鉄路を走るバス　DMVは地方路線を救うか

JR北海道で開発中の鉄路を装甲可能なバス、DMVについて語るスレです。

JR北海道公式
http://www.jrhokkaido.co.jp/new/dmv/index.html

ムリ

>>1
鉄路を強化してどうするつもりだ？





>1くらい、誤変換なしで書けよ。
バカの立てたスレが続くわけ無いぞ。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080526c3c2601526.html

元々はJR北海道が勝手に進めてた計画だったけど
自動車会社（トヨタ・日野）も入ってきたりしてるから
それなりに有望なんじゃね？

ハイブリッド式のバスをベースにDMVを作れば
パンタを付ければわりかし簡単に電化できる気がする。
路面電車を走らせてる地方はDMVで路線を拡張できるので
そういう応用もありじゃないかな。

最近音沙汰無いが、開発は順調なのか？

>>6
最初の車両は廃車寸前のマイクロバスを改造したものだったけど
今年に入ってトヨタが新型車両を発表してる（こっちは新車）。
開発は順調だと思われる。

北海道以外では静岡と熊本でテストしてるらしい。
宮崎あたりも導入するんじゃないかな。

限りなく重複。単独スレ建てるほど話題もないし。

【EC・DC】北の普通・快速3【ﾊｲﾌﾞﾘ・DMV】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223784103/

DMVで爆撃にも耐えられるように軌道強化します

>>8　
別にJR北海道以外でも試運転やってるし、重複にはならないだろ。

熊本では南阿蘇の方で導入するみたいだが
DMVを熊本駅まで直通させる事ができれば、
九州新幹線開業後は
新幹線→豊肥線→南阿蘇鉄道→阿蘇山等の観光地
という観光地への乗り換えなし直通輸送が可能になるな。
熊本市内も阿蘇近辺の国道も休日は混むから効果はかなり期待できる。

豊肥線から熊本空港へのアクセス鉄道の建設を断念したってニュースもあったが
DMVを使えばこれを代替する事も可能になる

また、南阿蘇鉄道は本来高千穂鉄道と繋いで九州を横断する構想だったらしいから
（トンネル掘ってたらごっつい地下水脈彫り抜いて断念）
DMVを活用する事で本来の構想を実現する事も可能になる。
需要あるかは知らないけどねｗ

DMVのメリットは小さく安い車両の価格・維持費の安さだけど
それならば

http://yama-machi.beblog.jp/.shared/image.html?/photos/uncategorized/2008/09/11/railbus.jpg

じゃ駄目なの？ｗ

公道で行動

>>1
DMV導入→DMVだから赤字路線をわざわざ通る(保守する)必要なし。併行する国道(または県道)を走行→線路撤去。廃止
もはや鉄道じゃない

>>14
地方は車社会だから意外なほど自動車道が混むんだよ。
それに地方の人の流れはその地方の中核都市と周辺部の町や村の往来が主で
当然ながら大量の車両が集まる地方都市の道路は頻繁に混雑する。
その都市部の道路を鉄路を使う事でスキップできればメリットはそれなりにあるんじゃないか。

網走で乗れるけど楽しいな
バスガイドのおばｔｙ・・・おねえさんも乗ってて観光もできる

銭ゲバで金の亡者のトヨタが食指を動かしてるから、
プリウスみたく採算度外視で実用化できるんじゃない？
「エコに優しいトヨタのDMV」って感じでプロパガンダに使うと思われ

阿佐ヶ谷の某トロピカルバスに全面委託する

西工+日産ディーゼルのＤＭＶキボーン

今網走で走ってるDMVはもうひと工夫要るような気がする。
定員14人くらいだったと思うけど、椅子の定員しか乗れない。混んだらどうするか。
いくら地方でももうちょっと乗せなきゃいけない時もあるだろうと。

>>19
今のはマイクロバス改造型だからな。
もっとサイズの大きなバスを改造すればとも思うけど
その場合タイヤ幅が軌道と合うかが問題かな

>>20
そのときは線路幅をタイヤ幅に合わせるんです。

DMVって何?
ドメスティックバイオレンス?

ところでこれ、動力の無いトレーラーのシャーシに連結装置と鉄輪くっ付けて
機関車で引っ張るってのは駄目なんだろうか。

>>1

JR北海道が開発しているのは

マイクロバスで輸送力に不安が残る

せめて大型路線バスのいすゞエルガや日野ブルーリボン�Uをベースしてくれ

混む時はこんな感じで増結車を連結するとかｗ
http://wwvv.qee.jp/up_images/20081111234484_l.jpg

>>25
連結はDMVは可能。
>>19
トヨタ・日野が作った新型は25人くらいは行ける筈。
>>22
デュアルモードビークルの略。
スレタイ道理、鉄道も走れるバス。

悪あがきにしか見えない
所詮バブルの産物か

>>27
悪あがきはそうだが
バブルとは何の関係も無い

>>28
>悪あがき

線路外して専用道路にすれば普通のバスでも桶だもんな

>>24
マイクロバス改造の職員輸送車(鉄輪のみ)なんかあるけど、結局マイクロでないとタイヤの幅が上手くいかないらしい。
軌陸車みたいに、鉄輪はあくまでガイドで、動力はゴムタイヤがレールを転がって伝えているのかな？
ちなみに、テレビ夕刊でやってたけど、普通の車両1両分のお金でDMVは4両買えるのだそうな。

つか、後輪が部分的に減りそう。

>>30
完全に鉄輪に切り替え、動力はギアで伝達

とは出来ないのかな。

鉄輪だとか車体を支える油圧系統とかの重量がかさんで
ベース車の定員すら確保できないのに鉄輪回すための駆動系まで積んだら
あと何人定員が減るんだ
わざわざレール上を走るために車重増やさなくても道路を走ればいいだけ
移動が目的の乗客には道路を通ろうが線路を経由しようが関係ないだろ

>>33
まさに正論。
これはJR北海道が開発しているから、鉄路を残すことが前提となっている。
鉄路を残す意義があるかというところから考えないから、正論が理解できない。

ただ鉄道を廃止すること自体が難しいので、やむなくやってるようなもんだろ。
なぜそんな辺境に住むんだってぐらいなのに。

age

>>35
生まれた場所が悪いから諦めてくれとでも言うのか？
東京のアパートと今住んでる家屋敷を無料で交換してくれればみんな喜んで移住するだろうが
現実には今更都市部にアパート借りたり家を構えるだけの金が無い人が多い。
その辺無視してもらっては困るな

マイクロバス程度の輸送力なら鉄道要らん
ターミナル駅までマイクロ走らせて二本の脚で鉄道に乗り換えさせれば済む
高齢者は周りの若いのと駅員とバス運転士で担いで乗り換えだ

なるほど、マイクロバスとトラックの前輪を合体させるわけね。
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2008/080528-4.pdf

>>32
　それは、過去に海外含めてさまざまなところでトライして失敗した方法。

どうせトヨタが協力するなら、連結じゃなくてIMTSの連接技術も導入すれば手っ取り早そうだが。

しかし、トヨタが乗り出してきたっていうことは、儲かると踏んでるんだな。
まあ、全国のローカル線の車両置き換えに使われれば、それなりに売れるか。

宗谷本線の名寄〜稚内、釧網本線、根室本線の釧路〜根室が廃止されないのは国防上の理由から。
有事の際の輸送路の確保。防衛省の仮想敵国は樺太・北方四島の領有権主張するロシアだし。

>>43
　じゃあ、戦車をDMV化するか？ｗ

>>42
　ただ、トヨタも赤字になるみたいだし、そこまで手が回るか。
　ああ、IMTS関連技術をｺﾋに売るのか。

>>19
もう一工夫どころか法体形から変えないと難しい。
現状だと車と鉄道両方の基準を満たさないといけないから、法律の問題が一番難しい。
免許に関しても車両に関してもDMV専用の規則が欲しい。
それが解決できたら面白そう。

>>19
　網走で走ってる奴は、前輪の許容軸重が足りないんで定員が増やせない。
　トヨタのコースターに日野レンジャーの前輪を移植した新車の方は
　２８人乗り。２両連結で５６人乗り、３両連結で８４人乗りだから、
　まあ、ローカル線では十分じゃないかい？

