【都心直通】相鉄-JR東/東急直通13【東部方面線】

前スレ
【都心直通】相鉄-JR東/東急直通12【東部方面線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1221712965/

相鉄公式　都心直通プロジェクト
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/

2019年開業予定の相鉄・東急直通線、羽沢駅(仮称)〜日吉駅間の計画案を発表
http://journal.mycom.co.jp/news/2008/11/29/009/index.html

相鉄・東急直通線 事業説明会を開催
http://response.jp/issue/2008/1130/article117174_1.html

東急方面の話題も増えてまいりました。

路線図（主要駅のみ）
　 　 　 　 　 　 ││　 　 　 　 　 　 　 　 　 大
　 　 　 　 渋谷○○　 　 　 │　 　 　 　 　 崎
　 　 　 　 　 　 └│───│─────○
　 　 　 　 　 　 　 │　 　 　 ○目黒　 　 　 │
　 　 　 　 　 　 　 ├───┘　 　 　 　 　 ○西大井
　 　 　 　 　 　 　 │　 ┌───────┘
　 　 　 武蔵小杉○　 ○武蔵小杉
　 　 　 　 　 　 　 │　 └────┐
　 　 　 　 　 日吉●　 　 　 　 　 　 │
　 　 　 　 　 　 　 ┣┓　 　 　 　 　 │
　 　 　 　 　 　 　 │●新綱島　 　 │
　 　 　 　 　 　 　 └┃─　 　 　 　 │
　 　 　 　 　 新横浜●　 　 　 　 　 │
　 　 　 　 　 　 　 　 ┣━────┘
　 　 　 　 　 　 羽沢●
海老名　 　 　 　 　 ┃
○───┬○─●┻──○
　 　 　 　 │二　 西　 　 　 横　
○───┘俣　 　 　 　
湘南台　 　 川　 谷　 　 　 浜

「相鉄〜JR直通」説明会より。主にリリースに出ていない情報を抜粋。

西谷駅関係
・1番線と4番線を相鉄・JR直通線用。二俣川方に2本引込み線を設置。
・正式には決まっていないが停まる構造で事業を進める。
・横浜方面の列車は減速せずにポイント通過できる構造にする。
・駅前の再開発は現時点では考えていない。

羽沢駅関係
・駅名自体は仮称、線路配線は2面2線、相対式ホーム。乗降客は1.6万人を推計。
・新横浜方面の開通後、二面四線にする可能性は否定。
・相鉄とJRの乗務員が交代する為、基本的には停車・乗車駅。
・相鉄と東急の乗務員の交代は新横浜。

ダイヤ関係
・全ての列車が10両編成。JR直通の羽沢駅の次の停車駅は武蔵小杉新駅。
・初電が5時前後、終電が0時30分頃の予定。
・横浜〜西谷は本数が減少することが無いようにダイヤ設定。

運賃
・加算運賃により相鉄線各駅と羽沢駅間の運賃が横浜までと同一額にする。
・定期券が横浜経由と新線経由が共通で使える。

路線名
・公募もしくはそれ以外の方法で決める。

>>4
> ・定期券が横浜経由と新線経由が共通で使える。

途中での乗り降りはどうなるんだろうね？

「相鉄〜東急直通」説明会より。まだ説明会が途中なので、未完成版。

新綱島駅関係
・相対式ホーム2面2線。地下４階で深さ約26m。
・駅の位置は、これから地質調査をして路線設計を始めるのでまだはっきり決まっていない。
・現綱島駅とは別の駅の位置付け。接続は現在のところ考えていない。
・新綱島駅では綱島駅の定期券は使用できるのかについては、これから検討。
・現綱島駅を新綱島駅に移す予定は、現実的でない。

大倉山駅関係
・周囲は地質が悪く、周辺は狭隘であるため断念。
・工期の短縮、建設費の圧縮を念頭に置いているのを理解頂きたい。
・新路線の主目的は相鉄と都心の直結。

新横浜駅関係
・島式ホーム2面3線（中線折り返し）、深さ29m。

ダイヤ関係
・現在の東横線の本数は、横浜方面からの利用もあるので大きく損なわないようにしたい。
・新線での優等列車の運転は未定。

とりあえず、こんな感じで。追加、訂正がありましたら随時更新。

ここまでがテンプレでいいかな。今回は社長たちのインタブーは省略しました。
というわけで、>>1乙。

>>6
> ダイヤ関係
> ・現在の東横線の本数は、横浜方面からの利用もあるので大きく損なわないようにしたい。

すでに東横線が逼迫してるのにこれ以上増やすことって可能か？

>>8
今ピーク時1時間に優等8本+各停19本 まったく容量に空きがないわけではない（東急）

という見解らしい。横浜方面「微減」、祐天寺待避線で「容量微増」で相鉄直通を突っ込むのでは…？

新横浜と新綱島はどちらが管理するんかな？

>>10
新横浜で乗務員交代とある以上、新綱島は東急管理だろうな
新横浜は微妙だな・・・願望としては相鉄がいい

そこは東急が出てきそうだな。「沿線価値の向上」って力入れたりして

すいません、910は関係無いです（謝）

料金も新横浜を境に東急と相鉄に分かれるそうだな。

>>6
新綱島と新横浜の深さだけど、>>2の3つ目のリンクからたどれる図では
構造体の上から下までの高さがその数値であり、地表面からの数字
つまり深さは、もう少しプラスされた数字のように見えるんだが、
実際どうなのかな？

>>5
そうそう。俺も昨晩から気になってた。

いちぽにょ(*´з｀)

>>1乙
つカフェオレ大福

新綱島にバスターミナルを…ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ
新スレ早々妄想はしないほうが良さそうだな。

新横浜2面3線は4線化の準備工事もなく完全に3線構造だな。
将来新横浜の前後に新駅が続々出来て待避駅が必要になっても知らないぞ。

>>8
綱島の説明会でのやりとりはこんな感じ
Q:相鉄からの直通が入る分、今の東横線の本数は減ってしまう理解でよい？
A(東急):細かい計画はこれからだが、横浜方面からの利用もあるので「大きく」損なわないようにしたい。
Q:渋谷駅までの線路容量余裕ないし、減ってしまうよね？
A（東急):渋谷だけでなく目黒にも直通する。
Q:渋谷分は減らざる得ないよね？考え方間違ってます？
A（東急):(手元に正確な数字はないが)今ピーク時1時間に優等8本+各停19本 まったく容量に空きがないわけではない

現東横は減ると言わせたい質問者VS意地でも認めない東急　の構図でした

>>19
新駅なんてまずないよ。
どうしても必要なシールドの発進坑を兼ねて作る場合以外
地下深い駅で採算性を許容範囲におさめるのは不可能。

>>19
こういう場合は、新駅設置と待避線増設が不可分であるデータをそろえて
新駅設置費用と待避線設置費用をセットにして地元負担を求めるのが性怪。

>>19
いざとなればホームを狭めれば4線にできますよ（ ´∀｀）ｂ

>>20
いかに東急がこの新線乗り入れ計画に無計画かつ強引に乗ってきたがよくわかる問答だな(´･ω･｀)

渋谷方面にも乗り入れと大風呂敷を広げるのが諸悪の根源という気もするが…

料金は新横浜が境界だそうだ。
ジャーナルの記事はまた間違っていたな。

羽沢が相対式ホームなのは、通過列車の運転速度や
安全確認（見通し）も考慮しているとのこと。

羽沢の相鉄〜JR連絡線が
北初富の連絡線とダブって見える…

>>27
719 名前：織茂肛門科 ◆13wx.ARIMA [有馬] 投稿日：2008/08/01(金) 02:04:47 ID:PBOPzXYuO
万が一新横浜が国鉄型２面３線だったらチンポをうｐする。

惜しかったねw
ま、国鉄型は冗談にしろ、駅幅30�bで2面3線ってことは、ホーム幅が10�bくらいか。広くはないな。
イベント等の大混雑時には対応できるのかな？

ちなみにホームダァはつくのかね？目黒線直通はここまでワンマン？東横線直通はここまでツーマン？
どうなるのだろうか。

>>28
無念…orz

「新線計画に東急が無理矢理乗って来た」とか言ってる奴、馬鹿だろ。
新横浜を経由せず、ないがしろにしようとする計画を許せない横浜市が、
「相鉄JR直通線と相鉄東急直通線はセットで建設しなければ、市は金を出さん」と旧鉄建公団を脅かして、東急も計画に乗るようにけしかけただけ。

このスレは市や民鉄の事情を知らない素人だらけだな。
何も知らずに得意げに語っていてイタイイタイ。
素人は一般住民向け説明会をだまって聞いていなさい。

相鉄東急直通線が　東横線の渋谷行きへの運転にこだわるのは　なぜなんだろう？
JR線への直通運転で渋谷ゆき（経由）ができるわけだし、
すっきりと全列車、目黒線への乗り入れとしたほうがよいと思うのだが・・・

>>31
東急の立場になって考えてみれば、すぐにわかります。

相鉄JR直通線に対抗するため？
東横線（渋谷駅）から新横浜への直通をアピールするため？

>>30
東急がしぶしぶこの計画に乗ってきたというのなら、相鉄からの直通列車は空いてる
目黒線に全車流してしまうのが筋だよな。

だが現実は>>20

相鉄東横直通はラッシュ時4本/時、日中2本/時だろうな

JR-相鉄直通が、たぶん朝ラ時４＋昼２。
東横-相鉄直通は本数的利便性でこれに勝つことを狙うだろうから、朝ラ時６程度＋昼４だと思う。
昼間の目黒線方向なんてほとんど需要ないだろうし。

横浜の都心に無関係な路線が増えるのは心情的に辛いものがある。
せめて羽沢駅の名物メニューにこれを…
ttp://img.4travel.jp/img/tcs/t/pict/lrg/10/27/54/lrg_10275463.jpg

つーか、東横線・目黒線の複々線化の工事では
さんざん「この工事の完成により・・・緩和され・・・％に」
とか書いておきながら、ようやく日吉まで完成した途端に、
再びそこが混雑しかねないようなルート作るってどういうことよ。
特々法による運賃上乗せだって、利便を受ける日々の利用者から
得ているわけじゃん。完成の暁にはおめーらが便利になるだろ、と。
なのに完成したルートを、こうした利用のされ方するってのはどうなんだ。

別に相鉄直通はいいが、だったらあんなPRの仕方すんなと。
もともと東部方面線だってあの頃から完全に潰れたわけじゃなかっただし。

＞なかっただし

確かに三渓そばにはだしがかかってない。

>>39
笑えばいい？

笑えるほど美味いのだろうか…('A`)

田都は短いし地下だからともかく東横でいずみ野線なんかの客まともに
渋谷口で受ける気なら小田急みたいな抜本対策しろよな、
本数が何とかなってもどん詰まり運行が目に見えてるよ

神奈川は少子化でも人口増える見込みだけに先が思いやられるな

>>20
ピーク１時間の本数ってもう少し少なくなかった？
通勤特急４、急行４、各駅停車１２、日比谷線食通５、計２５本だと記憶しているが。

日比谷線はグルメだな。

朝ラッシュ時、現状の東横線の輸送力を極力落とさずに相鉄直通を押し込む方法を考えた。

現状最混雑時は12分に、通特1・急行1・各停2・日比谷線1。
これを15分に通特1・急行1・各停2・日比谷線1・相鉄優等1とする。
列車間隔は、平均2.4分から2.5分になるが、通特・急行は10両になるので、線路利用率的は逆に上がる。

こうすると、横浜・菊名から中目黒・渋谷先着列車の輸送力は、現状と変わらず、毎分4/3両になる。
各停の本数が若干減るが、日吉〜渋谷は相鉄優等が加わり優等の輸送力が上がるので、
自由が丘の緩急接続でカバーできると思う。


でも、これでも相鉄直通は一番需要のある時間帯に15分間隔しか入れられないよね。
ハッキリ言ってこのプロジェクト（相鉄←→東横直通）、費用対効果の面でかなり疑問符。

どうやら10両直通するつもりっぽいけど、このためにわざわざJRや目黒線と使い回しのできない東横直通規格の車両を用意、
もちろん無線など東横・副都心線対応設備も搭載。相当コストがかかるように思える。
なのにも関わらず効果を発揮するのはラッシュ時15分間隔、日中30分間隔程度ってのも...。
しかも、ただでさえ複雑なダイヤが更に複雑になる。

こんなことまでして東横線直通にするくらいなら、まったく障壁の無い目黒線直通に特化させて、
渋谷新宿でない、都心方面への通勤需要をしっかり囲い込んだ方が得策に思える。
これなら現状の相鉄→横浜→東海道線通勤組にもアプローチできるし。

>>45
T−Y間の特急と急行の輸送力は維持できても頻度が落ちるのではなぁ。。
俺も目黒線入れてきっちり接続とるようにする方が得策に見える
相鉄からの客は大事だろうがJRにおびえ杉じゃないのか？
それともなんかウルトラCがあるんだろうか？

>>46

>それともなんかウルトラCがあるんだろうか？

まさかの分割併合・・・はないか

>>47
小田急じゃあるまい、それやったら笑うわｗｗ

先に行われるJR直通の影響と武蔵小杉開業当たりの動向も見て決めるから
断定的なことはあまり言いたくないってのもあるんだろうなぁ。。

>>43
東急の課長さんは　(手元に正確な数字はないが)　とのお断りつきで回答してました。

ブルーライン、グリーンンラインのような頭の悪い名前にしないでくれと、これだけは頼みたい。

>>50
ﾊﾟﾝﾃｨｰﾗｲﾝw
冗談はさておいて、新線の名前って候補は挙がってるんだっけ？

相鉄羽沢線
東急新横浜線

が一番まともかなぁ

新横浜ライン(o^∀^o)

どうせならニューサイドビーチラインなんかにしちゃえ(o^∀^o)

それより羽沢駅はどんな名前がいいかな？
希望ヶ丘・ゆめが丘ときたから、愛ケ丘とか願ヶ丘、平和ヶ丘とかどうかな？
西谷〜新横浜はその駅名を線名に。

いまどき丘・台系は無いわ

羽沢は羽沢だろう。

不動産視点なら、横浜国立大駅が圧倒的に望ましいけれど。
文教的な駅名は確実に最強だからねえ。

先に開通する相鉄・JR直通線の東急への影響って　どのくらいあるのだろう？
相鉄−羽沢駅→JR　もそうだけど
東急、JR南武線−「新」武蔵小杉駅→JR　も結構、利用客もっていかれそう・・・。

東急も　各駅停車は日比谷線や目黒線にまかせて
東横線は　急行や特急に特化しないと難しい気がする。　

｢羽沢横国大前｣とか?
｢六会日大前｣みたいに。

｢羽沢｣単体はないとｵﾓ

>>58
武蔵小杉新駅は遠いから難しいところだな
速達力はもちろんだし副都心線の駅周りを便利にしないと
メトロ乗り換え組以外がJRにかなり逃げる可能性もあるね

>>50
頭の悪い？どこが？

>>61
はまちか線、なかよし線よりはマシだったよね。

>>62
だよなぁ
すごくいい名前！とは言わないけどまぁ無難な名前だろ

>>57
> 不動産視点なら、横浜国立大駅が圧倒的に望ましいけれど。

駅名にするほど近くはないかと

>>50
ブルーライン・グリーンライン

この命名自体は文句はないが、車体の色がこれらの路線名を反映していないのがNG。

きちんと車体に青と緑のステッカーをもっと大きく貼るべきだった。
いまじゃどっちも銀色の車体だろ。

横浜高速。（神戸高速のパクリだけど）

横浜高速鉄道は既にある件。
高速鉄道って地下鉄の類の法律上の総称で
それに都市名とかをつけて名前にしたものに
パクリもくそもない。

ところで相鉄線内から品川・新橋・東京方面に向かう場合、短絡線経由で行くのと
従来通り横浜経由で行くのとではどちらが所要時間短いと思う？

運賃は変わらなく、定期もどちら経由でも行けるようになることまでは判明しているが
肝心の所要時間の比較のソースをまだ見たことがないもので。

>>68
運賃が同じというソースどこ？

横浜駅乗り換え(東海道、横須賀線)
武蔵小杉乗換え(横須賀線)
で
・横浜駅の乗り換え時間
・列車待ち時間
をどれくらい見込むか。

同一ホーム乗り換えの楽さまで考えれば横須賀線だけど、
日中2本/1時間になった場合は狙って乗らないと苦しいし。

過去の報道

>>4に書いてるな
運賃
・加算運賃により相鉄線各駅と羽沢駅間の運賃が横浜までと同一額にする。
・定期券が横浜経由と新線経由が共通で使える。

>>68
タイミング次第で金に糸目をつけなければ新横浜から新幹線が早いかな

と言う冗談は置いておいて、、今現在二俣川−品川間が

朝ラッシュ平均40-43分ぐらい（乗車35分）
昼が平均35-40分（乗車27-30分）ぐらいだね

一方現状横浜-品川は横須賀線経由で21-23分ぐらい
横浜-品川と二俣-品川の差分距離が8km、羽沢は確実に停車
二股から相鉄新宿ライン（仮）経由でどこかで横須賀線乗り換えだとすると、その乗り換え時間が＋

つー訳でラッシュ時は羽沢経由の方が早い可能性が高いが（スカ線では座れないだろうが）
それ以外なら乗れる方に乗るか座れるルート選んだ方がいいかな？

ちなみに距離だけで言えば東横線経由武蔵小杉乗り換えが最短なんだよなー
JRより4.5km位短いまぁ間に停車駅があるし乗り換え遠いし料金も高くなりそうだからだめだけど
急いでるならタイミング次第で選択肢になりうる

>>69
いずみ野線のような加算運賃にして

相鉄線内 - 羽沢駅・横浜駅

は同額運賃にするらしい。こうすることで同じ定期券で羽沢周りでも横浜回りでも
行けるようになるんだとか。

裏を返すと初乗りにもかかわらず西谷-羽沢は170円も取られるってことだよな('A`;)b

＞75
その運賃のままであればいいが
2路線への直通線運行で今まで以上に　相鉄は車両等に設備投資しないといけないから
運賃値上げもありうるんじゃない？

>>65
ブルー「の」ライン(＝帯)、グリーン(以下同)
ちゃんと反映されてるぞ。
東急側の新横浜までは目黒線でほぼ決定だろうから、相鉄側がどうなるか見モノだな。

羽沢の運賃表は横浜駅と同じものになるのか？

相鉄は横浜までと羽沢までで同じ運賃にするとは言ってるけど、
JRや東急は言ってない。
JRは羽沢を横浜駅と同じとみなす特例でも作る？
そうでないと、目的地によっては横浜駅と運賃が違ってくるはず。

>>79
JR東日本→JR貨物
会社が違うから初乗り運賃がどうたらこうたらとか言ってきそうだなｗ

線路自体は束の持ち物じゃないの？

そもそもJRが羽沢と横浜を同じ駅とみなさなかったら、
羽沢経由の定期で横浜で途中下車もできないし、
その辺は合意済みなんだろうな(?)

新横浜〜羽沢〜JR新宿方面に乗りかえる人は運賃どうなるんだ？
乗り換え切符を販売しないとか。

>>19-23
小田急の小田原なんて
実質2面3線で真ん中は行き止まりだけど
緩急接続はしているぞ(w

でも同じ横浜市内で2面3線の桜木町は(ry

>>79
ＪＲの場合も相鉄同様、羽沢-「東京側停車駅」間に加算運賃を適用して横浜へ行くのと同額にすればよいのでは？

>>79
・定期券が横浜経由と新線経由が共通で使える。(>>4)
とあるから定期は横浜経由も羽沢経由も全く同じ(＝同額)定期券を発行しますということだろう。
(相鉄側から)横浜で降りれても横浜からJRに乗れないんじゃあ「共通で使える」ということにならない。
「羽沢経由の定期券では横浜でも降りれます」なら分からないが。

>>64

横国は今までのアクセスが激悪だから、
現学生職員から言わせれば「前」でも問題なしの距離。

西・北門なら、神奈川大と白楽よりも距離は短いし。

>>85
JRって今回ので何か大きな投資してるの？
どういう理屈で加算運賃とるの？

>>86
「羽沢経由の定期券では横浜でも降りれます」だと、東急新横浜経由でも相鉄横浜は下車なのかなぁ。
もしくは東急でも横浜乗換、羽沢乗換は共通で使えるのかな？
共通だとすると東急新横浜線？も加算運賃か？
羽沢〜新横浜はどないするのやろ。

>>88
＞どういう理屈で加算運賃とるの？
加算ではなくて減額なんじゃない？
鶴見〜横浜　：　7.1km、
鶴見〜横浜羽沢（貨物）　：　8.8km
だから。

>>87
毎日あの山を上り下りしてる学生や教職員には頭が下がる(´･ω･｀)

チンポのうｐまだー？

719 名前：織茂肛門科 ◆13wx.ARIMA [有馬] 投稿日：2008/08/01(金) 02:04:47 ID:PBOPzXYuO
万が一新横浜が国鉄型２面３線だったらチンポをうｐする。

>>92
「国鉄型２面３線」ってのは、小机や中山みたいな配線の事だろう。

しかし“織茂肛門科”ってのは救いようの無いペンネームだな。
目にする度にゲンナリした気分になる。

>>90
相鉄・JR直通線に関して、
相鉄は羽沢経由だと加算運賃により横浜経由と同額。
JRは羽沢経由のほうが横浜経由より運賃が高い。
故に羽沢経由の定期で横浜駅での乗換を特例で認めても
損にはならないってことか。

>94
それって
羽沢経由の定期購入者のみ横浜経由も認めるってことだよね。

西谷以遠〜横浜経由〜JR武蔵小杉以遠の定期券で羽沢JR経由も認める特例が加わるんじゃね

>87
近いよな > 横国

東急の駒沢大学、京急の県立大学、小田急の東海大学前、JRの本庄早稲田、東武の板倉東洋大前
と比べても距離的に遜色はないし、
横浜国立大学駅で問題にはならんレベル。
(不動産)開発業者や地元の地主的にはベストだな。

