片町線（学研都市線）・JR東西線スレ Part.31

>>950
京阪乗務員に憧れてるんでしょｗ
>>949
別に直通の理念自体に反対じゃないんですよ
全然関係ない区間に遅延途中運休の迷惑さえかけなければね・・
どこかがトラブれば京阪神全体が麻痺するような今の状況は問題でしょ

>>952
結局、ダイヤが乱れ回復を求め様としたら
京橋にY線1本しかなかったり、退避駅が2駅しかなかったり、
単線区間で松井山手がボトルネックになったりと
最低限のスペックしか備えてないのが問題なんだよ。
直通運転は利便性が高まるからいいと思う。同時にリスクヘッジが必要なんだな。

快速木津行きはすぐに発車させるくせに、普通四条畷行きはバカ停とか意味が分からない

てい☆てい☆てい☆てい☆てい☆てい☆てい☆てい☆てい☆てい☆てい☆てい☆てい☆バカ☆バカ☆バカ☆バカ☆バカ☆バカ☆バカ☆バカ☆バカ☆バカ☆

ウサテイの替え歌でバカテイでも作ってやろうかな

>>953
JR西日本がそんな殊勝なことしてると思うか？
何か起きたら当て付けのごとく客を待たせて、のんびりと復旧させるだけだ。

久しぶりに松井山手駅まで行ったら、駅員が子会社の社員になっていた。
あれは委託じゃないよね。

>>956
ん？委託だけど。
何か勘違いしてないか？

普通四条畷行きって、快速と普通の京橋〜四条畷の時間差で出来る空白時間を埋める形で挟んであるのよね？
この２つを比較対象として並べられる意味がよくわからない…。

まず現行の直通便にどれほどの需要があるの？
京橋と尼崎の間で乗客が総入れ替えになるのならあんまりメリットないな。
福知山線沿線の人達だって梅田に出たいなら尼崎まで
着いたら新快速に乗り換えるんだろうし、
結局、尼崎のホームに余裕が無いから回送、始発扱いにする
手間を惜しんで相互乗り入れにしてるだけで、
そこに乗客の利便性という要素はかなり少ないと思う。
あの事故だって、尼崎での絶妙な接続によるプレッシャーがあったんだろう。
それならいっそ、回復しやすいように思い切った低速化でもいいんじゃないかと思う。
俺は｢一度遅延したら終着駅まで遅れっぱなし｣な路線の沿線に住んでるが、
余力があるのに回復運転させない某金沢支社もスゲェと思う。

↑
どう縦読みするの

京阪の複々線と比較しても仕方ないとは良く言うけど
それも京阪が行ってきた企業努力の一つ。
昭和初期に将来を見据え真面目に投資する企業精神って、結局いまも生きてるんやないかな。

京阪における京阪本線の位置付けと
JR西日本における片町線の位置付けを考えてみることをおすすめする

>>961
学研都市線の場合、国鉄時代の放置さ加減が余りにも酷すぎたのがいまだに響いてるんでは？
諸悪の根源は明治期の鉄道国有化にあったと思う。学研都市線に限らず元関西鉄道の各路線(ついでに言えば阪和線も)は国有化されて何一つメリットは全くない。それどころか悉く凋落した。
この路線って開業して100年以上の歴史の中で黄金時代は存在しなさそう。

もともと魅力がなかったのJRにとって
あったらもっと力いれるよ

位置付けと言っても、枚方までは競合してる現実はある。
国鉄時代の中央と地方みたいな事言いよんなぁ…

>>965
現実って何よ。

京阪にとって本線は命綱
JRにとって片町はさほど重要でない

これくらい理解してるでしょ。
力の入れ方が違って当然

>>966
まあ重要度の順番で言えば

本線＞＞＞環状＞阪和≧大和路＞＞東西≧宝塚＞＞東＞学研＞嵯峨野＞奈良

でないか？

国鉄時代の片町線はひどかった。というより、それは関西ほぼ全体に言えることでしょう。たぶん新幹線や特急と首都圏に設備投資が集中させていたから。
分割民営でできたこの会社はあまり評価できないんだけど、でも学研都市線に陽が当たるようになってきたことは良かった。どうでもいいなら東西線なんか造らなかったはずだし。
国鉄末期、誰が片町線に快速が15分おきに走ると予想した？ 2階級特進ですよ、ここ。

携帯は
改行を
覚えません

まで読んだ

>>966
枚方以南でいずれも20〜40万人級の自治体を抱え
両社は最短約3kmに迫る競合をしているという現実やないの。

国鉄時代の話は>>968が説明してくれてるね。
国鉄も優先順位と言って中央偏重の投資をし
関西が「私鉄王国」なんて呼ばれる時代が長く続いたのは知ってるよな？

だから民営化後のしRの変革のスピードには正直驚いたし素晴らしいものを感じたね。

しかしここにきて私鉄に比べ本業に対する危機感と言うかキメの細やかさが
失いつつあるんじゃないかと利用者として感じるのよ。

前も出てたけど、大規模なビルを建ててテナント商売に勤む一方、
本業では安全投資を怠り、未曾有の事故を起こしたわけだ…
その辺りからイメージが変わってきたね。

>>970
その現実と、
京阪における本線の重要度とJRにおける片町線の重要度の落差はどう関係してるの？

意図的背後霊が多くて困る。
この路線はガラガラ車内で人の背後に張り付く奴が多すぎ。

まあ余りにウザかったら大袈裟なアクションをしてぶん殴ったりしてるけど

>>971
すまんがおまいと、これ以上話膨らませる気なくなった。

重要度がどれくらいかはしRに聞いて
またここでも発表してくれ。

>>970
3km間隔と言われると、競合してるかは微妙だなぁ。
まあ俺がJRと阪急のガチンコ競合区域に住んでるからそう思うのかもしれんが。


そういう意味では阪急の本業だなんて…

競争厨は、阪和線と南海本線すら客の奪い合いしてるかのように書き込むからな…
似たような方向に線路が延びていれば競争してると位置付けるんだろう。

>>974
学研と京阪は、競合していると言えばしてると言えるししてないと言えばしてないとも言える。
学研で一番のメインかつ乗客が多い四條畷〜京橋間は京阪と一番離れていてかつ走るエリア自体全く異なるし競合してないイメージが強いんだろうな。特に住道は他の鉄道の影響をほとんど受けない独占地域だし。