>>45
IMTS関連事業は淡路島の営業実験線を含めて今年1月に全て終了している(ついでにTTCの架装部門も)。
今トヨタが実験してるのはボンバルディアTVRのような中央案内レールをガイドにゴムタイヤで走るBMＨという技術で、
こっちはよりBRTっぽい。

ttp://www.rtri.or.jp/infoce/rrr/2008/02/200802_03.pdf

>>48
　ISTM技術そのものじゃなくて、隊列走行用の制御ソフトウエア（プログラムそのものかノウハウだけかはわからんが）を高い価格でｺﾋに売りつけて、
資金回収しようって言うんじゃないかっていうこと。

IMTSの隊列制御は磁気を埋め込んだ専用道路が前提だから今回のDMVには
あまり関係ないんじゃね？

非接触で一定距離を保った無人協調運転あたりが流用できると、
DMVの連結の問題は一気に解決すると思うんだけど、どうかなぁ。

>>47
84人じゃラッシュ時はほとんどの区間で対応できない

>>52
　DMVはラッシュ時でも１時間とか２時間に１本以下っていう線区での利用を想定してるんだから、運行本数を増やせば余裕でない？

運行本数を増やすということは人件費がその分余計にかかる訳で。

これも
ttp://www.dmm.co.jp/

>>54
　客のいる時間くらい人件費かけてやってもいいんじゃないかなぁ。

　それはさておき、非接触の隊列制御を導入すれば、両数は原理的にどこまでも
増やせるわけで、ディーゼルの単行でやってる路線だったら、４両くらい隊列
組ませれば定員１１２人で、必要十分だと思う。

まあ、あくまでも鉄道上でのソフトウェア連結の隊列走行が技術的に、さらに法令上可能ならばだけどね。
その意味でもトヨタの参加は心強いと思ってる。

たとえば・・・・
京都〜須磨までをＤＭＶでたくさん繋いで、須磨で分割。
洲本・福良・岩屋港＆淡路一宮・徳島・室戸経由安芸市・
高松＆坂出丸亀琴平・阿波池田・高知＆土佐清水・松山＆宇和島など
を一本の列車にして経費節約もできたり・・・・。

分割したDMVは誰が運転するんだ、その運転手たちの経費は？
立ち乗りどころか補助席も使えない改造車両で
突発的な旅客増加には一見さんお断りって対応するの
少なくとも片端の貫通じゃ２両に１人は保安要員が必要だよね

鉄道未満　&　バス未満の乗り物であることは素人目にも明らかだよな。
これは絶対に普及しないだろう。
単に技術者の自己満足だけで終わりそうだね。

>>60
そもそも需要が極端に少ない超ローカル線用の乗り物なので全国どこでもDMVになる訳ないじゃないか。
まあ北海道と東北・中国地方くらいだろ。

>>61
　つ四国

>>59
＞分割したDMVは誰が運転するんだ、その運転手たちの経費は？
　道路走行用のｳﾃｼは、車両の鉄道走行時は切り替え駅で休憩時間をとる。
　ｳﾃｼの休憩時間は法律で必須だし。
　全線道路走行では、その技が使えないね。ちゅうことで、バスに対してはそういうメリットがある。

>>63
休息時間の労務費は誰が払うの？
拘束時間が長いけど休息時間も長いから給料は安いで
バス運転手が集まるの都市部では常時運転手募集するほど人手不足ですよ

>>62
路線そのものが少ないから使えそうなとこってないでしょ。

>>64
＞休息時間の労務費は誰が払うの？
　当然雇用している会社。労働基準法を嫁。

>>66
DMVの方が人件費的にメリットがあるんじゃなかったのw
休憩時間の労務費払ったら人件費的なメリットが生じないじゃん

>>67
連結運行が出来るのならそれを休憩時間に充てられるから
全部をバスで運行する場合に比べたら運転士の数を減らせる
って話だろ
無理に曲解してスレを伸ばしてどうすんの

>>68
鉄道と並行する場所は大型バス
その先は複数台のマイクロバスと同じだろ
大型バスで足りない需要なら
廃線対象にならないんじゃないの

過疎地のバスなら○○邸前なんて具合に
ごく一部に人限定だろうけど家のまん前に
バス停を作ってくれることもある
一般的には駅間隔よりバス停間隔の方が短く出来るから
乗るまでの利便性はバス転換の方が向上するだろうな

>>69
　大型バスと鉄道を両方走らせるほどの需要は無い場合に有効だな。
　鉄道車両を走らせないかわりに大型バスが鉄道を走る。

＞そもそも需要が極端に少ない〜

ならば最初から鉄路を残しておく必要性はないだろ？
バス運行の必要性も疑われる地域ではないのかい。

道路部分の運行に関しては、
同型のバスよりも車両価格も高く耐用年数だって未知なんでしょ。
燃費に至っては更に悪く経費の無駄遣いと燃料の消費量が増えることで環境への負荷も大きいだろ。

>>72
「線路が安心できるインフラ・バスは逃げ足が早い」という過疎地の住民特有の認識がある。
経済性で考えれば鉄道を残すかバス転換となるのが目に見えるのだが、そこはある程度の経済性を求めつつも沿線に配慮する意味合いが強いから鉄道会社や自治体が大いに関心を示している。

>>72
　道路部分をバスが走るよりは、鉄路部分をDMVとして走った方が
転がり抵抗が小さくて燃費は良いわけなんだが。
　ようは、長距離を鉄路、末端の短距離を道路で走った方が、
全線を道路で走るよりは燃費が良くなると思うよ。

DMVって道路も走れるんだから、需要が少ない区間はわざわざ鉄路走る必要ないよね
結局需要がある程度あるところしか鉄路は走らなくて、少ない区間は道路走るのか

>>75
面白い使い方として・・・
高速道路をバスとして走らせて、平行道路が
遅い区間だけ鉄道にする手もあり。
広島〜高速道路〜浜田〜鉄道〜出雲市方面
も面白そう。

>>75
例えば単線区間でラッシュ時等に鉄道車両を混雑する片方向ばかり流して空いてる逆方向は道路を走らせることも可能にはなる。

市内に渋滞が起き易い地方なんかでいいでしょうね。

そしてDMV(ドメスティックバイオレンス)が起きる

>>78
岐阜だな。

名鉄の大半が廃止であまり活用できないが。

>>73
過疎地住民特有の認識：
自家用車　＞　公共交通機関
ではないかい？w

それに自治体の関心って…、
関心だけで終わりになるように思えるんだが。
結局既存のバスの方が有効な輸送手段だという判断に帰結するということ。

>>74
道路部分というのはあくまでもDMVが予定された区間を走る部分のことであって、鉄路と並行する区間の道路ではないのだが。
また鉄路部分に関しては、既存の鉄道車両（気動車)よりも乗客ひとりあたり・走行距離あたりのエネルギー効率は低いんではないかな。
さらに車両の構造上の安全性も低いでしょ。
一般の鉄道車両と同じ線路の上をDMVのようなオモチャの車両が走るなんて……
自動車専用道路を原チャリで走るようなものだと思うけどな。

熊本空港〜（道路）〜肥後大津〜（鉄道）〜赤水or中松〜（道路）〜阿蘇山上とかね
阿蘇方面へ向かう国道は渋滞区間だからこの区間だけは鉄道を使うとか。

同様に
熊本駅〜（鉄道）〜三角駅〜（道路）〜天草本渡とかもありかな。やはりシーズン中には並行道路が大渋滞。

なんか、DMVを正当化するために無理矢理理屈をこねている感じだな。

DMVなんかを走らせるより、既存の駅を改良して列車とバスが屋根付きの同一ホームで乗り換えられるようにするのが一番効率的ではないかい。
鉄路は列車・道路はバス、餅は餅屋ってことだ。

とりあえず国土交通省を動かせてはいるが、安全基準とか、運転整備に関係する
人の免許とか、現行法規の改訂とかやることは一杯あるが…。進んでるのか?