>94
>JRは羽沢経由のほうが横浜経由より運賃が高い。

遠いのだから羽沢の方が高くなるのは自然だけど、
高くしてしまうと新線の意味が薄れるなあ。

JRは今でも横浜まで特定区間で割安にしてるし、
これより更に安くするとなると、羽沢駅を横浜駅と同じと
見なすしかないだろうけど。

そうすると大船方面から武蔵小杉経由で羽沢までの運賃とか、
横浜駅から羽沢駅までの運賃とかは…

定期客だけ特例で２重ルートを認めるんだろ

渋谷羽沢間(東横経由)は渋谷横浜間の東横運賃でいけるのか？

>>100
￥２６０？

>>97
とりあえず現役院生として広報課経由で学長に進言してみる。
羽沢(横浜国立大学)の副名称でもいいんで。

近いと言うほどでもないと思うがな。
貨物同様、横浜羽沢でいいと思う、地元民。

じゃあ横浜国立大学入り口駅で

羽沢でいいだろ

県立大学に対して国立大学で。

どこかのモノレールみたいに
羽沢・横浜国立大学
だな。

>>93
ソッカー部の肛帝に向かってなんてことを…（´；ω；｀）

>>97
＞東武の板倉東洋大前

ゑっ？そんなに近いんだ。
じゃあ横国前名乗っても全く問題なし。

ただあっちはまっ平で他に何もない。
こっちは起伏が禿しく駅から見通せないという問題はあるが…

横浜羽沢は無いんじゃないかね？
旅客駅と貨物駅とはいえ、同じ名前の駅が近くに二つもあったら、ややこしいのではないか？

もちろん利用者は気にならんだろうが、関係者とかがね。

チンポのうｐまだー？

719 名前：織茂肛門科 ◆13wx.ARIMA [有馬] 投稿日：2008/08/01(金) 02:04:47 ID:PBOPzXYuO
万が一新横浜が国鉄型２面３線だったらチンポをうｐする

横浜国大は敷地自体が広大だから、最寄の入り口までは近いけど、
目的とする建物によっては、駅から入り口までより入り口から目的地までの方が遠かったりする。

>>110
旅客の方の羽沢（仮）駅は何処が管轄するんだろう。
しR束が管轄するなら、同一駅としてあつかって横浜羽沢のままで問題ないけど、
相鉄が管轄するなら駅名変えたほうが無難だねぇ。

>>112
そこで学内循環モノレールですよ。
よみうりランドにあったような奴

>112
>目的とする建物によっては、駅から入り口までより入り口から目的地までの方が遠かったりする。

それは良くあることだからまあいいんじゃない。
さすがに50年以上前の国立大学だけあって、そこらの私立大学より大分広いけど。

現キャンパスに来たのは74年なのね。
そこまで古くないか。

例の直通パンフレット、見やすいものがupされていたので貼り。
まだ見ていない人はどうぞ。

http://www.jrtt.go.jp/business/train_const.htm

→　2 都市鉄道線の建設

→　（1）都市鉄道利便増進事業　相鉄・東急直通線

→　□事業の概要　■　相鉄・東急直通線パンフレット(PDF)

>>113
あの広大な筑波大学ですら関鉄の学内循環バスしか無いのにw
モノレール作る金があるならとっくに和田町から引いてるってwww

>>112
＞旅客の方の羽沢（仮）駅は何処が管轄するんだろう。
東急と直通したときにJR管轄だと不便な気がする。
相鉄になるんじゃないかな・・・・。

駅名、「羽沢」もしくは「相鉄羽沢」で良い気がする。
近くの第三京浜にも「羽沢入り口」があるし、比較的駅名から地理的な場所がわかり易いでしょ。
とりあえず、カタカナやひらがなは止めてくれればいい。

横浜国大前でいいんじゃない？
地元の最高学府だしイメージいいよ。

ま、ひらがなやカタカナじゃなけりゃ、羽沢でも国大でも南新横浜でも、なんでもいいや。
もしも公募になったら、変な名前応募するなよw

西新横浜

>>121
福岡人は｢にしじん｣って読んじゃうんじゃねw

｢成田ニュータウン北｣駅は相当酷いことになりそうだけど、｢羽沢｣駅は横国を生かした名前にしてほしいな

はざわ台
はざわが丘
はざわ野

なぜ無理に（昔の）新興開発地域みたいな名前にしたがるんだｗ

羽沢アカデミアパーク駅
（横浜国立大学前）

・・・・。

「環2羽沢」
交差点名みたい

「YRP羽沢」に一票

今風だと
ヴェルズヒル羽沢アズーレ

ｽﾏﾝ

>>61
JRは色でラインを分別しているが、正式名称は持っている。

運賃境界は新横浜

ジャーナル記事は誤り。

はざぁ？

がいい！

横浜国立大学前なんて駅名にすると　かえって地方からの受験生が迷わない？

羽沢駅でいいんじゃないかね。ダメ？

国大はないだろ、近からず遠からずだけどな
副名称で国大ならアリかと

>>116
所要時間短縮例が現行も開業後も多く見積もり過ぎでないか？
渋谷ー新横浜は現行41分もかかるか？特急なら菊名まで20分くらいだろ。
開業後30分もどう見てもかかり過ぎ。ダイヤにも依るが、20分でいけるだろう。

通勤特急で菊名−渋谷30分かかっていますが・・・（例：菊名7:55−渋谷8:25）

>>135
朝ラッシュ時ってあるでしょ。そんなもんかと。

いつも思うんだが、二俣川という駅名、何とかならんか？
何か、エロくて、臭ってきそうだ。

JR直通線の計画で　
通過する沿線の大口や鶴見の住民が　駅の新設をよくいい出さないね。
本数が少ないとはいえ、鶴見辺りは騒ぎそうだけど・・・

>>138
歴史ある地名に失礼な。
牧ノ原(現、万騎が原)や、鶴ケ峯(現、鶴ケ峰)なんかもそうだが、
昔は二又川といわれ、鎌倉時代くらいからはあった地名らしい。
まぁ記憶があやふやだが。

>>139
鶴見はもともと、横須賀＆湘新停車希望だからね。
それをJRは、スペースが無い、金がかかると突っぱねているから、相鉄直通も同じ事だろう。
鶴見としても、どちらかといえば横須賀＆湘新が停まってくれる方がありがたいだろう。

それに、鶴見→相鉄って需要あるかね？
相鉄⇔鶴見乗り換え⇔川崎以北なら需要があると思うが、
それなら鶴見民が騒ぐ事じゃなく、相鉄民が騒ぐ事じゃないかな？

鶴見民は、相鉄直通のホームができるんなら無いよりは良いが、
それ造るなら、横須賀＆湘新のホーム造って欲しいな〜ってスタンスなんじゃない？

>>138
二俣川は昔ホドヶ谷区だったから諦めろ。

>>138
北海道にも「二股」なんて名前の駅があったなｗ

>>141
鶴見停車はグリーンラインが延伸してきたらあり得るかもしれんね

>>142
保土ヶ谷区のほどは「ホド」じゃないって話も聞いたが

>>126
ウリはバス停名を連想した…

「環2市沢上町」とか「環2今井」とかそれっぽいもんね。
道路の名前がついた駅名って、あんまりないんじゃないかな。
それこそ「国道」くらい？

南新横浜って駅名にすれば、JR直通が新横浜通らなくても相鉄新横浜線で問題なくなるんじゃない？

>>145
パッと思いついたのだけでも、青梅街道、甲州街道、産業道路とか。
大崎広小路とか上野広小路とかもその類か。
探せば結構ありそうだね。

甲州街道なんて駅あった？

全然南じゃないだろ

>>148
玉モノレールに無かったっけ？

>>145
それも市道なんて・・・

西谷
羽沢(仮)→環状2号
新横浜(仮)→新横浜
新綱島(仮)→綱島街道
日吉

でも駅が開業する乗ってあと7年もかかるんだよな・・・
遅すぎね？
せめて3年くらいで完成させられるだろ(´･ω･｀)

>>150
忘れてた⊂⌒~⊃｡Д｡)⊃

>>153
西谷駅周辺の家屋立ち退きと、地下使用権取得で５年ぐらいかかるだろ
工事始めたら３年ぐらいで出来ると思うけどね

>>153
前にも言ったが
ヒントつ行政の金

いや３年とか言わずに、来週あたり開通すればいいと思うよ。

３年じゃなくて３日なら最高。

湘南台から東海道線に平行して延伸しよう？

>>118
「相鉄羽沢」いいね。
「相鉄はざわ」とか・・・
「横国大前」はイマイチ。昔の京急の羽田みたいになっちゃうよw
正門まで30分はかかっちゃうでしょ。

羽沢でよくね？
横浜なんて付ける意味無いだろ。

四国の香川みたいにどの駅にも「伊予」が頭に付くなんてことになるぞ

>>161
伊予は愛媛ではないかね？

まぁ、「羽沢」にあえてケチをつけるなら、
・ダサい？（不動産的に？）
・地元民くらいしか場所がピンと来ない？（羽沢行きが無いなら問題なし？）

くらいかね？別に個人的には羽沢で良いけど。

3社が直通する新路線の駅名に「相鉄羽沢」はないなぁ…

まぁ、「羽沢」で確定だろう。

いい名前浮かんだ

「　横　浜　中　央　」

これでどうだ

「横浜チベット」

>>164
全然中央じゃないｗ

YNU羽沢

HAZAWA気づきました。もったいない･･･

南羽田

>>165
採用

今は駅がないからチベットと言われるのであって、
都心への直通列車が停まるならチベットではないわな。

横浜や神奈川南部へのアクセスはどうなるんだ？

>>171
北京や上海から直通列車が走ってる今もチベットはチベットのままなのでおk！

>>161は讃岐うどんのことを伊予うどんというのですね。・゜・(ノД｀)・゜・。

>>161
見てる方が恥ずかしくなるからカキコ禁止

横浜チベット雪の積もる丘羽沢横浜国立大学前駅

>>161

目黒直通は新横浜からワンマンかな？
東横直通は新横浜からツーマン？

ホームドアは新横浜までつけるのかな？

>>178
新横浜は駅員配置でホームドアなし
新綱島は東横直通は通過でホームドア設置

>179
機構の人は、設置できるよう計画中と言っていた気がするけど。

>>178-180
要は設置できるように準備工事までは工費に載っけとくけど
実際のダイヤ編成が全くの白紙だから実際の設置分の費用は
まだ考え中ってことでしょ

綱島〜菊名の反対が強くなるから
日々直の新横浜発着はやらないと思うけど
これなら>>179も理解できる

>181
相鉄からの電車が新横浜折り返しをするならともかく、
そういう配線になっていないわけで、新綱島と新横浜で
ホームゲートの有無を変える意味があるのかな。

>>179が正しければ、
昼間は全て目黒急行になりそうだな。
近くに綱島駅があるとはいえ、東横が入ったら本数少ないし。

西谷駅周辺で、昨日の朝、交通量調査（歩行者のみ）してました。
定例のものか、プロジェクトがらみかはわからないけど。

羽沢はチベットでは無い。
何年前の話？チベットに失礼だよ。
チベットのラサ駅はコンサートホール位の立派な駅だ。

そうそう。漢民族のおかげでチベットに文明がもたらされた。

何？中共ってこんなスレにも工作しに来るの？

羽沢→横浜国大の件だけど

広報に知り合いの職員の方がいるのでそれとなく聞いてみたら、
もうすでに大学の名前を何らかの形でつけるプロジェクトは計画中で、
どこでタイミングよく関係機関に提案するか、の状態だってさ。

みっともないからやめておけっていっとけｗ

いっそ国立羽沢大学にでもしておけ。

>>187
多いんじゃないの。
一部の組合は明らかに中共シンパだし。

チンポのうｐまだー？

719 名前：織茂肛門科 ◆13wx.ARIMA [有馬] 投稿日：2008/08/01(金) 02:04:47 ID:PBOPzXYuO
万が一新横浜が国鉄型２面３線だったらチンポをうｐする

>>192
別のスレで別のネタで宣言してる。
確度はあっちのほうがずっと高いからｵﾇﾇﾒ
しかも明日の今頃には真偽が判明している。

新横ホームは国鉄型で決まったのか？

>>194
西九条形で決定。
公式嫁。

国鉄型＝中山
西九条型＝桜木町

新横浜のホームの幅はどの程度なのか、よくわからない。
(30-線路×3-壁×2)÷2
他の2ホーム地下駅である日吉(10.7)、田園調布(9.8)、大岡山(11)とかと比べてどうなのか。
ホームの広さと利用者数、本数によって、ホームドアの設置が影響されるのでは。
あとは日比直の有無か。

>>184
綱島でも今週歩行者数えてました。

>>197
これ見たかな？
http://www.jrtt.go.jp/business/train_const/sigoto/data/pamphlet_02b.pdf

>>197
壁の厚さがわからんが、机上の計算では、8m〜10mくらいだね。
西谷のホーム幅くらいのイメージかな？西谷は幅35mで2面4線、新横浜は幅30mで2面3線。

ラッシュ時やイベント時は、人があふれるかも？
決して広くはないホーム幅だろうね。

>198
路線断面図見ると、西谷-羽沢間だけが山岳でまさにチベット

>198
路線図見ると（見なくてもわかるけど）
新横浜は東横線でいえば菊名の位置。

東急と相鉄の境界が新横浜になるとして、
都心-新横浜の定期券で横浜駅でも降りることが可能になるわけないわな。

羽沢経由の定期で横浜駅でも降りることができるというのは、
あくまでもJR直通に限った話だろうな。

>>201
西谷以西〜横浜〜JR武蔵小杉以遠の連絡定期で羽沢経由利用できるようになるだけだと思う

確かにそうですね。

西谷以西〜横浜〜東急日吉以遠の連絡定期で羽沢経由利用は、
損するのは主に相鉄だから（羽沢-新横浜間タダ乗り)
相鉄が承知すればアリか。

羽沢経由時の途中下車(新横浜)は禁止か？

とりあえずキセルしやすくなるな。

>>204
タイーホ！

東京スカイツリーの立地は最強だ！

★東武伊勢崎線　押上駅　直結
★都営浅草線　押上駅　直結
★東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結
★京成押上線　押上駅　直結
★東武伊勢崎線　業平橋駅　直結

上記「５路線が終結する」スーパークロスジャンクションの真上にそびえ建つ。
この立地の素晴らしさは、新宿駅や池袋駅に直結する百貨店に匹敵する。
今の東京タワーよりもはるかに立地は良い。

古くからの江戸市街地にもごく至近だ。
国際観光都市、浅草からもわすか１ｋｍ！徒歩１５分以内で散歩がてらで行ける。

★東武伊勢崎線　浅草駅　徒歩
★東京メトロ銀座線　浅草駅　徒歩
★都営地下鉄浅草線　浅草駅　徒歩

こんなスーパー凄い立地に建てられるのに、なぜか辺鄙なところだと思われているのが不思議だ。

★ＪＲ総武快速線錦糸町駅　徒歩
★ＪＲ総武緩行線錦糸町駅　徒歩
★東京メトロ半蔵門線錦糸町駅　徒歩

半蔵門線で錦糸町からも一駅。歩いても１.４km徒歩２０分だ。
三越前や大手町・渋谷からも乗り換えなし！
都営浅草線なら日本橋や東京駅（宝町）や銀座や新橋や浜松町（大門）や新幹線の品川からも一本で行ける。

想像を絶する観光名所になるのは間違いない。

>>199
レッズ戦が不安だな。
客の９割５分はレッズサポ。
しかも埼玉方面へ一番便利なのが東急の新線。

>>204
取り敢えずPASMO(or Suica)での大回り乗車で新横〜大和〜大野を組み込めるようになるな。
残念ながら江ノ島線大和以南はPASMO登場時に藤沢の連絡改札を自動改札機で完全に塞いじまったから組み込めないが。
ちなみに厚木はJRのホームの入り口に簡易ICカードリーダーが付いただけで塞がれなかったけどな。

>>201
横浜経由の定期で新横降りることが可能ならできるんじゃないかな。

あと日吉-新横は加算運賃が適用されるだろうから
渋谷から横浜までと渋谷から新横浜で
後者が安くなるとは限らない。

問題はほぼ同じ距離になる菊名とどのくらい運賃差をつけるかだな。
あまりに高すぎると、横浜線からの乗換客が敬遠する可能性もあるだろうし。

>>210
どういう利用を想定してるのか分からないけど、
横浜線と新線の乗り換えは距離があるから、
始発狙いの利用者以外は菊名ではないかな。
それに目的地にもよるだろう？

横浜線からののりかえ客の利便なんて図る必要なし
菊名のりかえにしてもどっちみち東急を利用してもらえるんだからね

>>206
消え去れ！豚野郎！

はざわ

>>200
三ツ境のすぐ手前（旭区）までは武蔵国なのにね。

hoshu

相鉄模型板で話題になった。
相鉄〜JR直通が始まったら、やはり直通線〜相鉄線内の測定はEASTiをJRから借りて行うんかな？

モヤは架線だけだし、ミニ軌道測定車はその頃には寿命だろうし…。

>>217
そこで東急のﾃﾞﾔが(ry

>>217
モヤが寿命になったら新7000をベースにした新モヤを作ればいいだけのこと。
EASTiとかほざいてる馬鹿は何が言いたい？

EASTi-EかDね。
相鉄は約10年前、マヤ34をJRから借りていたぐらいだから充分有り得ると思うけど？

モヤじゃ軌道検査できないし、JR直通開始頃には寿命を迎えるであろうあの測定精度が低そうな軌道測定車じゃね…。
相鉄の路線距離でﾃｸﾉｲﾝｽﾍﾟｸﾀｰ造っても採算合わないだろう。

７年後あれが相鉄に来たら9000系旧塗装を思い出しそうだな。

イースト菌…

>>219
相鉄ぐらいの距離なら、借りる方がコスト安い気が…。
今だって線路つながっているし。

>>222
ヒント：建築限界

>>223
EASTi-EことE491系は車体幅2900mm中央線狭小トンネル通過可能だから相鉄にはもちろん入れる。
モヤサンドすれば現時点でも軌道＆架線は検査可能。

基本的な運転方法はE231近郊型と同じ。
相鉄JR直通線が開通したら年一回借り入れるのもアリじゃないか？

もやもやして
眠れない

もぉやぁ〜ネ

>>223
あれ？広げるんじゃなかったっけ？
JRに合わせるため両側1cmずつ。
前スレに書いてあった気がするが・・・・

>>227
すでにJR対応済です。

East-iも良いだろうが、テクノインスペクター借りるのはどーよ
線路つながってないから駄目かｗ

>>229
いや、渋沢〜松田〜国府津〜茅ヶ崎〜海老名と回送すれば…
嫌がらせでしかないなwww

>>228
いずみ野線の新幹線との交差部分の建築限界がまだJRのそれを満たしていない。

>>231
すでに今年の春に運輸局に認可済です。

>>229
相鉄の無線＆ATSはJRの物と互換性がある機器に更新するから借りるならEASTi-EかDが現実的。

EASTi-EとDは相鉄の(旧)建築限界には楽々クリアしている。

>>232
そう簡単にいじれないという話だが＞新幹線の橋脚

だから10�p位までの建築限界なんて､単に認可の問題なんだってば。

ＪＲ絡みの運賃の扱いは、
●ＪＲ武蔵小杉〜横浜〜西谷
　を含む定期券なら羽沢経由を認める
●品川〜横浜〜西谷
　を含む定期券なら、東海道線経由・横須賀線経由・羽沢経由のいずれも認める
●普通運賃はどちらを経由しても同じとする
　（擬制キロを設定）

東急絡みでは、運賃に関する特例は設定されないと思う。

ＪＲ線直通の半数は一路線として独立させられない本数にとどまる。
（昇進よりも少ないと思われる）
初電・終電も昇進と同水準か、昇進よりも渋いかも。

東急線直通のほうは、初電５時・終電０時半を目安に設定されるうえ、
本数も確保されるだろうから独立した路線としても問題ない。
運賃は横浜経由よりも高くなる可能性が濃厚。

>>236
JR直通　46本/日　
東急直通　102本/日

湘新は、60〜70本/日くらいだったかね？
ちなみにJR直通も初電5時頃、終電0時半頃の予定です。

>>237
湘新は65本/日な。

どういうダイヤになるかは非常に気になる。

ＪＲ新宿方面からは　相鉄直通→横須賀線　の乗り継ぎで昇進を補完できるし。
東京方面と相鉄直通の乗り継ぎの流れもある。

ＪＲ直通の終電が0時半ということだと、
ＪＲ新宿方面から、相鉄直通最終→横須賀線最終　なんてパターンもありうる。

>>231,>>234
そんなにご不満なら年末年始に１ｃｍずつハツりに行くか？

金融恐慌入り＆大倉山周辺住民の反対により東急直通は終了します。
今までどうもありがとうございました。

ヒント：大深度トンネル

JR直通線が開通したら相鉄車両の解体も長野でやるのか？

確かに総事業費の割に東急にとって本当にメリットがあるのかはなんとも言えないところですな

>>244
東急にとっては、アドバンテージを得る「攻め」の側面よりも、ディスアドバンテージを打ち消す「守り」という側面の方が多分に強いかと。
これをやらないと確実に相鉄からの渋谷、新宿方面の通勤客が大挙ＪＲに移行しちゃうし。

新横浜なんて新線では行かないよ。
新幹線のるなら菊名まわりのほうが絶対安いだろ。
加算運賃は必須だからね。

だから不必要！！

貧乏人は夜行バスでも使ってろ

つーか東部方面線は全部目黒線直通しかないでしょ。
綱島　日吉　武蔵小杉　多摩川　田園調布とずっと同一ホームで併走する事になるんだから
緩急接続をしっかりすれば別に相鉄直通を渋谷横浜へ流す必要性が感じられない。

東横線の運転本数を減らしてしまったら横浜駅で利用客が待たされる。
それなら多少高くても乗りかえせずに、そのままＪＲで渋谷新宿に行くっていう客が増えるだけでしょう。
みなとみらい線や東横線の価値を落としてしまっては東急にとっても損にしかならないのでは？
横浜駅ではせっかくエスカレーターの速度をはやくしてまで所要時間を少なくしようと努力しているのに水の泡。

×　緩急接続をしっかりすれば別に相鉄直通を渋谷横浜へ流す必要性が感じられない。

○　緩急接続をしっかりすれば別に相鉄直通を渋谷新宿へ流す必要性が感じられない。

【社会】都内の私立女子高校の生徒数十人が、メキシコでの修学旅行中ヌーディストビーチで全裸で大はしゃぎ→停学処分に（画像あり）
ttp://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/credit/1219308935/

>>248-249
そういうのも全部含めて、「損にならない」と考えたからこその計画じゃないの？

ちなみに綱島は同一ホームではなく別駅です。

綱島が別駅で大倉山に駅を作らないのなら日吉から新横浜へはもっと距離が短いルートにすればいいのにと思う
下手に大倉山駅の下を通るから地域住民が駅が出来ないのを不満に思うわけだし

