復活！加速度スレッド

語れ！

だが断る

高加速度なら各停専用の阪神のジェットカーだ。他社も高加速度車両を導入してもらいたいが大半が3.0〜3.5�`�b／h／Sだ。

京急新1000がネ申

２. ０ｋｍ/h/sec　２分１１秒

４．０ｋｍ/h/sec ２分８秒

ホーム０発進でホームから５０ｍ位離れた出発信号機までのタイム
２．０加速を上げても３秒しかかわらない
電気は食うし　レールも車輪も磨耗する
やたら加速を競っても意味なし！！
ということでこのスレ終了

むしろ軸出力とギア比を語りたい

むしろ加速の鈍い通勤型が好きだな。
60年代後半、MT比が1:1が流行りだすと、そんな電車が増えてくる。

半径400mの曲線を時速何キロで脱線せずにクリアできるか、と、車体の強度について語るスレですね、
わかります。
あと223系が130km/hに何秒で達するか計るんだっけ。
で、走るんですの95kW一時間定格叩きは、まだ？

80�`までなら阪神5500
100�`までなら京急新1000
120�`までならN700

だろ

京急旧600形
歯車比は高速向けというわけでもないが、75kWオールMなのに2.3km/h/s

古いのに高性能車両
近鉄21000系

もうすぐ20年選手なのに120キロまで55秒かからない。

抵抗制御でその数字というのも凄いな。

国鉄特急型だけど、120kW、3.5、6M3T程度でよくあれだけの起動時加速が得られるよな。

走るんですの陰に隠れているが
813の150kW、1M2Tなんてのもなかなか(出力だけ見たら711系みたい)
四国6000+7100だと、160kWで1M3Tとかある

山手線みたいな、駅間が短いところでは、
所要時間短縮に効果があるみたい。
加速度、減速度ともに、５くらい持たせて、
１００ｋｍまで維持できれば、
一周５０分切ることができるかもしれない。

>>4,9
1441あたりは実測4.1km/h/sくらい出てるとか

>>15
つり革持てないやつはつらそうだ

>>16
札幌市営地下鉄だと、つり革につかまっていないジジババは起動時に転倒するからなｗ
40km/hまではジェットカー並の加速だが40km/hを超えると鈍くなるのは地下鉄専用車両ゆえの欠点だが。

73/78だらけだった東武に起動加速3.5km/h/sの2000が登場した時、
慣れない客が将棋倒しになってたらしいな。

東武2000系は3.0km/h/sだったと記憶しているが。

>>17
あれはゴムタイヤなのも関係ありそう。

３７３は１M2T185KW とは思えない鋭い加速。

鉄道雑誌に書いてる数値をそのまま鵜呑みにするのは間違い。
なぜならその数値が『時速何キロまで』という肝心の条件が、抜けてるからである。
これについては同じ鉄道会社内でも、統一されてないこともあった。
だから本当の加速度は経過時間と時速のグラフで判断するか、
実際に好条件のもとで、ストップウオッチで計るしか無いのである。

加速度と制御方式だけど抵抗制御は、低速時トルクのデカイ直流モータを使えるので一般的に有利なはず。
ただし大出力にしたり、粘着性では交流モータの方が有利。
まあ設計次第だけど。
いくら加速度数値が良くても空転しまくりではね。

ついでに交流モーターは直流モーターと違い構造上、常時定格オーバーの使い方も場合によって出来るので、
単純な出力比較は出来ないかも？

313って加速悪くなった？

名鉄が可愛そうだから少し手加減してやってるのかも。

名鉄のオールM車はなぜか加速がショボイ。
7000系や5300系で加速度2.3km/h/sしかない。
限流値を上げればもっと高く出来そうだが。

歯車比4.875と高速寄りの設定だからね。

近鉄特急は高速よりのギア比だけど、パワーに物言わせて2.5km/h/s以上叩き出してるね。

南武支線用の205系1000番台はかなり強烈そうだが

ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm4878215

>>27
名鉄の場合、発車時の加速度が高いのは下品であるという事で
意図的に加速度を下げている。
おかげで乗り心地は良好。

>>10
東武のスペなど、150kwオールＭなのに加速度は2.0km/h/sです。
（ただ、定加速領域が100Km/h以上とベラボーに高いですが。）

>>19
むしろ、起動時は4.0近くあった筈。

>>32
新鋭の（瀬戸線向け）4000系は、
平凡な首都圏タイプのステンレス車体＋オールロングだけど、
加速度は3.0に向上しているよ。

>>32
阪急みたいだな（ｗ

>>33
V車で歯車比5.31はかなり高速向けの設定。
バブル期に作られた典型的なオーバースペック車両。今なら190kW3M3Tとかだろう。
個室に大理石のテーブルとか、引退後も伝説として語り継がれるだろうね。

>>31
すげーなおい

>>37
近鉄は青山トンネルの３３‰連続勾配があるから高性能にする理由は分かるのだが、
東武がここまで高性能にした理由は何ですか？

>>39
日光線にも一応勾配区間はある。

阪神ジェットカー
0→40km.　 8.5秒
0→60km　15秒
0→80km　26秒
0→90km　44秒

阪神5500系
0→40km.　 9.5秒
0→60km　14秒
0→80km　20秒
0→90km　25秒

京急2100形
0→. 40km　12秒
0→. 60km　18秒
0→. 80km　25秒
0→. 90km　30秒
0→100km　36秒
0→110km　44秒
0→120km　53秒

>>37
もっと高速向けのVVVF車両がある。
近鉄22000系・23000系は歯車比4.32
785系は4.21（直流急行形電車と同じ数値）
789系は3.96（1000番台は4.44）
883系と885系は4.83
E331系に至っては何と1.0（DDM方式）！

>>39
停車駅増加によって所要時間が伸びるのを防ぎたかったらしい。DRC時代は浅草-下今市-東武日光で105分だったらしいが今は浅草-北千住-春日部-栃木-新鹿沼-下今市-東武日光で106分。
ちなみにDRCも全電動車(ﾓｰﾀｰ出力75kw)だった。

京急の影に隠れている雰囲気もあるが東急も意外と侮れない(京急新1000と同程度)
5000系で0→100km/hで33秒とか。

>>42
789系って速度種別A75もすごいが、加速も怪物級らしいな。

>>43
オールMとはいえ、75kW 3.75で日光線の勾配を上るのはきつかったんだろうな・・・

>>44
東急5000や兄弟車Y500はかなりいい足してる。高速でも加速が落ちない。
190kW 4M4Tは京急2100と同じだし、走ルンですベースとは言え、性能面ではかなり贅沢。

>>45
さらに高加速（高高加速）を使うと新1000形3M1T並に・・・
雨降ったら終了だけどね。
けど限流値増って言わないで高加速っていうんだろう。
用途を勘違いしそうなネーミングだよね。

かつて阪急3300系にはオールM編成が存在していたが、どのくらいの加速度だったんだろう？
電力消費量が多すぎて電装解除で4M2Tにされてしまったが。
6M2Tで3.3km/h/sであることを考えると物凄い加速度になってそう。

都営10-000
歯車比5.31で3.3km/h/s

営団05・06・07系4M6T編成
4M6Tなのに無理して？3.3km/h/sを出す
空転が多かったせいか05系は途中で5M5Tになった
しかも歯車比が7.79とかなり高い。

京成3421〜と3821〜は、京成の中でも加速が若干良い感じがする。

参考加速ラップ
京成3000、4M2Tは
〜60km/hまで25秒、〜80km/hまで31〜2秒でした。

阪急5100系
4M4Tと6M2Tで加速度が同一
但し4M4Tは限流値を上げる為に配線を取り替えているとか。

浅草線内
京急1000型は他社よりｷﾞｱ比が低いにもかかわらず
加速度は他社と同じ、かつ高速域加速が他より高い

>>52
泉岳寺や青砥で京成車と同時発車に遭遇したが、
みるみる間に京成車を引き離して行った。

>>53それはない
車両にもよるけど
3000なら青砥ー高砂間だったら10ｍくらいしか
差がつかない
多分、差がつくのは、80km/hyくらいだったら差がつくと思う

>>54
すまんが訂正
80km/hy　×
80km/h 　○

国鉄301系
6M1Tでアルミ車体、しかも超多段式じゃないCS20で加速度3.3km/h/sを叩き出していたが、冷房化と8M2T化で加速度が低下したのでは？

東急や京急の加速っぷりを見てると、最近の加速度3.3km/h/sって数値はあまり当てにならないな。
加速度の数値だけなら京成は今でも3.5km/h/sなのにな。

>>57
定格回転数と定格速度もかなり左右しますしね。

京成は性能を絞っているみたいだけど、解除しても
KQ600と1500と同レベルか、せいぜいほんのちょっと上回るレベルらしいです。


>>54
その区間じゃ元々差が付きにくいでしょ。

>>58
いやいや、2100形以上だよ

>>59
それ単純に190W×4の京急と、130KW×8の京成という単純計算じゃないの？

半年くらい前だったかな？
京成スレで京急と京成3700を比較してくれた人がいたけど、その人も
3700が2100を越えるかどうかは実際？という見解だったよ。
定格速度と定格回転数を提示してね。

体感上も京急を越えるとは思えないんだよね。性能絞っていたとしても。

京成スレで説明してくれた人があなたなら、私は発言を取り下げるけれども。

京王2010って結構加速よくなかった?

京王と言えば、何がしたいんだか未だに全車両が2.5km/h止まりで、
挙句の果てに地下鉄直通車で3.3km/hが可能な奴まで京王線内では2.5km/hに抑えてる始末。
条件的には高速運転に向いていないはずなのにこれは何で？

>>60
そうなのか
2100上回らないのは残念だけど
成田高速の特急はどうするんだろう
あたらしい一般車に期待するしかないのかな

>>62
京王に当てはまるかどうかわからないが、
そういう場合、変電所容量が足りないから抑えてる可能性も。

出力比較したら、
近鉄12000系の1M1Tは485系3M1Tに相当するんだなｗ
ギア比はいくらなんだろう

可能性でいえば
変電所能力の問題
他形式と併結した際の衝動の防止
取り扱いの統一
乗り心地の向上
くらいが考えられるか

新幹線500系と700系が東海道区間で加速度を1.6km/h/sに抑えているのは変電所容量が不足するためらしい。
しかしN700系は東海道・山陽問わず2.6km/h/sを出している。

シカセにまで通勤電車並みの起動時加速が必要になのに驚く。
密度が高いから本数を増やすには加減速を上げざるを得ないのか。

将来は、東海道新幹線こだま用に、
加速度減速度ともに高くした
車両を導入しないと、
のぞみの増発に支障をきたすかもしれない。

>>5
x=0.5*a*t*t(x:走行距離,t:加速時間,a:加速度)という公式がある。
加速度が1.8km/h/s(=0.50m/s/s)と3.6km/h/s(=1.0m/s/s)の場合を比較しよう。

(1)加速度が1.8km/h/sの場合
上式にx=50m,a=0.5m/s2を代入すると、t*t=200より、t=14.1
(2) 加速度が3.6km/h/sの場合
上式にx=50m,a=1.0m/s/sを代入すると、t*t=100より、t=10.0

この差は決して小さくないと思うがどうだろう？

札幌市営地下鉄と山手線の加速がそんなに変わらないように思える

>>60
いや、結論は2100以上新鮮未満だったと思うが。

>>71
単純な計算で分かるのか？

3700のほうが上なんてないないないｗ

京成の3700なんて東急1000より遅いじゃん。
東急1000は60キロまで15〜16秒くらい
東急5000は60キロまで16〜17秒くらい
けど65キロくらいから加速度が落ち始める1000系に対して
5000のは75キロまでほぼ2000Aを保つ。