結局は物珍しさで試験的に運行させることはあっても、
現実的に導入しようとする地域はないということだね。

各地域（自治体）ともそこまでヴァカじゃあないだろうから。

法的面の課題がクリアになったと仮定した場合、
（現状予想出来るスペックでの）DMV導入が適している
鉄道路線ってどのあたりなの？

鉄路と並行する道路が常時渋滞していてバスでは定時運行できない状況であり、
なおかつ一運行あたりの利用者数が20人未満のところ・・・・・

そんなところってどこだ？w

>>87
南阿蘇だけかと。

>>89
旭山動物園

>>90
旭山動物園には、いっそ鉄軌道敷いてしまった方がいいような気がする。
すぐ近くを石北本線通ってるし、昔旭川電軌あったし。

袋田の滝

結局道路走行部分においては既存のバスの方が有利になるな。

>>93
　何をそんな当たり前のことを。

そりゃ、あの鼻の部分が重いしね。

別にDMVが万能とは誰も言ってないけどな。
機材の選択の自由度が増えるのは結構なことだな。

二兎を追うもの一兎を得ず・・・・・・・という結果になるだろうな。
つまり中途半端な乗り物で利点よりも欠点が大きいということ。

>>97
＞利点よりも欠点が大きいということ。

そうか？
利点
・客は鉄道とバスの乗り換え無しで目的地に行ける。
・軌道走行時に連結（あるいは連接）運転をすることにより、必要人員が減らせる。
・軌道走行時の安全性は道路走行時のバスより圧倒的に高い。
・軌道走行時にはドライバーは速度調整に注意すれば良く、ハンドルは手放しできるから負担が低い。

欠点
・同じ定員のバスよりは重量が大きく、道路走行時には燃費が落ちる。

　漏れには欠点なんてそのくらいにしか思えないんだけど、他にある？

＞・客は鉄道とバスの乗り換え無しで目的地に行ける。

列車とバスを同一ホームで乗り換えられるように駅設備を改良すれば、
乗り換えの手間は既存の列車同士を乗り換えるのと同等かそれ以上の
利便性を確保できると思うけどな。

＞・軌道走行時に連結（あるいは連接）運転をすることにより、必要人員が減らせる。

そこまでして運行するだけの需要があるのならば、既存の小型気動車の方が
コストパフォーマンスに優れていないか？

＞・軌道走行時の安全性は道路走行時のバスより圧倒的に高い。

でも（安全性は）既存の鉄道車両よりも劣るだろ。
そもそも軌道走行区間についての話なのになんで道路走行時のバスと比較する
必要があるのか？

＞・軌道走行時にはドライバーは速度調整に注意すれば良く、〜

だからそれだったら既存の鉄道車両の方が総合的に見ても有利でしょ。


で、上記のどこが利点なの？？？

>>99
＞列車とバスを同一ホームで乗り換えられるように駅設備を改良すれば、
　つ老人、身体障害者


　>>98はバスとの比較だろ？既存の鉄道車両との比較だったら、JRの公式に出てただろ？

・価格が安い。
・軽いために軌道の受けるダメージが非常に小さい。

むろん
・道路を走れる。
っていうのもあるな。

>>91
その微妙な金の出所がないからDMVの出番でしょう。
アサデンの運賃に150円の急行料金(Uシート代？)つけても
北日の出から道路走らす時短効果あると思うよ。

＞つ老人、身体障害者

だから老人や身障者にとってどうだっていうの？
同一ホームで乗り換えのできない既存の鉄道よりもよほど彼らにとって
便利なのでは？？

＞>>98はバスとの比較だろ？

だから鉄路部分をバスと比較してもしょうがないだろ。
利点を主張したいのならば鉄道車両と比較せねば。

＞価格が安い。

耐用年数と車両メンテナンスに要する費用、そして旅客ひとりあたりの
投資額としてはどうなの？

＞軽いために軌道の受けるダメージが非常に小さい。

その分安全性に劣るようでは意味の無いことだね。
旅客の安全よりも軌道維持管理コスト削減の方が大切なのかよ。

旅客の安全コストと軌道維持管理コストは同じものだと思いますが・・・

>>103
つまり軌道維持管理コストが安ければ旅客の命の値段も安くて当然だと
言いたいのですね？

中国製の農産物を廉価で購入する香具師はそれなりの価値しかない人間だと。

安くて同じ安全性が確保できるなら安いほうがいいと思いますが・・・
中国製みたいに国内の雇用も奪わないし。

DMVの道路走行機能を諦めたらDMVと同じ安全性で
安価で更に軽量な車両ができるじゃんw

DMVグモﾏﾀﾞｰ? ﾁﾝﾁ(ry






鉄路で事故るか、道路で事故るか、運転手の責任が違うぞ

>>105
安全性は、
鉄路では既存の鉄道車両に劣り、
道路では既存のバスに劣り、

どうするんだよ？
結局「安かろう悪かろう」の代名詞的存在で終わるんでないのか？

現在のところのＪＲ北の目標はどうなってるんだろう？

こんなマイクロバスじゃ輸送力もないし、軌道上で速度も出せない。
最初から普通のバスを道路で走らせれば済むことでは？
もともとＤＭＶが普通のバスに比べてアドバンテージを持ちうるのは、
線路走行によるメリット（大量高速輸送）
でしょ。
でも、ＤＭＶじゃそれはないよね。
あと、コスト面を追及するなら、線路は廃止して普通のバスを走らせれば済むこと。

>>106
鉄道専用車にするには鉄道メーカの暗黙の自主行動の難燃対策がマイクロバスでは全くといって実現できないのが
最大のネックだそうだ。他に車体の反対側に乗降扉を改造して付けるとかやってくと定員は大きく減り、生産コストは
大きく上がっていくし。
　それからなまじ利用客が多い2000人以上の駅にはバリヤフリー法が原則として適用され、幅も高さも大きく異なるDMV
を駅ホームに適用させるため新規で作るとなると一駅あたり1000万円程度かかってしまうのも問題かと。

>>110
>>軌道上で速度も出せない

通常の鉄道車両よりも遅いとしても
60km/h制限の公道に比べれば速いのはアドバンテージと言えよう。
閉塞区間内は（道路より線形が良い）線路を占有できるのだから
スピードアップはそれなりに期待できる。

80km/h出せればさらに存在感が増すのだが。

例えば理想的な将来的なものとして、紋別からＤＭＶで出発し、
旭川周辺で「スーパーカムイ」に連結、130km/hで札幌まで直行…なんてことができたら、
結構使い道はあると思うけどね。
今のスタイルだったら、そんな面倒なことせずにバスを走らせれば済むんじゃないの？
というものでしかないよ。

>>113
少なくとも特急に使えるレベルの車両でなければ、意味ないよな。
現行ＤＭＶ程度のものであれば、バスに任せればいいから。

おそらくＤＭＶは、たとえばこういうところを予定していたのだろうなあ。
日高本線　苫小牧〜えりも岬（浦河以南道路走行）
留萌本線　深川〜増毛（留萌〜増毛道路走行）

でも、それなら、道路走行区間は普通の路線バス、鉄道区間は通常の鉄道車両
で運行した方が合理的なんだが。

過去のDMVスレにもあったようにDMVの存在価値は
輸送需要から見てバス転換のほうが適正で廃止したくても
(政治的に)廃止できない路線の維持コストを抑えるため
(JR北海道の株主は100％政府)

>>11
確かに高千穂への直通も含めてそのルートは魅力的だが、観光シーズンには1車両じゃ話にならないよ。
トロッコを何両つなげても座りきれないほどの客が来るのに。

特急がガンガン走ってるけど、沿線人口が希薄すぎて普通列車を走らせにくい
ところの普通列車増発にも向いてるかも。
身軽なので、法規制さえクリアできればフリー乗降もできるかも。

>>116
　トロッコって、１日に何便走るのよ？

道路が整備されてしまった現代において、こんな小さな車でまかなえる程度の需要しかないところでは鉄道のメリット(多量高速輸送)が生かせない。
>>115にあるように、意地でも鉄道を維持するためだけのもの。

