京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part4

前スレ
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223419249/

京阪電車公式サイト
http://www.keihan.co.jp/

京阪電車スッレドPart100
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1222699263/l50

中之島線開業のダイヤはなんか変なダイヤになってしまいましたね。
このスレッドで中之島線利用者も本線利用者も満足できるダイヤを考えてみましょう。
妄想もＯＫです。

2なら次回改正で出町柳特急と準急も全て中之島発着に

３なら中之島線は廃線へ

京阪電車スッレドPart110
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1229686129/

淀屋橋旧線なんか昼間20分間隔でいいな

5なら京阪廃止

京阪電車　運用スッレド４
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1229753379/

大江橋〜淀屋橋・なにわ橋〜北浜・渡辺橋〜堂島地下街に
地下連絡通路を建設＆中之島線増発

1000なら中之島線大増発

正月ダイヤの急行大活躍ぶりに泣いた

天満橋以西の各駅の入り口に本線、中之島線共同発車案内装置を設けてくれ。

正月ダイヤの中之島線と特急の連絡の良さに驚き…。
っていうか何で普段はあんな糞連絡なんだ。

前スレの>>981
萱島以北から門真市でモノレールに乗り換えて通勤しようとしたんだが、
帰宅時の接続が悪すぎて京阪を使うのを断念した。

モノレールの門真市行きが門真市に到着するのは22:08。
萱島以北まで帰宅するわけだが、22:09発出町柳行き普通と1分しか接続時間がなく、
これを逃すと22:25の萱島行き区急しかなく、それはさらに萱島でも4分近く待たされる。
すなわち、萱島以北の到着時分ベースで、22:09発と22:25発では20分も開きがある。

原因は22時台に無理矢理ねじ込んだ15分間隔のダイヤ。
この時間帯は特急においても樟葉以北まで混雑が残るぐらいなんだから、
ケチケチせんと21時台や23時台同様20分間隔にしておけと思う。

ということで、京阪の平日夕ラッシュ以降のダイヤは相変わらずダメだな。
よくなったのは23時台以降だけだ。これだけはよくやったと言いたいのだが、
最近飲み会の席も減ってきたからありがたみが薄れてきたｗ

利用者全員が納得するダイヤなんて出来ません。

門真市22：09の出町柳行きは、萱島で快特通過待ちで少々停まったり、
香里園での停車時間も長いから、
門真市で少々停車時間を設定してモノレールの接続取ることくらいは、修正の範囲内で可能だとは思う。

しかし、常識的な力関係からいえば、モノレールが門真市にもう少し早く着くようにダイヤ修正して対応すべきところかも。

平日の19時、20時代に野江〜土居の小駅から樟葉まで乗って帰ってるが、実質20分ヘッドみたいなもんだ（10分おきに「守口市で快速急行に連絡する普通」と「守口市で準急に連絡する普通」が交互に来るが、樟葉には2番線に準急が到着した直後に快速急行が1番線に到着するから）


10月18日以前の改正前ダイヤの平日夕ラッシュ時は上り急行が15分おき運転で守口市で普通と連絡だったんだが

しかし前ダイヤの平日夕方上りスシ詰めカオス急行より、現ダイヤの平日夕方上り快速急行のほうが混雑はだいぶ緩和されてると思う

>>15
ただし、そうすると今度は守口市で準急から乗り換えて古川橋・大和田へ向かう客が、
所要時間が長いと言うかもしれないね。守口市出発を1分ずらすだけでも大きいと思うが。

あと、大阪モノレールや大日で接続する谷町線はこの時間帯もきれいな10分間隔ダイヤ
(谷町線に至っては都島-文の里で運用していた車両の入庫を大日行きとして営業する
ため5分間隔)なので、もともと等間隔でない京阪がダイヤを修正するべきだと思う。

というか、京阪もこの時間帯になると萱島まで回送で行ってそのまま入庫する車両も
あるのだから、それを営業に回してきれいな等間隔ダイヤにできないものかと思う。

谷町線のダイヤだと、早朝深夜を除いてラッシュ時と閑散時のダイヤの切り替わり時では
必ず10分以上開かないよう、大日行きを4分間隔(19時台)で続行させてでも調整している。

しかし、京阪のダイヤだとこの切り替わり時に10分以上開くところができる粗末なダイヤ
なんだよな。しかもそれがラッシュ時閑散時の切り替わりの段階が数段階もあるので、
そのたびに開きができて何の埋め合わせもない。

具体的に言うなら、20、21、23時台には12分あるいは13分発の萱島で準急に連絡する
萱島行き区間急行があるのに、22時台だけなぜかそれがない。しかも、その開いたところを
他の列車で埋め合わせしようとしないあたり、京阪は大阪市に比べて怠慢だと思う。

>>9
なんという誤爆…

漏れの妄想ダイヤ
20分サイクル
特急　淀屋橋⇔出町柳
特急　淀屋橋⇔枚方市
快急　中之島⇔出町柳
準急　淀屋橋⇔出町柳
準急　淀屋橋⇔枚方市
区急　中之島⇔萱　島
普通　淀屋橋⇔出町柳
普通　淀屋橋⇔萱　島

3000系増備して特急を置き換えたら、8000系は4両+4両編成に改造されて
京都側・宇治線の普通にまわされるだろうね。
それはそれでJR奈良線に対抗できるか。

宇治線の8000投入は、乗降に時間がかかることで観月橋の踏切の鳴動時間が延びるから却下。

ホント、正月ダイヤの京橋駅はすごいね。昼間時の急行復活でちょっと感激。

それにくらべて、平日の下り準急の萱島駅の事。
少々遅れていたから「この駅で各駅停車（本来なら区間急行）に連絡します」だってさ。
ということは、萱島で実質5分待たされることになるんだから、
「本日はダイヤが遅れまして・・・そのため、各駅停車に・・・」とか、言うべきかと。
（↑知らない人には、区急連絡の事を隠ぺい工作か・・・？）

>>19
それ何て阪急嵐山線？

>>16

守口市駅停車毎時準急4本で準急との僅かな数分前に快速急行停車で(約30分1本×で毎時2本)な
で準急と快速急行含めて
毎時10分間隔ぜっせw


どちらにしても↑↓レスに泥を塗るようやけど…
それと、ダイヤ改正前なら10月18日前からでは無くて10月19日の始発から現ダイヤ改正だったから即ち
(18日最終までは)前ダイヤだったやろw
10月18日前まではって可笑しいぞょw

>>23
レスするなら>>16をちゃんと読め
平日夕ラッシュ時と書いてあるだろ
そもそも10月18日は休日ダイヤなので平日ダイヤじゃないし

「以前」の意味は「その日時」も含むぞ。

「10月18日以前は前ダイヤ」という表現は正しい

>>25
そっか、あんがと

>>26そっか、あんがと

>>24
そっか、あんがと

>>16
今の快速急行はだいぶマシになったんだ。

そうすると夕ラッシュダイヤで残っている課題は、7連で、枚方市まで先着し、
さらに萱島で萱島止め列車の乗客を拾う、出町柳行き準急の混雑緩和だけかな？

>>29
夕方ラッシュだけでなく朝のラッシュもな。

8:19京橋発の準急は守口市までが本当に酷い。
これは8:29の準急にもいえることだが。
そのことから、容量があるなら区急は10分あたりもう1本足してもいいと思う。

ただ、8:29の準急と8:19の準急では萱島〜寝屋川市の混雑に違いがあって
そのあたりが区急の枚方市に出ているのではないかな・・・と思う。

区急が香里園まで先着すればさらに混雑は緩和されると思うけども。
8:14発の区急に限って言えば、大和田〜萱島でわざわざ準急を先に行かせているような気がする。
先に着いてしまうと、それはそれで準急が大変なことになるとは思うから仕方ないが。

前後との兼ね合いで区急の京橋の発車時刻を
ずらすことができず中途半端になってしまうのがなあ・・・
準急は1分程度遅れていることを考慮すると
工夫できるところはあると思うけども・・・

>>30
京橋の朝ラッシュの時刻表を見る限り

（快急のある場合　7時29分、7時49分など）
快急→中之島客を出町柳直通まで運ぶと同時に守口市、香里園でその間の客を拾うのと下ろすことが目的。
準急（枚方市止め）→淀屋橋客を守口市と、萱島-枚方市まで輸送する事が目的。
特急→淀屋橋客を枚方市以遠に運ぶことが目的。

（快急の無い場合　7時40分、8時00分）
ほぼ、昼間ダイヤと同じで、準急が枚方市まで先着。

つまり、快急のある場合は、どの駅からも快急に乗せようというダイヤになっているが、
これに乗り損なって準急に乗っても、枚方市までしか行けないし、特急にも乗れないというダイヤになっているのじゃないかな。

んで、何が言いたいかと言うと、8時14分区急の話だが、次に快急がないため、次の準急が枚方市まで逃げ切る
ダイヤとなっている。準急と区急が萱島でドンピシャに着くのが基本ダイヤだから、どちらかも輸送するのなら遅らさないといけないし、
もし区急が萱島に先着すれば、枚方市で区急と特急の連絡、香里園で準急が特急退避という事になると思う。
だから、増便という形で、遅いものの区急で萱島-寝屋川市間を輸送させようというのが目的じゃないかな。

ついでに、香里園まで複々線なら、こんなこと考えなくて良かったのではと思うのだが・・・。

>>1
お疲れさまです。
私個人は今のダイヤは昼間に関してはさまざまな意見が採り入れられている力作だと思っています。
その結果として今までで一番複雑なダイヤになってしまいましたが。

>>10
正月ダイヤの普通のあまりの待避の多さに泣きました。

>>12
優等列車が京橋駅１、４番線発着にするのを認めて、もう少し中之島線の本数が増えれば、
京橋の連絡は良くなると思います。
昼間ダイヤを例にとると、特急を京橋駅１、４番線発着にして、準急を中之島発着にすれば、
京橋で相互連絡することができます。
この場合、準急が枚方市まで逃げ切りやすくなるという利点もあります。

>>17
京阪は前のダイヤまではダイヤの切り替わり時の埋め合わせがしっかりとされていました。
今回のダイヤは「１０分に１本以上」という点はしっかりと埋め合わせられているのですが、
接続については埋め合わせがなされていない部分も多いみたいです。
次の改正ではそのあたりが改善されているといいですね。

>>21
ダイヤ上区間急行が設定されている最大の理由は萱島駅での準急との接続にあるのですから、
きちんと接続してくれないと困りますね。

>>32
準急が中之島始発＆京橋で特急と接続にすると、
上下ともに準急利用客が京橋・淀屋橋間特急を利用することになるから、
上下ともに特急がたいへんなことになる。

どうせやるなら、
・上りは準急は淀屋橋を先発して京橋で特急待避
・下りはそのまま、特急に準急のケツ舐めさせるが、所要時間を延ばして余裕を持たせる
あたりが妥当。

>>32
現ダイヤで、寝屋川市-枚方市間では通し準急になったおかげで、本数は減り、しかも7連しかありません。
光善寺、枚方公園では、区急や各停に乗れないと、特急や快急に乗れない場合もあります。
また、淀屋橋-枚方特急という、乗り換えを強いるダイヤもあるし、下りでは快急に乗ってる人たちが、
わざわざ特急に乗り換えてくれるとも限りません。
それから、4時代の寝屋川市では、準急に乗り切れない人も居るし、
延定により、萱島で区急と連絡しない日も多々あります。それでも力作だと言えますでしょうか？

オマイら一度近鉄の大阪線見て来いよ。
難波から大阪線の俊徳道以東に行くには、特急以外は100%乗り換えなけれならない。

>>35
そりゃ奈良線と大阪線じゃ方向が違うだろｗ

上りの枚方市行き特急は、京橋で快急に乗り遅れた客の救済などで、まだ存在価値があると思う。しかし下りの場合中之島方面淀屋橋方面のどちらに行く客にも乗り換えを強いているだけで無意味。
よって枚方市行き特急の折り返しは準急にすべき

正月ダイヤと通常ダイヤを見て考えてみた。

特急　淀屋橋-出町柳　→6（枚方市で準急または急行と連絡）
準急　淀屋橋-出町柳　→4（守口市で各駅停車に連絡。枚方市先着）
急行　中之島-出町柳　→2（守口市、香里園で各駅停車と連絡。枚方市先着）
区急　中之島-萱島　→6（4本は萱島で準急に連絡）
普通　淀屋橋-萱島　→4
普通　淀屋橋-三条　→2

ということで、基本は通常ダイヤで、30分おきに正月ダイヤのような急行と三条各駅を置いてみた。
正月ダイヤ自体に区急を入れても問題なさそうなので、区急も入れることができた。
これなら、枚方特急というのも無くなると思うのだが、三条各駅が正月サイクルと違う部分があるので
各駅が三条まで行けるのかが問題。

>>30
朝の上りは滅多に使わないから気づかなかった。
京橋発の時刻表を見る限り、守口市までは優等が10分に2本ある(区急と準急)ので
問題がないように見えていたが、それ以上に需要があるということか。

11分と19分の準急の間には14分の区間急行があるが、これ以上ここに列車を入れるのは
難しい気がする。もし入れるなら、14分発区急と16分発特急を1分前後させる必要があるが、
前後させたところで増発する列車に充てられる車両がその間にあるのかという問題があるだろう。
逆に、19分と29分の間には普通が2分間隔で続行する。でも、これらも以下の制約があって
区急にするのは難しそうだ。

　20分発萱島行き
　　8連なので出町柳行きには変更できない、準急の1分後なので区急にはできない
　　(できたとしてもB線区急…)

　22分発出町柳行き
　　出町柳行きなので区急にすると、萱島以北で優等との接続・待避まで影響する

19分発の準急を18分発にして、20分発の萱島行きを区間急行にできないかな。
そのときに問題になるのは、19分発の準急の淀屋橋での折り返し時間だが…。

>>34
問題なのは、「乗り換えを強いる」よりも、「乗り切れない」と「延着する」だと思う。
ただでさえ京阪の夕方下りはラッシュ時ダイヤへの移行が遅いのだから、学生が下校し始める
16時台ぐらいから、枚方特急を急行に格下げして備えた方がいいんじゃないかな…。
谷町線だと15時台終盤から本数が増えるのだし、京阪も同じ時間に淀から車両を出せば
16時台半ばにはラッシュ時ダイヤに移行できるだろうに…。

>>39
淀屋橋で折り返すことと、共に淀屋橋から連続してB線を使うので、特急-準急間隔が
中之島発で無い限り、無理じゃない？
さっき気づいたのだが、20分サイクルというのは、間違いで、実際には8時台には
8時29分発には快急は無かった。
他に、8時9分発快急は、7時49分発と違い、次特急から逃げ切るわけではなく、
特急客を樟葉で拾うダイヤとなっている。
8時39分発の快急も同様に、次の特急も樟葉止めとなっている。

実際、京橋の7,8時台発の時刻表を見てみると、
快急・特急の数は、7時台の方が1本多いし、8時台の樟葉特急があるので、
明らかに7時台の方が良いと思われる。
8時台は一見本数が多そうに見えるが、実際には萱島止め各駅がほとんどだった。

となれば、やはり見えてくるのは「減便」ということである。
実際、前ダイヤで、9時24分発の急行が存在していたが、今回のダイヤからは
9時からデータイムとなっている（9時01発の各停を除く）
せめて、ラッシュ時は本数を減らして欲しくなかったのに・・・。

30日23:59に京都駅を出る予定だった奈良線が、JR京都線の遅れの影響により10分延発した。これは、途中で京阪電車の最終樟葉行きに
乗り換えられるかどうか、瀬戸際だということを意味する。JRが東福寺に着いてドアが開くと、ダッシュする人が大勢現れたが、
10秒もしないうちに京阪ホームに24:11発最終樟葉行きが入ってきていた。JRの発車と京阪の発車がほぼ同時だったので、東福寺で
乗り換えた人は間に合わなかったかも？　あの駅でJRから京阪に乗り換えるときって、いったん駅の東側の改札に誘導させられるから、
見た目よりも乗換に要する距離は長い。垂直移動があるうえに、すれ違うのがぎりぎりの狭い通路しかないから前がつかえると……orz。
一方俺は次の稲荷で降りて最終樟葉行き（24:14発）をめざしたんだが、俺が伏見稲荷駅に着くのと駅横の踏切が降りるのがほぼ
同時だったのでぎりぎりセーフだった。稲荷から伏見稲荷は、距離はそりゃあ東福寺に比べたらあるだろうけど、下りホーム同士だったら
垂直移動がほぼないし、乗換は普通の道路経由なので広い。なにしろ、乗換候補としては他に深草駅があるというのが大きく、こちらだと
もう少し余裕をもって乗り換えられた可能性すらある（24:16発）。今回はたまたま終電間際の現象だったけれども、普段の乗換ルートと
してももうちょっと活用の途を考えたほうがよさげ。特にラッシュ時や観光シーズン。急行とセットでないと活用しにくいけど。
（蛇足だが今回の様な場合、10分延発と判った時点で、八幡市以遠に帰る人は七条駅か東福寺駅にダッシュしたほうがよいと思われる。）

ところで、前スレで京都方の本来望ましい急行停車駅候補として挙がっていた東福寺・藤森と、実は中書島より人が多いという淀は、
現在京都市がバリアフリー化や高架化（＋駅前整備）に協力している様子。まさかと思うけど、前者二つに関しては
8連対応化も同時ということはないよね？　どっちにしろ、この三つとも急行が停まっておかしくない駅だけど、
京都市が工事に噛んでいるということからして、工事が終わった頃に急行新規停車とか増発とかのサプライズがあるのかな？……と
ちょっと期待してしまう。特に淀、駅前整備ということは市バスが乗り入れて、京阪の新たなライバルに……という可能性があるからね。

>>40
ホントだ、特急と快急だけで見ると早くも8時台でちゃっかり昼ダイヤに移行している…。
それ以下の優等も、区急は昼と同じ本数で、準急が2本多いだけか。
樟葉以北の状況が想像できないが、それでも樟葉8時台の後半には昼ダイヤに
突入するわけだから、ちょっと足りない気がするな。

あと、普通が多いはJRなどから野江〜土居の需要があると言うこと？
とはいえ、普通も8時台の前半にいきなり10分も開くからそれは考えにくいし、
いずれにせよ区急や準急の混雑がひどいというのであれば、格上げは必要じゃないかな。

京橋9時台は10分発快急が準急の客も拾いそうだから、これと19分発の準急が
混みそうな気がする。実際の混雑具合はどうだろうか…。

>>41
伏見稲荷を廃駅にしよう

まで読んだ

>>42
普通が多いのは、下りの本数が多すぎるための萱島回送込みの営業だと思われる。
需要があるかどうかと聞かれると答えられないが、実際には大阪方面への移動客が多いため、
通勤快急や区急だけでなく、通勤準急も中之島へ行くようになってて、それに連絡する各駅停車の運行も
しているようだ。その電車の回送と共に運営だと思われる。
（A線の減便に比べ、これだけB線が、しかも8時に詰まってるのはあまりにもおかしい。20分、22分発とか・・・）
実際には見てないから分からんのだが、B線に21〜22分が空いているし、
19分発準急があるという事は、21分に中之島からの回送が来るのでは？
どっちにしても、萱島-寝屋川市（香里園）を快急の増便とかで確保すべきかと・・・。

普通が多いのは、西三荘・門真市の客が多いことも遠因かと。
残念なことに京橋8:19発の準急をみても、区急の数がまだ足らない。

8:29も悲惨なので、快急なり何なりを増発すればいいんだけどな・・・
8:14・8:24が香里園まで先着とかになればいいのになあ・・・

>>40
京都方はもっとすごいぞ。7:30頃までと22:00頃以降を除き、終日データイム。
早朝深夜の方が近距離への有効列車が多かったり、中距離移動における乗換回数が少なかったりするなんて、どうかしてるとしか思えん…。

「○○駅の客が多いから、○○駅への有効列車を増やすために、優等列車を格上げさせなきゃ」という考えでダイヤを組んだ結果、
「じゃあ京都方の普通は準急にしてしまえ」ってな発想が出てきて、結果準急が全線通しに＆7連化＆減便されたものと思われるが、
京阪の中の人は、その数多い○○駅の客がどっから湧いてくるのか、それ以前にどの駅の人がどの時間帯にどこへ向かうのか、
という点は深く考えなかったものと思われる。たぶん、○○駅の客は別の特急・快急停車駅の△△駅や××駅から湧いてくる客が中心で、
あとはごく少数だと思ったからこそ、また他の小駅の人も淀屋橋や中之島へばかり向かうと思ったからこそ、こういうダイヤを組む気に
なったのだろう。で、その結果、特急と快急の続行運転がほぼ終日行われたり、京都方では優等：普通の割合が2:1になったり、途中止めの
特急や快急が設定されたり、増発優等の返しを回送にする発想が出てきたり、一部駅でラッシュの本数を日中より減らされたりしたわけだ。

が、大部分で競合路線がない京阪沿線において、優等を続行させてまで普通（準急）を減便しなければならないと思える区間は、
俺が思う限りない。特急や快急の通過駅を利用している人にとってはいい迷惑だろう。
しかし、大部分の人は他の路線に逃げられないので、京阪が考えを改めてくれるまで待つしかないんだよな。
守口市以南や中書島以北では逃げられるが、今の京阪は逃げたら逃げたで、それを理由にさらに普通を減便する考えでいるとしか思えない。

>>21
要するにJR稲荷駅に西口を造ればよいということか・・・それなら乗り換え経路が若干早くなるな

その件ならば市会本会議でも地元ミンス系市議が要望していたけれども
市のバリアフリー計画には盛り込まれなかった
なんでも駅西側の琵琶湖下水、東半分が建設局、西半分が水道局の管轄とかで
市長部局でも縄張り争いの調整がつかなんだそうで（無能ｗｗｗ

ちなみにこの琵琶湖下水は墨染発電所という超絶微々たる発電量しかだせない
（＋冬季は琵琶湖下水の水抜き浚渫作業のため水が来ない＝発電できない）
それこそいつリストラされてもおかしくない赤字垂れ流し設備のために延々と残し続けているようなもんだが
これも国内唯一？河川法の適用を受けているために舟の運航を妨げないよう橋を高くする義務があるんだとか
（浚渫用の舟なんて３０数年間一回も見たことない・・・泥抜き作業は毎年ユンボとブルドーザーでやってるわけだがｗ）
稲荷駅に西口が出来ないのも恐らくそれがらみかもしれんけど
いまとなっては交通の邪魔な下水もどきの疎水なんか京阪もろとも埋めちまえといいたくなるな

ともあれ、２面４線対応の淀駅ならばともかく
西側改札でさえ2010年とアナウンスから2年もかかり遅い上にJRでさえ新駅を拒絶しライバルのいないも同然な藤森、
物理的に８連不可で地下１階化しない限りもはやどうしようもない東福寺が急行停車なんてありえん
鳥羽街道にＪＲと京阪の総合駅を造るのなら話は別だが（ヲイ

>47
確かにそんな発電所があるな。＠墨染
グーグルマップで見たら墨染停車前の下り7連が見える。

…ただそれだけのこと。

>>46
朝夕のラッシュ時間帯も擬似10分ヘッドにしたんだから仕方ない。
個人的には夕ラッシュ時とかの15分ヘッドを維持して急行を走らせてほしかった。

伏見稲荷駅を正月期間だけの臨時駅にすべき

>>50
そして深草駅を伏見稲荷駅に改称。ホームを８連対応に改造。って無理か？

>>47
急行自体が消滅寸前なのに、今さら急行が停車して喜ぶ人間も少ないだろう。

>>46　輸送力が足りていないなら別だけど。
利用客にとって自分が利用する電車が10分に1回来るなら、
普通は文句をいわないのだが。わからんかなぁ？
優等が続行している、回送が走っている・・・そんなの関係ないでしょ？
あと、優等停車駅の利用者も乗車チャンスは基本的
10分に1回なのだが。

>>52
送り込み＆返しの８連回送を急行にして藤森に追加で止めれば有効利用だｗ

>>33
利用者数は京橋＞北浜＋淀屋橋なので、
下りの場合、京橋で特急から降りる客の数＞準急から乗ってくる客の数だと思われます。
すなわち、特急が混雑しすぎるという問題はないと思います。
もちろん、京橋駅での乗り換え客の多さによる停車時間が延びることが予想されますが、
特急の停車時間が２分以内なら接続させる価値はあると思います。
この程度なら特急のスジが起きる分で吸収できそうです。

>>34
枚方公園〜寝屋川市間が準急（７連）しかないことについては、
輸送力が足りていれば問題ないと思います。
（昼間ダイヤを１５時台までにして、１６時台から本数を増やす。）
枚方公園、光善寺は優等列車に乗り換える機会が１時間６本あるのですから、
これも問題ないと思います。
（前ダイヤと比べれば、急行は常に香里園で特急待避するし、光善寺については利便性大幅アップです。）
枚方特急については、直通利用者にとっては乗り換えしなければならないものの、快速急行利用者が乗り換えしなくてよいため、
全体として不便さが増加したわけではないと思います。
萱島での準急と区急の接続がうまくいかないのは問題ですが、
区急の発車時間を１〜２分遅らせれば解決できると思います。

確かにご指摘の通り問題点があることは理解しましたが、
前ダイヤの光善寺のような、すごく不便な駅がないことは評価できると思います。

>>37
特急と快速急行では４分程度の所要時間の差があるから、枚方特急の存在意義はあると思います。
もし枚方特急がいらないのなら、通し特急も快速急行でいいことになります。

>>40
朝ラッシュ上りの８時台の輸送力増強策としては、
１　快急を２０分間隔で運転する。
２　枚方準急を８連化する
が比較的容易で、それでも足りなければ、
３　出町準急も８連化（樟葉で車両交換）する。
４　香里園まで準急、快急から逃げ切る区間急行を設定する。
（同じ枚方市行きでも京橋８：２４発のは２分早めれば樟葉まで逃げ切れる。
また、快急２０分間隔になったとしても、京橋発時刻表で
06特急、09快急、11準急、16特急、19準急、21枚方区急とかにすれば逃げ切れる。）
とかはどうでしょうか。

昼間しか知らんが、枚方先着準急は2003年ダイヤより余裕持たせているけど無理しすぎやと思う。

こないだ上り特急乗ってたら、寝屋川市手前からずっと時速80キロで定速運転。
それなのに光善寺過ぎて国道１号線との交差の手前から減速信号。それから枚方公園過ぎるまで
ずっとノロノロ運転だった。

また、下り特急も西三荘あたりから注意信号に引っ掛かることが多い。

まあ守口で普通、萱島で区急に連絡して枚方まで先着ってのは便利だとは思うが…

>>47
それ以前に、稲荷駅に西口ができてしまうと、乗換客が商店の前を通る機会が減るから、地元としてもメリットが薄いのではなかろうか。
今の東口は、伏見稲荷駅へ向かう場合は本町通＋稲荷新道の商店を経由してもらえる位置にある。ただでさえ、深草駅（龍大）へ向かう
人が、稲荷駅南の踏切を右折して疎水沿いに移動しているところを、本町通をぎりぎりまで南下してもらうべく試行錯誤しているふしが
窺えるが、西口ができるとその努力も水泡に帰す。もちろん市議が要望したということは、地元民にも西口をほしい人がいるんだろうが。

年始になると、「垂直移動がほぼゼロ」かつ「商店街の中を通ってもらう」という形で初詣客を誘導する策は非常に功を奏している。
紅葉シーズンの東福寺駅のように、階段前で人が滞留してホームが危険な状態に……ということもない。地元住民も、疎水の脇や
師団街道にまわれば、日常の移動に支障はない。深草駅から電車を利用すれば混雑も避けられる。逆に言えば、そのように人を誘導できる
位置に伏見稲荷駅が立地しているということは、普段は急行が停まりでもしない限り、人が少なくて当然ということでもあるのだが……。

>>53　>>55
「10分に1回来るなら」「優等が続行している、回送が走っている・・・そんなの関係ない」「優等列車に乗り換える機会が１時間６本
あるのですから」っていうのは、「京阪の思惑通りに人が乗り換えてくれる」「人は皆淀屋橋や中之島をめざす」ことが思いっきり前提に
なってる気がするのだけれども、どうだろうか？　たしかに“淀屋橋・中之島へ向かう際の利便性”で言えば、「優等停車駅の利用者も
乗車チャンスは基本的10分に1回」であり、どの駅も比較的平等になるよう処遇したと言える。しかし京阪沿線には、京橋以西以外にも、
通勤客や通学客の目的地となりうる駅が多数あるわけだが、新ダイヤでは、そうした途中駅への行き来の利便性が下がったケースがある。
また、利便性が下がるだけならまだしも、それに伴い人の動きがどう変わるかは計算されていないふしがある。最大の問題はこれだ。

京都側の場合、市内移動だけでも最大2回の乗り換えが必要。もちろん乗換客が増えた分乗降時間も延びる。また急行消滅ということは、
急行が捌いていた需要が普通にシフトするので、深草・東福寺・五条あたりでは、乗降時間が延びることを覚悟しなければならない。
が、それらがほぼ考慮されていないので、毎日電車が来る時間が違うといった事態が起きる。で、朝でさえ2〜4分の遅れは当たり前だが、
その遅れは一定しておらず、タイミング悪く電車を逃したら10分後だけれども、その10分後の電車もどの程度遅れるかわからない、
という事態が既に日常茶飯事になっている以上、「10分に1回来るなら、普通は文句をいわない」どころの騒ぎではなくなっている。

本線の末端区間に関しては競合があるのだから、「最低限の利便性は確保したから文句ないでしょ」という商売をやってる場合ではない。
京都市営地下鉄は余程のことがない限り時間キッカリで1秒の遅れもない、その上早朝深夜以外京阪より本数多いので近距離移動には便利。
JR奈良線は本数は少ないが、事故等がない限り1分超の遅れは珍しいし、朝は京都で大阪方面への始発に乗り継げるメリットが。
京阪も、「特急に乗り換えれば市内移動も多少早くなる」「三条と丹波橋で必ず緩急接続する」のをメリットと思ったんだろうが、
有効本数の減少および近距離の所要時間増はもちろん、特急への乗客集中による遅延や特定駅の混雑増を計算していないので、
とりわけ朝ラッシュ時においては絵に描いた餅というべきダイヤになっている。

>>58
とにかく、まずは伏見稲荷駅の廃止に向けて最大限の努力を払うべき

伏見稲荷の京都行き改札からJRの踏切越えたところまでのペストリアンデッキ建設で妥協しようぜ。

>>53
輸送力が足りていないからこそ問題になっているのだが?

>>53>>55>>62
京橋の朝ラッシュ時のように、「どの時間帯」の、「どの方面」の、「どの種別」が混むのか、
きっちり書いた方がいいんじゃないかな。

>>58
中書島発出町柳方面の時刻表を見てみたんだが、これはひどいな。
各停(普通+準急)の本数がデータイムと全く一緒じゃないか。
京都の人間はみんな大阪に勤めに行ったり通学したりしているのか？

せめて、快速急行と特急の間にも普通か準急を入れないと。

まぁ、ここらの人は逃げようと思ったら近鉄、JR、地下鉄何でもあるのがうらやましいなｗ
大阪方面だと古川橋ぐらいまでしか地下鉄に逃げられないよorz

>>58
ＪＲ稲荷駅に西口が要望されているのは
龍谷大学と、少し南になるけれども聖母学院への通学でこの駅を使うひとがけっこういるから

この場合どうしても東改札から本町通〜伏見街道踏切を通らねばならないのだが
本町通は北行き一方通行ながら歩道すら確保できないほど異常に狭い
しかも駐輪場がないので改札から踏切の間は放置自転車が並びますます狭く
終日にわたって通過車両も多いことで特に朝は歩行にすら危険きわまりないのが現状
踏切の待ち時間も長いことから大学生の無謀横断が多発して電車の遅れにも繋がり問題になったこともある
遮断棒を車に折られるなどはもう日常茶飯事に近い

稲荷駅の北側の踏切に廻るという経路もあるが放置自転車がない以外は根本的な問題は一緒
踏切番もいなくなった今かなり深刻な事態に・・・

>>59　どの時間帯の、どういう移動かをもう少し詳しくお願いします。
対大阪で競争に負けるのが問題なのか？
頻度が少ないのが問題なのか？
遅れが問題なのか？
乗換えが問題なのか？
頻度が高い駅との「不公平」が問題なのか？
回送が問題なのか？
優等の続行が問題なのか？
特急に集中するのが問題なのか？

>>65
何でそんなに必死なの?死ぬの?

>>65
まぁ、少しは落ち着いて>>58の文章を読んであげようや。
とりまとめがなくて長いから読みづらいのはわかるが。

問題としているのは京都口の朝ラッシュ時のことだと思う。
急行で捌いていた需要で、快急以上ではカバーできない駅は、丸太町、五条、伏見稲荷、
あとは八幡市ぐらいなもの。はっきり言って急行が消滅することは問題では無く、
その需要を普通列車でまかないきれない現状が問題と言いたいのかな。

その普通列車もすし詰めではないけど、混雑していて乗り降りに時間がかかり、
さらに丹波橋で待ち受ける特急に混雑が移るからそこでも時間がかかってしまい、
遅れが常態化しているのが問題だとしているのだろう。

これの解決策は以下のものでどうだろうか。
・普通と準急は5000系にし、ラッシュ用ドアを活用する
・朝ラッシュ時の上り特急も3ドア車にする

根本的に解決するなら増発で、朝夕ラッシュは普通9本と、快特＋特急＋快急の
合計が9本が理想的じゃないかな。

5000系なんて8連が使えて複々線区間がある大阪方面ではもはや不要だから、
朝ラッシュ時は淀以北の普通で活用して欲しいｗ

昼間しか知らんが、枚方先着準急は2003年ダイヤより余裕持たせているけど無理しすぎやと思う。

こないだ上り特急乗ってたら、寝屋川市手前からずっと時速80キロで定速運転。
それなのに光善寺過ぎて国道１号線との交差の手前から減速信号。それから枚方公園過ぎるまで
ずっとノロノロ運転だった。

また、下り特急も西三荘あたりから注意信号に引っ掛かることが多い。

まあ守口で普通、萱島で区急に連絡して枚方まで先着ってのは便利だとは思うが…

>>55
上りでは快急は乗り換えなくて便利だと言うのは分かりますが、
枚方特急は、救済措置と言った、無いよりかはマシと言った感じだと思います。

では、下りではどうでしょうか？
例えば、枚方公園、光善寺では区急に乗り遅れたら、中之島へ行くには京橋まで各駅停車利用と
同じ時間の50分もかかります。
それから、これも下りの話だけど、枚方市で連絡する特急に乗ったほうが、淀屋橋・中之島へは
早く着きます。これらの客を特急に集中させ、枚方公園-寝屋川市、萱島-守口市間の客のために空けるべきだと思うのですが
必ずしも、その途中の駅の人たちのためが100％乗り換えてくれると言い切れるでしょうか？
そもそも、特急に乗り換えたほうが早いんだし、途中駅で降りるのが便利というのであれば、
中之島も関係ないし、快急が出町柳から直通させる意味は無いと思います。下りに限っては、快急を特急に置き換え、
枚方発の快急に置き換えるべきだと思います。

区急の発車時刻に関して、1〜2分じゃ足らないと思います。実際遅れるのは、3分以上だし、
もちろんそれに合わせれば、いろいろと問題があると思います。
例えば、次の準急が京橋付近で信号に引っかかって、更に特急もひっかかると言った、
>>68の言うとおり、更に悪化すのでは？前言われたことをそのままお返しします。
「A線が遅くなります」

>>56
朝ラッシュ上り8時台の話で、
7時台の20分サイクルで十分だと思ってますが、樟葉以遠の方や、淀屋橋利用者はどうなのかは分かりませんが・・・。
快急のある時、ダブル接続により、うまいこと分客してますよね。
（中之島からは、快急によって出町柳まで。と同時に、守口市、香里園で客を拾い、
淀屋橋客は、守口市に下ろすことと、枚方市までの輸送を担い、以遠は特急で行う）
途中駅利用者は、快急に乗れたら良いが、乗り遅れたら最悪）

それから、

06特急
09快急
11準急（枚方市）
16特急
19準急
21区急

これは、21区急は思いつきませんでした。自分の考えでは、21にわざと空輸送の樟葉準急を
中之島発で増便をし、中之島客からの輸送、京橋で乗り遅れた人への救済および、萱島で各駅を拾うことに集中し、
24分発の区急も残しておくというのはどうかなと思っていたのですが・・・。
樟葉で車両交換の準急8連化の話ですが、う〜ん、どうなのでしょうか？
枚方市までだったら、8時31分に快急と区急または準急の増便で大丈夫だと思いますよ。
樟葉特急は、利便が悪そう・・・。

中之島から京都直通の優等列車なんていらない。

中之島線利用する人の多くは京橋で乗り換えてるんだから正月ダイヤのように
中之島発着列車は京橋で長時間停車させて特急などの淀屋橋発着列車と接続させる方が便利。

だいたい30分に１本だけ京都直通なんて中途半端すぎる。

>>64
なるほど。ということは、JR稲荷駅西口は、南西側のあの空き地の部分に作ることを想定されているのか？　北西側に作れば、
京阪〜JRの乗換が東福寺より早くなる可能性があるが、疎水がすぐ脇に迫っていて無理そうだし……。本町通はたしかに危険だが、
あれでも京都の通りとしては広いほうだし、あのくらいの広さで歩道が設置されている例もあんまりない気がするな……。

>>67
> 朝夕ラッシュは普通9本と、快特＋特急＋快急の合計が9本が理想的じゃないかな。
いや、それだと普通が三条・深草・丹波橋の三駅すべてで待避を行うのがほぼ必須になるだろう。そうなるとほぼ普通は使い物にならなく
なり、ますます特急系への乗客集中、および三条・丹波橋での乗換客増加に拍車がかかると思われる。特急の停車駅を増やして追い抜きを
減らしても（平行ダイヤ化）、所要時間が少しでも短い特急に人は集中すると思うし、逆に停車駅を減らせば、普通が激しい混雑になって
ますます乗降時間が延び、特急の運転の邪魔をするのみ。やはり、ラッシュ時の優等を事実上1種類に絞られてしまったのが痛い。