0〜70キロの加速はそもそも抑えられているから６M２Tでも大差なし
ただし雨天の粘着性能が６M2Tでも3.5（20秒で68キロ）程度で限界。
4M4Tだと3.3程度（20秒で66キロ）が限界。
起動ちょっとは勝てるかも知んないけど中速以降は5000のほうがぜんぜん上

東急5000→京急2100
東急1000→京成3700
に置き換えてもおんなじことが言える。

>>73
3700はデチューンしてあるらしい

京成3000はフルノッチ投入してもすーっと安定して動き出すよ。
起動加速度は3.3だったっけ？　その実力をだすのは5km/hぐらいな気もするが。

京急2100や新1000って100km/h超えた辺りから急に落ち込むような気がする。

都営新宿線10-000形は100km/hでもまだ余裕がありそうな感じだったが
高速域の性能はどうなんだろう？

京阪石坂線の2形式もそれなりに加速度あると思うんだが・・・

>>64
近鉄12200系はギア比3.81とかなり高速向き
ただし180kw（実質200kw）の大出力モーターにものをいわせて起動加速度2.5/h/sを確保している

それでも国鉄は準急比叡153系4M6Tで十分相手出来たんだよな。

>>77
稲城→若葉台の連続上り勾配で100km/h前後で走行しても、
速度をほぼキープしたまま走れる。自社線内より乗り入れ線で本領発揮する。

播但線と加古川線の103系
推定3.6km/h/sを出す？

>>76
そりゃそうだ
起動→100キロであんな超絶的な加速する電車はそうない。
100キロ以降が並みの高速仕様列車と変わらないとしたら
ずいぶん加速力落ちたように感じるでしょ。。。

>>79サンキュ
抵抗の特急車で2.5ってすごいな


>>80
それは線形とダイヤの問題かと
よーいどんで競争したら結果は明らか

113系2連がメチャ速く感じるのだが

>>82
確かに出だしは速いが６０ｋｍ/ｈあたりから急激に遅くなる。

>>85
並列につないだあたりからロケットに感じたなぁｗ
一回湖西線とかで全Ｍの本気出して欲しい

京阪9000系200kw4M4T 100km/h 41s 110km/h 51s
3000系200kw3M5T 100km/h 46s 110km/h 57s

>>88
3000系って3M5Tながらまあまあな性能だな。雨降ったら空転しそう・・・

阪急9300系は試運転時に「関東私鉄モード」とかいって3.3km/h/sを出したことがあるとか・・・。
但し3M5Tなので営業運転では空転多発で使い物にならないと思われ。

>>60
定格速度とか定格回転数が加速度に関係あるの？
少なくとも、本来は600や1500は相手じゃないだろう。現状でも体感は同等なのに。

>>73
京成3700とかは、60％くらいまで絞ってるらしい（本当か？ってくらい）。

>>76
そういう印象はないけどなあ。

>>91
東急1000は同じ東洋製で6.06だけど充分超絶的な加速するよ。
IGBTになってトルコンが良くなったとはいえ190kwでM比半々の
車がほぼ同水準の加速するのだから1000系は本来の力よりだいぶ
抑えている感はあるね。

まったく同じ性能があるはずの3700は比較すれば若干緩い加速するから
だいぶ抑えられていても不思議じゃあない。
ただし100キロ超えるとだいぶがんばってる感はあるかな？
高速域もぐいぐい伸びるように感じる。

1500系1700番は歯車比が低いけど起動は3700より若干よく感じる。
そして歯車比が低いのになかなか100以降伸びないように感じるのは不思議。
各社モーターの調整に癖があるのではないかね？

>>91
>定格速度とか定格回転数が加速度に関係あるの？

それが関係しなければ、他に何が関係するのよ？
あとはギア比くらいなもんだろ。

っていっても性能めいっぱいにつかってるわけじゃないから
関係ないかもね。

今のほとんどの場合モーターは限界性能で使ってないでしょ。
やべぇ限界でまわしてるなぁと思うのは３８３とか３７３とか
２０９位かな
他は大体抑えてる加速域がありそうな気がする

>>64
近鉄特急車と485系じゃ性能に差が有りすぎ。
485なんて青函トンネルの上りの連続勾配で110km/hが精一杯w

京急1500形チョッパ6M2T（既に消えたが）が、京急らしかぬ苦しい加速だったな。

>>95
８連はつかり･はくたかと近鉄12200系は１両当たりの出力では一緒だよ
近鉄のギアは3.81らしいからちょっとだけ近鉄が急勾配には有利か
まぁモーター特性とかの問題と、485が青函では交流運転だって事もあるのかな

近鉄特急車の本気が見てみたい。

>>33
嘘か本当かは知らんが、平坦線均衡速度は209.8km/hだという計算結果があるとか・・・

>>94
つMT61系列を使ってギア比5.6で120km/h運転のQ811

>>99
ＱのMT61は150ｋｗ使用だし…
比6.07で110km/h出す205-1000とどっちがキツイかな

この場合の限界は回転数だから、120kWでも150kWでも変わらんでしょ

Q811: 120km/h 車輪径860mm ギア比5.6で4145rpm
205-1000: 110km/h 車輪径860mm ギア比6.07で4119rpm
よって811のほうが厳しい

ちなみにQの一般型VVVF車(813/815/817/303)は
車輪径810mmでギア比6.50だから120km/hで5109rpm

束E231以降の5234rpmにはちと及ばないが、けっこうな回転数
(余談だが813は150kWの1M2Tで、出力が低い点でもE231に近いものがある)

九州新幹線の800系は本気を出せば加速度3.0km/h/sを出せるとか・・・。

京急の新車の４連がオールＭらしいね。

加速の低い通勤電車が好きだな。103とか東武8000とか。

>>105
つ「103-1000・1200」

久々に近鉄8000系の3+3に乗ったけどｼﾘ21と同じぐらいの加速だた…

>>107
8000系3連車の加速度は3.1以上あるとか。

地味に凶悪な加速の京成AE100
ギア比1:5.25で3.5km/h/s

かつての京阪2000系スーパーカー
4.0km/h/s
しかし高加速度の後継車両が製造されていない

前スレで、EF65だか81だかが単機でフルノッチすると90km/hまで20秒って本当?

http://jp.youtube.com/watch?v=resCQsiAWio&NR=1

これを見てしまうと日本の電車はみんな低加速に感じてしまう。

>>93
「定格」って、定常状態の話じゃないのか？
加速には関係なくね？

50〜60年代、オールMが常識だった頃は高加速車が多かったな。

>>111
有り得るかもw
まあ馬力があるから貨車を引っ張ってるくらいが丁度良い加速度なんじゃね？

>>110
むしろ初期の高加減速車で後継が居るのってジェットぐらいでは？
…ＫＱもかな

近鉄のぼろビスタでも、榛原からの33.3‰を110km/hで軽々と登っていくねえ。

国鉄101系
100KWモーターでオールMでも3.2km/h/s

札幌市営地下鉄は加速いいのは低速だけ
30km/h過ぎたらだんだん鈍ってきて、40km/h超えたらじれったいくらい鈍い

>>118
101系のギア比は通勤用ではむしろ高速車だからなぁ
1:7.07とかにしてたらどうなったか知らんがｗ

このまえ山梨逝ったら
300km/hでも軽く5km/h/s超えてる列車が走ってたな〜







そのままの加速で500km/hまで加速したけど

>>111
>前スレで、EF65だか81だかが単機でフルノッチすると90km/hまで20秒って本当?
EF65で計算すると　単機で6.84km/h/s出る
定格速度が45km/hだから、そんあﾓﾝじゃないの

ちなみに45km/hまで約6.6秒ね

あくまでも計算上だけど

>>120
5.6ってのは通勤車としてはごく普通でしょ。5.31なんてのも結構あるし。

>>123
それ近鉄？

当初の101系は限流値下げられてたもんね

東武8000も5.31

>>125
南海7000も5･31
ギア比5･31は汚（ry

都営10-000も5.31

日立界磁チョッパには5.31って多いような気がする。
東急8000、ケチ王6000、西武2000など

5.31なら最高速度は高いのかな？

私鉄車は5.31とかの低速ギアで高加速
そして大出力モーターで高速まで引っ張るイメージ

>>129>>130
5.31なら120km/hぐらい問題無い。
南海9000系で関空→りんくうタウンで速度計マックス経験あるぞw
160kwモーターを唸らせて禿しく萌えたw

>>131
そりゃ、160kwだろ？
しかも６連なら４Ｍ２Ｔだしな

>>131
でも西武2000は5.31で100km/hがやっと。

京急2000形
700形亡き今京急一加速が悪い（3.0km/h/s）車両になってしまった
700形は2.7km/h/sしかなく晩年は大師線に閉じ込められていた

近鉄2410系や2610系はギア比4.61で加速度2.5km/h/s
通勤車でこれよりギア比が低いのってある？

>>131
15年ほど前9000系8連の急行の上り、堺→新今宮でメーター振り切ってるのを
見たことがある。多分125km/hは出てたんじゃないかな。

全般的に南海と近鉄の一般車は高速域の加速が阪急・阪神と比べると悪い。
南海7000系列だと110km/hに到達するまで100秒ほどかかるし。
下りだと堺を出ると湊〜石津川の中間過ぎ位までノッチ入れっぱなしでようやく到達する。
その時のモーター音はキーンと甲高く唸って目一杯感がかなり出てる。

近鉄2610系で110km/h到達時間を測ったら75秒くらいだった。
抵抗制御車で一番高出力な大阪線用でこれだから、8000系列や6000系列だともっとかかりそう。

それを考えると、60秒で120まで加速する京急の2100や新1000はつくづく化け物だわ

>>135
相鉄7000が4.5くらいだったように思う。

1500のオールM8連はチョッパ車の中では化け物だな。
起動20秒位はV車にも勝てそう
60キロまで15秒くらい

>140
>60キロまで15秒くらい

加速度が4ｷﾛ/秒超えるのって
半身のｼﾞｪｯﾄｶｰと
東西線の5000系くらいしか無いんじゃないの？

>>122
しかし、683･223系等をクモハ･モハだけで走らせても６５と結構いい勝負しそうだ
高速域ではわからないが

>>140
でも高速域になるとカクッと落ち込むね。

203系
公称値は3.3km/h/sだが実効値は3.1km/h/sという情報あり

>>141
嘘だと思うならのってみそ。

それに60ｋmまで16秒到達の電車なら結構あると思うよ。

>>144
10秒後には33キロでてる。けど20秒後は60キロ程度。
（209系1000番台もその気があるな）
けど普通の加速度3,3車はたいてい20秒で66キロ以上出てる。

昔の加速度4,0車は10秒後こそ40キロをさしているがその後の加速性能は
散々なのが多かった。

並列に渡った直後が最大加速度という電車は多いと思う。

>>147
そんなことはないよ(w
直並列抵抗制御は速度で制御しておらず許容電流値だから、並列フルノッチまではほぼ一定というのが標準。

インバータ（VVVF)制御になって制御系が回転数を把握する様になり
瞬時速度で最大トルクを決める方式を採用した車両で、
粘着力最大の低速時に最大加速というのが現れた。
等加速では無くなって可能な加速をするようになったのがあると

>>148
>>147じゃないが、確かに並列に繋いだ時に一番加速感があるんだよね
どっちも抵抗だが、MT54車もMT61･64車もそう感じる

京阪のボロ2000系列も起動は3.0近くあるな。

リニモの100系　90km/hまで25秒ほど。
さすがに「浮いている」ので、50/1000とか60/1000とか
の上り勾配でも同様の加速。

リニモは減速が独特で
1秒ごとに減速度がカクンと強くなっていくのがわかる

直列　やる気ないフラフラ〜とした加速
並列　気合が入った

直→並に渡るときの断流器のカコンって音がまたいいねぇ。
さぁ、行くぞ〜って感じがする。

直列最終から並列に切り替えるとき、多少のタイムラグがあって
その間もどんどんモーター電流は減っていくから
そのタイミングで並列に切り替えると電流が若干戻って加速がよく思えるのかもしれん

電機子電流計はよく眺めたが、物理的には >>154 が正解みたいだなぁ。

>>153なんかえらい入れ込みだけど、
「カコン」は加速途中でマスコンを放したときの音じゃないの〜？(w
今どきみんなブリッジ渡りで、切換をほとんど感じないで加速するようになった。

>>155
>>153じゃないけど、
毎日ＭＴ61･64車に乗ってるが、直並渡りはハッキリわかるよ
断流器の音はしない気がするけど、
サハでも衝動感じる時はある

近鉄特急はあのカコンを嫌って直→並を手動切り替えにしたんだっけ確か。

485の加速度って何キロ？

国鉄特急は1.6km/h/sで統一されてたんじゃね?