末端区間を線路走行から道路走行に置き換えたら、
そこの区間は線路が廃止になるけど、それはいいの？

>>119
>こんな小さな車でまかなえる程度の需要しかないところでは
>鉄道のメリット(多量高速輸送)が生かせない

これに一票だな。「意地でも鉄道を維持」ってのはどうかな。
むしろ「DMVでがんばりました→でも客は増えませんでした→線路はがすの同意してよ（沿線自治体や株主である国に）」てシナリオ考えてるんでは？
駆け引き材料にするために、ことのほか宣伝しているって感じがつよいが。

>>112
だからなんで鉄路走行部分において自動車（バス)と比べるのさ？
意味ないじゃん。

>>114
＞でも、それなら、道路走行区間は〜

まさにその一言に尽きるな。

>>115
だとしたらデュアルモードである必要はないわけで。
道路を走行させる必要などないわけだから。
小型バスに鉄輪を履かせて軌道上のみを走行させればよいだけの話し。

>>122
　ＤＭＶは、バス、鉄道とも１時間に１本以上あるような路線に向かないのは確か。
　そういうところは、素直に鉄道とバスを独立して運用すればいい。
　ただ、その方式で維持ができない場所がローカル線の特に末端で増えてるのも事実。
　そのため、鉄道−バス通しで運転できるシステムを開発したって事だろ？

＞だからなんで鉄路走行部分において自動車（バス)と比べるのさ？

　この場合、比較となるのは、Ａ地点とＢ地点とＣ地点を
Ａ−（鉄道）−Ｂ−（道路）Ｃ　をＤＭＶで走行することと
Ａ−（道路）−Ｂ−（道路）Ｃ　をバスで走行することが比較対照となる。

この場合でも、道路走行距離が長ければバスに利があるのは当然だから、この場合はバスに利があるのは当然。
一方、鉄道区間を長く走行できる場合（Ｂ−Ｃがうんと短い場合）は
Ａ−Ｂでの損得が全体の損得に締める割合が多い。その場合は併行する鉄道（ＤＭＶ）と道路（バス）を
比較しないといけない。

＞小型バスに鉄輪を履かせて軌道上のみを走行させればよいだけの話し。
　そうなると、道路走行のためのバスと運転士を別に用意しないといけないわけだが。
　道路と鉄道のための機材と運転士を別々に準備できるくらいの高密度路線ならその方がいいんだが、
機材と運転士を共有できるＤＭＶにメリットあると思うよ。むろんこの場合、
運転士が鉄道と道路のダブルライセンス前提だけどね。

　こういった損得を考えた上で、ＤＭＶ利用のがメリットがある場所が多い場合、
公共交通維持を意地でも行うために、ＤＭＶは存在意義があると思う。
　特にＪＲ北は国有企業だし。

そういや、バスに対しては、
道路の除雪より鉄道の除雪の方が楽っていうメリットもあるなぁ。

バスが通らないって理由で道路の除雪を行わなくても文句が無ければなw
平行鉄道の有無、バス運行の有無に関わらず道路の除雪は必要ですよ

除雪
普通の鉄道車両より軽く、排雪能力の低いDMVは除雪コストが普通の鉄道より掛かる
（現に踏切にあった圧雪が原因で脱線している）

DMVで鉄道線路上を運行開始しても冬季には除雪費用削減で道路走行に変わり
雪が解けてもそのまま道路走行になる予感が

DMVから鉄道走行機能を撤去すれば普通にバスとして使えるからね
プロ市民に洗脳された地域住民や趣味的理由で廃線反対の鉄ヲタに
引導渡すために車両改造費と復元費を捻出するぐらいは
既存の鉄道を運営してる会社や団体の責任かもな

>>123
そこで質問なんだが、
ローカル線の特に末端区間について、
次のどちらの考えで話しているの？

A) 末端区間を廃止して、並行する道路にDMVを走行させる。

B) 末端区間は温存させ、その区間（軌道上)にDMVのみを走行させる。

ローカル線といっても宗谷石北根室あたりの特急運行路線で、普通列車をDMVでまかなうとかじゃないの？

>>115
そりゃ鉄道とバスを分けたほうが効率的なのを承知で開発するというは必ず理由があるからな。
それをいろんな所から視察に来たりするのも線路が政治的・社会的インフラと認識されてるからに他ならん所だな。

>>129
従来の特急車両が走る同じ軌道をあのオモチャのようなDMVも走るということかよ。
恐ろしいことだな。
高速道路を原チャリで走るようなものだ。

高速道路も自動車が来なければ自転車で走っても警察以外は恐ろしくありません。

>>130
DMVを走らせようとするような路線のどこが「政治的・社会的インフラ」なんだよ？w
地域社会にとってのお荷物、単なる負の資産に過ぎないだろ。

負債があるから負の資産というのは拙速では？
福祉は金銭的には出費一方で入ってくるものでないでしょ。

移動手段が欲しいだけで鉄道が欲しいわけじゃない
鉄道以外に移動手段が確保できれば鉄道に固執する理由は無い
バスが鉄路を走ろうが道路を走ろうが目的地に着けば文句は無い
鉄道真理教徒はバスのメリットと鉄棒のデメリットを過小評価する
逆にバスのデメリットと鉄棒のメリットを過大評価する

鉄棒は単なる誤字で他意はないから
鉄棒も鉄道も過疎地じゃ大差ないだろうけど

>>134
福祉の意味を勘違いしているね。

>>137
知的障害を持つ鉄ヲタに趣味的喜びを与えるため
鉄道を存続することは福祉かもしれないぞw

>>131
　待避するだけですむんだが。何か問題でも？

>>133
　お荷物であっても、その先に集落がある限りは、公共交通インフラを維持するのも
政治や社会の役割。

政治や社会の役割を都合よく拡大解釈するのは
プロ市民と鉄ヲタの常套手段

>>139
慰霊碑とともに永遠にその場所に待避か？
やはり問題だろ。w

お荷物であり、その先に集落があっても路線廃止をしたのは国策であり、それを支持したのは他ならぬ過半数の国民なんだがな。
それが社会の役割。

>>141
　意地コストが現状より安くてすむなら維持してやってもいいんじゃね？

マイクロバスで賄える能力しかないのに導入コストも維持コストもマイクロバスよりはるかに高い

>>140
面白い。

個人的にはこの乗り物は宅配便とかトラック輸送とかのが向いていると
思うが、実際はムリだろうな。
代替交通機関・車両確保のための予備車両としてのが現実的だろうな。
人数が少ない日だけの運用とか。

> >>133
> 　お荷物であっても、その先に集落がある限りは、公共交通インフラを維持するのも
> 政治や社会の役割。

規模に応じた適正なインフラっていうものがあるんだが。
マイクロバス数台で十分な需要なら、鉄道を維持する必要はないな。

>>145
　マイクロバスより、鉄路を走るDMVの方が燃費がいいんだが。
　あと、軽量で軌道破壊が無いから、鉄路の維持費用はかからないってことだし。
　道路の維持も費用食うんだが。

>>145
だから鉄路走行部分において道路を走るバスと比較してとうするんだよ？
比較するなら同じ軌道上を走る従来の鉄道車両とせねば意味のないことだろ。

軽量であっても軌道破壊がないとか、鉄路の維持費用が発生しないというのは明らかな誤り。

道路の維持に費用がかかるのも当然のこと。
してそれを鉄路と比較した場合の費用対効果を考慮しているのか？

>>146
それは嘘。シビリアンならリッター5km走る（朝ラッシュで渋滞に巻き込まれる中を、というのなら最悪リッター3kmもあるけど)。
　道路も交通量の多いデカい道の横に立って観察すれば分かるがマイクロバスや4tトラック程度では地鳴りもおきん。
　やはりデカく重ければダメージは多い。それは鉄道でも同じ事。

　それより、現実問題としてDMVを鉄ヲタは受け入れられるんか？と俺は思うけどな。日本初、な所なら物珍しさもあるだろう。
でも一回でも乗ってみりゃわかるが薄っぺらいシートにプラスチッキーでチープな内装。あれは長時間乗るのには適してない。
　それでもレールの上だからいいんだ、それとも貧乏で乗り物に少しでも金も払いたくないんだ、だから鉄道料金で乗れるこれで
いいんだ。と思えるのかが甚だ疑問だ。