>>248
京急からの乗客は確実に減りますね

そもそも新宿側がJRだけで足りないから東急も今回のスキームに参加できたんだから相鉄東急直通の渋谷方面が無くなることはないよ
朝ラッシュ4本/時、日中2本/時位は東横直通を入れてくると思われる
東横横浜駅の減便はなしでおそらく菊名始発の東横とかがなくなるんだろう

東横〜相鉄直通列車は日吉で日吉〜元町の区間各停と接続すればよし。

>>252
民有地の下を通る距離が長くなるほど、
工事できるまでの期間も長くなります

>>248
だったら目黒線を10両編成対応にしてくれ。
その上で、目黒線特急停車駅を　新横浜・武蔵小杉・大岡山・目黒として運転。
その先は三田線か南北線の内10両編成対応工事をした方に直通と。

>>246
いくらなんでも加算運賃が130円ってことはないだろ。
乗り換えの手間と値段の差を天秤に掛けたら、
新幹線乗るやつなら手目を省くだろ。

よって>>247に同意。

>252
大倉山通るのは、別にほとんど遠回りじゃないと思うんだけど。

>248

日吉で接続は考慮するでしょ。で、たとえば

横浜−渋谷　直通優等8本/ｈ　＆
二俣川−渋谷　直通優等0本（4本/ｈ 日吉or小杉で対面乗り換え）

と、

横浜−渋谷　直通優等6本/ｈ（2本 日吉or小杉で対面乗り換え）　＆
二俣川−渋谷　直通優等2本（2本 日吉or小杉で対面乗り換え）

なら、後者の方が横浜の被害が最少のわりに、相鉄方面からの
インパクトは大きいと思う。

>>260
日吉−横浜が2本/ｈ減るの？！！

>>261
例えばの話だろ。

大倉山を通るのなら駅ぐらい作ればいいのに
そうすれば住民だって納得すると思うし

>>258

新横浜下車ならともなく、
新幹線利用ならほとんどが横浜市内発着の切符になる。

加算運賃分がそのまま負担増になる感じにならざるを得ない。
（場所によっては距離の関係でさらに運賃が上がる）

そうは言っても50円程度だろうけど・・・

>>258
新幹線に乗るなら、菊名・新横浜は運賃含まれてるんだよ。
130円取られないだろ。
もう逝ってこい。

横浜線が間に入ると菊名でも新横浜でも酷い乗換え通路を通ることになる。
新線だと乗換えの距離は若干あるだろうがマシな結果になる。

横浜線との接続も問題だ。
新線も本数が少ないとはいえ、こちらは武蔵小杉で事実上特急と接続を取る
急行日吉行きがそのまま新横浜方面へ延長となるであろう。

新線地下から200ｍも歩いて上ってJRホームへ移動のほうが疲れるだろ。
横浜線を動く歩道と考えれば移動距離は少ない

新横浜へは東急方面からは乗り換えが１回減るのと横浜線到着待ちの時間が減るぐらいだが、
相鉄方面からは本当に便利になる

新線に誘導するために、菊名は特急通過にすればいいだろう。

>>267
？
新横浜駅、動く歩道とかエスカレーターは当然設置されるんだよね？
エスカレーターの向きによっては、新横浜乗換もあんまり苦にならないんじゃないかなぁ。

むしろ外のホームで接続の悪い横浜線待ってる方が苦に・・・。

>>265
その指摘には３行目が対応している。

首都高速渋谷〜品川9.4�`を地下で来年1月から掘り始めて2013年開通予定
日吉〜羽沢約10�`が2019年完成　やっぱり時間かかりすぎ

>>272
むこうは殆ど山手通りと目黒川の下だから。
途中一ヶ所たりとも出入り口作らないし。
用地が殆ど問題にならないからじゃない？

中央環状品川線は2004年に都市計画決定、環境影響調査開始、そして2006年に事業化。
こっちはまだ都市計画決定さえされていない。中央環状品川線の5年前の状態にさえ到達していない。
2004年から2013年だったら9年ということになるから大体おなじくらいということで落ち着くだろう。

>272
道路と鉄道じゃ予算が全然違う。

国の鉄道予算も新幹線を除けばスズメの涙だし、
横浜市だって新たな予算はそんなに出せない。

地方の自民党道路族を全員落選でもさせなきゃ変わらんだろ。

鉄道も予算はあるけど整備新幹線に取られてる、と言ったほうが正しいか。

予算がつかないから何年もかけてチビチビと装備をそろえ続ける
自衛隊と同じことだね。
本当は一気に揃えたほうが安く済むものでも、時間をかけてしまう。

>>276
時間かけた方が利益があがる人もいる訳で…
そいつらとの癒着もあるのかな？

長期間にわたって安定した仕事があったほうが嬉しい方々が､砂糖に集まる蟻の如く群がっている。



なんか変な文章だけど…まあいいや。

だから別に品川線と比べて長くないだろ
向こうは前からいろいろやってるわけで

五年できるものを
技と十年以上延びる

5年は無理だな。せめて7年は欲しい。
オリンピックイヤーに合わせて2015〜2016年の開業を、是非。

2019年より延びることはあっても早くなることなんか無いだろ

シャチョさんは「一日でも早く…」と言っているが、
どうだろうかね。

>>273
つ 五反田出入口

不況対策で公共事業費増やせば、早くできるかもよ。

>>283
五反田出入り口は山手通りの中央部を開削で掘るだけだから、ほとんど誤差みたいなものだよ。

1年先行している西谷−羽沢間の状況から考えると羽沢−日吉は都市計画素案が出るのが約1年後、
同時に環境影響調査を開始する。
これにさらに1年ちょっとはかかって事業認可は2011年度初頭以降。
そこから用地買収を開始して3年ぐらいした2014年ぐらいから工事着手。
縦坑を掘り始めて半年から1年ぐらいでシールド工事開始。
2年で全トンネル貫通。土木(インフラ)工事は終了。
その後は設備工事やら駅部の建設工事やら電気関係など順次開始。
2019年半ばには駅の一部を除いて工事は終了して試運転などを繰り返した後開業。

こんな感じかな。

>>286
はぁ…
先は長いね…

ごねる地権者が一人でもいたらそれだけでさらに数年遅れる

>>288
怒らせると怖いパンティマーク相手にごねるやつなんているのか？

>>285
中央環状品川線の五反田入口は入札条件に開削工法を使用しない前提
（地中でシールドトンネル同士を接続する等）で設計しろというのが入っていたはず

>>288
新横通るなら市の肝煎り、神奈川は収用委員会も機能してるし、数年ってスパンは無いと思うがな。

分煙　効果なし　受動喫煙被害
　完全な除去は不可能／対策は全面禁煙

http://sankei.jp.msn.com/life/environment/081225/env0812250812001-n1.htm

喫煙場所を区切っても出入り口などから煙が漏れ、
受動喫煙の完全防止は困難。研究者は「『分煙』はもはや死語。
被害防止には全面禁煙しかない」
と指摘する

やっぱｱﾚか？
ゴネる家にはある夜大型ダンプが特攻して、
誰が運転してたか不明、ダンプは盗難車、
警察も調べるフリして迷宮入りになるのか？
で、都市計画区域内だから建築制限で
再築不可になり万々歳？

本格的に反対する奴は裏に中核派がいるからそんな脅しは通用しないよ

だから新線は大深度地下トンネルを掘るとなんど言ったら分かるんだ

>>288
あの新横ですよ？いないわけがない。

>>295
新線の地下構造物が大深度である資料を教えてくれ。
>>296
新横前後は公道の地下だから大丈夫でしょ。
篠原口だったら。。。いや、何も言うまい。

路線の半分くらいは環2の地下で済むだろうに、そんなに困るような場所が多いの？

仮に、の話だよ
物分りのいい住民だけならいいんだけどね

>>298
とりあえず現状で反対というか、積極的でないのは羽沢駅近くで地上部に一部掛かってしまう寺田倉庫。
まあこれは法人だから調整すれば何とかなるんじゃないかな。
あとはまあ、地下通すだけだけど、大倉山や綱島周辺は民有地の下を通る可能性が高いし、
かつあまり新線のメリットも無いから、あの辺で反対派住民が出ても不思議じゃない。

>>289
建設事業時点では、パンティは当事者じゃないから

俺も新線の地下構造物が大深度である根拠を探しているが判っていない。

予定図を見る限り、日吉〜新横浜で問題になる（東横の地下を通らない）のは、
・日吉〜地下〜新綱島駅〜鶴見川〜再び東横の下に沿うまで
・大倉山〜環状二号に入る部分
だよね。

日吉〜新綱島駅手前は、実はうまいこと地主の（数が）少ない土地を抜けてこようとしているようにも見える。
たぶん新綱島駅周辺は昔からの大地主が仕切ってるから、そこがＧｏサイン出せば他もなびくのでは。
日吉〜綱島街道横切る手前のほうが面倒かな。

大倉山から環状二号の地下の地主のほうが揉めるような気がする。

ttp://response.jp/issue/2008/1130/article117174_1.images/203783.htmlによれば、
新横浜・新綱島とも30mより浅い部分。

次に、ttp://response.jp/issue/2008/1130/article117174_1.images/203782.htmlを見ると、
新横浜〜新綱島は横環北交差前後以外はほぼレベル。

よって、大深度地下ではないと思われる。

ちなみに、交差地点の横環北の頂部高さは約25m。

>>300
寺田倉庫のところは土地を貸してる地権者が難色示してるんだけどね。

グリーンラインは2001年1月着工、2008年3月開業
副都心線は2001年6月着工、2008年6月開業
阪神なんば線は2003年10月着工、2009年3月開業予定

ここらあたりから丁度10年ぐらいずらしたスケジュールになるだろう。

グリーンラインでは一部地権者の同意が得られなかったが
2004年に土地収用法による裁決を申請、2006年11月に申請どおりに
裁決され遅れはほとんど出なかった。

>>305
どれもさして長い距離じゃないのに、大昔のペースに比べると随分と時間を要してるんだね。
『大の虫』への効用を考えると『小の虫』の発言権があまりに強くなるのも考え物だな。

>>306
トンネル工事は駅ごとに（だいたい2kmぐらい）工区を区切ってやるから
距離によって工期は変わらない。
5kmや10kmの在来線新線でも50kmぐらい作る整備新幹線でも工期は
認可後10年が目安。
整備新幹線の次の着工区間は財源が足りなくて15年とか言ってるけど。

新幹線のくだりはちょっと関係なかったか。
あれは山に掘るトンネルで縦坑をつくらないね。
昔との違いでは地上区間。
昔は盛り土が主で今は高架だが、どちらも
どれだけ土方を投入できるかで工事のスピードは変わる。
昔はトンネルもそんな感じだったけど。
昔と比べて土方は減ってるし、地方から出稼ぎ労働者を
引っ張ってこれる時代ではない。
用地買収も交渉する役人をどれだけ用意できるか。
昔と比べて公務員の数は減っている。

公共事業費も、最盛期の半分だからな。

国が率先して、話題の「派遣切り」やら「下請けいじめ」を延々と続けているようなものだが、
公共事業削減と壊れた機械のように口にする民主党や社民党の人間には、
建設業従事者の雇用なんて考えてもいないのだろう。
今年一年だけでも15万人くらいが建設業を辞めたらしいが、
政党員にとっては庶民の雇用なんて本当はどうでもいいんだろうな。

まあ、雇用を維持するためだけの公共事業というのも考え物だけどね。
社会的に有用な事業なら積極的に行われるべきだが。

無駄に作ってもランニングコストがかかるから土建事業が減るのは仕方ない

>>308
つ元派遣社員＆ネカフェ難民

ヒント：大深度法

>>309
＞国が率先して、話題の「派遣切り」やら「下請けいじめ」を延々と続けているようなものだが、公共事業削減と壊れた機械のように口にする民主党や社民党の人間には、建設業従事者の雇用なんて考えてもいないのだろう。
＞今年一年だけでも15万人くらいが建設業を辞めたらしいが、政党員にとっては庶民の雇用なんて本当はどうでもいいんだろうな。

問題なのは､下請けや､現場の末端の労働者にまでお金が降りてこないシステムではないかな。
中間マージンの過剰摂取､不当ピンハネ。
公共事業による分け前をアサる輩の､なんと多い事。

これが資本主義社会だ！と言ってしまえばそれまでなんだが‥‥‥

嫌な世の中だね‥‥

スレチスマソm(__)m

ど〜〜〜でもい〜〜ですよっ♪

>>309
そんなもののために鉄道建設が悪用されるのは問題だろう。鉄道に対する冒涜だよ。
鉄道というのは本来、地主や土建屋や政治家のために造るものではないのだから。

それは鉄道に限った話じゃないだろ

>>317
それには同意。

政治家だって地元のために作るんだろうが
そんなこと言ってたら日本中どこにも鉄道ひけなくなる

国会議員なんだから地元より国のためでないと困る

そんなこと言ってたら選挙に勝てませんｗ
核廃絶とか抽象論にしてくださいｗ

当選しなくていいよ

>>320
地方が集まって国が出来ているんですが？

イナカッベ乙

差別主義者乙

>>323
国会議員たるものまず国の利益を考えるのが筋
村議会じゃないんだ

>>319
>政治家だって地元のために作るんだろうが
日本の殆どの議員は自分のために作る。決して地元のためではなく、ましてや国のためなんぞではない。

>>321
>そんなこと言ってたら選挙に勝てませんｗ
日本はまだまだ民主主義ごっこの段階だからな。英仏独ほどに選挙民が成熟するのはいつになることやら。

>>323
>地方が集まって国が出来ているんですが？
自分の見える範囲、自分の生活する地域の利便しか考えられない程度の人間は、国の主権者としては失格。
本来であれば、そんな蒙昧無知に選挙権なぞ与えてはいけない。

スレタイ読んで深呼吸してから死んでくれ、スレチ厨ども

とりあえず相鉄5000系が乗り入れてくることを心待ちにしております。
廃車したら呪われるよ･･･。

相鉄直通は目黒線メイン、
東横線は余裕が無いね、
日比直を相鉄直通にするしかないでしょ。

だいぶ前の話で悪いんだが、羽沢の駅名は
「ＹＮＵ羽沢」とかよくわからないのを進言したとか書いてあったな。
普通に、「羽沢・横浜国大前」とかがいい・・

ＹＮＵはYokohama National University
ね

>>329
20XX年のある日、西谷駅の4番線に入る。ホームには地下鉄対応更新された5000系が停車しており、その列車に乗り込むと、ほどなくして車内放送が入った。
　「…この電車は、相鉄線、羽沢、新横浜方面、東急東横線、東京メトロ副都心線経由、東武東上線直通、急行、森林公園行きです。…」
　相鉄線は、数年前に新横浜駅まで延伸し、一方東横線・副都心線は、日吉から新横浜を経て相鉄線の羽沢までつながった。さらに東武東上線に乗り入れて、今は海老名・湘南台から森林公園まで、乗り換えなしで行けるようになったのだ。

床下制御機器を流用した三代目5000系を作ってコンパクトな地下鉄乗り入れ仕様にして欲しい。

東急側の路線名が目黒線だとすると、新横浜の段階での渋谷方面は、東横線直通の目黒線ということになるのか。
日吉、目黒間が今でいう中目黒、渋谷間みたいな感じか。
でも、逆に渋谷から新横浜が目黒線直通の東横線というのは変かな。目黒行かないんだし。
やはり、新横浜線とか港北線とか付けなきゃだ。
同じ理由で相鉄側もいずみ野線にはならないだろう。

羽沢や三ツ沢近辺の急傾斜の坂道はやばいくらいだな。突然階段になったりするし
よくあんなとこに家建てて住んでるな。

>>334
ブルーラインとグリーンラインがあるんだから、残ったレッドラインかもしれない。

赤線かあ・・・

>>335
そういう所の方が見晴らしが良いとか車が入り込まなくて良いとかで、
選ぶ人も居るでよ。

西谷〜羽沢開業時には単に新線と呼ぶんだろうな
新横浜まで開通したら東急との共通名称で新横浜線なんて新しい名前がつくんだろうな

>>331
ＹＲＰ野比の二番煎じ喜多━━⊂⌒~⊃。Д。)⊃━━！！！

>>339
横浜新線という名前にして、
東急乗り入れと同時にどさくさまぎれに新横浜線にする。

新しい路線名は、京王､京葉､東横､目蒲にならって『目横線』で良い。
いや、これしか無いっしょう！

『目新』『新目』『横目』『東新』『新黒』…
ダメだ、どれもピンとこないね。

メトロの和光市〜小竹向原のように、区間が重複していても
JR系統と東急系統で別々に愛称を付けるんだろうな。

v(yNu)v羽沢に決まりました。　

>>341
横浜線と紛らわしい。
JR直通線の方は、二俣川〜新宿までで相模新宿ラインでよさそう。

>>345
相模線と紛らわしい。

てか「相模新宿ライン」略して、「相新（そうしん）」じゃ、
「湘新（しょうしん）」がナマったみたいですな。

湘南台を通るんだから湘南新宿ラインで何も間違ってない

まあ、新設の理数系高校に「サイエンスフロンティア高校」という素晴らしい名前を命名したように、
ナウくてセンスフルでイケてるネーミングセンスを持つ横浜市様が素敵な愛称をつけて下さるでしょうよ。

ヨコハマセントラルライン　よこはま羽沢アカデミックパーク駅
でどうよ。

・・・・。

普通に　横浜国大羽沢　でいいだろ

「羽沢・横浜国大前」or「羽沢（横浜国大前）」がいいな。
横国レベルならイメージ悪くないし地元民も反対しないだろ。

とりあえずこのスレの国大生は少しは謙虚さを持て

>>352
横国には暴走族科の爆音ビグスク族のようなDQNが
生息してるからイメージ最悪だよ。

>>354
そうなの？そんなDQNが国立大学にいるの？
俺は専卒なんで「横国＝頭がいい」のイメージなんだけど。

>>336

＞レッドライン

京急と直通する予定だった幻の２号線が出来ていれば
レッドラインになっていたのかもね

>>356
FGTが長崎新幹線で実用化される運びになったから京急もFGTを導入して在来線と直通する
可能性は高くなってきたな。大師線と直通予定の川崎縦貫鉄道をレッドラインと呼称したらどうだ？

>>345
武蔵国で完結するのに・・・

http://www.tokyu.co.jp/csr/pdf/2007.pdf
ここの35ページ目、羽沢まで東急みたいな表記w

>>355
>そうなの？そんなDQNが国立大学にいるの？
横浜国大にいるわけじゃなく、国大の周りがことごとく『族度』が高い（高かった）地域。
ＫだのＢだの。
最近はおとなしい様子だが。

白楽が神奈川大と関係ない名前なんだから
羽沢も羽沢でいいよ。

>>361
それは、駅のほうが古いから参考外じゃね？

Fラン神奈川大じゃメリット無いじゃん
横国だから付けるメリットがあるんだよ。

羽沢に国大の名前なんてイラネ
国大までの相鉄バスを倍増させてくれるほうがありがたい
途中に単線区間があるから難しいだろうが

でも羽沢駅ができても大船・桜木町方面から通ってくる人たちにとっては不便だよね＞国大生

西谷まで来てさらにスイッチバックでわざわざ羽沢までもどらんとあかん。
それなら天王町から歩いた方が速いし安いし健康のためにもなるんとちゃう？

武蔵〜羽沢経由を・・

>>364
実は浜10は撤退検討路線だったはず…

横国まで歩くなら和田町からじゃないのか
坂がきつくてほとんど山登りだが

横国は三ツ沢上町じゃないの？
駅からかなり歩くし、駅自体もやたら深いし、困ったもんだね。

交通裁判所循環でも横国行きでもいいから
もっと本数が多くても良さそうけど、渋滞があるの？

>>358そこで東戸塚延伸ですよ。

貨物駅が横浜羽沢駅なのに、旅客駅名が横浜羽沢駅になるという予想は誰もしないんだなw

貨物の場合はあれが横浜エリアのメインの駅ということもあるけど。

相鉄羽沢でいいよ

わざわざ相鉄とかつけたがるのはオタだけ

羽沢でいいよ

武蔵小杉新駅開業で運賃安く/市試算で明らかに
ttp://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryxiiidec0812711/

　新駅開業で武蔵小杉―品川間は、南武線で川崎駅を経由するよりも営業距離が約八・九キロ短縮する。
同様に、武蔵小杉―横浜間は営業距離が約三・二キロ短縮する。
　その結果、武蔵小杉―品川間は二百九十円から百六十円と、百三十円の低減効果が出たほか、
東京間では四百五十円から二百九十円と百六十円安くなった。横浜間では二百九十円から二百十円と、
東急東横線の運賃と同額になることが分かった。

明らかも何も現在の運賃計算規則に当てはめて計算すれば自明じゃないか…

>>376
まあ既存の武蔵小杉とは別駅扱いの打ち切り運賃になり
乗り換え通路に改札が設置されたりする可能性はなさそうで
ちょっと安心したよ。

>>377
１年程度は改札外乗換になる見込みなんだが

>>378
地下鉄の改札外乗換えのような扱いになるんじゃないかと

>>378
ｋｗｓｋ

>>371

＞ 貨物の場合はあれが横浜エリアのメインの駅ということもあるけど。

横浜本牧駅：|дﾟ)

>>380
新幹線の安全確保のため、作業に変更が生じ、正式開業が一年延びた。
とはいえ、駅の設置を遅らせるわけにはいかなかったので、
一年間は暫定ホーム・暫定通路で開業させる。

ただ、その通路がむっちゃ狭いから、改札外乗り換えによる迂回にも対応するよう、
自動改札機を改修するってニュースを前どこかで見た。

>>382
「にも」ということは、改札内乗り換えもある（内と外の併用）という
理解でいいのかな。

検索したら出るじゃん。なぜ調べようとしないのか。

ttp://www.townnews.co.jp/020area_page/02_fri/01_naka/2008_4/11_07/naka_top1.html
メトロの改札外乗換と同様の、30分ルールになるとこの記事にはあるな。

相鉄いずみ野線ユーザーです。
直通運転が2015年、2019年に始まるとありますが、
いずみ野線内優等列車は2015年からでしょうか？
また、優等列車は(湘南台)-(6駅通過)-(二俣川)になるのでしょうか？
予想でもいいのでお願いします。

>>385
まず、時期についてですが、JR直通の時点で、いずみ野線内の所要時間短縮されているので、
遅くてもJR直通開始時までには、優等運転開始されるだろうと思います。
優等運転だけ、前倒しして運転開始される可能性もありますが、この件について、相鉄は、
「正式なダイヤが決定するのは、開業の直前になる予定」としている為、可能性は低いかもです。