実際朝の上り普通では、深草・東福寺・五条あたりでの乗降客は、四条や三条より多い場合もあるし、七条での乗降客数は伏見稲荷の足元
にも及ばない。特急だと逆に七条・四条・三条でこれでもかというほど乗降がある。丸太町・五条停車には、大阪側で京橋以西に全列車が停まるのと同様の意義があったわけだし、伏見稲荷停車は市電接続の名残にすぎないとはいえ、深草や東福寺に速達列車がない代替の役割
は果たしていたと言える。八幡市は市の中心駅。それらの駅を一本で行き来できていた急行がなくなったので、特急も普通も特定駅で
乗降時間が延びるだけの結果となっている。もちろん、そんな理由付けをしていたら、ラッシュ時にはどんな駅だろうが需要が増えて
当たり前なのだが、今回のダイヤでは、乗降客数のみにとらわれすぎ、どの時間帯にどこへ向かう需要が多いのか、という分析は
完全に忘れ去られているというか、「優等停車駅で乗り換えさせればすべてはうまくいく」と思っているふしがあるので、その点は論外。
京都側でラッシュ時が日中と同じ本数だったり、大阪側の一部で日中の本数がラッシュ時を上回ったり。これ、普通は変だと思うはず。

>>72 具体的にはどういうダイヤにすれば良いんだろう？
急行系を走らせても、ごく特定の移動パターンだけが
改善されるという結果で終わるような。
結局のところは、乗り降りに手間取る車種が問題なようだね。
>67の言うのがいいのでは？
・普通と準急は5000系にし、ラッシュ用ドアを活用する
・朝ラッシュ時の上り特急も3ドア車にする

京都口の普通って、混んでるのは
八幡市→中書島・丹波橋→墨染
とごく限られた区間だけなので、混雑に関しては無視していい。
問題は本数。急行がなくなって極端に本数が減ったケースも当然含まれる。

>>72
市会会議録を見ればどうやら南西の空き地を西口に想定していたふしがある

ついでながら北西の疎水向こう岸には旧市電稲荷駅の遺構だったりするベンチが不自然においてある空間があるけど
これを延長してJRの駅までもってくるか、側の橋を広げるという形でもって西口を造ればよいかもしれない

本町通、一方通行になってからこの１月１日で丁度４５年がたったわけだが
それ以前は１６だの４６系統だのといった市バスが本町通を上下していたことになる
通過車両も駐車車両も非常に多い今となっては復活なんて夢のまた夢？
最後まで残った１６系統も稲荷の踏切を越えることがなくなってもう２０年以上経った
あの大型バスが大亀谷の山奥から藤森神社・稲荷・東福寺を経て祇園・みぶ（当初は上賀茂神社）まで直通していたなんて
今の若い子に喋っても到底信じてもらえないだろうな

>>72
しかし特急では長時間利用する客も少なくないので>>67のようにすると座席数が減り、こういった客が不便になるだろう。
準急にしても大阪方では２０分以上乗るケースも多いだろうし
（もっともこの時間の京都方各停をほとんど準急にする必然性があるのかは不明だが・・・）

各停の優等退避に余裕がないのがそもそも問題だろう。
関西の他社のラッシュ時のダイヤを見ると阪急等は昼間より各種別を満遍なく増やす余裕があるし
近鉄奈良線等、昼間よりも停車駅が少ない種別を多くして、優等利用者の便宜を図っているケースが多い
（以前のダイヤではK特急と急行がありこのパターンだった）

京阪でも快急・特急を増やしてはいるが、そこでますますダイヤに余裕がないのが問題になっていると思う。
阪神本線も似たような状況でありこちらは朝ラッシュ時の下り神戸方で直通特急・急行・普通の１５分サイクルとなってる。
これと比べると現行の京阪のダイヤはどうだろうか・・・

いずれにしろ種別・停車駅に工夫を行うなどしないと現状の改善は難しいだろう

>>72
急行を復活させても、やはり>>73が言うように改善範囲は限られていると思う。
>>74の混んでいる範囲の具体例として「八幡市→中書島・丹波橋→墨染」があがっているが、
急行で解決できるのはこの前者のみ。そして八幡市と中書島の間には淀しかないのだから、
普通を9本/hに増発、6分40秒間隔ぐらいで運転しても充分いけるのでは…。

そうすると、今まで6本/hの普通系が9本/hになるため、丹波橋や三条の緩急接続で
乗り換える「一回当たりの」乗客数を約33%減らすことができる。
それによって、乗り換えで時間がかかるということは軽減できると思う。

現行ダイヤの7時台前半は特急系を9本/hにするため抜本的に変えないといけないが、
(それでも、8時台のパターンを7時台に繰り上げる程度で済む)
7:40〜8:40まではすでに特急系9本/hが完成していて、そこに普通系を3本/h増発するだけ
だから、現行の7:41、8:01、8:21、8:41の普通あるいは準急はそのまま三条まで逃げ切れる。

その上で、特急系の4分前に発車し深草で待避する普通系を、7:45、7:56、8:05、825、847に
増発すればいいんじゃないかな。

>>69
枚方特急がないと淀屋橋〜京橋の枚方市以遠の有効列車の間隔が不均等になって使いにくいので絶対必要です。
例　淀屋橋　00 04（京橋で快急に連絡） 20 30 34（京橋で快急に連絡） 40 50

乗り遅れたら５０分程度かかるのはどんなダイヤにしてもそうなると思います。
実際前のダイヤで区間急行を天満橋から中之島に変えたダイヤも、
枚方公園〜中之島　最短３９分、最長４８分
光善寺駅〜中之島　最短４１分、最長５０分
ただこれも有効列車の間隔が一定でないので使いにくいという問題はあると思います。

枚方公園の京橋以遠の有効列車　05 10（区急） 25 35 40（区急） 55

出町柳と中之島を直通させる利点はおっしゃるとおりないのですが、
例えば出町柳〜快急停車駅、快急停車駅〜中之島を乗り換えなしで行ける列車として、
少しは利点があると思います。

枚方市時点で乗り換えを嫌って、特急に乗り換えない人（京阪の宣伝不足によるものを除く）がどの程度いるのかは分かりませんが、
枚方市発車時点で準急より快速急行が混んでいるようなら、おっしゃるとおり、特急を全て出町柳発着にした方がいいと思います。

準急が萱島で２分以上遅れるということですが、日中（１０〜１５時台、時差回数券が使える時間帯）でもよくあることなのですか。
時刻表を見る限り余裕はあるように見えるのですが。
日中と言えども、香里園、寝屋川市に１０分に１本の準急（７両）では乗降に時間がかかるということなのでしょうか。

>>70
朝ラッシュ時の上り、京橋〜寝屋川市、主に準急、快急の混雑度について

寝屋川市以遠の客のための本数を増やすということでしたら、区間急行よりも準急の方がいいでしょう。
ただ萱島待避をしないと、26特急のスジが少し寝てしまいますがか、16特急と同じなので、特に問題はないでしょう。

樟葉で快急と特急の２本接続する準急は樟葉で７分停車しているので、そんなに停車するなら車両交換してもいいかな、と思いました。
これは夕ラッシュ以後にもいえます。

>>63
わかりにくくてすみません。>>55、>>56のレスの
>>33へのレスについては、昼間時、淀屋橋〜京橋、特急の混雑度について
>>34へのレスについては、昼間時、京橋〜寝屋川市、準急の混雑度について
>>40へのレスについては、朝ラッシュ上り、京橋〜寝屋川市、主に快急、準急の混雑度についてです。
以後気を付けます。

>>78
はっ。>>69は「枚方特急いらない」なんて言ってないだろ。ちゃんと読め。

上りは中之島→出町柳の快急と淀屋橋→枚方市の特急。で構わないが、
下りは出町柳→淀屋橋の特急と枚方市→中之島の快急。の方が便利だと言っている。

>>80
下りは出町柳→中之島の特急と枚方市→淀屋橋の快速急行の方が良くないか?

>>78
暴言失礼いたしました。

例えば16時台、もし準急が3分少々遅れたとします。
やはり10分サイクルなので、寝屋川市では、最初は人が居ないのですが、
なぜか10分過ぎて電車が来なかったら、すっごい増え始めるんですよね〜。
（ちなみに、12時でも、ある程度の行列はある）
ちょっとでも遅れると、やはり乗り込めない人も出てくるし、
「ご乗車されたお客様も、もう一歩中の方へお詰めください」と言って
なかなか出発しないことも多い・・・。外を見ると、乗らない人まで・・・。
ちなみに、遅れると思って、各駅に乗って萱島まで行き、萱島から区急に乗ったこともあり、
案の定、やっぱり遅れていました。
で、萱島-守口市間で準急が追い越すのですが、区急が守口市についた時点で
特急が来てない！ということもあります。
逆に、遅れた時の準急に乗った場合、京橋駅手前で赤信号というのもありました。

京橋のダイヤを前ダイヤと見比べてみると、準急自体の発車時刻自体は変わっていないので、
やはり枚方市先着というのは無理すぎるダイヤなのかもしれません。
利用する時間帯が悪いだけなのかもしれませんが、経験上、1/3くらいは遅れてます
（2分の延着くらいは放送しないので、気づかない客も多いはず）

枚方特急の上りは、淀屋橋客利用者が直通しない分少々不便するにも、そりゃ必要でしょう。

車両交換とは、当然準急は樟葉止めにして、その代わり、7連に乗り換えさせるって事でしょうか？
確かに、やり方も、本数を稼ぐことと、樟葉までを強化させるには、有利だと言えますね。
1両だけ、JRみたいに切り離せたら良いのですが・・・。

朝ラッシュ準急案は、10分初の各駅停車を拾えれば良いと思いましたが、門真市の利便性を確保するのであれば
その区急案でも良いでしょう。

京都方のダイヤ、こんなのはどうだ。特急と2分差の普通は淀待避が前提なので、淀高架化後でないとできないと思うが。
20分サイクルのダイヤだが、想像がしにくいので1時間分を載せてみるぞ。

□□□□中→丹→深／深→稲→三→丸→出□番□出→丸→三→稲→深／深→丹→中
＜特急＞00→04→＝＝＝→＝→18→＝→22□弐□27→＝→31→＝→＝＝＝→45→49＜１１＞
＜普通＞02→06→12／13→14→25止□□□□□□□□□発44→55→56／57→03→07＜０２＞
＜急行＞08→12→＝＝＝→17→27→29→32□弐□37→40→42→52→＝＝＝→57→01＜０１＞
＜普通＞12→16→22／23→24→35→37→40□壱□49→52→54→05→06／07→13→17＜０４＞
＜特急＞20→24→＝＝＝→＝→38→＝→42□弐□47→＝→51→＝→＝＝＝→05→09＜０３＞
＜普通＞22→26→32／33→34→45止□□□□□□□□□発04→15→16／17→23→27＜０６＞
＜急行＞28→32→＝＝＝→37→47→49→52□弐□57→00→02→12→＝＝＝→17→21＜０５＞
＜普通＞32→36→42／43→44→55→57→00□壱□09→12→14→25→26／27→33→37＜０８＞
＜特急＞40→44→＝＝＝→＝→58→＝→02□弐□07→＝→11→＝→＝＝＝→25→29＜０７＞
＜普通＞42→46→52／53→54→05止□□□□□□□□□発24→35→36／37→43→47＜１０＞
＜急行＞48→52→＝＝＝→57→07→09→12□弐□17→20→22→32→＝＝＝→37→41＜０９＞
＜普通＞52→56→02／03→04→15→17→20□壱□29→32→34→45→46／47→53→57＜１２＞

中：中書島　丹：丹波橋　深：深草　稲：伏見稲荷　三：三条　丸：丸太町　出：出町柳
番：出町柳で折り返す番線　＜００＞：中書島での下り発車順序（わかりにくいので）　00：時刻（分）

真面目にダイヤを組んでみるとなっていろいろ考えたのだが、まず普通を以前並みの8本／時確保しようとすると、丹波橋・深草・三条
いずれかでの待避が必要となる。しかもその場合、優等を4本／時に半減させない限り、2回以上待避もしくは2本連続待避が必要となる。
市内に通勤通学する京都市民からすれば、実は優等：普通が時間あたり4:8なのがよかったりもするが、それだと市外からの通勤通学が

非常に不便になる上、待避駅はほぼ深草で決定となるので、緩急接続は絶望的。優等がある区間は優等に、それ以外の区間では普通に人が
集中する現状に拍車をかけるだけになりそうだと判った。また8本／時でも優等を完全排除しない限り、間隔は不均一（最大10分以上）になる。

そこで、きれいな10分間隔になるメリットのほうを採り、とりあえず普通の本数については6本／時で組んでみることに。この場合
現ダイヤで生じている、「丹波橋・三条をはさんだ普通での移動における所要時間増」、および「緩急接続をとると、降車駅に応じて
乗客が振り分けられ、それぞれ特定の駅で乗降時間が延びる」現象をなくすのが課題となる。そのためには、「淀以北で先発先着にする」
ことが第一条件だと思ったのだが、このとき特急と普通の2種類で10分ヘッドを組むと、普通が特急から逃げ切るのはなかなか困難。
なので、中間種別として急行（8連の準急でも可）はあったほうがよいと考え、特急と運転順序を交互にする前提でダイヤを考えてみた。

また、そのような策をとっても優等への乗客集中は、ある程度避けられないものと思われる。現状、最大4分程度の遅延が常態化している
ため、所要時間増＝サービスダウンだと承知の上で、現状にダイヤを合わせた。そのため全種別で所要時間が延びている（特に特急）。
さらに深草駅は、乗降客ゼロのこともあれば、深夜の閑散時間帯でも突如団体で大勢乗ってくることもあるなど差が激しい上、駅の性格や
構造上乗降に時間がかかる傾向があるので、1分ほど停車時間を設けてみた。便によってはこれを別の駅で消化してもいいかもしれない。

七条以北全駅に市外からの直通需要があると考え、急行を三条止めでなく出町柳行きにした結果、鴨東線普通だけは不均等間隔に。特急は
スピードを持て余すだろうし、丸太町から大阪方面への移動が不便になるので、丸太町に特急を追加で停めてもいいかもしれない（実は
出町柳普通を三条で待避させるかどうか迷ったが、丸太町〜四条の所要時間を重く見てやめた）。あと、特急のスジは余裕があるので急行
でも、急行のスジは中書島の時間を変えれば普通でもいけると思うので、特定種別の増発が必要な状況ではそのようにすればよいと思う。

>>74
「混んでる」の定義にもよるけど、いつも利用している朝8時台の上り普通でいうと、深草までは座っている客の数を上回る立ち客が、
東福寺までは座っている客と同等の数の立ち客が、五条までは座っている客の半数くらいに相当する立ち客がいて、
五条を過ぎると立っている必要がなくなり、座席が半分程度しか埋まらない混雑状況となるような気がする（見た目なので適当だが）。

>>77
以上のような状況なので、市外から深草をめざしてやってくる人を、丹波橋で乗り換えさせずに伏見稲荷まで運び、さらに
五条にも直通で行ける急行には、まったく意味がないわけでもないように思える。一方夕ラッシュに関しては、通学と通勤のラッシュが
別々の時間帯だし、そもそも人がばらけるので、現状の特急・普通10分ヘッドで、まあなんとかならないわけでもなさそう？
出町柳〜四条とか七条〜丹波橋とかでも特急を使われてしまい、いちいち乗降時間に手間取るという点は問題なのだが。

ただ、京阪沿線の京都市民にとっては、帰宅時には座って帰れることは当たり前なのか、どうも市内に帰る人は、
自ら特急を避け始めている様子。四条に行くだけなのに、三条で先発の特急に乗らず普通の車内で過ごす人も見かけるし、
四条を出れば座席はほぼすべて埋まるようになった。定時運転率も上がっている。このように夜下りに関しては、ダイ改直後より
だいぶ状況はよくなった。どうにもならなさそうなのは朝で、根本的にダイヤを考え直す必要がある気がする。

>>75
やはり南西に想定されていたのか。そうでないと通学対策で設けても、踏切を回避できないか遠回りになるかのどちらかだからな。
あと本町通が広い理由がわかった。昔対面通行だったことも、バスが上下していたことも知らなかった。ありがとう。
沿道の両側町に「○○丁目」と付いているのも、京都ではここ（本町・直違橋）と宮川筋ほか少ないけど何か理由があるんだろうか……
などと考えるといろいろ奥が深いな（ダイヤの話じゃなくてスマソ）。

朝は、中書島→丹波橋の特急/快急に、
樟葉以西→丹波橋の客と中書島→七条以遠の客が一緒に乗せられてるのを何とかすることを考えた方がよいような。
中書島からの客は扉のところしか乗れないから、奥のほうにいる丹波橋降車客が扉付近を通るのに苦労する。
丹波橋の特急/快急の停車時間OVERは、「降車」に時間がかかるうえ、
その後、奥の方は空いてるのに中書島乗車客が扉のところに固まっていて乗るのにも時間がかかるという、
まさに二重苦のような状態。

前ダイヤの淀始発急行は、中書島と丹波橋の乗車客全部さらっていってくれてとても役に立ってたと思うんだけど。

>>86
あと、長い移動では中距離を急行、遠距離をK特急に分離していただけでなく、
近距離移動でさえも丹波橋で急急接続すると丹波橋客は急行、中書島客はK特急と分けられたからな。
四条での発着間隔も均等に近くできたので、ホームに人が溜まりにくかった。
これらは>>83みたいな先発先着ダイヤでは実現しえないメリットの一つであったと言えるかもしれない。

これで待避のない淀普通がすべて鴨東線に乗り入れられるダイヤだったらよかったのだが、
そうではなかったのと、深草でのダブル待避の存在、時間8本ではありながら
普通の間隔が4分→11分だったのが、前ダイヤの問題点と言える。

普通と優等を8本ずつから6本ずつにして、
輸送力を25％減らしてでも追求しなければいけないものがあるとすれば、
待避による無駄な時間（深草ダブル待避と丹波橋急急接続）の削減と普通の所要時間短縮
だったはずなのだが、逆に普通は必ず2回追い越されるようになって、
京都市内を抜けるのに40分とかかかるようになったからな。

京橋発
02区急樟葉　02普通萱島　06特急出町柳　10快急出町柳　11普通出町柳　16特急枚方市　18準急出町柳
22区急樟葉　22普通萱島　26特急出町柳　30快急枚方市　31普通出町柳　36特急出町柳　38準急出町柳
42区急樟葉　42普通萱島　46特急出町柳　50快急枚方市　51普通出町柳　56特急出町柳　58準急出町柳

これでよし。

＞待避による無駄な時間（深草ダブル待避と丹波橋急急接続）の削減と普通の所要時間短縮
だったはずなのだが、逆に普通は必ず2回追い越されるようになって、
京都市内を抜けるのに40分とかかかるようになったからな。

わざわざこんな移動の仕方をするやつは、姑の嫁いびり
みたいなもので、皆無に近いのでは。

俺の脳内ダイヤあげ
【京橋駅上り】30分サイクル
00区急 中→萱
00普通 淀→出(守口で準急連絡、樟葉と丹波橋で待避)
03特急 淀→出
05準急 淀→出(枚方と丹波橋で待避)
10快急 中→出
10普通 淀→萱(守口で準急連絡)
15準急 淀→出(香里園W待避樟葉と丹波橋で待避)
18快急 淀→枚
20区急 中→樟(香里園でW待避)
20(15着)普通 中→萱
23特急 淀→出
28快急 淀→枚

主要駅への有効本数
守口市…14(快急6準急4区急4
※現ダイヤ…12(快急2準急4区急6
萱島…8(準急4区急4)
※現ダイヤ…10(準急4区急6)
寝屋川香里園…12(快急6準急4区急2)
※現ダイヤ…8(快急2準急4区急2)
枚方市…10(特急4快急6)
※現ダイヤ…12(特急6快速2準急4)
樟葉以北は今と同じ

>>82
説明ありがとうございます。
その話を聞いて、１６時台のダイヤを昼間時のダイヤと同じにするのは無理があると思いました。
京阪のダイヤは昔から、
１６時台まで昼間時ダイヤ
１７時台から夕ラッシュダイヤ（ターミナル駅から中間駅の列車を増発）
が基本パターンなのですが、
これだと１６時台の中間駅からの輸送力（主に通学客？）が不足するのだと思いました。

車両交換は実際に２００３ダイヤまで夕ラッシュ時に行われていました。
１　２番線準急淀屋橋発樟葉行き到着、京都方引き上げ線へ回送（ちなみにこの電車は折り返し樟葉発準急淀屋橋行きになる。）
２　１番線急行出町柳行き到着、発車
３　大阪方引き上げ線から回送、２番線普通樟葉発出町柳行き発車（ちなみにこの電車は出町柳発普通樟葉行きの折り返し。）
もともと両数交換というより、昔準急が京都方７連駅を通過していたので、
通し準急を設定するために行われていました。
ちなみに、車両交換にかかる時間は４分です。

>>88
区急を削る案を出す方は多いのですが、
準急が萱島駅で区急に接続できないと、例えば出町柳〜門真市に行くときに、
出町柳〜特急〜枚方市〜快急〜香里園〜区急〜門真市は問題ないのですが、
出町柳〜特急〜枚方市〜準急〜萱島駅〜普通〜門真市は萱島で４分待たないといけないので、不便になるので、
やはり区急萱島はあった方がいいと思います。

極論を言えば、上記の目的のためだけなら、萱島〜西三荘の普通でもいいのですが、折り返し設備の都合上、区急萱島〜中之島になっているのでしょう。

>>83
そのダイヤの問題点
１　特急が９駅通過しても前の普通を追い抜かないため、特急が遅くなっている。
２　緩急接続が行われないため、普通駅〜特急停車駅間の移動が不便。

１については例えば現ダイヤが淀屋橋〜出町柳５５分だが、そのダイヤでは６０分となっている。
確かに、遅延が常態化している列車もあるが、昼間時や閑散時はほぼダイヤ通りの運行が行われている。
ラッシュ時はもう少しスジを寝かせた方がいいと思うが、それ以外は今のままで問題ないと思う。
ちなみに、特急が５５分運転と２分遅くなってから、ダイヤにゆとりができたというより、折り返し時間減少で遅れが回復しにくくなっているように思える。
特急を５５分運転しようと思えば、当然普通が淀から逃げ切るのは無理である。

２については例えば、京橋〜藤森、東福寺などの場合に現ダイヤは丹波橋で対面乗り換えできるが、そのダイヤではしばらくホームで待たなければならない。
片接続の場合のホームでしばらく待つことの心理的負担はそれなりに大きい。
もう一つは、橋本〜祇園四条、三条などの場合、丹波橋で対面乗り換えしていたのが、普通が先着するというダイヤになる。
当然、所要時間が大幅に延びるわけで、橋本〜出町柳の場合、現ダイヤが３２分、そのダイヤは４２分（または４４分）となる。
（ちなみに、特急ノンストップ時代は橋本〜出町柳は普通が先着だったが、深草で待避して３７分だったので、それよりも遅い。）

最後に持論の急行が設定されているが、普通が１０分間隔で運行している以上、その急行は何ら普通が特急から逃げ切ることを助けてはいない。
（もし、中書島発で、00特　02普　08急　10普　20特　22普　28急　30普とかなら、急行の意味があるが、この場合普通が１０分間隔ではなくなる。）
どちらにしろ、京都方普通待避なしのダイヤの場合、優等は相当余裕ゆっくり走ることになるので、停車駅が多い急行の方が便利だということはいえる。
しかし、市外からの需要は七条以北の全ての駅に均等にあるわけではなく、祇園四条、三条、出町柳への需要が多いので、ゆっくり走るという制約がない限り、特急の方が便利である。

結論　１０分間隔のダイヤで京都方待避なし普通を運転すると、その他の不効用が大きくなりすぎると考える。

>>92
レスありがとう。

個人的には京都市内に入ってから、あるいは市内を抜けるまでのダイヤは昼間でも余裕がなく、
優等普通共に2分程度は遅れることが珍しくない気がする。これは53分時代からそう。
2分増は京都市内での所要時間変化に伴うものではないので、折り返し時間減少でますます遅れが回復しにくくなった
というのはその通りだと思う。

中書島で待つダイヤにしたのは、対伏見桃山の移動を重く見たから。四条、三条、出町柳の需要の多さは、
乗換需要が一定割合存在することに起因すると思っている。通勤や通学需要は、当然それとは関係なく発生するものなので、
現状で普通のみ停車となっている駅、特に中心地にあたる桃山なんかへ（から）の需要を軽視すると、
利用者にとって使いづらいだけでなく、結局終日にわたって遅延が慢性化するだけの結果となるように思っている。

8連の準急でもいい、と断ったうえで急行を設定したのは、これを準急にすれば対橋本の速達手段としても使えると考えたから
（個人的には急行という種別のままでも京都府内の8連対応駅すべてに停まって構わないと思う）。
とはいえ、そういうのを設定することによって大阪方面のダイヤがどうなるかということは考えていないので、いずれにしろ
あまり意味のない妄想ダイヤだということは言えると自分でも思っていた。すまぬ。

これはとりあえず、中書島〜出町柳を、待避なしで全種別30分未満とすることはできないか、という一点だけで考えてみた。
たしかにご指摘の通り不効用も大きいと考えたし、なんだかんだ言って普通の本数を増やせなかったのが反省点なので、
もう一パターン、待避を深草一箇所にして優等：普通を8：8にしたダイヤも考えてみている。それはまたいずれ。

>>91
>>萱島で４分待たないといけないので、不便

たかが４分待つのが不便って珍説だな。

>>92
>>特急が５５分運転と２分遅くなってから、ダイヤにゆとりができたというより、折り返し時間減少で遅れが回復しにくくなっているように思える。

下り特急の出町柳発車は今回の改定で２分遅くなっているから、折り返し時間減少してないし。

京阪にとって10分ヘッドが一番効率がいいんだろうな。

その結果、樟葉（枚方市）以北はほとんどの時間帯が１時間当たり優等６・鈍行６。
そのため鈍行は必ず三条・丹波橋で待避。シンプルすぎて、特定の区間（待避駅を挟んだ利用）が不便。

かつてのように15分ヘッドの時間帯も必要なんだろうな。15分ヘッドの時間帯復活なら急行も走るだろうし。

>>94
乗り換えを強いられた上に、待たされるのは不便だと思うが

>>94
俺の>>93のレスが基本的に京都方のみ議論しているので誤解を招いたのかもしれないが、
>>92の特急折り返し時間の件は、別に片道に話を限定してはいないと思うぞ。

東武東上線じゃないけど、準急（出町柳〜淀屋橋）と普通（萱島〜中之島）だけでｒｙ

>>98
朝ラッシュならともかく昼はダメw
ということで昼間は
急行 淀屋橋〜出町柳 6
準急 中之島〜三条 6
普通 淀屋橋〜萱島 6
でおk
とてもわかりやすい。昼間以降終電まで
00 急行出町柳
05 普通萱島(守口市で急行、萱島で準急接続)
05 準急三条(枚方市と丹波橋で急行接続)
10 急行出町柳
…
の単調な10分サイクル
夕方ラッシュ時は｢03 準急 樟葉or私市｣及び｢08 普通 萱島｣を追加した毎時30本体制

こうやってダイヤみていると新幹線のひかりってうまくできてるよなーと思う
ターミナル駅（のぞみ停車駅）絶対停車+ローカル駅を適当につまみ食っている感じだし
おけいはんもそういう種別作れないかな

ひかりの停車パターンは不規則だから一般路線では混乱を招くかも・・・

まあ作るなら今の快急のパターンに加えて
例えば特急停車駅＋深草・伏見稲荷・東福寺・清水五条にとまるような種別かな

【特急】
京橋・枚方市・樟葉・七条・祇園四条・三条・出町柳
【快速急行】
京橋・守口市・寝屋川市・香里園・中書島・丹波橋・七条・祇園四条・三条・出町柳

>>101
特急停車駅
淀屋橋〜京橋、枚方市、樟葉、八幡市、中書島、丹波橋、伏見稲荷、七条〜出町柳
Ｋ特急停車駅
中之島〜京橋、守口市、寝屋川市、香里園、枚方市、樟葉、中書島、丹波橋、七条、四条、三条、出町柳

2003年以前のひかりはもの凄く不便だった
のぞみと停車駅が同じなのに名古屋で退避したり…(300系に置き換えられた後も)
今のひかりは ｢名古屋〜新大阪間各駅停車で名古屋以東はのぞみ並の運転｣と｢東京〜名古屋間隔駅停車で名古屋〜新大阪間はのぞみ並の運転｣が交互で運転されていて分かり易い。

【快速特急】
淀屋橋〜京橋・枚方市・樟葉・中書島・丹波橋・七条・祇園四条・三条・出町柳
【特急】
中之島or淀屋橋〜京橋・寝屋川市・香里園・枚方市・樟葉・中書島・丹波橋・七条・祇園四条・三条・出町柳

◆快速急行（通勤快急）・深夜急行は廃止。「通勤急行」新設。

完全に阪急京都線化だけど、これぐらい思い切ったことしないとな。
あと夕ラッシュ時などを15分間隔に戻して、その時間帯に急行（通勤急行）を運転。

その場合通勤急行の停車駅をこうしないと以前の歯抜けダイヤになってしまうな。

【通勤急行】
淀屋橋〜京橋・寝屋川市・香里園・枚方市・樟葉〜中書島・丹波橋・伏見稲荷・七条〜出町柳
【急行】
上記の停車駅に守口市と枚方公園を足す

夕方ラッシュ時の時刻表
（大阪→京都方面）
【快速特急】出町柳
【急行】出町柳
【準急】出町柳（三条）
【準急】樟葉
【区間急行】萱島
【普通】萱島

（京都→大阪方面）
【快速特急】淀屋橋
【急行】中之島
【準急】淀屋橋
【普通】淀

これなら本数も確保できそう（最低８本）
後は待避問題だけか。

（京都→大阪方面）に追加。

【準急】中之島（樟葉始発）
【区間急行】淀屋橋（萱島始発）
【普通】淀屋橋（萱島始発）

>>100です。
伝えたかったイメージは
特急　この電車は萱島にとまります。
とか
快急　この電車は深草にとまります。
みたいな感じで種別全部に停車駅を増やすわけではなくその電車限定的な停車なんですよね。
特急の停車駅をこれ以上増やすと端〜端の移動時間がえらいことになるので
中間種別、出来れば停車駅をカットした急行がベストかなーと
現状だと準急の後追い特急くらいしか思いつかないのでダイヤの改正も必要そうですが。

>>107
阪神電車のいわゆる千鳥停車みたいなものか。
例えば、特急は停車するけど準急は通過する駅とか。

でもお客さんには分かりにくいのでは？

>>108それが一番の問題なんですよね
おばちゃんとか絶対混乱しそうｗ

>>93
京都市内の普通駅に通勤通学客が多いとうのは分かりますが、
そこへ行っている京都市民以外の客も多いと思います。
彼らは丹波橋で緩急接続している方が便利なんじゃないかな。
例えば、藤森や深草に通学するとして、
大阪方や他社線から来る人は丹波橋で接続している方が便利で、
中書島、丹波橋〜三条、出町柳から来る人はどちらも変わらない、
淀、伏見桃山、神宮丸太町から来る人は不便。
ならば、トータルで考えると接続している方が便利だと思います。
伏見桃山への買い物客については近くの駅から来る人が多いと思うので、
確かに丹波橋接続は不便な面もあるかもしれません。

>>99
急行は快急（淀屋橋発着、三条でも準急に接続）にした方がいいと思います。
特急があった方が便利だとは思いますが、
利用者がこのまま減っていけば、そのダイヤになるかもしれません。

>>105 >>106
野江〜土居が４本／ｈなので、区間急行を普通にした方がいいんじゃないかな（あと、上り淀〜三条の普通も）。
個人的には急行の樟葉〜中書島間各駅停車はすごく嬉しいです。（特に普通や準急の本数が少ないときは）
前ダイヤでは急行が丹波橋で淀行き普通に連絡、樟葉で準急に連絡とかが普通にあったので、すごく不便でした。

快速急行は枚方公園と八幡市に停めて枚方市と樟葉を通過にすればどうかな？

>>111

八幡市は正月ダイヤ以外全列車通過でOK

便利便利という丹波橋対面接続の実態は、各種別とも特定の駅で乗降時間が延びる原因を作っているだけ。通学や観光など、
波動性の高い需要が存在する駅へ、中間種別を設定して直通で運ぶのではなしに、特急停車駅で乗り換えさせるという手段をとる
のであれば、特急も普通もそれなりに所要時間が延びるのはやむをえないと思う。中間種別を設定するより乗り換えさせるほうがいい
（＝優等と普通は同本数で問題ない）けど、それによって需要の多い四条等への所要時間が増えるのは不便、というのは、
少々無理があるように思う。素直に考えれば、「1.中間種別をなくす＝2.緩急接続の際に相互の種別を乗り換える客が増える
＝3.本数減と相まって乗降時間大幅増」のはずなのだが、京阪は3.のデメリットを無視して多客時と閑散時の所要時間を一緒にし、
“美味しいとこどり”をしようとしているところに問題がある。

これの解決策として、「特急や快急の間にも普通を増やして9本ずつにすればいい」という意見もあったが、
ダイヤを見る限り、どうやらそれは物理的に無理みたい。優等9本というのはどのように成り立っているかというと、
夜の上り（三条特急）……普通を丹波橋で5分超待たせて（ダブル待避）、優等を続行させる。
夜の下り（三条特急の返し）……三条で営業列車の優等が発車する直前、回送列車が発車。前を走る普通を追いかける。
だが深草辺りで追いついてしまうので信号に引っかかる。仕方なく徐行する。
朝の下り……夜の下りにおける「回送列車」が「営業列車」に変わり、「深草で追いつく」が「深草で普通を追い抜く」に変わる。
要するに、優等に関しては、三条で普通と接続しない（三条始発）特急か快急をあと3本増やせる余地があるが、普通は、三条〜深草に
もう一つ待避駅がない限り増発できない。10分ヘッドである限り、物理的な最高運転本数は、特急・快急：普通＝12：6なのである。
ちなみに、優等の半数を急行にし、三駅連続待避ではなくて丹波橋ダブル待避（夜上りのような）にしたのが正月ダイヤ。

なので、普通を増やそうと思えば、まず10分ヘッドをあきらめて15分ヘッドにする必要がある（その場合の本数は8本／時）。次に
優等待避駅を考えるが、もし三条か丹波橋の一方あるいは両方で特急と普通の接続を行うと、深草でも待避しないと普通が逃げ切れず、
待避時間が意味なく延びる（＝10分ヘッドのほうがまし）。接続しない場合は、「深草で必ず待避するが、それ以外では市内での待避が
発生しない」ダイヤや、「50％の確率で深草ダブル待避が発生するが、待避がない普通を設定できる」ダイヤが可能となる。
後者は要するに旧ダイヤなので、ここでは前者のダイヤを考えるものとする。考えてみた結果がこれ（15分ヘッド、掲載は0.5時間分）。

□□□□中→丹→深／深→稲→三→丸→出□番□出→丸→三→稲→深／深→丹→中
＜特急＞00→03→＝＝＝→＝→15→＝→19□壱□26→＝→30→＝→＝＝＝→42→45
＜普通＞55→59→05／08→09→20→22→25□弐□28→31→33→44→45／48→54→58
＜急行＞07→10→＝＝＝→14→23→25→28□壱□32→35→37→46→＝＝＝→50→53
＜普通＞02→06→12／15→16→27→29→32□弐□35→38→40→51→52／55→01→05
＜特急＞15→18→＝＝＝→＝→30→＝→34□壱□41→＝→45→＝→＝＝＝→57→00
＜普通＞10→14→20／23→24→35→37→40□弐□43→46→48→59→00／03→09→13
＜急行＞22→25→＝＝＝→29→38→40→43□壱□47→50→52→01→＝＝＝→05→08
＜普通＞17→21→27／30→31→42→44→47□弐□50→53→55→06→07／10→16→20

前回載せたダイヤとはうって変わって過密ダイヤ。特に鴨東線内のダイヤは、そもそも物理的に可能なのか、という問題が……。
出町柳には12本／時しか乗り入れられない、というセオリーを破っているうえに、どれかの電車が1分でも遅れれば、
もうめちゃくちゃになってしまう。東京のJR中央線や京王井の頭線も、その辺との兼ね合いを考えつつ限界まで本数を増やしているのが
実情なので、それらの路線における東京駅・渋谷駅・吉祥寺駅等の朝の働きぶりを考えれば、出町柳もこのぐらいの仕事はしても
いいのでは、とも思えるのだが、出町柳の場合、ポイントが相当丸太町寄りにある感じなので、本当に無理なのかもしれない。
実のところ、地下線で暗いため、あまり出町柳駅の全貌を把握していないのだが……。

とりあえずその問題は置いておくとして、このダイヤについて。まず、緩急接続の機会が減るだけでなく、丹波橋から市内中心部への
有効電車が優等のみとなって有効本数も8本／時に（現ダイヤよりも旧ダイヤよりも減る）。また、普通のみ停車駅へ行く場合には、
普通が先着となるか、一部区間だけ急行を利用したとしても、短縮時間と同じ分だけ接続駅で待たされる計算に（ほとんど意味がない）。
三条・丹波橋接続とは異なり、大半の人にとってはただ待つだけの時間でしかない深草待避が一律に加わるのはちょっと……という気も。

しかし、発車間隔が優等・普通共に均等になり、普通同士・優等同士の続行がなくなるというメリットはある。
旧ダイヤではその点がネックで、普通の半数や急行が、区間や方向によっては空気輸送になってみたり、
宇治方面への有効本数が実質4本／時になってみたりということがあった。その点についてはこのダイヤは問題ないと言える。
ただし、最大の問題である優等への人集中は、このダイヤで避けられるかどうかわからない。むしろひどくなる可能性すらある。

さてこのダイヤ、どんなものだろうか……。「1.普通が8本／時以上」「2.普通の間隔が均等」「3.普通が淀以北で優等待避を行わない」
のうち、2.3.を満たしたのが前回のダイヤ、1.2.を満たしたのが今回のダイヤだった。
両方とも問題あるとすると、現ダイヤの10分ヘッドで生じている問題を解決できるのは、
1.3.を満たす（ただし3.に関しては確率50％）旧ダイヤの15分ヘッドということになるのでは……。

>>113-115
伏見稲荷駅を正月期間だけの臨時駅にするべき

まで読んだ。賛成

大阪側では15分間隔、京都側では10分間隔にしたら?
例えば京橋駅基準で
00 特急
10 特急
15 快急
30 特急
とし、他に普通8本、準急4本、枚方市特急2本、枚方市快急2本を運転

