【←西ノ庄】南海電気鉄道ｽﾚNa150【→磯ノ浦】
>>475
ﾌﾞﾚｰｷは同じMBS（三菱の電気指令式）だがﾌﾞﾚｰｷｽﾃｯﾌﾟの違いがあるし、制御器のﾉｯﾁ段数も異なる。
11000系を改修したところで根本的な性能は6000系がﾙｰﾂだから、1000・8000系と協調できるように
なるか解らん。足並みを合わせるなら1000・8000系を改修する必要が出てくるかも。
>>476-477
1000系の床下に連結器中間体なる、密連の先に付ける自連対応のｱﾀｯﾁﾒﾝﾄを装備。それで推進するんだよ。
高野線の車両にも搭載しており、緊急時って故障・事故車がどういう状態か判らないから、推進運転するときは
MRPを引き通さないかもしれず、ﾌﾞﾚｰｷだって制動筒元をｶｯﾄして救援車側の動力だけ。
JR223・281系との異常時併結も、りんくうﾀｳﾝに常備してる日根電所有のJR車用の密連⇔密連ｱﾀｯﾁﾒﾝﾄで対応。
1521系がｷﾊ5501・5551側を牽引してたときは、MRP引き通し＋自動ﾌﾞﾚｰｷで対応。
>>479-480
＞非常に入れたら空気の吐き出し音が発生するし、ブレーキの空気圧計も2つある。
近鉄のKEBS（ここでの電気指令式＝ﾅﾌﾞﾃｽｺのHRD）でHSC車の常時併結対応系列は、非常制動が自動ﾌﾞﾚｰｷのまま。
同3220・21020系などは非常制動で電気指令も併用している。
>>482
＞昼間の空気輸送は酷いな｡
＞どうせなら自由席特急を佐野まで８両で走らせて分割で和歌山市行と関西空港行にすれば
座席指定車の利用は増えているよ。あと方向別の分併はﾘｽｸが高いとあれほどJRの事例を横目にry
ﾌﾞﾚｰｷは同じMBS（三菱の電気指令式）だがﾌﾞﾚｰｷｽﾃｯﾌﾟの違いがあるし、制御器のﾉｯﾁ段数も異なる。
11000系を改修したところで根本的な性能は6000系がﾙｰﾂだから、1000・8000系と協調できるように
なるか解らん。足並みを合わせるなら1000・8000系を改修する必要が出てくるかも。
>>476-477
1000系の床下に連結器中間体なる、密連の先に付ける自連対応のｱﾀｯﾁﾒﾝﾄを装備。それで推進するんだよ。
高野線の車両にも搭載しており、緊急時って故障・事故車がどういう状態か判らないから、推進運転するときは
MRPを引き通さないかもしれず、ﾌﾞﾚｰｷだって制動筒元をｶｯﾄして救援車側の動力だけ。
JR223・281系との異常時併結も、りんくうﾀｳﾝに常備してる日根電所有のJR車用の密連⇔密連ｱﾀｯﾁﾒﾝﾄで対応。
1521系がｷﾊ5501・5551側を牽引してたときは、MRP引き通し＋自動ﾌﾞﾚｰｷで対応。
>>479-480
＞非常に入れたら空気の吐き出し音が発生するし、ブレーキの空気圧計も2つある。
近鉄のKEBS（ここでの電気指令式＝ﾅﾌﾞﾃｽｺのHRD）でHSC車の常時併結対応系列は、非常制動が自動ﾌﾞﾚｰｷのまま。
同3220・21020系などは非常制動で電気指令も併用している。
>>482
＞昼間の空気輸送は酷いな｡
＞どうせなら自由席特急を佐野まで８両で走らせて分割で和歌山市行と関西空港行にすれば
座席指定車の利用は増えているよ。あと方向別の分併はﾘｽｸが高いとあれほどJRの事例を横目にry
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