次に、停車駅についてですが、現状での判断材料は、
湘南台−二俣川11〜12分という所要時間例のみだと思います。
また、この例は、「朝ラッシュ時、乗り換え、待ち時間含む」ですので、
あくまで参考程度に考えたほうが良いかもしれません。

ここからは個人的な予想ですが、現在、湘南台−二俣川間約17分（途中駅6駅）です。
単純に、一駅通過1分短縮と考えると、通過駅は5〜6駅です。
さすがに、湘南台−二俣川間ノンストップだと、空気輸送の予感がするので、
いずみ野のみ停車（緩急接続）となるか、
いずみ野（緩急接続）と、緑園都市（乗降客数）の二駅停車かのどちらかだと思っています。

長文失礼。

>>386
詳細な回答ありがとうございます。
時期については大体2015年、JR直通前後ということで了解しました。

停車駅について、二俣川〜湘南台11〜12分というのは初めて知りました。
そこで、いずみ野や緑園都市に停車する場合、
現在いずみ野〜湘南台間で95km/h制限となっているところを120km/h近くまで引き上げ、
時間短縮をするという可能性もあると思うのですが、どうでしょう。

緑園都市を使っているので停車してほしいです…

緑園都市も、構造的には四線にできるじゃなかったっけ。

開業した時は４線化可能なように設計してあったが、今は庭を造ってしまったから無理かも試練。
再改築すれば広さ的には可能だと思う。

最高速度向上は、いずみ野線内の軌道改良してるし可能だと思うが、8000系以前の車両は最高速度が110キロというのと安全性・地形を考えると運転最高速度はせいぜい105キロかな。

いずみ野線優等もできるのか
便利だなｗ

緑園都市も停車しないと空気輸送確実だな

＿＿二俣川 080,949

＿希望ヶ丘 034,226
＿＿三ツ境 061,372
＿＿＿瀬谷 042,400
＿＿＿大和 109,502
＿相模大塚 013,998
＿さがみ野 037,516
＿かしわ台 019,737
＿＿海老名 119,547

南万騎が原 010,521
＿緑園都市 026,488
＿＿弥生台 016,895
＿いずみ野 015,311
いずみ中央 015,484
＿ゆめが丘 001,610
＿＿湘南台 025,610

いずみ野線って本当に少ないね。二俣川基準の断面輸送量も3倍違うし。
（かしわ台〜海老名間より二俣川〜南万騎が原間の輸送量のほうが少ない）

まあ、慶○義塾から優等運行のための補助金が出るかもしれないねw

上の数字は各駅の乗降人員です。相鉄HPを見ればわかりますが。

>>382
開業が延期になったのは知ってたけど暫定開業は初耳。
開業を遅らせると建設費の償還が始められないから？

>>384
＞このシステムは同じ鉄道会社の路線乗り換え時に、一度駅構外へ出ても30分以内であれば、再度初乗り運賃がかからずに乗り換えができるというもの。東京メトロなどで導入されており、ＪＲ東日本では初。

浜川崎はどうなっているんだっけ？

>>394
単純な話。2010年3月開業が大前提で街づくりが進められてるから。

駅前マンソンを買った人に尻向けて寝られなくなるのね（´・ω・｀）

やっとupされたので貼り。
それにしても、公述意見10件中、羽沢駅予定地の倉庫がらみとは…先行き不安か？

相鉄･ＪＲ直通線について公述意見の要旨と市の考え方
http://www.city.yokohama.jp/me/machi/kikaku/cityplan/kocho/pdf/sj-yk.pdf

�@西谷（踏切）
�A羽沢（倉庫）
�B羽沢（倉庫）
�C羽沢（倉庫）
�D西谷（駅前）
�E西谷（踏切）
�F羽沢（倉庫）
�G羽沢（倉庫）
�H羽沢（倉庫）
�I西谷（駅前）

それにしても、6番目の、

相鉄・ＪＲ直通線の西谷駅は基本的に既存の西谷駅を利用する計画ですが、
トンネルが国道16号及び菅田川の地下を通過するために、路線の縦断勾配の関係から
『西谷駅のホームを約25ｍ二俣川方に移設』する必要があります。

これ、初耳だ。

訂正 2行目

→公述意見10件中、『6件が』羽沢駅予定地の倉庫がらみとは…

スマソorz

>>392
緑園都市だけ他駅の倍なのか…。

>>398
25mってことは車両一両分ぐらい二俣川寄りに移すと言うことか。

>>395
＞浜川崎はどうなっているんだっけ？
たしか、「鶴見線（or南武線）に乗換る場合は、簡易改札機にタッチしないでください」って書いてあった。

>>398
知らなかった？
二俣川寄りの二つの踏切の変更が
必要だと聞いたことがある。

>>403
踏切関係は、二俣川側の引き上げ線関係の話で、
ホーム移設は、初めて出てきた話だと思ったが…違ったっけ？

>>298
横浜市はやっぱりモスクワにそっくりだ、まで読んだ

>>389
土木工事が苦にならないのであれば、緑園都市で緩急接続した方がよさそうだな
ただ、現実問題としては緑園都市に手を入れずに、いずみ中央でするんだろうけど

いずみ野線の最高速度を110キロ〜120キロまで引き上げれば結構な高速化ができるんだけどねえ

停車駅は、

湘南台〜いずみ野〜緑園都市〜二俣川〜？かね

>>402
なにをもって『ＪＲ東日本では初』としているのか不明だからね。

>>407
記事を読むと、
｢自動改札機を利用した、30分時間制限付の改札外乗換」が「JR東日本初」
だとしか思えないが。

>>398
羽沢駅予定地の地権者に思いっきり反発されてるじゃんｗ
これは揉めそうだね

>>409
反対されてるっても、最終的に収用できるし住宅じゃないから代執行も楽

とりあえず現状のゴネ得は倉庫屋と農業か

ゆめが丘にでも移転させろ

>>410
しかし強制収用となると＋２年は確実に遅れる

羽沢のゴネ得共が問題かぁ・・・・・。
不労所得で暮らせなくなるからﾔﾀﾞﾔﾀﾞって言ってる
奴らなんか、周りの共感も得られないだろ。とっとと
強制収容だな。

この時点でゴネ得扱いかよ

もしかしたら
JR側と東急側同時完成になる可能性もあるか

>>415
東急側は、もっとごねそうなところがいくらでもあるから、それはないんじゃない？
綱島ＤＱＮ…
新横浜ＤＱＮ…
大倉山ＤＱＮ…
日吉ＤＱＮ…今だにどかないから、留置線に支障が出ているが、あれネックにならないのか？

東急側の遅れで新横浜で暫定開業とかありそうだな。

ただの住宅だったら代替になるものはいくらでもあるから移転先見つけるの簡単だけど
こういうのは「立地」や「規模」が重要になる用途のところは難しいな。

>>408
そんな事は記事にするほどの事ではない
多分なんにも考えてないと思われる

しかし、恐ろしい時代になったもんだね。
公聴会の議事内容が横浜市のHPから拾えて、これでこの計画をジャマしている香具師が誰なのか
簡単に特定できてしまう。行政の透明性確保と個人情報保護のバランスを取るのは難しい。

基本的に公開だから公聴会なわけで、
何の問題も無いよ

難航の予感なんだが・・・
国大の最寄が無くなるのは惜しいが・・

むしろ情報公開はもっと進めて欲しい。
「ゴネ得」と呼ばれる現象が発生しているのは、行政と地権者が密室状態にあるため。
市民の税金を使っているのだから、取引内容の透明性はもっと高くていい。
買収した用地を数年〜数十年にわたって放置したり、過剰に高い金額で用地買収をするのは
それこそ税金の無駄遣いで、納税者に対する背任行為とさえ言える。
（地権者への説明や話し合いは前提なので、何でも強制収容しろというわけではない）

個別の用地買収金額は公開しなくていいから、
事業全体の用地買収単価とか、事業費に占める用地費比率はもっと明示してほしい。
都市部の事業では、事業費のほとんどが用地費というケースも少なくないのに、
土建業のための工事がうんたらという人間が多すぎ。

こういった場合で上記ように揉めるのは毎度のことなんですかね？
開業予定に遅れるのケースなどもよくあることなんですか？

無い方が少ないでしょ
駅予定地だけでなく
個人宅の地下使用権も得なければいけないし
そうすんなりはいかないよ

10年後、相鉄にもこれが来るのかな？

http://www.krfj.net/kasukabe/topic2/20090110/9122.html
http://1-noriba.net/topics/200901/t010008.html

東京メトロ9000系か。
これで瀬谷に通勤したいな。てか横浜から通勤するには西谷で乗り換えなきゃダメかな？？

>>427
西谷乗り換えしか方法はない。
しかもメトロ9000系がタイミング良く来るとも限らない。
その頃には相鉄にはJR(1形式)､東急関連(東急4形式･メトロ3形式･東武2形式･都営2形式)が入り乱れてるから
来る確率は､単純計算して1/12(西武が来た場合は1/14に低下)になる。

東急関連の形式の数は新型車が導入された場合の予想。

>>413

羽沢駅の駅舎を地上に作る計画にしちゃったからね。
自分が説明会で提案したんだけど、駅舎を地下にして地上部は
一部、一時的撤去のみあとは倉庫でも商業施設でも高層マンションなど
好きに建ててとかにしておけば地主もごねることはなかったんだけど。
(実際その案で地主の方から拍手とかもらったんで)

>>429
貨物ヤードの下に駅って作れないのか？
みなとみらい線の横浜駅だってJRの駅の真下に作ったろ。

地下に駅を作るより地上に駅を作った費用が安かんべぇ。

用地買収費用を考えたらどうだろうか？

>>431
用地の代金だけではなく、取得までに掛かる諸々の費用や、そもそもこの計画を進めたい東京直通の実現時期遅延による機会損失などを
考慮すると、必ずしも地上＜地下と言い切れるわけじゃないと思うんだけど。

羽沢駅周辺の開発計画を早く進めれば？
地主にとってもここが市街化地域に編入されてマンションでも建てれば
倉庫より儲かるだろ。
とはいえ、川和町や東山田の例からいっても具体化するのは開業してからだな。

あの周りの農業地を買い取ってマンションとかを整備してもいいと思うんだけど。
学生街にもなるしアクセス良しで活気が出ると思うんだが。

この景況感ではマンションもオフィスも需要は生まれないだろう。

>>392
志木と日吉と湘南台を１本で結ぶのですね。わかります。

あ、三田もつながるのか。

>>437
つなげたいのは三田日吉湘南台。
志木は結果論でたまたま。

>>392
いずみ野線は相鉄が東急の田都に対抗するために敷いたが五島昇も採算が合わない、意地でやってると大笑いした路線だからな。田都より長いトンネルが多く今も償却費返済を終えてない路線だ

南大沢駅の周辺みたいな周辺開発する土地もあるし（買収すれば）
人工的にも需要はありそうだけど、期待できないのか・・

SEX(SotetsuExpress)が出来たら海老名〜横浜間が25分でイケるようになるのか

>>437
御成門もあるでよ。信濃町も近い。

>>438
三田線の東上線乗り入れが頓挫した代わりに、
13号線が羽田から品川、渋谷と短縮して東横線との直通が急浮上したのも、
小竹向原駅の構造が東武線〜副都心線の直通に便利な構造になっているのも、
相鉄への直通を西武が拒否して東武がノーコメントなのも結果論か。そうか、たまたまか…

> 三田線の東上線乗り入れが頓挫した代わりに、
書いてあることがほとんど三田線の東上直通頓挫の「代わり」ではないんだが・・・。

> 13号線が羽田から品川、渋谷と短縮して東横線との直通が急浮上したのも、
13号の計画と東横直通はまったく別の話。
13号の終点が渋谷までと明記されたのはずいぶん前のことだし。

> 小竹向原駅の構造が東武線〜副都心線の直通に便利な構造になっているのも、
東上→8号は暫定であって東上→13号の計画に沿って作ってるんだから当然。
ただその時点で13号→東横は構想すらない。

> 相鉄への直通を西武が拒否して東武がノーコメントなのも結果論か。そうか、たまたまか…
現時点では考えていない、と西武がコメントしているだけで、
西武も東武も実際はどうなるかわからないし、深読みしすぎ。

>>443
東武スレより

275 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/11/16(日) 01:26:53 ID:nHttNc680
9000系地上転用とか絶対ありえん。
相鉄直通無線コマまで用意しているのに。

西武はともかく、東武はありそう。

つか、大丈夫かねえ。運転系統をそこまで複雑化させて。
浅草線や湘南新宿ラインの比じゃないぞ。

東武東上線で人身事故が発生したら、
その６時間後に宇都宮線でダイヤが乱れるって事になりそうだな・・・・。

どっちかのダイヤが乱れたら乱れた方の乗り入れを中止するのでは？

>>446
その因果を短編映画風にまとめたら面白くて深い作品ができそうだなｗ

結局西谷駅の扱いはどうなるの？
ＪＲ直通の新宿方面行きは停車するのか。（説明会では「停車できる構造」とまでしか言っていない。）
横浜行きは相鉄の新設「特急」または急行が停車すし格上げするのか。
駅前開発はあるのか。

２年前、西谷に土地買った（近年中に戸建て建築予定）から切実。
最近上星川駅の北側の分譲住宅の値下げ広告が送られてきやがった。羽沢駅から徒歩３分。
「羽沢駅○分」なんて法に触れて書けないから、隠れ良物件なんだよな。
羽沢にしておけばよかった。

>>449
西谷って駅前に開発する余裕ある？

停車駅や種別なんて開業近くにならないと分からないでしょ。

西谷って北側はいきなり国道だし、南側は相鉄と帷子川に囲まれた租界って感じだよね。
新線の接続にあわせて、相鉄線の線形改良や区画整理でもして駅前を整備するなどすれば
少しは発展するんだろうけど、そんな気配は無いねぇ。

16号、東川島町付近から西谷１号踏切付近まで大改良して４線化、相鉄の上に乗っけてしまえ。
上段…16号
下段…相鉄
西谷駅舎部分は16号は北側に少しそれるが現状の道路・タクシープール付近の土地を利用して広いバス停を設置。

まぁ景気が回復してからの夢物語だな。

>>451
> 新線の接続にあわせて、相鉄線の線形改良や区画整理でもして駅前を整備するなどすれば
> 少しは発展するんだろうけど、そんな気配は無いねぇ。

こんな景気じゃそれどころじゃないだろ。
計画通りに新線が開業するだけでも万々歳だぞ。

>ＪＲ直通の新宿方面行きは停車するのか。

停車して、西谷始発の横浜行き各停と接続をとるんじゃないの？
それともそれは朝だけで、日中は西谷始発そのものがないかな？

朝ラッシュ時は
二俣川で方面別のりかえ
西谷で始発各停と接続

日中は
二俣川で各停と接続
西谷で方面別のりかえ

と予想

この路線が出来ると、小田原以西から二俣川の運転免許試験場へ行く場合に、

小田原→（東海道新幹線）→新横浜→（東部方面線）→二俣川

というルートが出来て、便が良くなりますね。期待しております！

>>441
SEXのあとにオナり悶って…(*ﾉﾉ)ｷｬｯ

>>456
金がかかるけどね。

小田原以西から二俣川に何度もくるのか？免停常習犯？

すでに免許を持ってるならどうでもいいと思うけど。

>>459
小田原→（小田急）→海老名→（相鉄）→新横浜（東部方面線）なら
サッカー（日産スタジアム）・コンサート（アリーナ）の客が期待出来る。

二俣川に行くのが便利になれば、交通違反が増える可能性もあるね。

桶屋が儲かるんですね、わかります

>>461
試験場に行く手間が交通違反の抑止効果になるのなら、神奈川は二俣川からヤビツあたりに移転だなｗ

>>463
それじゃあむしろ便利になっちゃうじゃん。
走り屋にとっては。

>>459
ゴールド免許でも手続きが一日で済むから二俣に行く人も居るよ。

>>460
東海道で横浜回った方が早い

新綱島駅は綱島駅の旧称「綱島温泉｣を希望。
てか、新線を掘ったらマジで新たな温泉とか出るんじゃないか＞綱島

綱島温泉があるからといって綱島が温泉地帯なわけではあるまい

「綱島温泉」復活には禿同

仮称新綱島駅も結局綱島駅になるんだろうなあ。

地元に揺さぶりかけてるんかもな
使い勝手のよい駅にしたければ協力しろって感じの
別に東急からすればどちらでもよいのかもしれんが

>>471
> 地元に揺さぶりかけてるんかもな
どんなことしているの。
地元民は急行停車駅であればいいのでないかい、
バスターミナルが無くなってもwww

現行綱島駅放置で急行通過駅への格下げもありうるな
そのかわりに目黒線急行が新綱島に停車

>>473
というより、目黒以南は各駅停車化の予感。
東横線の急行は2/hに削減して、代わりに相鉄直通の特急を新設とか。

>>474
目黒以南ではなくて日吉以南のことね。
日吉で半数くらい折り返すとすると、急行の優等運転はもはや不可能。

西谷-日吉の12.7kmで中間駅が3駅しかないのだから急行通過なんてしないわな。
特急はおそらく新横浜のみ停車して、そこが境界駅なんだろうけど。

>>476
新横浜境界は確定らしい。
乗務員交代するだろうから、特急運転したとしても停車。
問題は羽沢と西谷なんだよな。

>>477
東横線直通だけ(新)綱島を通過するとか？
目黒線の新横浜どまりとセットのダイヤにして。

通過したいんなら最初から地下駅作るほうが馬鹿らしいだろうに。
わざわざ新綱島駅作るんだから特急とやら以外は停まると考えるのが普通では。
東横利用者だけ見れば2007年時点乗降客数7位で自由が丘よりが多いらしいから。

自由が丘は乗り換え需要のおかげで
1日20数万人いるんじゃなかったっけ？
改札通るのが少ないだけ。

昨日もらってきたR25の巻末に相鉄の広告が出てる
ぶらり電車で遠足デート、都心からはるばる横浜にやってきて相鉄に乗ってズーラシアと緑園都市と上星川の銭湯でエコなデートだって。無理ありすぎるわ。

>>481
ワロス。
ズーラシアは、駅から遠いし、動物園自体も微妙。
緑園って、わざわざ行くほどの物あったっけ？整然とした街並みを散歩？
銭湯でデート？その発想はなかったわ（・д・）

相鉄線内（いずみ野線内とか）に、何か大きい集客施設があれば、
新線も価値が上がるんだけどな…

緑園は完全に開発失敗してる
見るものといったら相鉄のホール（たまに写真展とかやってる）ぐらい

むしろ相鉄は南万騎が原の大池公園や湘南台のプラネタリウムとか子供向けだな

緑園に限らず　相鉄線全般に言えるのは集客施設がない。
せめていずみ野線は　新路線だったわけだから相鉄も計画的に
そういった施設の誘致に動くべきだった。
唯一が　二俣川の運転免許試験場ぐらい・・・。

二俣川にはほかにがんセンター、神奈川県立公文書館があるお！

>>483
同じく東京都心に行かなくて横浜市内を横断する鉄道で『JR横浜線』があるけど、横浜線はまだ日産スタジアム、ららぽーと横浜、四季の森公園、同じくズーラシアとかあり、また町田辺りの中間点や終点八王子でもある程度しっかりした繁華街がある

あとちょっと相鉄より北側走ってるから都心から延びる路線もカバーしてるし新幹線もあるから乗車数もある

相鉄は横浜駅より南側だからもう放射路線がないに等しい

南北数kmで明暗を分けたなwww

そして自殺するかのように収益の悪いいずみ野線なんて作るからさらに酷くなる

そんな金あったら横浜市街の桜木町、関内地区へ路線延ばしたほうが良かった
逆にそうすれば今や半分お荷物の不動産開発や都心直通なんて無駄なことしなくてもブランド上がっただろうに

いくら横浜に密着した鉄道といっても横浜止まりじゃ話にならない

この際だから新横浜方面を相鉄本線にした方がいいね。
横浜方面は相鉄帷子線に改称。

京王風の種別で

◇◇横平西天星和上西鶴二希三瀬大相相柏海
◇◇浜沼横町川田星谷峰俣望境谷和塚野台老
特急●────────●───●───●3/h
準特＝＝＝東横線へ──●─●─●●●●●3/h
快速●───●──●●●いずみ野線へ3/h
各停●●●●●●●●●●●●●●●●●●3/h
各停●●●●●●●●●●●●●●3/h

◇◇目不武西洗大奥田多新小元日新新羽西鶴二南緑弥泉泉夢湘
◇◇黒動山小足岡沢園川丸杉住吉綱横沢谷峰俣万園生野中丘南
準特＝＝＝＝＝＝＝＝東横線へ●─●●──●海老名線へ3/h
急行●─●──●─●●─●─●●●●●─●─●─●──●3/h
急行●─●──●─●●─●─●●●3/h
各停●●●●●●●●●●●●●6/h
快速＝＝＝＝＝＝＝＝＝湘南新宿線へ●●●●●●●●●●●3/h
快速＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝相鉄本線へ●●●●●●●●●●3/h

◇◇大浦赤十板池新渋恵大西小新横保東戸大北鎌逗
◇◇宮和羽条橋袋宿谷比崎大杉川浜土戸塚船鎌倉子
特快●●●＝＝●●●─●───●──●●東海道線へ1/h
快速●●●＝＝●●●●●─●─●──●●東海道線へ2/h
普通●●●＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●3/h
快速●＝●●●●●●●●─●─相鉄線へ3/h
各停●＝●●●●●●●●りんかい線へ3/h

東急関係者の渋谷方面にまったく容量に空きがないわけではないというのは理解できない。
物理的には増やせるのかもしれないが、これ以上列車を増やしてさらに優等がノロノロ走るのは簡便。
田園都市線の準急化みたいに都心よりを平行ダイヤにすればできるのかもしれないが、
典型的な郊外路線の田園都市線と違って、こっちは都市間路線だし何よりJRと競合している路線なわけだから
これ以上のスピードダウンはかえって自身の首を絞めるだろうよ。
上に出てるけど全部目黒線に入れればいいのに。

ってか現元町始発の列車を目黒方面に置き換えてその空いたところに相鉄からの渋谷行きを走らせるのかな
それならまだわかるが

渋谷新宿池袋方面は同じ定期でJRにも東横にも自由に乗れるようにしてくれ。
それが無理なら東急直通は目黒線オンリーにして渋谷・新宿・池袋方面は
全てJR直通に割り振れ。