>>147
　既存の鉄道での輸送が維持できないところにDMVを導入するって言うんだから、
従来の鉄道車両での鉄路は廃止するっていうのが大前提だろ？だから
「同じ軌道上を走る従来の鉄道車両」との比較は無意味。

そうすると、選択肢は２つだろ？
　（１）全区間をﾊﾞｽで走る。（２）DMVで末端だけ道路走行で、大部分は鉄路走行。
　違いの出るのは「鉄路走行部分において道路を走るバスと比較」

＞してそれを鉄路と比較した場合の費用対効果を考慮しているのか？
　それをやってるのはし尺ｺﾋ。

>>148
＞DMVを鉄ヲタは受け入れられるんか？と俺は思うけどな。
　別にヲタのために走らせるわけじゃないんだから、問題ない。当該地域住民がどう思うかだよ。

＞だから鉄道料金で乗れるこれで いいんだ。と思えるのかが甚だ疑問だ。
　バス料金じゃなくて鉄道料金で乗れれば客としては御の字だろ？
　僻地じゃ同じ距離で比較すると、バス料金はえらく高いんだぜ。

>>149
意味不明。
日本語ははっきりと！w

＞従来の//〜//大前提だろ？

つまりそういった区間の鉄路は廃止ということか？
だったらDMVなど不要じゃん。
道路を走る既存のバスで十分だし、その方がコストパフォーマンスに優れているんだから。

おまいのその大前提然り、選択肢然り、意味不明だよ。

理由は意味不明でもDMVが不要なのは正解だろw

>>131
>従来の特急車両が走る同じ軌道をあのオモチャのようなDMVも走る
ことの何が問題なんだ？
具体的な指摘頼む。

DMV　最高速度７０km／ｈ
遅い列車（DMV)があると他の列車の運行を妨げる

>>151
うん、確かに正解だ。w

>>152
とりあえずおまい、
高速道路を原チャリで走ってみろや。
話しはそれからだ。ww

DMVを実用的な移動手段とし期待してる奴なんているのか？
遊園地のアトラクションレベルで面白がってるだけだろ

紀勢本線の紀伊田辺以南か亀山以南の単線区間にもどうかな(^_^;

紀州鉄道か岩泉線くらいなら使い物になるんじゃない？

>>157
御坊〜紀州鉄道線〜紀伊御坊〜高速道路〜梅田（紀州鉄道ホテル前）
とかｗ

>>153
首都圏ならともかく、DMVの導入が検討されるような列車密度の低い路線で大きな問題になるかね？

>>154
>高速道路を原チャリで走ってみろや。

原チャリ走行区間に他の車両が進入できない高速道路なら快適に走行できますね。

原チャのために一般車の走らなくなった高速道路を維持するってのは
DMV化して鉄路を維持するのと同じぐらい無駄だよな

＞大きな問題になるかね？
問題となるのは鉄路にDMVを走らせることではなく、
そんな地域に鉄路を残すことだと思うけどな。w

＞他の車両が進入できない〜
そんな高速道路があるのなら是非お目にかかってみたいものだな。ww

そのうちローカル線の気動車はマイクロバス改造の安物だらけになるんじゃないか。
以前にもキハ01とかあったし。道路走る必要がなけりゃもっと安く上がる。

>>161

>＞他の車両が進入できない〜
>そんな高速道路があるのなら是非お目にかかってみたいものだな。ww

鉄道の仕組みをよく知らないみたいですね。

いまある鉄路を廃止するのは大きなエネルギーと金が必要で
なおかつ精神的苦痛を伴う

   ↓それならば・・・

とにかくいまより安いコストで不採算路線を維持できないか？

というのがＤＭＶ開発の根本。

既存の鉄道システムはお金がかかりすぎる。
もっと安あがりな仕組みでも本当は大丈夫なはずだ。

そんな地域は軌道自動自転車で十分

>>160
高速ではないが、昔はたまに第三京浜に迷い込む原チャがいたけどなw

かつての士幌線末端のように、代行バスを走らせて運賃は鉄道と通算・同額、
鉄道会社と自治体が応分の負担をそれぞれ行う（バスなら鉄道と違って二種免を持ってる人間は多い）
とするスキームを作る方がよほどいいと思うんだが、

「住まれるだけ無駄で、国や自治体やインフラ運営企業が過大なカネを投下せねばならず、
しかも住んでいる本人たちの稼ぎが少ない（場合によったら年金だけ）」
ってような辺地の住人のために、
「とにかく線路を残す」じゃ、
結局ドグマの道具みたいなもんじゃないかね、DMVってのは。

DMVは鉄道にとって変わるものではなく、駅からちょっと距離のある病院や学校へ直行して、
レールを利用していなかった乗客層を取り込んで全体としての鉄道利用者を増やそうというものだろ？
どうして「是非」を問う必要があるのかがわからん…

>>168
利用者が増えるって……今年最後に笑わせてもらったよ。

>>168
欲しがる殆どの事業者はそういう運行目的じゃなくて単なるダウンサイジングとしてしか見ておらず、
16m級の気動車すら持て余し7m級の超廉価車両に置き換えるのが目的、そして、今でもほとんどの
病院へは路線バスが走ってるから。

つまり、「16m級気動車+小型バス+待合室のある駅」な今の運用が、「マイクロバスベースなDMVだけ」に
置き換わったら実は大幅なサービスダウンではないか？という点が一切無視されてる。ともすればDMVを
LRVと勘違いしている節さえある。

　もちろん、今、鉄道だけがライフラインで病院すら上りの終点の都市圏までいかないと満足にない、という
ところにはサービスアップだろう。そのバランスを考えず、神のような乗り物扱いしてる輩が多いから、それを
指摘して使い道がある所はあるのか？と言われ始めてる。

DMVにせよLRVにせよ、今の日本の現状を見るに
その機能を十分に活かせそうなところは本当に限られていると思うんだが、
目新しさや物珍しさ、それにLRVは公的資金投入容易な欧州での成功例を過大に見たりして
「すごいすごい、これで未来が拓ける」と
否定を許さないビリーバーとなってしまうのが、ずいぶんいるんだよな。

>>170
＞つまり、「16m級気動車+小型バス+待合室のある駅」な今の運用が、「マイクロバスベースなDMVだけ」に
＞置き換わったら実は大幅なサービスダウンではないか？という点が一切無視されてる。
　無視とかじゃなくて、元のそれがサービス過剰だって言うのは議論以前の話だろ？
　16m級気動車で空気輸送してる鉄路ならマイクロバスベース車両で十分。
　乗り切れないっていうなら、運行本数を増やせばおｋ。
　今まで１日４本とかっていう路線が８本に鳴ったら大幅なサービス向上じゃないか？
　そこらのバランスも考えて、最適システムを考えればいい。
　そのための選択肢のひとつにDMVがあるってだけだろ？

>>171
　限られていても、活かせるところがあるなら、作ればいいんでないか？

>>172
運転士は増えないんだから運行便数が減ることはあれ増えることはない

輸送力不足は通学時と団体客が集中した時だからな。
本数増やしてどうなるもんでもねえよ。

最近のバスツアーは事前に連絡してこないから困るって中の人が言ってた。

JR北海道にすれば、DMV化より冬にストーブ焚いてる駅舎を取り壊してバス停だけにできるほうが光熱費的にも固定
資産税的にも大幅に経費節減できるな。

>>172
単純に95km/hで走る気動車を70km/hのDMVに変えたら運転士増やさない限り減便にしか出来ない。
だからといって運転士一人増やしたら給料だけで年300万以上の経費が増える。DMVの車両は一般気動車の寿命1/4
だという事をふまえると運転士増やして気動車1台だったところをDMV2台にしたら、まったくコストカットが望めない。
　あくまで置き換えは気動車1に対してDMV1じゃないといけない。
　そういう点を考えてDMV自体を観光の目玉とするわけでもなく、廃止の先送りの目的でもないなら、有効に使えるところは
限られる。