もしも四條畷以西のルートがR163に沿う形だったら本当にガチで競合になるだろうね。

>>972
傷害罪の告白ですねわかります。

わかりますとか書いたけどホントに背後霊だったらワカンナイなー。

>>975
電車でＤを思い出す単語だな＞競争厨

住道は、遅れると振替がないからなぁ
門真南から住道に地下鉄の続き
モノレールを鴻池新田まで

あ〜だこ〜だ言うけど現場の労務上の問題も絡んできてるからどうしょうにもならんのよね。
現場と客どっちを取るかと言うと現時点では現場を取らなあかん状況かも。
結局は井手体制が現場に厳しかった訳で･･･

片町線はとにかく線形が悪いからブッ飛ばせる区間が少ない、
あと某車両工場の出場回送とかもあって増発もままならない。
片町線は今後も現状維持で行くでしょう、
または全列車各停化に踏み切るかも。影響はほとんどなさそうだし。

全部各停なんかにしたら、忍ケ丘から京田辺の駅勢圏に住む人と、同志社前に通う学生がそっぽ向くよ。
複線電化後も低迷してたのが、昼長尾まできっちり20分ヘッドになってようやく少し増えだし、快速運転開始でそれまで他線を使っていた層もきたんだから。
あと学研のメインは、ダイヤ見てもわかる通り四条畷以遠だと思う。
放出で東線からの流入があり、住道は客多いけど、四条畷までの区間て環状線の西半と同じであまり増える要素がない。
JRも客単価の高い、距離の長い方に力入れてるのでは。

>>981
出場なんて、ごく稀じゃねえか、このタコ！！

>>982
学研都市線が今も国鉄時代と何ら変わらない状況だったら、少なくとも京阪特急の枚方市や樟葉停車はなかったように思う。

もっとも全各停に戻したら四條畷以西の特に各停停車駅利用者は逆に喜ぶんでない？

>>983
そのスジは常に余裕持って開けておかにゃならんだろ、
回送ある度に旅客列車運休すんのか？それこそ混乱するわ。

とにかくやはり松井山手〜京田辺の複線化は必要だ

あれがネックとなって、ちょっとしたダイヤの乱れが大混乱に発展する可能性がある。
翌を言えば同志社前までだけど、少なくとも近鉄乗り換え客のいる京田辺まではな

学研都市線に限らず、酉はダイヤが乱れたときのことをほとんど考えてないんじゃない？
途中駅で折り返せるように設備を整備するとか、折り返し線が1本しかない駅で
複数の番線から折り返せるようにするとか。

折り返せる駅があっても全線(あるいは広範囲で)抑止するしなぁ。

そりゃ設備を造ったら維持費や固定資産税が発生するから、そう簡単には無理だろうけど。

>>980
結局せこいことしてるからどっちかを切らねばならなくなっている。

松井山手で系統分離
線路は繋がってても通常ダイヤでは直通させない

これでおｋ

学研都市線ってダイヤとニーズがずれている気がするのは気のせい？
深夜の京橋なんて、ダイヤが中途半端なせいで一部列車だけありえないほど混雑する

まあ、偏る大阪人が悪いんだけどね

>>989
乗換え階段ばかりヤダー

要するに客と現場は両輪な訳でその両輪の片方が欠けていたのが井手体制だと言うことかと。

利用者から見れば、しR●越伊★丹とか百貨店業にいそしむが労力あるなら
もう少しそのパワーを本業にまわしてほしいもんです。

駅ナカや駅ウエが儲かるのも十分理解できますが
しRは元々国民の税金でインフラ整備された公共交通なんですから…。
鉄道マンが宝石や婦人服売ってどないしますの。

鉄道マンとしてのスピリッツを忘れてもろたら困りますで…
まさか事故も舌の根乾けば…や言うことはないと思いますが
鉄道の安全性と快適性の両輪で紛骨砕身、顧客サービス向上に努めてほしいもんです…

>>993
小売業も立派な本業なんですが…
鉄道事業以外の事業も発展させなくてはならないことが理解できない
ヤツにJRの経営を語る資格なし!

>>994
部外の一般利用者はそんなことは知らない。
鉄道業が本業、小売等は副業と考えてる。

>>994
なので理解はできると言ってる訳なんですが…

それにしてもホーム潰して道路押し曲げて、商業ビル建てるエネルギーがあるなら
ダイヤ乱れを素早く吸収できるスペックをもう少ししっかり整えてほしいもんです。

乱れたら、たちまち快速が普通になるのは
仕事帰りにはコタえるんですよ…

学研都市線なのに学研都市とは思えないマナーの悪さだな
四条畷から西側は東大阪線とかで良いんじゃない？

フレックスタイムの弊害かもしれんが、一般の皆様がお勉強やお勤めをされておられるこの時間帯に、
通勤ラッシュ並に混雑しているのは問題だ

＞一般の皆様がお勉強やお勤めをされておられるこの時間帯に

999

1000ならJR西日本解体

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