離急行へはそのままキロ２６を使用し、普通車のみキハ４０−５１００番台が使用された。
また、地方では急行編成の間合いとしてばらされて、そのまま単行または２連程度でのローカル輸送に威力を発揮し
地方におけるサービス向上に寄与した。

ＪＲ化後もそのまま引き継がれ、急行列車削減で余裕の出た分、一般型気動車置き換えとして投入されたキハ５６
・２７系列の置き換え用として各地方線区へ第二の人生として送り出されていった。

ほとんどの車両はリクライニング機能を固定したロマンスシートに改造されたり、出入り口部分をロングシート化されたり
したが、５１２１〜５１２３までの３両はそのままの仕様で特別快速「きたみ」用として残っている。

>>847訂正
キハ85-4000番台
キハ58系の老朽化が激しくなった急行たかやまを特急にする計画が上がったが
最初上がった山陰口からのキハ181系使用は高山線でトラブる事を恐れて、
キハ187投入案キハ85系と高速性能等では全く性能が違うために東海側が難色を示して
あまり現実ではなかった。
そこで東海は急行たかやまの後継としてワイドビューひだを大阪まで乗り入れる案を出した。
自社車両で運転したい西日本ではあったが東海の案を受け入れる。
しかし過去にサンライズ瀬戸 出雲用の285系で東海と西日本は共同開発した
実績もあり、西日本にキハ85系のＯＥＭ型を供給される事になった。
編成は4+3両の7両編成とした。車内と側面方向幕が683系仕様以外は東海のキハ85系
と性能等は全く同じで緊急時に東海車両との連結も可能とした。
愛称は高山やのりくらを復活させる案などが上がったがワイドビューの
冠が付かない特急ひだで落ち着いた｡なお上下とも関ヶ原は新垂井線を使用する。
しかし2往復しかない(内1往復は東海車使用)のに京都総合に4本入れた
のはひだ以外に臨時のはくとにも使いたい意向と思われる。

国鉄　サロネ５８１

東北縦貫線の全線電化に伴い、特急「日本海」を電車化するために製造された。
車内は２段のプルマン式で、同時期のオロネ１４と同じ仕様である。

また、この改正により５８３系の超広域運用も同時に行われた。

大阪の向日町電車区に配置され、日本海で青森に向い、帰りは急行きたぐにで戻り、そのまま
特急雷鳥で往復したあと、その晩には特急なはで西鹿児島まで行くと、特急有明１往復をこなし
その晩の急行かいもんで更に１往復し、再び特急有明で１往復した晩に特急なはで大阪へ帰る、
というハードな運用が話題を呼んだ。

サロネ５８１は昼行では普通車指定席として運用された。

しかしながら、このような超広域運用は冬の東北からそのまま温かい九州へ、という無理がたたり
更に車両故障やダイヤの乱れに対応できず、わずか１年で分割されることとなった。

その後、九州ブルトレの一部電車化（さくら・みずほ）用に６両が田町電車区へ移動になり、ＪＲ化後の
平成１２年、列車の廃止とともに廃車となった。

東京メトロ

8000系量産先行車
1978年の青山一丁目開通と同時に登場。
東急8500系を借りる予定だったが変更された。
量産車との相違点
・行先種別表示機を車端部に設置(7000と同じく片方はダミー)
・先頭のライトが6000系･7000系と同じ丸型
・窓は2段式
・全編成8連で新製
・ボルスタレス台車の採用は見送り
が挙げられる。
又、この車両が営団初の冷房準備車となっている。
1994年の10両化の際には第1〜7編成と同じく中間増備車を編入し、
その後、C修繕も行われその後行先表示機のLED化も行われた。
2007年からは他の編成と同じくB修繕が施行されたが、
ドアは小窓のものに交換され、窓の交換はコストダウンのため省略された。
2009年には全編成に修繕が完了し、現在も全車健在である。

ＪＲ北海道　キハ２０３系

札沼線の体質改善及び札幌都市圏の車両運用の効率化のために登場した、３連固定の気動車
基本設計はキハ２０１と同等であるが、電車との協調運転関連の機器は外されている。

この形式の投入により、札沼線の車両はすべて新型気動車に置き換わり、同時に札幌都市圏の運行形態は以下の
ように変更された。

・小樽〜札幌〜新千歳空港
・あいの里教育大〜札幌〜岩見沢
・手稲〜札幌〜江別

手稲の出入庫のための変則列車以外は、上記運用に集約され、キハ２０３系が電車とほぼ同様のダイヤで岩見沢方面への
直通列車として運用されることとなった。

>>854
折角の修正案にﾂｯｺむけど、ここまでの西と海の関係なら、3000番台じゃないかな？(新幹線やサンライズ等)