昼間の区間急行はいらない

利便性を考えると朝と夕方は毎時８本だろうな。

中之島線開業以前のダイヤが一番しっくり来るんじゃないか？
誰かが言ってたけど急行停車駅を増やす（樟葉〜中書島間を各駅停車にする）事で淀・橋本の
「昼間より夕方が少ない」という現象も無くせるし、待避関係も淀or八幡市で待避可能だし（いつぞやの
出町柳発樟葉行き各駅停車も八幡市待避している）

急行停車駅を増やすのが難しいのなら樟葉発の準急を淀まで延長させるとか、逆に淀止まりを従来通り
樟葉止まりに変更するとか。

勿論淀高架化が前提だけど。

京都未来まちづくりプラン（案）ただいま意見募集中　明日まで
ttps://www.city.kyoto.lg.jp/somu/page/0000050686.html

全線通しの普通が一番いらないと思うが
京阪は折り返し設備少ないからなあ
京都方は壊滅的だし中間駅は特急（枚方）、区急（樟葉）で予約済み。

うまい事普通を分断できたら乗り換え2回になっても所要時間短縮されると思うんだけど
俺の頭じゃダイヤ組めません

出町柳行き普通はすべて枚方市止まりにしたらどうだろうか……

京都方は準急で十分だし

>>120 >>121　なんと考え方が不明な意見かと。

昼間の全線通しの快速急行いらない。

いまだに丹波橋下りホーム、快速急行のドア開いたのに黄色い△印であとの特急待ってる人いた。寒いのに…
快速急行の方があとの特急より早く着くこと知らないみたい。

まあ、下り快速急行の京都方での車内アナウンスも最悪（「枚方市までこの電車が先に到着します」）やし。
知らない人がいても仕方ないか。
あんなアナウンスだと知らない客は京橋、淀屋橋はおろか香里園や寝屋川行く人まであとの特急待つだろ。

>>100 >>107
新幹線は種別が３種類しかないので、同じ種別でも停車駅が異なるものが出てくるのだと思います。
京阪に例えれば、通勤快急、快速急行、深夜急行、急行あたりをひかりで運転するようなものだと思います。

また、新幹線は乗り換えをあまり前提としていないような気がします。
京阪も乗り換えを前提としないならば、複々線区間に限っても、
野江〜土居に停まって、西三荘〜大和田を通過する区間急行とかも必要でしょう。
全区間なら、京都方７連駅を通過する準急や、出町柳〜中書島までの各駅に停まって、大阪方をそこそこ通過する準急なども設定されるでしょう。

つまり、新幹線のひかりの停車駅が一定しない理由を京阪の事情と合わせて考えてみると、

京阪は種別数の数が少ないわかりやすさより、種別と停車駅が１対１に対応するわかりやすさを重視しているみたいです。
今回のダイヤで準急が通勤準急と準急に分割したのもそのためだと思います。

また、ご存じの通り京阪は乗り換えをたくさんすることが前提になっていますので、
利用者が中程度の駅を救済措置として、新幹線はその駅に停車する優等を何本か用意する必要があるのに対して、
京阪は近くの優等停車駅で乗り換えすればよいので、停車駅パターンを単純にできるのだと思います。

>>100さんのイメージを正確に掴めているかは心配ですが、一応私の意見を述べさせていただきました。

ついでに、京阪の千鳥停車やその電車限定的な停車について

京阪の今のダイヤは昼間３０分間隔や枚方市行き特急などでかなりわかりにくいダイヤになっているので、
この上に千鳥停車などをすると混乱が起こるという批判は覚悟の上で書きます。

千鳥停車としては、京阪では守口市以外では臨時を除けば、近年では設定されていないと思います。
案としては、京都からの遠近分離という点で、丹波橋、中書島を通過して枚方市に停車する列車なんかはどうでしょうか。
現在の特急は丹波橋〜祇園四条間がすごく混む電車があり、混雑緩和に使えると思います。
平日夕ラッシュ下りは特急はそこそこの乗車率なのですが、回送３本をそれに当ててもいいと思います。
観光ラッシュ上り、下りの特急の混雑はすごいものがあるので、休日特別ダイヤに設定してもいいかも。

その電車限定的な停車としては、京阪は今は淀駅の競馬臨停、発着列車の停車ぐらいですね。（種別数増にともなって）
スジが寝ている列車は停車してもいいのかもしれません。
例として、朝ラッシュの快急、特急伏見稲荷停車や、夕ラッシュ下りの快速急行ももう１駅くらい停車できそうなので、
淀、八幡市、牧野、枚方公園のうちどれかを停めてもいいのかもしれません。
他には７連急行に限って、東福寺停車という意見も以前聞いたことがあります。

まあでもそういうのは沿線住民でないと把握できないと思います。
新幹線のひかりの停車駅はどうしてあんなに複雑なのだろうといつも思いますし、
鉄道に興味のある私でも、阪神や名古屋鉄道の停車駅、ダイヤは理解できません。

淀、八幡市はまず外れる。
牧野と枚方公園だが、上位種別である急行の存在を考えれば枚方公園か。

去年のダイヤ改正で枚方公園はとんでもなく不便にされたので、
その代替としても下り快急ではあまり需要はなさそうだが、妥当といえば妥当。

>120の考えはわからなくはない。緩急結合をしているのに全線通しの普通がある
というのも妙な話ではある。

確かに京都方のダイヤはおかしいし、そこから見れば京阪は守口市から樟葉の間を優遇しすぎている
という批判になる。それならば京都方で普通なり準急なりを増発したほうが京都市南部各駅から大阪
京都市中心部双方への往来はしやすくなるはず。やるとしたら八幡市で分断するのがいいだろうね。

…深草から三条方にもう一駅待避線があればいいのだろうが。

>>125にもあるが夕方以降の下りは回送が多い
なんとか営業運転できないものだろうか？

>>124
野江〜土居間各停で西三荘〜大和田間区間急行って列車面白いな。
これで各駅停車が無くなるような事があればさぞかし面白い事にw
各駅停車が存在しない鉄道会社ってねwww
そうなれば社名も京阪急行電鉄株式会社にwwwwwww

【特急】
淀屋橋〜京橋・中書島・丹波橋・七条・祇園四条・三条・出町柳
【枚方専用特急(下り)】
枚方市・京橋〜淀屋橋
【枚方専用特急(上り)】
枚方市・樟葉・中書島・丹波橋・七条・祇園四条・三条

>>129
普通(≠各駅停車) ※西三荘〜大和田通過
淀屋橋〜出町柳 6本
区間急行
中之島〜萱島 6本
快速急行
中之島〜出町柳 2本
淀屋橋〜枚方市 6本
特急
淀屋橋〜出町柳 4本

準急は廃止。通し区急の誕生

>>113
多客時と閑散時のダイヤが同じなのは私も問題だと思います。
接続パターンを同じにするなら、朝ラッシュや観光シーズンは特急のスジを寝かせる必要があると思います。

ちなみに出町柳発車列車数は今でこそ１２本／ｈが徹底されていますが、
１９９７ダイヤでは出町柳発車列車数は最大１７本／ｈでした（平日７：４５〜８：４４）。

さて、>>114のダイヤですが、>>83のダイヤと比べると、本数が増えている分、丹波橋での片接続での待ち時間が減少しているので、
便利になっていると思います。
２００７夕ラッシュ下りダイヤと比べると、Ｋ特急と急行が続行運転ではなくなっているので、利用できる列車が増えるのは便利になっていると思います。
丹波橋で緩急接続を行わないダイヤの中では、良いダイヤでと思います。
丹波橋から祇園四条などへの有効本数も現ダイヤは実質６本なので、増えています。
優等への集中についてはあまり改善されないような気がします。
急行についても、深草で普通を追い抜くので、伏見稲荷停車が活かされていると思います。

片接続の場合、ダイヤ上の所要時間とは別にホームでしばらく待たなければならないという心理的な負担があります。
個人的には２回乗り換えるのと同じくらいだと思っています。

>>132の続き
結局、丹波橋で緩急接続をするのか、という話になりますが、
１０分間隔のダイヤの丹波橋、三条での緩急接続の問題点としてこれまで指摘されてきたのをまとめると、
１　普通の本数が少ない。（京都市内はＪＲ、地下鉄と競合しているので、１０分に１本でも十分とはいえない）
２　伏見桃山〜市内普通駅、神宮丸太町〜市内普通駅＋祇園四条の移動が不便（ターミナル駅への需要だけでなく、京都市内は普通駅同士の利用も多い、駅間も近いため、車などとも競合している）
３　混雑時は丹波橋での接続に時間がかかりすぎる。
４　特急に人が集中する。
というところでしょうか。閑散時は１、２　混雑時は１〜４が問題になってきます。

３については、接続に時間がかかったとしても、接続する方がよいと思います。
特急の停車時間は２扉でも押し屋が必要ない程度なら１分以内なので、片接続に比べて便利だと思います。
それ以上の混雑ならば、そもそもその混雑を緩和することを考えた方がいいでしょう。（このことについては、次の４で一緒に考えます。）
４については、（区間：丹波橋〜七条について考えます、便宜上上りを基準とする。）
中書島や丹波橋を通過する種別を作らない限り（遠近分離）、
特急への集中は避けられないと思います。
まず現ダイヤの場合、特急に乗るのは、「淀屋橋〜丹波橋」〜「七条〜出町柳（清水五条除く）」です。
これが、>>114のダイヤの場合、特急の場合清水五条へ向かう客が、急行の場合それ＋伏見稲荷〜東福寺へ向かう客が追加されます。
>>83のダイヤの場合、橋本〜淀＋伏見桃山から京都へ向かう客が排除されるため、若干緩和されるかもしれませんが、効果は限定的でしょう。
やはり、混雑緩和するためには、特急を３扉ロングにする（個人的にはあまり気が進まない）か、優等の本数を増やす（推奨）必要があると思います。

１、２を改善するダイヤはすぐに思いつかないので、またいろいろ考えてみます。
まあ、ポイントとなる時間帯に淀〜出町柳の普通（深草で特急を待避）を１０分間隔の中に入れるのが一番いいような気がします。

>>133
普通の本数って少ないか?
塚口や武庫之荘や北千里でも10分間隔なんだから十分だと思う。
むしろ不等間隔の毎時8本とかにするほうが不便かと
ただ朝夕ラッシュ時は確かにテコ入れが必要だろうね

>>132-133
レスありがとう。昔実績があったとはいえ、出町柳に12本超乗り入れるのは少々無理が伴うな。>>83のような超ゆったりダイヤにすると
本数を増やせないので、今回は伏見稲荷〜丹波橋に若干余裕を織り込んだ程度だが、別の所で回復可能にしておくのは必須の気がする。

今回妄想ダイヤを組んでみるにあたり、今の京阪のダイヤを精査してみたのだが、やはり「10分ヘッド」というのがかなり嘘だと思った。
朝下りや夜上りで、追加で特急や快急が運転されていても、普通は1分程度の微調整で済まされている。三条・丹波橋接続しか行わない
普通と、三条・深草・丹波橋三駅連続待避を行う普通とでは、2〜3分は所要時間が変わりそうなものだが、駅の時刻表ではほとんど区別が
つかず、ありえないくらいきれいな10分毎の数字（ずれたとしてもまず1分）が並んでいる。これだと、平気で3〜4分遅れてくる電車ばかり
なのも無理はない。要するに、現ダイヤの10分ヘッドは幻想で、本当の最大待ち時間は、ラッシュ時だと10分超（特急・快急通過駅の
場合）のわけだ。旧ダイヤでもラッシュ時は10分超だったが、現ダイヤでは併せて減便もなされている以上、問題が起きないわけがない。

しかし、京都方のダイヤを考える場合、「特急を10分毎に運転」という条件を与えた時点で、「緩急接続は三条と丹波橋」「普通は
毎時6本より増やせない（特急はあと6本増やせる）」ことがほぼ決定。かなりスジを寝かせたり、優等の停車駅を変えれば話は別で、
設定上限の優等12本のうち半数を急行にした正月ダイヤがこれに近いが、普段にこれをやると、特急のスジが寝るわ普通が待避の
オンパレードになるわでえらい不便。もし、あくまで10分ヘッドにこだわるのであれば、ラッシュ時には「丹波橋・中書島に
停まって三条・丹波橋で緩急接続をとる」優等6本は昼間と同様でよいが、増発する優等を「深草で普通を追い抜き丹波橋・中書島を
通過する」ことにし、通常の優等と交互で運転する、という手が一つあるとは思う。

関係ない話だが、後者のパターンの優等がもし「接続を重視」とやらで、七条の代わりに伏見稲荷に停められたと仮定したらどう思われる
だろうか。奈良線稲荷が時間距離的に近くなったり、ここで普通に乗り換えれば東福寺まですぐというメリットはあれども、大多数の人に
とっては不便なだけだろう。稲荷住民としても、この停車には意味を見出せない。丹波橋の場合、桃山には及ばないが中心地に近く、
公式な乗換駅でもあるので、停車自体の意義は稲荷よりはるかに大きいが、ここで乗換を促すことについては、稲荷と同様のことが全く
言えないわけではないと思う。急行のほうが理にかなった停車駅設定だと思う理由はここにある（淀と橋本にも停まった方がいいけど）。

話が逸れたが、10分ヘッドだと上記のような増発策が一つ考えられるけれども、はたしてそれは需要と合致したものだろうか？　まず一つ
言えるのは、>>134で挙げられているような“対梅田の需要を考えていればなんとかなる”駅とは異なり、京都方は皆が皆常に四条に向かう
とは限らないということ。観光の需要もあるのでなおさらである。今は観光客の移動手段の主流もバスだが、そのうち鉄道にシフトしたと
すると、特急をどんなに限界本数の12本に近づけても需要は捌けず、普通を6本よりも増やすことが不可欠になるだろう。とすると、
15分ヘッドにおける毎時8本は、不等間隔というデメリットよりも、輸送量の面でのメリットのほうが大きい。また、先に書いたように、
現ダイヤのラッシュ時は、10分ヘッドでも不等間隔と考えるほうが妥当。同じ不等間隔なら、15分ヘッドで毎時8本のほうがいいだろう。

で、真の意味で普通が等間隔になるダイヤとしては、>>114のような15分ヘッド（10分毎であれば>>83の20分ヘッド）しか思いつかなかった
次第。>>114のようなダイヤだと、中書島・丹波橋〜市内中心部の人は全員優等に乗るだろう。それでも、急行とK特急が続行故に、事実上
普通かK特急かの二択、かつ大半がK特急を選択していた旧ダイヤに比べ、優等への人集中の割合は下がる可能性がある。もちろん現ダイヤ
より下がるであろうことは言うまでもないだろうから、そこがメリットといえばメリットだろうか……。何か他に策はないかな……。

自己レスだが、>>135-136で「ラッシュ時」「昼間」と書いているのは、通勤通学輸送以外も含めた
「多客時」「閑散時」のことな。観光ラッシュ時も、基本的には特急系の増発しかできず、
平日朝夕と同じような問題が起こりうる、ということを含めて書きたかったのだが、表現がよくなかった。

妄想ダイヤですまんが、何となく考えてみた。

京橋の上り
普通（萱島）03
区急（萱島）03
特急（出町柳）06　（枚方市、丹波橋で準急に連絡）
準急（中之島〜出町柳）08　（守口市で各駅に、萱島で区急に連絡。枚方市に先着）
準急（淀屋橋〜枚方市）11　（守口市で各駅に、（できれば萱島で各駅に）連絡。香里園退避）
普通（萱島）13
区急（萱島）13
特急（出町柳）16　（枚方市、丹波橋で準急に連絡）
準急（淀屋橋〜出町柳）19　（守口市で各駅に、萱島で区急に連絡、枚方市先着）

（20分サイクル）

中之島からの準急が無いときは、現ダイヤと同じ。
中之島の準急が有る場合は、守口市で各駅とダブル接続を取り、淀屋橋、中之島からの利便性から守口市-萱島間の利便性も確保。
淀屋橋からの客は、枚方市までの客は準急に、枚方市への客は特急に乗ることで分客。
中之島準急も、枚方市先着だから、必ず枚方市で特急と連絡を取ることもできる。

下りに関しては、淀屋橋-枚方市準急は、萱島、守口市の各駅停車の連絡は無理かもしれないが、
次の出町柳-中之島準急では、萱島で区急、守口市で各駅との連絡。中之島へは萱島で乗り換えたり、京橋で区急を待つ必要がなくなる上、
淀屋橋へは、京橋で各駅と連絡する。

欠点としては、ダイヤが乱れると立て直すのが大変になることかな？

>>135-137
とりあえず伏見稲荷駅は廃止して信号場にしたいね

由緒ある駅を廃止に出来るわけないだろっ！

>>139
京阪に臨時駅って過去にあったっけ？

>>132-133
祇園四条・三条に全列車が連続で停まる以上、三条での待避接続は無意味ではないだろうか
>>133での２の問題解決のひとつの方法として
神宮丸太町に特急・快急を全て停めて三条での待避は（三条どまり急行・特急からの接続を受ける以外には）基本的に廃止でOKでは？

たとえば近鉄奈良線の新大宮、これはジャンクション駅の西大寺と終点奈良の間の一個しかない駅で
京阪だとジャンクションの三条と終点出町柳の間にある神宮丸太町にあたる位置関係にあるばかりか
駅周囲に公共施設や官公庁、観光地までが立地している点でも見事に神宮丸太町と共通
ここはもともと特急も快急も通過だったが事実上特急の代わりをしている快急を停めたところJRに逃げていた客が戻ってきたとか
中之島線も都心部の新設駅に快急を全部止めたし阪神なんば線もその予定にある

そんななかで神宮丸太町だけが特急・快急全通過の上で三条での乗り換え強要はあまりに酷すぎる
しかも開通以来２０年もそんな扱いを平気で続けていて改善のつもりもないのは呆れかえる
社内には特急・快急停車のかわりに普通・準急全部三条でブッタ切れという暴論もあるらしいが
郊外駅ならいざ知らず都心部の駅でそんな扱いは非常識、まるで敵意むきだしではないか

>>142
三条待避は特急/快急が出町柳で折り返し停車時間を確保するための苦肉の策であるというのを知らんのか？
準急/普通が出町柳先着＆後から発車だと、
準急/普通到着→特急/快急到着→特急/快急発車→準急/普通発車
のサイクルを10分ごとに繰り返さないといけなくなるからね。

出町柳をなんば線開業前の近鉄難波みたく、
北側に留置線を作っておけば今より余裕ができてたし、
将来叡電が乗り入れるとしたら活用できたのにと思う。
けどコストを考えたらやむなしか。

>>141
なにわ橋駅は臨時駅にしてもいいだろう。
あんなクソ深い駅、誰が利用するねん？

個人的に、快速急行って乗り換え無しで便利って言ってるが、
実質、枚方市の特急の発車時刻10分毎は変わってないんだから、
廃止して枚方市で準急と特急接続にした方が、まだ分かりやすくて便利かと思う。
それとも、乗り換えすることが、そんなに嫌なのかなあ？
後、前ダイヤの下りは午後3時に、急行が準急に格下げされたが、
そのおかげで、〜寝屋川-西三荘への移動も、5分に1本と便利だった。

ところが、現在では、やはり優等（区急除く）も、各駅（区急含む）も
6時半まではどちらも6本しかない。
「10分に1本あります」というので、乗客は納得するのだろうか？
（進化した京阪って宣伝してたような・・・。）

>>146
出町柳で快急と特急の変則ダイヤにまいった。
俺もそれでいいと思う。
極論を言うと、中ノ島線は全て樟葉・枚方市・私市発着で、
出町柳発特急とこれらの駅か、京橋接続でいいと思うが・・・

>>143
基本的にはそのサイクルでもかまわんよ

まず、思っていることを書く。

・上りの快速急行について
前にも書いていたが、枚方市の特急の発車時刻と変わらないので、「乗り換え無し」より
枚方市で準急・特急接続の方が、ダイヤがの方がまだ、均一で便利かと。
また、昼間では、守口市-枚方市間では乗り換え無しで直通しているという面があるが、実質は
中之島からは、ほとんど乗客がおらず、京橋から守口市、寝屋川市、香里園利用者がほとんどで、
寝屋川市から空輸送がほとんど。
（京橋では、特急の次に発車のため、出町柳利用者が乗ることは、ほとんど無いと思う。）
むしろ、枚方特急の方が、1つ前の特急に乗れなかった人のためが、乗っているような気がする。
つまり、
10分おきで、京橋から特急の乗客＞枚方市までの快速急行の乗客
だと思う。（これは、直通させた乗客の方が多いと京阪が考えたからではないだろうか。）
そして、枚方市までで、準急のダイヤが乱れやすいと思うのだが、どうだろうか。
今日、11時ごろでも守口市で3分遅れていた。それに、守口市-枚方市では、準急、区急、快急の時間に
合わせて行動しないといけないので不便だと思う。
「10分に1本、出町柳まで直通させてるから便利です」と言われても、枚方市まで行かない人たちにとってはいい迷惑。

↑ミスった。「どの駅も10分に1本あるし、30分に1本は直通させているから便利です」の間違い。
それから、ラッシュ時に限っても快速急行はいらないと思う。
なぜなら、枚方市以遠は特急だから、乗り換え無しで便利というのは、大混雑無しでラッシュ時には便利かもしれないが、
京阪が減便傾向にあるので、8時や20時以降は、むしろ停車駅を整理して1本化するための種別とも思える。

・下りの快速急行
夕ラッシュ時の利用者は、京橋、門真に集中すると思う。
下りに対しても、特急利用者→寝屋川市や守口市に乗り換えなしって言ったって、
京橋への利用者を比べれば、こちらの方が少ないはず。
なのに、枚方市で特急に乗り換えなければ、当然間の駅の利用者も不便する。
また、間の駅（香里園、寝屋川市、守口市）利用者だって、京橋目的が多いのだから、やはり分客をして、
その間の駅利用者の利便性を確保すべきだと思う。
ちなみに、快急のあるとき、寝屋川-萱島への移動がカバーしているから、問題ないと思ったが、
実際には萱島駅で連絡する準急が減便に当たるので、こちらも1つ前の各駅にのって快急にのるようにしないと
遅くなるみたいだ。

下り夕方18時台、寝屋川市での準急の遅れの原因は
どうやらダイヤにも関係していることがわかってきたわ。
18:30の準急→遅れあり（約2〜3分）
18:40の準急→定時

つまり、1時間早く快速急行を20分間隔のダイヤにすればいいのではないか。
そうすれば寝屋川市の本数も増えるし、混雑も少なくなると思う。

昔ラッシュ時に10分に2本準急が来ていたことがあるが、
それを夕方ラッシュ時にできないのは乗務員の数が少ないせいなのだろうか。

>>151
乗務員の数が少ないんじゃなくて中之島線開業で営業距離が伸びたから、
既存線区間では多少の減便が起きるのだろう。

【結論】
中之島線はいらなかった

朝の京橋8:29の準急の遅れの原因もわかってきた。
実はその前を走る京橋8:26発の特急が3分も遅れて運転していることが原因。
おそらく、折り返しの遅延から発生していることが原因だろう。

特急が8:29に出る
→準急が遅れて8:31ぐらいに到着
→ホームにたまっていた人が一気に乗る（守口市に行く人、特急に乗り遅れ枚方市に行く人を含む）
→乗降遅延も発生、8:32ぐらいに出発
という流れだろう。
この遅れのダイヤだと、寝屋川市に行く人が最大13分ぐらい待つことになるし、
当初京阪が言っていた「待たずに乗れる」は全くの嘘になってしまっている。

この混雑をなくすためには、やはり8:24発の区急を香里園まで延長・先着させることが必要だと思う。
そうすれば、8:24までの寝屋川市の客が区急に移行、混雑が少なくなるだろう。
いつもこの程度遅れていることを考慮すれば、特急・準急の発車時刻は1〜2分遅らせることが可能であり、
そうすれば間違いなく区急は香里園まで先着できる。

その前の枚方市まで延長されている8:14の区急は大和田〜萱島で減速して時間稼ぎしているので、
それがなければ余裕で先着可能だと思う。
（時間稼ぎで寝屋川市に準急が先着してしまうので、寝屋川市に行く客が区急になかなか移行しない！）
昼間の区急のダイヤは守口市で長時間停車しても準急に先着しているし、不可能ではないだろう。

>>154
>当初京阪が言っていた「待たずに乗れる」は全くの嘘になってしまっている。
1本ぐらいで、そんな言い方する？被害者意識もここまで来たかｗ

8:29の準急が3分遅れる時は、8:19の準急も2分くらい遅れてることが多いから無問題。

そんなに文句があるなら車で通勤しろよ
ガソリンも安くなったしドアtoドアで快適だぞ

だいたい、１時間に１本とか１日に数本しか来ないならともかく数分遅れたぐらいで文句たれるなよ。
田舎に行ったらどんなに恵まれているかよくわかるよ。旅してしみじみ感じた。

近鉄大阪線の山間部の普通は2連で1本/ｈ　だわ。

>>159
近鉄の東海エリアの普通列車は長くても3連だな

>>158
鉄道会社が定時性を確保しにくい状況に陥ってる場合、
安全性に問題が出てくると思われ。

とりあえず、朝ラッシュについて、
朝の時間帯は、人は朝9時に会社や学校についているということを前提にしてダイヤを作ってると思う。
すなわち、8時ぐらいまでには通学、出勤といった大移動が終わると予想されたダイヤで、8時過ぎた頃には
樟葉特急や快急が無いといった減便を行い、8時41分の準急を終えると、
回送営業の各駅停車を除いて昼ダイヤとほぼ変わらない。
（特に中書島は8時半以降は昼ダイヤとほぼ同等）

ところが、需要のある8時半ごろが一番カバーできていないという状況だろうな。
前ダイヤでは、8時29分発の急行があって、31分発の準急が有ったから混雑緩和していたと思う。
なぜ8時半に集中するかと言うと、9時出勤、通学に一番便利だからではないだろうか。
寝屋川市でも8時43分に着くのなら、 15分以内の移動距離だったら
それに乗ると使い勝手が良いと思われる。

そして、朝ラッシュ時のK特急の廃止の代わりに特急を置き、
枚方市、樟葉への利便性をアップさせたが、
急行が廃止されて急行利用者は快速急行を利用するようになった。
ここで、7時台は快速急行と特急を各駅停車のダブル接続があるが、
8時台は 樟葉特急を作って1本化させているので、
停車駅を揃えて減便しているようにしか思えない。
更に、快速急行が京橋では、出町柳先着が 連続で来るので、
京橋から枚方市以遠の人があまり乗らないと思うし、
淀屋橋〜京橋利用客が 10分後の特急利用者の方が多いのだから、
樟葉止めにする方は、むしろ快速急行にすべきじゃないかな。
（京橋では出町柳先着が続行になるし、快速急行は、守口市〜枚方公園（区急や各駅連絡による）降者の輸送も行うし、
樟葉特急、枚方特急のある時間は、それまで遅い電車の出町柳先着に連絡するという、中途半端な種別かと・・・。
「間の駅から乗ってくる人が直通していて便利です」と言われても、
特急利用者と比べたらそんなに利用者が居ないような気がするのだが。

>>162
残念なことに、8:29の急行は前の寝屋川市先着電車と10分空いているため
混雑緩和とはいえない状態だった。
準急に乗る人は確かにいたが、より早く着く急行を選んだ人が多いと思う。
ましてや、当時は区急すらなかったので守口市で降りる客も多く、
今よりはマシだがそれでも酷かった。
8:29に乗る予定の人の一部は修正後に追加された8:20の普通（守口市まで先着）で
守口市まで先回りしていた人もいたぐらいだし。
現ダイヤでは8:24の区急が萱島まで先着するのでそれで萱島まで乗ってる人が多いのではないだろうか。
あの時間帯は一番混雑するのに、わざわざ減便して混雑させてるからなあ。わけわからん。


>>163
現ダイヤの朝の三条特急を見る限り、立ち客はごく少数なので
朝ラッシュ時の特急は通勤快急にしてしまうのも悪くないと思う。
（通勤快急にするのは、守口市に止めてしまうとかなりの人数が集中するため）
前ダイヤの7:58急行（守口市通過）は前が10分空いていたから混雑していたが、
現ダイヤの特急を通勤快急にすると
寝屋川市までは10分に2本の先着電車があるので
その時よりは混雑は緩和されると思う。

>>163のつづき
確かに現ダイヤでは出町柳先着電車が連続している（特急→快速急行）ので
快速急行が実際にはほぼ寝屋川市の客専用電車と化している。
それが快速急行の歪みなのだろう。
（>>164案のように淀屋橋発の通勤快急が設定できない可能性がある点も・・・）
でもその2本を1本に統合するのはかなり危険だと思う。
少なくとも、確実に京橋〜守口市がもたない。

さらに付け加えると、それを補完する（？）区急枚方市ゆきは
後の準急の次に寝屋川市に着き、寝屋川市先着電車でないため
寝屋川市の客が準急に集中してしまう。
大和田〜萱島が中心の牛歩戦略さえとらなければ
寝屋川市に先着することも不可能ではなく、
そうすることで寝屋川市の客も区急に分散されるはず。
（寝屋川市に先着できる、つまり萱島を先に出られることは
8:24の区急の実際の走行で複数回示されている）

こういうところでも確実に快速急行の歪みが出てるよな・・・。
これから客が減るだろうけど、4月になると客が増えるからなあ。
定時性を維持できないダイヤといい、快速急行の歪み、修正点は多いな。
なんとかならないものか・・・

↑1行目の「>>163のつづき」は「>>163へのレスの続き」の意味なので念のため

面倒だから全列車各駅停車にしてしまえばいい
どうせＪＲにはかてねーんだから

快速急行は平日夕方の増発分や最終（いずれも樟葉ゆき）を除いてなにがなんでも出町柳まで走らせたいみたいだから、
枚方特急、樟葉特急みたいな中途半端な列車が出てくる。快速急行の歪み、修正点は多いな。

>>164　>>163
レスありがとう。
朝ラッシュ時の快速急行の話だが、そういうことなのだ。自分も通勤快急に昇格して欲しい。
なぜならば、朝ラッシュでも快速急行の乗車客に守口市で降りる人が半数くらいで、
守口市へは、快速急行→準急→区急　と、3本もある。しかも、区急は萱島止めだから、乗りたくても乗れないし、3本も続行すると、
朝ラッシュ時なのに立ち客が少々しか居ないことが多い。
かといって、通勤快急だと、野江〜守口間客が乗れないことは分かっているのであきらめている。

あと、中之島開通前は、いつも急行（守口市通過）の次の準急（守口市通過）に乗ってたからだいたいは分かる。
区急の客もすごかったし、急行の客もすごかった。これはK特急が止まらない駅の枚方市、樟葉客も乗るためだろう。
ちなみに、朝ラッシュ時で守口市停車する急行もひどかったな。守口市で幾分マシにはなったが。
その分からか、朝ラッシュ時で特急があるから、マシになったと思える。
ただ、快急が無い時間のときは、7連準急だから少々混雑すると思う。
それから、私は枚方市まで行かないのだが、2本を1本に統合ではなく、
樟葉快急と、出町柳特急にすればどうだろうかと言っている。
（8時9分発、8時39分発の出町柳快速急行→樟葉止めに。
8時16分発、46分発を出町柳特急に。）
ただし、あくまでも現段階での応急処置程度で、本数自体は足らないと思うが。

>>169
快速急行と特急の行き先を入れ替えるのは同感。
ついでに、特急を出町柳ゆきに固定すべきだろう。
あの時間だけ出町柳に直通かつ先着する電車がないのははっきり言って不便だと思う。

快速急行・準急の問題は守口市の客も乗ることなんだよな・・・
混雑している→到着後に立つから乗降に手間取る→遅延
という悪循環にもなっているわけで。
そういう客がいるせいで守口市から乗る客が乗るのに時間がかかっているし。
何も座るなとは言わないが、せめてスムーズに降りるような準備はして欲しいと思う。
（根本的な解決策は増発以外考えようがないかな。
ちなみに、守口市〜門真市は混雑する区間ということを補足しておく）

確かに、改正後に準急が7連限定になってしまったのも痛いかも。
淀高架化で改善される可能性はあるが、
そこまでダイヤはいじりたくないだろうから4月期の改正は無理だろうね。
（個人的には定時性が長期にわたって維持できていないため、早急な改定が必要だと思うが。
会社が開き直って「欧米スタイルです」とでも言えば別だがｗ）

俺の予想だが、8両になったところで、
寝屋川市の混雑緩和にほとんど寄与しないんじゃないかな？
特に寝屋川市の階段付近に固まる寝屋川市の客がどれぐらいいるか・・・。
寝屋川市駅の構造にも問題があるとは思っているのだが。

>>170
この現ダイヤの朝ラッシュ時は、前ダイヤの20分サイクルと同じようなもので、
前ダイヤ（20分に1本が天満橋発準急）→現ダイヤ（20分に1本が快速急行）
特急を置くことで少し緩和したと思うのだが、快速急行の無い20分サイクルの時間の場合、
7連準急なので、更に悪化したと思う。逆に、快速急行のある時は、8連準急（枚方市止め）なので
不便と便利の差が開きすぎかと思う。
ちなみに、8連になったところでマシになったとしか言い様がないが、減便傾向にあるので、
これくらいしか望みがないと思ってる。
（10分に1本に、快速急行・枚方準急が望ましい。そのうちの半分ほどでも、特急とダブル退避させる
快速急行（もう半分を樟葉止め）して欲しいところ。）

ちなみに、↑の枚方準急の話とは外れるが、快速急行や準急を守口市に止めるのは少々不便であるのは分かっている。
ただし、野江から守口市利用客が乗るためには、止めてあげないといけない。
そこで、以下のようなダイヤはどうだろうか？

00 準急（淀屋橋-樟葉）守口市で準急⇔各駅、萱島で区急→準急
02 区急（中之島-出町柳））
02 各駅（淀屋橋-出町柳）
05 通勤快急（中之島-樟葉（一部は特急とダブル退避する出町柳））香里園で準急⇔通勤快急

こうすると、準急には、守口市への客は準急や区急を利用するし、
準急により、野江〜守口間、萱島からも客を拾うことができる。
となれば、通勤快急の利用者を、寝屋川市以遠を運ぶことを目的とすることができ、香里園の準急接続により、
香里園までならどの駅からも、通勤快急に乗る事ができる。
事実上、守口市へは快速急行は止まらないのに、客を乗せることが出きるという便利なダイヤだと思う。

ただ、05分発以降のダイヤを考える能力は無いので省略・・・。

それから、昼間時の快速急行は枚方特急があるから不便だといったら、
「間の駅利用者が直通してるから便利です！！」「野江〜守口市客が優等に乗れるようになったので利便性アップです」
と何度も返された。おかげで、京橋〜間の駅しか
利用しない人たちには、快速急行に集中するわ、準急と快速急行の時間が違うわで、いい迷惑なのに・・・。

ということで、これならどうだろう？

上り京橋の昼間ダイヤ
00 準急（淀屋橋-樟葉）　守口市で各駅⇔準急、萱島で区急→準急
03 各駅（淀屋橋-出町柳）
03 区急（中之島-萱島）
06 快速（淀屋橋、中之島-出町柳）　香里園で準急⇔快速、樟葉で各駅⇔快速

（快速停車駅:特急の停車駅+香里園（+寝屋川市））　30分に1本は中之島行き
なぜ、快速と言う名前かと言うと、特急や快速急行はラッシュ時用、急行が通しだと
かっこ悪いかなと思って、快速という名前にしてみた。

このダイヤで、良いと思うのは、10分サイクルだし、京橋→守口市-萱島間も区急でカバーしている。
そして、準急があるので、野江→守口市で、西三荘→萱島で準急に乗れば同様に優等へ乗る事もできる。
一応、西三荘〜萱島間で、区急に乗れなくても、各駅停車により、樟葉までなら先着できる。

中間史上主義を貫くなら京橋〜淀屋橋、出町柳〜墨染を廃止しろよ
枚方市〜丹波橋で細々と営業すればよい

>>171そもそも野江から守口市で優等に乗れるといわれても・・・
野江（〜守口市）→中書島以北なら京橋で折り返す方が早いんだしその乗車を認めたら快速急行の混雑緩和になり比較的余裕のある特急・普通に客を誘導できるんじゃないか？
乗客全体の移動距離は増えるが混雑の平準化にはなりそう
実際に折り返す人が現ダイヤ・旧ダイヤでどの程度いたかはしらないが定期利用者なら今でもいくらかはいるんじゃないかな？
>>172は快速を特急に置き換えて以前の夕方ラッシュのダイヤみたいににしてもいいんでは？中之島発着の時間を少しずらして快速のままにしてもいいし

最後の二行は以前の夕方ラッシュ前（３時台〜４時台）のダイヤで３０分に一本特急を快速にかえてみるってことね
特急では香里園での接続ができないので接続を工夫しないと電車の間隔がいびつになるけど
以前の夕方ラッシュ前のダイヤと大差ないのではと思う

>>175
>>170の考えと同じで、野江から守口市客が乗るものだと考えていたのなら、実際に乗らないのなら、
快速急行を通勤快急に引き上げるだけで良いのだが・・・。

現ダイヤでは守口市からでも快速特急が走る時間は上りでは中書島以北への有効列車が２０分に一本の快速急行しかなく
それを逃すと下りで京橋へ行き、折り返し快速特急に乗るほうが早くつくようになってる
そのせいかどうか知らないが守口市から上り快速急行の４分後にある下り快速急行が守口市〜京橋の区間で異常に混んでる

夕方の三条特急って天満橋到着時点ですごく混んでるな・・・
朝ラッシュの京橋に到着する時の準急以上だ。
今日改めて三条特急の混雑のえげつなさに気づいた。

どおりで天満橋1番線で快速急行を待つ客も多いわけだな・・・。

>>176
30分サイクルだと、時刻表がばらばらになるから困るんだよ。
現ダイヤの快速急行だが、下りでは京都方面から京橋方面の客も乗っているわけだから、
どうしても直通の快速急行を作るんだったら、それに乗らなくても済むよう、
区急よりも準急の増設をして欲しいのだ。ただし、これだと特急退避ができないので、