221系
120KWモーターで歯車比5.19、MT比半々で2.5km/h/sはかなり無理があったのでは？
新快速撤退後2.1km/h/sに下げられてしまったらしいが。

205系なんかは派手にカコンといってた気がするなあ

>>154,155
TDLの宇宙旅行アトラクションとか、プロ用の運転シミュレータだと揺れ方(Gの加え方）で連続加速・減速の
体感を出してるけど、直→並切換のショックで以降強い加速に感じられるんじゃないの？

電流計指針が直・並で変わらなければ基本的にフルノッチまではトルクは一定だから、加速も一定。
弱界磁領域になると電流一定でトルクは速度反比例だから、電流観測値が増えてるかどうかが
真相究明の鍵だねぇ。>>155 の観測通りなら、切換ショック以外は等加速度なのを、
切換ショックで強まったと感じられるんじゃないのかねぇ？電流増えてる？

>>159
特急車の数値はわからないが、
113系等のＭＴ54･ギア比4.82車が１Ｍ１Ｔで公称1.6km/h/sなので、特急でそれはないかと

Wikiで223系0・2500番台の加速度が2.5km/hに書き換えられているけど、本当に上がったのか？

>>163
えーっ
113系とかってそんなに低いの? 2km/h/secくらいあると思ってた。

>>165
短距離用の103系でさえ１Ｍ１Ｔで約２km/h/sだからね

>>162
直列時より並列時の方が最大電流値が大きいって有り得ます？
どうも、電流計見てる限りではそうだったようなんですが…
限流値は並列時の方が低かったような…

また詳しく見てみます

小田急の3000形3263F以降/3651F、同車足回りに準じた改造を施された8000形
及び1000形純電気車は電流計を見る限りP4で一気に500Aまで流れる。
そのせいかP4入れられると起動時に加速Ｇを物凄く感じる。
それに対し京成3000はB1→P5一気に入れられてもスゥーっとＧの力が上がっていく感じ。
この違いはなんだ？

>>167
おいおい、京成はいくらなんでも貧乏だからってそれはない
京成は京急など同じく加速力は首都圏でもいいほうなんだけどな
たた、足回りに金がかかりすぎて箱のほうはイマイチなんだよな
ちなみに、3000形の椅子の座りごこちは山手線よりいいと思う

0系
デビュー当初は0.96km/h/s
のぞみ登場後1.2km/h/s

>>168
ちょっと言葉が悪かったな。
BVEで例えれば小田急のほうは釣り合い（Ｇ）ゲージの伸びが速くて不快度ゲージが上がるが、
京成のほうは釣り合いゲージがゆっくり伸びていって不快度ゲージがほとんど上がらない。
という意味で書いた。

>>166
京王5000のツリカケのやつが、直列から並列に渡ると
300Aから600Aに一気に跳ね上がってたよ。
ツリカケに電流計って珍しいし、面白い針の動きするなと関心したっけ。

>>171
電機子電流を表示してるのか、架線電流を表示してるのかの違いもあるよ。
架線流入電流だと並列になれば２倍になるし、電機子電流表示だとほぼ一定のはず。
直列弱界磁モードなんてヘンテコなのがある小田急車はややこしいのだが、
あれは箱根登山鉄道入線時しか使わない筈だから変わらない

せっかくだしカキコしておこう。
EF81＋ﾄﾜｲﾗフル編成、引き出しを除けば約0.75km/h/s (実測)

うちのカミさんが「巨人以外の何処が勝っても良い」というアンチ巨人派なんだが、
ＴＶ観戦すると巨人が逆転して勝つというジンクスを強く感じていて、
巨人が追い上げ始めると勝たしたくないといってチャンネルを変えてしまう。
たかがエバったウヨ新聞屋のくせに「たかが選手の分際で」とは何事だ！と莫迦オーナーにカンカンなのだ。

並列投入直後の加速が良いと感じるのは同様の観測体感「感覚」の様な気がするねぇ（ｗ

>>173
前スレだかに、EF66ブルトレとスカ線113が同時発車したときの記録があったな。
80km/hくらいまではほぼ同じだが、それを超えると66の方がぐんぐん加速してく、
とあった。

ほんと？
EF66の低速での力は65(＝81)と同レベルのハズなのに…
俺が計測したトワイ編成はフル加速じゃなかったんだろうか

養老鉄道600系の加速度はどのくらい？
抵抗制御で1M2Tの編成があるが。
近鉄1800系は1M2Tで1.8km/h/sしかなかったが。

>>177
以前乗った限りでは2.0km/h弱程度だった。
1M1T編成・1M2T編成とも同程度にセッティングされているみたい。

むかし一度だけ常磐線快速に乗ったことがある。
都内で飲んでからタクシー乗って安孫子の友人宅に泊まり、初電で安孫子→上野を利用した。
15両の103系というのも驚いたし、エメラルドグリーンの塗色にも驚いたが、
なにより安孫子発車時の暴力的な加速度に衝撃を受けたんだ。
日曜の初電だからなのか、ガラガラだったが二日酔い気分が吹っ飛んだ。
「ＪＲでこんなの有り得ねぇ！！」みたいな。
15号車に乗ったんだが、ホームを離れる間際には東海道113・211では有り得ない速度感覚だった。
いつまでもぐんぐんぐんぐん引っ張られる感じ。
俺は、「何も車内放送がないがこの電車暴走したのか！？」とマジで酔いが醒めたよ。

あの103系はMT構成と加速度はどうだったの。
12M3Tの3.5ぐらいかね？？
ＪＲであれほどの強烈な加速感を味わったことはないんだよ。

10M5T

>>150
なんだ10M5Tだったのか、がっくし。
もっとMが多いかと思っていたが…
やはり酔いが抜けていなかったようだ。

1000番台なら12M3Tだったんじゃね。

>>179-182
常磐快速線の103系で8M2Tの編成は消費電力が大きくなりすぎるために1ユニットだけ力行を無効にして電制だけ利くように細工されていた。
15連だと12M3T（編成出力で110kW*4*12=5280kW）になってしまい変電所が飛んでしまう。

阪神ジェットカー
乗ってる限りは90km台（各駅停車専用かつ平均駅間1,1kmなんで営業最高は96km）の加速もいい感じだけど、
回送時とか100km台だしてそうなとこの加速を体感してみたいもんだ。
設計最高は110kmだし出せない事は無いし。

近鉄21000系以降の特急車の加速力は異常
起動加速度は京急より低いのに120km/h到達時間だと勝っている

>179
>12M3Tの3.5ぐらいかね？？
ﾕﾆｯﾄｶｯﾄ無しのﾌﾙで2.87km/s

>185
>近鉄21000系以降の特急車の加速力は異常
使用環境が普通じゃ無いから
連続33‰を120km〜110Kmで登る訳だから

103-1500は4M2Tで加速度2.7km/h/sとのカキコを以前見たような気がするがそんなもんかな
1000Nや2000の通常時の加速が2.5km/h/sだからそれより加速がいいということになるが

>>187
103系、地下仕様は｢何かがおかしい｣からなｗ
ちなみに１Ｍ１Ｔで2.0、３Ｍ２Ｔで2.3

３Ｍ２Ｔ？

>1000Nや2000の通常時の加速が2.5km/h/sだからそれより加速がいいということになるが


????????

>>158
>>159
鉄ﾌｧｿに東武直通485の紹介記事が載った際に、4M2Tで1.55km/h/sと出ていた。

>>191
そんなもんでしょう。

>>189
山手線÷２
計算上の話だから２両ユニットは関係ない

>>191
つまり往年の食堂付12連なんかだともっと下がる訳だ

高加速する＝限流値UPするスイッチって付いてるの？デスク上にあるタイプや、
M側配電盤に配置されてるのは関西なら阪急などで見るけど・・

西日本の103系は限流値増スイッチONが定位だが、どのくらい向上する？

どこだったか忘れたけど、「加速制御 →高」とかいうスイッチが
付いてる電車を見たことある。

ヲタ急には「低加速」なんてスイッチがあったな。

http://homepage3.nifty.com/c6217/2002A.htm#066
質問：　加速力を増加させるために「限流値増」のスイッチがありますが、583系
などはこれを使用しているのですか？　(2005-09-28）
質問：　運転室に見える「限流値増」スイッチがいつも「入」になっている形式が
あります。この編成は加速力が大きいわけですか？　　　（2005-09-28）

　「限流値増」のシステムは、編成中の一部が故障して力行不能となった場合、
�@遅れを最小に留めるため、�A勾配での起動に備える、の二つの目的でモーター
電流を所定より大きく設定するものです。モーターには無理がかかりますが
一時的な応急措置なので許容されています。
　また、スイッチを入としても直ちに作用するのではなく、編成中のユニットの
ひとつが力行不能となったとき活きる条件となっています。したがって運転士が
いつでも自由に使用できるものではありません。
　スイッチを常時入としているのは、故障発生のとき自動的に作用することと、
使用すべきときに運転士が失念することが多かったためです。故障で頭が
いっぱいになっているとき、定められた手順を落ち着いて行なうのは難しく、人間
とは弱いものだとも思います。他人事でなく自分でもいろいろと思い当たります。

西日本の113は110km対応工事の時に限流値ＵＰも施工されてるが、実際どれくらい加速が上がったんだろうな

>>198
このHP、113系のモーター限流値が350Aになってる理由が間違ってる。
モーターに負担がかかるためとあるが、111系に合わせたためが正解。
JRになってから限流値を上げた車両がある（西日本に限らず東日本でも）。

走るんです　Ｅ２１７Ｇ車　２０９系のような滑り出しはＧ車では快適に
思えるのだ　Ｇ定期で通勤の妊婦さんにもやさしい

E217系
公称加速度は2.0km/h/sだが4M7T時の実効加速度は1.9km/h/sしかないらしいが
しかも4M7T時に限流値を自動的にアップする機能付き。

95kW4M7Tでその数字ならむしろ凄いと思う。
実質200〜250kWくらい出てるんだろうね。

あまり目立たない存在ではあるが、メトロの03系（Ｖ車）と9000系（特に9101Ｆ〜9115Ｆ）は侮りがたし。
相直先の東急線内での走りは03系（Ｖ車）・9000系≧5050系・Ｙ500系の感がある。

>>202
実測2.2km/h/sというのが旧スレに上がってる。
この値は１ユニットカットで地上に出る30/1000の勾配抵抗を微妙に上回って、
信憑性の高い値。∵２km/h/sとして１ユニットカットだと1km/h/sだから
30/1000勾配を登れない。
限流値増スイッチでも操作する可能性はあるが、2.2km/h/sもあり得る値。

そのときのモータ出力は公称１時間定格95kWの倍余ですね。

>>205
東車の公称モーター出力は大嘘だもんねぇ
実力が気になるｗ

>>206
その辺は１時間定格と、家電並みの５分間以下定格の違いでしょう。

篭型誘導電動機の回転子には、事実上電流上限を規定するブラシ＆コンミも、
温度上昇を規定する絶縁物もないから、過熱しても傷める部分が無く、
急加速の30秒間、急減速で同程度を過負荷にしてもせいぜい１分、ユニットカットで２分耐えれば
あとはパワーが入らないから「嘘」というより、実質の定格の決め方が運転実態に合わない問題だと思います。