>>164
いまある鉄路を維持するのは大きなエネルギーと金が必要で
なおかつ将来的にも精神的不安を伴う

＞既存の鉄道システムはお金がかかりすぎる。
もっと安あがりな仕組みでも本当は大丈夫なはずだ。

そそ、だからバス転換にするのが妥当なんでしょ。

>>173
　ウテシの空き時間を減らせばいいんでね？

運転手（士）の空き時間ってのは旅客需要が無いから生じるんだろ

>>176
>バス転換にするのが妥当

結論が出たようだな。一票

>>176
　その転換したバスを鉄路が残っている部分では鉄路を走らせようって言うのがDMVの主旨だと思うんだけどな。
　長距離路線を全線道路を走らせるよりは、鉄路を走らせた方が燃費効率はいいわけだし。

>>180
まだそんなこと言ってるの？

＞その転換したバスを鉄路が残っている部分では

バス転換したのであれば、もはや鉄路は不要でしょ。

＞長距離路線を全線

そもそもDMVの開発目的はそうじゃあないだろ。
あんな車両で長距離を走行させるのかよ。。。。。

>>180
> 鉄路を走らせた方が燃費効率はいいわけだし。

鉄道の燃費効率が良いのは鉄車輪のころがり抵抗が少ないから。
DMVは駆動輪がゴムタイヤだし余計なメカニズム抱えているので自動車と燃費は大差ないと思う。

なんでわざわざ鉄路走るの？
全区間道路、つまりはバスでいいじゃん

鉄路走行部分についてもそんな感じなのに、
道路走行部分についても既存のバスよりも効率が悪いんじゃどうしようもないだろ。

メガが好きでDMVの機能に興味があるから営業運転して欲しいとか
素直に鉄道が好きだから廃線が嫌だって主張すればいいのに
社会派ぶって移動手段としてバスより有利なんて主張するから
いといろ突っ込まれるんだよ
ヲタクってのは無意味に理屈っぽいのが特色だから仕方ないけど

メガが好きでDMVの機能に興味があるから営業運転して欲しいとか
素直に鉄道が好きだから廃線が嫌だって主張すればいいのに
社会派ぶって移動手段としてバスより有利なんて主張するから
いといろ突っ込まれるんだよ
ヲタクってのは無意味に理屈っぽいのが特色だから仕方ないけど

俺も百万は好きだよ。

趣味的に云々じゃ他人に相手にされないことを自覚出来る程度には
鉄ヲタだって馬鹿じゃないってことだろ
交通弱者対策とか過疎地域の活性化策とか自分の嗜好に合う理由を
探して後付できるのが社会派なんでしょ

＞自覚出来る程度には鉄ヲタだって馬鹿じゃないってことだろ

それが自覚できないから鉄ヲタであり、また世間の人からヴァカにされて
いるんでしょ？

＞自分の嗜好に合う理由を探して後付できるのが社会派なんでしょ

その後付の理由があまりに稚拙だから幼稚だと揶揄されるんでしょ？

>>183
　複数方面から来た車両を連結運転すれば、その区間では人件費が減らせるし。
　あと、DMVが有効な路線って、中核となる都市の中心と、衛星都市（あるいは村）
ってことになるだろうけど、中核となるある程度の規模の都市の中心市街地は多少は渋滞があるから、
すいている専用軌道を走れれば定時制が確保できる。
　市街地にバス専用道路を建設できるならバスのみでもいいだろうけど。

で、それって具体的にどこらへん？

>>190
それだったら道路が混雑する区間の軌道敷を専用道路に転換した方が合理的。

>>182
　ＤＭＶの駆動輪は荷重がベースのバスの４割にしてあるから、転がり抵抗はその分小さくなるよ。

>>191
　漏れは、北海道新幹線の新函館函館開業で江差線の江差−木古内廃止した後に、
貨物のためにたぶん３セクで残す木古内−五稜郭を使って
江差と松前から道路で木古内まで。木古内で連結して２両編成で函館まで鉄路走行
ってのを想定してるんだが。

>>192
　専用道路が合理的なのに異論はない。ただ、専用道路に作り替えるには工事費がかかる。
しかも道路の工事費は鉄道の建設工事費に比べて半端じゃなく高いし。
　ようするに、バスに対して地上設備の追加工事費無しに既存の鉄路を
専用道路として提供するのがＤＭＶと理解すりゃいいと思う。
　結局、バスではなく、ＤＭＶの車両を導入した方が安いか、鉄路を専用道路に造り直した方が
いいかで選択すればいいんじゃない？
　しかも、その鉄路が、別の鉄道車両と兼用できればさらに望ましい。

そりゃ工事費はかかるが、
大局から見ればクルマ１台分の専用道路を、一般道で代替できない区間（押角峠とか六十里越とか）
だけ舗装すればいいし、長持ちさせたければアスファルトでなくコンクリート舗装って手もある。

その道路が、他の自動車（救急車や消防車、災害輸送車両など緊急自動車）と兼用できれば更に望ましい、と思うぞ。

現状では道路インフラ整備が進んだ地域も多く、鉄路に執着する必要はないし
石北線の石北峠越えのように幹線ルートでもあるならともかく、江差線なんか道道で何がいかんのかと思う。
（押角・六十里越・三江線沿線は別だが、あれらも国道並行路線である以上、どうにかやっつけないといけない）、
結局はＤＭＶも廃線・バス転換のための布石の道具にしかならないと予想している。

国防の要が有ればともかく、
住まなくてもいいような辺境から移住もままならず、経済成長から取り残されている辺境住民のためには、
ずいぶん多くの費用が投入されてきた。
これ以上延命にあがいて、莫大な二重投資を続けなくてもいいんじゃないか？

＞結局、バスではなく、ＤＭＶの車両を導入した方が安いか、鉄路を専用道路に造り直した方が
いいかで選択すればいいんじゃない？

そうではないような。。。
結局、鉄路など残さなくても並行する道路に代替バスを走らせるのがいちばん
効率的だと思うけどな。
つまり鉄路も不要、バス専用道路も不要ということです。

DMVってなんかいろいろ「鉄路を残す」という意味でもてはやされているけど、
道路走行区間では事実上単なるバスだよね。
鉄道が無くなって寂れた、なんて話は（因果関係の真偽は別にして）
よく聞くけど、そういう意味ではDMVってどうなんだろう？

DMVが現在デマンド制(予約乗車制)の域を出ていない以上、寂れたとかいうレベルと切り離して
いいんじゃないかと。
　ただDMV化による直通は確実に駅前を衰退させるだろうけど。

過疎地だからDMVを普及させようとしているのであって、
DMVが運行したから駅前周辺が過疎化するわけではないだろ。

鉄道が無くなって寂れた地域なんてないでしょ。
地域が寂れて鉄道でさえ維持できる需要が無くなったから、路線が廃止に
なったということでは。
事実、幹線と呼ばれる路線の沿線地域でも人口の減少や地域経済の衰退
は進んでいるのだから。

岐阜の忠節以北の線路が残っていれば、ＤＭＶに最適だったのにな…

>>198
鉄道が廃止されて衰退したのって茨城の真壁くらいしか知らない

地方の県庁所在地（それなりに渋滞する）と周辺を結ぶためには役立つが、
それ以外は意味がないな。

盛岡ー花巻ー市内観光施設ー新花巻
などはいいかも。

あと、市街地が離れいる都市。

>>201
地方の県庁所在地でDMVが有効になったのなら、
そんな地域はもうおしまいだぞ。w

まあ、「盛岡始まったな」
なんてことは未来永劫無いから

そして、いつまで経ってもホーム上乗り換えは顧みられることがない

どっとはらい

>>199
まさか岐阜（新岐阜）の駅前までDMVを走らせようと考えていたんじゃあないよな？

>>201
　役に立つとこがあれば、存在意義はある罠。

＞役に立つとこがあれば、

それはないと。。。。。。。
単なる経費の無駄遣いにしかならんでしょ。

>>207
　たぶんし尺ｺﾋがまじめに開発したところ見ると、北海道には使える場所がたくさんあると見た。

>>208
たぶんし尺ｺﾋがほぼ２シーズン何の進展も無いところを見ると、すでに見切りをつけてると見た。

普通にマイクロバスを改造　2000万円　定員16人　1人当り125万円
トラックの部品を竜輸して改造　3000万円？　定員27人(乗員2人除く)　1人当り110万円
マイクロバス　500万円　定員28人(乗員1人除く)　1人当り約18万円
導入コスト　1人当り7倍以上