E8系量産先行車

Fastech 360 Z・E6系などで培った技術を投入して新製された、E8系先行車。
2020年の投入予定に向けて、2018年に量産先行車が落成した。

技術上の最高速度は380km/hで、営業最高速度は355km/hを予定。

近年の新幹線路線の複雑化に対応するために、50/60Hzの双方に対応。
東北・上越・北陸・秋田・山形の全路線に対応可能。

小田急60000系MSE・IT宣伝仕様：
千代田線の沿線にIT企業が集まる拠点が多い事から（明治神宮前周辺・乃木坂周辺）、ブロードバンド回線でシートモニターよりタッチパネルでコンテンツアクセス。
情報配信はLTE/WiMAX/XGPなどの高速回線を東京メトロ全線に設置してそこから情報配信。

東京メトロ10000系・Google広告編成・マイクロソフト・アップル広告編成：
Google日本法人が渋谷に、マイクロソフト日本法人とアップル日本法人が初台にある事から、各社のインターネットブラウザーやスマートフォンやWebサービスの宣伝の為にLTE/WiMAX/XGPの情報配信回線から案内液晶モニターに配信したり、
Google編成ではandroid特化・マイクロソフト編成ではWindowsMobile特化・アップル編成ではiPhone/iPod Touch特化の携帯端末配信サービスを提供、Google編成ではGoogleのインターネットサービスのデモンストレーション・マイクロソフト編成ではMSNのサービスデモ。

>>854
＞なお上下とも関ヶ原は新垂井線を使用する。
上りは代用閉塞で通すのか？ｗｗｗｗ

名古屋鉄道　サミ8850形（史実サ8850形は存在せず）
二両編成だった8800系の増結中間車として製造された。
名鉄の形式名称として初となる「ミ」は、「店」という意味である。「営業運転中の車内を、貸店舗とする」といった発想の基に作られた。
屋根が、寝台車のように、建築限界ギリギリまで高く設定されているのが、外見上の特徴である。
初期には、スガキヤやマクドナルドなどが借りていたため、広義の食堂車のように言われるが、実際は、飲食業以外であっても、借りることができる。よって、この指摘は、事実に即していない。
空間が非常に限られている上に、振動が多く、必ずしも良い“物件”では無かった。しかし、CM効果を狙って出店する企業も多く存在した。
運賃は、特例として、乗車距離ではなく、乗車駅から下車駅の最短距離運賃（同一駅下車の場合は、初乗り運賃）で計算される。
この、いわゆる「テナント車」は、後の様々な食堂車や各種テナント車に、多大な影響を与えた。

名古屋鉄道　クミ6000形
一部6000系のワンマン運転対応化工事の際、更に一部の車両について、半室テナント車化された車両。
赤字ローカル線の活性化を目指して導入された。
各沿線のNPO法人などに貸し出され、主に喫茶店として運営されている。

７３１系１０００番台

ＪＲ北海道が札沼線（札幌〜桑園〜北海道医療大学）電化開業に際し、
同線で使用されるキハ１４１系気動車を置き換えるべく投入した交流用近郊型電車。
輸送力の調整を容易に行なえるよう、クモハ−クハの２連となっているほかは
そのほかの基本的な仕様は０番台の最終形と共通である。

JR東日本　415系2000番台
国鉄の分割民営化後にJR常磐線には130km/h運転可能な651系が投入され、勢力を伸ばしている高速バスへの対策を行ってきたが、
最高速度100km/hの旧型車との速度差が問題になり、また車内設備も改善されている高速バスに対し普通電車も設備面で対抗する必要が見えてきたため、
高速走行可能且つ従来形の車両にはないグレードの高い近郊型電車が求められるようになった。
このため、国鉄時代末期に登場した415系1500番台をベースにしたハイグレードタイプの近郊型電車が開発されることとなった。
415系2000番台はこの計画により誕生した車両である。
編成は10連（基本編成）及び5連（付属編成）。MT比はそれぞれ6M4T・4M1T。
車体は415系1500番台と同一であるが、座席は転換式クロスシート（910mmピッチ）に変更されている。
基本編成の中間2両は211系のものをベースにした二階建てグリーン車としてある。
グリーン車の座席は970mmピッチの回転式リクライニングシート。
トイレは近郊型電車では初めて洋式のものを採用した。
形式は415系を名乗っているが、電装品及び足回りは211系をベースとしているため在来の415系との互換性は無い。（このため211系の交直流タイプと見ることもできる）
補助電源装置は190kVAのBLMG、電動空気圧縮機はC-2000LA。
整流装置はサイリスタブリッジ方式とし、交流回生ブレーキにも対応する。電気系統はコストの都合上50Hz専用となった。
制御装置は211系と同じCS57A。弱め界磁率を20%と高く取って、高速走行向きに設定してある。
主電動機はMT61系列（150kW）。MT61系列であるが、出力は150kWに強化されている。ギア比1:4.82（17:82）。
台車は651系とほぼ同一のものを使用する。
ブレーキ装置は滑走再粘着機構を搭載し、高速からの制動に備える。基礎ブレーキ装置は電動車が踏面ブレーキ、付随車がディスクブレーキ。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は120km/h（130準備）。減速度は常用4.0・非常5.2。
1990年度から投入が開始され、415系0・1500番台を全車置き換えた。またこの車両の投入により、上野〜土浦間に特別快速も設定された。
E531系が登場した今でも全編成が130km/h運転対応化され健在である。尚、この車両の投入により捻出された在来415系はJR西日本・九州に買い取られた。