３分間定格で230kW、１時間定格で95kWとか有るんじゃないでしょうかね。（そうじゃないと走れません(w)）

E217って公称スペック値より明らかに加速いいよな・・・

２１７の９５ｋｗて連続定格表示でないの？
一時間定格に換算すると１２０ｋｗ位になるが

スレと関係ないが更新車は停止直前に吊り掛け音が聞こえる
のはオレだけ？

数分間なら200kW超えも可能だが、1時間だと95kWしか耐えられない。
モーターまで走ルンですクオリティ全開ですな

直流モーターの定格出力は連続定格なの？

>>211
1時間定格
新幹線は連続定格だったはず

>>212
合ってる

>>210
１時間も200kw出し続けるってどこの新幹線だよw

つまりWMT102なんかは５分定格とかだと幾らになるんだろうな

>>210
起動から最高速度でノッチオフするまで何秒かかるかという問題なんだよ。
だから５分間とか３分間定格で考える局面が出てくる。走るんです底角じゃないよ(w

新幹線は多摩川鉄橋から名古屋まで２時間近く基本的にノッチオフ無しで走る前提なんで連続定格で規定するんでしょ。
直流モータでも基本は同じだけど、ブラシが過電流に弱く、巻き線の絶縁が高温に特に弱いんで
篭型誘導電動機のような極端な過負荷の使い方ができないということ。

同じエンジンでも、船舶用なら連続でフルパワーを出すけど、
乗用車用だと、そんな踏み込まないで最高速度を維持できるでしょ。
だから瞬時出力として小型でも最大出力を大きく採れる。

209系から30分定格が採用されたﾊｽﾞ
それまでは1時間

>>211-212
そう言えば直流モーターの連続定格表示て聞かないな
海外にはありそうだが

>>215
試作の９００番代とか２１９の試作も
１８０ｋｗ表示になってなかったけ？

東武8000系
冷房化で加速度が落ちた（2.5km/h/s→2.23km/h/s）
103系は限流値アップで対処したが。

>>217
あれの秩父鉄道内での他車を牽引して回送ってどんな感じだろ。最大1M11Tか。

>>216
そもそも219系って何?

>冷房化で加速度が落ちた
クーラーってそんなに重いの？

クーラーもそうだが、大容量MGも重たい。

>>219
ググれカス

>>218
東上線の8000を本線に回送する際、先頭に秩鉄ATSをつけた2両固定をつなぎ
後ろにつなぐ回送車両も自走します。
回送車がブラシレスMGの時は停止させますが。

>>222
つまりウソ電ということですね、分かります。

>>41
このような実測値ってハンディGPSでも測れます？

>>225
ストップウォッチじゃ駄目なのか？

近鉄1230系や1430系
VVVF車なのに加速度2.5km/h/sは低い

京阪3000系
3M5T化で加速度が2.6km/h/sに落ちた
10000系は2.8km/h/sだが。

813系
1M1Tと1M2Tで加速度が異なる。
1M1T:2.63km/h/s
1M2T:2.0km/h/s

>>227
8000とかと併結しまくるから抑えてあるんだろ
本気verの数値とは思えない

>>214
ダイヤ乱れ時とかの事を考えると、5分ぐらいだと厳しい
と思うのは気にしすぎ？

>>231
５分も加速続けたら何�`出る事やら…
勾配線なら別だが、そういうのなら設計時に織り込んでおくだろうしね

５分も本気加速し続ける可能性があるから近鉄特急車はあんな大出力なんだろ
という事だ
それを考えると、DMH17の５ノッチ５分制限からして、あやつはエンジン単体ならともかく、車両システムとしては180psは５分定格ということになる（80系気動車だけは10分定格）

>>233
DMH17は火事になるから真剣だよなw＞ノッチ制限
あれは80�`台後半以上では定格over運転になるらしいが

>>232
回生ブレーキのことも思い出してあげてください

>>235
回生ブレーキは、フルパワーの場合は停止ブレーキで短時間だし、抑速ブレーキの場合には
非常に低出力で済むので、５分間定格を大きく変えるほど大きくは影響しないみたい。

発電ブレーキの場合に、起動抵抗器の何倍もの抵抗器が必要になり、
車種によっては「発電制動用抵抗」というのを積んでる。
それとの混同じゃないかい？

30％弱界磁

補償巻線なんか使わないのが漢だ。

複巻添加励磁

>>236
通常時なら加減速の間に惰行や停車が挟まるから問題ないけど
間を置かずに加減速を繰り返す可能性を考えて、5分という点が気になった。

札幌の地下鉄ってそんなに加速いいと思わないんだけど

>>240
その懸念はあるけど、回転子の損失でみれば、銅損は電流^2依存で最大電流ばかりだときついど、
鉄損は主に回転数比例だし、ましてトロトロ運転時は軽負荷で損失が少なくて済むから問題が起こってない、ということじゃない？

OER,KTRの朝の平行線ダイヤ運転なんか、10km以上の距離を45km/h程度で徐行してるから問題にならない。
　そりゃ最高速度と停止を間断なく繰り返せばやばいでしょうが。

九州直通用のN700がオールMだな。
1両あたり1220kWという新幹線史上最高出力。

京急新10004連　1449・1453
155kWの4Mという化け物
どんな加速を見せるのだろうか？

>>244
1両あたりの出力が620KWで、東武100系の600KWを超えて（新幹線を除くと）日本一達成！
てか何でオールMにしたんだ？3M1Tで十分なはずだが。

>>39
近鉄の新青山トンネルは22‰だよ。旧青山トンネルが33‰。
でも長谷寺あたりに今でも33‰の長い勾配がある。アーバンライナーに乗っていても、110km/h以上を維持して
ほとんど速度を落とさないから勾配と気付かないくらい。
逆に33‰下り坂の方が制動の関係で速度が遅い（95km/h制限）のだからすごいよな。

>>245
1両辺り600kWなんて、何も東武おすぺのみならずいくらでもあると思う。
オールMなのは1C8Mと1C4Mが混在するより1C8Mで統一した方がメンテが楽だからかと。
これも良く使われる手法。

>>246
青山トンネル事故は、その勾配で100km/h以上まで加速して突っ込んだんだよな・・・

単純にモーターの出力で言えば
地下鉄用の車両はかなり大きい

新幹線以外での最強は、
223系(４個Ｍ車)、207系などの880kwかな？
編成出力だと普通だが

M車1両当たりってこと?
なら北の789とか近鉄21020系の230×4の920kwが最強じゃないか？

1両あたりの出力＝モーター1個あたりの出力×1編成あたりのモーターの個数÷編成両数
で計算するとE217系の11連は95kW*16/11=138.18kWで、VVVF車で全国最低の部類に入るが。

訂正
95kW*16個/11両=138.18kW

>>244-245
京急の新1000はシーメンスの機器を積んだ編成も電動車比に関係なく
(連続定格)190kWのモーターを使っているけど性能は揃えてあるね。

小田急4000形は何げにハイスペック。
6M4T、5.65のギヤ比で190kWの主電動機を積む。
相鉄9000系より高出力・高性能。

京急旧600形
旧1000形とほぼ同一性能？ながら加速度が2.3km/h/sしかなかった

>>251-252
連続定格では、最低だね。

>>250
近鉄車のモーターは実際の出力より1割下げて公表しているから、
21020系は実質的には255kw×4の1020kwになる

>>257
1350Ｖ定格で出してるんだったな

三菱のモーターは1割減で書かれてることが多いように思う。ヲタ急とか。

直流モーターでは
近鉄の特急が180kWで
通勤型だと近鉄3000と都営10-000の165kW
が最大か。

683系は245kW。
1M2Tが基本だから1両あたりだと980kw。

>>260 100系・200系新幹線の230kWを忘れてはいけない

シカセは次元が異なるから別扱いで。

近鉄特急が本気だせば０系くらい抜かしてしまいそうで怖いw

JR西321は1両に270kw×2台モーター、これでオールＭが基本だからある意味0系超えていないか？
西は変電所が糞だからﾘﾐｯﾀｰ掛けてるようだけど、ﾘﾐｯﾀｰ解除したらまさに通勤型新幹線じゃまいか？

789系最強

>>265
740kw／両の０系にどうやったら540kw／両、ギア比6.53の321系が勝つって？
まず200�`出ないだろ＞321系２個モーター車

あまり人気がないみたいだがキハ261系1000番台が地味にすごい。
1両あたり460PS×2≒677kWと在来線では最強じゃね？

>>260
阪急の3000系と5000系が170KW

何気に凄いのがいた
近鉄23000、6両編成で
1両200kw×4台、1両800kw×6両で編成4800kw
歯車比4:32

>>270
ＩＳＬは4M2T

メトロの4M6T車は高速域の加速はやっぱりダメダメですか？

http://www.fujiq.jp/dodonpa/
1,8秒で172km/h

今はなき789系の5M3Tがすごかったな。
140km/hまで約1分。

http://jp.youtube.com/watch?v=13qKkuXf5uc&feature=related

http://jp.youtube.com/watch?v=OVBd3Dxk1jk&feature=related

>>273
過去スレでも話題になってたな。
しかしドドンパは空気圧式。電動ではそこまで加速度は出せないかと。

205系5000番台
3.2km/h/s
相鉄10000系
3.0km/h/s
同じMT比1:1でもこんなに違う。
そもそも電動機出力が異なるが。

>>278
113･115系各番台
1.6km/h/s
同じMT比1:1(ry

>>277
加速度95.5km/h/s！！
重力加速度で言えば2.7G。

ニコ動で起動加速度300km/h/sの新快速があったなww

>>280
95.5km/h/sって凄いけど、G換算だと意外と低いんだな。

米空母のカタパルトと同じくらいなんだよな、ドドンパ。
あっちは2.7秒続くけど。
新型空母はリニアらしいから、電動でもリニアなら可能ｗ

端子電圧600Vで150kWな南海2001向けHS-262-ARとか（750V喰わせたら187kW）
750Vだけど170kWな大阪市交向けSE-146とか
直流直巻きならこの世代でもう在来線の必要上限に達している
戦後しばらく大出力がなくなったのはカルダン継手が場所を取るようになったため
南海2001形は単行可能な構造で、戦後も客車牽引のために3M編成を組むことがあった（国鉄乗入れ客車ぶらさげて3M1T）
大阪市交100形は２個モーター車、しかも標準軌。残念

大阪市交にも170kWなんて怪力車があったのか・・・けど2個モーターか。

ホシュ

201系は205系より加速度が高いってマジ？

>>287
それ聞いたことある。車体の軽量化と界磁添加励磁による。
何しろMT61はCADを駆使して無駄を切り詰めた新世代の電動機とか。

MT61とそれに関連する制御機類って国鉄末期のコスト切り詰め作品じゃん。

MT61形はCAD駆使の新世代どころか、当時MT46形の一部を絶縁強化して…
MMは補修・加修をしっかりやれば結構長持ちするぞ。

名鉄SR車
オールMなのに2.3km/h/sしかない

>>291
110km/h到達時点でも2.3km/h/sを維持


なわけないか。

名鉄は高速域の加速が良いですよ。

マイナーだが、京都の地下鉄東西線。
発車する時、つり皮がぐいっと後ろへ引かれて、斜めになったままなのがはっきり分かるぞ。
一応諸元表では3.3km/h/sとなっているが、体感的にはかなり高加速だと思う。