・快速急行をやめて、準急・特急（+何本か枚方・樟葉各駅）にする（本数は少ないが10分サイクルと、野江〜萱島間を特急へ誘導できる）
・正月ダイヤにする。【正月ダイヤに中之島-萱島区急、枚方急行（30分に1本は中之島発）、淀屋橋-出町柳各駅に変更】
・快速急行を枚方市止めにする（30分サイクルになるが、現時点よりはマシ）
・中之島開通前ダイヤにする（8連準急だったのと、3時以降は寝屋川-萱島間が1時間に10本で便利だった。）

のいずれかに変更して欲しいところ・・・。

昼のパターンダイヤはこれでいいよ。

特急　淀屋橋〜出町柳　６本
準急　淀屋橋〜枚方市　６本（守口市で普通、枚方市で特急に連絡）
区急　中之島〜萱島　　６本（京橋で普通、萱島で準急に連絡）
普通　淀屋橋〜出町柳　６本（京橋で区急、守口市で準急、樟葉・丹波橋・三条で特急に連絡）

2006年ダイヤを踏襲しつつ、枚方準急を枚方先着としたり普通の待避を樟葉に変更するといった修正を行った。
やや難点は普通の樟葉での特急待避が現行の快急待避のような長時間になること。

>>181　それでいいと思うなら話は決着したね。さよなら

>>181
いっそ準急を出町柳にして普通を枚方市…

そうすると両数が問題になるのか。

>>181
寝屋川市の夕方ラッシュはこのダイヤで対応できない可能性あり。
夕方ラッシュの淀屋橋方面ゆきで比較的いい形だと思うのは
現行・寝屋川市で18時40分ぐらいから始まる快急20分間隔、準急2本連続のダイヤなんだがな。
それが17時台後半ぐらいからはじまってくれたら混雑なんてないし、
遅延も起こらないし。

ちなみに、昨日30日の17時ぐらいの準急淀屋橋ゆきでも3分遅延・・・。
そのため、萱島での連絡が普通に変更に。

>>184夕方下りの快急20分間隔っていい形なの？
枚方市での始発特急への接続がない＆枚方市までは特急とほぼ等間隔なので昼間ダイヤでは枚方始発特急に流れる分の枚方市以北から京橋以遠への乗客も
快速急行が運ぶことになってるんだが・・・（当然昼間より夕ラッシュ時の方が乗客が多いわけでおかげで京橋到着時の快急は非常に混んでる）
17時台後半は枚方始発特急がないときつくないだろうか・・

香里園２番線→寝屋川市方面行きのポイントを使えば、香里園行き普通を設定して、
折り返せるのに・・・もったいない。
折り返しは準急か区間急行にすれば、寝屋川市駅夕方ラッシュにも対応できると思う。

>>184
枚方18:12の始発特急の乗車率とその続行の快急の乗車率見てる感じでは
守口で快急直前に区急のフォローを入れれば問題ない希ガス。
逆に言うと区急のフォローがないともっと準急でもいいので
本数増やさないとかなりきつい。

18時代区急は門真で半分くらい席が空いてても守口発車時には立ち客多数状態
になってる。

>>187
寝屋川市の客が区急に乗るかどうか・・・。
たぶん快速急行に抜かれるのでﾏﾀｰﾘしたい人しか乗らない。

>>188
いや、ようするに門真〜守口の客を快急に乗せないようなダイヤにすればいいということが言いたかった。

>>181
準急と特急を作ると何かしろ遅延が多くなるよね。あと、枚方で特急→各駅物の連絡が有った方が良いと思うけど。
8連準急の復活でありがたい話だが、淀屋橋〜京橋間の客が怒るかも・・・。（枚方市で特急⇔準急が4本しかないって怒ってたやついたが）

>>184
もっと驚いた話は、12時ごろでも遅れたことあるぞ〜。てか、ほぼいつでも遅れてるとしか言いようが無いような・・・。

>>185
たしかに、枚方市で、18時42分発の特急が無かった。これについては同感で、京都直通だったら
いくら本数が多いといっても無意味だと思う。

>>186
上りで折り返し設備がないので、香里園の2番、3番どちらに着いても不便だと思うので、香里園まで回送にすればどうだろう？

>>188　>>189
寝屋川市を利用してるが、快速急行が混雑してるから、いつも次発の区急を使ってる。
そういう便で考えると、萱島-守口間の輸送量も減るということなので、快急によるしわよせが、
門真市とかにも来ることになるんだよなあ。

昼ダイヤで、枚方特急とかどうも変だと思う。淀屋橋-京橋客の利用者は昼間でも多いので、
わざわざ枚方市で快速急行に誘導させるような動きをさせないといけないのかどうかいつも思う。
どうしても、快速急行を置くくらいなら、むしろ快速準急にしてしまえば良いのに。
（快速準急の停車駅は、守口市、寝屋川市、香里園、枚方市、枚方市以遠各駅
守口市で各駅、香里園で区急、枚方市で特急に連絡）

これなら、枚方市特急が出町柳行きになり、特急利用者も事実上緩急接続をできる。
時刻表を見ても、枚方市で全部12分発特急、13分発準急（に樟葉区急）といった10分単位で揃えられる。
全線通しの撤廃により、まだ枚方公園〜守口間の混雑緩和ができるかも。
（ちなみに、朝ラッシュ時の樟葉、枚方市止めを作るダイヤなら折り返さずに緩急接続する、
この方が便利だと思うが）

ラッシュ時と見紛う24本走らせても、みんながいまいちと
感じるダイヤって・・・
要は特急・急行（系）の半数を中之島発に
して、20分ヘッドにする勇気さえあればねぇ。
擬似10分ヘッドで、本当のところは30分ヘッドに
するとわかったときは、さすがに驚いたよ。あれこそ予想外だった。

特急：淀屋橋〜出町柳・６
準急：淀屋橋〜枚方市・６（香里園で特急待避）
区急：中之島〜出町柳・６（京橋で普通、枚方市・丹波橋・三条で特急と接続）
普通：淀屋橋〜萱島・６（京橋で区急、守口市で準急と接続）
の方がいいな。

>>192
いいなと言われても、それだけじゃ妄想で終わってるだけなのかどうか分からん。
スジひいて、ダイヤ例だしてもらわんと・・・。
俺には、枚方市で区急連絡と、普通と準急が守口市で連絡、香里園で準急が特急退避するダイヤなんて考えられんのだが。

>>193
>>192だと普通に
京橋発で
００準急　０３普通　０３区急　０６特急
萱島発で
０３特急（通過）０３普通（萱島止）０７区急　０９準急　の１０分サイクルってことじゃないか？

(区急は萱島まで１４分　準急は萱島まで９分)

>>191
> ラッシュ時と見紛う24本走らせても、みんながいまいちと
> 感じるダイヤって・・・

そうかな。二股に分かれると、万人への満足度をあげるのは難しい。
だからこそ少し過剰なくらいの本数の設定は必要。

>>194
たしかに、それだったら組めるかもしれんが、あんまりピンと来ねえなあ。
例えば、萱島に着くのが、03分発の区急は17分ごろ、10分発の準急で19分ごろに着く。
この場合、上りの準急で各駅停車を拾うには、5分サイクルの守口市-萱島間だから、
24分ぐらいまで待たなければ拾えないはず。（無理にあわせて、各駅と区急間が2分、7分だったら、
空気輸送になるし、不均等になる）
準急が萱島に止まるのは連絡することが目的だから、止める意味が無くなる。
（次の各駅の人も、先発するのは区急だから、区急に乗る）

下りの場合も、準急にのって萱島まで行って4分待てば乗れるが、それをするくらいなら、ドンピシャに発車する
萱島発区急を置いたほうが良い。

もうずっと二股やってるチバラギの田舎会社を
関西の私鉄は笑えなくなっちゃったのかな…。

>>197
あれはイメージ的には阪神の方だろ

>>181
さすがに準急が樟葉まで行かないと、牧野、御殿山が不便じゃないかな。
逆に樟葉まで行けば便利すぎるかもしれませんけど。

>>183
そのダイヤもいいと思います。
枚方市〜大和田間の普通がガラガラになりそうですけど、
一応、寝屋川市、香里園に１２本／ｈ確保したことになりますからね。

>>191
昼間時、寝屋川市、香里園が準急７連×６本／ｈで我慢してくれるなら、話は早いのですが、
それ以外のパターンだと必ずどこかにひずみが出てくるみたいです。（私もいろいろ考えてみましたが）

>>192
野江〜土居から樟葉や京都に行くのが不便じゃないかな。
守口市からもやや行きにくいと思います。

http://blog.goo.ne.jp/mistral_69/e/28d9762d0fd5d6afd5c58765269b9bf1
快速急行で、ここで議論していたことがほとんど載ってたｗ

>>199
小生は>>181を書いた者だが、その準急を樟葉まで走らせるのはやや難しいのです。
樟葉で特急との連絡を終えた発車間際の普通に追いついてしまうのです。

まあ、普通を１・４番線に停めて、特急と樟葉で折り返す準急を２・３番線に
入れてやれば、樟葉準急が発車間際の普通に追いつけて便利になりますが…

昼間の運転パターン、今度は2003年型をベースに考えた。

特急　淀屋橋〜出町柳　６本
準急　中之島〜出町柳　６本（京橋・枚方市・丹波橋・三条で特急に、京橋・萱島で普通に連絡）
準急　淀屋橋〜枚方市　６本（守口市で普通に連絡、萱島で特急待避）
普通　淀屋橋〜萱島　　６本（萱島で準急に連絡）

例えば京橋駅上りホームでは毎時
２分に準急枚方市ゆき発車（２番線）
５分に普通萱島ゆき（１番線）と準急出町柳ゆき（２番線）到着。普通が発車。
６分に特急出町柳ゆき発車（１番線）
８分に準急出町柳ゆき発車（２番線）

このサイクルが10分毎に続くこととなる。西三荘〜大和田がやや不便になるが、普通の
京橋での長時間停車が消えるし、なにより特急が京橋で中之島発着列車と直接連絡できるのは
大きな改善点になるだろう。どうだろうか？

準急が遅くなる理由は、7連準急化により、2000系が多くなったからじゃないかな。
守口市-京橋間では、音だけで速度が出てない気がするんだけど・・・。

>>199
寝屋川市⇔京橋を利用している。
いろんな時間を利用しているが、12時とかなら、10分我慢すれば乗れるし、
そんなに客が居ないから、よくよく考えたら前ダイヤでも10分待つ必要が有ったからこれでもいいだろう。
準急7連×6本/hということは、快速急行はもう、論外として認めてるのだろうか？
やはり、3時以降は下校ラッシュがあると思うので、前ダイヤみたいに各駅が欲しいところ。
んで、7連準急じゃあ足りないって言ってたものの、準急から萱島での大移動を
良く見るので、3時以降は萱島-守口市間のために、各駅を増やすべきだろう。
本当は8連準急が欲しいところだが、野江-守口市間のこともあってできないんだよなあ・・・。
まあ、各駅プラスと、遅れない7連準急だったらそれでいいかも。（遅れたら、実質4分萱島停車だから）

>>203
京阪に2000系なんて車両は１両も走ってないんだが。

準急が遅れるのは上りの場合は枚方まで逃げ切るのに無理がある。
下りの場合は枚方で連絡する特急が遅延している。（特に夕方）
これらが理由と考えられ、７連だからというのは関係ないだろう。

>>204
下り特急の遅延（＝枚方での準急遅れ）にしろ、
朝の上り特急の折り返し遅れ（＝このスレで指摘されている準急出町柳ゆきの遅れ）にしろ、
どこで発生するのだろうか・・・。

すでに出町柳から遅延しているのかな？

ちなみに、下り準急のとばっちり遅延？のおかげで
17:36ぐらいに淀屋橋を出る準急の淀屋橋折り返し時間が2分になってるしなあ。
（きちんと淀屋橋は定時ぐらいで発車したが）
その後すぐ準急枚方市ゆきが入ってきたからダイヤも複雑だろうし、
そういう点も遅れを波及させている原因になってるのかもね。

2200系より6000系の方が性能が悪い

と言ってみるテスト。
VVVF車と比べても断然静かだけどね。

緑の濃淡（と黄色と赤色）の京阪電車を語るスレ
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220709130/

より、2200が、守口市-京橋間で95kmしかでなかったって書いてあったし、
京橋→守口市で、3分も遅れていたことがあったから、そうかなって思っただけで・・・。
ちなみに、快速急行3000系も、MT比が低くて遅いって本当かな・・・。

>>205
平日の淀屋橋17:34発準急出町柳ゆきは元から折り返し時間２分しかないし。
折り返す前の運用が出町柳からの準急だから到着も遅れてるんだろうな

中之島⇔出町柳間の優等列車は、絶対に必要だ。

リーがロイヤルホテルの宿泊客や、大阪国際会議場の利用者が京都市内まで、
乗り換えなしで京都までスムーズに行けるようにするため。

ただ、個人的に現行の快速急行の枚方市⇔京橋間の停車数が多くて不満な点があるが。

なんで、中之島発と淀屋橋発の特急を20分おきに
交互に走らせなかったのだろう？
そうすりゃ、ややこしい30分ヘッドダイヤにしなくても済んだはず。
あと、直通客の7割近くを占める、天満橋・京橋からの利用客も、
途中で乗り換えしなくても済んだのに。

20分ヘッド（特急はすべて出町柳行）
淀屋橋：特急00＜京橋で準急に接続＞、枚方準急03、萱島普通09＜京橋で特急に接続＞、
樟葉快急11、全線普通17
京橋：特急06、全線準急（中之島発）07、枚方準急10、特急（中）16、萱島普通16、
樟葉快急18、萱島区急（中）24、全線普通24
守口市：特急10、全線準急（中之島発）12、枚方準急15、特急（中）20、萱島普通27、
樟葉快急23、萱島区急（中）30、全線普通35
香里園：特急18、全線準急（中之島発）23、枚方準急29、特急（中）28、樟葉快急32、全線普通33
枚方市：特急22、全線準急（中之島発）33、特急（中）32、樟葉快急36、全線普通43

>>210
あんなガラガラの路線に特急はいらないからだろ。
たしかに通し快急＋枚方特急のセットより中之島特急の方が淀屋橋・北浜を除く
直通客利用者にとっては便利というのはわかるが。

京都市内からリーがロイヤルホテルの宿泊客や、大阪国際会議場の利用者って、毎日そんなにたくさん居るのかね？
京橋で快速急行から降りる人がほとんどなのだし、淀屋橋、北浜利用者の方が多いと思うが。
どっちにしたって、京都方からなら特急に乗って、京橋で区急に3分待って乗り換えたら、
区急も多少の空気輸送は減らせて有効利用にもなると思うが。

その前に、リーガロイヤルなら京都駅前にもあるので、
京都観光のために中之島のリーガロイヤルに泊まる発想が理解できない。

特急を、中之島⇔天満橋間と、淀屋橋⇔天満橋間の乗降客数を比較すると、淀屋橋ゆき４本と
中之島ゆき２本にしないと、乗降客数の多い淀屋橋発の特急を４本にせざるを得ない。

私見としては、２００７年ダイヤを基本的に踏襲して、中之島発着の特急２本を、京橋⇔枚方市間で、
寝屋川市のみに停車させて、その列車を「快速急行」と名乗らせる。それと区間急行が中之島発着に
なる以外は、すべて２００７年ダイヤを踏襲。

快速急行を香里園に停車して、緩急接続させたいところだが、そうすると寝屋川市の乗降客が
不利益をこうむるのと、快速急行を香里園に停車させると、退避中の準急に快速急行の停車時間が
加わって、特急退避の準急との、１０分間隔のダイヤが崩れる。

香里園通過で、寝屋川市停車にすると、香里園での準急の退避時間がすべて同じになり
きれいな１０分ヘッドのまま、淀屋橋までいける。

寝屋川市駅下りにおいて、枚方市で特急と緩急接続をした普通が寝屋川市を発車後、約５分後に
快速急行が停車。約２分後に香里園で快速急行を退避した準急が停車。

淀屋橋⇔出町柳　（ 特　　急 ）　４本　京橋・枚方市・樟葉・中書島・丹波橋・七条・祇園四条・三条
中之島⇔出町柳　（快速急行）　２本　京橋・寝屋川市・枚方市・樟葉・中書島・丹波橋・七条・祇園四条・三条
淀屋橋⇔枚方市　（ 準　　急 ）　６本　京橋・守口市・萱島からの各駅
中之島⇔萱　 島　（区間急行）　６本　京橋・守口市からの各駅
淀屋橋⇔出町柳　（ 普　　通 ）　６本　各駅停車

つまり、特急２本を中之島発着の快速急行にして、区間急行を天満橋から中之島へ延長運転するだけ。
枚方市⇔淀屋橋間の準急も、きれいな１０分ヘッドなので、不便になる駅はほとんどないだろう。

>>213-214
それが馬鹿にならない。大阪国際会議場でも、大小のシンポジウムがあったりして
昼間のスーツを着たサラリーマンの乗客が多い。リーがロイヤルホテルも、
パーティーがあったりするが、これまでホテル周辺に駅がなく、自前でバスを走らせていたが、
目の前に京都へ通じる駅が出来るのは、リーガロイヤルホテル大阪にとって、長年の悲願だった。

>>216
だからといって中之島⇔出町柳間の優等列車が必要だとは思えんがな…
30分に１本、あれがあるせいでわかりにくく使い勝手の悪いダイヤになった。
せめて快速急行を枚方折り返しにして特急は10分間隔で淀屋橋⇔出町柳とした方がいい。

速い方（特急）を枚方折り返しにしたせいで、乗り換え客の駆け込み乗車多くなってるし。

え？いつ見ても、京橋からは快速急行が回送急行化してるし、毎日競技やパーティーしてるものですか？
どこの官僚たちだよ・・・。
つまり、自分が座りたいので中之島特急を作れって言ってるんでしょ。

阪神福島→中之島の乗換ルートを利用してる俺としては中之島特急賛成
ただ3月から福島急行通過になるんだよな…

特急が中之島発着になって不便になるのは、御堂筋線と堺筋線に乗り換える客だが、
2割ほど（乗り換えない客は、淀屋橋で降りても、大江橋で降りてもそう変わらない）。
今でも20分直通が空くときがある。なら、きれいに20分毎に淀屋橋行きがあるほうが
わかりやすい。別に特急を中之島発着にしたい理由はないけど、いずれかの
列車は新線を走る必要があるのだから、特急が有力な候補だと思うけど。

今日の京橋8:29の準急はひどすぎた・・・。
寝屋川市着で7分もの遅れを出す非常事態に。

実は、これはこのスレで述べられてきた三条特急の遅延が原因ではない。
守口市着時点でこの準急は1分遅れだったのだが、
その前を走る区急（これも守口市着は1分遅れだった）の発車が
馬鹿システムの発車メロディーが鳴るのが遅すぎて3分遅れ。
それで普通が詰まって準急が接続待ちを食らい守口市発で3分遅れ。
さらに、区急は萱島で準急に連絡しないといけない上、
回送が詰まっていたのか準急は萱島手前で停車。
さらに区急が遅れていたことにより接続待ちを食らって見事に寝屋川市着が7分遅延した。
で、寝屋川市ではついに遅延証明書の列ができる事態に。
天候とかによらない遅延の中では、中之島線開業後おそらく最悪の遅延ではないだろうか。

ちょっと前にも萱島で無駄に発車メロディーが鳴らないことが原因で遅延が起きていることを書いたが、
それから推測するに、このシステムは遅延を許さないと考えた方がよさそう。
（俺の予想では、列車の発車時刻と列車ごとの時刻データが別になり、
次の電車の発車時刻まで待って発車させていたことが原因ではないかと推測される）

遅延を許さない糞運行システムに遅延を常に引き起こすダイヤの組み合わせは最悪。
ここまで酷いダイヤ＆運行システムである以上、本当に早急なダイヤ改正が必要だろう。

せめて運行システムの発車メロディー待たずに発車していいことにするとか
ラッシュ時は手動で鳴らすとかすればまだ遅延は収まったのになあ・・・。

面倒だから全列車各駅停車にするしかないんじゃないか？

>>219
阪神梅田〜（徒歩）〜京阪大江橋だとだめなのか

>>223
それで座れるんだったら一向に構わんけどね

最近の平日の中之島線は、開業時よりも誉められたものではないが利用者数は微増傾向。
大阪国際会議場へ、これまでタクシーで行かざるを得なかったのが、電車でいけるようになった人など
それなりに中之島線の意義がある。

フリーペーパー「月刊島民」（無料）　京阪の駅に置かれていて、ネットでも閲覧できる。
一度閲覧してみることをお勧めする。
ttp://nakanoshima-line.jp/part/nakanoshima/toumin.html

>>221
多分原因はそうじゃなくて萱島で車両点検か信号異常かなんかあったせいだと思う。

下り最終通準に乗ってたが8:35頃の萱島で見た光景は1、2番線に回送が停車。
その後ろに京橋8:26の三条特急がA線、京橋8:14の枚方区急がB線に仲良く停車。
B線にはさらに信号置きに回送、7連萱島止め普通、3000区急、8連萱島普通の順に
止まっててﾜﾛﾀのを覚えてる。

この時間はA線より、B線の方が詰まってんだなぁていうのがよく分かった。

>>215
一応、京橋→寝屋川市の一人の声として・・・。
快速急行の点ですが、準急があるなら、寝屋川市は快速急行を通過させて、香里園接続でも良いと思いますよ。
そうすれば、めんどうだけれど、区急（萱島）→準急→快速急行（香里園）と言ったことにより、準急からも乗る事が可能。
下りだって、今の快速急行は京都直通の優等に2も含まれてしまっているので、夕方混雑だけれど、もともとは特急通過駅だから
そこまで待遇されなくても香里園で十分じゃないかな？
下り利用者としては、快速急行に乗れなくても準急がある、といったのが良いと思います。

大江橋で入場しないで淀屋橋まで歩けば座れるやろ。

>>216　>>225
だから、区急に乗って京橋まで行けば、特急に乗れるだろ。
もともと、京橋でお乗換えくださいって宣伝してるくらいだし。
それじゃ不満？そこまでして座りたいの？

敗方市と糞袴に特急停めたことにより京橋から特急に乗っても座れなくなったのがそもそもの問題。

>>226
回送が詰まって発車メロディーを鳴らせなかったってことなのか？
回送のためにダイヤが狂わされる・・・めちゃくちゃだよな、それって。

それと同時に守口市の降車客の大半が普通に群がっていたのも改めて確認したし、
今のダイヤでも区急の絶対数はまだまだ足らないということも分かった。

それを考えると、（野江〜土居間の対策が問題となるが）
通勤系の種別で守口市を通過しつつ区急と遠近分離するダイヤがあっていいと思う。
それができそうなのは朝の快急・準急と続いているもののうちのどちらかだと思うが。

>>231
回送をB線区間急行にすれば解決。

>>227
快速急行の香里園通過は、準急の特急退避の際は、特急はハイスピードで通過して、
すぐに準急が発車できますが、香里園に快速急行を停車してしまうと、
特急がハイスピードで通過するのと違って、快速急行の停車時間のせいで、他の準急よりも
香里園の停車時間が長くなってしまい、そのために準急の１０分ヘッドが崩れてしまうので、
あえて快速急行を寝屋川市にする案を示しました。

そもそも個人的には、快速急行もやめて、中之島発着の特急２本と、区間急行６本で十分だったと
思いますが、京阪が何か新しいものを求めたのでしょう。

でも今日（正確には昨日）の主に区急が原因と思われるダイヤ乱れと
区急に守口市時点で多数の乗客が乗っていたことから
寝屋川市対策として区急の延長をするのは微妙な感じであることが分かった。

区急延長（かつ香里園までの先着）が一番いいと思っていたのだが、
これにより寝屋川市の多客には
おそらく守口市を通過する種別が必要、もしくは寝屋川市に5分間隔で到着する
準急・急行・快速急行（一番よいのは通勤系の種別だが）のいずれかが必要だということが示せた気がする。

>>221 >>226 >>231
ただの濃霧の遅れだろうよ。

こんなスレが立ってた

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京阪神宮丸太町駅特急・快急停車運動
1 ：名無し野電車区：2009/02/04(水) 20:55:49 ID:0DkBpgtv0
神宮丸太町に特急・快急を停めて普通を三条止まりにすればガラガラ鴨東線の本数減らせていいじゃん


たしかに鴨東線の本数減らしてその分枚方市行きの特急を樟葉あたりまで延長運転したほうが便利かもしれんな・・・

>>230
古今東西、私鉄無料特急は途中駅からは座れないものだ。
樟葉等に止まらなかった時が異常だった。

つーか、中之島線に快速急行を乗り入れるとか、完全に利用実態無視やん。
あんな閑散路線、中之島〜萱島の区間急行さえあれば十分。

朝はすごいぞ、京橋で快速急行中之島行きから淀屋橋行きへの乗り換え客の数が。
せめて開業直前ダイヤぐらいは淀屋橋ゆきを確保しておかないと…

平日朝晩は天満橋〜淀屋橋の容量オーバー分だけ中之島線に乗り入れるだけでいい。
他の時間帯は区急か普通が10分間隔で走ればいい。

>>230
巣に帰れクズ

>>230
誰も特急料金払ってないのに特急車両をつくったのがそもそもの問題。

京阪の上り夕ラッシュダイヤはもう一つだな。
淀屋橋からは快速特急と特急が20分毎にでているのだが、
快速特急の後ろを走る、中之島からの出町柳行き快速急行が
つり革が持てない人がでるぐらい混雑して、
寝屋川市に到着した時点で2分遅れていた。

その後続の、枚方市に先着する準急もかなり混んでいたので、
快速特急を特急に格下げするか、区間急行を急行に格上げするか、
あるいは急行を増発した方がいいんじゃないのかな。

>>201
そう言われてみればそうですね。
でも、準急樟葉延長の目的は京橋から御殿山、牧野へ行きやすくすることが目的ですので、
牧野で長時間停車（１〜２分）すれば問題ないと思います。
出発信号（用語が正しいかどうか自信がないですが）がある駅（要するに発車ベルがある駅）以外で長時間停車するのが難しいならば、
>>201以外の方法として、準急の枚方市発車時刻を遅らせる、普通の樟葉発車時刻を早める（八幡市または淀または中書島で調整）、などの方法があります。

>>202
野江〜土居がやや不便ですが、寝屋川市、香里園が準急１２本になるのはいいと思います。

>>203
快速急行は私が理想に思う急行停車駅なので、論外なんて思っていません。
ただ、昼間に走らせると、どこかにひずみができてしまう、と思っただけです。
いくつか例を挙げると、簡単のため、１０分間隔で１時間２４本走らせるとすると、４種類走らせられるのですが、
１　特急　快急　区急　普通　は萱島が不便。
２　快急　準急　区急　普通　は枚方市〜出町柳が不便。
３　特急　快急　準急　普通　はいろいろ試したが、あと１歩のところで上手くいかない。
総論として、快速急行は便利な種別だと思うのですが、快速急行の停車駅の利便性が、特急＋準急（枚方市接続）でほぼカバーできる上に、
枚方市〜出町柳では特急の方が便利だし、快速急行が香里園で各停との接続を取る必要があるのに対して、準急は萱島での対大阪方の接続だけでよく、しかも列車の出し入れ自由なので、
いまいち活躍できていないような気がします。

>>233
中之島からの快速急行
守口市降車⇔野江〜守口市客を快速急行に乗車
香里園降車⇔西三荘〜萱島客を快速急行に乗車

つまり、特急も準急も無い中之島発の快速急行は、30分しかないので
どの駅にも行けるようにというのと、途中駅の乗車客の利便性も担っている。
あと、中之島から直通させてるっていうのと、途中からの乗車客よりも、
淀屋橋-京橋駅利用者の方が上回っているというのが現状で・・・。
あと、>>215の案だけど、それだったら寝屋川市通過させたほうが、京橋でも10分サイクルになる。
どっちにしても、淀屋橋→京橋へ連絡用の各駅停車必須になって、
特急に連絡する各駅10分を含めて10分サイクルにした方ががまだ良いかも。
ただ、京橋での大移動は起こるし、淀屋橋と中之島のどちらの方が需要が多いか・・・。


>>242
下りに関しては、変に直通されて、乗車客が集中する快速急行よりは、特急準急の方が良いですが、
区急連絡があいまいなんですよね〜。
前ダイヤの方がありがたいけれど、萱島〜西三荘の利便性を聞いてから、遅れるけど全否定できない面は分かりました。

快速急行の一人席に座ってたんだが、椅子の手摺の部分に集ってくる枚方市利用者が怖かった。

『早く空かないかな』『次降りるって』『もうすぐ空くでしょ』って念仏のように浴びせてくるorz

>>244
だから？ここはダイヤスレだぜ。
運転パターンの妄想とかダイヤ面での現状報告とかしてくれよ

>>242
小生も快速急行は急行系列車での理想的な停車駅だと思うが、枚方・樟葉停車の
特急が走っていてかつ10分ヘッドという状況で昼間に走らせると歪みが出てくるんだよな。

昼間は淀屋橋〜出町柳の特急を10分間隔で走らせ、中之島〜枚方市の急行を30分間隔とする。
他方、朝晩は通勤快急の停車駅で「通勤急行」という列車を通しで走らせるとかを考えたんだが…

そして快速特急、快速急行、深夜急行は消滅させる。
こうすれば、多種別でややわかりにくくなっている現状を打破できる。

>>242
昔みたいに１５分サイクルで特急の停車駅が現快速特急だった時代なら、
快速急行はちょうどいい停車駅だったのかも。

当時のダイヤであった、丹波橋で急行が特急に抜かれるとかしなくていいし。

結局、特急＋準急で組むか快特＋快急(＋フォローで準急)で組むと
スッキリしたダイヤにしやすいです。

快特を日中に走らせても空気なので結局前者で日中のダイヤ、
後者でラッシュ時のダイヤを組むのがいいんだろうな。

今のダイヤ平日の夕方ラッシュの本数が少なすぎる。これにより快急と三条特急
に混雑が集中する。これによりダイヤが乱れる。なんとかしてほしいと思う。
いつも三条特急が３〜5分遅れる。これでは快速急行に乗ってるのと変わらない気がする。

夕方ラッシュは10分間隔で
特急：出町柳・三条〜淀屋橋
快速急行：樟葉・枚方市〜中之島
準急：樟葉〜淀屋橋
区間急行：萱島〜中之島
普通：出町柳〜樟葉、萱島〜淀屋橋
というようにして走らせたらいいのに・・・

・快速特急(毎時１本、丹波橋で普通or準急に連絡)
淀屋橋〜京橋・中書島・丹波橋・七条・祇園四条・三条・出町柳
・特急(香里園で準急、枚方市で急行に連絡)
淀屋橋〜京橋・香里園・枚方市・樟葉・中書島・丹波橋・七条・祇園四条・三条・出町柳
・急行(枚方市まで先着)
淀屋橋〜京橋・守口市・寝屋川市・香里園・枚方公園・枚方市・樟葉〜淀

>>238
> つーか、中之島線に快速急行を乗り入れるとか、完全に利用実態無視やん。

現状をみればそうだけど、なぜそうしているかと言えば
「先行投資」なのは明白なので、実態にあってないとか言っても
何の意味もないと思うけど。

おい、中之島線が大賞だってよ。大阪・京都の都心部を直結し、関西活性化につながるからだって。
今日の朝日に書いてある記事で、大本営発表もかわいく見える取り上げ方だけど。
こりゃ、好き嫌いは別にして快速急行は無くならんな。それどころか、
次ダイヤでは特急の半数は中之島発になるかもよ。個人的には区急が淀屋橋行きに
なってくれるほうが助かるし。

夕ラッシュ、なぜ遅れるぐらい混むのか一時間あたりの本数を調べてみたんだが…、

現行昼ダイヤ
特急：6本
快急：2本---特急および快急の合計8本
準急：4本---快急および準急の合計6本、特急・快急・準急の合計14本
区急：6本
普通：6本

現行夕ラッシュダイヤ
快特：3本(京橋を出ると大阪府内は停車しないので計算から除外)
特急：3本
快急：6本---特急および快急の合計9本
準急：6本---快急および準急の合計12本、特急・快急・準急の合計15本
区急：3本
普通：6本

2006夕ラッシュダイヤ
K特：4本(京橋を出ると大阪府内は停車しないので計算から除外)
急行：8本
準急：8本---急行および準急の合計16本(5連のひこぼし4本を含む)
普通：8本

京阪で一番利用客の多い、大阪市内→大阪府内の移動に関して、
それを担う「特急」「快急」「準急」の本数が昼間とほとんど変わらない。
いくら快特を走らせて特急と利用客を分離しようとしても限界はあるし、
そもそも特急、快急の合計が昼と比べて1本しか増えていないのでは…。
一方、快急と準急も、区急があることによって守口市〜大和田・萱島の利用客が
分散されるはずなのだが、なぜか区急がラッシュで半減してこれも意味が無い。

つまり、昼間と比べてそれほど輸送力が増えていない現行夕ラッシュダイヤでは、
混んで当然ということだな。もちろん、2006夕ラッシュダイヤもほめられたものではない。

ひこぼしは萱島→寝屋川の辺りで地味にいい仕事してたんだけどな
深夜時間帯の運転になって、廃止の噂まで出てくる始末

すまん、間違えた
現行昼ダイヤの、特急・快急・準急の合計は12本だな。

しかし、夕ラッシュはそれから3本増えるだけというのは寂しいなぁ。

>>255
萱島止めの普通の客を拾うってこと？
萱島から寝屋川方面もその頃は準急普通あわせて12本あったのが、今や9本…。

>>256
その9本のうち3本の枚方準急は快急の後追いの上、守口市でも普通の客を受けず
萱島で受ける接続する区急も直前に出町普通が走った後のためほとんど集客していない。
そのしわ寄せが残りにいってる感じがする。

見てる感じ快急、出町普通、出町準急がやはり遅れやすい気がする。
そもそも普通出町行きとか昼とほとんど変わらないスジに無理がありすぎ。
これは同じくスジが昼間と変わらない下りの17、18時代の下り準急にも言えるけど。

>>257
ということは、その枚方準急の混雑度はつり革を持てない人が出るほど
ひどくないと言うことかな？
ならば、快特の特急化あるいは快特の後追いで樟葉特急を出せば、
三条特急・出町快急・出町準急の混雑は枚方準急並に緩和できそうだが…。

出町準急はそれらの他にも淀屋橋から枚方市までの先着列車で7連だから、
現状ではかなり混むはず。なので、余裕時間を設けるだけではどうにもならない気がする。

次の淀改定あたりで、夕ラッシュは次のようになるかもな。
このスレでぼやかれていることを無視し、スジの合理化を進めるために。
・快速特急→特急に格下げ、快急を樟葉止まりにして接続
・三条特急→樟葉止に変更、樟葉で出町快急と接続
・通し準急＆通し普通→淀止に変更（但し8連化）、淀で普通に接続
あとは枚方準急、萱島普通程度で十分かと。

今の夕ラッシュダイヤをマイナーチェンジするとすれば、本線・中之島線で種別を
分ける原則をなくして、中之島発の区急を準急にし、淀屋橋発の準急の半分を
快急にしたらいいんじゃないかな。あと樟葉快急をひこぼしにしたらいいと思う。

遅れが慢性化している列車に5000系投入したら済むと思うのは俺だけか？

>>259
淀で接続なんて無理だろ。今年９月に高架線完成するのは下りだけだぞ

>>262
だから、当然「上下線高架竣工後」ね。

>>260
確かに中之島線内から上りで京橋以遠に行くなら、準急を走らせることは可能だな。
下りだと淀屋橋ゆきと、中之島ゆきを区別するために、列車種別を
快速急行と区間急行の種別で分けなければいけないが。

停車駅によって種別を分けたことを考えたら、
通勤準急で中之島〜樟葉・出町柳もあっていいかもしれない。
区間急行も増発して。

>>261
寝屋川市18:12（いつも3分遅れている準急）は5000系ですよ？

ラッシュ時ドアが使われてなくて、中まで人が入ってないから
それで遅延が拡大。
ちなみに、遅延の大半は5000系の構造的な問題ではなく、ダイヤが原因。

連カキコすまん

>>265
京橋の8時台はそうすべきだろうね。
夕方もそれをしたほうがいいかもしれないが。

>>266
そんな時こそラッシュ時ドアの出番なのにね。

>>268
始発の出町柳あたりでガラガラだから3ドアにしてるんだろうけどね。
ちなみに、中は誰も立ってないし、萱島・守口市あたりで座れることも結構多いｗ
5ドアになると座れなくなるのが困りどころだな・・・。

「中のほうにもご乗車ください」のアナウンスぐらいはあったほうがいいと思う。

休日昼の中之島行き区間急行って結構お客さん多いんやね
大和田あたりから座れず立ってる人もいたし(但し京橋すぎるとガラガラだけど)

平日夕方の御殿山･牧野対策
準急枚方市ゆきを樟葉ゆきにする。
枚方市で快速特急を退避し、さらに快速急行樟葉ゆきに連絡。
結果的に快速急行樟葉ゆきは香里園で快速特急を退避することになってしまうが仕方ない。

だが御殿山･牧野共、前ダイヤの18時台そして現ダイヤの18時台共ほぼ一緒だよな??