忙しい通勤時間帯に渋谷に行きたいのにちょうどホームに到着した東横線直通の渋谷行きには
乗れないから見送らなきゃならないなんて事態が発生したらぶち切れるぞ。

忙しい通勤時間帯に渋谷にいくならJR一択じゃね。

朝の東横に相鉄発の通勤特急をねじこむ余裕もないだろうし。
入ったとしても日中より遅くて時間がかかるし。

>>492
10年も先になれば少子化と高齢化で混雑も緩和されるだろ。
優等も10両化されるから、朝ラッシュ時の本数も間引きされて、相鉄が乗り入れる余裕も出てくるだろう。

海老名はビナウォークができて人気になったよね。
相鉄本線沿線は土地が無いから厳しいね。
いずみ中央辺りの高架下に相鉄ミュージアムを造ってモニや6000等を屋内公開保存してほしい。
ゆめが丘＆下飯田付近も開発の余地は充分にあるよね。何かできないかな？
個人的にはハワイアンズみたいなスパ施設が欲しい。
あとは…帷子川や新田間川の上に蓋をして何かを…。

>>460
素直に新幹線利用だろw

>>494
環境傾斜のご時世、蓋はないだろう。
逆に親水公園とか整備したり出来ないものだろうか。
二俣川も折角本牧インターがあるのに、もう少し車社会との連携ができないものかね。
南町田みたくアウトレットモール作るとか。
住宅地潰さないと土地がないが・・・・。

>>496
百年に一度の大不況の中直通が期日までに実現するだけで幸運だと思った方がいい。
今後の世の中の動向次第では計画そのものが白紙撤回されてもおかしくないからな。

鉄道だけは安泰だ。

海老名駅の西口を県・市・小田急・相鉄で開発しちまえよ。

>> 480
ウィキーの情報を信じれば、東横・大井町線両方合わせて13万人台。

ま、改札を人間が多く通る駅と乗換駅を優等が通過したら利用者は減るってのは鉄道会社にとっては困るわけだから。

>>496
マジレスすると本牧インターじゃなくて、本宿な。
二俣川は旭区の交通の要所でありながら、地形のせ
いか残念なところだな。

>>497
10�`の工事にまだ10年かかるわけだだから　かなり余裕を持ってると思うが
地方でないのだから　東急も相鉄も大黒字会社である

>>501
「本牧」じゃなくて「本村」の間違いだった・・・・。
新幹線の向こう側は「南本宿」だ。
今地図で見た。

＞494
ゆめが丘＆下飯田付近の開発なら　
直通運転で繋がる湘南台や日吉の慶応大学との連携で
巨大な慶応大学病院の誘致なんて良いんじゃない？
湘南台駅のある藤沢市も　北部の医療拠点に慶応に働きかけているようだけど・・・

>>501
マジレスGJ！！

>>502
JRとの直通は問題なく実現するだろうが東急との相互乗り入れは紆余曲折がありそうだな。

>>506
紆余曲折どころか本当に実現するのかな？用地確保で絶対揉めそうだし。

JR直通開始直後は本数も少ないだろうけど、東北縦貫線の開通や蛇窪の立体
交差化（これも揉めそうだけど）で、次第に本数が増やせる要素が整ってく
るだろうし、そうなったときに果たして東急直通の必要性が残っているのか
どうか。

JR直通最大4本/時ってのも大崎短絡線開通が前提じゃない？

ラッシュ時に最大4本/時じゃさすがに少なすぎる。
東横線直通も大した本数は無理だろうが。特にラッシュ時。

都心直通通勤を売り物にするには目黒線直通しかないんじゃね。
個人的には鶴見から京浜東北線直通がいいと思うんだけどね。
目黒線直通よりはずっと速そうだし、線路容量も蒲田以南はかなり余裕があるし。

> 蛇窪の立体交差化

用地確保だけで30年は過ごせそうだな

蛇窪の立体交差化は品川区議会が反発しているようだがら
なかったことになっているな

蛇窪が立体交差になるわけじゃなくて、
蛇窪は支障するから大崎に短絡線を作るんだけどな。

ともあれ、短絡線ができないとどうなるかね。
朝ラッシュ時なんて4本もねじ込めないのでは。

>>504
慶応病院はＳＦＣにできる事が決まっており、根回しも済んでいる
後は金が集まるのを待つだけ。ま、これが大変なわけだがｗ

ちなみに病院ができれば相鉄が延びることも決まっている

>>512
看護学部付属病院だっけ？
まだできるの先になりそう？

＞512
＞慶応病院はＳＦＣにできる事が決まっており、根回しも済んでいる
初めてきいたけど、出所は？

＞ちなみに病院ができれば相鉄が延びることも決まっている
神奈川県の出した結論では　湘南台からLRTでの延長が一番相応しいと・・・
ま、慶応病院が出来れば　また別の話だろうけど

>>505
間違っててどの辺がGJなのか気になる件。
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=35.4609168&lon=139.53943919&sc=4&mode=map&pointer=on&home=on&hlat=35.471463&hlon=139.54803

>>330
亀レスだが、
多分相鉄直通開始までに日比直が廃止されるんじゃね？
日比直より池上線・多摩川線に先に新車が入ったことや、
将来祐天寺に通過追い抜き線を設置する計画があることを考えると、
もう1000系の後継を出さずに日比直を廃止することによって、
相鉄直通のスジができる。

>将来祐天寺に通過追い抜き線を設置する計画があることを考えると、
これ本当なの？用地はあるの？

>>517
Wikiに設置計画がある模様とは書いてるな

仮に祐天寺に待避線が設置されれば、東横は1時間に
東横特急4
相鉄特急4
羽田方面特急4
東横急行4
各駅停車8
をバリバリやる気だと見るが

>>519
この際、急行は全て相鉄方面に回したら良いと思う。
もちろん日吉〜田園調布間で元町方面の各停と接続ね。
目黒も東横も急行＝相鉄直通にしたら一般利用者にも解りやすい。


相鉄側も特急横浜行を新設する代わりに急行は横浜行を辞めて全て東急直通にすれば解りやすい。もちろん二俣川で接続ね。

>>519
2面3線の予定みたいだから、さすがにそれはキツくない？

>>519
昼間っから毎時24本てｗ
複々線化しないと速度大幅ダウンしまっせ。

>>520
渋谷〜横浜の競争力を維持しつつ相鉄を受け入れるのは至難。
いま東横は特急・急行それぞれ15分間隔だけど、同じ速度なら特急10分間隔でも競争力は維持できる。
（駅での平均待ち時間は増えるが、特急一本化による平均所要時間減でカバー）
毎時　特急6　急行3(相鉄直通)　各停9
って感じでうまく組めないものかな・・・。各停は9のうち3は日比谷線でもいいか。

>>521
2面3線の記述はどこ？待避線設置とはあるが
ttp://www.jcpmkd.jp/html/mori01/2008/20080626152423.html
なぜか共産党員ｗ

>>522
東急相鉄直通後は
相鉄⇔JR
相鉄⇔東急
つまり相鉄⇔都心方面客の客取り競争も発生するから、それくらいの事はしないとね。

急行(相鉄直通)３あればとりあえずJRに勝てる。相鉄⇔JRは日中２だからね。
ラッシュ時は５以上でJRに勝てる。

>>523
目黒区議会の会議録に書いてあったと思う。
申し訳ないが探すの面倒なので、暇があったら探してみて。

少なくともJRと同等以上に東横線直通列車を設定しないと、東急はこの計画に横槍入れて混ざった理由がなくなる。

東急にとっては新横浜までいけりゃとりあえずヨシだろうけどな。
長年の悲願だし。


JRの方が最低でも4年先行するし(おそらくもっと)
朝ラッシュ時の速度じゃJRにはかなわないし、
東急に直通しても相鉄側にもインパクトはないな。
JRじゃ本数足らんし新横浜にいけるし役には立つだろうけど。

>>522
相鉄直通開始時に、日比谷線直通が残るとして、22本/毎時か？
今の15分サイクルを守るとして

祐天寺（通過退避）−自由が丘-元住吉（通過退避）
って事で、そこそこ走れるんじゃ？

相鉄方面特急を、渋谷を急行の2分前に出して、
先行する各駅停車を祐天寺と元住吉で抜けばよくね？

>>523
６月２４日の街づくり・再開発調査特別委員会の議事録を検索してみた。

「祐天寺駅の待避線の設置でございますが、現在は東急電鉄が考えておりますのは、
上り線の渋谷方向に向かう急行列車の追い抜き線ということで待避線を考えているようでございますが、
ただ、待避線を設置するとなりますと、その分電車が走る路線を１本ふやさなければいけないということで、
用地確保等の問題が生じておりますので、現在のところ、工事につきましては未定だということでございます。」

やれたらいいね、レベルの話かな？

JRが1時間2本なんだから1時間4〜6本で充分に同等以上だろ。

今のダイヤベースで考えると
目黒線急行を伸ばしたのが1時間に4本(武蔵小杉で特急渋谷行きと接続)
1時間に2本が東横線に直通。
横浜方面の東横線は今の特急4本、急行4本、各駅4本、日比直2本。
これだとなんとなくおさまりがいい。

日比谷線直通を廃止した場合、日比谷線のルートを変更して、代官山始発にすればいいんだよね。
そうすれば、中目黒で追い抜きが出来る。

>>531
各停4本じゃ少なくない？

>>532
日比谷線を作り直すの？
だったら中目黒駅を拡張したほういいだろ。

>>533
各停8本だった。
横浜から特急4本、急行4本、各駅8本、日比直2本
新横浜から東横線が2本(東横線内？？)
新横浜から目黒線が4本(目黒線内急行)

日比直を元中まで延長するの？　過剰すぎだと思

湘南台
いずみ野
二俣川
西谷
羽沢
新横浜　
日吉
武蔵小杉
自由が丘
中目黒
渋谷
新宿三丁目
池袋
小竹向原
和光市

素朴な疑問…相鉄はATS-Pになるってことは、東急側の車両にもATSつけるってことか？

東急はATCじゃなかったっけ？

>>534
恵比寿〜中目黒は脱線事故起こした区間だからね。
東横線に乗り入れないなら、恵比寿〜代官山〜駒場東大前とルート変更して井の頭線直通にした方がいい。

>>539
ヒント：馬車軌

>>540
井の頭線は狭軌だって

景気悪化の為事業は取りやめになりますた

雇用創出のため、事業は前倒しされます。

横浜市はいいんだ。やるから。

品川区議会をなんとかしてくれ。
JRまでつながってもその先で詰まっちゃ生かせない。

日中の目黒線12本/時が全部新横延長になるんだったら、新横は２面３線じゃ足りなくない？

>>545
相鉄直通と日吉折り返しがあるからだいじょぶなんじゃ？

日吉の引き上げ線って残るの？　延伸でなくなると思っていた、すまん。

>>540
ヒントとか書いてるのに間違える香具師って超恥ずかし杉ｗ

>>540
良かったな、雑魚ながらようやく釣れてｗ

>>531
東横⇔新横浜間の輸送にも力を入れたいだろうから、
日中も東横⇔相鉄直通は、毎時4本は確保するんじゃないか？

着席チャンスなどを考えると、東武、西武の客は新横浜経由の新幹線利用も
そこそこ見込めるんじゃないかって思うが

前にこのスレで試算出てたから

そういやリニアは品川始発にするけど、神奈川にも一駅設けるとか言ってたぞ。
どこらへんにリニアの駅作るんだろう？

リニア神奈川駅予測スレはいい具合に荒れてるよ

>>551
現時点で品川が有力という話だろ。
新横浜まで東海道新幹線に併走するルートの可能性もあると思う。

>>553
いやだめだ、新横浜地下には既にブルーラインが、さらにその下に相鉄が駅をつくることになっている。
リニアの駅を作る場所なんてどこにものこっとらん。

>>554
相鉄の駅を作るときにリニアと一体で作ればいいだろう。
橋本や相模原では県としては北過ぎるし、JR東海が何が何でもそのルートにこだわるのでなければ、もう少し南東に作られるのではないか。

流れがリニア話に変わりつつある。
みんな落ち着け。

>>551>>553
ttp://www.asahi.com/business/update/0123/TKY200901230426.html
朝日にリニア品川駅関係の記事があった。

>>555
北部方面線とマグレブが対面乗換が出来れば便利だな

リニアの新横浜ルートのメリットは東海道新幹線の線形改良も同時に行えることにある。
新横浜〜品川を大深度地下で直線上に複々線で繋ぐ。
使わなくなった高架線は通勤新線として使える。
フリーゲージ車を投入すれば、相鉄直通も可能だろう。

>>559
そこまでするなら横浜線の立体化と沿道の拡幅・鳥山延伸を(ry

>>559
東海道新幹線の線形改良はいい案だな
でも通勤新線よか東北・上越新幹線を新横浜まで伸ばしたほうが良い
そうすりゃ東北・上越とリニアの乗り換えもしやすいだろうし

話を戻して申し訳ないが、あんまりダイヤは複雑にしないほうがいい気がする
基本的には目黒線がそのまま直通で東横から毎時４本くらいが行けばいい
日吉は折り返し線をつくるスペースがないから、
新横折り返しと、羽沢折り返し、相鉄直通の３パターンで

>>561
東海道新幹線と東北新幹線の境界を新横浜か品川にしろとおっしゃるんですね、わかります

>>562
境界を変えるのではない
東北・上越を伸ばすだけ

>>561
資料見てる？
日中の相鉄東急直通は、毎時4本。新横浜始発は毎時2本。
日吉駅は、引き上げ線1本残る。
羽沢駅は、2面2線、引き上げ線なし。

>>559
そうそう、できるだけダイヤはシンプルに

東横線と日比谷線
特急4　急行2　各駅8（内2本日比谷線）　

東横線と相鉄
急行2

目黒線と相鉄
急行2

菊名〜元中の各駅が減るが、むしろこれが適正本数
（現状がこの区間は過剰）では。
文句が出るのであれば、日比谷線を元中まで延長。

東横線の急行は、代官山に追加停車（各駅の減便をカバー）

>>564
すまん。羽沢は無いんだな

でも俺日吉住まいだが、日吉にもう一本引き上げ線を作るスペースがあるとは思えん。

>>566
ちょうど日吉住民に聞きたかったんだけど、ここは何してる現場？
日吉から約300�b南。
http://maps.google.co.jp/maps?ie=UTF8&ll=35.549222,139.645559&spn=0,359.997264&z=19&layer=c&cbll=35.54928,139.645483&panoid=We-CKmmckJ4VQe49RejcBQ&cbp=12,234.01832848696992,,0,9.073961813682443
この辺から日吉までの線路沿いの建物をあぼんできれば、スペースは確保できそうだけどね…

>>565
菊名〜元町間が優等・各駅停車ともに10分毎ならいいけど。
ダイヤ組める？

00　　◎
02　　△
04　　×
10　　◎
12　　△
20　　○
22　　△
30　　◎
32　　△
34　　×
40　　◎
42　　△
50　　○
52　　△

◎…特急　　○…急行　　△…各駅　　×…日比谷線（場合によっては元中まで延長）　　

横浜〜元町中華街は本数の取り決めとかありそうだから各停減便はなさそう
日中は単純に相鉄方面の特急(元住吉と祐天寺で各停追い越し)が2/h増えるだけだろうね

>>564
新横浜〜羽沢の毎時4本てどうなんだろうね。
著しく少ないような気がするが。まるで往年の押上〜曳舟状態。
せめて新横浜止は西谷まで行かせた方がいいような。

>>565
渋谷〜横浜の利便性を損ないすぎ。そのままの本数減は競争力低下を招く。

>>571
で、あれば、

特急　4
急行　4
各駅　6（内2本は日比谷線）

*上記の電車すべて、元中まで行く（日比谷線含む）
*急行は代官山に追加停車。

>>571
新線から西谷止まりは、できるだけしたくない配線計画だからなぁ。
といって西谷以西まで直通させると、二俣川は引き上げ線の方向が逆。
二俣川以西までいくと、輸送力過剰or横浜方面減便…

>>573
計画変更して西谷の引き留め線の位置を内側から外側に変更すればいいだけでは？

>>567
566ではないが今は何をしているかよくわからん。
将来は東横下り線の移設スペースでしょう。

＞この辺から日吉までの線路沿いの建物をあぼんできれば
日吉-綱島立体化時点であぼんできていないことからも、そこが最大のネック。

>>574
引き上げ線を外側にしたら、折り返しの時、どうやって反対側のホームに移るの？
それに、配線逆にしても、今度は横浜方面の折り返しに使いづらくなるだけだからね。

>>575
そこが下り線の移設スペースなら、
なおさら道路脇の建物あぼんさせるつもりに見えるね。地図上では。
二軒あるんだっけ？前からどかなくて有名なトコだよね？

>>567
遅れてスマン。566だが俺も何をしてるのかわからん。

ちなみに日吉元石川線を超えた先、綱島街道の反対側で地質検査をやってた

日吉で折り返せないとすると武蔵小杉で折り返しか？
あるいは一部を多摩川線直通にする可能性も。

>>578
とりあえず、折り返すって発表なんだから、
なんとかしてスペース確保するつもりなんでしょ。

予定通りに事が進みますように(´・ω・`)

>>565
相鉄の山猿のくせに菊名〜元町中華街が過剰とは何様だあぁ？？

乗降人員1位は直通含めてどこになるのかな？

1位横浜（ターミナル）
2位新綱島（東急直通）
3位羽沢（JR直通）
4位新横浜（横浜副都心）
5位海老名
6位大和
7位二俣川
8位鶴ヶ峰

くらいかな？

新綱島単体でそんなに利用者いるか？
相鉄直通４本、新横浜始発２本の路線だぞ

綱島駅みたいに急行４本各停８本日々直２本の
フリークエンシーは無いのに・・・

>>581は新綱島境界だと勘違いしてるんじゃね？
境界駅は新横浜だし、乗降人数2位もおそらく新横浜だろう。

>>580
横浜でわざと下りに乗って､座るために平然とキセルをやるDQNに比べりゃ遥かにマシだよ。

そのような屑共がいる横浜方面は､むしろ減便するべき。

武蔵小杉から乗る俺にとっては､相鉄から来る優等でも全く問題無し。

横浜方面減便しようがしまいが､知ったこっちゃない。

いなか電車は東横に乗り入れるなよ。　目黒線に乗り入れできるだけでもありがたいと思え。

相鉄からの直通車は多分新型だろうから、東横線利用者にも人気があるだろうな。

>>585
おっと西武東武の悪口は(ry

相鉄直通のおかげで東横線沿線民も新横浜に行きやすくなるのだからありがたいと思え。

浦和美園と新横浜が一本で行けるようになると、浦和レッズと横浜Fマリノスの試合が、南北線ダービーなんて呼ばれるかもしれないな。

綱島→新横浜　の利用者はちょっとだけ便利になるが
綱島→渋谷方面　の利用者は別にどうでもいいわけだ。

レッズサポは日本中どこでも行くので電車の便利さはどーでもよい。
マリノスサポは別に新横浜に集中して住んでるわけじゃないので、
この話題に釣られる人のほうが希少。

先日車で羽沢駅の周辺をさまよったのですが
ものすごい急坂や突然階段になったり道が狭くて通るのがやっとだったり
袋小路で行き止まりになったりとんでもないところですね

>>584
はあ？
それをやってるのは相鉄の山猿だろ。
だいたいそれでなんで横浜方面の各停が削減なんだよ。
もう優等全廃でいいよ。

>>592
菊名以南の各停は無駄に多すぎる。

>>590
それより横浜線のあの混雑が無くなる事がうれしいわ
CWCとか人気カードだと田都並だよ

>>593
とりあえず、無駄に多いという根拠を客観的に示してくれ。

>>595
http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/west/gaiyou/joukou.html
妙蓮寺〜反町で乗降客が比較的多いのは白楽だけ。
白楽を急行停車駅にして菊名以南の各停を日中8/h→6/hに削減すべき。

>>596
多すぎってことはない　全部がみなとみらい線に直通しないで横浜止まりなら良かった
多すぎるのは日中の日比谷線直通　これをやめて日中は目黒線の急行を菊名まで行かせるべき

>>589
本物のダービーがある浦和がそんな呼び方につられるだろうか？

横浜も早くダービーができるといいですね(棒読み)

糞コテ死ねよ

いまだぁっ！　00600ゲットォォォ！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´　　んー
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´ んーんー
　　⊂(=^_^;⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡　んー
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;　　　　　　　　　　んーーうっ(=^_^;=)

>>518
wikiって本当にどうしようもねーなー

>>601
Wikipediaなんてヒッキーと粘着と自己顕示欲の３点セットを持った人間の集合体。

>>602
完了がガンダムの部分書き込みまくりなぐらいだからなｗ

相鉄もこんな定期つくるんだよね・・・
http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20090122-4.pdf
阪神なんば線新線区間を含む通勤定期で、
阪神梅田駅の乗降も可能となる新サービス名称を 「ＯＳＡＫＡどっちも定期」に決定！！

相鉄の例で言えば、西谷−羽沢−（東急、ＪＲ）の定期を持っている人は、横浜で降りられるということか
東急やＪＲが同じサービスやってくれると利便性が飛躍的にあがるね

阪神の場合は自社完結だから話は簡単だけどさ、相鉄はどうなる？

相鉄-都心の定期を持っていたとして、
相鉄線内-羽沢の定期で横浜でも乗降できるのはいい。

JRは都内-羽沢の定期で横浜での乗降を認めるか？
これは認めそうな気がする。(都内-羽沢の方が運賃が高ければ)

東急の場合はさらにわからんな。
都内-新横浜と都内-横浜のどちらが運賃が高いかわからんし、
一つの定期で横浜と新横浜と両方使えるのは東急としては
損すぎる気がする。

東急は横浜駅周辺には商業施設がないんだよね。東急ハンズ、ホテルぐらい？
それに比べ相鉄は相鉄ジョイナス、ムービル、シェラトンホテル、ザ・ダイヤモンド（地下街）

>>607
ムービルは東急になってるよー

>>606
都内〜羽沢の定期では横浜利用不可だと思う
西谷以西〜横浜経由〜武蔵小杉以遠の定期で羽沢が利用可能になるだけだと思う

横浜〜武蔵小杉と羽沢〜武蔵小杉ではどっちが高いの？

>>606
>>609
その定期で東神奈川や天王町で乗り降りできると思う？

改札無し一周にかかる時間が短縮するかな

大和〜羽沢〜新宿〜中野〜大手町〜代々木上原〜大和

大和〜新横浜〜渋谷〜明治神宮前〜代々木上原〜大和

JRが羽沢-都内の定期で横浜駅下車は認めない気がしてきた。

「どちらを経由しても良い」という旅客営業規則の特例はあるけど、
それを他社区間まで含めての特例は過去に例が無さそうなので。
JRがケチという問題ではなく、新たな特例を作るのは大変かな？と。