JR東日本　205系1500番台
先述の415系2000番台の登場に伴い、103系が中心の快速線の電車も高速化が求められてきた。
205系1500番台はこのために103系の後継車として開発された、常磐快速線専用の高速対応型205系である。
編成は10連（6M4T）+5連（4M1T）。
車体は埼京線用の205系を元にしている。また6号車は6ドアのサハ204-1500となっている。
ラインデリアのルーバー部分は私鉄で普及しているアルミ製のものとなった。
補助電源装置や電動空気圧縮機は0番台と同一。制御装置はCS57A。
主電動機は415系2000番台と同じMT61系列の150kW電動機。ギア比は高速運転を行うため、211系と同じ1:5.19（16:83）に変更。
台車はDT50系列であるが、ヨーダンパを追加した。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は120km/h。

尚、415系2000番台・205系1500番台共に、後期増備車の一部には台車及びパンタグラフに209系と同一のものを使用した車両も存在する。

・京阪500系電車
　京都市が計画した六地蔵 - 山科 - 三条 - 二条の地下鉄路線計画は
山科 - 三条間に京阪京津線が地上を走っており、この整合が問題となった。
協議の結果、まず山科 - 二条間の建設を行い、山科 - 三条間については
京都市と京阪などで設立する第三セクター「京都高速鉄道」を設立し、
そこが第三種鉄道事業者の免許を取得し、京阪が第二種鉄道事業者として運行を行うことに決まった。
　市交は50系を製造し、京阪は山科までの京津線直通用の800系と6両編成の500系を製造する事になった。
500系は800系同様の外観だが、車体はアルミ製で、車内はオールロングとした。
但し、車両規格は京津線の極限に合わせてあり、ブレーキシューやパンタグラフも800系と同じである。
3両同士を背中合わせにした構造で3-4号車間には簡易運転台を備える。
これは3両に分割し、京津線・石山坂本線経由で回送し、全般検査を錦織車庫で行うからである。
二条駅の北側に側線が1本設けられ、50系の日常検査は暫定的にこちらで行われるが、
500系は四宮車庫で行われる事になった。その為、山科駅地上ホームは6両編成に対応してる。
　97年開業時は二条 - 東山三条（駅の管轄は三条京阪以西）は市交が、東山三条 - 京阪山科は京阪が各々営業区間となったが、
便宜を図るため、三条京阪 - 東山三条間の初乗り運賃は\160で、京阪各線との通算も適用されることになり、
また東山三条駅も、回数券や市バスカードなどの販売を京阪が委託して行うことになった。
御陵駅は日ノ岡駅に統合され廃止されたが、その直下には分岐の為の信号所が設けられた。
烏丸御池駅西方と東山三条駅東方に折り返し線が設けられ、
日中は二条 - 京阪山科（地下）・二条 - 東山三条・烏丸御池 - 浜大津の列車が4本/h運行される。

・京阪500系電車�U
京阪山科 - 六地蔵の延伸が決まり、こちらも京都高速鉄道第三種鉄道事業者で
京阪が第二種鉄道事業者として運行を行うことに決まった。
さらに元々手狭だった四宮車庫の移転も兼ねて、醍醐車庫の建設も行われる事になった。
これに先立ち01年秋より、東西線の運行業務を京阪に委託し、全区間を京阪の運転士が通し乗務させる方式となった。
今回増備される車両は基本的な仕様は変わらないが、10000系同様にリサイクル部品・メーカー量産の部品が使われ、
さらに京津線地上区間に入線の必要がない事から簡易運転台が省略された。
04年に延伸区間が開通し、醍醐車庫も開設され、市交50系・500系・800系の検査が行われるようになった。
日中は東山三条発着だった便も六地蔵発着となり、早朝深夜には800系による六地蔵発着便もある。
新設区間は加算運賃\60が適用されてる事もあって、初乗りは\220となり高く感じる人も多い。
また六地蔵駅は建設スペースの都合があり、同じ京阪でありながらJRの駅前に建設された。