まぁ準急枚方市ゆきは前の準急ひこぼしの代替だから枚方市までしか運転しないんだけどね

あと、もうこの際だから、快速急行樟葉ゆきだけは急行に格下げして欲しいね。
ほんの少しでも準急の混雑は緩和されるかも知れないし。
急行なら途中で退避しても違和感ないじゃん
まぁ中之島発=快速急行って言う概念!?が京阪にはあるから難しいけどね

>>236
くだらんｗ

どうしてこんなせこい交換条件を繰り返し持ち出してくるのか理解に苦しむ

>>273
いや、京阪ならやりかねんぞｗ

京大への最寄り駅ってこともあるし、
詐欺的ではあるが観光目的の客を増やしたいという理由で停車させるのも容易だからな。
運用数も減らせるし（ひょっとしたら7連が中心になるかも？）、
朝・夕の三条特急も出町柳まで直通できるし
メリットは多いね。

快速準急つくれよ

快速特急
快速急行
快速準急
快速区急
快速普通♪

通勤快特
通勤快急
通勤急行
通勤快速準急
通勤準急
通勤快速
通勤快速区急
通勤普通w

>>275
京都口は8両対応駅のみに停車する、以前にあった通し準急停車駅で「快速準急」とし、朝夕に運転すれば大阪方の混雑緩和できる
停車駅：淀屋橋（または中之島）〜京橋までの各駅、守口市、萱島〜中書島までの各駅、丹波橋、伏見稲荷、七条〜出町柳までの各駅。
丹波橋で普通（淀〜出町柳or三条か、宇治〜三条の直通運転）に連絡する。
別に、萱島〜淀屋橋or中之島の普通を運転し、萱島で普通に連絡する。

ラッシュ時の準急と通勤準急は樟葉か淀発着で8連に汁

7連イラネ

>>279
淀駅の下り線高架化を待つしかない。
完成したら朝ラッシュ時の下りは、かなり改善されるだろう。

ttp://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news004987.html

>>280
淀駅の上り線高架化も待つしかない。
完成したら終日の運転体系も、かなり変更されるだろう。
早朝深夜を除き通し普通がなくなり、淀以西は8連運用が多数になるだろう。

>>282　八幡市から四条へ行く時に2度も乗換えをさせるか？
気が狂っているよ。

>>276-277
特別快特？
特別特急？
特別快急
特別急行
特別準急
特別区急
特別普通ｗ

新快特
新特急
新快急
新急行
新準急
新区急
新普通ｗ

深夜快特
深夜特急
深夜快急
深夜急行
深夜準急
深夜区急
深夜普通

おい、だれか自己満足スレに
>>276-277>>284-285の串団子作ってくれ。

漏れにはそんなに考えらない。

>>282
朝の大阪行きはともかく、終日はどうなのよ？
出来るなら既に樟葉あたりでやってると思うんだけども

>>283
2回乗り換えぐらい、現行ダイヤでよくあることなんだが

>>287
車庫の最寄駅だから＆7連を最小限にできる、と言うことでw

今度の9月改定時点では、上りが同一ホームでの乗換不能＆車庫へのアプローチ線がまだないので、
休日ダイヤみたいに中書島へ一度送り込まないとならないけど、朝ラッシュ時だからなぁ。
多分、改善されるのは競馬臨だけかと（しかも、旧3番線みたいなやり方；スタンバイしかできないけど）。

いずれにせよ、運行体系がどう変わるかは、2200＆2600次第かと。
2009年度以降、3000の8連をとことん増備するんだとしたら、8連再増強→7連運用の縮小となり、
樟葉分断（緩急接続の絡みでやりづらいんだろうけど）→淀分断の流れになると思う。
結局、淀屋橋2番＆伏見桃山〜東福寺の準急以下停車駅が、運用設定上のボトルネックなんだよね…

淀屋橋の現3・4番線をさらに進めて2番線を8連可・・・という方法も
水道管がどうとかで無理なんだよな。
無理にするなら3番線の先頭だけ狭小ホームになるしか方法がないのかな？ｗ

数年前や中之島開通直前のように、京都口の各駅停車は通し普通がまかなうようにすれば、
淀分断は朝の下りだけでいいということになる。
淀屋橋2番線の7連限界とも辻褄が合う。

>>285
暇なので考えてみた

深夜快特：北浜、天満橋、京橋、祇園四条、三条
深夜特急：北浜、天満橋、京橋、枚方市、中書島、丹波橋、七条、祇園四条、三条
深夜快急：渡辺橋、大江橋、なにわ橋、天満橋、京橋、枚方市、樟葉、中書島、丹波橋、
　　　　　　　七条、祇園四条、三条
深夜急行：現行どおり
深夜準急：北浜、天満橋、京橋、寝屋川市〜淀各駅
深夜区急：渡辺橋、大江橋、なにわ橋、天満橋、京橋、守口市、門真市〜樟葉各駅
深夜普通：野江と関目、滝井と土居のどちらかを通過

>>292
深夜特急って沢木耕太郎みたいだなｗ

いっそのこと、区間通勤新快速急行でも作るか・・・。
（Section Commuter Special Rapid Express）

寝屋川市→京都へ行く人の話を聞いてみたんだが、
快速急行はものすごい混んでるらしいから、準急で枚方市へ行って特急に乗り換えたほうが
空いてるから良いって言ってた。
それから、中之島で快速急行に乗れなくても、3分後の区急で京橋まで行けば
枚方特急に乗れるし、もしそれで樟葉から各駅に乗りたい場合、

中之島から区急→京橋で枚方特急→枚方市で快速急行→樟葉で各駅

といった事になるんだよな。ダイヤの構造を知ったここの人たちなら考えられるが、
ホームに置かれた時刻表や配られた時刻表だけじゃ、乗り換え案内が書かれていないから、
初めて乗る人とか、あまり知らない人が乗ると、迷いそう。京橋の時刻表見て、
困ってる人良く見かけるし・・・。

>>294
どんな種別なんだよｗ

上でも書かれてる丸太町停車の件だけど、淀が高架化する頃には、丸太町への快急停車もありえるだろう。また俺的には、あれだけ快急が
臨時停車していることからして、いずれ淀は正式に快急停車駅にされ、引き換えに京都方の普通は、俺が前スレの>>935にも書いたように
淀−三条の折り返しばかり（鴨東線普通は原則なし）になる予感が。そうすると、京都方普通はほとんど支線のような運転形態となるが、
○交野線や宇治線と異なり、普通の本数を維持しようとすると、優等の邪魔になる
○通勤客の占める割合が低いので、運賃面だけを見た場合の収益性は、中之島線・交野線・宇治線より劣る可能性がある
○にもかかわらず、突如としてわんさか湧く通学客（乗車率が100％を超える列車が日中でも突然発生するうえ、それがいつ起きるのかは
　誰にも予測不可能）をさっさと捌いて、優等が定時運行できるように努めなければならない以上、直ちに減車やワンマン化はできない
という側面がある以上、おそらくは普通を淀−三条という設定にする（この時点で普通は大津線並の赤字が確定するようなもの）と同時
に、少しでも普通の乗客を減らし、普通を合理化できる口実を作り、より高収益な優等を増発できる環境を整えていくことだろう。

今回の京都方普通減便と急行実質廃止は、その予告編のようなものにすぎないのかもしれない。
普通減便や急行廃止により、普通の運転間隔が均等になる等のメリットがあったらまだよかったけど、実際は
○普通が減便されたが、運転間隔が不均等なのは以前のまま（時刻表だけ見れば均等に見えるが、どう考えてもダイヤ通りの運行は
　無理で、ラッシュ時は日中よりも長い最大15分近くの待ち時間が発生するのも当然のダイヤとなっている→乗客の反発を招かないよう、
　10分間隔でとりあえず組んでおき、定時運行ができないという既成事実を作った後、次のダイ改で修正する魂胆だと予想）
○ラッシュ時の普通減便・急行消滅分は、快急以上の営業列車となったか、回送列車になったかのいずれかだが、普通や急行に比べて、
　列車が遠くにいる時から踏切が降りてしまうくせに、その実スジが寝ていてノロノロ運転なので、踏切の鳴動時間が軒並み延びた
○三条・深草・丹波橋のすべてで待避を行う普通も増える一方、伏見稲荷での片接続はほぼ全滅し、快急以上との所要時間差が大幅に拡大

だし。とりわけ踏切の件は、中書島〜七条の到る所で起きているんじゃないかと思える。が、俺は伏見稲荷の事情しかわからないので、
最近新たに判明した朝ラッシュ時の惨状を記しておくと、朝は下り普通が到着しても、「下り回送（伏見稲荷付近の信号に引っかかるため
徐行もしくは停止）通過→上り普通到着→下り特急通過」をやりすごさないと（この間約5分。列車が去って接近表示がいったん消えた後、
遮断機が上がらぬまま、暫く経って再点灯というのもざら）、駅西側には行けない（ちなみに普通・急行だと、列車が伏見稲荷のホームに
かかり始めた後、進行方向側の踏切が順次降りる。後続がこれらの種別なら、到着直前に僅かでも踏切の空きが発生する可能性が高い）。
地下道や跨線橋があっても、結局出入口が片側だけの駅も多い京都側の地平区間で、ラッシュ時に最大限踏切待ち時間が延びるような
ダイヤを組むのは、近隣の競合他線に人が流れる要因にすらなりうる気がするが、JR・地下鉄とそれなりに競合している伏見稲荷でこの
有様（夕ラッシュ時は、毎時6本のうち3本が、降りても5分間向こうに渡れない）なのは、わざとそうしていると思えるふしすらある。

あれだけ淀に快急を停めていること。ダイ改後、ラッシュ時に輸送障害があった際の優等臨停実績として、丸太町は聞いたことがあるが、
五条・伏見稲荷については聞かないこと（そして丸太町が対象になったのは、普通を三条止めにする代替措置だった可能性があること）。
このダイ改で、“香里園で特急待避→その後三条まで待避なし”という準急が誕生したこと（特急の停車駅の設定間隔からして、京都市内
でも深草中学校区だけは“特急で移動＋前後の普通停車駅まで徒歩”という手段に逃げられず、延々準急に乗り続けなければならない。
どうぞ新快速＋奈良線等で移動してください、と言われているようでもある）。これだけはっきりと、京都方で重視する駅と
そうでない駅の処遇を差別化する材料が、現状でも揃っている以上、普通を淀−三条に短縮するのと引き換えに、丸太町・淀に快急が
追加停車するのは、十分ありえる話だと思う。一方、7連以下の運用を最小限にできれば、京阪としてはうまいこと停車駅整理を
果たせたことになるわけで、取り残された駅同士を運ぶ普通は、完全お荷物扱いのさんざんなダイヤになるだろう。

【こんなダイヤになるんじゃないか：ラッシュ時＝特急が三条発着、快急が出町柳発着。通常時＝出町柳発着の快急のみ。
　優等が9〜12本／時走るラッシュ時……淀で特急待避、丹波橋で快急と連絡、深草で特急待避、三条で快急と連絡。
　　接続パターンが逆になる（快急・特急が入れ替わる）ような普通の設定は、物理的にできない（＝ラッシュ時の普通増発不可）。
　優等が6本／時しか走らない通常時……淀で快急と連絡、深草で快急待避、三条で快急と連絡。】

今はまだ、待避可能駅の関係で、かなり無理やりなダイヤでないと
特急・快急を6本／時より増やすことができない。逆に言えばその制約ゆえに普通のサービス水準が維持されているとも言えるわけで、
淀高架化が完成したら、京都方では特急・快急の利便性を最大限に追求したいというのが京阪の本音だろう。
実際、とりわけ↑のラッシュ時ダイヤは、京都方の普通のみ停車駅同士を利用する者にとっては最悪のダイヤだが、
それ以外の利用者にとっては、ほぼ理想的な完成形に近いダイヤだろう。現在、ラッシュ時に回送されている列車があるが、
いずれ↑のようなラッシュ時パターンにすることを見越して、スジを寝かせている可能性はある。

ちなみに京阪としては、宇治市−京都市の客に全区間京阪で移動してもらうためにも、一部区間を奈良線でショートカットされた場合に
乗換駅候補となりうる東福寺・稲荷・桃山あたりは、逆に利便性を落としておきたいのかも。そう考えれば、他の交通機関と最も
競合している区間を（踏切の件も含めて）最も不便にした、という今回のダイ改の意図も納得できるような気がする。
＃　関係ないが、伏見稲荷西側駅前の京阪タクシー営業所が廃止されたの、ダイ改と同時期だったな……。

>>296-298
伏見稲荷駅の臨時駅格下げはまだですか？

>>296-298
長い・・・。

>>300
いつもの長文伏見厨だろ・・・
もっとまとめて書けないものか。

おまいら国会中継見てたか!?
今さっき補正予算の話で国交省が出てきたからなんかと思えば格安バスや列車を増やせと言ってる
ムーンライト九州の話も出してきたぞ！

携帯で見てると非常に疲れるスレだな・・・。
なかなか読み応えのある文章が書かれているようだが、PCからでないと無理だ。
電車の中で見てると酔いそう。

>>296-298
携帯でこんな長文を書けるとは賞賛に値するね

>>303
読み応えなんてないよ。
中身が薄くて長いだけの文章がずらずらと書かれている。

>>296
最初だけ箇条書きにしているようだが、
全文そうした方がいいんじゃないのか。

あるいは、「現状の問題点」、「京阪のやりそうなこと」、「解決策」の三つに分けて、
それぞれ400字程度にまとめてくれｗ

伏見稲荷駅の臨時駅格下げが今後の京阪の課題。

深草、伏見稲荷、鳥羽街道の整理が必要

１．伏見稲荷の廃止、もしくわ臨時駅格下げ
２．深草、鳥羽街道の廃止

携帯からの書き込みなのに俺のノートPCの画面で改行が追いついてないｗ

>>296
長文お疲れさまです。

まず、これまでの淀〜三条（出町柳）の普通が設定された理由を私なりにまとめてみます。

１　入庫、出庫運用
　　車庫から三条まで回送するぐらいなら普通として運転する方がよいため。
　　例　早朝の淀発出町柳行き普通、深夜の出町柳発淀行き普通
２　淀での車両入れ替え
　　淀で７両編成と８両編成を入れ替えるため
　　例　２００３年までの朝ラッシュ三条発淀行き普通（淀で準急淀屋橋行きと連絡）
３　京都方普通の本数の確保
　　昔、準急が京都方７連駅を通過していたとき、準急を樟葉〜淀屋橋にして、淀〜三条の普通を追加して京都方の普通の本数を確保していた。
　　例　前ダイヤの夕ラッシュ〜夜間の三条発淀行き普通（昔からの名残）
４　淀〜樟葉間の普通の本数の減便
　　通し準急として運転できるところを減便のため、淀と樟葉で分断
　　例　前ダイヤ土休日の夕方以降の淀発三条行き普通

ちなみに、今回のダイヤの淀〜出町柳の普通はほぼ全てが１の理由です。

これを基に、淀〜三条の普通の今後を予想してみると（１０年間ぐらい）、

まず１は非常に合理的な設定なので、今後も存続されるものと思われます。
ただし、一部列車が優等になるかもしれません。
２は淀が２面４線になるときのダイヤ改正で一番注目されるところですが、
６００１、６００２を７連化しているところをみると、８連の本数を増やす気はあまりないみたいです。
現ダイヤの樟葉、枚方市発の通勤準急は７連９本、８連５本、夕ラッシュの枚方市行き準急は７連９本、８連６本と、
８連が使える列車にも８連があまり使われていないところをみると、
特急、快急以外は今後７連が中心になるような気がします。
つまり、淀発の通勤準急を設定しても７連が中心となるため、それだと車両交換の意味がありません。
３は今回のダイヤ改正で、昔のダイヤの名残みたいなものはほぼすべてなくなったので、今後も設定されないと思います。
４は１番難しいのですが、１０分に１本以上という待たずに乗れますを公約として維持する限り、設定されないと思います。
あと最近は通過人員が三条〜淀間と淀〜樟葉間であまり変わらないみたいです。

最後に、ご指摘の京阪本線から隔離するための淀〜三条普通の設定ですが、
これが設定される可能性はほとんどないと思います。
まず、これが設定されたとして、橋本と八幡市の列車をどうするのかという問題があり、
１　淀発着の準急なら、通し準急で問題ないし、８連準急を運転するなら、淀対面乗り換えとなり、結局今とあまり変わらない。
２　快速急行の樟葉〜中書島各停なら、それは優等列車として認識されないので、特急が必要になり、運用増になる、からです。

>>310
禿胴。>>296-298よりずっと適切で京阪が考えてることを表現していると思う。

今の乗降客なら朝ラッシュの最混雑1時間以外7連でも積み残しはほとんどおきないと思う。
現状のように朝の通し普通&通準に5000系を集中投入し、運用をうまく組み替えて
樟葉&枚方始発の通準を8連に増強すれば問題ないと思う。

しかしすごいスレだよなあ。まだ311レスなのにもう178KBだよ。文章だけなのに。

今日、朝の話だが、守口市で快速急行3000系と普通7000系が同時発車した。
3000系はMT比が3:5だからか、7000系がみるみる加速していって、3000系の加速が
遅く感じたなあ・・・。よく、2000系と同時発車を見て加速が同じくらいだから、
起動加速は2.8でも、事実上2.5くらいか・・・？
ということで、ダイヤレスなので、ダイヤの話をすると、
データイムの快速急行の上りは、京橋発車が準急よりも1分くらい遅らせている。
これは、おそらく前の区急に追いつかないためにだと思うのだが、残念ながら、
いつも大和田-萱島間くらいから減速、注意信号といった信号につまりはじめる。
最悪の場合は、寝屋川市手前で徐行・・・。
萱島通過分ダイヤに余裕があるのかわからんが、快速ってつくかぎりは、複々線区間を
高速走行してほしいなあ。上りは香里園に接続するのは樟葉行き各駅にした方が
いいと思うのだが・・・。（代わりに、下り快速急行が混雑で乗れない事もあって
区急で我慢しようということもできなくなるのだが・・・。）
下りも、守口市前で、各駅停車と合わせるために徐行することもある。
各駅停車が遅れていて、まだ門真市までしか行ってなかったら、
快速急行も門真市から徐行を始め、のろのろした運転のまま守口市へ行くこともある。
ここら辺のダイヤがうまく組めてないような気がするのだが・・・。
（例えば、守口市に各駅停車を先着させておくとか）

↑ミスって名前欄にsageと書いてしまった・・・。

良く聞く準急の遅れの話だが、実際には、今回のダイヤは乗り降りにかかる時間が
計算されていないからだと思う。
昼間なら、これで大丈夫だと思うが、やはり15時以降は乗り降りの客が多くなって
遅れると思う。
乗り降りが終わる前に
「先の方につづいて順序良く・・・」「発車メロディを先に鳴らしてあおる」「プー」
で客を急がせようとしてるが、わざわざ遅延のために走って乗り降りしてくれる人なんて居ないだろう。
夕方は、通し準急をやめたほうが良いのでは・・・？

>>296-298を書き終わってから気づいたんだけど、淀快急停車と引き換えに淀分断をすると仮定しても、
>>310や>>311で指摘されているように、淀以南が8連、淀以北が7連以下で統一されなきゃいけない理由は別にないんだよな。
むしろ淀が2面4線化されることの最大の意味は、折り返し列車の設定の自由度が高まることにこそある。
それを踏まえれば、こんなダイヤのほうが、可能性が高い気がしてきた。

○樟葉以北では、出町柳行き快急と淀止め準急を交互に運転。
○快急は淀に追加停車し（丸太町に停車するかどうかは、この案においてはあまり関係ない）、準急と連絡をとる。
○快急は、その次の中書島で、宇治始発の三条行きなり出町柳行きの普通に連絡。
○普通は、深草で後続の快急を待避し、三条でも快急に連絡する。

これだと、淀−中書島では快急のみ運転すればよいので本数を半減でき、中書島以北の普通の編成両数も最小限に抑えられる。
需要からしても、普通を出町柳・三条−宇治にし、京都方面への快急を橋本・八幡市からでも利用しやすくするのは、理にかなっている。
中書島での緩急接続が、垂直移動も生じて若干不便になるが、ここでの乗り換えが必須なのは伏見桃山利用者だけだし、
伏見桃山と大阪方面の移動が便利になるのだとすれば、さほど問題ではないだろう。

問題は、本線快急が10分間隔で走っているとすると、線路を一定時間塞ぐ形になる宇治線直通普通を織り込むのが難しい点。
宇治線10分毎のうち、普通として本線に乗り入れられるのは20分毎で、かつそれがそのまま京都方の普通の本数になってしまう気もする。
ダイヤ的にどうなるものなのか、気が向いたら検証してみる。
どちらにせよ、昼間このダイヤにしたとしても、ラッシュ時は直通をやめて>>298のラッシュ時ダイヤにしないとまずいだろうけど。

>>314
夕方は出町普通と樟葉準急の組み合わせがいいんじゃないかな。
そうすると、準急は8連にすることが可能で、遅れを延々と京都側まで
持ち込むことも少なくなるだろう。

まぁ、欲を言えば快特の特急化もあわせて行って欲しいところだが、
夕ラッシュの特急を8000系で運転すると乗り降りに手間がかかるし、
かといってロングシートにすると下りの特急までロングシートになるｗ

だから、樟葉行きの特急を1時間に3本新設するしかないだろうなぁ。

3000の加速度は2､6
変電所の関係でね

>207
>より、2200が、守口市-京橋間で95kmしかでなかったって書いてあったし、
遅レスですまぬが前の列車の詰まり具合で速度上下します(-_-;)
いつも乗ってる電車（7連運用）だと7200系や7000系や6000系で
「110km/h出るかなwktk」してると90km/hしか出さずにorzしたり、
一方では2200系や2600系が108-9km/hまで目一杯引っ張ってる時もあります。
それこそ日によって20km/h（90km/h〜110km/h）差位出るんですよね……

>>313
今のダイヤの昼間の快速急行はだいたい京橋〜枚方市は準急、枚方市〜出町柳は特急のスジを走るので、
京橋〜枚方市間はゆっくり走ることになりますね。
高速走行できるようにダイヤを一部変えようとしても、快速急行は全ての接続ができる駅で接続をしているので、
なかなか難しいみたいです。
例えば、ご指摘のように、上りで香里園の接続相手を変えても、結局枚方市で枚方特急を待たないといけませんし、
下りの守口市での接続相手の普通を先着させると、土居〜野江の普通を１０分間隔にするために、普通が守口市で長時間停車しなければなりません。

ここで久しぶりにダイヤ案です。

平日昼間上り
・京橋発24本/hを維持
・今のダイヤでは区急が多すぎるので6本/h→2本/hに減らし、減らした分を
　快急2本/hと普通2本/hに振り替える。
・快急、準急は必ず守口市で普通に連絡
・中之島線内の列車間隔10分以内を維持
・3000系はやはり通し特急で運用したいので

京橋発時分（30分サイクル）
01　快急　淀屋橋〜枚方市
04　区急　中之島〜樟　葉　香里園で快急、特急退避
04　普通　淀屋橋〜萱　島
06　特急　淀屋橋〜出町柳
11　快急　中之島〜枚方市
11　普通　淀屋橋〜萱　島
16　特急　淀屋橋〜出町柳
17　普通　中之島〜出町柳
18　準急　淀屋橋〜出町柳
23　準急　淀屋橋〜出町柳　萱島で特急退避
26　特急　中之島〜出町柳
26　普通　淀屋橋〜萱　島

>>320
なかなか良いダイヤだね

準急の萱島待避とか勘弁してくれ

>>320
スジはちゃんと引いた？？

枚方市着で23準急と01快急が被る。
11の萱島止め普通と23の萱島退避準急の萱島着が完全に被る。
後者は準急B線走行でなんとかなりそうだが。

>>321　なかなか良いダイヤだね
どうもありがとう。
ダイヤ案への最初のレスがお褒めの言葉だったので、考えた甲斐があります。

>>323　枚方市着で23準急と01快急が被る。
23準急は48分枚方市1番線着→発車
01(31)快急は50分枚方市2番線着→引上
なので大丈夫です。

>>323　11の萱島止め普通と23の萱島退避準急の萱島着が完全に被る。
11普通は31分萱島着→入庫
23準急は33分萱島着
なので大丈夫です。

>>324
枚方市は樟葉まで逃がすのね。なら大丈夫か。
ただ萱島は提示のダイヤには普通のスジに無理がある。

京橋発の特急は現行16分50秒なので
準急は18分50秒発。この準急の守口着が23分20秒着。
なので11普通の守口発車は早くて発車が23分40秒発。
この列車の萱島着は早朝の限界スジで走っても32分は超える。

萱島でさらに入庫確認のため1分は停車時間が必要なので回送発は
34分00秒として計算した方がよいのでは？
(そうすると準急退避に萱島は使えません。B線退避なら可能だが)

>>319
そういうことであれば、昼間時の全線通しの快速急行はいらないと思う。
快速急行の旨みは、主要駅を停車駅に置いて、いろいろな駅との連絡や、
分客輸送出来ることだと思う。つまり、わざわざ京橋枚方市間の快速急行を遅くして
枚方特急を待つだけならば、あまり意味が無い。準急を置いたほうが良いだろう。
（実質特急を乗り過ごしたのと同じで京橋で10分待たされたのと同じ）
京阪の容量上、優等が6本という数しか作れないので、
ラッシュ時みたいにダブル退避でもさせない限り、
昼間の快速急行は邪魔な存在になるだろう。
更に、「普通が守口市で長時間停車しなければならない」とは言ってるが
上りでは、準急発車が03、快急発車が06に対し、各駅の発車は常に06発。
野江から土井間の発射時刻に変わりが無い以上、現に守口市で3分停車しているではないか。
更に、「普通が10分間隔を保てない」という話も、
淀屋橋-京橋間の各駅停車は快急のある時間の各駅は常に2分早く発車している。
それだけではなく、守口市などでは、
準急、快急、区急の発着時間が10分間隔ではないというのが現状。
つまり、10分間隔で運転できないと言っても、すでに10分サイクルではない
ということだけは、理解いただけたい。

>>326
でも中之島〜出町柳の直通（先着電車）はあってよかったと思うよ。
出町柳まで行くことに対して一般人は「出町柳まで行くんだ〜すごいな〜」みたいなことを話してたし。
・・・俺は別にいらないとは思ってるんだけどなあ。

ちなみに、普通だけじゃなく区間急行（萱島行き）も守口市で長時間停車している。
ラッシュ時でも無駄な長時間停車をしてるし・・・。
かといって長時間停車をやめると萱島で待ち時間が増える事態に。
あるいは区間急行を寝屋川市まで先着させようとしたときに
区急遅れで発生する>>221のような事例が起こるのも怖いし（>>221の事例は時間どおり発車させていれば問題ないことだったが・・・）。

>>326-327
敗方特急が三条まで走っていればたいていの人は文句言わない。
夕方に三条特急が3本/h快速急行と雁行してるのだから、できないということはない。

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1235587746/
京阪グループ関係者集まれー

>>325
秒単位のデータは持ち合わせていないのでそれ以上の議論はできませんが、
特急と準急は120秒開けないといけないのでしょうか。

昼間の運転パターン、こういうものを考えた。

特急　淀屋橋〜出町柳　６本
準急　中之島〜出町柳　６本（京橋・枚方市・丹波橋・三条で特急に、京橋・萱島で普通に連絡）
準急　淀屋橋〜枚方市　６本（守口市で普通に連絡、萱島で特急待避）
普通　淀屋橋〜萱島　　６本（萱島で準急に連絡）

◆例えば京橋駅上りホームでは
２分に準急枚方市ゆき発車（２番線）
５分に普通萱島ゆき（１番線）と準急出町柳ゆき（２番線）到着。普通が発車。
６分に特急出町柳ゆき発車（１番線）
８分に準急出町柳ゆき発車（２番線）

このサイクルが10分毎に続くこととなる。西三荘〜大和田がやや不便になる。
だが、特急が京橋で中之島発着列車と直接連絡できるのはで便利に…
2003年型ダイヤを踏襲しました。

三条〜天満橋の直通普通をなくすと、ゴネる団体が出る
人権問題とか持ち出されたら手がつけられない

>>331
準急12本もいらんのちゃう？それやったら区間急行のままが良いなぁ。

>>328
その三条特急の話だが、できないことは無いというのは分かっている。
ただし、香里園での快急接続は各駅となっており、昼間の、快急が
前を走る区急にあわせるということは無いと思う。
昼間に連続させると、後続が空気になるということと、わざと快急を遅らせて
快急に1本化しているように思える。（区急で寝屋川市への輸送を確保したつもり？）

それから、淀屋橋-京橋で枚方特急の案内放送は、「枚方市で快速急行に連絡」しか書いていなくて、
快速急行自体が何なのか分かっていない人や、快速急行の乗り換え案内が書いていないので不便だと思う。
「なら、書けばいい」と言った問題かと言うと、そうではない。
（快急に乗り遅れたから中之島から区急で京橋→）枚方特急→枚方市で快急→樟葉で普通
のような、たくさんの移動をしないといけないこともある。
「快速急行利用者が乗り換えしなくてよい」の引き換えに、
乗りかえしなければならないケースもでてきているようだ。
（次の出町特急を待つには、最大16分待たないといけないしな。）

ちょっと、俺も妄想ダイヤだが、考えてみた。

淀屋橋-出町柳　特急　6本（枚方市で急行に、樟葉、三条で各駅に連絡）
淀屋橋-樟葉　　急行　6本（うち2本は中之島発、守口市、香里園で各駅に連絡。昼間時は枚方市-樟葉間を各駅停車）
中之島-萱島　　区急　6本
淀屋橋-出町柳　普通　6本（香里園で急行接続と特急退避）

上り京橋時刻表（10分サイクル）
03　区急
03　普通
06　特急
09　急行

正月ダイヤに区急を加えて急行を枚方市-樟葉間を各駅にした。
こうすると、特急と急行は事実上緩急接続となり、香里園で特急退避した
各駅停車を待つ必要もなくなると思った。
枚方市-樟葉間が事実上12本になってしまうのだが、下りに関しても、
この方が便利だと思ったからである。

>>298や>>315のダイヤ案は半分皮肉のつもりで書いたのだが、書いた以上はちゃんとスジを引いて検証してみるべし、
と思って実行してみたところ、>>114で書いたダイヤをベースにすると、それなりに意味のあるダイヤになりそうなことがわかった。

□□□□□宇→淀→中／中→丹→深／深→稲→三→丸→出□□□□□□出→丸→三→稲→深／深→丹→中／中→淀→宇
＜▲快急＞＝→54→59／00→03→＝＝＝→＝→15→＝→19□＜▽普通＞28→31→33→44→45／48→54→58／01→＝→16
＜△普通＞43→＝→58／02→06→12／15→16→27→29→32□＜▼快急＞41→＝→45→＝→＝＝＝→57→00／00→05→＝
＜▲準急＞＝→01→06／07→10→＝＝＝→14→23→25→28□＜▽普通＞35→38→40→51→52／55→01→05／08→＝→23
＜△普通＞50→＝→05／10→14→20／23→24→35→37→40□＜▼準急＞47→50→52→01→＝＝＝→05→08／08→13→＝
中書島での発着番線：▲＝1番線、▼＝2番線、▽＝3番線、△＝4番線
準急＝7連限界駅通過

優等を淀に停めることで、優等に淀〜中書島の普通の役割を兼ねさせ、その分普通を宇治に直通させる。
接続をとる関係上、本線にしても宇治線にしても、上下で所要時間が異なるという現象が生じることになるが、
宇治〜四条が29〜31分、六地蔵〜三条が20〜22分と現ダイヤより若干早くなるのみならず、有効本数も8本／時となるため、
競合交通機関に対しそれなりの競争力を持てる。宇治線〜伏見稲荷・鳥羽街道・東福寺だけが有効本数4本／時だが、
8本／時の有効本数がある深草もしくは七条からの徒歩圏内が目的地の場合には、そこまで不便ではないだろう。

今回、淀分断を前提とするにあたって改めて考えてみたところ、
○淀〜中書島では快急と準急（8連充当可能）だけを交互に走らせる
○快急は淀で、淀発着の準急と連絡する
○快急は中書島で、宇治線直通普通と連絡する
という>>336のダイヤにすれば、京都府内の本線では橋本・八幡市・淀〜伏見稲荷・鳥羽街道・東福寺だけが有効4本／時になるが、
それ以外の京都府内の区間では、どうやら8本／時の有効本数を確保できそうだと思った。

＃　さらに、7連限界駅を通過する通し準急に関しては、樟葉で樟葉発着の特急と急急接続すれば、京阪間で8本／時確保できるのでは？
＃　と考えたりもしたが、大阪側までちゃんとスジを引いていないので、下手なことを言うのはやめておく。

ちなみに、特定区間が4本／時になる現象は、快急を伏見稲荷に停めれば解決するが、それをやると、俺が>>114で追求した
○京都方の本線普通を均等な7〜8分間隔にする
○普通を三条で切らない
○上下対称のダイヤにする
が実現できなくおそれがあるので、個人的にはそれは避けたい。>>114で試行錯誤した限りでは、上記の三点を実現するには、
特急（快急）と普通だけの交互運転にすることも、急行と普通だけの交互運転にすることも（俺の力量では）無理そうなので。

さて、「必ず6本／時の有効本数がある」というダイヤと、「特定区間だけが4本／時だが大半の区間では8本／時」というダイヤ。
はたしてどちらが便利だろうか？　今回のダイヤで、とりわけ京都側において顕著に見られる数々の問題点の元凶は、
前者のほうが便利だからという口実のもと、ほとんどの区間で本数を減便された、という点にほぼ集約できる気がするのだが……。

>>320
京都方の１０分間隔を維持しながら、大阪方に優等８本／ｈ、普通８本／ｈ走らせると、
たいていめちゃくちゃになるのですが、そのダイヤはうまくまとまっていると思います。

>>330
正確なことは分かりませんが、現在最も過密なダイヤ（例えば御堂筋線）の最混雑時でも、
２分間隔なので、２分間隔が限界だと思います。

実際のところも、
０００秒　Ａ列車の扉が閉まる
０３０秒　Ａ列車がホームからいなくなる
０６０秒　Ｂ列車がホームに入ってくる
０９０秒　Ｂ列車の扉が開く
１２０秒　Ｂ列車の扉が閉まる
が限界だと思います。

もちろん、複々線区間や２面４線で交互発着する駅やどちらかが通過列車の場合は別です。

昔はそんなことも気にせずダイヤを作っていましたが、本当は寝屋川市や祇園四条でも２分開けるべきなのでしょう。

>>331
>>202で既出です。

>>326
私自身の意見としては昼間の快速急行は不要で、守口市で準急に連絡する普通もさっさと出発した方がいいと思います。
ただ京阪の１０分に１本以上というのは駅の時刻表が１０分に１本何らかの電車がやってくるという意味で、
１０分に１本以上有効列車がやってくるという意味ではありません。
もちろん利用者にとって大事なのは後者ですが、前者を守ろうとすると、普通６のみの野江〜土居は完全１０分間隔にする必要があるみたいです。

>>327
客の流れを考えると、区間急行は守口市はさっさと出発して萱島で待つ方がいいと思います。
万が一区間急行が遅れたときも、この方が被害が少ないですし。

>>335
現ダイヤと比べると急行が通過する萱島、光善寺（対京都）が不便になるので準急の方がいいと思います。
ただ特急のスピードアップを目的とする場合、このダイヤだと特急は丹波橋まで先行列車につまることがなさそうです。
かつ特急優先のダイヤの中では、特急通過駅の不便さが最小限に抑えられていていいダイヤだと思います。（例えば前ダイヤより明らかに便利）

>>339
完全に10分にするのは「利用者にとってわかりやすい時刻にする」という意味合いも強いと思う。
6 14 24 36 44 54
みたいなダイヤは覚えにくいし。

長時間停車しても覚えやすい方を選ぶか、停車時間を短くして間隔を長くする方を選ぶかは難しい問題。

>>336
基本的な考え方としては
１　京都方の普通を宇治に直通させる。
２　それによる樟葉〜淀間の本数減を準急によって補う。
３　淀〜中書島間は全種別停車させ、１と２をつなげる。
宇治直通列車を走らせるダイヤはあまり考えていなかった（どうしても橋本〜淀がネックになるので）のですが、
２面４線になる淀駅と中書島駅を上手く使えば、このような斬新なダイヤが作れるのですね。
私もまたいろいろ考えてみようと思います。

でも日中も通しの特急は必要だと思います。

>>339
レスありがとう。
ちなみに、このダイヤの目的としては、
・野江〜守口市客、守口市〜萱島客を特急に乗せる
・現ダイヤのように枚方特急に乗っても区急を待つといったことを防ぐ
・8連急行を作る
・門真市のために区急も入れておく
・10分サイクル
としたのだが、まさか特急の高速化までできるとは・・・。

急行が萱島通過の件は、区急→準急（萱島）から各駅→急行（香里園）
つまり、乗り換える駅と種別を替えただけで、本数自体は減っていないので、
あまり不便になっていないとは思っているのだが・・・。
（下りは香里園で特急退避、急行連絡する分、遅くなってしまうが、
例えば、門真市-寝屋川市、香里園へは、わざわざ準急との乗り換えが無くなる。
また、守口市〜萱島（普通）→香里園で急行→枚方市で特急もめんどくさそうだが、
守口市〜萱島（区急）→萱島で準急→枚方市で特急　と、さほど変わらないと思っている）

昼間の快急のせいで、10分サイクルを保てていないし（例えば、10分サイクル通りに
駅に行くと区急だったりする）特急準急に賛成（野江〜守口市間の利便性アップ分で）
なんだけども、遅れやすいし、ブザー等で客の乗り降りを急がせたり、7両編成で
少し早い時間から混み始めると、区急連絡をしないといった、悪い点もあるので・・・。

あのう、
淀屋橋から出る普通は、京橋でなぜ同じ所からくる後発の優等列車を待つんでしょうか。
なんで乗り遅れ客を救うんですか？
中之島側の優等を待つのはわかりますよ？なぜ、後ろからくる準急を待つのか。

あと、北浜→千林に行こうと思ったんですが、目の前で普通に乗り遅れました。
次の普通まで物凄く待ちました。準急に関しては２本も先に行きました。
接続案内もなく特急と快速特急も先に行った時にはあきれました。
バランスの悪さから中之島発の普通の存在があると確信しました。
家かえって時刻表見たら、何らかの優等に乗ったら京橋で中之島発の普通に
乗れたじゃないですか。なんで京橋がらみの接続案内しないんですか？

>>343
嵐乙。

マジレスすると間隔是正のため。
後北浜から乗ったこと無いから放送は分からないが、時刻表ではマークで
普通との接続有無の案内はしてるぞ。

>>344
あぁ、間隔か。それは盲点だった。
同条件なら先入れ先出しが正解とばっかり思ってた。

接続案内は時刻表ではやってんのね。
っていま駅時刻表PDFみてたら、守口の接続しか案内してなくない？
守口市での接続案内が放送であったから、
京橋もあると思って。放送を頼りにしてた。中途半端だな。

２０分も案内なしで待たされて、腹が立っちゃってさ。
あえて待たされてみた感も半々ではあるんだけどね。

>>339
まあ、>>331も>>202も俺が書いたからなあ。

＞＞ただ京阪の１０分に１本以上というのは駅の時刻表が１０分に１本何らかの電車がやってくるという意味で、
＞＞１０分に１本以上有効列車がやってくるという意味ではありません。