都内-横浜より都内-羽沢の方が営業キロが長そうだから、
横浜経由の定期で羽沢経由を黙認するのもなあ。

>>613
特例を作らないのであれば黙認もしないでしょ。
横浜経由の定期の場合、横浜での入場記録がなければキセル扱い。

特例を利用した定期を認めた場合、通常の定期を購入した人に比べて圧倒的に有利になってもいけない。
１　経由地を選択できる定期は、一方しか選択できないものよりも割高にする。
２　分岐ルート中では乗換駅以外で途中下車できない。
などが必要ではないか。

昔、三軒茶屋⇔日吉（渋谷経由）の定期使ってたけど
普通にニコタマ経由で行けた。だから>>614はムリだと思う。

それにわざわざ高いほう（横浜経由）の定期買う奴なんて少ないだろうし
高いほうの定期で、安いルートを走られる分にはなんの問題もないと思う。

>>604
やっぱりやるのか！
阪急阪神梅田相互融通といい、運賃制度に柔軟性があっていいなあ…

>それにわざわざ高いほう（横浜経由）の定期買う奴なんて少ないだろうし

距離的に羽沢経由の方が高くなるんじゃない？
相鉄部分は羽沢経由でも横浜経由でも同じ価格だけど。（と言ってる)

とすると横浜までの定期で羽沢経由で乗られてはJRが損をする。

微妙な差だし、営業キロは羽沢と横浜を同じに設定しちゃうかな？
その方がその辺の問題が簡単になるし。

>>613
>それを他社区間まで含めての特例は過去に例が無さそうなので。
今は廃止されたけど、
北千住〜上野が浅草乗換出来た時期がある。

>>596
反町−白楽は他社線との競合区間だから減らさないよ。

六角橋までの市電はとっくに廃止されているよ、おじいちゃん

>>618
羽沢経由のほうが高いの？
だとしたら岩徳線みたいに安いほうをとるんじゃないかな

>>622
JR同士で双方に改札がない場合は区別が付かないから、そうなるのもやむを得ないが、
今回は途中で事業者が変わって、それぞれの営業キロ数が違うんだから、簡単にはいかないよ。
混雑を均等化する目的で、新たに特例を作って、両ルート通れる定期を発売する可能性もあるけど。

>>621
最近リアルでLRTとして横浜市電を復活させようという動きがあってな（ｒｙ

相鉄の名称は新横浜線？羽沢線？

>>624
ｋｗｓｋ
実は昔の路線網とは場所が全然別だったりしない？

>>623
西武・東武・メトロの池袋〜練馬・和光市間みたいなもんだな
確かに阪神なんば線は同じ阪神だからこそできるんだろうね
これが途中駅から事業者が変わったら無理だろう

>>627
阪神阪急梅田共通定期は経営統合前からある。

桜木町とか関内とかを回るやつだっけ。
当分実現しそうにないけどｗ

http://www.city.yokohama.jp/me/machi/kikaku/cityplan/tokeishin/gijiroku/111.pdf

これの21ページ以降。

ＪＲの定期で北千住〜綾瀬（メトロ）に乗車可能。
メトロの定期では北千住〜綾瀬（ＪＲ快速線）に乗車不可だけど。

浅草〜業平橋に都営の定期で乗れた時期もあったらしい。

こういう例は東京だと東側に多いね。

LRT（笑）横浜市電復活（笑）

そんなことする暇があるなら、
桜木町・関内地区の100円バス（特定路線ではない）をやれよ。
本牧線の急行系統なんかも本数が中途半端すぎて、やることなすこと意味不明。
まったく、横浜市も横浜市営もタコすぎるだろ。

>>632
ヒント：CO2

LTRじゃ道路が込むだろ

モノレールじゃ駄目なのか？

>>634
> LTRじゃ道路が込むだろ

ヒント：車両規制

>>633
ヒント：ハイブリッドバス、電気バス

LRTなんて路線網を緻密に組まないと意味がない。
それだったら基幹バスを組んで、市街地には100円区間を作る方が、費用が安く即効性も高い。
LRTを導入するだけで街が変わるなんて甘い話はありえない。
車両規制だって、バスレーンを導入してもっと取締りを厳しくすれば良いだけの話。
桜木町・関内地区は神奈川県庁・横浜市役所・神奈川県警のお膝元なんだからさ。

これかな
ttp://lrt.cocolog-nifty.com/

ヒントだらけ( ﾟдﾟ)ﾜﾛｽ

ヒント:スレタイ

>>635
車両規制しても一般車には不便なことに変わりない

FITSはどう？

hoshu

東横、相鉄とも女性専用車を廃止しろ

>>616
フェアシステムが出来る前の話でしょ。
今は入出場記録は厳しく管理している。
特にICカードはね。

>>643
>>616だが、確かにまだPASMOにはなってなかった。
でもこの前回数券で入った時に間違ってPASMO定期を使っちまったが普通に出れた。
「入場記録がありません」って出ただけ。
それに普通に入場券としても使える（本来はダメ）。
多分だけど定期券の区間ではそこまで厳しく入出場記録を管理してないんじゃないかな。
「入場」と「出場」しかないと思う。

>>644
JRは厳しいよ。
入場記録が無いと出られない。SUICAエリア外からの乗車券とSUICA定期区間を組み合わせると自動改札で出られない。
新幹線に切符で乗った場合とか帰りが面倒。
入場券としての使用も不可（自動改札が閉まる）。

スレ違い全開ですねｗ

>>646
相鉄〜横浜〜JRの定期で羽沢経由で行った場合にキセルになるかどうかの話。

横浜経由の定期で、
ＪＲで乗って羽沢経由で相鉄で降りるのは可能だけど
逆は改札から出られなくなるってことか。

>>648
改札からは出れる
ただ、気づいたらチャージ分が無くなってるってだけw
でもJRにしろ相鉄にしろどちらかというと羽沢に客を振り分けたいんじゃないかな
だとしたら羽沢経由でも横浜経由と同じかそれより安い値段にするような気がする。

>649
JR内の入場記録が無いと、チャージするにしてもどこの駅から
課金していいかわからないからチャージもできない。
改札を閉めて通させないんじゃない？

相鉄からJRにしてもJRから相鉄にしても
西谷から武蔵小杉なり大崎なりまでの料金を
チャージから抜けばいいんじゃないか？

そういえば関係ないけどSUICAとかPASMOで
菊名で降りるつもりが連絡改札を通ってしまって
その後、普通の改札で出たら、とんでもない
大回りで計算されたって話があったと思ったけど
あれって今どうなってるんだろう

特例区間になるからそんな議論無意味

新線経由で近道しても加算料金でうまいことを横浜周りと運賃は変わらないようにするんじゃなかったっけ？

>>653
それは相鉄の話。
JRは羽沢の方が距離が長いから、別の特例を作らないと無理なのでは。

東急からＪＲ貨物線（藤沢・平塚方面）への直通もできるのでしょうか？
となると東横線渋谷発伊豆急下田行きの特急ができそう。

>>654
横浜〜渋谷間のように特定運賃を設けて解決とか。
もしくは営業キロを実キロよりわざと少なくするとか。

現行の湘南新宿ラインだって、
経路通りじゃなくて品川経由で運賃を計算してるからね。

>>655
平塚方面に折り返し出来るような駅構造にしなかったのは相鉄七不思議のうちの一つとして
後世に語り継がれて行くであろう。

>>655
2回もスイッチバックするぞ…と思ってたけど、
厚木経由で行けるんだよなぁ

>>656
特定とかじゃなくて東京近郊区間は乗車経路にかかわらず最短距離で計算します

>>659
定期の場合は最短経路以外でも買えるだろ。

ふと思ったが、羽沢経由の貨物線にライナーが通っているが、
これは品鶴線みたく東海道線の線増線扱いなのか？
とすると、東戸塚〜鶴見を含む定期なら羽沢で途中下車扱いが可能なのかな？
まぁ、羽沢までの定期で新子安〜横浜が途中下車可能かどうかとは別の問題かもしれんが・・・・。

なんかカンチガイしてたらスマソ

>>661
その理論だと、たとえば東京〜大船の定期で新川崎下車が可能になるわけだが
それって出来るの？
知ってる人がいたら教えてください（スレ違いかもだが）
東京〜久里浜の定期で川崎、新川崎、鶴見で下車できるか
東京〜東戸塚の定期で川崎、新川崎、鶴見で下車できるか

>>662
一応根拠？はこれなんだが・・・。
この特例区間に追加になるのかなと思って。
ttp://www.jreast.co.jp/kippu/1101.html#01
こっちには「乗車券」とあるが、
ttp://www.jreast.co.jp/kippu/1103.html#05
こっちには「普通乗車券または回数乗車券でご利用になる場合」
って書いてある。
「乗車券」の定義はここ。
ttp://www.jreast.co.jp/kippu/01.html

>656
>もしくは営業キロを実キロよりわざと少なくするとか。

羽沢-鶴見以遠と横浜-鶴見以遠の営業キロを揃えて、
横浜経由の定期で羽沢経由も許可するのが一番スッキリするよね。
横浜以外でも途中下車できるし(東神奈川とか)

>>662
品川〜鶴見を含む定期券なら、新川崎・西大井でも乗り降り自由だよ。

以前、戸塚〜山手線内某駅の定期を使って西大井で降りたが、
運賃差し引きも無く下車できた。

>>664
自分もそう思う。

直通本数が少ないor運転がない深夜早朝帯で、
横浜駅経由が認められないとかなり困るだろう。
ある程度融通を利かせないと、定期客は誰も乗らないと思う。

>>658
厚木の連絡線には電線が無い！
だから無理だ。

>>658
電線くらい引けばいいじゃん

>>668
電線×
架線○
ということを踏まえてですね、架線を設けるには、帰線電流を変電所に返すための設備も必要でして…
しかも、異なる会社の架線を接続する場合は、架線に何か電気的な事故が発生したときに責任範囲を
区分するための設備や、電気料金を精算するための設備が必要になるのでありまして…
まあ…要するに…そんな簡単な話じゃねえよボケ

あえて信号高圧配電線と言ってみる。

>>669
架線、だね。確かに。
でもやろうと思えばそこまで難しい話でもないよね
直通するために軌間換えたとこだってあるんだし
スペーシアも新宿に乗り入れるようになったし

ま、渋谷発伊豆急下田行きを設定するメリットがJRにあるとは思えんが・・・

相鉄瀬谷駅の３番ホームって将来的に使うようになるのかなぁ。
将来的に快速特急みたいなのをダイヤに導入して通過待ちの駅にさせたりと・・・。

>>672

つ　速達性向上計画

相鉄は特急を作るんでしょ。
海老名〜大和〜二俣川〜横浜みたいな感じだっけ？

西谷駅には湘南新宿ラインは停車するの？てかしてもらわないと困る。
あそこに土地買った。 乗り入れに合わせて家建てる予定なんですが。
相鉄に横浜行きの特急と準急が新設されて西谷に準急が停車する噂を聞いたけど。

販売時の不動産業者の話ほど信用できないものはなかなか無い。
嘘は言ってはいけないことになってるが、
かなり誇張表現入ってると考えるべき。

>>675
住むなら優等なんざ停まらん方がいいよ､ノンビリしていて。
歳をとればよく解るよ。

>>676
随分前だが、現横浜薬科大学の近くの土地を「もうすぐモノレールが復活
します」みたいなこと言って売ってた業者もいたような気が。

ホントに不動産屋の言うことは詐欺師並に信用できんなｗ

>>675
まだまだ先の話だし、この未曾有の大不況で果たして計画通り順調に進むかすらもわからんぞ

> 相鉄に横浜行きの特急と準急が新設されて西谷に準急が停車する噂を聞いたけど。

尾ひれが付いた人の噂はあまり真に受けない方がいい

>>675
快速が準急に置き換わって西谷停車か。
あり得ない話ではないな。
わざわざ準急にするってことは鶴ヶ峰通過か。

現在快速を鶴ヶ峰に停車させてる意味って何かあるの？
ふと思い出してしまうのが、湘南台まで駅が拡張され快速を導入し始めの頃に動物園（ズーラシア）が出来て、
鶴ヶ峰からバス出てるので停車駅にするというのとは関係ないよね・・・？

>>681
http://www.sotetsu.co.jp/train/joko/
鶴ヶ峰は結構利用者が多いから。
旭区役所の最寄り駅でもあるし。

>>682
俺自身、天王町住まいなんで利用する事も無かったが利用者多いんだね。
他に瀬谷やさがみ野が案外利用者多いことに驚いた。

相模大塚ホーム下り線側に怪しげな線が引いてある。
特急新設に伴う曲線変更に関係があるのか？
線に沿ってホームを削り曲線変更するのかも試練。
いつかの平沼橋みたいに。

ラッシュ時の予想
現行急行→鶴ヶ峰、西谷停車、4本/時減ってJR直通に
現行快速→西谷停車、本数そのまま
現行各停→4本/時は東横直通、残りは目黒線直通
新設各停→西谷〜横浜間折り返し

二俣川-西谷複々線にすればいいのに

>>685
減らすのはどの急行？
快速のすぐ前の急行は速いから残してほしいが。

こんな感じに予想。通特はラッシュ時のみ。各停は省略。
○印は悩み所。
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 自中　
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 由目　 ┃渋谷
　 　 海柏相相大瀬三希　 　 　 二鶴西　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┏●●━●━
　 　 老台野塚和谷境望　 　 　 俣峰谷　 　 　 　 羽　 新新日小多田┃　 　 　 ●恵比寿
特急●━━━●━━━━┳━●━━━━┓　 沢　 横綱吉杉摩調┃大武目┃
通特●●●●●●●●━┃━●○●━━┃━●━●○●●━━┛岡小黒┃
急行●●●●●●●●━┃━●●●━┳┃━●━●●●●●●━●●●┃━
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃┏●●●━┃┃━●┓　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃┃　 　 　 　 ┃┃　 　 ┃　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ●大崎
特急●━━●━○━━━┛┃　 　 上星┃┃　 　 ┗━━━●━━━●━━┛
快速●●●●●●●━━━┛　 　 和田┃┃　 　 　 　 武蔵小杉　 西大井
　 　 湘夢泉泉弥緑南　 　 　 　 　 　 星川┃┃
　 　 台丘中野生園万　 　 　 　 　 　 天王┃┃
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 西横┃┃
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 平沼┃┃
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 横浜●●

>>688
JR直通は海老名方面と予想
JR直通線計画とともに瀬谷の駅改良も示されているし

西谷は永遠に急行通過にして欲しいのに

>>689
>JR直通線計画とともに瀬谷の駅改良も示されている

JR直通と同時期に横浜方面特急設定→瀬谷改良　 …ではないかね？
JR直通が相鉄線内特急運転するなら、その理屈も正しいと思うが…。

直通は利便性向上のため、線内はこまめに拾いたいだろうし、
>>688の案は、種別変更が必要ないという面では良いと思う。

ただ、さすがにJR直通のみの間は、本線、いずみ野線両方に直通するか…？

>>690
西谷に比べて鶴ヶ峰の立場は少し厳しいか…？

やっぱ東横直通は無くてもいいなぁ
JRと一緒だし

>>691
日中は
急行を毎時4本に減らして毎時2本のJR直通とあわせて海老名〜二俣川間の約10分間隔を維持する
その上で海老名、大和、二俣川、横浜のみの特急を毎時2本運転する
瀬谷で特急に抜かれるのはJR直通ではないかと予想

>>688
星川は冷遇か。
湘南台〜横浜の快速をなくすと批判も多そうだが。

種別■------急---------埼京-----特------急------
海老発------55------各--05------10------15------
大和発------05------13--15------17------25------
瀬谷着------08------16--18------↓------28------
―――------│------│-----＼／---------│------
―ー―------│------│-----／＼---------│------
瀬谷発------08------16--↓------21------28------
種別■--各-----東横---------快-------------目急-
湘台発--57--‖--04--‖--‖--09--‖--各--‖--20--
二俣着--14--15--17--23--24--26--28--34--35--37--
―――---＼／--／----＼／--／--／----＼／--／---
―――---／--／＼----／--／--／＼----／--／＼---
二俣発--15--17--19--24--26--28--30--35--37--39--
鶴峰発--18--↓--22--↓--29--↓--32--38--↓--42--
西谷着--20--21--24--↓--31--32--35--40--41--44--
―――---＼／---│--│---＼／---│---＼／---│--
―――---／＼---│--│---／＼---│---／＼---│--
西谷発--21--21--24--↓--32--32--35--41--41--44--
羽沢発--24--‖--‖--‖--35--‖--‖--44--‖--‖--
新横着--26--‖--‖--‖-埼京-‖--‖--46--‖--‖--
星川着-東横-↓--30--↓------36--41-目急-↓--50--
―――------│---＼／-------│--│------│--│--
―――------│---／＼-------│--│------│--│--
星川発------↓--↓--32------36--41------↓--50--
横浜着------29--35--39------41--48------49--57--
種別■------急--特--各------快--各------急--各--

しかしJR直通時点では、東京行き列車が1時間に最大4本だろ。
大崎短絡線ができないとそれさえ確保できるか怪しいし。

いったいどれだけ混雑するかと想像すると恐ろしいな。

>>696
新線はたいていガラガラだよ。
武蔵小杉到着時点でガラガラだろうから、利用者には歓迎されたりして。

JR直通は　グリーン車連結だからグリーン席に座れば？

瀬谷駅を拡張（下りホーム１車線追加？）するのであれば、
今大和始発になっている昼間の各停を瀬谷で折り返して始発の駅にしてはどうかな？
各駅自体、二俣川〜海老名間を無くし、湘南台方面のみにするのであれば別だけど。
何だか今まで地味だった瀬谷駅が今後重要なキーを握っているような気がして仕方ない。

それと気になってるんだけどJRの車両って11両か15両が殆どだけど、
現在相鉄の車両が10両編成という事から、JRの車両がホームに止めることできるの？
それを見越して全駅ホームの拡張工事があったりするのかなぁ。

700USD

>>699
まだ湘南新宿が直通すると決まったわけではない
現時点では埼京線のほうが有力

というか新宿以北に直通せんだろ。

>>699
ホームを15両化するなんて話どこにもないだろう。
それに、湘南新宿ラインは15両の列車の比率を引き上げるトコロだし、
中距離車両の乗り入れはまずあり得ない。

もっとも、これから一気に鉄道利用が冷え込めば話は別だが。

>>699
JR直通は10両編成だからグリーン車はないと思う。
おそらく埼京線直通だろうね。

新宿駅の山手貨物線を3面6線に拡張して、そこで折り返すだけなのでは。
池袋〜大崎〜武蔵小杉という長距離にわたって
湘南新宿ライン・横須賀線の15分サイクルと埼京線・りんかい線の20分サイクルを
かみ合わせるのはかなり難しいと思う。
湘南新宿ラインを日中毎時6本に増発するなら別だけれど。

>>705
そこで埼京線の15分サイクル化ですよ。
西大宮駅開業で待避箇所が増えれば、日中4/hも可能だと思う。

大宮まで行くのか？＞埼京線乗り入れ

埼京線の新宿止まりを延長するような感じになるんじゃね？


つか、話の腰を折って悪いが、
相鉄の10000系とか11000系って東急とか三田線・南北線入れるのか？車両限界的に・・・・・。

>>708
10000と11000は明らかにJR専用でしょ。非貫通だし。
それに後10年近く先になるかもしれない新線のために車両を作る必要もないし。

>>708
> つか、話の腰を折って悪いが、
> 相鉄の10000系とか11000系って東急とか三田線・南北線入れるのか？車両限界的に・・・・・。

車両限界的な前に前面をようみんしゃい(；^ω^)

>>709
だよな。
今はまだ東急系用の直通車両は要らないか。

>>709
> それに後10年近く先になるかもしれない新線のために車両を作る必要もないし。

とはいえ地下鉄に乗り入れできる規格の車両が1本も無い現状を考えれば
乗り入れ開始する数年前からぼちぼち配備していかなきゃならんけどな。

東急乗り入れは毎時何本だっけ？
そこから逆算すれば乗り入れ専用車両は何編成用意しなきゃならないか求められるんじゃないかな？

いずみ野線からJR線直通って、そもそもJRが「うん」と言うかな？
割と東海道線から距離の少ないエリアだから微妙に競合扱いになるような。。。

そう考えると、JR線直通は本線（海老名）からだけじゃないの？
特急2本/hと普通2本/hの計4本。うち2本が埼京線快速、2本が品川止まりとか。

>>713
ラッシュ時の話？？
発表では、なんかデータイムは毎時２本だった気がするが・・・・。
少なすぎる気もしないでもないが。
せめて20分おきには欲しいところだが。。。。。

相鉄10000は線内専用だと思うぞ。

11000はJR直通対応と相鉄が公表している。
前面形状からしてJR直通するのは11000のみだろう。
JRから相鉄の直通はE231のみかE233-3000を新造するかは神のみぞ知る。

2015年に開業するなら今年中に着工、2014年夏には完成して試運転しなきゃ間に合わないぞ。

え？相互乗り入れするのか？　片乗り入れだと思っていた

小田急にとっては相鉄特急は痛いよな。
相鉄株を買い増しして辞めさせたいところだが
そんな事を始めれば束・束急も対抗し買い始めるしな。
こうなると小田急は敗退だな

>>717
相鉄株買い増しで資金繰りが悪化して、小田急の株価が暴落したところで、小田急本体が買収されるかもよ。

>>717
小田急が相鉄株買い増し


パンツマークは報復措置として小田急関連の施設にダン(ry

相鉄特急(海老名-横浜)ができたら海老名、大和から都心東側に行くのに
小田急から乗り換える人はいるかもしれんが、
まあ小田急が気にするほどじゃないだろ。

相鉄株買い増しする金があったら新百合まで複々線化して
スピードアップするほうがよほど正当で効果のある投資だわな。

東急横浜駅のホーム延長してるね

なるほど
ＪＲ対応品だからE233系とほとんど変わらない訳か
@11000系

10000系はそこそこいじってはいるようだからな

>>715
＞JRから相鉄の直通はE231のみかE233-3000を新造するかは神のみぞ知る。
神ではないが、両方違うことはほぼ確定。
「クリーン車」という設定が相鉄には無い。