>>210
DMVを運行するにあたって必要になる駅やその他の設備の改造費用が
含まれていないぞ。w
あと運行後の軌道等の設備維持管理コストもな。w

結局は技術者の自己満足と貴重な経費（開発費用）の無駄遣いにしか
ならないようだね。

JR北海道規模の会社ならDMV程度の研究開発費なんて極僅かな負担
テレビで１回でも取り上げてもらえれば下手なCM流すより安上がり
技術として使い物にならなくても何の問題もないだろうな

俺、思うんだけどさ、DMV開発するくらいなら、線路のスペースで、線路を引き剥がして舗装して、「路線バス・緊急自動車専用道路」にしちゃえばいいのではないのですか？
鉄道趣味的に、きわめて面白くないだけで、交通機関・移動手段としては使えるじゃないですか。
そんで、市街地に入ったら、乗降が多い学校のまん前までその車両がそのまま行ける。あるいは病院や診療所の目の前まで車両をつけてバリアフリー。

>>214
それは思った。
バス転換費用＞DMV導入コスト＋軌道維持費
じゃないと、導入できないよ。
軌道として維持したいなら、ガイドウェイバスなんて手もある。

それに、わざわざ直通させなくても、
平面乗り換え＋連絡するだけで効果あるでしょ。
一番安上がりだし。

>>196
ＤＭＶが線路の上じゃなくて、道路の上を走るようになった地域の場合には
「駅前」
だけを見ていると衰退したように見えるだろうね。

>>213
>>214

わかっていらっしゃる。DMVいろいろ試したけど、切札にはなりませんでした。って結論はもう最初から用意されてる感じだ。

>>213
そんなものの開発に遣う経費があるのなら、
既存の利用者に何らかの形で還元するのが本筋だと思わないか？

それとも僅かでもその分を旧国鉄の債務返済に充てた方がよほど
社会に貢献することとなるぞ。

>>214-215
通学ぐらい乗降多かったらDMVなんか役に立たないだろ！ｗ

夏季は道路だと100km/h以上で走って事故に繋がるが、DMVは50km/hしか出せなくて安全。
冬季は道路だと前が見えずに事故に繋がるが、DMVは開発中のGPS閉塞システムで安全。

>>219
変な形で安全性を強調しているな。
全然advantageになっていないじゃん。
自転車よりも三輪車の方が安全だと言っている様に思えるのだが。www

>>219
じゃ、北海道の道東・道北で、
大型・中型バス（当然、素のマイクロバスよりは収容力がある）が、
真冬でも路線バスとして普通に運行されているのは、おかしいのか？

あと、100km/h出すのは高速道路だけだろう。

そもそも一般道で60km/h出せないんじゃ、邪魔で仕方ない。

>>218
　JR北は級国鉄債務引き継いでたっけ？

×級国鉄債務
○旧国鉄債務

>>223
いんや、だからDMV開発なんて無駄な経費に充てる銭があったら
その分を旧国鉄債務の返済に充てた方がよほど社会のためになる
といったんだよ。

>>223
三島会社（貨物もだったかな）は経営安定基金もらってるから、債務引き継いでない。

>>225
　JR北は、銭があったら北海道の鉄道網の維持にあてるのが使命。
　そのためのDMV。

>>227
じゃあ銭がなければ積極的に路線を廃止してもいいんだな？w
それじゃあJR北は大喜びだぞ！www

>>228
>銭がなければ積極的に路線を廃止してもいい

ある意味正論だな

>>228
　だから、廃止されないように安定化基金あてがってるんだろ？

経営安定基金

三島会社の経営安定が目的であって鉄道路線を廃止させないための基金でない
黒字の東や西ですら赤字路線の廃止を今後の経営方針に盛り込み、現に廃止している

ま釧網本線やらDMV走らせようとしている線区は危ないわな

>>230
あてがってもらっている北や九も路線を廃止 or 経営から撤退しているだろ？
安定化基金の目的を勘違いしているね。

ここ見てると失敗作なんだな

>>234
>失敗作なんだな

失敗するのはしろうとでもわかるよ

確かにな。
ありゃあ素人目にも使えないのが明々白々だよな。

>>233
　勘違いじゃなくて、それが無ければ全部撤退されるだろ？ってことだと思うが。

>>237
経営安定化基金を原資にして不採算路線の維持に充てるなんて明記してあるのか？
だったらJR三島会社がこれまでに廃止又は経営から撤退したのは義務違反になるが。
安定化基金も一部とはいえ国に返さなくてはならないよな？

交通手段の確保が仮に義務付けられていたとしても
鉄道の存続に限定されるわけじゃないからね

>>238
　全部撤退っていうのはＪＲ北海道倒産の意味だよ。ｗ

>>239
　ＪＲ北海道は国有企業だから、国が鉄道を維持するって言えば維持するだけ。

国が鉄道を維持しなくてもいいって言えば廃線なんだよね
プロ市民やヲタが組織したNPOとかがしゃしゃり出て来るけど

>>241
逆に国が不要な路線だと判断したら、
旧国鉄の赤字路線みたいに有無を言わさず廃止されるということだよな。

その国ってのが不要路線と言われるような路線の沿線住民が
寄り集まって出来ているから有無を言わさず決断と言うことが出来ない。

>>244
日本語になっていないよ。w

>>242-243
　そういうこと。ただ、現状では区にも維持の方向のようで。
　DMVについても国土交通省が規制緩和などで支援するつもりのようで。
　

>>245
文盲？
>>244
最近国の為の政治をしろなんて
何も分からないくせにのたまう馬鹿がいるが
国というのは地方の集合体なんだよな
政府のお役人もちゃんと分かってるよ

だけど国政は広い視野で物を見る分、
多数決で地方は切り捨てというのは当然あるべき視点。
不便な場所にすんでる人のために莫大な費用がかけられる一方で、
通勤地獄や開かずの踏切は後回し、
では一人当たりがうけるメリットを税金投入額で表したら
あまりに不公平になる。
切り捨てされてもまだまだ地方はありあまるってとこだぜ、正直。

需要が極端に少ない地域用なんだから、トイレの問題はさておき定員については別に気にするほどのことではないのでは？

＞需要が極端に少ない地域用なんだから、

だからこそ鉄路は不要なんでしょ？

配線予定の鉄路を少しでも延命できればDMVは地方路線を救ったことになって、存在意義あり。

延命させることによって事業者や地域社会に無駄な（本来負担しなくてもよい）
コストを強いるだけのことだと思うけどな。
経済制裁としての観点からならば存在意義はあるだろうよ。w

>>252
　事業者はわかるとして地域社会のコストって何よ？

>>253
こういう感じの事かと↓
ｔtp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tottori/news/20090119-OYT8T00920.htm

>>252
結局、地元で鉄道の維持費と道路の維持費と
両方を負担できないってことだわな。
どちらをとるかと言われれば、常識的に考えりゃ当然道路だし。

JR北がなんでDMVやろうかという話になったかといえば、
幹線の普通列車の置き換えを狙ってるんでしょ。

特急や貨物を運行するには幹線は維持しないといけない。
だから、普通のローカル線みたいに、廃止→バス転換できない。
でも、普通列車は大赤字→普通列車をDMVに置き換えてコスト削減ウマー
そうじゃなかったら、いくら半国営の大企業とは言え開発費なんてださねーよ。

幹線の普通列車置き換えが目的なら、デュアルモードは必要ないのでは？

>>256
デュアルモードにしておかないと、沿線以外からの客を集められないからでしょ。

いろいろ書かれてるけど、DMVの方が乗り心地とかスピードとかでは
既存の列車より不快・不便になるわけで。
単にバス車体を使ったローカル電車に置き換えるだけでは、客が減っていくのは自明。