>>290
その話ちらほら耳にするけど、マジなの？

瞬間最大加速！！

阪急6300系
加速度2.4km/h/sは阪急一加速が悪い

電車のモーターってトルクはどれくらいあるんだろか？

>>297
近鉄6000系列と特急用の16000系は2.3km/h/sしか無い。当然近鉄一加速が悪い

>>298
？
どういう基準の話？

>>300
モーター単体でのN·m。

>>295
素人考えでは、MT46よりもMT61のほうが高速回転で使われるから
少なくとも各部を補強しなきゃいかん(=それなら新しいのを作ったほうがはやい?)と思えるけどな。

ギア比3.5の151系が主電動機回転数上160km/hが可能だと思ったが、
これでもギア比5.6(811系)に直せば100km/hにしかならない。

>>292
>>293の通り、１００ｋｍ/ｈまで５０秒以下で加速し、１２０ｋｍ/ｈまでは１分程度で到達。

１２０ｋｍ/ｈ走行時では並列段なら弱め界磁に入ってなくても
上り勾配でない限り更に加速してしまう。

>>303
テラ新幹線ww
弱界磁最終段の平坦線均衡速度は一体…

TDK825だったっけ? 定格2400rpmってのも凄いな。

亡き7500系は平坦線均衡速度が180km/h位だったでそのモータを使用した
1030系ならギヤ比変えてなければそれ位は出るのでは？

小田急NSEも平坦線均衡速度170km/hだったね。

近鉄特急は200km/hだせるという噂が…

西武2000系はギア比5.31、MT比6M2Tで起動加速度2.6km/h/s。
尚且つ高速域の加速は103系並に鈍い。
一方101系はギア比5.73、MT比4M2Tで3.0km/h/s
高速域の加速も格段に良い。

西武101系のオールM編成は限流値を絞って加速度3.0km/h/sにしている。
それどころか弱め界磁率も変えられている。

303系
恐らくJR最強？の加速度3.5km/h/s

>>306
4.93 ->4.86
まぁ1200系が4M2Tでちょっと他のSRより加速いいので、付いて行けるよう落としてる

札幌の地下鉄南北線で運転席間近に乗ったら、
加減速時にドアの隙間を流れる空気の音がすごかったｗ

785系
uシート車組み込み前（2M2T・1M1T）：2.0km/h/s
uシート車組み込み後（3M2T）：2.4km/h/s

>>315
ダイヤの速度種別がＡ６０
785系の速度種別がＡ７５だよね。
昔の編成のときのダイヤはＡ４４

今は789系の2Ｍ3ＴでもＡ６０なんでしょ。
まじすげぇ

ところでＭＴ比半々になった海峡の789系の速度種別
ご存知な方はいますか？
A７５のまま変わってないのでしょうかね？

>>315
2M3Tって1000番台だよね？
A６０もあるとは知らなかったｗ

日本の地下鉄を低加速にした元凶である103系は東西線、千代田線、福岡市営地下鉄でしか走らなかったのに、他社もほとんど3.3になったのが不思議だ。

789系って在来線最高性能の電車だよな。
辛うじて相手に出来るのはスペーシアくらいか。

80系4M6T
加速度1.25km/h/s

ツリカケ4M6T歯車比2.56としては優秀な数字だ。

>>318
3.3では遅いということを言いたいのか？

3.3も、3.5や4.0に比べれば遅いのは事実。
東西線も加速度4.0を目指していたが、国鉄のやる気のなさのせいでその夢は実現しなかった。

>>315
785系は（車両性能上は）A72

阪神の初代5001形は試運転時に加速度8.0km/h/sを叩き出したことがあるらしいが

>>325

電圧上げまくった!?

近鉄のラビットカーも５．６をマークしたんだっけか。

>>825
まあ外国の路面電車だとそれぐらいの加速の車両もあるとかないとか

>>328
立ち客が大丈夫か気になるところ…w

4M6TやらのM車比率が低い車両は何かしら不安で仕方ないなw
急に急勾配路線に転勤になったらどうする気だwww

4M6Tといえば06･07系

>>330
一般に、急勾配路線で10連も要るんですか？
サハ全部脱車して4M2Tで都落ちとかね。

>>332
一般に、地下鉄は急勾配路線です。

ジェットカーのあの急激な加速はなんか気持ちいい
5001は45ｋｍ/ｈで弱くなるけど5500はずっとあの加速だから最高

>名鉄のオールM車はなぜか加速がショボイ。
＞7000系や5300系で加速度2.3km/h/sしかない。
＞限流値を上げればもっと高く出来そうだが。

限流値をあげるのは名鉄の場合かなり無理があると思いますよ。
なぜならモーターが高速定格バージョンだから。定格が２０００とか
２４００RPMとか・・つまり界磁の低速トルクが細いのを無理してるから。
オールM方式パノラマ７０００でも７５ｋｗ　５５０Aの電流で
で２・３しか出せていないですから。８００Aなど一寸ぐらいならOkでし
ょうが営業運転では定格オーバー確実でしょう。


＞306 ：名無し野電車区：2008/12/03(水) 15:11:28 ID:Tlk9y5AQ0
＞亡き7500系は平坦線均衡速度が180km/h位だったでそのモータを使用した
＞1030系ならギヤ比変えてなければそれ位は出るのでは？

パノラマ７５００の平衡速度は机上のものと思います。名鉄はS３２製の
５０００でさえも平衡速度は１５０ｋｍと記載していますから。
実速度１８０ｋｍの速度を出すにはモータが６０００ｒｐｍ程度
なければならないのでそれは一寸無理かも。７５００はギヤ比率
が４．９と高いギヤですから界磁制御を巧みに操ってもこれも高
速には不向きです。
ということで・・・７５００で１５０ｋｍ程度　５０００で１３０ｋｍ程度が
実釣り合い速度でしょうね。

＞小田急NSEも平坦線均衡速度170km/hだったね。

パノラマ７５００よりこちらの方が真実味があります。
東洋電機社史に書いてありましたが、SE車が１４５ｋｍの樹立後、
こだま型で１６３ｋｍを達成後、さらにテストした結果１７０ｋｍ
をマークしたと書いてあります。NSEは定格２４００RPM
の高速定格モータである上補償線は使用しないにもかかわらず
３５％の弱めであるので走ったら出してい可能性は充分あります。

＞２. ０ｋｍ/h/sec　２分１１秒
＞４．０ｋｍ/h/sec ２分８秒
＞ホーム０発進でホームから５０ｍ位離れた出発信号機までのタイム
＞２．０加速を上げても３秒しかかわらない
＞電気は食うし　レールも車輪も磨耗する
＞やたら加速を競っても意味なし！！

こういう発言はコウヤマを思い出させます。１０３系などを復活させないで
ください。

しかしこのような彼の発言は見事　事実にくつがえされました。
民鉄のVVVFは１８５ｋｗのIGBTで加速度３・０以上、
釣り合い速度１２０ｋｍ以上を標準化としました。
山手線も加速度３．０を標準としました。加速度は充分
あげるべきなのです。京急もIGBTでさえM車の比率を上げ
ています。

かっての京阪スーパーカーは急行の停車駅より7駅も多くとまり
たった5分しかかわらないというすばらしい業績をあげていました。

低加速は時代遅れです。

東京スカイツリーの立地は最強だ！

★東武伊勢崎線　押上駅　直結
★都営浅草線　押上駅　直結
★東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結
★京成押上線　押上駅　直結
★東武伊勢崎線　業平橋駅　直結

上記「５路線が終結する」スーパークロスジャンクションの真上にそびえ建つ。
この立地の素晴らしさは、新宿駅や池袋駅に直結する百貨店に匹敵する。
今の東京タワーよりもはるかに立地は良い。

古くからの江戸市街地にもごく至近だ。
国際観光都市、浅草からもわすか１ｋｍ！徒歩１５分以内で散歩がてらで行ける。

★東武伊勢崎線　浅草駅　徒歩
★東京メトロ銀座線　浅草駅　徒歩
★都営地下鉄浅草線　浅草駅　徒歩

こんなスーパー凄い立地に建てられるのに、なぜか辺鄙なところだと思われているのが不思議だ。

★ＪＲ総武快速線錦糸町駅　徒歩
★ＪＲ総武緩行線錦糸町駅　徒歩
★東京メトロ半蔵門線錦糸町駅　徒歩

半蔵門線で錦糸町からも一駅。歩いても１.４km徒歩２０分だ。
三越前や大手町・渋谷からも乗り換えなし！
都営浅草線なら日本橋や東京駅（宝町）や銀座や新橋や浜松町（大門）や新幹線の品川からも一本で行ける。

想像を絶する観光名所になるのは間違いない。

10-000形
地下鉄車両なのにその気になれば120km以上でも走れそう

韓国KTX
0.7km/h/sは0系よりも悪い

>>341
ブルトレ以下だなｗｗ

>>341
0系の当初値が１．０km/h/sだった。
というのを念のため書いておかないと、俺は知ってるぞ自慢に堕してしまう。

>>342
ブルトレのどんな編成が加速度○○なのかね。
様々有るのにそういう書き方はない。
初代あさかぜ20系○○両をEF５８で引き出すときか、EF66か。６両をDD51か、条件がまるきり違うじゃないの………。

近鉄の初代ビスタカー
特急型なのに加速度3.0km/h/s

東急5000も結構いい走りしてる気がする。確か出た当時京急新鮮といい勝負と聞いたけど。

>>343
たしかに書き足りなかったな
EF81＋24系10両、少し登り勾配のカーブ発進
…の条件で0.75km/h/s＋α程度(実測)だったよ

>>344
それはTc-T-Tcを外した4連での話?

>>344
近鉄の特急車は青山峠を100km/hOVERで走破する性能が要求されるからね。

近鉄ビスタ１って125kwモーターだよね
4M3Tなら凡庸な加速･高速性能のはずだ…

>>338
おまえは昔のオレだったのか　ｗ

213系0番台の1M2T編成
わずか1.4km/h/s

スーパーサルーンゆめじ
2M1Tで2.0km/h/s
同じMT比、同じ足回りの211系5000番台は2.5km/h/s

711は1Ｍ2Ｔで1.1km/h/s だっけ？

>>352
221系4M4Tで約2.0だからなぁ
｢ゆめじ｣は限流値落としてるのかな

＞近鉄の初代ビスタカー
＞特急型なのに加速度3.0km/h/s
＞それはTc-T-Tcを外した4連での話?
＞近鉄の特急車は青山峠を100km/hOVERで走破する性能が要求されるからね。
＞近鉄ビスタ１って125kwモーターだよね
＞4M3Tなら凡庸な加速･高速性能のはずだ…

僭越ながらお答えします。
10000系ビスタは4M3Tで　釣り合い速度135ｋｍでございます。
33勾配での釣り合い速度は85km。
電気車の科学の資料で見るとオールMなら145kmと書いてあります。
2M3Tではさすがに加速力なども低下するようですが釣り合い速度は
125kmとなっており、2M3Tでも参宮急行の2200の性能を下回っては
いけないという厳命の元に製作されました。

>>354
ゆめじは鋼製車体でハイデッカーだから車体がかなり重いんじゃないか？
このせいで1M2Tにすることが出来なかったとか・・・。

>>353
その代わり定格速度は70km/h以上だったかと。
登場当時、駅間の長い北海道で客車や気動車と一緒に運用するには、丁度良かったのかもね。

>>356
確かにゆめじが213系じゃなくて211になったのは鋼製の影響だろうけど、
いくら重そうな(？)ハイデッカーにしてもＭＴ比で劣る221に完敗するような性能になるだろうか…

(221だって鋼製だし)