いや、それは違う。
約10分（13分も空いてることがあるが）に１本以上は有効列車がやってくるという意味ですよ。
乗り換えせねばならん場合も多いが…

>>345
どこ見てんだ。
北浜駅の時刻表見たら京橋での接続細かく案内してある。
一方、守口の接続は一切載ってない。

>>347
すまん。京橋のみてた。

>>342
俺も>>335案はいいと思ったけど、普通の香里園待避が長時間になるのが難点では？
また、その普通は香里園で特急待避したあと丹波橋まで逃げ切れるのかやや不安。

「急行」は香里園で緩急接続するのなら、枚方公園通過でいいし、御殿山・牧野に停車にしてまで
樟葉まで運転する必要性も少ないのでは？つまり快急で淀屋橋（中之島）〜枚方市にしてみては？
あるいは淀屋橋発着を急行、中之島発着を快急にするとか…

>>349
>>335は樟葉で接続と書いてあるが。

俺は>>335の急行を枚方市まで快速急行以遠各駅停車という
区間快速急行にして出町柳まで延長ははどうかな？と思った。
代わりに普通は枚方市止めで。
区間快速急行が7連限定になるが、現状の通し準急もそうだし日中なら困らないかと。

枚方公園と光善寺利用者には申し訳ないが。

>>349
香里園で急行と各駅停車を連絡させるのは、特急に乗せることが目的である。
つまり、特急に乗るチャンスというのを考えて欲しい。
ここで快急にしてしまうと、光善寺、枚方公園が特急に乗れなくなってしまう。
どうせ止めてあげられるなら、光善寺には悪いが、各駅が邪魔にならない枚方公園にも止めて
特急に乗れなくなってしまう駅を必要最低限にしたつもり。
また、枚方急行、枚方快急は、今まで何度も話されていたのだが、これなら、
特急で枚方市まで来たという客を、香里園で退避した各駅を待たなければならないし、
守口市→萱島客にとっても、御殿山・牧野へ行くのもこの各駅でそこまで移動しなければならなくなってしまい、不便になる。
ちなみに、香里園で退避した各駅は、丹波橋まで逃げ切らず樟葉で次の特急の連絡である。
（正月ダイヤもこうだったと思うが・・・。正月ダイヤが京阪HPで見れなくなってしまっているので
確認はすまんができない。詳しい方詳細よろしく。）

>>350
すまん、たしかに>>335は樟葉待避だ。とすると樟葉から三条の逃げ切りが問題だな。
丹波橋での接続ないし深草での待避が必要やと思う。

>>351
別に香里園の緩急接続は否定していない。できるのならいいだろう。
でも10分間隔の運転でかつ守口・香里園で急行に連絡する普通は香里園で長時間停車になってしまう点は痛い。
どうせなら守口で連絡した普通は樟葉まで先行させて>>181みたいな運転パターンにしてみてはとも思うんだが…

ちなみに正月ダイヤでは
上り普通…守口で急行、香里園で急行・特急、八幡市で特急、丹波橋で急行・特急
下り普通…深草で特急、丹波橋で急行・特急、樟葉で急行・特急、香里園で特急・急行、守口市で急行
をそれぞれ待避あるいは接続してました。（ちゃんと追い越し順です）

>>352
20分差のレスで2重になってしまった。申し訳ない。と、同時に正月ダイヤレスありがとう。
たしかに、準急を枚方市まで引っ張ってどの駅からも特急に乗れるようにするのは、良い事だと
思うのだが、>>342でも書いたように
「特急が遅くなる、時刻表より遅れやすい、乗る前にブザーやアナウンスで客の乗り降りを急がせたり、7両編成で
夕ラッシュより少し早い時間でも混み始めると、区急連絡をしない、萱島で区急に急がせるなど、悪い点がある。」
15時以降は現ダイヤより各駅がある分良いと思うが、16時半ぐらいからは萱島で連絡しても
京橋客が多い（うえに、守口市からの客も多いので）7連準急じゃきつい。

ちなみに、>>181ダイヤは、他レスも、寝屋川市夕ラッシュに対応できない可能性があると書いてある。
それと、この枚方準急は、樟葉まで持っていけないのかな？
例えば、特急で枚方市に着いて御殿山と牧野へ行こうと思ったら実質は前の準急に乗って、守口市で
各駅に乗り換えた場合と変わらないと時間になってしまうと思うのだが・・・。

>>353
たしかに10分間隔の運転パターンで枚方先着の準急は現状のダイヤを見てもスジ的にきついが、
>>181の場合、淀屋橋〜枚方市の運転なので８連も可能となります。だから多少は遅延要因も改善するかと…

ただ、この準急は>>201にあるように例えば上りだと樟葉で特急待避を終えた普通に追いついてしまいホーム
の関係で樟葉まで走れません。特急を２・３番線発車、普通を１・４番線発車にしたらいいですが、それだと
特急の所要時間が落ちます。

これで御殿山・牧野は守口市〜樟葉先着の普通しかこないから京橋以西へは時間的には現状より不便になるが、
「連絡」でないぶん、特急をホームで待つ際、整列乗車の前列に行けるメリットがあり、約５分ほどの待ち時間
なので心配するほどのものでもないだろうと思う。

>>181のダイヤは
８連でかつ枚方先着の準急を守口で普通、萱島で区急と連絡しつつ走らせることが出来たという点で
もっともベターではないでしょうか。また、この準急６本のうち２本を中之島発着にすれば>>335案や
正月ダイヤにかなり近似したものになろうかと思います。
欠点は樟葉での普通の特急待避が５分となる点ぐらいでしょう。現在の同駅での普通の快急待避と同じですね。

まけかた塵はどうしても快速急行を枚方止めにしたいみたいだなｗｗｗ
現実は特急減便が進んでいくのに事実を受け止められないようだね。

枚方人＝ナチス
その他＝ユダヤ人

>>356
Adolf Hitler=

あ〜(この)ﾚｽ ひどいなぁw

>>334

そのダイヤだが、枚方市に先着する準急と言うことで成り立ってる。
前に書いた「乗る前のブザー」について、誤解させてしまったようなので、もう少し書くと
12時や13時ぐらいで、4,5人くらいの乗客が降りている最中にブザーがなるといった事があった。
つまり、乗り降りする時間が減らされているのか、もともと運転士がいつも、理想の運転をしていないと
遅れるようなダイヤなのかは分からんが、これくらいなら、ラッシュ時で無い限り7連も8連も遅延には関係ない話。
枚方先着の準急を俺が嫌っているのは、いつでも遅れたり、萱島で区急連絡しなかったり、遅れにより乗り降りを急がされて
不愉快になるところなので、それが無かったら、昼間は7連でも通し準急で別に構わんのだ。
8連が欲しいのは、17時以降くらいかな？京橋客が増えつつ、守口市からの客も多いから。
16時くらいなら、萱島移動があるから、枚方各駅の増発程度で大丈夫と思うが・・・。

>>341
レスありがとう。どちらかというとこれは多客時向きダイヤということになるだろうか。
活用が考えられるのは通勤通学による朝ラッシュ時、午後の下校ラッシュ時〜夜の帰宅ラッシュ時、
行楽客が多数京都にやってくる時の特別ダイヤなど。普通を均等な間隔で8本／時確保しようとすると、
特急を6本／時走らせたり丹波橋で対面乗り換えさせたりするのは無理みたい。

以前、休日に15分ヘッドの時間帯が復活したのも、素直に考えれば多客時対応のためだったと思われるし、
普通を増やそうと思えば、俺の力量では15分ヘッドになってしまう。そのかわり、近距離移動は
かなり改善できているはず。六地蔵−三条では、所要時間・本数共にじゅうぶん東西線に対抗できるし、
奈良線や近鉄、さらにそれ以北で烏丸線利用に流れてしまった客も、取り戻せる可能性がある。

あと>>337では気がつかなかったが、宇治線並びに淀以南が起点でも、目的地が東福寺なら、
快急と七条〜東福寺折り返し乗車の組み合わせにより、苦し紛れながら8本／時を確保できている。
今となっては定期客だけがとれる手段ではあるが、昔はそれ用の乗車券があったくらいだし、
いちおうこれで東福寺の利便性も（本数の面で言えば）確保できたことになる。
伏見稲荷・鳥羽街道だけが正真正銘の4本／時だが、近距離移動を8本／時にするためには仕方がないということで。

結局、特急の本数を確保するか、速度は遅くとも本数を確保するのかという話になるが、
>>310で「最近は通過人員が三条〜淀間と淀〜樟葉間であまり変わらない」と指摘があるように、
だいぶ三条〜淀の乗客が減った印象がある。ダイ改直後は、夕方の特急は通路まで人びっしりだったが、
最近は、二人がけの座席がいくつも空いた状態で四条を発車する。
また朝上り普通は、年末くらいまでは、伏見稲荷から乗って、座れるのは運が良くて東福寺、
そうでなければ五条まで立って乗るという感じだった。この時点で既に、人が減っていく兆しはあったが、
年が明けてからはなんと、乗る電車は変えていないのに、ほとんどの場合伏見稲荷で余裕で着席できるし、
運悪く座れなくても、鳥羽街道に着けば、立っている人数よりも空席の数のほうが多くなるので必ず座れる。

こうした現象に伴い、朝夕の遅延の程度も若干ましになってきた側面はあるけれども、そうなることをもともと
望んでああいうダイヤにしたのだろうか？　そうでないんだったら、さっさと考え直したほうがいい気がする。
夕方の四条では、到着する上り列車のうち半数は、誰も乗らずにやり過ごされるだけの列車だったりするし、
下り列車では、優等に乗る人も多いけど、降りる人もこれまた結構いる。言うまでもなく、出町柳−四条で
優等のみが有効列車になったのが原因。ラッシュ時にもかかわらず、昼間同様にこんな超短距離でさえ特急移動を
強いられ、しかも毎日遅延の度合いが違うので時間が読めないとなると、四条烏丸から百万遍まで18分で移動できる
バス（河原町通経由の場合。バスロケがあるので時間をロスするリスクも低い）とどっちが便利か、という話になってくる。

>>360
最近の遅延の少なさは大学生の試験期間とか休みがからんでないだろうか？
個人的には、4月の新学期開始時あたりがやばくなりそうな気がする。

遅延も若干マシになってる（？）かもしれないが、
今の状況でも遅延が当たり前なのだから
4月になればまた悲惨になるのは目に見えてる。

>>360
ダイヤがうんこになってＪＲに変えた一人です。

枚方行き特急の登場で帰りの電車でゆっくり寝ることができなくなった。
何で毎日毎日車掌におこされにゃならんのだ。

ＪＲは座ることすらできんが、速いからそっちのほうが数倍マシ。

>>361
うむ、そう言われてみれば今は学生が休みだったんだな。
たしかに京都の公共交通機関はものすごく通学客が多いから、それが影響している可能性はある。
ただ、近隣の別の交通機関、たとえば烏丸線や奈良線も、似たような時間帯に利用することがあるが
（10分毎なのに、何も輸送障害がなくても4分遅延が日常茶飯事だと、ちょっと京阪ばかりをあてにできないので）、
それらについては、京阪で言う「吊革持つのが必須」→「余裕で着席可」に匹敵するような乗客減は感じられないし、
夕方の下り京阪特急の通路まで人ビッシリ状態は、既に11月ぐらいに終息の兆しが見えており、
それが今年に入ってついに発車時空席多数になったということだから、どうも学生の休みだけが原因だけじゃなく、
>>362のような動機で通勤手段を切り替えた層も一定割合存在しそうな気がするんだが……。

まあ4月になれば、学生の休みが原因だったのか、京都方の客が京阪から逃げていったのかははっきりすると思うが、
一つだけ今の時点で言えるのは、新入生輸送に伴うダイヤ混乱（京阪本線全体における）が、
今年はこれまでのダイヤの比じゃないような予感がするということだ。

新ダイヤになって客が逃げたかは知らんが、
最近の流れで、ここからは何人か逃げたな

>>364
大阪方面の利用者だが、マイカー通勤に切り替えて7年かな？
去年のダイヤ改正で戻ろうとしたが、ふたを開けてみたら相変わらずだったので、
もうしばらく様子見。

うーん、このままだと「東の京阪、西の山電」と呼ばれかねない

京阪って競合がある区間の経営が下手くそすぎやしないか。
京都市内の本線のラッシュ時ダイヤは、特急停車駅同士の行き来を除けば、最大待ち時間・所要時間
共に日中より長いし、しかも本数が日中と同じということは、より利用者の少ない交野線・宇治線
より本数が少ない計算。これ、本気で使ってもらおうと思っているのか？
野江〜土居は形だけでも本数が増えるが、それも区急のスジを寝かせてなんとか成り立っているようなもの。
これで定時性が怪しいダイときたら、どんどん客が離れてジリ貧になりそうなものだが、
どうも優等の設定に邪魔だから、人が減ってくれて乗降時間が短くなり、各停を本数を減らす正当な
理由ができたほうがむしろ好都合だと考えているようだよ。
何考えているか知らないが、自社線と競合する新線を作ったがために、旧線の客を新線に流すのは必死なのに、
他社線の存在は目に入っていないかの振る舞いは滑稽ですらあるよ。

元京阪沿線民として一言

もう近鉄に身売りしてくれ・・・見てられないよ・・・(´・ω・｀)

>>368　わかります。近鉄に身売りされたら、四条から鳥羽街道に夕方、帰宅しようとすると
18分間次の普通が来ないようなダイヤになるんですよね。上鳥羽口へ帰ろうとする人が、
近鉄京都で19時3分発の普通を逃すと呆然とするように。

>>369
休日夜の丹波橋→京都も、ひどいんだよな…
俺も、丹波橋で待ちぼうけを喰らったことがある。
七条まで優等で抜け、京都まで歩く方が速いなんて…ありえん。

>>370
吊？普通に近鉄使えばいいやん…。

>>371
いや、大荷物を持った時に京阪沿線から乗車し、新幹線に乗るために京都に出たかったのよ。
そうしたら、冗談でなく20分近く待ちぼうけ喰らっちゃって…。
乗換で高くなる上に待たされまくったら、わざわざ丹波橋で乗り換えた意味がないと。

思い荷物を持っていたんだから意味はあるだろ。
七条から歩くのは20分待つより大変だぞ。

近鉄がスカスカダイヤなのは地下鉄直通があるせいなわけで、
それだけ待ったら国際会館行きの一本も来そうなものだが。

そんな事態が予見できるなら、
出発前に丹波橋から近鉄と、東福寺からJRの乗換えくらい事前に調べておけばすむことじゃね？

それと、近鉄は新幹線に乗り継ぐような時間帯は特急が15分間隔に走ってるから、
500円払って特急乗れば七条からタクシー乗るより確実に目的の新幹線に乗り継げる。

>>371,>>373-375
言い忘れてたけど、問題だった時は正月の夜（21時頃）。
外は極めて寒く、京阪の優等は20〜30分ヘッドの特急、準急しかない時間帯。
で、できる限りスルKANカードを使い、安く行きたかったという条件もあった。
（今は分からないけど、当時特急券はスルKANカードが使えなかった）

大阪方（守口以東）で乗った準急が「終点まで先着」と言うたわけた列車で、
延々乗るのも嫌になっていたところで…丹波橋で近鉄に移動したところが、
ご指摘の通り特急・国際会館行の後で、ようやく京都行普通が来たと。

近鉄・JRの時刻を予め調べておけばいいんだけど、関西が出先なので、
携帯でも使わなければ時刻がすぐには分からないと言う状態だった。
七条から歩くのも普段は慣れているから、良かったんだけど…
20分もあったら、七条から歩いても京都に着くのは大差ない時間になってしまう。

と言うことで、内心焦ったし、怒りかけたと…

「中書島の枚方市、京橋方面時刻表」
▼印→【特急・急行】京橋で〔中之島行き〕に連絡
☆印→【快速急行（通勤快急）・急行】京橋に先着
▲印→枚方市で枚方始発の特急〔淀屋橋行き〕に連絡
○印→樟葉には特急が先着
●印→枚方市には特急〔淀屋橋行き〕または快速急行（通勤快急）が先着

「淀屋橋の時刻表」
▼印→枚方市または樟葉で快速急行〔出町柳行き〕に連絡
△印→京橋で中之島発の快速急行に連絡
◇印→京橋で中之島発の区間急行に連絡
▽印→京橋で普通に連絡
●印→【準急】枚方市には特急が先着


多すぎて分かりにくいと思う・・・。
それに、30分に1本が違うから、乗り換え駅とか時刻を
客が考えて行動しないといけなくなったような気がする。

>367
>京都市内の本線のラッシュ時ダイヤは、特急停車駅同士の行き来を除けば、最大待ち時間・所要時間
>共に日中より長いし、
一つだけ突っ込ませてもらうと最近のラッシュ時てのは京阪は知らんが他の私鉄や地下鉄JRなど
閑散時より所要時間が短いものなのか？

>>376
丹波橋まで延々と各駅停車で・・・。最悪のパターンだな。
守口の辺りだったら新大阪から乗ったほうがいいと思うけど。

>>378
最大待ち時間・所要時間“共に”ラッシュ時のほうが長いという例は、
>>367に挙げられている京阪本線の京都方普通駅以外にそうそうないんでない？
最大待ち時間が短くなるのと引き換えに所要時間が長引く例だったら、
同じ京阪本線の大阪方末端部（普通が増える分区急の速度が下がる）
ほか、いくらでもあると思うけど。

>>380
一度、朝ラッシュに近鉄奈良線や大阪線の普通電車に乗ってみることをおすすめするよ。
南海高野線の上り各駅停車（朝ラッシュは堺東で3本待避の後、住吉東で3本通過待ち）もいいかも。

>>378
意外なことにJRの普通が最大待ち時間、所要時間ともに短めだったりする。

朝ラッシュの京橋から京都方面事でいろいろ書くと、
朝ラッシュもほとんど10分サイクルとなってK特急から特急に置き換わり
枚方市、樟葉にも止まるようになった。
急行が快速急行となり、守口市や寝屋川市、香里園から京都方面の利用も
楽になったと思える。
ただし、快速急行は特急の次に発車し、しかも準急、区急と続くため、
守口市から萱島利用者も乗車してしまうため、7時49分発は、
かなり混雑するが、7時53分発の区急萱島行きの利用率が良くは無い。
その上、特急のすぐ後発の快速急行がほとんど守口市、寝屋川市専用列車となってるのに
樟葉特急で空いてる電車に移動させられる傾向にある。
そして、8時29分発の準急だが、枚方市逃げ切りとなっているが、
一番利用者が多い時間なため、逃げ切れるわけが無い。
8時14分発の枚方区急は牛歩戦術により、その準急の後に寝屋川市に着くため
更に遅れる気がする。かといって、この区急の発車を2分早めても
前の準急の後追いだから、8時29分発より先着してもあまり意味がないと思う。
更に、「混雑緩和された」という声は、前急行利用で樟葉や枚方市利用者が
特急に乗るようになったからであるが、寝屋川市、香里園利用者にとっては、
前朝ラッシュより、本数が減ったのではないだろうか。
それから京都側では、8時半を過ぎると昼ダイヤと変わらない。
明らかに減便しすぎではないだろうか・・・。

>>383
減便しすぎなのはその前のダイヤからずっと。
このダイヤでさらに減便され寝屋川市の客はかなり不便に。
7:53発など、区急は守口市とか門真市までは比較的乗ってるほうだとは思うけどなあ。

枚方市の客にとってはかなり空いたと思うんじゃないかな。
三条特急は遅れるもののスペースはがら空きだし。

前にも書いたが、準急の混雑は守口市〜門真市の客が乗り込むのも影響しているから
寝屋川市まで直通ぐらいにしないと寝屋川市の客の快適さは変わらないと思う。
今ダイヤでは少し早めに京橋なりに着いて区急で萱島まで逃げれば楽なのは楽なのだが。
（寝屋川市で降りるときが悲惨ではあるが・・・ｗ）

最近静かになってしまったな。毎日長文の羅列を見るのが楽しみだったのに。

みんなどこへ消えちゃったんだ・・・

敗方市や糞袴止まりの列車を降りた後、消息が分からなくなった客が多数いるんだとか。

>>386
関西私鉄では阪神なんば線あす、開通だしな。

北九州ではブルトレ騒ぎだからだろうな。

漏れでもココ１週間閲覧滞在時間京阪スレ１時間くらいの割に
富士ぶさスレざっ〜と計算して閲覧滞在時間４８時間くらい閲覧しっぱなしだったしなぁw

臨時特急を走らせるぐらいなら樟葉⇔三条間に臨時普通を出すべき。
この時期は東福寺駅は混雑するし5分おきに電車が来たら混雑が緩和するんじゃね？

>389
東福寺は桜より紅葉だからなぁ……

また、昼間の運転パターンネタだが…
昔の特急、つまり京橋〜七条ノンスト時代の15分間隔の運転パターン思い出してみて。

あの運転パターンのまま…
・当時の特急停車駅に樟葉のみ追加。
・急行は「現行の快速急行停車駅＋淀、神宮丸太町」に変更。
・樟葉で特急と急行が接続。

こうすれば特急と急行の混雑平均化に繋がる気がする。
でも10分間隔と特急の京橋〜枚方市ノンストが定着した現状では無理だろうけどさ。

京阪沿線で桜をバックに撮りたいのやけど桜の木１本でもいいからいい場所おしえて欲しいんやけど…
交野線、村野駅やったかな私市行きホーム脇に２、３本あったが、本線・宇治・交野線に問わず誰かおしえて下さいな。

>>392
交野線の村野〜郡津の間
桜の木が並んでる。

>>393Thank Youさんw
うん。あそこなら桜並木、手前にワンマンターコイズグリーン撮りですね。

　
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特急の前方を走る準急は枚方市でなく香里園で待避させろ

>>396
枚方市で緩急接続が出来なくなって不便やん

もう普通電車は一時間に一本くらいでいいんじゃね？
乗車率からいってもそんなに何本も走らすもんでも無し

>>398
そうだな。宇治線、交野線は1時間に1本で十分だろう。
本線は1時間に1本は少なすぎるから30分に1本だな。
家を出る前にちゃんと時刻を調べておけば本数が少なくても問題ないだろう。

>>399
まずは駅の無人化が先だ

駅の無人化なんてやったら、誰も切符買わなくなる。

>>398一時間に１本でいいと応えてるのに対して
>>399レスするの逆じゃない？
>>399レスに対して>>398なら応えになってるモノの？>>399阿保だろ
普通の間に本線約中間駅までだが区急や準急あるが、出町柳行きの準急もあるし萱島〜各停なんだし普通と同じこと減らす増やすこともできん。
宇治・交野線は本線、特急との連絡に対して発着後出発しとるから宇治・交野線の本数減らすこともできない。
本数減らすと本線、特急も減ることになるから当然無理よ〜く考えような>>399w

監視体制をきちんとやれば問題ないだろう。

10分に1本は多いな。20分に1本で十分。

15分に一本

>>340
１０分間隔の利点の一つは時刻表が覚えやすいことだというのはその通りだと思います。
そうでなければこれほど１０分間隔のダイヤは流行らなかったでしょう。

ところで微妙に今回のダイヤが１０分間隔になっていないのはなぜなんでしょうか。
快速急行の影響を受けるところが１０分間隔にならないのは当然なのですが、それ以外にも微妙に１０分間隔になっていないところがあります。
例えば下りの淀、八幡市、橋本、萱島〜西三荘の区間急行、樟葉の特急と快速急行です。
いずれも差は１分なのでダイヤとしてはどうでもいいことなのですが、
覚えやすさを追求するなら揃えた方がいいと思います。

>>342
すみません、書き方が悪かったです。萱島は対大阪が不便で、光善寺が対京都が不便ということを書きたかったです。
まあ萱島は準急がないとはいえ１２本の有効列車があり、大和田〜西三荘と同じ条件なのでそれほど不便ではないのかもしれませんが。
それに萱島の利便性＝準急の本数という公式がほぼ成り立つので仕方のないことかもしれません。
>>339では特急準急（枚方市接続）のダイヤと比べて特急のスジを寝かさない利点について書きましたが、
おっしゃるとおり、連絡が確実になる点や急行に８連を使えるという利点もありますね。
それでいて特急準急のダイヤに比べて不便になる点を極力少なくしてあるのが、このダイヤの一番評価できるところだと思います。

>>346
確かに昼間ダイヤではほとんどの区間でほぼ１０分に１本有効列車がありますが、夕ラッシュ以降だと実質２０分に１本の区間は結構ありますよ。
ちなみに昼間ダイヤで最も有効列車の間隔が長いのは土休日ダイヤの中之島〜枚方公園間で２０分
１１：４０の区間急行の次の有効列車は１２：００の快速急行（１１：５０の区間急行は香里園で快速急行に接続するので結局快速急行に乗るのと変わらない）

>>354
>>242でも書きましたが、普通が樟葉で特急待避したあとすぐに発車すれば準急は樟葉まで走れます。

>>377
時刻表の印が多すぎるということについてですが、車内での接続案内が丁寧に行われていることを考慮すれば、
中書島では樟葉に先着するかどうかが分かればいいので、最低○印だけあればいいと思います。
逆に淀屋橋は始発駅なので、着席のニーズに応えるためには、そのくらいの詳しさが必要だと思います。

>>406-407
久々の内容の濃い長文レス。感動したよ。

>>406-407
萱島は上下共に不便なのかもしれんが、下りより上りの方が不便かもな。
萱島止まり区急に接続としても準急、各停みたいなもんで不便かも
快速急行でも停車駅だったら別だろうな。
光善寺在住の漏れからしたら下りは準急のみ◎だが区急や普通に乗車しても意味が無く、門真くらいまでの乗車なんてめったに使うことも無いしな…
光善寺下りのみが不便。
光善寺上りは枚方市から連絡・接続で優等列車に乗り換えも便利だけどな。

>>406
秒単位で特急と快急で違いがあるからね。
日中についてですが、快急は3ドアなんで特急より
各駅の停車時間を削ってあるが、淀の臨停の分
中書島〜樟葉間は特急より時間を要してます。

さらにいうと土日の特急は観光客対策(?)で平日より停車時間を取ってます。
その影響を受けて平日と休日で1分時間がずれている駅も結構多い。

ターミナル駅で見ると普通のパターンダイヤにしか見えないけど、
スタフを見ると結構スジは細かく考えて組まれているなぁ、と感心します。

>>409
>>406で書いたのは>>335のダイヤの萱島と光善寺についてです。
今のダイヤなら萱島も光善寺も対大阪は準急が便利なのですが、
３０分に１本準急の代わりに快速急行が走るときは、
萱島は区急か普通に乗るしかなく、
光善寺は樟葉区急が香里園で快速急行に接続していますが、
枚方特急を待避する分所要時間が長い、準急と１０分間隔になっていない、などで不便ですね。
対京都は萱島は準急（枚方市で特急接続）と樟葉区急（香里園で快急接続）がほぼ１０分間隔なので便利だと思います。
ご指摘の通り、萱島をまたぐ区間の利用（門真市〜寝屋川市、牧野など）は少し不便かもしれませんが。
光善寺はやはり準急（枚方市で特急接続）と出町普通（樟葉で快急接続）が１０分間隔になっていないので、少し不便なのかな。

私の考えでは、萱島、光善寺のダイヤの便利さを比較は、
２００３（準急１２本）＞＞１５分間隔のダイヤ（準急４本、普通は香里園で接続あり）＞現ダイヤ（準急４本ただし不均等）＞＞２００６（準急０本、かつ香里園で接続なし）
だと思うのですが、実際はどうなのでしょう。
あと準急は京橋での中之島行きへの連絡が悪いですよね。

ちなみに萱島は本数自体は１６本で京橋、天満橋（２４本）、守口市（１８本）に次いで多いです。（他に淀屋橋、北浜、枚方市も１６本）

>>410
回答ありがとうございます。
平日と土日で１分ずれているのは淀臨停のためだと思っていましたが、
実際は平日ダイヤから淀臨停は織り込み済みで、土日は観光客対策でさらにずれるのですね。

>>391
その急行なら香里園で抜いた通し普通に三条で追いつけると思います。

私もそれをベース（１５分間隔、特急は途中樟葉のみに停車、樟葉で快急に連絡）に少し考えてみました。
特急の停車駅　京橋までと樟葉、七条、祇園四条、三条、出町柳
快急の停車駅　現行

１５分間隔で（　）内は接続、待避、追抜です。
特急　淀屋橋〜出町柳（萱島で準急、枚方市で普通、樟葉で快急、淀で準急、深草で普通、三条で準急）
快急　中之島〜三条＝（京橋で出町普通、守口市で萱島普通、香里園で普通、樟葉で特急、丹波橋で準急、三条で普通）
準急　中之島〜出町柳（京橋で萱島普通、守口市で出町普通、萱島で萱島普通、特急、淀で特急、丹波橋で快急、三条で特急）
普通　淀屋橋〜出町柳（京橋で快急、守口市で準急、枚方市で特急、深草で特急、三条で快急）
普通　淀屋橋〜萱島＝（京橋で準急、守口市で快急、萱島で準急）

一応これで本線のすべての駅に８本／ｈが確保できます。
が、ご指摘の通り競合を考えると、
枚方市（下りのみ競合）　現行（京橋までノンストップ特急６本）→案（快急４、準急４）
中書島（上下とも競合）　現行（毎時６本の優等列車）→案（快急４本のみ）
一応祇園四条や三条での競合は少し有利になるかもしれませんが、今の京阪はこの辺はあまり気にしていないみたいです。

まあ休日特別ダイヤとして観光客確保のために観光客に快適な特急を使ってもらおうということならいいかも。
特急の運用本数は８本なのですべて８０００系が使えるし、この停車駅ならそこまで混まないでしょうし。

>>385 >>386 >>408
１ヶ月ほど規制されて書き込めませんでした。すみません。

平日夕方の樟葉快急を急行格下げしてくれ。

先行する枚方市止の準急が2番で車内点検しよる上に、快急は枚方市で快特待避の関係でその準急がおる2番に入れやなあかんからほぼ100％枚方公園過ぎた辺りで機外停車しよる。
快急のまま樟葉先着にするか急行格下げで枚方公園停車させて機外停車解消してくれ。


あと昼間の列番がKで始まる準急、上りの場合だけだが守口市で土居辺りで抜いた普通と接続取る為に1分ぐらい停車してる時がある。
これが2003年のダイヤ以上に上り特急が詰まる一つの原因。
D〇〇〇〇Z(A)時代は守口市での接続がないからすぐ出発出来たが今は…


昼間はともかく、ラッシュ時ぐらいは快急やめて急行に戻した方がスルスル進むんじゃないのかな？というのが今のダイヤの正直な感想。

>>413
漏れも同意
混み混みの出町準急の救済策で樟葉急行は必要だな
夕方の出町準急は樟葉まで先着だから、ただでさえ混むのにこれまで急行が担っていた枚方公園利用者やまた寝屋川市･香里園･枚方市の利用の多い駅まで先着だから余計混むんだよなぁ
マジ、前ダイヤの急行が樟葉急行がほんまありがたかったよな。
樟葉快急は枚方市で快特退避だから、急行に格下げしたらこれを香里園退避にしたらよいな
それなら枚方準急の面目もまだたつしな。

>>413-414
快急が空いてる1番に停車、快特が2番通過じゃダメなん？
制限速度は食らうだろうけど、阪神や近鉄は待避線通過を平気でしてるし。

枚方準急を樟葉まで延長して、樟葉快急をひこぼしにするってのはどうなんだろ？

ひこぼしにすると輸送力不足が若干心配だが、枚方市手前での運転停車は解消されるだろうし、
樟葉準急にすれば御殿山、牧野の救済にもなると思うんだが。

ひこぼしは交野線直通だからひこぼしであってだな・・・

だから交野線直通にするってのはどうかなと・・・

>>416
元々快急であって樟葉行きにしても解消にならない。快急と書いてながら準急ってのが頭から離れないからか？御殿山・牧野ってのが思い浮かぶのだろうが…
樟葉快急にしても停車駅じゃないから意味無し
>>417がおっしゃってるのは、織姫・彦星七夕伝説と言われる天の川が流れてるからこそ交野線直通に問わず私市行きで必要。
京橋やらに撮りに出掛ける時とか５両編成だからかも知れないが結構利用者多いし、香里園で降りるからその先は知らないが交野へ帰る方は便利に利用してるかもなぁ。
で、>>416>>418樟葉行きにする必要が無い。
天の川と無関係な場所だしなw

>>419
>>418じゃないが、>>418が言ってるのは現状18時代の
枚方準急→樟葉行きに延長。
樟葉快急→私市行き彦星に変更
っていうことじゃないか？どうやって読んだら彦星を樟葉行きにすると読めるのか…

>>420
よくよく読めばそうだな
だが>>416が言うように5連にしたら輸送力は落ちる
さらに普通が樟葉で快特退避するため
枚方準急を樟葉まで伸ばすことはできない

>>420
よー読み返したらそういうことかぁφ(.. ；)

中之島開通以前は、夕方に｢ひこぼし｣あったもんな。旧ダイヤのも採り入れて新ダイヤ見直しに検討させるのにいいかもなぁ…

>420
>421と同じようなことを言うけど、
枚方準急は三条特急を香里園で退避し、三条特急は枚方市で出町柳普通に連絡して
御殿山・牧野に先着しちまうので樟葉準急に延長したところで
（特に利用客の多い淀屋橋〜京橋利用客にとって）ほぼ意味なし
（守口市・萱島以東の利用客にとっては便利だろうが）になる。

更に言えば準急「ひこぼし」は交野線直通客もそう多かった訳でもなく、
5連ということもあって「深夜帯に飛ばされた」経緯があるので夕刻に復活することもないような……

宇治線直通快速特急（枚方市・樟葉通過）でも新設するんなら5連でも対応出来そうな気もするけどね(-_-;)

宇治快速特急いけるかも、直後に淀から急行仕立てたら折り返しもいける

普通に考えていらんだろ
宇治線利用者は交野線利用者より少ないから
直通で乗る人は交野線以上にいないはず

調べ直したら大して利用者数変わらんな､ｽﾏｿ

>>426
いや、駅の利用者数は変わらないかもしれないが、
宇治線→大阪方面と、交野線→大阪方面がほぼ同じというわけではないだろう…。

新ダイヤで枚方市５番線発の大阪方面行きとか交野線直通が減便されたのなんで？
本線上りから５番線への入線時に下り線と干渉するから？

>>425
>>427
宇治線は京都方面へ行く客の方が多いよ。
直通運転が必要なのはむしろ京都方面。

>>429
宇治線から京都方面に乗り換えるのは東福寺へのショートカットができない三室戸・桃山南口ユーザーだけ。
駅の運賃表をみればわかるが、東福寺までJR使っても切符の場合運賃は数十円しか変わらない。
こいつらに餌を与える必要は皆無で、宇治線に満遍なく存在する大阪直通客の利便の方が重要。
快速特急の存在による帰りの着席サービスが現在の命綱で、手を入れれば効果が出るし、手を抜けば全部JRに持っていかれる。

>>430
駅の運賃表を見ても実際の客の流れはわかりませんが・・・。
中書島で宇治線を降りた客が大阪方面、京都方面のどちらが多いかを見たら一目瞭然。

運賃の話をするなら、宇治線沿線から大阪方面は京阪が圧倒的に安い。

>>431
宇治線から伏見桃山・丹波橋・墨染・藤森・深草・鳥羽街道の各駅に用のある客が京阪中書島経由でいくのはあたりまえ。
これも餌を与える必要のない客層なので、多く見えても相手する必要はない。

あと、大阪とはいっても、京橋〜淀屋橋といった京阪沿線に用があるなら京阪から逃げないだろうが、
目的地が梅田になるだけでも事情は大きく違ってくる。

>>432
中書島で京都方面のホームへ向かった客のほとんどが先発の普通をスルーして、後から来る特急に乗っていますが何か？

>>433
で、よく見てるとその大半が丹波橋で降りるだろ？何で特急に乗りたがるのかは知らないけど。

>>434
「大半」ではないと思うが。
丹波橋から特急に乗った客の大半が中書島で下りる、というのならまだ分かるけど。

だが、京阪が>>430＝>>432的な考え方をしてるのは、ここ数年のダイヤ改定を見れば分かる。
特に平日朝の宇治線のダイヤは、もっぱら大阪方面の特急・通快との接続が重視されている。
今のダイヤだと、平日の8時台前半は目の前で京都方面への特急・快急に逃げられることが多く、
次の特急・快急まで8〜9分も待たされるとなると、残酷と言うか嫌がらせのように思えてくる。

大阪方面へは宇治線と同一ホームで乗り換えられることもあるし、
京阪としても運賃面で有利な大阪方面への所要時間を少しでも短くして、
大阪方面への客の囲い込みをしたいという狙いもあるのだと思われるが、
数の多い京都方面への客にもやはり一定の配慮が必要と思われ。

京都方面への客を奈良線や地下鉄にごっそり持って行かれ、お手上げ状態なのは分かるけど、
これ以上の減少を食い止めるためにも、もう少し経営努力をしてほしいと思う。
（少なくとも目の前で特急に逃げられるようなパターンは極力少なくしてほしい。）

>>434
いや、中書島１番乗り場で特急に乗車した旅客は四条まで乗る。
大阪方面からの旅客が丹波橋で降りるから、乗降が混乱する。

>>436
よく見ると、その七条以遠まで行く特急乗車客の大半は橋本・八幡市・淀からの乗換え客だから宇治線と関係ない。

私も規制されてたのだが、そろそろ書けるかな・・・？
>>32氏多レスおつかれさまです。
>>335案のレスありがとうございました。香里園の各駅の長時間停車に対大阪の萱島について
よく分かりました。

本当にどの駅とも連絡を取り、優等へ持っていくなら、前にも書いたがこれの方がいいかも？
（一部改良してます。）

上り京橋の昼間ダイヤ
00 準急（淀屋橋、中之島-樟葉）　守口市で各駅⇔準急、萱島で区急→準急
03 各駅（淀屋橋-出町柳）
03 区急（中之島-萱島）
06 特急（淀屋橋-出町柳）　香里園で準急⇔快速、枚方市・丹波橋で各駅⇔特急