だからこそ、デュアルモードにして、沿線外からの客を集めたり、
沿線外（主に空港）への客を乗せたりする必要が出てくる。

それは沿線外のマーケットというのが既存ルートの端っこから伸びた方向に
あって初めて意味があるんだけど、空港にしろ集落にしろ
そう都合のいい方向に無いところがほとんどだと思うけどナー

途中から分かれる枝線的配置じゃ分散して効率悪化だ。

>>257
途中駅の沿線から客を集めることは出来ない。
末端部の沿線だけ特に集客力があるわけでもない。

ＤＭＶのメリットは車両基地や駅構内のポイントがいらなくなることじゃないかと
思わなくもない。

特急や貨物列車のために最低限のコストをかけても鉄路は残さねばならぬとしても、
普通列車を維持するためにDMVを運行までさせて意味があるのかな？
この部分についてのみ考えても既存のバスによる運行の方が事業者にとっても有利なんじゃね？

>>254
　上下分離の話か？
　JR北がDMV導入で鉄路として残してくれれば、
　地元は負担しなくてもすむわけで。
　これがバス転換でもしたひにゃ、バスの赤字路線に自治体が補助金出すのは
普通の話で。
　だから、逆にDMVを導入してもらった方が地元負担は低そうなんだが。

>>255
　JRの末端路線の話なら、JRが営業する限り、地元は鉄路の負担分は発生しないはずだが。

DMVって一時期もてはやされたけど、もう下火になっちゃったな。

やっぱり中途半端な車だから、使う場所が限られるか。

地方ローカル線を廃止する前提で話が進んであるが、
現在客が減った路線でも、その先には元々、農林水産業の生産拠点が
あったわけで、
今のような世界的大不況時代に派遣切りされた香具師が
就労するセーフティネットとして農林水産業が脚光を浴びてる中、
そこへの交通手段である鉄路を安易に廃止してもいいもんか？
再び人が集まってから再度鉄道をひこうなんて膨大なコストがかかるわけで、
ギリギリまで鉄路を維持するための悪あがきに寄与できそうなDMVは
国家的セーフティネット構築ということで必要だ罠。

>>262
　単に基本システムが開発されてから営業運転するまでに
解決すべき課題がいろいろあって時間がかかってるだけだろ？

>>263
>再び人が集まってから再度鉄道をひこう

そんなこと誰も考えてない。道路交通があれば十分

＞今のような世界的大不況時代に〜//〜廃止してもいいもんか？

仮に百歩譲ってそういう状況になったとしても、そんな地域に鉄路は不要！
国家的セーフティーネットには程遠い存在だね。

まあ、そうなってから鉄道用地を確保するのは難しいから
バス専用道にしておくぐらいの考慮は必要かもしれんね。

DMVやるくらいだったらガイドウェイバスの方がマシじゃね？

既存の鉄路をはがさないためにもＤＭＶが必要なの。

>>268
「も」は余計だ。

レールバスでいいじゃん。

＞そうなってから

そうなることはないと思うけどな

バスでいいじゃん。

>>272
>バスでいいじゃん。

それが結論だな

>>272
それがこれまでに試験運行させた地域の自治体が出した結論だと思う。

「ほーら、このバスは線路の上も走れちゃうんだぞ」
技術者のオナニーで逝った顔と大友達の無邪気に喜ぶ顔が目に浮かびます

でも、それ以上の価値は有りませんでした。

>>263
別にDMV開発時にJR北が「世界的大不不況」を見越していたわけでもないし、
後付けの屁理屈持ち出しても、見苦しいだけよ。

天竜浜名湖鉄道で走ってるニュース見て久しぶりに路車板来たけど、
そんなに話題になってないんだね。もう全国各地で実験してるのかな？

【鉄道】線路も走るバス「ＤＭＶ」静岡でも実験走行スタート…天竜浜名湖鉄道（画像あり）
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1233482118/

>>278
　お、新しい動き？

この不況にとどめ刺されたかな
もうトヨタもカネ出さないだろ？
モッタイナイ

DMVじゃなくてバスが駅の構内に直接乗り入れることができるようにすればいいのでは？

>>281
　駅の設備大幅改修無しでそれをやるのがＤＭＶ。
　ＪＲｺﾋのＤＭＶは道路も走れる鉄道車両じゃなくて、
線路も走れるバスなんだし。

人件費と開発費ばかりかけてるDMV(失笑）
そんなことよりはやくオホーツクに新型投入してくれ

DMVより、
ハマーのリムジンを特注してバスとして運転した方がコスト的にもいいんじゃない？
線路をはがさず、砂利をものともせず(ry

>>284
>砂利をものともせず

乗ってる爺婆白目剥いて…

>>282
今のままじゃ踏切もホームも交換施設も大幅に改修が必要だからなあ

>>284
軽装甲気動車ってかｗ

>>286
　ホームに関しては車両側にホーム似合わせて電動格納式ステップを装備するだけで
対応できるような。

>>288
走りに必要ない重い装備をしたら走れなくなっちまうだろ。

>>289
　種車のコースターは電動補助ステップ着いてるんだよ。その取り付け位置を
変えるだけでおｋ。

正確にはオプションで着いてるみたいだけど。
DMVに改造するときに、ステップが下がってるところを埋めて、
そこにこの電動ステップを取り付ければ、ホームと車体の隙間を埋めて
いい具合に改造できると思う。

http://toyota.jp/coaster/interior/index.html

>>290-291
車体から地面に向かっておろすんじゃなくて
車体より高いホームに向かってステップを出さなきゃいけないんじゃないか？

これでまたひとつ使えない乗り物だということが証明されましたね。

>>292
　同じユニットの取り付け位置を変えれば重量増加無しで設置できるってこと。
　地上に降りるように、バスではドア内側をステップ状にして床から下がるようになってるが、
　この電動ステップユニットを車内の床からドアに向かって出るように移設して
　床から真っ直ぐでれるようにすれば、ホームとの段差は無くせるんじゃないか？
　高さの細かい設定は変わるだろうけど。

道路区間で乗降しようとすると、床上に置いたステップの分
段差が大きくなるし、展開した状態と格納した状態の両方で
常時踏まれる分耐久性をあげなければならないし
展開時に転がり込んだ雪や石がステップ格納の邪魔をする対策も必要だし。
単に向きを変えれば済むなんてモノではなく、結構大掛かりになると思う。

とりあえずトイレ付けろ。話はそれからだ

マイクロバスタイプでトイレ付きの車両ってあったっけかな。
高速バスにはあったような気がするけど。

>>294
そのステップをホームに合わせなきゃいけないから、かなり大掛かりになるよ。
今のホームは列車のステップ幅(2.8m)、高さが76cmから92cm。
DMVは2.0m幅、客席の高さが70cmなので、地上に降りる段差をなくしてホームまで40cmを伸ばさないといけない(今は
貸出し先で添乗員がサポートして客を降ろしている)。しかも微妙に前方に向かって傾斜してるから雨対策しないと転倒して
線路に落ちる危険性まである。
　そうなると、まだまだワンマンで使うには、、、となる。

「じゃあ、既存ホームを使わず前後の地上に専用ホーム作ればいいんじゃね？」「一回道路に出ればいいんじゃね？」
となるが、ホームやレンジ変換ポイントを敷設するために一駅辺り500万かけて、かつ、そこが新たに固定資産税対象と
なると、全然コストカットにならんと。

DMVは既存の施設を流用したままで安価な車体を使用する、ということにメリットを求めている鉄道会社があるなかで、
「踏切使えないからお金かけて修正必要ですね、閉塞装置も新たに買ってくださいね、専用ホームも新たに必要ですよ、
今はワンマン無理だから、、、」となるとどうしても躊躇するのは当然の反応かと。

トイレ付けたらその分車重が増加して乗車定員を減らさねばならないんじゃね？

半額キャンペーンってまだやってる？

DMVと熊が衝突したらどうなるんだろうな(・∀・)2828

熊がぶつかって大丈夫な車は存在するのか？