>>358を訂正
＞221に完敗　→＞221に並ばれる

保守

ツリカケで最も加速度の高かったものは何だろう・・・

小浜線の125系
1.2km/h/s

>>361
単行の電機。

>>362
大出力モーターの割にはとろいんだね。
かなり絞ってるんだろうな。

>>363
電車だとどれだろう・・・

純粋な電車とはいえないかもしれないが
京阪の80系とかは、67‰の坂を越え
路面電車となる区間もあるためか
3.2km/h/sの加速度があった

>>365
吊り掛け･エアサス･回生常用の化け物だよなw

また乗りたい‥‥

やっぱり京急のツリカケ車一族（230・400・500形等）じゃないかな？上り列車で横浜を発車
するとき、まずＪＲ（国鉄）に負けてなかったし。また、東急大井町線に走っていた3450形
も侮りがたかった。60ｋｍ/ｈくらいまでは8500系とほぼ同等の加速度を発揮していた。

ちなみに京急230の前身の湘南デ1は3､2

京急400や500も150Kのモーターで2M1Tだから3程度はあったはず。逗子急行でも時速100キロ運転を晩年までしてたし

ロングおじさん著のカラーブックスに確かに3.2km/h/sって書いてあった。
でもこれは単行時の数字だと思う。

いわゆる「東武形」と呼ばれる東武3200形がES系制御装置+97.7kWで
230形とほぼ同じ足回りだけど、あっちは1M2Tとかやってたから鈍そうな感じがする。
3000に更新されてからは弱め界磁撤去で全く駄目 orz

京急や阪神のようなチンチン電車系のところは
つりかけ　でもは加速度は高いのです。
つりかけ　というのは大体駆動方式ですからね。

因みに湘南デ1（京急230）は、郊外電車でもあったから時速90以上は出たはず

一度でいいからつりかけの地下鉄に乗ってみたかった

>>372
ロンドンなら今でも走ってるんじゃない？ｗ

地下駅とかでまだないかな？
凄い響いて面白いぞ！

>>374
名鉄瀬戸線

近鉄6800系（ラビットカー）
加速度・減速度が共に4.0km/h/sだった
以前は減速度が4.5km/h/sだったが他車と併結するため下げられた

近鉄ラビットカー　６８００系

車体　２０.7ｍ　車幅　２．7ｍ

基本編成　MC＋MC
自重　　　　約３１〜３２T
主電動機　三菱電機製　MB３０３２S　直流直巻補極付

出力　　　　　７５ｋｗ　×４（１両）（９０ｋｗ表示は３７５V換算時）　
定格電圧　　３４０V
定格電流　　２５０A
定格回転数　１６００PRM
許容回転数　４５００RPM
最弱界磁率　４０％
ギヤ比　　　　６．０６

制御装置　　力行　永久直列　１９段　（並列段はなし）
　　　　　　　　界磁段　　４段
ブレーキ　　電気ブレーキ

車両性能
加速度　　　４・０ｋｍ/h/S
減速度　　　４・５ｋｍ/h/S
定格速度　４３ｋｍ/h
最高速度　約１００ｋｍ/h

20m車で75kWオールMって余り例がないね。
他に東武DRCくらいか。

昔の直接制御式の路面電車はハンドル操作によって加速度が変わる
しかしいきなりフルノッチ起動するとブレーカーが作動してしまう

都電なんか今も7ノッチの手動加速式だったな。

EF66牽引の「富士・はやぶさ」はどれくらい？

>>364
名鉄600系の601と602が最初は４個モータ−で出て来た。何かTcぶらさげる予定でもあったのだろう。
あれどんなもんだったんだろう？知りたいがもう４０年も昔

>>377
＞　出力　　　　　７５ｋｗ　×４（１両）（９０ｋｗ表示は３７５V換算時）　
＞　定格電圧　　３４０V
＞　定格電流　　２５０A

定格電圧　　３４０V×定格電流　　２５０A　＝　８５ｋWになるのに、どんな動作で７５ｋW出力？

＞　制御装置　　力行　永久直列　１９段　（並列段はなし）
？モータ４基を永久直列の１単位にしてると言う意味で、M車２両だから２群で直並列制御をしてるのと違う？当時の標準回路だよ？
×（並列段はなし）　だと思うけど。

加速度4km/h/sを実現するには、並列フルステップ速度を30km/h台前半にして、弱界磁で高速域をカバーしてるのだろうし、
「並列段はなし」という注が外してるんじゃないかと思うんだけどね。違うかね〜？

・340Vも250Aも入力です
・モータには効率と力率があります

6800系に関しては2Mユニットのモ6800形のほかに増結用として1M方式の
モ6850形が製造されており、これで直並列制御を行なおうとすると750V耐圧
のMMが必要になりますから永久直列で不思議はありません（実際には
原因と結果が逆――永久直列だから1M車ができた――だと思いますが）。

同時期の永久直列接続車としては5年後の1962年に登場した東急7000系
（東洋車）があり、こちらはMM8個直列14段+弱メ界磁4段でした。

>>384
●直流に「力率」はないぜ。強いて言うなら100%

●75kW375Vモータは４極で回転子が重ね巻構造だったが、これを波巻き構造結線の回転子にすると倍電圧の750Vになる。
　そんな場合は２基永久直列1500Vの２組の直並列制御が多かったはずだけど。
機関車だって750V６基を、全直列、３基直列×２並列、２基直列×３並列といった制御が多かった。

例外は小田急ロマンスカー3000系などが直並列制御をしてない様だ。あれは起動回数が少ないし軽いし。

近鉄21020系
MT比1:1で加速度2.5km/h/sは通勤車並
しかし33‰均衡速度118km/hという化け物

>>386
近鉄特急は化け物揃いです
12200-12120-12120-12120-12300
…みたいな組成で高速試験を是非ｗｗ

>>386
789系はそれを上回るんじゃないっけ?

383

電気車の科学によりますと６８００系はすべて直列段を使用することで
並列段でおきるタイムラグがなくなり直線的な加速をめざし、それを
実現したとされています。

６８００系は南大阪線ですが、大阪線にはラビットカーの名称はないものの
１４６０、１４７０系は加速度３・５ｋｍ/h/sの高加速車でした。
こちらは直並列制御をしていました。

＞同時期の永久直列接続車としては5年後の1962年に登場した東急7000系
＞（東洋車）があり、こちらはMM8個直列14段+弱メ界磁4段でした。

こちらは複巻モータなので分巻界磁を磁気増幅器で超多段制御するもの
でした。京阪２０００系スーパーカーと同じです。

＞近鉄21020系
＞MT比1:1で加速度2.5km/h/sは通勤車並
＞しかし33‰均衡速度118km/hという化け物

しかしVVVF　オールM　ACEの方がもっと出るような気がするけど。

>>391
出ます。

>>388
5M3Tの編成なら上かもしれない。少なくとも高速域は。
でもM比減らされた編成が増えてるからな。

スペーシアに青山峠を走らせたら、アーバンNEXTもエースも敵わないだろう。

＞スペーシアに青山峠を走らせたら、アーバンNEXTもエースも敵わないだろう。

スペーシア　は　１５０ｋｗオールMだけど　VVVFの制御周波数が低い
セッティングでは？　 それにギヤ比は少し高い。周波数を換えれば
もっと高速が可能でしょうが、そのままでは１３０ｋｍ程度でしょう。

>>391
22000はオールMだけどモーター出力は135kwだから、そこまで変わらない気がする。

まあ急勾配はオールMのほうが有利なのは仕方ないな。
近鉄21000もモーター出力はそこらの通勤車以下だけど素晴らしい登坂性能だしw

＞近鉄21000もモーター出力はそこらの通勤車以下だけど素晴らしい登坂性能だしw

２１０００のモーターはMB３０２０系の改良版みたいで
あまりぱっとしないね。弱めを３５％まで許しているのは良いけど。

>>398
モーターは並でも、オールＭだと化け物になるな

起動加速度5.5km/h/s位で最高速度110km/h位の車両作れないん?

>>400
321系を４基モーターにしてオールＭ編成組んだらどうだろうな
営業運転にガンガン投入したら変電所がぶっ飛ぶけど

＞動加速度5.5km/h/s位で最高速度110km/h位の車両作れないん?

加速度６程度なら世界にあると思いますよ。中には８なっんていう
化け物電車もあるらしい。

シカゴ地下鉄は約５km/h/s。最高速度も１００ｋｍ程度でるらしい。
加速度４程度は世界の常識です。旧ソ連の地下鉄の加速度も４
程度ですからね

日本の場合、営団地下鉄は各線を加速度４に設定したい強い意向でしたが、
それを阻止したのは国鉄１０３系でした。日比谷線だけが４をキープ
していました。

高度成長期、でも本当はまだまだ貧しいんだという感じが伝わってきますね。

日比谷線の3000系に残っていたリコ式つり手（使用しないときはバネで固定されていた）
につかまって4ｋｍ/ｈ/ｓの加速に耐えるのは体が変によじれて辛かったな。

＞日比谷線の3000系に残っていたリコ式つり手（使用しないときはバネで固定されていた）
＞につかまって4ｋｍ/ｈ/ｓの加速に耐えるのは体が変によじれて辛かったな。

そのようなコウヤマ的発言はやめにしましょう。
３０００系は超多段式制御のスムースな加速で私はそのような経験はまったく
ありませんでした。
むしろ加速度３・５の京急旧１０００系の方は体のねじれを感じます。

JR四　7000系
一両単行なら3km/h/sくらいだぞ

誰かEF65単機の加速度出してくれｗ

>>406
1M2Tだと1.8km/h/sに低下

>>407
自重、走行抵抗、起動引張力から割り出せ
ただ、進段が間に合わない可能性大。故に飛ばし進段して最大加速度は得られない

449 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/12/27(土) 13:06:25 ID:pR0S2IvF0
>>448
東急5000だと約60km/hまで加速度が3.3km/hを維持するね。
70km/hまでは20.5秒、90までは29、100までは35、110まで42。

一昨年、富士ぶさ（２レ）に乗った際、名古屋発射時に信じられないような
鋭い加速をお見舞いされた。とにかく、乱暴な起動・ノッチUpの感触がガンガン
伝わってきて、他の区間とは全く違って低速域から丸で電車並みの加速。
EF66は高速域なら電車並みの加速することは知っていたけど、低速〜中速域で
あんな鋭い加速を体験したのは初めて。米原からずっと起きていたので、
寝ぼけていたわけではないんだけど・・・。

去年２レに乗った時に同区間をよく見てみたけれど、下り坂でもなさそうだし、
名古屋発時の加速も普通で他の区間と変わらなかったし、一昨年乗った２レは、
多分運転士が限流値をうｐするなり何なりして、意図的に限界加速力を試したのだと
思うけど、一体あれは何だったんだろうか？
因みに機関車はEF66-50号機ですた。

>>411
66の定格引張力って65と大差ないんじゃなかったっけ
だから｢65の弱界磁定格速度(72�`)｣までの加速力も65／66で大差ない
…ってのが俺の解釈なんだけど、間違ってたら指摘頼む

>>412
過去の運転士のレポでは、起動から50Km/hまで加速するのに、
EF65は１分。EF66だと45秒だって書いてあった。
勿論、丁寧に起動しての加速だろうけど。

>>405 そのようなコウヤマ的発言はやめにしましょう。
偉そうに・・・京急1000形は普通のつり手だろ？お前は列車の進行方向に対して自由の利かないリコ式つり手に
摑まってラッシュ通勤した経験がないからわからないだけだ。

>>412
定格引張力はほとんど変わらないよ。で、変わらないのは定格の引張力だから、EF65は全界磁の45km/hまでで、
66の方は72km/hまでその引張力が持続する。から、66と65で加速が変わらないのは45km/hまで。

>>407
計算上は7km/h/sくらいいくんだよなｗ
でも>>409が言うようにその速さじゃ進段しないから、やっぱり2km/h/sちょっとくらいなんじゃね？ｗ

C62-29は、橋梁の強度試験の際に、
確か単機で3.2km/h/s位逝ったと読んだことがある。

>>412
粘着限界が加速減速限界で、軸重制限１６トン＋許容差５％の６軸で、計１００．８トンというのがF65、F66、F200、F210共通だから、
低速時の最大加速力の差は、粘着限界以内での進段滑走制御性能とセラジェットなど滑走防止装置の差と言うことになる。
それ以上モータのトルクがあっても滑走してしまい牽引力を発揮できない。
だから「低速域では」大差ないという評価で妥当。
（EF210のみ優れた滑走防止装置のため、高性能と言えそうだが）