（特急停車駅:現行特急の停車駅+香里園）
京橋⇔守口市〜萱島　までは区急があるからごねられる事はないと思うし、
香里園で優等接続があるので、今まで問題視していた急行の香里園退避問題や、
準急の5駅逃げ切りが無くなって、しかも野江〜萱島客は準急に乗ることで
光善寺、枚方公園客は各駅に乗ることでこの、優等種別に乗ることができます。
問題点は、萱島で区急から準急に乗り換え、香里園で快速に乗り換えしないといけないことかな？
（枚方市で乗り換える作業を香里園で行うと考えれば、それほど苦ではないかも？）
快速急行や急行みたいに寝屋川市に停車しないので、下り香里園で退避した準急が
現行下り樟葉区急みたいに遅く発車する必要がないというのがメリットでもあります。

>>437
「先発の普通をスルーして・・・」という部分をよく見るべし。
橋本・八幡市・淀からの乗換えを「スルー」とは言わない。

>>435
お手上げ状態とはいっても、四条へは運賃面で京阪が有利だし、
そもそも四条河原町へのアクセスもＪＲ、地下鉄と比べても格段に有利。
これだけの好条件を備えていながら現状の体たらくは怠慢としか言いようがない。

東福寺での乗り換え客を増やすのも結構だが、
それより100円以上高い運賃を払う宇治線からの集客にも真面目に取り組んでもらいたい。

>>439
四条河原町は繁華街だから通勤需要はそこまで多くない。

通勤需要の多いオフィス街は烏丸通が中心だから
烏丸方面へ便利な奈良線+地下鉄に流れてる側面がある。

京都方面への通勤客の取り込みはこれ以上便利にしても厳しいんじゃね？

>>438
話し長いが、要は2006年型ダイヤにして特急を香里園にも停めるってことだろ。
もっと分かりやすく書いてくれ。あと、快速って何？特急の間違いじゃね？

>>435
「宇治線⇔京都方面」は伏見桃山の利便性や、例えば深草⇒宇治のときにいちいち丹波橋で
特急に乗り換えないと中書島で宇治ゆきに間に合わないというようなことがないよう、普通との接続
を先にしてるんだろう。

逆に「宇治線⇔大阪方面」は特急との接続を先にして中長距離客の利便性を高くしているのだろう。

この点、交野線は枚方市で特急⇔快急、特急⇔準急が接続するから京都方面からも大阪方面からも
優等だろうと鈍行だろうと便利になっている。

>>441
すまない、前スレよりコピペした部分もあってそのままになってしまった。
まあ、そういうことだなｗ

>>438
香里園に特急が停車することの是非を別にすればすばらしいダイヤだと思います。

香里園に特急が停車することの主な問題点としては、
１　所要時間が延びる。
２　特急が混雑する。

ですが、１については今の京阪はスピードアップに消極的なので、京阪としてはそこまで問題ないのかもしれません。
実際、２００３ダイヤでは特急は淀屋橋〜出町柳間を５２〜５３分で走っていましたが今は５５分かかります。（個人的には特急は５２分くらいで走って欲しいと思いますが）
香里園に停めても、５５分で走ることは充分可能だと思います。
２については混雑率が現在特急＞準急ならさらに特急に客が集中して混雑しますが、
準急＞特急ならばそれほど問題はないと思います。
最近の大阪方の混雑にはあまり詳しくないのですが、準急の方が混んでいることも多いような気がします。
でも競合や特急の快適性を考えると、現状の方がいいかも。

でも今の準急はどうしてあんなに混むのだろう。
理論上は京橋発車時点で、
準急　守口市〜大和田客の半分（区急と分け合うから）＋萱島〜枚方公園客
特急　枚方市〜出町柳客＋交野線利用客＋宇治線利用客で、
特急利用者のほうがずっと多いようにみえるのだけれど。
（ちなみに>>438ダイヤの場合は準急の枚方公園を寝屋川市に、特急の枚方市を香里園に変更）

伏見稲荷
　↓
東福寺
↓
枚方公園
　 ↓
香里園



厨の変化。

>>444（32氏）いつもレスありがと〜。

せっかくなので、>>412ダイヤについて誰もコメントしてなかったのでさせてもらいます。
まず、1時間に有効本数が8以上（15分に2本）で、必ず優等に乗れるってのがすばらしいね。
ただし、
枚方市（下り）　現行（京橋までノンストップ特急６本）→案（快急４、準急４）
樟葉（下り）　現行（停車駅が枚方市・京橋の特急４本、枚方市発特急連絡のある快急２）→案（京橋までノンストップ特急４、快急４）
光善寺・枚方公園（下り）現行 （準急４・快急と連絡するための区急２）→案（準急４・快急と連絡するための普通４）
香里園・寝屋川市（下り）現行 （準急４・快急４）→案（快急４・準急４）

ということで、どの駅にとってもきちんと8本は確保できているが、
まず、樟葉で特急と快急に連絡しているので、特急・快急の発車時刻が近すぎるので、
京橋に行くには最大13分ほど待たないといけなくなってしまう。
寝屋川市〜枚方公園間については、確かに増便しているのだが、
快急は枚方市客も利用するので、どれくらい京橋客が居るかはわからないのだが、
混雑しないのかな？（現快急の場合は枚方始発特急がある。また、下りK特急が有ったときの
急行の混雑はすさまじかったです。）
また、今気づいたのだが、快急に乗らなければ特急に乗ることができないということなので、
例えば、野江〜守口市などが丹波橋へ行く場合は、快急4本に乗れなかった場合は丹波橋まで準急で
移動することになってしまうので、優等8とはいえ、やはり特急に乗れない駅に対しては少々厳しいかも。
京阪事情が10分に1本の特急（快急の後追いをすることで増便は可能だが、昼間にそこまでするほどの客は利用していない。）
により枚方特急をしてでも6本に揃える現ダイヤに対して、後追いをせずに優等を6以上に持っていこうとすれば、
どうしても特急の停車駅を変えなければならないみたいですね。

>>444
準急　守口市〜大和田客の半分（区急と分け合うから）＋萱島〜枚方公園客 

準急は淀屋橋・北浜の客をどっかり積む反面、区間急行は中之島線経由。
従って、「区急と分け合う」のは、天満橋・京橋からの乗客のみ。
さらにこの準急は枚方市まで先着する上に7連。

これにより、準急は2003年以前の急行並に混む列車が一部で登場。

従って、少なくとも準急は2006年ダイヤの急行のようにしてほしい。すなわち、
・出町柳〜淀屋橋は普通列車を別に立てる
・準急は枚方市〜淀屋橋とし、8連化
・途中で特急退避

これによって、
・枚方市で特急と連絡するのは普通になるから混雑を普通に分散できる。
・枚方市に先着しないから準急の混雑を緩和できる。

>>447
淀屋橋、北浜で特急に乗り遅れた人に関しても枚方市だけではなく、
御殿山・牧野にも先着となるので、その影響も含まれるだろう。
更に、萱島〜枚方市間は特急に追われているのでさっさと発車して逃げたいところで
あるが、10分も人を貯めこんでおいて、わずか停車時間が10秒弱しか
とれないので、遅れるのは当たり前だわな。
遅れた分人を貯めこむので、更に悪循環が起こってる。
下りに関してそのしわ寄せが、萱島で区急に連絡しないということ。
今日の午後6時ごろの下り準急はすごかったな。3分弱も寝屋川市到着が遅れた
せいで寝屋川市の駅の人がはんぱなかった。
更に、奥の方もスシ詰め状態なのに、奥の方へ詰めろとか放送で言ってたし。
当然萱島は区急連絡せず。
それから、守口市・京橋の乗り降りにも時間がかかったので余計に遅れを出したようだ。

>>448
しかし、18時台はもはや昼間ダイヤよりも夕ラッシュダイヤの問題だろうな。
寝屋川市下りの夕ラッシュダイヤの問題は、

・昼間ダイヤからの移行が遅い(18時32分〜)
・快急と準急の間が9分も開いている
・しかし、その次の準急は4分後に来るｗ

上り夕ラッシュダイヤもこれまた問題を抱えていて、

・出町柳行き準急
　7連で混む
　枚方市先着で混む(特急が10分間隔なら先着にならず、混雑が分散される)
　萱島で萱島止め普通からの客が乗って混む

・三条行き特急
　20分間隔なので混む

・出町柳行き快急
　枚方市に止まらない快特の直後なので混む

すなわち、快特を特急にするだけでこの3種類の列車の混雑を緩和することができそうだ。
ちょうど8000系改造の話が出ているが、6編成ぐらい出そろったところで
快特を特急に格下げしてくれないかな…。

>>449快特を特急に格下げすると所要時間が増加するので難しいんじゃないかな？

夕ラッシュは利用者が多いので中書島出発時点では現状より２分くらい遅くなりそう
（実際に三条特急は快特より所要時間が２分多くかかる）

とすると特急は淀屋橋出発後１時間後に出町柳を出発する特急になるので折り返しの時間が十分に確保できず遅れの原因になりそうな気がする。

普段途中駅しか利用しないので実態はしらないんだが、現状の折り返し時間に十分余裕があり、特急が遅くなっても問題ないんだろうか？

快特を特急化しても所要時間はほとんど変わらないだろうよ
枚方と樟葉を通過しても、先行列車に邪魔されてしまって
特急と変わらない55分運転になってしまってるんだから

あんたが言う「2分」てのも、三条特急が快急に続行して
「2分」後ろを走ってるからでしょ？混むのも樟葉までだしね

今日ちょっと用事が有ったので20時ごろの下り準急に乗ってみた。
20分に1本の快急が京都から直通で、スジ寝かしている分、快急と枚方始発特急が無いので
たぶん混雑してるだろうし、枚方市からも先着する準急が一部あったので混雑しているだろうと
思ったら、かなり空いていたし、しかも7000系だった。
2分ほど延着していたようだがやっぱり空いている準急は気持ちいいな。
2200系だったら、内装が緑で古臭い感じがあってイスも狭いし電気も暗いし、
昼間だったら更に遅れたりするし混雑するからイライラしてた。外装よりも内装を塗り替えてくれ〜。
それにしても7000系は明るいしイスも広いから良いよな〜。
このサービスだからこそ「京阪！」って感じがしたわ〜。
やっぱり、空いてる電車も一つのサービスだよな。

>>452
訂正）2行目（快急と枚方始発特急が無いので）⇒（快急と枚方始発特急の連絡が無いので）

>>451
そうすると、快急の特急化も>>450が言うほど問題にはならないか。
2扉だと乗り降りがスムーズに行かず混乱すると言う人もいるかもしれないが、
前ダイヤあたりでは土日の21時台の上り準急に使っていたし。

>>452
20時台下りは、なんだかんだ言っても快急と特急あわせて10分間隔だから、
その分準急は空くと思う。
だから、これを上りにも適用すれば準急などの混雑緩和ができるのではないかと
思っている。

2200と2600の内装のひどさは同意。車体はどちらもそろそろ50年選手だし、
3000の新造と8000のセミクロス化、9000のロング化で8連が固められて、
6000あたりが7連化してこれらを置き換えることになるのかな。
そうすると、あまったT車14両にMcを14両新造してつければ、
4両編成の2600も7編成置き換えることができるだろう。

大阪市営なんて、15年前に改装した30をもう廃車し始めていることだし、
20年以上前に改装した2200と、デビューから30年近くたって無改装の2600は
なにかしらして欲しいところだ。
いずれにせよ、大事なのは外面ではなくて内装じゃないかと思うのだが…。

丹波橋上りアナウンス
「次の特急出町柳行きは大変混雑しております。準急にお乗りください」
「空気を読まれますようお願い申し上げます」

んであなたは空気を読んで書き込んだのかい？

昨日は19時ごろの下り準急に乗ってみた。
先日の20時よりは混雑しているだろうと思ったら、やはり空いていた。
昼間よりもラッシュ時の方が空いているらしなｗ

さて、昼ごろ上りで、ロング化された9000を見た。外装は深緑で
イスが新しいイスに変わっていて、もはや9000の面影がどこにも無かった。
旧塗装色の黄緑に水色の線が入った9000が特徴的で、LEDランプによる案内や
特急の止まらない駅でセミクロスのイスに乗れる車両の1つだったし、補助イスによる
少しでも席を確保しようとしているところがまた良い。カーテンに寄る仕切りもね。
（3000系や8000系に劣るけど・・・）
区急から特急、ラッシュ時などに対応できる車両だから結構気に入ってたんだが、
いざ、なくなってしまうとしたら悲しいもんだ。
それに比べて、比較的新しい9000をいじり倒しておいて、古い2200や2600の
外装しか変えていなくて内装とかを変えないのは何だ！？
もう何がやりたいのか分からんな京阪は・・・。

>>451いや所要時間は２分程度は変わるだろう
枚方と樟葉に停車しても先行列車に邪魔されてしまうことに変わりはないんだから

現ダイヤで枚方と樟葉に快特を停車させるとこの両駅で快特を退避する普通・準急・快急の停車時間も当然延びるので先行列車に邪魔される時間がなくなるわけでもないだろうし

あと三条特急に関してはたしかに快急の後追いだが、昼間と違い全ての準急・普通が樟葉で優等を退避するので特急が先行列車に邪魔されにくいダイヤになってる
ただ大阪方の列車の総本数が多いので１時間あたり６本の特急全てが先行列車に邪魔されないようなダイヤにするのは難しいんじゃないかな

昼間と違い、枚方市駅手前で準急に邪魔されない分を停車時間に充て
樟葉行き快急は枚方市1番線に入れて樟葉まで先着させることで
快特→特急化された列車への影響はほとんどなくなる

樟葉で追い抜かれる普通の出発と、後続の快急＆三条特急コンビが遅くなるが
中之島を*9分に出る、枚方市で特急待ちをしない等、快急の折り返しには余裕があり
出町柳駅での折り返し時間を4〜5分確保できる計算になる

一部特急や淀臨時停車時の快急などが4分、昼間の特急・快急は5分折り返し
特急が樟葉止になる時間帯は普通のダイヤに余裕があるため快急には影響しない

【直通特急】
出町柳・祇園四条・丹波橋・中書島・樟葉・京橋・天満橋・北浜・淀屋橋
【枚方特急】
枚方市(下りは枚方市始発の準急に連絡)・中書島・丹波橋(準急・普通に連絡)・七条・祇園四条・三条(上りは出町柳行きに連絡)

>459
>あと三条特急に関してはたしかに快急の後追いだが、昼間と違い全ての
>準急・普通が樟葉で優等を退避するので特急が先行列車に邪魔されにくいダイヤになってる
先行列車が邪魔しまくって枚方市出発時点で定時発車することすらまずないんだが……

>>459
夕方の三条特急って香里園で枚方準急、枚方市で普通、樟葉で準急…
と追い抜きが多いから先行に邪魔されまくりだろ。

今日は上り朝ラッシュについて。
2ヶ月前ほどかな？8時06分の三条特急が空いているから寝屋川市にも止めてあげたら良いのに。
みたいなスレがあったし、三条特急は比較的空いているはずの電車だったのだが、
三条特急がえらい混雑してた。また、8時09発の快急に関してもスシ詰め状態だった。
利用者が増加したのかな？

>>457
9000系の固定クロスが不評だからロングシート化して
代わりに転換クロスの新型車両3000系を投入
停車駅増加で使いにくくなっている看板特急車の8000系も
新型と同レベルに改装して使いやすくする

外装（ペンキ）は数年に一度塗りなおす際に新デザインにできるが
内装はそう簡単にいじれるもんじゃない
今更古い電車の内装をリニューアルするのは金の無駄

京阪が特急（系）ばっかりキレイにするのはいつものことだ

>457
>古い2200や2600の外装しか変えていなくて内装とかを変えないのは何だ！？
2200系の登場は1964年、2600系0番台としては1978年だが実際には2000系として1959年の登場。
（さよなら運転した1900系といい勝負な訳で……）
広島界隈のJRは車両の古さから「国鉄廣島死者」と呼んで揶揄されてるが、
京阪だって実際には勝るとも劣らない程度の車齢群な訳で、特にそのグループは
内装変えたところで廃車まで間なしという罠。

>>466
でも今の京阪には大量の新車を入れる余裕はないだろう。
とてもあと1年や2年で廃車されるとは思えない。あと10年から20年は使い続けるだろう。
壊れて使い物にならなくなるまで限界まで使い続けると思う。

古いのを修理して使い続けるよりも安くあがるから新車入れるんだぞ？

京阪に無塗装の車両は似合わないかもな。
関西以外の大手私鉄はみんなアルミやステンレスの無塗装の電車を導入してる。
｢銀の京阪電車｣は出そうにないな。

>>469
近鉄･南海･阪神は関西の私鉄じゃ無いんですか?

>>469
出たら出たで面白いけど、9000系を「京阪特急失格」にしてまで
（新）3000系なんてものを設計したわけだから、当分ないな

ここらでダイヤの話に戻すと、8000系セミクロス化で
夕方以降に増発することも可能になるわけだが…
現ダイヤの淀屋橋17:50、18:50発といった特急が8000系化され
一般8連車が余る…と考えれば分かりやすいかな？

>>467
修理なんかせずに使用不能になった車両から廃車。
編成が足らなくなってきたら減便。たぶんそうなると思う。
そうは言っても40〜50年物が半数を占めている状況では、少しずつでも新車を入れていかなければ大変なことになるだろう。

>>471
そこで、一般8連が樟葉行きの特急か急行、あるいは準急に当てられるのか？
いまの夕方ダイヤは増発の必要があると思うが、本当にやったら京阪は神だｗ

あと、昼間ダイヤの準急の混雑をもうすこし緩和してくれたら言うこと無し、
マイカーから安心して戻れるんだけどなぁ…。

>470
近鉄は1回出しただけで後は全て塗装車。出した車両もショボショボ状態で走ってる罠。
まぁ近鉄けいはんな線や京都線、奈良線に……と言い出せば阪急京都線、千里線にも走ってる品。

>472
そういう意味では2200系/2600系と同じような車齢群を持つ川向こうも大変だよな……
とりあえず嵐山線代替には6300系改造車を入れて対応はしたが……

>>474
川向うは抵抗制御車を優先的に堺筋乗り入れに使い、
自社の電力を節約しているとか…

1900系と2200・2600系の撮った写真を見比べると？
1900系の鉄ちんバンパーテールを外すと2200・2600系に似てて基本的車体はそのままのデザインを活かした車両なんだなぁっと思うのは漏れだけだろうか…
全般的に古い車両の方が性能面では欠ける点もあるけれども、漏れは好きだなぁ…

>>476
しかし、1900は乗り心地が非常に良く、モーター音も小さくて快適だった。
冷房化および、6000相当に改装していたのだから、
これを7連にして2200の抵抗制御車を先に始末して欲しかったな…。

1900系は乗り心地が良かった。
京阪のロングシートは背もたれが低いから乗り心地が悪い。
特に6000系以降はそう感じる。

０３年ダイヤ

【特急｜淀屋橋⇔出町柳】６本
【準急｜淀屋橋⇔出町柳】６本
【準急｜淀屋橋⇔枚方市】６本
【普通｜淀屋橋⇔萱　 島】６本

これを応用できないだろうか？たとえば

【特急｜淀屋橋⇔出町柳】３本
【特急｜淀屋橋⇔枚方市】３本
【快急｜中之島⇔出町柳】３本
【準急｜淀屋橋⇔出町柳】６本
【準急｜中之島⇔枚方市】３本
【普通｜淀屋橋⇔萱　 島】６本

>>479　本当かは知らんが、萱島ですべて乗換えを
強いるのが問題になったとか（弱者にとってね）誰かが言っていた。

>>479
寝屋川市利用者だが、準急は10分に1本あれば十分だよ。

それよりも、>>480が暗に示すように、通しの普通が必要だと思う。
それはそのほかにも、
・準急が樟葉や枚方市発着になるので、8連にできる
・普通と準急に乗客が分散するので、準急の遅延と混雑が緩和される
・準急が遅延したときに普通に乗り継げないという問題がない
といったメリットがある。

まぁ、漏れは2006ダイヤをかえたものがいいかな。
（昼間）
特急　淀屋橋-出町柳　3本
特急　淀屋橋-枚方市　3本
快急　中之島-出町柳　3本
準急　淀屋橋-樟葉　　3本
準急　淀屋橋-枚方市　3本
区急　中之島-萱島　　3本
普通　淀屋橋-出町柳　6本

（平日夕ラッシュ）
特急　淀屋橋-出町柳　3本
特急　淀屋橋-三条　　3本(19時台以降は樟葉止め)
快急　中之島-出町柳　3本
快急　中之島-樟葉　　3本(19時台以降は運転無し)
準急　淀屋橋-樟葉　　6本
区急　淀屋橋-萱島　　6本(19時台以降は3本に半減)
普通　淀屋橋-出町柳　6本

平日23時以降のダイヤは申し分なし。

06年の枚急はなぜ急行だったのだろう。

臨時や試運転を通すスジを確保するため。
そのような余地の要らない平日の15時頃は後で準急になった。

日頃からダイヤ妄想時でも、日中パターンについては1時間に何本かは臨時や試運転を通す余地を考慮しないと成立しない。

【特急｜淀屋橋⇔出町柳】３本
【特急｜淀屋橋⇔枚方市】３本
【快急｜中之島⇔出町柳】３本
【準急｜淀屋橋⇔出町柳】６本
【準急｜淀屋橋⇔萱　 島】３本
【普通｜淀屋橋⇔枚方市】３本
【普通｜中之島⇔萱　 島】３本

萱島準急なんか意味ないやん　
区急で大和田〜西三荘の乗客を乗せないと

【特急｜淀屋橋⇔出町柳】３本
【特急｜淀屋橋⇔枚方市】３本
【快急｜中之島⇔出町柳】３本
【快急｜淀屋橋⇔枚方市】３本
【区急｜淀屋橋⇔出町柳】３本
【区急｜淀屋橋⇔萱　 島】３本
【普通｜淀屋橋⇔出町柳】３本
【普通｜中之島⇔萱　 島】３本

箇条書きにしてキレイに見えるってだけじゃ意味ないよ

>>446
個人的には昼間を１５分ダイヤにするのは難しいと思っています。
一番の理由は交野線、宇治線との関係です。
でも１０分ダイヤだけ考えていると妄想の幅が限られるし、
１５分ダイヤは京阪が長年使っていたダイヤということもあって、
１５分ダイヤを考えてみるのも面白いと思い、
今回は>>391さんの特急停車駅案を基に考えてみました。

さて、本題に入りますが、まず樟葉の対大阪への有効列車間隔が１３分、２分となる点について、
樟葉は対大阪が実質１５分に１本の特急しかありませんが、特急は京橋までノンストップなので、それほど不便ではないでしょう。
１５分ダイヤだと、有効列車が１５分に１本しかない区間はけっこう出てきます。ご指摘の通り、土居〜守口市から京都へも１５分に１本です。

快急の混雑については、またいつもの表で考えてみますと、
現行　特急列車　６　枚方市〜出町柳客＋交野線客＋宇治線客
＝＝　快急＋準急６　守口市〜大和田客の半分？＋萱島〜枚方公園客

案＝　特急列車　４　樟葉〜出町柳客＋宇治線客
＝＝　快急＋準急８　守口市〜牧野客＋交野線客

まあ快急は確かに混雑するかもしれません。もともと特急の混雑を抑えるのが特急の停車駅を減らす目的の１つですから、多少快急にしわ寄せが行くのでしょう。

>>447など
回答ありがとうございます。
淀屋橋〜京橋から守口市〜大和田への移動の場合、
確かに区間急行は中之島発着ですが、淀屋橋発の普通が京橋で区間急行に連絡するので、
淀屋橋、北浜からの客も区間急行と分けあうと思いました。
ちなみに乗り換え回数はどちらも１回です。（普通の場合は京橋で、準急の場合は守口市で乗り換え。）
やっぱり普通が２番線発着なのが敬遠されるのかな。

>>483
その話は何度か聞きますので、おそらく本当なのでしょうが、
臨時のスジを確保することはそこまで重要なのでしょうか。

疑問点１　実際に臨時は走ったのか
私が知る限り、京阪の臨時が１０分間隔のダイヤの時間帯に走ったことはないようにに思われます。

疑問点２　臨時が走るために急行である必要があるのか
どのような臨時を走らせたいのかによって変わってきますが、準急でも走らせることはできると思います。

また、わずかな臨時のために１年中不便なダイヤになる萱島、光善寺のことを考えると、
準急の方がよかったと思います。（もちろん>>483さんに言っているわけじゃないですよ。）

>>482>>489
2006年制定ダイヤで日中に急行を復活させたのは、
寝屋川市・香里園の急行停車駅としての面目を保つためと思われ。

>>483
臨時や回送のスジを通すなら、香里園でダブル待避することになるので
急行より準急の方がいいだろうに・・・

03ダイヤは…いろいろ問題はあったが
シンプルでよかったよな

>>490
香里園でカラ待避を設定せずに、臨時（試運転）を10分遅れにすればよいという発想で、敗方発着定期列車が急行になっていた。
これを準急にしたら、カラ待避設定は論外としても、萱島〜敗方市で10分に優等・各駅停車が2本づつ交互に走ることになるから、
ダイヤ乱れや踏み切りの破綻が避けられない。

>>492
敗方なんて言っている時点で何の説得力もない文章になっている

【特急｜淀屋橋⇔出町柳】３本
【特急｜淀屋橋⇔枚方市】３本
【快急｜中之島⇔出町柳】３本
【快急｜淀屋橋⇔枚方市】３本
【区急｜淀屋橋⇔出町柳】６本
【普通｜淀屋橋⇔出町柳】３本
【普通｜中之島⇔萱　 島】３本

【特急｜淀屋橋⇔出町柳】３本
もうこの時点でアウト、8000系は片道4本/h分在籍してんだから

>>495
2本は快急に使えばいいんじゃ？このダイヤなら快急7本運用だろうから
2本8000、5本3000でok

>>492
現行ダイヤでも、臨時特急を入れたら…香里園〜枚方市は、上りでは
香里園待避の区急・枚方先着の準急・臨時特急・特急の順で10分足らずの間に優等・各駅停車が2本ずつになっている。

これが現実なのに、香里園待避の準急・枚方先着の普通・臨時特急（または回送）・特急が不可能なはずがない。
よって>>483の論は成立しないのではないか？

>>496
データイムとラッシュ時の繋がりとか何も考えてないだろ

>>494
仮に、昼間の運転パターンなら萱島以北で19本以上になってるのでアウト。

あと区間運転の特急も釈然としない。

昔の15分サイクルのダイヤに30分サイクルの快急が特急の前後を続行
とスジも引かずに妄想してみるｗ

特急停車駅から中之島線への利便性考えたら、2006年型ダイヤに戻すのが一番好ましい。
30分に1本の中之島〜出町柳の快速急行が分かりにくい上、不便にしている気がする。

次期ダイヤでも昼間の京阪間、通しの快速急行は残るのだろうか？

>>501

分かりにくいのは同意。
宇治線から淀屋橋に通ってる私にとって今の快速急行というのは、必ず乗り換えないと淀屋橋に行けない列車でしかないな・・

>>501
仮にあなたの書き込み通りになったとして、守口エリア〜京都あるいは
寝屋川・香里園エリア〜淀屋橋or中之島への利便性をどうする？

やっぱりここは種別を絞って1種別10分間隔で運転するべきだよ










と言うと話が無限ループしてしまうな

>>498
ラッシュになったら8連普通車と中之島で車交。
そのまま萱島区急で運用して寝屋川入庫。問題ある？

一体どれだけ車交増やすつもりなんでしょうね…

淀屋橋からも中之島からも3本ずつで
見た目キレイでしょってだけの妄想はもういいよ

中之島線の利用率を上げるために中之島・淀屋橋3本づつってのはありかも？？

中之島線の利用率向上に貢献しようとおもっても、梅田行くときに淀屋橋行きだったらそのまま淀屋橋いってしまう・・・

>>490
私も急行設定の理由は、優等が１２本から６本になる寝屋川市、香里園への救済だと思っていました。
（ちなみに私は今回の快速急行設定の理由の１つ（あくまで１つに過ぎない）も寝屋川市、香里園への救済だと思っています。）

>>492
だいたいこんな感じかな。

＝＝特＝臨＝急＝区＝普
＝＝急＝特＝行＝急＝通
淀屋00＝02＝04＝＝＝07
京橋06＝08＝11＝14＝14
守口10＝12＝16＝19＝26
萱島13＝15＝20＝28＝36
香里17＝20＝26＝＝＝41
＝＝＝＝＝＝28＝＝＝41
枚方21＝25＝34＝＝＝48
＝＝21＝25＝＝＝＝＝52

たしかに準急は淀屋橋発02なので、特急の後に臨特を出すのは難しそうです。
また枚方市まで準急の後追いをするので、踏切を長時間ふさぎそうです。

でも臨特を特急の直前に出せば準急でも問題ないと思いますけど。

>>497
最近臨時に対する考え方が変わったのかもしれません。
以前は臨時を入れることを想定してダイヤを作っていたのでしょうが、
今回は普段のダイヤが便利になるように作ったのではないでしょうか。
利用客としては普段のダイヤが便利な方がうれしいです。

>>491
２００３年ダイヤで指摘された問題点を（個人的に重要だと思う順に）並べますと、
１　野江〜土居から京都へ行くのが不便
２　淀屋橋での折り返し時間が短い（出町準急が２分、枚方準急が２分、萱島普通が３分）
３　準急の淀屋橋〜枚方市間のスジがきつい
４　直通普通がないので萱島で乗り換えが必要
５　西三荘〜大和田の本数が１時間に６本
６　出町準急が守口市で普通と接続しない
７　急行がない
こんなところでしょうか。 >>491
２００３年ダイヤで指摘された問題点を（個人的に重要だと思う順に）並べますと、
１　野江〜土居から京都へ行くのが不便
２　淀屋橋での折り返し時間が短い（出町準急が２分、枚方準急が２分、萱島普通が３分）
３　準急の淀屋橋〜枚方市間のスジがきつい
４　直通普通がないので萱島で乗り換えが必要
５　西三荘〜大和田の本数が１時間に６本
６　出町準急が守口市で普通と接続しない
７　急行がない
こんなところでしょうか。

中之島線開業と特急が５５分運転になったことで、２と３の問題点は解決されました。
今残っている問題点は１と４くらいではないでしょうか。
５〜７は私は問題点だと思っていません。

浮上

>>510　1なら京橋で複複線区間は折り返せるようにしたらいいんじゃないか？現ダイヤでも快特があるので夕ラッシュ時はそのほうがいいこともあるし
別に乗り換えは不便でもないと思うし　(以前の中書島止の列車からの中書島乗り換えと同じ)
4は別に問題とは思わないけどなあ　準急が事実上の普通で萱島普通がその補完ともみなせるし　例えば南海の今宮戎や萩ノ茶屋に和歌山方面の普通が停まらないとか他の所も複複線区間で似たような状況の所もあるだろうし
駅の数が多いので仕方ない面もある　駅が少なければ別なダイヤにできたかもしれないが　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

5と6はとても不便で使いづらかったが

全線通しの普通ってそんなに必要か？

>>514
7連準急の方がよっぽど迷惑

>>510>>512
１なら枚方先着の準急が守口で緩急接続してるから解決済み。

【特急｜淀屋橋⇔出町柳】３本
【区間特急｜淀屋橋⇔枚方市-各駅-出町柳】３本 枚方市で快急と接続
【快急｜中之島⇔出町柳】３本
【区間快急｜淀屋橋⇔枚方市-各駅-出町柳】３本 枚方市で特急と接続
【（新）準急｜淀屋橋⇔枚方市】６本 　門真市・古川橋にも停車
【普通｜中之島⇔萱　 島】６本

萱島止まりと準急の連絡悪い
改善求む

【特急｜淀屋橋⇔出町柳】３本　８連
【快急｜中之島⇔出町柳】３本　８連
【快急｜淀屋橋⇔枚方市】３本　８連
【準急｜淀屋橋⇔出町柳】６本　７連
【普通｜淀屋橋⇔出町柳】３本　７（５）連
【普通｜淀屋橋⇔萱　 島】３本　８連
【普通｜中之島⇔萱　 島】３本　８連

945:名無しさん＠お腹いっぱい。 :2009/05/09(土) 07:14:57 ID:PydIZ0xv0 [sage]
http://www.osaka-c.ed.jp/nishineyagawa/index.html
http://s04.megalodon.jp/2009-0509-0713-26/www.osaka-c.ed.jp/nishineyagawa/index.html

大阪府立西寝屋川高校

カナダ短期留学（4月24日〜5月8日）

>>514
QAかQB・QZ復活希望。身障者には喜ばれているらしい。
Kは回復が難しそう。

とにかく淀高架してから本気出す。

快急出町柳までいかなくていいと思う。
言っても樟葉までにしてほしい。

>>522

特急を香里園に停めるなら、それもよし

>>523
そうすると寝屋川市との差別化が起きそうだ…。
ちなみに寝屋川市と香里園の利用者を比較すると、乗降客の状況はどうだろう？

香里園に特急を停めたら
昼間の準急が空気輸送になる気がする。

>>525
ちょうどいい感じになるんでは、と思う。
現状でも京橋時点では特急<準急な状況だし。

利用状況から見る限り理想は特急:快急:準急=1:1:1で出る感じだろう。
ただこうすると京都方がうまく組めない…

京橋時点ではそうだがここは複複線で本数多いんだし
優等に関しては京橋発車時よりも間の枚方市〜くずは(〜丹波橋)の方が混んでると思う
香里園〜枚方市で　特急>>準急になっちゃうんでないか？　　

じゃあ香里園は停車しないほうがいいか？

分かりやすくするなら　
いっそのこと、


快速急行と普通の2本立てでどう？

快速急行
淀屋橋、中之島←→出町柳　6本
淀屋橋、中之島←→樟葉　　6本

普通
淀屋橋、中之島←→出町柳　6本
淀屋橋、中之島←→萱島　 6本で　

淀屋橋に16本、中之島に8本に振り分ける。　


出町快急は、守口市、枚方市、丹波橋、三条で普通と相互接続。


樟葉快急は、守口市、香里園で普通と相互接続。樟葉で丹波橋まで先着の普通に連絡。


このダイヤなら快速急行でも淀屋橋←→出町柳で57分運転も可能。


快速急行と言う種別でなくても、特急の守口市、寝屋川市、香里園の3駅停車でも良いと思う。


ただ、快速急行用の車両が最低20本は必要になるので、8000系、3000系、一般8連の車両は何でもありのダイヤにはなるが、わかりやすく乗りやすくはなるだろう。

続き


淀屋橋発
出町快急　00 10 30 40
樟葉快急　15 25 45 55
出町普通　07 17 37 47
萱島普通　02 22 32 52

中之島発
出町快急　16 46
樟葉快急　01 31
出町普通　24 54
萱島普通　09 39


京橋発
出町快急　06 16 26 36 46 56
樟葉快急　01 11 21 31 41 51
出町普通　04 14 24 34 44 51
萱島普通　09 19 29 39 49 59



という具合です。

三条〜丹波橋〜枚方市って意外と余裕無いんだな。
普通が駅に着いたと思ったら特急や快急が入ってくる。
そりゃ遅延するわな。

>>512
折り返し乗車は基本的に（複々線区間に限らず）認めてもいいかなと思っています。
自動改札機の導入でコスト削減をしたのですから、そのぐらいの恩恵を利用者が受けてもいいと思います。
折り返し乗車が利用規約に反すること自体を知らない人も多いです。

駅の数が多いほどダイヤは組みにくくなりますね。
駅の数が１０くらいまでなら普通のみでいいし、
２０くらいまでなら普通と急行の２本立てで組めそうな気はします。
でも京阪は複々線区間があるし、支線乗り入れ、他社線乗り入れがあまりないから、まだダイヤは組めそうなほうだと思います。

>>513
大都市の中での鉄道（京橋〜淀屋橋や大阪市営地下鉄や大阪環状線）は別として、有効列車は１０分に１本あれば充分だと思います。
実際２００３ダイヤで対京橋への有効列車が６本より多かった駅は、
守口市、萱島、寝屋川市、香里園、光善寺、枚方公園、枚方市の７駅（枚方市は実質特急のみだが一応１２本）、
２００６ダイヤでは
守口市、西三荘、門真市、古川橋、大和田、萱島の６駅（萱島は準急がないから不便だが一応１２本）、
２００８ダイヤでも実質守口市〜大和田の５駅だけです。

他社のダイヤを見てもだいだい６本以下です。
ちなみに１５分間隔のダイヤなら、
野江〜樟葉までは８本（ただし萱島は実質４本）、橋本〜出町柳は４本（急行が先着する場合はだいたい８本）です。

２００３ダイヤは初めての１０分間隔のダイヤでしたが、乗降客数は多いが特急が停まらない香里園、寝屋川市、守口市の３駅が１２本確保されていたため、
京橋へは近距離は準急１２本、遠距離は特急停車で棲み分けが取れていたように当時思いました。

>>531
ほんとに余裕ない。特に淀臨定をする快急がきつ過ぎる。

2003年のダイヤ改正時、あまりにも遅れが酷かったので当時の俺が
提案したのが出町方面への普通or準急の特急退避を深草、樟葉、香里園にする。
(2003年ベースでは出町準急と枚方準急の行き先をそっくり入れ替える)
こうすると逃げ切らなきゃ行けない駅数や通過退避になる分、多少余裕増える。

これで不便になるのは京都方から深草〜橋本の普通停車駅、大阪方〜御殿山、牧野、墨染〜東福寺
いずれもあまり競争にならない区間が多いので問題ないと思ったんだが。

出町での特急が1、2番線の交互発着になる問題と不便だからありえないと切り捨てられたが…

>>516
１０分間隔で特準区普や特準普普なら問題ないのですが、特準準普だと守口市での接続が上手くいきません。
特急５５分運転だから解決されたと書いたのは、今は特急の速さにこだわらなくなったから２００３ダイヤに戻してもうまくいくだろうという意味です。
誤解を招く書き方をしてすみませんでした。
私はもちろん野江〜土居から京都への利便性がアップした点について今のダイヤを高く評価しています。

>>518
萱島での準急と区急が連絡できていないことついてはこのスレでもたびたび指摘されていますが、
今は区急は萱島でどのくらい待ってくれるのでしょうか。
時刻表を見る限り３分くらい待ってあげても取り返せそうな気はしますけれど。

>>521
やっぱり３０分に１本では足りないですか。
京橋から寝屋川市、香里園への有効列車を増やすためには普通を萱島止まりにして準急を樟葉や出町柳行きにする方が便利なのですが、
難しい問題ですね。