埼京の205か埼京新車として噂のE233（-1000か？）だろう。
総武・緩行か常磐に新車を入れて、玉突きでE231-0が埼京に入れば使われるかもしれんが。

2015年にもなって今更205系を相鉄乗り入れ対応なんぞしないだろ。
埼京205系は更新済みか、始まってはいるだろう時期。
埼京線に乗り入れるかどうかも発表はないし。

片乗り入れかもしれないね。

>>724
新宿まで直通っていう宣伝文句を考えると、
新宿止まりの埼京をくっつけるのが一番妥当かと。
「湘南新宿ライン」とは書いてあるけど、まあＧ車は相鉄に乗り入れないでしょ。

6年後、205を改造するなら205後継の新車を相鉄対応させて入れるかな。

>>725
新宿折り返しだったらそれもありかも。

>>726
普通に205転出→E233ベースの新車導入じゃね？

って事はE233-1000相鉄直通仕様が将来できるかもな。
さすがに常磐・総武各停から玉突きされたE231-0が来る事はないだろう。(先頭部形状の違いから)
万千系があの形状で登場したのと横須賀線を走る時点でたぶんクラッシャブルゾーンの無い車両は来ないな。
６年後最強をE233で置き換えるなら解るがなさそうだしな。

JRも相鉄直通専用車両を導入して結局は単独路線になるんじゃ？

新川崎〜池袋は１５両停車が可能だから、
それを活かさないのはもったいない。

埼京線も混雑が激しいのだから優等は１５両にすりゃいいのに。
板橋・十条をどうするかが問題だが。

>>728
＞横須賀線を走る時点でたぶんクラッシャブルゾーンの無い車両は来ないな。
そうか。品鶴線は最高120Km/hだったっけ。
埼京線の一部をE233で置き換えて直通兼用ってとこかなと思ってみた。

>>729
＞新川崎〜池袋は１５両停車が可能だから、
＞それを活かさないのはもったいない。
それは既に湘南新宿ライン直通が・・・・・。
ただ相鉄に15両はどう考えても無理じゃないか？

＞板橋・十条をどうするかが問題だが。
通勤特快でも設定して、通過すればよろし。

>>728
その場合は番台変えて、E233-6000にでもなるのでは？
京葉ですら変えた位だし

埼京線直通という意見が多いが、そのような発表はされていない。
ラッシュ時に10両G車なしを品鶴線が走るとなるとバランスを欠く。

羽沢で5両増結＋相鉄線内もG車連結、に100,000円天

結局ＪＲ直通は、線路容量の関係で、大部分が浜川崎経由新木場方面になる、に1,000,000円天。
浜川崎・新木場経由蘇我ゆき（１０両）
浜川崎・新木場経由府中本町ゆき（８両）ｗ

さらに妄想すれば、秋葉原から南進するＴＸを浜松町まで伸延して、
浜川崎・浜松町・秋葉原経由つくばゆき（８両乃至１０両）、に50円天。

>>732
羽沢は2面2線相対式ホームだから、増結分の5両を置いておける場所なんて無い。

湘南新宿ラインの本数を削らないのであれば、10両編成が走っても問題はない。

>>733
羽沢在住でマリーンズファンでコミケにも行く俺のための路線じゃないかｗ

相鉄線内は急行限定にすれば１５両も不可能ではないかな？
羽沢の工事が高くつくが、、、

それとも新川崎で５両増解結とかはどう？
用地は貨物と調整すれば十分可能。
小杉新駅が出来れば５両分の需要もあるだろうし。

昨日新宿から湘南新宿ラインに乗ったら10両だった。みんな15両じゃないのね
知らないでホームの先に並んでた人たちが走ってきた。アナウンスすればいい
のに不親切。

副都心線みたいに乗り入れに備えて、
15両の10両化になったり(笑)

>>732
それだったら10両切り離して相鉄線内は5両編成の方を走らせば十分

>>737
相鉄からの電車は新川崎に止まらないよ。

>>741
相鉄線、西谷から入って羽沢→（鶴見？）→（新川崎？）→武蔵小杉→西大井→湘南新宿ライン
羽沢から先は湘南ライナーと同じコース？

あ、乗り入れ工事竣工前に、東北縦貫線が開業予定だな。

鶴見に新ホームは出来るかな？

新川崎行くにも、浜川崎行くにも、一旦鶴見で乗り換えさせてくれ。
鶴見線使う乗客・・・相鉄線にいるか？

浜川崎から先、工夫次第では羽田空港直行列車が設定できるんだが・・・。

説明会で、羽沢の次駅は武蔵小杉という説明があったというのを
どこかで読んだ。

>>742
鶴見にホームをつくる土地は無いかと

なんでラッシュ時で３〜４本/hってどういうことなの？
どうしてこんなに少ないの？

>>745
無理して待たなくても横浜経由でも行けるから。

>>745
ヒント：品鶴線

このさえ思い切って西谷を大改築して、真上を通過してる新幹線の駅にしちゃえばと思ってしまう。
ただ新横浜と距離もないし利便性は何もないけど。

>>748
西谷になるか、高座渋谷になるか知らんが、リニアができたらそんな駅ができるかもな

東海も関東都市部の通勤輸送に参入…みたいな
Ｎ700になれば、1駅停車のロスが4分程度に局限できるから…

位置的には高座渋谷か？

>>748
>>749
西谷にも高座渋谷にも新幹線の新駅作ればいいんじゃね？
リニアに移行して空いた容量を使って通勤快速を走らせればいいと思う＞現行の東海道新幹線

下神明と西大井と御嶽山と沼部と武蔵小杉と大豆戸にも新幹線の駅作ってくだちい

駅を作っても停まる列車は一つもないんだろうな

>>741
>用地は貨物と調整すれば十分可能。
↑
これも読んでね。

>>744
あるでしょ。ただつくらないだけ。

鶴見の貨物線ならホームを作る用地はあるけど、
日中2本/時の相鉄直通だけ停まったところで意味が薄すぎる。

>>754
将来的に東海道貨物線が旅客化されたときに、分岐駅になるから必要。

>755
鶴見は通らないぞ。
http://www.keihin.ne.jp/try/railway.html
ま、検討してるだけなので鶴見経由になるかもしれないが、
そうなったらそう決定してから作ればいいだけのこと。
今作っても無駄。

>>756
この路線図、古いぞ。
恵比須〜大黒は既に廃線で線路撤去されてるし、
大黒〜弁天橋の鶴見川を渡る線はとっくの昔に無くなってるぞ。
位置も今の産業道路だし。

ま、「桜木町から新浦島までは、既存貨物線を活用し、新規に線路を敷設して海側の埋立地を横断し、浜川崎駅に接続する」って書いてあるけど。

東急は株価が相鉄より低い。小田急の半値。
時価総額でも小田急のほうが大きい。

小田急はまず時価総額の一番小さい相鉄を買う。
大きくなったところで次に財務体質の良い京王を買う。
また大きくなったところで次に東急も買う。
大田急グループ誕生の好機だ。

>>756
> 東海道貨物支線

桜木町-浜川崎間は単線じゃね？

>>756
実際その答申通りのルートじゃ使い物にならない。
旅客化するなら鶴見経由か横浜接続にすると思う。

>>758その名前にするなら是非大田区から大田市までの路線が欲しいな

>>758
最後にJR東日本に買われる。

横浜羽沢の次が武蔵小杉だとさすがに距離がありすぎ　鶴見に駅を作ることは十分考えられる

>>761
最初は群馬かと思ったが、点がないから島根県なんだね・・・大田市

>>763
東海道直通の湘南新宿だって、横浜の次が大崎なんだけど

>>横浜の次が大崎
湘新の快速と特快だな。

寺田倉庫が羽沢新駅に反対なんだよね。
これで寺田は、ほとんどの羽沢民を敵に回すな。

>>766
寺田倉庫的には代替地があればｏｋ
寺田倉庫に土地を貸してる地主が反対してる

>>767
反対というよりは、具体的な代替案無しの強制収用まずありきの
市側の姿勢に反対だと思う。

収用をできるだけ少なくするor現状復帰できる案には賛同していたし。

鶴見に作るなら新川崎も必要じゃないのか？
停車駅が互い違いになってしまう。
まぁ、スカ線にも鶴見駅を作るなら別だが。

というか両方に駅を作って、
新川崎折り返しでも設定すればもっと本数が増やせるのではないかと思うのだが・・・・。
東急が入った時のことを考えると、相鉄側が厳しいか・・・・。

>>769
新川崎折り返しなんか設定したら、受け皿の横須賀線がパンクするだろ。

>>770
そうなの？
本数的には横須賀線に入らないで済むから問題ないし、
乗車率的には東海道線から、東海道線に比べると比較的空いてる横須賀線に移るわけだから
平均化されて良いんじゃないかなぁ。

>>771
>>770は、新川崎でスカに乗換→スカがパンクと言いたいんじゃ

あんま駅つくんないでいいよ。
せっかくの時短効果が台無しになるだろ。
羽沢出たら次は大崎か恵比寿でいい。

JR東は請願駅以外は新駅設置しないし、鶴見にホーム増やすなら貨物線より横須賀線にホーム作るだろJK

>>762
束は負債額デカ過ぎて無理。
これから八戸〜新青森の借金も背負うんだし

羽沢開発で欲をかいたのが原因で新線建設に遅れが生じたら
市は切腹物だな。

作るとしたら当然請願駅。
横浜市が金出して鶴見駅はありえないでもないが、
もともと請願してるのは横須賀線だから、
相鉄だけが止まる駅に金を出すかというと無理だと思う。

新川崎はホーム作るとしたら川崎市の金だけど、
川崎市にそんな金を出す義理は無いので有り得んわ。

>>777
相鉄から鶴見乗り換えで京浜東北線に乗れたら便利なんだけどな。
地元としては本数の多い横須賀線を望むだろうけど。

>>778
確かに便利かもしれないが、それなら横浜で乗り換えろってことだな。

そもそも横浜の乗換えが便利なら乗り入れ自体なくても…

JRのホームの上、2Fにコンコースを作って相鉄2Fと直結されれば
乗り換えも随分楽なのに。

>>780
そんなことする気ならジョイナスとシャル貫いて東横旧線と繋いでいただろ

相鉄ジョイナスを立て直す際は、平沼橋を出た後に地下に潜り始め
みなとみらい線に接続する予感もするが・・・
渋谷方面に通したら東部方面戦とかぶるから代わりにみなとみらい方面に折り返すとか。

JR横浜駅の横須賀線・湘南新宿ラインのホーム、
東横線の地下化で空いた場所を改装で　ホーム幅を2倍にし
また　位置を南側に移動させ他のホームと合わせるみたいだね。
でも　これは暫定的な措置で隣接の駅ビル・シャルや相鉄ジョイナスが建て替えるとき
駅ビルの方に張り出すように　さらに一本ホームを増やすらしい。

相鉄は直通運転ばかりでなく、もっと横浜駅の改良を進めないと・・・

まずは西口の再開発に着手しないとな。
繁華街をあのまま放置していたら、横浜駅の求心力は弱まるばかり。

>>784
まずは、周辺を買い取ってジョイナスとムービルを一体化だな。
駐車場でしか繋がってないし・・・・。

>>782
地下化は無理だと思う。
帷子川とブルーラインをくぐるぐらいの深さともなると、
地下7階とかそんな階層になって西横浜からでもきつそう。
石崎川や今井川をくぐる関係で
星川〜天王町あたりから潜り始めないといけなくなる。
とすると、西横浜から登りはじめて石崎川沿いに線路をかえて、
旧京急平沼駅あたりから京急の上にとりつけて…。

現状維持でジョイナス建て替えの際に少しずらす程度でいいや。

15両にして10両は海老名へ。5両は湘南台へ。

>>783
> 駅ビルの方に張り出すように　さらに一本ホームを増やすらしい。

ようわからんが横須賀線のホームが東海道線のそれみたいになるってことか？

>>786
ジョイナス立て替えの際は横須賀線の真横にホーム作ればいいんじゃね？
たしかその先の相鉄の高速バスのりばまで昔は相鉄の線路が走ってたはずだろ。
原点回帰と言うことで。

>>787
どこで分割併合するの？羽沢なら2面2線だよ。

http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/93/56/taccolin/folder/1414671/img_1414671_60162441_0?1234534565
なんか無駄に広げるね。

次は二俣川です。
１〜５号車は各停大和行き、６〜１０号車は各停湘南台行き、
１１〜１５号車は二俣川で切り離しとなります。

なお分割中に後ろからまいります、急行海老名行きと
快速湘南台行きにそれぞれ接続いたします。

次は二俣川です。お出口は左側です。

小田急でさえ分割併合がどんどん無くなってるのに、なんでわざわざ相鉄が。

>>792
どうせやるなら、１〜５号車は各停偽厚木方面茅ヶ崎行き、にしてほしい

分割併合にも企業態度が見てとれるよ。
ＫＱを見てみてよ。

それに比べて、遅延慢性化し乗せてやっから遅延しても文句言うな！
ばりのどこぞの企業とは違います。

相鉄乗り入れ車用G車組み込み編成(E233系5R)を作って
相鉄線内以外はG車有りの15両運転ってのはどうよ？

>>796
ダブルデッカーのクロ誕生。

つかどこで切り離すわけ？

武蔵小杉じゃない？

>>798
大崎の方が現実的。
前10両が相鉄方面、後ろ5両が新木場方面。

10両で埼京線乗り入れが現実的だろうね
赤羽〜海老名を各停で運転ってところでしょう

>>800
やっぱ、赤羽の引き上げ線で折り返しかね？
埼京線の保安装置更新って、ﾃﾞｼﾞﾀﾙATCかね？
それとも、ATS-Pかね？　Pの方が、制約少ない。

>>801
埼京線をATS-Pにするには信号機植えなきゃ。
どっちがいいのかは中の人じゃないからわからんｗ

>>801-802
大宮〜池袋：ATC
池袋〜大崎〜りんかい線：ATS-P

相鉄⇔東急直通は、
誤乗防止の観点から新種別の準急を新設すべき。(停車駅は相鉄・東急共に急行と同じで良い)
相鉄⇔東急直通列車＝全て準急にすれば誤乗はかなり減ると思われる。
上り準急は二俣川で特急横浜行き、西谷で各停横浜行き、日吉or武蔵小杉で渋谷方面or目黒方面の列車と接続。
下り準急は日吉で各停元町・中華街行き、二俣川で海老名行きor湘南台行きの列車と接続すれば尚良い。


相鉄⇔JR直通も誤乗防止の観点から湘南新宿ラインのような愛称を付けるべき。
種別は普通で良い。
上り普通は二俣川で特急横浜行き、西谷で各停横浜行きと接続。武蔵小杉ではホームに一旦降りるだけで後続の千葉方面行きと乗り換えが出来る。
下り普通は大崎で新木場行き、二俣川で海老名行きor湘南台行きと接続すると良い。

相鉄線内では愛称に加え、JR直通列車→普通、東急直通列車→準急、横浜行き→特急・急行・快速・各停と違う種別にする事で誤乗防止効果もある。


車両側ではE233タイプの多機能型案内装置にして誤乗を防ぐ。

>>804
共通の行き先がないので、乗り間違えの可能性は低いだろう。
東上線の川越市行きと、川越線の川越行きがあったら紛らわしいけどね。

>>802
まぁ、必要なら信号機設置するだろうしねぇ。錦糸町〜品川は
地下だってのに信号機植えちゃったしね。どうなるのかな。

>>803
現状がそうなっているのは知ってるよ。そろそろ現行の
アナログ？ATCを更新する時期が近づいていそうだから、その時
どうすんのかな、って話。埼京線は高頻度運転の為にATCを採用した
訳じゃないから、更新する時はﾃﾞｼﾞﾀﾙATCである必要は無い訳で。

一応確認な

デジタルATC　＞＞　ATS-P　＞＞＞＞＞　アナログATC

種別幕
東横線・副都心線経由東武東上線直通→東横線内特急
→副都心線内急行→東武東上線内各駅停車
→急行 森林公園

これでOK？

埼京線に乗り入れなんかせず新宿折り返し10両編成でいいじゃん。

2面4線だし配線的にも朝の本数的にもいけるんじゃない？

>>809
池袋まで行けないなんてふざけてる。

>>809
新宿で折り返す余裕はないと思う。

朝夕ラッシュ時に新宿で折り返すなら、元中央特急ホームが空いてるから、
あそこを使うしかないかなぁ・・・・・。埼京線ホームは、大宮方から
来た列車の折り返しでいっぱいいっぱい。

>>812
つ新たな平面交差の発生

>>812
あれ？
あそこ埼京線・湘南新宿ライン北行きホームにするんじゃなかったっけ？
違ったか？

JRとしても新宿止まりを減らして、混雑を分散化させたいんだよ。
そうすると代々木の踏切が開かずに踏みきりになって、これはこれで問題。

>>815
代々木なんかただの複線の踏切じゃないか。
そんなところより京浜東北の複々線、３複線、４複線の踏切が先だろ。
渡りきれなくてはねられる人が年に何人いるか。
ラッシュ時に閉鎖になる踏切だってあるし。

新宿駅は、元中央特急ホームなのかは知らないが、
改良工事を終えた後に山手貨物線は3面6線になるはず。

今でも3面6線になってるんだけど、位置がずれてる5,6番線は使いにくい。
改良工事が完全に終了しても、それはほとんど変わらない。

>>811
じゃあ、そのまま中央線直通だな。
あそこには万千系のお兄さんもいるし。

>>791
無駄とか言ってる奴は地元民じゃねえかもしくはムショ帰り。

相鉄車は大宮までの予定。

高麗川経由で八王子まで行ってくれれば面白いのに

>>822
八王子から相模線経由で環状運転か？

埼京新宿駅は2面4線の割には、
おなじ新宿駅2面4線の中央線や緩行線＋山手線にくらべれば本数少ない。
折り返しくらいこなせるでしょ。

埼京線新宿折り返しは3番線(重なる時は2番線も使用)
相鉄新宿折り返しは2番線の空き時間で余裕でいける。
1時間にたった4本だし。

新宿駅は非常時のために開けておきたいんだと思う。
NEXが移動するまでは湘新は非常時に運休になることが多かったが、今は新宿で折り返しをすることが多くなった。
あと新宿駅の工事で埼京の１番折り返しが不可になったのは平時の新宿折り返し列車を増やさないという意思の表れかと。

今でもちょっとでもダイヤが乱れると
新宿で詰まるから折り返しは増やせないだろうね。

むしろ可能な限り直通にしたいんだと思う。

質問なんだが・・・なんでＪＲ相鉄直通で武蔵小杉にとまるの？
湘南新宿のライン上を走る上で武蔵小杉って通らないよね・・？
あと鶴見にも停車してよいと思うのだけれど・・

>>827
「現場百回」
新入社員のころ叩き込まれたものだ…

>>824
＞中央線や緩行線＋山手線
は折り返しは一本もないんだが。
中央線特急は特急ホーム。

>>827
湘南新宿ライン、一度乗って見ておいで。

武蔵小杉新駅の話も知らないなんて話にならなすぎる

説明会では、羽沢の次は武蔵新駅に停まると言っていた。東京・千葉方面へは武蔵小杉でホームに一旦降りて次に来る列車に乗り換えるのが１番楽だと説明していた。

↑武蔵小杉新駅ね

武蔵小杉で乗り換えるのと西大井で乗り換えるのと、どっちが楽なんだろう？

>>828
>「現場百回」
もしかして、有馬はしがない地方公務員だったの？

>>833
西大井に相鉄直通が止まるかどうかはわからない。

>>834
公務員じゃないけど公務員相手の仕事なら経験ある(´・ω・｀)

もちろんハッテン場でも現場百回(*´з｀)

直通開始後、相鉄は15分（30分）サイクルになるのかな？
JR直通2/h、東急直通4/hだが…

そこだな。
各停−優等系が８−８になりそうな予感…

JR直通2/hって何？馬鹿にしてるの？走らせる気あるの？

たぶん30分サイクルだろ
1つのサイクルで
JR直通、東横直通、目黒直通が1本ずつだな
10分×2のサイクルが10分×3のサイクルになるだけのような
15分×2にはならないと思う

相鉄・JR直通ライン？相鉄・東急直通ライン？？
http://www.yayoidai.net/access.html

>>840
それだと、羽沢〜新横浜間の間隔が、00　 10　 30　 40みたいな感じになるのが微妙だね。
それと、10×3の30分サイクルだと、相鉄特急はどうなる？
10分毎だと多すぎ、30分毎だと使えないなぁ…

>>841
それは仕方ないでしょ
15分毎にすると新横浜発目黒線急行時刻が不均一になるし仕方ないかと
新横浜上りが
00東横直 05目黒線始発 20目黒直
みたいになるんじゃないかと

特急は30分毎でしょ
JR直通が海老名〜二俣川を各停で走るのにあわせて、それを瀬谷で追い抜く特急を走らせるんじゃないかと思う
現行の急行が30分に1本だけ直通と特急に分離したと考えれば良いかと思う

東横直通なんて、日中にも走らせるものだろうか。
JR直通は羽沢〜渋谷を27分前後で走ると思うのだけど、
東横直通だと、同区間は急行並みのスジで30分、特急並みでも25分程度かかると思われる。
ただでさえJR直通より4年遅れるのに、対抗できるほどの競争力を持てるものかね？

それと、東急目黒線の退避設備ってどうにかする気は無いのかね。
新横浜から武蔵小山まで退避設備一切無しなんて、
優等が大量に走る路線としてはちょっとあり得ないと思う。

>>843
相鉄が配ってるパンフには、新横浜〜渋谷が30分って書いてある。
ちょっと掛かり過ぎだね。

>>784
西口五番街の半分の土地が、三菱東京UFJから融資を受けて
渋谷の地上げをして脱税で逮捕された不動産会社社長の
関連会社に買い占められているから、再開発が難しいらしいよ。

>>843
運賃なら東横直通が圧勝。

>>847
もう一つあった


埼玉まで乗り換え無しで行ける。

武蔵小杉など通過
新川崎、西大井はもちろん

http://www36.tok2.com/home2/tyexpress/top/6103-0117-2.jpg
これ西武6000のだけど、やっぱ右に二つ空いてるのは相鉄乗り入れを一応考慮したのかね？
現段階では可能性低いみたいな感じだけど