F200だと定格速度の84km/h前後以上から定出力領域の設計だが、
その粘着限界上に動作設定があればF66あたりだと出力比例で55km/h以上から双曲線で落ちるはず。
だから72km/hでは55km/hに対して速度反比例で牽引トルクが小さくなってると思うんだが……。
（定出力領域というのは「速度×牽引力」が一定値ということで、速度と牽引力が反比例関係の直角双曲線になる領域）

で、どの速度まで粘着限界で加速できるかは、最大駆動トルクがどの速度まで粘着限界を上回った設計になってるかで違う。
手動進段の機関車とは違い、電車では滑走限界内のトルクが普通だから、
抵抗制御電車で言えば、並列全界磁フルステップ速度以上から弱界磁フルステップ速度までが定出力領域。
　滑走限界内でトルクを設定していれば、最大出力は、どの速度から定出力領域
（＝弱界磁領域＠DC or CVVF＆スベリ増領域＠VVVF）の違いに帰着。

「機関車」トルクにこだわるのは、機関車は操作の仕方次第でμ＝０．３前後とか、とんでもなく大きな粘着係数を示すから。
　1200トンの列車を25/1000勾配で引き出せる（JRF　EF200瀬野八勾配起動試験）というのは、
μ＝(1200+100.8)*(25/1000)／100.8＝0.323 以上に相当！
　84km/hで6000kW出力、自重100.8トンという値から同様に粘着係数μを算出すればＰ＝Ｆ*Ｖ　であるから、
μ*１００．８*ｇ*（84／3.6)＝6000kW　となり、μ＝3.6*6000／9.8*84*100.8＝０．２６０　で電車でのμ想定値の２倍以上〜３倍近い値だ！　
（電車は粘着係数0.113程度(4km/h/s)を想定して、その値で滑走しないトルクで設計されている）

加速度スレだからどうかいてもOKだけど

正直電気機関車の加速など語っても・・・それより

＞ 東急5000だと約60km/hまで加速度が3.3km/hを維持するね。
＞70km/hまでは20.5秒、90までは29、100までは35、110まで42。

はや〜。阪神JETCARなみやね。

BART
4.8km/h/s

215系
重たい車両で211系4M6Tと同等の1.7km/h/sを出してる

>>420
モーターは同じでも限流値を上げて加速力を同じにしている。
ついでに１２０ｋｍ/ｈ運転のため弱界磁率を下げている。

>>418
E217があんなに小さなMT比で加速度2.2km/h/sを定常的に出せ、
両国の急勾配を１ユニットカットで登り切れる理由は、＞417の様な試算で解決するんで、
密接に絡んでる。

測ってみたら出たぞ！とか、仕様書にはxxx km/h/sになってるぞ、という話題だけじゃつまらんだろ、青少年。

>>422
>>417みたいな、難し〜い内容の方が勉強になるから好きだわ
他にこんな｢研究スレ｣(？)あんまり無いからね

軽く間違えてるけどなｗ

>>418
頼むからレスアンカーつけてくれ
どこのレス番から引用してるのか分かりにくい

http://www.nicovideo.jp/watch/sm4295401
何でコレが貼られてないんだ？
電気機関車牽引だぜ？　これ。
日本の鉄道はみんな下がれ！　だろ。

それも、おせじにも鉄道が発達しているとは言えない
チェコだぜ？

>>426
電車ん中で見て吹いたやんけｗｗｗｗ

151系
1.3km/h/s

↑MT比1:1時

阪急3100系
120KWモーターでMT比半々で加速度2.6km/h/s
しかし冷房化後高速域の加速度が鈍って支線区に追いやられてしまった

＞阪急3100系
＞120KWモーターでMT比半々で加速度2.6km/h/s
＞しかし冷房化後高速域の加速度が鈍って支線区に追いやられてしまった

阪急と言うのは加速度2.6というのが好きだね。3100は宝塚線用だったけど
神戸線、京都線の2000　2300　も2．6　
現在ではvvvfの性能が圧倒的だけど、VVVFのない当時の阪急車は中速度〜高速
域の加速が圧倒的だった。
特に神戸線の3000　と　5000　は東芝170kwのモータで抜群の走行性能
でした。

東武5000系
1.6km/h/sは関東の私鉄で最低？

２０９ー１０００
とＥ２３１系ー８００
って３.３もあるかな？
体感で明らかにメトロ車に
劣る気がするんだけど。

>>432
ツリカケを比べちゃいかんよ・・・
ビデオ見ると2km/h/sは出てるけどね。

>>433
小田急1000（地下直や各停運用車）なんか209-1000より加速悪いと思うよ。

789系1000番台は結構性能が良いと思う。
加速度が丁度いい配分なのか乗り心地も良いし、車内に聞こえる走行音は静かだ。

>小田急1000（地下直や各停運用車）なんか209-1000より加速悪いと思うよ。

小田急って地上線区は加速度は２・７で統一されていたように思いますが。

東武 6050系
130kW MT同数 歯車比5.31 出足は鈍いけど、80→100km/hまで20秒で加速するのは、
上記スペックから考えるとちょっと凄くね。

>>437
8連の1081Fと1091〜1094Fは最初から3.3で固定。
ここ数年は4+4で各停運用に入ってるものも3.3になってるよ。

それでも3.3と言うにはずいぶん加速悪いような気はするが。

JRQ813系
150kW MT同数だったころ 歯車比6.5(車輪径860mm換算6.90) 出足は鈍いけど、80→100km/hまで14秒で加速

京急700形
2.7km/h/sがボトルネックになり晩年は大師線に追いやられていた

南武支線の205系1000番台
限流値を下げないと3.8km/h/s位出てしまう？

>>442
２Ｍかww

＞それでも3.3と言うにはずいぶん加速悪いような気はするが。

ふ・・ん。9000系がでたときは３・３！３・３！と派手に
PRしていた尾多急であったが　ふたをあけてみると・・・
地上でが２・７だったのががっかりで　うそつき！
と思った。その路線で尾多急はまたもや　うそをついている
のと今でも信じているわけです。ハイ。

ヲタ灸はカタログスペック通りに出てないことが
多いような気がする。ラッシュでの酷使のせい？
昼間の快速急行もダイヤ通り走れずイライラする。
3000形だってカタログスペック通りなら東急5000系
並の走りをしてもいいくらいだがもどかしい。
4000形はMT比が6:4なので加速がいいって聞いたけど
本当？乗ったことがないんで。

>>445
スレチだが
ダイヤ通り走れないの部分については、
乗客が乗り降りもたもたしすぎ、駆け込み乗車乱発、もあるのでは。
ドア再開閉のタイムロスは結構馬鹿にならない。

>446

だから　BART　のような高加速車が必要なんですよ。

たった1駅で１０秒程度しかロスしないから変わらない・・などとのんきに
構えていると６駅で1分の遅れとなるわけなんです。
走行性能を　BART　や　JETCAR　みたいな車両にそろえると変電所が
どうの、エコに反するみたいな意見がでますが確実に1区間で５秒〜１０秒
稼げますからタイムロスを確実にとりもどすことができるわけですね。

もっとスジ寝かせればいいだけのこと。簡単だよ。

札幌市営地下鉄南北線の5000系は確かに起動加速はいいんだが、
起動の瞬間がグイっと急すぎて危なかった

阪急はマスコン操作でわざと加速度を低くしている。
1ノッチ起動して2秒間保持後ノッチを進める。
たまにフルノッチ起動する運転士がいるが、これをやると特に5100系の場合衝撃が強くなってしまう。
8000系だとジャーク制御が働く？ので特に問題ないが。

編成の総出力とMT比ってどっちが重要なんですかね？

昔、東急2000系がデビューした当時、

ラッシュ時の2000系急行が田奈〜青葉台の

上り勾配で80キロしか出ないのは、

故障なのかと焦ったという話を知人の

運転士がしていたのを思い出します。

ちなみに、8500系では100キロは平気で

出たそうです…

今は、時代がまた進んだから、出力で

カバーできちゃうのかな?

中央線の加速が悪い（´・ω・｀）

座席に少し工夫して、せめて加減速9.85m/s2位でマッタリ進もうよ。

>>451
編成出力なんてどうでもいいだろｊｋ
115系3連(2M1T)と113系12連(8M4T)とどっちが加速いいんだよ

＞昔、東急2000系がデビューした当時、
＞ラッシュ時の2000系急行が田奈〜青葉台の

東急２０００系？？？？？

東急６０００　か　東洋７０００の、間違いでは？

>>451
170kwの6M4Tでそこまで性能悪いのはちょっと信じがたいけど、
この場合は出力でもMT比でもなく、ギヤ比の問題ではないかと思う。

>>452 座席に工夫して底が抜けるようにしてボットンと自由落下か

>>453
言葉は不正確なんだが>>451は田都での例なんで、いずれも10連。まぁ、質量あたりの出力のことを聞いているんではないかと。

高加速にする場合は空転のしにくさからM比率が高いほうが有利といえば有利(メトロの4M6Tで3.3km/h/sはかなり苦しいかと)
高速での加速を期待する場合には出力が高い方が有利かな
(起動直後は定格出力に対しかなり絞ったパワーしか出していない)

朝ラッシュ時などダイヤが過密しているときは電圧降下によって加速度が下がる。
さらに、乗車率によってもいくらか差が出る。

>>458
たまたま電圧が1300近くまで落ちたんだろうね。

歯車比7.07、6M4Tとはいえ通常なら8500に劣る速度域はないと思うよ。
起動も実測3.5くらいあるみたいだし。

田都って電圧が不安定だよね。起動時はすぐ1400位になっちゃうし回生
入れれば1600オーバー。
編成短いせいもあるけど東横だとそういう光景はほとんどないけどね。
(それでも稀に電制飛ぶけど)

age

age

E233-0番、まだ3.0km/h/s出してないですよね。

加速度の低い通勤電車萌え

>加速度の低い通勤電車萌え

そんなもの存在しません。

>>464
京王7000界磁チョッパ車4連単独時（もしくは4+4の8連）。
どう高く見積もっても2.0km/h/sの加速・・・
まあ、最近は走ってないけど。

京成AE100形
特急形のくせに3.5km/h/sは異常

＞４６５

起動加速は低くても５０秒程度加速が落ちなければOK。

>>466
AE100ほど加減速の激しい有料特急は他にあるのかな？

>>468
トータルで見れば近鉄の方が速くね？
AE100ははっきり言って近鉄では使えないだろう？

>>469
近鉄乗ったこと無いから分からん。速いのは近鉄なんだろうけど。
京成は一駅1km未満でカーブも多い箇所があるし。
直線も2km以上は無いし。

>>468
小田急MSEが3.3km/h/sの特急になると思ってたのに、
実際は地下鉄線内でも2.4km/h/sでしかなくて残念。AE100の敵ではないなあ。

>>464
107系の起動加速は酷いと思うよw

>>464
ああ、こういうのか
Tc2791-Tc2581-Mc3791＠名鉄築港線

>>472
西武鉄道にも昔2M4Tでしかも釣り掛けのやつがあったはず

2代目501系

>>464
名鉄6000系が2.0km/h/s@0-60km/hだったと思うが。

>>467
それは100km/hでも2.0km/h/sってことなので実現したら恐ろしいと思うぞ。
100km/hで2.0km/h/sをクリアする車両ってほとんど存在しない気がする。
N7(ry