淀高架しても樟葉〜淀間の電車が減らないことを祈るばかりです。

>>531
時刻表上は淀屋橋〜枚方市は余裕がありそうなのですが、
実際は余裕がないみたいです。

また、丹波橋〜三条間は昼間は大丈夫ですが、朝ラッシュは余裕がないというより無理みたいです。（藤森、深草、東福寺はもちろん墨染でも時間かかる）
（昔私は時刻表上で見て、昼間は特急七条を通過しても出町柳まで逃げ切れると思っていました。）

逆に枚方市〜丹波橋間は一日中余裕があります。

>>529
分かりやすいダイヤだと思います。
京橋からの有効列車が香里園までの各駅と枚方市、樟葉が１２本で他は６本ですね。
交野線、宇治線の競合がどうなるかは不安ですが。
私としては守口市〜枚方公園までは準急、枚方市からは特急で棲み分けるのがいいと思いますが、
停車駅がどんどん増えていく中、そういうダイヤも考えなければいけなくなってきましたね。

>>533
快急の淀臨停は必要かといつも思います。
あれのせいで京都方がきれいな１０分間隔にならないし、停車した分きっちり遅れています。
どうせ快急は樟葉、丹波橋できっちり接続しているのだから、競馬客を各駅に誘導した方が、
混雑緩和になると思います。
２００３ダイヤでは特急６、準急６で淀の特急臨時停車はなかったし、
２００６の１５分ダイヤや過去の１５分ダイヤでは急行が淀に臨時停車していましたが、
急行のスジには余裕があったし、急行がないと淀は１５分に１本なので不便すぎるのでまあ理解できます。

競争にならないから各駅系の列車しか停まらないのでしょうが、その駅の利用者にしてみれば待避より接続の方が便利です。

>>530 の続きです

>>535　さんのおっしゃる通り、京橋からの有効本数は、香里園までと、枚方市、樟葉が12本です。

中書島、丹波橋へも樟葉快急で樟葉で普通に乗り換えれば実質的には12本になります。

支線のダイヤはまだ未検討ですが、10分間隔なんで接続を重視したダイヤになるでしょう。

準急と特急のすみわけですが、現状はそれなりに出来ていると評価しますが、例えば枚方市→大阪方面、大阪方面→枚方市は12本有効列車がありますが、1〜9分間隔でバラバラなんで、結局特急に集中してしまいます。

それを是正するために待ち時間を平均化したダイヤを考えました。

このダイヤでのデメリットを上げますと、

準急がなく萱島、光善寺、枚方公園などは普通しか停車しなくなり、守口市や香里園で乗り換えが必須となります。

運用増に伴い、快速急行(特急？)の2扉、3扉の車両がバラバラになる。

淀屋橋←→出町柳間がスジを立てても57分運転に。(現状より2〜3分増。)

そのあたりどう見るかだと思います。

昼のダイヤ案

特急　淀屋橋〜出町柳　６本
快急　中之島〜樟葉　　３本（京橋・守口市・枚方市で普通、香里園で区急、樟葉で特急に連絡）
準急　淀屋橋〜出町柳　３本（守口市で普通、枚方市・丹波橋・三条で特急に連絡）
区急　中之島〜枚方市　３本（京橋で普通、香里園で快急に連絡）
普通　淀屋橋〜出町柳　３本（京橋で快急、守口市で準急、枚方市で特急・快急、丹波橋・三条で特急に連絡）
普通　淀屋橋〜萱島　　３本（京橋で区急、守口市で快急に連絡）

快急は５運用となるから、全て3000系。ただ樟葉で折り返し時間20分もある。
中之島４駅〜光善寺・枚方公園がやや不便だが、需要少なそうだから我慢。

>>537追記
逆に枚方区急の枚方市での折り返し時間が約４分となってしまう。

枚方快急、樟葉区急の方がいいかも・・・

昼間のダイヤを議論してもらっても非生産的。今以上の利便性を要求するやつを
相手にしても意味がないし、別なところで歪みが生じるのが関の山。
朝は、輸送するのに精一杯。夕方・夜の上りを何とかしてもらいたい。
空席が目立つ列車、立客がいるかと思っても4〜5人の列車が過ぎ去った後、
150％ほどの乗車率の列車が来る。一番ありがたい中距離通勤客のために
もうちょっと工夫できないか？京阪さんよ。

とにかく2003ダイヤは糞すぎた

>>537
下りを10分スジずらしたら俺が昔考えたダイヤまんまだ。
快急と区急は一般8連の共通運用で。3000は4本特急に使う。

>>539
こないだ「京阪特急新時代」って発表あっただろ

>>542
もしかして、普通電車に特急の看板つけて走らせるのか？

>>543
そうそうそう、正月ダイヤ見たいに一般車に鳩マークつけて･･･



って違うがなｗ

>>539
2006ダイヤまでは激しく同意したいところなんだが、今の昼ダイヤはかなりひどい。
まぁ、やはり混雑緩和を念頭に置いて平日朝夕中心の議論にしたいのは同意。

朝は列車が多いとはいえ、2000ダイヤよりは若干列車が減らされているような気がするし、
ピークタイムに7連通勤準急が来ているとかひどくなっているので、これももっといろいろ
意見があってもいいと思うのだが…。

みんな平日の朝夕に京阪使わないの？

>>546
禿堂。朝は京橋ピークタイムに7連一般車が集中してるんだよな。
よく話しにでる京橋上り8:29準急の遅れもこの7連の遅れが原因なことが多い。
どれも京都方始発じゃないしどうにかならないのかと思う。
この時間前後の通勤準急は8連と5扉で固められてるんだが…。

>>546
2600系に電連つけて樟葉まで6両、樟葉で2両増結して8両で運転というのはどうだろう？

age

夏になると枚方特急の車内は暑くなるぞ
乗り換える気がなくなるわ

>>536
中書島、丹波橋へも有効本数１２本でしたね。すみません。

快速急行の運用がバラバラになる点については、
出町快急（１３本〜）と樟葉快急（７本〜）の運用を別運用にすることはできるんじゃないかな。
ただどちらに２扉を当てるかは難しい問題です。
樟葉快急の方が乗車率が低そうなので、そちらを２扉にするのが効率的でしょうが、
看板の京阪間の列車を２扉にした方がいいような気もします。
（関係ない話ですが、枚方特急は乗降の流れが一定だから、２扉に向いているような気もします。）

所要時間が２分延びますが、主要駅での本数が増えることを合わせて考えると、
悪くないと思います。

やっぱりダイヤは優等と各駅の２種類がいいのかなあ。

>>545
昼間ダイヤはパターンダイヤだし、混雑緩和をあまり考えなくてもいいし、商品としてのダイヤのメインとして会社も気合いを入れて作っているので、
議論も面白いし、ダイヤ案も作りやすいという点はあると思います。
（実際私も、作ったダイヤ案の８割以上が昼間ダイヤで、
朝ラッシュ下りと夕ラッシュ上りをたまに作る、という感じかな。今は深夜上りを考えています。）

私もラッシュの方が京阪使うんですけど、ラッシュのダイヤは勉強不足で、なかなか意見ができません。すみません。

私の意見としては、少なくとも６００１と６００２は８連化して、通勤準急の８連を増やす。
８０００系は車両が余っているので、混雑しない列車を設定し、今のダイヤに増発する形で使う。
例　三条発ノンストップ特急、中書島（淀）発快速特急、枚方市発特急、寝屋川市（香里園）発通勤急行、萱島発Ｂ線通勤準急、区急の後追いＢ線区急　などです。

>>550
6002Fは既に8連に戻っている

546
朝の通勤準急や夕の準急の八両化は淀高架化が終わってからだろ。
その時のダイヤ改定で京都方面の五両普通と淀で分断すればいい。
でも今の京阪はダイヤの効率化一筋だし微妙かもな。

ここの書き込みの人て自分の都合ばかりだね。待避設備や両端の駅の構造、利用者が遅いと感じない時間を考えると実施できるダイヤて限られてる。例えば特急が１時間もかかる現在、誰が利用する？

長年京阪特急を愛用しています

現在、特急の所要時間は通常約55分ですが、平日朝の上り特急で
ダイヤ上の都合なのか出町柳駅まで60分を要する列車については
快適な特急車両で運転されており、10分間隔での運転とあわせて
所要時間の伸びを感じさせないよう工夫されている点を評価しています

また、つり革設置などの改造によるグレードアップで、混雑する時間帯や
中間駅同士の利用において、現在より快適に乗車（乗降）が可能になるなど
特急車のリニューアル工事には大いに期待しております

（書き込みを2つに分けます）

一方、一部列車が三条止まりになっているなど問題点もあり、朝の場合は
出町柳駅の容量の都合のほか、通勤車と特急車の車両交換が原因のようです

利用を見合わせていた時間帯において、幅広い運用が可能となるとのことですから
三条、出町柳駅で役割分担しながら行っている車両交換を、淀屋橋駅で行うなどして
可能な列車については出町柳駅まで運転してもらいたいと思っております

>>547
そのピークの7連、樟葉始発と枚方始発なんだよね。
京都方発ピークの通し普通と通勤準急は5扉5連荘とすでに
対策採られているんで、ピークの7連は後運用さえどうにかできれば8連にできる。

ピーク少し前に乗るが7連より醜い8連あるぞ
本数の問題な気もするし萱島始発区急普通を香里園or寝屋川市発にできないものか

>>549
人ごみで車内が暑くなるのやろ？
だったら乗り換える気が無くなるじゃなくてぎゅうぎゅうで暑かったから乗り換えたくなるの間違いじゃろが

いや、下りが、始発が地上駅で長時間発車待ちで扉開けて停まっているから糞暑いんだと思う。
で、冷房全開にすると、京橋まで停まらないから冷えすぎて風邪ひきそうになる客続出だろうから、適度に弱い冷房しか入れられない。
守口通過時間帯に萱島まで糞暑い（通勤）準急が萱島→京橋で一気に冷えるのと同じような現象が起こるのだろう。

京阪にとって１時間もかかる特急、しかもロングシートとか9000のように反対向け座らせて それでも快適だと利用する人がいるていう方は有り難い話ですね。でも実際、通しで乗る人は激減状態ですね。

1時間程度の行程なら、ロングシートは当たり前だけどな。

西武新宿線みたいに有料特急走らせるか、JR東みたいに特別車両連結するか？

30分で行けるような距離で1時間もかかるから苦痛なんだ

目的地までの乗り換え回数や歩く距離を考慮して京阪を選んでます
特急の停車駅が増えてもトータルの所要時間はほとんど変わってません
苦痛など感じるわけがありません

最寄りのJR駅まで移動する手間と時間で、淀屋橋へ向かいますから
有料特急など必要ありません、乗客はそこまでバカじゃありません

反対向きの固定座席に対する答えが、コンフォート・サルーンであって、
あの内装へのこだわりは、特急用車両の改造も見据えていたからでしょう？
何ゆえ客が激減激減、高価な車両や改造が不要不要と騒ぐのか理解できません

>>554
>ダイヤ上の都合なのか出町柳駅まで60分を要する列車については
>快適な特急車両で運転されており

むしろ逆だと思われ。
特急車両（２ドア）を使うがために、乗り降りに時間がかかり、
所要時間を延ばさざるを得ないというのが正しいのではないかと・・・。

行き先によって種別で分けると高価な車輛や改造に費用をかける必要がないと思うが。ていうが2600、2200の代替の方が深刻な問題かと。急行を特急に統合してリストラを図った今のダイヤであること位みんなわかってる。だから客が減り続けている。

客が減ったからリストラしたのか、
リストラしたから客が減ったのか、
どっちだ？

>>566
どちらも正解。
厳密には「客が減ったからリストラした」→「リストラしたら不便になって更に客が減った」が正しい。

南海本線みたいに、10分ヘッド→12分ヘッド→15分ヘッド　という道を歩むのだろうか・・・。

もともと、旅客が非常に少ない、大阪−京都間50分間乗車する旅客が減っても、収益ではどうってことない。

むしろ、中間駅旅客のための列車と運用を共通化できて、収益の点ではメリットが大きい。

>>564
実際そうなのであれば、ダイヤを乱すことのないように
その時間帯の大阪行き特急と同じく、通勤車両が使われているはずですし、
常識的に考えて、そんな理由で5分も所要時間が延びることはありません

枚方市駅や樟葉駅で折り返して、始発の通勤準急になる列車にでも
邪魔されていると考えるのが一番自然だと思いますがね

>>565
特急車両を改造することで、高価なコンフォート・サルーンの製造数を
減らせるのは明らかです。さらに車両の代替も可能との意見がありますが？

>>564>>570
２扉特急が遅いのは、朝ラッシュなので長めに乗降時間取ってるのもあるが、
前の快速急行が香里園&丹波橋で追い抜いた普通がそれぞれ枚方市&深草まで
前を邪魔してるんで遅くなってる。

出町柳6:46発まで3本の特急車を、折り返し20分間隔で特急に充当のようですね
その時間帯は京都行き快速急行も20分間隔で、香里園で連絡する普通は樟葉行きです

枚方に力を入れたダイヤとなっているが 残念ながらＪＲの客からシフトされていない。つまり客は便利になったと感じていない。その一方、不便になった所の落ち込みが激しい。

乗換に対する客の心理がつかめていない。例えば宇治線、10分間隔になったが全て線内折り返し。客のほとんどが京都市内行。階段を上り下りして連絡待ち。地下鉄六地蔵延伸以前から客が激減しているのが物語っている。交野線も同じ事が言える。

>>574
中書島の配線上、宇治線から京都方面に行くには下り線を交差しないといけないから本線ダイヤの障害になってしまうんだよね。
枚方市も同様。高架化時に1,3,4,6番線を本線ホーム、2,5番線を交野線ホームにしておけばよかったものを。

交差しないといけないと言ったって、京急蒲田では、片道12本/h運行で、品川寄り6本/h・京急川崎寄り3本/hが交差しているのだが。

>>576
その京急蒲田駅も高架完成後は交差が解消される件について

>>558
枚方10番線は冷房禁止。

>>578
kwsk

>>577
何で京急蒲田なんて遠いところの話が出てきたのか知らんが、
もっと近くに淡路とか西大寺とか平面交差しまくりのところがあるじゃないか…。

>>578
騒音が近所から苦情がきているらしい。
冬5000系はヒートポンプ（温風）も禁止。

冷房禁止番線は他にもあるみたい。
種別によるが始発駅（駅の冷凍が間に合わない）、寝屋川信号所5番線（騒音）。
これは人から聞いた話だから確かかわからんが。

京阪サイドも支線からの直通列車が本線の妨げになると考えているようだが この頭の固さが今のじり貧状態を生んでると思う。ＪＲ東西線と競合しているのは枚方市ではなく、交野線。ならば交野線からの直通を常時運転していればよかったのでは。

>>580
支線直通の例だろうな。
西大寺と淡路は本線クラス同士の交差だし。

ま、支線直通は、京急の他、京王(相模原線)、総運行本数は少ない目ながらも近鉄(長野線等)、名鉄(西尾線)などの例をみると、京阪はやる気がないと思う。

>>582
だから>>575に書いたようにすればよかったんだよ。

それよりも、東福寺に優等が止まらないってどういうこと？
ホームの長さが足りないんだったら踏切を地下化するなり潰すなりして伸ばせよ。

>>585　東福寺に優等が止まっても意味がないと思うが。
特急でも五条通過で30秒くらいしか早くならないし、急行が止まっても
各停だし。大阪方面から京都駅へ向かう人は丹波橋で乗り換えるし。
大事な出張の際に、奈良線利用は危険すぎるよ。

>>586
どこへ出張する気か知らんが、新幹線やサンダーバードを使う時点で、既に奈良線より危険度は高いと思うが・・・。

>>586
丹波橋乗換だと余計な金がかかる

民間企業なのだから、中の島線の過剰運行や京津線、ニーズにあってない京阪線のダイヤも早く見直しを図らないと 深刻な経営状態に落ちいってしまうと心配します。

>>589
沿線民の悲痛な声が届いていない以上、一回落ちる所まで落ちた方がいい

沿線民は敗方市⇔淀屋橋・三条が320円でも悲痛な声を上げないのだから、
敗方市⇔淀屋橋・三条を390円に値上げする余地が残されているのをいいことに余裕を持った経営ができる。

もちろん、淀屋橋⇔三条の400円を値上げする余地はないけどな。

京阪沿線は開発しつくされているのでマンションを一つ位作っても沿線人口が増える事はありえない。ならば減らさない事と観光客を呼び込むしか生き残る道はない。しかし今、既存の通勤客に喧嘩を売り、観光客は東福寺〜四条間しか増えないダイヤにしてしまった。

>>592
そうなると南海みたいに
　特急系統×4、準優等×4、普通×4
の15分ヘッドにまでダウンサイジングして、利用客に見合ったダイヤにするしかないのかもな

守口市〜京橋の普通駅と、橋本・淀をなんとか黙らせてそのような15分間隔上等ダイヤにすればいいのかもしれない。

>>591
何でそこで普通に枚方市と書けないのかな。それが理解できない。

>>594
橋本・八幡市・淀に平日昼間でも10分毎の列車は必要かは疑問。
例えるなら南海高野線の千早口・天見・紀見峠、近鉄南大阪線の駒ヶ谷・上ノ太子・二上山。
阪急神戸線の塚口・武庫之荘と同じ扱いはいらない。

>>596
20分に1本ぐらいでもいいんじゃないか。

>>592根拠不明　>>589文意不明
>>582文意不明　>>574意図不明
>>573論理不明　>>565文意不明

>>592
キミが嫌いな枚方市内を始めとして、中間部は開発余地がまだまだある。

むしろ、開発できないのは、制限が厳しい京都市中心部。それで、事業所が郊外に流出した。

これでは、1990年代までの特急は立ち行かなくなるわな。

>>594
守口〜京橋の各駅停車が15分毎とか酷だろ

>>599
開発余地があるのに何故か社会減の枚方。
実質は呪われた犯罪者の種子が増え老害がはびこっているに過ぎない。

平成２１年４月１日　　大 阪 府 市 区 町 村 別 世 帯 数 お よ び 人 口
http://www.pref.osaka.jp/toukei/jinkou/jtsuki200904.xls
（平成20年4月〜平成21年3月）社会増加
守口市　+338
交野市　+120
寝屋川市　-32
枚方市　-240
門真市　-728

相変わらず現行ダイヤを擁護する奴て それに反する意見について 根拠もないのに否定だけ。枚方利用者にとってこれ以上ないダイヤ、でも減り続けしている。客は枚方だけじゃない。全体を見なさい。

>>601
よくもそんな恥ずかしい文章を書けるものだ。正常な人間では不可能だ。キチガイでもなければとても書けない。

15分ヘッドにするということは、守口市〜京橋の普通駅と橋本・淀だけじゃなくて
交野線・宇治線も15分に1本にする気か？

>>604
京橋〜守口市は区間急行を普通にすれば解決する（この場合門真市をどうにかして黙らせる必要あり）
橋本・淀はまあいいんじゃない？見たこと無いけどこのスレの流れじゃ需要少ないらしいし。
交野線宇治線は7分半サイクルにするか、供給過多なら本線と合わないことを承知て10分サイクル維持。

>>605
本線大阪口を減らして支線の本数を増やすなんて無茶やん

運転間隔を短くしても客は増えないのではないだろうか。人間の心理から今以上不便にならなければ、〇ではないかと。

枚方から丸太町へ帰宅する際、現ダイヤで実質20分に1本になったぞ。
地方私鉄じゃあるまいし。枚方と京都（蛆や腐死身ではない）の利用者を冷遇するな。
>>602　お宅の目は節穴か？全体を見なさい。

>>605
交野線宇治線は2003年までは15分間隔だったわけだし、その時代より今の方が客も減っているから、
15分間隔にしても別に問題はない。

どうしても減便したくなかったら、15分サイクルに急行・普通を１本ずつにすればよい。
急行の停車駅は、交野線が私市・河内森・交野市、宇治線が宇治・黄檗・木幡・六地蔵くらいが適当か？

>>602
交野から京橋まで11時出勤じゃなかったの？

>>608
確か三条で緩急接続があるはずだが、そういう放送があっても無駄なのか？

快急に乗っても特急に乗っても三条で乗り換える列車は同じ
枚方からなら実質20分に1本ってことになるわな

>>612
大変申し訳ないのだが、その実質20分に1本というのがよく分からん。
なんというか、その…特急と快急のみで見ても10分に1本はあるし、どういうことかもう少し詳しく。

夕ラッシュのことじゃないか？
枚方市なら出町快急の約4分後に三条特急だから
三条特急逃したら16分後の出町快急が三条先着になる。

>>614
それでも、最悪でも16分ならまだマシな方。

阪急京都線の同時間帯は、淡路から桂を含む京都市内が20分に1本の快速急行のみだからなあ・・・。

追記
神宮丸太町へ向かうには
快急でも特急でも三条で退避してる準急に乗る必要がある
その結果実質20分に1本になるんだろう。

準急・普通だけで見れば9・11分間隔で出町柳行きがある（18時台）んだが、神宮丸太町までの1時間乗車は耐えられないか。

>>616
そもそも神宮丸太町なんて乗降客１万人にも満たない小駅に、
枚方から乗る人間がどれほど居るのかと・・・。

堺筋線や千里線からの流入が多い淡路から桂・西院・大宮・烏丸・河原町が実質20分に1本の阪急京都線と比べたら、
全く問題にするレベルの話ではないかと・・・。

15分間隔が良いとか、どこのローカル私鉄だよ。

夕方ラッシュ時の優等実質20分間隔(対岸もだが)も、大手私鉄なら支線レベルだな。

>>617
どれに乗ろうと次の快急・特急に追いつかれる。実質20分に1本なのは変わらん

>>619
15分間隔なんてＪＲなら本線格でも普通ですが・・・。
問題になっている駅って、ＪＲの15分間隔の駅よりも利用客少ないでしょ？

＞B6x9qO4v0
JRとか阪急の話はいいよ。対丸太町に限った話でもないしさ

>>622
流動の極めて少ない区間の話はいいよ。JRとか阪急に限った話でもないしさ

だから対丸太町に限った話じゃないと書いたのに…

>>620
あ〜〜そういうことね。
乗車チャンスは多いが快急と特急の時間差が短い上に準急と普通がそれらに抜かされるから実質20分に1本しかないってことか。

>>621
だいたい、JRは都会の電車じゃない品。
「本線」と名のつく路線でも、実態はローカル路線というのが多いし。

>>626
関西本線（亀山 - 加茂）のことですね？わかります

JR学研都市線の英断も考えると、守口市〜京橋のB線普通の減便は急務。
それで客が谷町線に逃げても、ガラガラ電車の運行経費を減らせるメリットは大きい。普通電車は時間もかかるから、人件費の観点からも減便のメリットは大きい。
そんな非効率輸送の穴埋めで阪急と比較して中間距離がぼったくりになっているのに何とも思わないのか？

言葉で飾ってるだけの単なる妄想で、本音は別の所にあるね

効率化しつつ、流通事業と不動産事業の収益に繋げるための利便性確保をしたのが1時間6本運転。

因みに、対岸では15分間隔の枠組みで、伊勢丹への集客を考えた結果、西大路〜島本間の各駅が1時間8本になった。

>>628
減便が急務ってオマエ・・・これ以上減らしてどうするんだよ

減便しても、それが原因で客は減らないと思う。速達性に劣り、既に他社へシフトしていると見られるから。見込みがあるのは行楽客かと。

>>628
普通を減らす前に区急を減らす方が先決だろう。

>>632
いや、減るだろう。待ち時間が増えるなら、別の手段を選ぶ方が早く着くケースも増えるし。

行楽客も減るだろうな。本数は減るわ、目的地最寄り駅や乗換駅に停まらないわ、だと、京阪を使わない方がよいという話になる。

B線はガンガン減便して守口市駅をフィーダーとしたバス路線を充実させたほうがよい。

>>634
つまり、もう線路を剥がした方がいいという結論ですね

そうなる前にいっそ近鉄に第二種事業者免許を譲った方がいいかもしれない
（京阪は第三種として設備だけ管理する）

結論。野江から土居は次ダイヤ改正から廃駅にします

中之島電鉄と京阪電鉄とわけたらいいんだよ。

中之島〜萱島の普通と区間急行は中之島電鉄。
それ以外は京阪電鉄で、重複区間の準急以上の停車駅は京阪電鉄の駅扱い。
初乗り二重徴収でウマー。

いっそのことB線利用は加算運賃60円にすればガラガラ電車でも許せるんじゃないだろうか？

てか、昼間くらいはガラガラでもええんちゃうか

総武緩行線みたいに、中之島ー天満屋ー京橋ー外側線ー萱島を中之島線、
淀屋橋ー天満屋ー京橋ー内側線ー萱島ー三条を京阪本線とすればいい。

>>641
天満屋って岡山が本店の百貨店のことかい？

淀屋橋から岡山まで初乗りで１５０円ってか。

>>641
だがA線と直結しているのが中之島
だから京阪本線：中之島―天満橋―A線―三条
淀屋橋線：淀屋橋―天満橋―B線―萱島
になってしまうぞ。

野江から土居の各駅は廃止にして、準急、区間急行大増発すれば？
これでJRに対抗できる

>>645
関目と野江は乗換駅だから却下。土居・滝井は太子橋今市に改め。
大和田は萱島集約でOKだし、光善寺は香里園に統合。
枚方公園、御殿山は枚方市に、牧野は樟葉統合でOK。

牧野駅が無くなったら樟葉駅まで自転車で15分もかかる。雨の日は大変だ。絶対に反対だ。

牧野駅乗降客数
1997年ごろ　36,000人（旅客流動調査）
2007年　24,879人（大阪府統計年鑑）
10年で4割近く減少。こんな駅は潰したほうがいい。

関西外大が移転したからじゃない？

牧野てそんなにひどいのか。他社と競合していないのに。

関西外大移転で牧野から枚方市御殿山に移転

外大だけでそんなに減るか？

あとは道路の整備によるバス路線改変もあったけど
牧野のバスかなり不便になった
招提あたりだと枚方市樟葉線に流れて特急利用とか

牧野…


1997年からの変化ならば大阪薬大のメインキャンバスが牧野から樟葉に移転し、関西外大が片鉾から中宮に移転しているねぇ。
あと、牧野団地と樟葉を結ぶ小型バスが走り始めたことか。

それでは、四割も減るのは頷ける。

牧野駅を語るためのスレがあるのに・・・
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1240367657/l50

牧野の団地は中国人だらけ。
そりゃ衰退も進む。

牧野のスレがあるんだ。
御殿山のスレもだれか…

牧野にしろ御殿山にしろ、運転間隔も短くなり、便利になったのに大幅減。準急ばかり増やしても遅いからダメなんでしょうね。

大阪の果ての小駅なんだから冷遇されて然るべき＞御殿山・牧野
孝子とまではいかなくても、千早口や上ノ太子程度の扱いで十分。
あんな遠隔地の田舎から大阪市内まで通勤するなんて狂気の沙汰。

>>659
それでも牧野・御殿山に住まざるを得ない人も大勢いるんだ。
みんな我慢して遅い京阪で通勤しているんだ。
そういう人達の為にも特急停車は必要だ。

大阪市内へ通勤するんだったら、誰でも便利なところに住みたいと思う。
最果ての地に好き好んで住んでいる奴はいない。同じ最果てなら樟葉を選ぶ。

普通・準急をやめて枚方特急を枚方以北各駅にして区間特急にすればどう？
で枚方では快急と区間特急が連絡

>>662
それはいい方法だね。不便を強いられている牧野・御殿山在住者はみんな大賛成だろう。

一度、利用者にアンケートをとって 客は何を求めてるのかを知るべきだと思う。今のダイヤを早く改めないとますます京阪離れが進むと思う。

そしてますます敗方偏重になって、さらに直通客を飛ばす、と。
すでにJRや対岸に逃げた客からどうやってアンケート取るんだよ？

牧野は京阪と枚方市による駅前再開発が始まるし

御殿山には京阪不動産のマンション（３６０戸）が販売開始。

>>601
2009年４月１日〜４月３０日

人口:41万1023人［前月より426人増］
枚方市･月次統計データ（男:19万9615人 女:21万1408人）
転入:2329人 転出:1903人 出生:262人 死亡:262人

１か月で社会増426人、４１万１千人の大台達成へ。

また、中国人や犯罪者が増えたのか。
ますます治安が悪くなるな。ワースト１なのに。

敗方に集まってくるって、そんなに敗方市って生活保護の認定甘いのか？

>>669
脳内の町を語るのやめてくんない＾＾？

>>666
関西医大のグラウンドの跡地にもマンションができるらしいな。
でもマンションの1棟や2棟増えたぐらいでは大して増加しないだろう。
特急を停めるなど、抜本的なダイヤの改善が必要だ。

京阪の現行の利用者数だと、昼間は特急と普通を10分毎に運行する程度でちょうどいい。
阪急神戸線がそれで間に合っているのだから。
天満橋ー萱島で毎時24本もの電車を運行するだけの需要があるとは思えない。
こうすると寝屋川あたりから大阪市内に出るのが不便という意見が出そうだが。
運転本数は似たような乗降客数の塚口・武庫之荘と同じになるだけなので無問題。
所要時間だって、寝屋川市ー淀屋橋（15.0km）は各駅停車でも28分。
梅田ー阪急山田（14.7km）が27分、東梅田ー出戸（15.6km）が28分。なんの問題もない。
他線との競合を考えても、北新地ー東寝屋川は26分だが、15分毎の運転で乗換もあるので、
京阪が不利というわけではない。
寝屋川市に優等列車を止める理由は何もない。
早急に実情に即したダイヤに移行するべき。

>>672
無茶言うなよ！

特急と普通のみなんてなんて革命的なんだ！大賛成！１０分毎で十分だな。

特急 淀屋橋-出町柳
準急 中之島-出町柳
普通 淀屋橋-萱島
この10分間隔でよくね？

10分毎に、
特急　淀屋橋〜出町柳
急行　淀屋橋〜枚方市（香里園で特急退避）
準急　中之島〜出町柳（京橋、枚方市、丹波橋、三条で特急接続）
普通　淀屋橋〜萱島（守口市で急行連絡）

どうかな？

急行いらね

>>676
24本は多い。
正月ダイヤをベースにして10分毎に
特急 淀屋橋〜出町柳(枚方市で快急、樟葉、丹波橋、三条で普通に連絡)
快急 中之島〜枚方市(京橋、守口市、香里園で普通、枚方市で特急に連絡)
普通 淀屋橋〜出町柳(京橋、守口市、香里園で快急、樟葉、丹波橋、三条で特急に連絡)

＋入出庫で区急 淀屋橋or中之島〜萱島を20分〜30分毎

>>672
特急 出町柳ー中之島
特急 三条ー淀屋橋
普通 出町柳ー淀屋橋
それぞれ10分間隔で運転
こうすれば京阪特急は待たずに座れるようになり、京阪の競争力が増す。
特急は出町柳発着便を中之島行き、三条発着便を淀屋橋行きにすることで
乗車率のバランスをとる。
普通は特急に三条、深草、丹波橋、八幡市、枚方市、香里園で抜かれる。
特急の邪魔をしないようにこまめに待避する。
京阪特急が5分毎に運転されれば大きな話題になること間違いなし。

急行も準急もいらない。寝屋川も普通で十分。

なんで電車減らしたがる人が多いん？電車好き＆利用客にとっては本数多い方がええんちゃうの？

特急　淀屋橋〜出町柳　６本
快急　淀屋橋〜枚方市　６本（枚方市で特急に連絡）
普通　中之島〜出町柳　６本（守口市で快急、樟葉・丹波橋・三条で特急に連絡）

・京橋の接続を下記の要領でしてもいい。
上り…普通・快急が同時入線、快急発車、３分後に普通発車。
下り…普通到着。３分後に快急到着。普通・快急が同時発車。

>>672>>674>>677>>680
阪急は駅が少ないからそれでいいが、京阪は多すぎるから大阪方に急行系が必要

>>678
現行ダイヤのように普通は守口市から樟葉まで逃げ切れるから香里園の緩急接続は不要

>>678
本数は18本/時で足りるんだが、淀屋橋から野江〜枚方公園の利便性を考えてみた。
京橋で乗り換えてくれりゃいいんだが、一般的には乗り換えを嫌うから。

>>682
守口市から樟葉まで逃がすと光善寺、枚方公園だけでなく大阪方から御殿山、牧野も
特急と普通の乗り継ぎで相当待つことになり不便なのであえて退避させてみた。

またあくまでも正月ダイヤがベースなんで、上り、下りとも枚方〜京都で特急の間に快急
を通してもダイヤ変更が少なくなるように組んでいるんで、普通は丹波橋〜三条以外
相当余裕持たせてます。

>>679
いい意見だと思う。
特急はよく混むからね。
「待たずに乗れる京阪特急」

>>679
そんな糞ダイヤ勘弁やで

>>685
特急の所要時間が以前のように淀屋橋ー三条が50分になればそれでいい。

その以前は淀屋橋ー出町柳で50分だったからなあ

最高速度や停車駅の見直しなどでなんとか速くできないものだろうか

>>688
もっと昔は淀屋橋ー出町柳が48分。

朝ラッシュ
特急　出町柳〜淀屋橋　2本
快急　　三条〜中之島　8本
区急　　萱島〜淀屋橋　8本
準急　　萱島〜淀屋橋　6本
普通　出町柳〜淀屋橋　8本
　　　　萱島〜淀屋橋　2本
昼間（10時〜16時台）
特急　出町柳〜淀屋橋　6本（枚方市で快急に連絡）
快急　枚方市〜中之島　6本（枚方市で特急に連絡）
準急　出町柳〜淀屋橋　6本（萱島で普通に連絡）
普通　　萱島〜中之島　6本（萱島で準急に連絡）
夕ラッシュ（17時〜20時台）
特急　出町柳〜淀屋橋　6本
快急　出町柳〜中之島　6本
準急　出町柳〜淀屋橋　6本
区急　　萱島〜淀屋橋　8本
普通　　萱島〜中之島　8本

広島市中区と南区には、派遣労働者で広島大学夜間部に学籍を置いて通学している中国からの出稼ぎ中国人多く住んでるんだけど
中国人留学生達の僅かな良心が見えるが、地獄であることに変わりは無い。しかし、地獄はこれで終わらない。

耳の穴、穿って聞けよ！
折れが住んでいるのは広島市南区というところなのだが、近所に広島大学法学部夜間に在学している中国人が住んでいる。
そこまではいいんだがどうも生活保護を貰っているらしく、区役所に出入りしたり
1日中ブラブラしてやがるんだ（日本語は話せない）。
しかも中国から親戚を呼び寄せているらしく、どんどん家族が増えてるんだよね…
こいつらのガキがまた悪さばっかりしやがる！
なんか税金払うのがバカバカしくなってきたよ。

強姦事件を起こして通報しなかった京都教育大学の寺田学長は広島大学だよな。
通報しなかったのは「教育的見地から」を２０回繰り返していた。
教育的見地から認められれば強姦も隠す。
聞いていてこういうふうにしか思えなかったが・・・・・。　

すばらしい教育です。

寺田学長は、広島大学で論文博士をとっただけだから、広島大学出身とはいえないけど、旧世代に属する教育学者にはちがいないと思う。
広大は旧世代の教育学の本拠地のようなところがあるから、全く無関係とはいえないかもね。
昔は、京都教育も、大阪教育も広大の息がかかっていた部分があったしね。

こんな倫理観持った教員が教えてるなんて世も末だわ
つまり今回の事件は、教師の性犯罪は学生時代にすでにその芽があるということを示したわけですね。
現行の大学の教職課程は教員の倫理教員に欠陥がある、なんら効果をもたらしていない、と。

強姦を「公然わいせつ」と説明　京都教育大学長の不思議感覚 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1244026083/
【教育的配慮】「学内の調査では公然わいせつと認識していた」集団準強姦の重大性とズレ　京都教育大学長 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1243895454/
【社会】集団強姦事件で京都教育大学長「教育大学だから加害者を更生させて社会に送り出すことが責務」 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1244032538/

なんだこの気持ちの悪いコピペ

>>690
昼間：その条件だと準急が特急をどこで待避するのかが問題ですね。
ダイヤ案として、
１　樟葉まで逃げ切り
２　枚方市まで逃げ切り
３　香里園で特急待避
４　萱島で特急待避　　　の４つを考えてみました

＝＝特＝準＝快＝普＝＝＝特＝準＝快＝普＝＝＝特＝快＝準＝普＝＝＝特＝快＝準＝普
＝＝急＝急＝急＝通＝＝＝急＝急＝急＝通＝＝＝急＝急＝急＝通＝＝＝急＝急＝急＝通
京橋06＝06＝11＝11＝京橋06＝06＝11＝11＝京橋06＝06＝10＝10＝京橋06＝06＝11＝11
＝＝06＝07＝12＝13＝＝＝06＝07＝11＝13＝＝＝06＝08＝10＝11＝＝＝06＝08＝12＝12
守口10＝12＝17＝25＝守口10＝12＝16＝25＝守口10＝13＝15＝23＝守口10＝13＝17＝23
＝＝＝＝12＝17＝27＝＝＝＝＝12＝16＝27＝＝＝＝＝13＝15＝26＝＝＝＝＝13＝17＝28
萱島13＝16＝20＝35＝萱島13＝16＝19＝35＝萱島13＝16＝19＝35＝萱島13＝17＝22＝37
＝＝＝＝16＝＝＝＝＝＝＝＝＝16＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝19＝＝＝＝＝＝＝＝＝24＝＝
香里17＝22＝26＝＝＝香里17＝22＝25＝＝＝香里17＝22＝26＝＝＝香里17＝23＝31＝＝
＝＝＝＝22＝26＝＝＝＝＝＝＝22＝25＝＝＝＝＝＝＝22＝28＝＝＝＝＝＝＝23＝31＝＝
枚方22＝29＝31＝＝＝枚方22＝29＝30＝＝＝枚方21＝29＝36＝＝＝枚方21＝30＝38＝ー
＝＝22＝29＝＝＝＝＝＝＝22＝33＝30＝＝＝＝＝21＝＝＝36＝＝＝＝＝21＝＝＝38＝＝
樟葉27＝36＝＝＝＝＝樟葉27＝40＝36＝＝＝樟葉26＝＝＝45＝＝＝樟葉26＝＝＝45＝＝
＝＝27＝38＝＝＝＝＝＝＝27＝40＝＝＝＝＝＝＝26＝＝＝47＝＝＝＝＝26＝＝＝47＝＝