てか、「副都心」じゃなくて「有楽町」なんだな。右2つは相鉄と何だ？

>>851
みなとみらい線は？

>東横直通なんて、日中にも走らせるものだろうか。

むしろ日中だけ東横直通特急が走ると見た。
朝ラッシュ時は割り込む余地無いし、
ダイヤの乱れの影響が大きくなりすぎるし、
都心側の折り返しだって東横線の列車で手一杯だろうし、
直通したところでノロノロ運転だし。

日中なら運賃とのバランス重視の客が流れ込んでくるし、
そもそも日中は目黒線になんぞ直通する需要が無いし。
目黒線の行き先は通勤通学用だから。

>>853
つ御成門
つ日比谷
つ後楽園・水道橋・春日

age忘れた。

>>852
東横と一緒

>854
その中で最大の後楽園でさえたかが知れてるだろ。
日比谷御成門だって基本的に通勤需要。

東横線方面の渋谷、原宿、新宿、池袋などとは
日中需要は勝負にならないどころか比較対象にもならない。

三田線は横浜と三田で乗換でもいいような気がする

>>857
御成門は確かに東京タワーくらいしか無いが、日比谷は銀座が近いし、
乗換駅としての意味もある(大手町もそうだが)。

>>859
日比谷で都営から東京メトロに乗換えすると相鉄東急都営メトロに初乗り払うわけだね
中目黒経由日比谷線とか明治神宮前経由千代田線にすれば都営の初乗りいらないよ
銀座行くなら素直に横浜に出てJRで有楽町か新橋でよいかと

そうすると
相鉄〜目黒線〜南北線
新横浜〜目黒線〜三田線
になるかもしれないな。

>>861
ヒント：相鉄の社長は慶応出身

>>862
慶応関係の需要なんてたかが知れている。
三田線は割り込んだ側だし、片方しか直通しないとしたら南北線だと思う。

需要じゃない、スピリットだよ

目黒線乗り入れの相鉄車は1000系になるんかな…

東横線特急が10連で湘南台始発
三田線急行が8連で湘南台始発
南北線急行は6連で新横浜始発

>>850-851
ひとつは東急新横浜線、ひとつは相鉄(ATS-P)か？

>>867
これは、列車無線の切り替えではないかと・・・・・。

>>868
なら相鉄(デジタル無線)だな。

相鉄から三田線まで行く客なんて皆無だろうな。

ブルーラインで戸塚から東海道線
相鉄本線で横浜から東海道線
湘南新宿ライン武蔵小杉から横須賀線、大崎から山手線

山手線の東側は競合路線が多すぎるわ。

>>870
西谷以西座れるなら考えるかもよ

>>870
> 相鉄から三田線まで行く客なんて皆無だろうな。

ヒント：　SFC＆日吉＆三田

けいおう線

>>872
日吉〜三田は需要あるけど、SFCは他の慶応から独立してるから需要無いって。

相鉄はATS-Pを設置完了したら厚木のJR連絡線を電化してほしい。そうしたら逗子〜厚木までELだけで済むのに…。


それとも、相鉄JR連絡線が完成したらこっち経由で甲種輸送されるか？
羽沢〜相模貨物〜厚木が短縮できるしね。
但し35パーミルの勾配があるがクリアできるのかな？
EF210なら大丈夫か？
もしかしたらJRのELが羽沢〜西谷〜かしわ台まで新車を引っ張ってくることも可能だよな。
もしくは相鉄モヤが新鶴見まで取りに行くとか…。あっ、勾配が無理かｗ

相鉄東急直通線が完成したら東急の新車も羽沢〜西谷(折り返し)〜羽沢〜新横浜経由で搬入されるか？


個人的には、2015年以降はEAST-iEかDが相鉄線内を検査してほしい。かつてのマヤ検のようにJRから借用。

>>875
> それとも、相鉄JR連絡線が完成したらこっち経由で甲種輸送されるか？
> 羽沢〜相模貨物〜厚木が短縮できるしね。

つくづく羽沢は大船方面に折り返し出来る構造にしとけばよかたのにと思う(´･ω･｀)

鶴見か新鶴見で折り返せばいいじゃない。無理なの？

そもそも相鉄の新車ならATS-Pが標準で設置になるから、
列車無線仮設して自走で良いんじゃね？　羽沢経由で。

ここで特に意味も無く羽沢駅周辺配線図。

　 　 　 　 　 　 鶴見方面
新横浜方面　 ┏━━━
　 　 ┃┃　 　 ┃　 ┏━
　 　 ┃┃　 　 ┃　 ┃
　 　 ┃┃　 ┏┫┏┫
　 ┏━━━┛┃┃┃
　 ┗┫┣━━┃┛┃
　 　 ┃┃　 　 ┃　 ┃
　 　 羽沢　 　 羽沢貨物
　 　 ┃┃　 　 ┃　 ┃
　 ━┛┃　 　 ┃　 ┃
　 ━━┛　 　 ┃　 ┃
西谷方面　 東戸塚方面

>>878
JR直通仕様なら可能だけど東急直通仕様は無理だろうな。
JR直通仕様は無線仮設しなくてもそのままで大丈夫なんじゃないか？
逗子から自走もアリかとは思ったけど、私鉄(他社)向けの商品だしな…。事故や破損があったらヤバいから普通に甲種輸送だろうな。
EF210がかしわ台に来る所を見てみたい（笑）

hoshu

武蔵小杉は連絡通路やホームが1年遅れるんだよな。
暫定開業はするけど。

相鉄ＪＲ直通だって安パイだと舐めてると甘いな。

日本版グリーンニューディールで鉄道路線を前倒しして作るべき。
高速道路は後回しだ。

中国は景気対策の公共事業で鉄道を大量に作りまくり始めたんだよな。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20090224k0000e010041000c.html

追加経済対策：整備新幹線の開業前倒しも
　金子一義国土交通相は２４日の閣議後会見で、追加経済対策の一環として、北陸新幹線の長野−金沢など建設中の整備新幹線の開業前倒しを検討する意向を示した。「着工部分の前倒しは当然ターゲットに入ってくる」と述べた。

　財源については「来年度の補正予算を組む状況が出てきた時に、併せて検討する」とした。地元負担の軽減措置も考慮する姿勢を示した。【位川一郎】

地方ばっかり優遇するなよ。
都市部の方が失業者があふれて深刻なんだから。

4両編成 目黒⇔箱根湯本
とかあったりして

やるなら横浜発だろ。
小田急は東京方面客なら新宿から乗って欲しいのだし。
代々木上原ならともかく、海老名/厚木から入ってこられても。

>>888
横浜〜箱根湯本は意味ないな。
東海道線使った方が明らかに早い。

hosh

>>889
どうだろう？値段次第な気も
座っていけるのは魅力だし、小田原〜箱根湯本間は結構混雑するから
現実問題としては、小田急沿線〜横浜への直通利用や、
海老名〜横浜
二俣川〜箱根湯元
などの区間利用かと

それよりもJR経由で小田原、熱海、伊豆急の直通がいいのでは

どこからJRに入るつもり？

小田急-JR直通の話なら無いだろ。ライバル関係的に。

>>844
目黒線の各停を元住吉・新丸子通過にすればいけるよ

横浜−二俣川−大和−海老名−本厚木−秦野−小田原−箱根湯本ってかんじで走らないかなー

>882
ホームが遅れるのに暫定開業って…どうやって…。

仮ホームで開業するらしいぞ。

いつ開業するの？

>>895
どうせやるなら…


本日も西武鉄道(東武東上線)をご利用下さいまして､誠にありがとうございます。
この電車は東京メトロ副都心線･東横線･相鉄線･小田急線直通､
メトロレッドアロー箱根号(メトロスペーシア箱根号)､箱根湯本行きでございます。

>>893
羽沢から直通できるだろ
大船〜小田原間が複々線なのだから直通も十分可能

羽沢から直通って、相鉄が羽沢経由で小田原方面に直通するのか？
観光列車が？
その発想はなかったわ。
一体どこの駅の利用者を想定してどこに停めるのだか。

>>901
都心や東急沿線から
池袋ー新宿三丁目ー渋谷ー新横浜−小田原
大手町ー日比谷ー目黒ー新横浜ー大和ー海老名とか
観光だけでなくホームライナーとしても十分活用できる

大船の貨物線にもホームをつくれば需要は生まれると思うんだが＞羽沢からの折り返し

どうせ最後はスカ線に合流するんだから始めからスカ線を走らせればよかろ

>>902
＞新横浜−小田原

新幹線の話ですか？

残念ながら東急側からJRにはスイッチバックしないと直通できないらしい。

>>906
もうちょっと相鉄羽沢駅の構造を考えてから作ればよかったのにな

>>907
いや、羽沢駅はあれで天地左右いっぱいいっぱい。
説明会でも言われたけど、島式にする余地さえもない。

>>908
一般的には島式の方がスペース取らないと思うが…

>>908
上に使ってなさそうなスペースなんて腐るほどあるじゃん(´･ω･｀)

>>909
>>910
自分もそう思ったし、設備面からも島式だとばかり思ってた。
説明会では、
「駅の前後で線路を広げる必要があり、それがあるとJRへの接続線に
金がかかる、駅の設置階を深くすると東側の市道(貨物駅へのトラック輸送路)と
干渉する」
と言ってた。

次のスレは重複スレが埋まってから立てればよくね？

>>912
あのスレは雰囲気ひどいから、正直新しく立てたいところだが…(´･ω･`)

>>911
羽沢駅はJRが建設すればええんとちゃう？

>>914
JRが自腹切るわけ無いじゃん・・・

>>915
使ってない屋根付きホームを改修してこれをJR羽沢駅にすればほとんど金かけずにすむんとちゃう？

>>916
よく出てくる質問なので、羽沢駅Q&A。

�@羽沢貨物駅のスペース使えば？

自治体の見解
『既存の羽沢貨物駅は線路群、駅舎、ホームなどが一体となり機能しているもので、
遊休地化したスペースはないものと考えます。このため、羽沢貨物駅の中に相鉄・ＪＲ直通線の羽沢駅を設置すると、
現状の貨物駅の機能が確保できなくなると考えます。』

�A環状2号の地下にすれば？

自治体の見解
『環状２号線の下に駅を設置しようとすると、東京電力の送電トンネルや幹線下水道を回避するため
地下の深い位置とならざるを得なくなり、貨物線へ接続するための縦断勾配が基準値を超えてしまいます。』

�Bじゃ今の計画の位置のまま駅を地下化したら？

自治体の見解
『羽沢駅を地下化し、相鉄・東急直通線の一部を利用した場合、貨物線に接続するためには、地下で分岐する必要があります。
このため、駅部や分岐する箇所で地上からの大規模な開削工事が必要となること、
また相鉄・ＪＲ直通線が地上に出てから既設の貨物線に接続するまでの区間においては、
広範囲にわたり用地取得が必要となることなど、事業性に問題が生じます。』

>>917
> �@羽沢貨物駅のスペース使えば？
>
> 自治体の見解
> 『既存の羽沢貨物駅は線路群、駅舎、ホームなどが一体となり機能しているもので、
> 遊休地化したスペースはないものと考えます。このため、羽沢貨物駅の中に相鉄・ＪＲ直通線の羽沢駅を設置すると、
> 現状の貨物駅の機能が確保できなくなると考えます。』


言うほど機能してないやろｗ

>>918
同一ホームで郵便だの手小荷物だのの積み下ろしをしていたウン１０年前ならいざ知らず、
（過剰なまでに）安全と作業効率化が気にされる現在では、同じホームを貨物と旅客に定常的に使うには
いろいろハードルが高いんでしょ。
個人的には「不注意でケガしたり死んだりするヤツはそもそもそう遅かれ早かれなる運命だったんだから、
被害者面でガタガタ言わせるな」とは思うけどね。
ちなみに横浜羽沢駅は地元。
貨物線を作る時の条件の一つが旅客化＋駅整備だったんだけど、結局その約束は反故にされて、
定期的な『人工地震』だけを受け入れてる状態。

>>919
じゃあやっとこれで約束は果たされるってことだな。

>被害者面でガタガタ言わせるな

最近ホントに自分の不注意を棚に上げて騒ぐヤツが多くてウンザリ。
イヤな世の中だ。

＞貨物線を作る時の条件の一つが旅客化＋駅整備だったんだけど、結局その約束は反故にされて、
定期的な『人工地震』だけを受け入れてる状態

これひどくね？可能ならｋｗｓｋ

>>919
あのホーム貨物に使ってるのか？
人の影どころか荷物が置かれてるところなんてここ数年見た試しがないぞ。

それにあのホームじゃなくても隣に何本か使ってない線路が放置プレーされてるだろ。
そこに旅客用のホーム作ればいいだろ。

今日日貨物駅なんて次々ぶっつぶされて跡地にマンションだのホテルだの建てられてるわけだし
羽沢だって多少貨物用の用地を縮小したところで支障は来さないだろ。

>>921
将来的に旅客化するっていう約束があった。
今回の計画でほぼ金を使わずそれを達成できるから、JRが相鉄の案飲んだっていう理由もあるんだわ。

>>922
仕分け線は現在でも使用してるよ？DDで牽引して

>>923
旅客用に転用した後も仕分け用のDD走らせてもいいじゃん

>>920
３０年近く待たされますた。
でも、徒歩で羽沢の駅が使える住民なんてそんなに多くないし（人の多く住む帷子川沿いから見ると山越え）、
実際に貨物線が真上や真横にある上星川周辺地区にはあまりメリット無いんだけどね。
細かい事を言えば、そもそも旅客化して駅造るって言ってたのは国鉄だけど、今回駅造るのは相鉄だし。

>>921
俺の住んでた家は貨物線から５０ｍくらいの距離にあったんだけど、曜日ごとに殆ど決まった時刻になると
ゴトン、ゴトンという低い音と振動がやってくる。大きさはまちまちだったけど、酷い時は部屋の戸棚まで振動でビリビリ鳴る程。
それが昼間だけでなく夜（時には夜中）にも来る。
友達の家は貨物線から２０ｍ。さらに酷い状況。

>>924
だからそれだと、『現状の貨物駅の機能が確保できなく』なって業務に支障をきたすんじゃない？
そこで仕事しているわけではないから、詳しくはわからんけどさ。

なぜそこまで、貨物駅の転用にこだわる？

>>926
> なぜそこまで、貨物駅の転用にこだわる？

羽沢駅で大船方面に折り返しができるようにすることと
すでにある土地・施設を有効利用できれば土地の立ち退き云々で計画が遅れる心配がなくなる。

>>927
＞すでにある土地・施設を有効利用できれば土地の立ち退き云々で計画が遅れる心配がなくなる。
駅部は○○倉庫一件だけじゃね？
どっちにしろ羽沢〜西谷は民有地の下を通るわけだから、
変わらないだろ。
しかも東急直通線も第三京浜あたりまで地上走ることになるだろうから、
第三京浜を過ぎた当たりは谷になってるし、地下に再度潜るまでの土地回収費用が増えるんじゃないの？
地下部の権利取得だけじゃ済まなくなるんだし。

>>928
羽沢駅は半地下。JR直通と分岐して、すぐもぐる。第三京浜交差地点は地下。
どんどんもぐって、菅田入口交差点付近で、新幹線と交差。（最深部？）
そして新横浜へ到達。

>>929
慌てるな。
良く読め。
>>927案に対してのレスだ。

>>930
正直スマンかった。理解した。納得した。
(´・ω・`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

>>927
>羽沢駅で大船方面に折り返しができるようにすることと
今の計画だと都心方面のみだもんね。
でも、大船方面に乗り換え可能になっても、現状の設備だと羽沢の次は藤沢までホームが無い。
辻堂は駅舎建替え工事に合わせてホーム建造のスペースを残して線路を移設してるけど、
羽沢以西の本格的な（通日の定期列車の設定）旅客化はしないという事なのかも。

横浜国大が近くにあるし、最寄り駅になりそうなんだから
大学からの誘致とか学生街を作っての町開発とかはないのかな？
土地は余ってそうだし企画としては悪くないと思うんだけど。
そこそこの難関だし、ＪＲとかとしても悪くない案だと思うけど。

>>932
戸塚-大船あたりで貨物線が東海道線と平面交差なり立体交差なりすれば東海道線の大船駅ホームが使える

>>929
途中駅、できないんだよね。もったいない。
相鉄の駅間を考えたら三枚町、八反橋、岸根の３駅ができてもいいくらいなんだけど。

>>935
地下駅は金がかかるからね(´･ω･｀)

高価駅のほうが高そう

まぁ高価だからね・・・ってアホか！

>>875
相模線にももたろクラスのなんか入ることできんのかい？


そういや、ED10が出来たときは何で連れてこられたんだろ。
時代的に蒸気？
知ってる人いる？

ED11や12の時はモワもしくは蒸気だろう。
国鉄線内は知らぬ。

相模線の軌道・設備ならももたろ入線可能だろ。って、厚木経由ならEF64でも大丈夫な訳で…。
直通線経由ならももたろぐらいのパワーが無いと35勾配を牽引できなそうじゃないか？
EF64やももたろ牽引のままかしわ台まで来ないかな？

>>939
新鶴見のEF15かなんかだと思う。
当時だからきっと保土ケ谷〜西横浜経由で。

>>940
ｻｿｸｽ
やっぱり蒸気か。

>>941
相模線、すごいんだな…知らなかったよ。
御殿場線は東海道迂回ルートだから色々通るけど、相模線は想像できないや。

羽沢から来たら、鶴ヶ峰のﾎｰﾑｶﾞﾘｶﾞﾘしそうなイメージがある。実際はしないかもしんないけど。

捕手。

PCがアク禁の巻き添えをくらってるみたいなので、携帯で保守。

なんか新たな話題はでてこないかねぇ…

まだ6年も先の話だしなあ。
大崎短絡線の方が気になるが…
あれができないと少ない本数が更に減るだろうし。

大崎短絡線が頓挫して、総武快速線直通に変わったら面白いのに

>>947
10両編成で総武快速に乗り入れたら罪だろう。

総武線に直通したところで、
相鉄→総武線だけでなく
総武線→相鉄の列車も走るのだから
支障するのは変わらないね。

発想を変えて、
横須賀線上り→大崎駅の短絡線ではなく
品川駅→山の手貨物線下りの短絡線を作れればいいのだけど。

というかJRはそれくらい最初に検討しただろうけど、
新幹線と立体交差して急カーブして湘南新宿ラインに合流するのは厳しいな…

>>950
発想を変えて、
品川と渋谷を短絡する地下鉄を作ればいいのだ。

渋谷〜品川　短絡地下鉄
http://chizuz.com/map/map46303.html

これが出来れば大崎短絡線は不要になる。

>>950
まぁそこの立体化も必要といえば必要だけど(NEX vs スカ線)、肝心の
蛇窪の品鶴線下り・短絡線上りの平面交差が解消されないことには。
後者の平面交差だけでも立体にできれば、距離はともかく交差支障は
なくなるのでいいんだが、大井町線ごと乗り越えるには勾配が…。
地下化はカネかかるし。

大崎からﾔﾃの敷地通って大井町付近で東海道線に合流でどうだ

172 ：名無し野電車区：2009/03/05(木) 21:49:55 ID:2gglKR5UO
かつての株主総会での話のうるおぼえ

Ｑ東横線渋谷始発はどれくらい残す予定か？
Ａ駅の構造の問題もあるので、原則早朝深夜を除き、すべて地下鉄直通を予定
Ｑ田園都心線の渋谷駅と違って、ホームが１つ余分にあるから、折り返しは可能なのでは？
Ａホームは２面あるが、１面あたりのホーム幅が狭く、始発列車用に並ぶ列を
作ることができない。とくに階段付近は人が数人しか立てないほど狭く、
なおかつ新渋谷駅は地下駅のため、階段がとても多い。始発列車を設定すると
どうしても始発待ちの列が、あの狭い空間にできてしまい、対面ホームの降車
によるお客様の混雑により、安全面でも難しいと判断しました。
Ｑ副都心線の渋谷駅を見る限り、今の東横線のラッシュ時の客をさばけないのでは？
Ａ現在は２つのホームの間に、橋による連絡通路があるため、最混雑時にも
降車ホームのエスカレーターが混んでる際は、反対側ホームのエスカレーター
まで歩いていくことで対処されています。しかし４年後には連絡橋は撤去され、
１つのホームの中で、これらのお客様を地上まで安全に導かなければなりません。
そうなると、現在ホームなかほどの上下エスカレーターの一部を上り専用に
するなどして、対処することを考えています。本来ならば連絡橋を撤去せずに
広大な１面を使ったホームが安全面では望ましいのですが、現在の東横線
の本数を１線ではさばききれないので、難しいでしょう。
Ｑということは、渋谷駅の２面４線の役割は、緩急接続用なのですか？
基本的にはそうです。しかし早朝深夜の折り返しや留置にも使います。

昔どっかのブログにあった記事





これが本当なら東横直通は少なくともメトロ線内までは行くということだな

そうてつ車は、JR埼京線大宮まで、メトロは和光市まで

直通を見越して二俣川か鶴ヶ峰にマンションを買おうかと思ってます

>>957
座れないから、海老名か湘南台の一軒家にしなよ。

>>956


ほん東海？

>>957
ゆめが丘に買ってやってくれ(´･ω･｀)

>>956
目黒線方面は？

>>956
埼京線は、全線ATS-P化でもすんのかな？
相鉄の11000系に、ATCを搭載するとは思えないし・・・・・。
開業する頃には、埼京線の保安装置はD-ATCかATS-Pになってるよね？

>>956
でも東京メトロから相鉄車の乗り入れ断られそう。

>>952
埼京線ってATS-Pじゃないんだ？？

東急もATS-P?

>>963
JR直通線が新宿までの乗り入れを発表してるんだから、メトロも最低でも新宿三丁目までは乗り入れると思われる。

>>965
森林公園まで直通に5053億ジンバブエドル。

川越市行きと川越行き
新宿三丁目行きと新宿行き

乗り間違え多発注意報

>>963
埼京線電車の運転区間での保安装置は確か、

新木場〜池袋:ATS-P
池袋〜大宮:ATC
大宮〜川越:ATS-P

なんじゃなかったかな。東北新幹線の並走区間で、
新幹線の架線を流れる50Hzの電流が当時国電区間で
一般的だったATS-Bと干渉するために、仕方なく
ATCになったはず。列車の本数的には、ATS-Pで
問題ない。山手線や京浜東北線で採用されたデジタル
ATCに更新するとは、思えないんだよなぁ。

>>964
ATC-P

>966
安いなぁｗ

仮に蛇窪短絡線ができない場合は、
品川から東北縦貫線方面へ流すらしい