ミャンマーでは元名鉄のLEカーに客車を連結して2M4Tで運転していたりする。
しかも20km/h程度しか出ないらしい。

>>476
ｺﾋから譲渡された600PS＋直結３段のキハ182-200でもって北斗星客車を引っ張り回しそうだな。

話が脱線ｽﾏｿ・・・

HOTになってきましたね。

＞AE100ほど加減速の激しい有料特急は他にあるのかな？

京成の車両がすべて３・５に統一しているから特急
とはいえ鈍足になれないのでしょう。

＞トータルで見れば近鉄の方が速くね？
＞AE100ははっきり言って近鉄では使えないだろう？

33勾配を常時110km以上で飛ばせるような大容量で安定した
出力のモーター、また　特急が特急を約2分間隔で追いかけるような
条件でも安定した加速など過酷な条件を要求される近鉄にはかなわないよ。
しかし京成は近い将来160km/h運転する。こればかりは近鉄もまったくお
手上げだね。

＞小田急MSEが3.3km/h/sの特急になると思ってたのに、
＞実際は地下鉄線内でも2.4km/h/sでしかなくて残念。AE100の敵ではないなあ。

尾多旧は地上線区ではいきなり低加速になる。昔の2400　2200　2600
あたりの方が加速力はあったかも。

＞100km/hで2.0km/h/sをクリアする車両ってほとんど存在しない気がする。

そうですね。俊足名鉄の7500などでも120kmで1km/h/sだったから。

阪急2100系
100KWモーターで歯車比6.07、MT比1:1で2.6km/h/s
しかし設計最高速度85km/hが仇となり1985年に全車廃車

>>479
つ2154号

阪急はＴ車使い回すから、｢全車廃車｣はおかしい

>>478
小田急にこの前乗ったんだ、久しぶりに。
VVVFの3000はトロくて2.5km/h/sくらいしか出てなかった。
ところが8000に乗り換えたら普通に3,3km/h/s出てて、体感から違った。

小田急の地下鉄線内加速度２.４はどういう経緯で
地下鉄側の許可が取れたのだろうか？

＞100km/hで2.0km/h/sをクリアする車両ってほとんど存在しない気がする。

125kWオールMのアーバンライナーならギリギリクリアしそうだが。
35tの車体に100km/hで500kW/両出てれば1.85km/h/sになるはずだから・・・

>>478
AE100の編成質量288tって特急形の中で一番重いんじゃないか？
同期のスペーシアの編成質量は219.5t
何で、重いんだろう？

>>484
おすぺはアルミだよ。

>>479
大半が能勢電で存命

>>482
停車駅が少ないから2.4km/h/sでも問題ない。
それを言ったら大阪の地下鉄なんて2.5km/h/sしか出してない路線もある。

>>487
つ前方車・後方車故障時の救援連結・３５パーミル押し上げ条件

3.3km/h/sはないとこれが実現できない

>>488
地下鉄車の鬼加速は、｢他車救援のため｣が第一要因だもんな

それは加速がいい＝パワーがあるって意味でいいの？

阪急2100系
>100KWモーターで歯車比6.07、MT比1:1で2.6km/h/s
>しかし設計最高速度85km/hが仇となり1985年に全車廃車

もう少しましだったかも。1010系が90kw（600v）でMT同数で加速度
2・5　釣り合い速度が105kmでしたから。

>>489
500系8両が九州新幹線に入れないのと理屈は同じだな(片ユニットが死ぬと加速度半分になり坂で加速できない)
800系だと非常時は3.0km/h/sを出す

他車救援が必要なら地下鉄は全部モーター付けりゃいいよもう。
ラッシュ時にどうなるかは知らんがw

初期のカルダン車が萌えるな。
コイルばね、75〜110kW程度、加速度2.0〜2.5km/h/sくらい。
定格速度は高め。でも補償線がないから最高速はそんなに伸びない。

>>490
パワーといっても曖昧な言葉だが、ローギアードでトルク重視という意味ならそう。

>>494
それなら末期の釣りかけ車の方が燃える。
名鉄三河線直通急行が本線をぶっ飛ばしていく風景が頭の片隅に。

>>488
６００００は通常走行時３３‰他編成押し上げ救援、ユニットカット時の
勾配起動ができないが、高加速スイッチを取り扱うことで非常時のみ
加速度３.３相当のトルクが出せるということでＦＡ？
>>493
地下鉄初期の頃は高加速のため電動車の比率が高く、オールＭ編成も珍しくなかった。
今のＶＶＶＦ編成はトルク制御の技術が進歩してＴをはさんでも加速度３.３が
出せるようになった。
オールＭ編成でも必要に応じて限流値を押さえるかモーターカットすれば
それほど消費電力は増えない。

>>488
ちょっと違う。
千代田線に関して旧営団が提示していた数値は3.0km/h/sで、必ず3.3とは限らないよ。
203系は3.1程度でしかないのに千代田線へ乗り入れが可能。
東西線05系にも3.0の編成がある。

小田急60000に関しては、恐らく平時は性能を抑えているんだろう。

デビュー直後の201系900番台
150KWモーターで8M2T
かなり強烈そうだな。

150kWは回生に耐えるためで、力行時はフルパワー出してないのでは。
Wikipediaにそんなこと書いてあったようなきがす。

パワー小さいと回生時にモーター電圧が架線電圧を上回ってしまうからな
(回生時チョッパは昇圧装置として働き降圧はできない)

>>501
モーター電圧が架線電圧を上回らないと、回生できないんですけど…

車輌のスペックよりも変電所のスペックにも左右されるからな・・・
JRW321系はフルパワー出せばかなりのものらしいが変電所のせいで103系性能+αに抑えられているw

>>468
近鉄の新型特急は起動加速度が2.5くらいあるのに、100km/h以上でも1.5くらいあるからね。
でも実際の営業運転で加減速が激しいのは京阪特急だと思う。
カーブだらけの線路ながら、短い直線で一気に加速し減速。京阪8000系は出力も大きいし車体も軽いからすごく加速がいい。

>>502
ごめん言葉が足りなかったな
回生時にモーター電圧は架線電圧より低い場合があるが、チョッパ装置で昇圧して架線電圧より高くする。
モーター電圧がすでに架線電圧より大幅に高い場合、チョッパは昇圧しかできないので
架線に戻す際の電圧が高くなりすぎる。

201系の場合は多少高すぎるくらいでも回生できるように抵抗をいれるようにしたが
それだけでは限界があるのでモーター側の対策も必要。

＞近鉄の新型特急は起動加速度が2.5くらいあるのに、100km/h以上でも1.5
＞くらいあるからね。

起動加速はひかえめだけど近鉄は高速域は爆走。
京阪は各駅停車でも加速度は低いけど京急的な走りを
している。ノッチオフすぐにブレーキのくりかえし。

京王6000〜9000、都営10-000は
稲城〜若葉台の33パーミルの勾配を100km以上で走っているが
これは結構すごいの？

MT60は高速域で回生を効かすために定格回転数（と定格出力）が高いけど
これはそのまま高速域での伸びが良いという事にも繋がっているよ
トルクは大して変わらんから、起動加速はあんまり良くない。

>>507
あすこは基本25‰、一部30‰じゃなかったけ？

京王8000と都営車は速度種別Ａ２５クラスでなかなか悪くないと思う。

MT60は低速トルクを細く、高速性能を重視した形だよな。
もちろん回生制動対策＝>>501

MT54で減速比4.82な113系等だと、100km/hでの電動機端子電圧は700Vを超えるからな。
4台直列につないだら2800V。
回生ブレーキってレベルじゃﾈｰﾖっていう問題が出るのは明らかで
弱め界磁を使って90km/hで1800Vまで押さえ込んだのは評価できる。

4台直列から2台直列につなぎ変えられれば、MT54でもおもしろいモノが出来そうだが
ただでさえ高価なチョッパ装置の定格電流を2倍に増やす必要があって、ボツった。

>>510
203系は回生ブレーキ時は全界磁。
このため高速運用には不向き。

ところでE233の加速はJR車の中だと意外とトップクラスだったりする。

意外じゃないです

10-000の場合回生ブレーキはブレーキ抵抗も無く
一定の弱界磁らしいんだけど高速域での回生は
どうなっているのか気になる。

>>497
＞地下鉄初期の頃は高加速のため電動車の比率が高く、オールＭ編成も珍しくなかった。

当時はモータ出力も100kW以下で小さかったしな。

>>514
201系もだけど、電流値自体を絞り込む。
いわゆる高速絞りで、当然ブレーキ力が弱くなるので空制補足が必要。

>>516
発生電圧を抑える代わりに電流を増やしてブレーキ力を確保するみたいな
制御は出来ないの？

>>517
発生電圧を抑えるには界磁電流を減らすしかない。
直巻き電動機だから界磁電流を減るということは電流値自体の絞り込みを意味する。

複巻き電動機を使い、分巻き界磁コイルの電流を増減したり
界磁添加励磁制御を使い、電機子電流と関係なく界磁コイルの電流を増減できたりしないと
＞発生電圧を抑える代わりに電流を増やしてブレーキ力を確保するみたいな制御
はできない

ああ、回路構成を工夫したAVFやAFEのチョッパ制御は
自動で発生電圧を抑える代わりに電流を増やす機能が備わっているな。

>>518-519
なるほど。詳しいですね。
10-000の電流計を見ると100kmあたりでブレーキをかけた時に
約700A、60kmあたりで約1100Aでその後減っていきましたね。

281・681・683系
1.8km/h/s
VVVF車にしては低い

>>521
その割には高速域の加速が良くないような気がします。
起動1分で90km/hくらいにしかならない。
ほくほく線で160km/h出せるのが不思議です。

低速での加速が悪くて高速での加速が良いのは名鉄と北海道の721と731かな。

名鉄の場合は抑えているだけ。

駅間が短く高加速が要求される瀬戸線・地下鉄乗り入れ車は
本線とＭＴ比、出力、歯車比、車体重量もほぼ同一で３.０。
ＭＴ比同一、１７０ｋｗ、歯車比５.６５、車体重量も１両あたり
平均３０ｔ以上で加速度３.０は他社を比較してみると無理している気がするが・・・

160km/hに近づく頃にはトンネル入り口で130km/h制限がかかるんですね。わかります。

都営5300と10-000は地下鉄用車両としてはかなり飛ばしている部類だろうな

北の721は弱界磁がないからね。
併結相手の731もそれに合わせたんだろう。

>>526
Extreme独り言発見
多分、711と間違えてるし

>>527
どっか間違ってる？
なら教えて欲しいな。

>>527
>>522

>>526
721は弱め界磁こそないが端子電圧500Vの奥の手があるので
2M1Tの211と比べても中高速域では凌駕する性能を持っている。
起動加速も悪いとはいえ2M2Tの211や311と同クラスだしな。

>>516
そう言えば回生付きチョッパ車にかぶりついてると、
高速からの制動ではそんなに電流計の針は振れないけど、
60km/h辺りでぐっと上がって最も大きな値を示すことが多いように思う。

>>530
チョッパ車の電流計の場合
架線電流計なのか電動機電流計なのかで意味合いも解釈も変わる。

その車両の電流計が後者なら
＞高速からの制動ではそんなに電流計の針は振れないけど、
＞60km/h辺りでぐっと上がって最も大きな値を示すことが多い
はAVFやAFEチョッパの素の挙動だ。

つまり定格速度あたりで一番電流が大きくなるという事？

>>532
全界磁の定格速度ではなく、弱め界磁の定格速度で、だが
その通りだ。

>>531
そういえば、チョッパ車の場合、
電流計が抵抗制御と同じ1000Aまでの目盛りで最大600Aくらい流れるタイプと、
2000Aまで目盛りがあって、最大1200Aくらい流れるのとがあるけど、
計る場所が違ってるのかな。

>>534
その車両の出力を言ってみろ
単MなのかMM'構成なのかも。

例えば、東武10000系 140kW 2000Aタイプ
西武2000系 130kW 1000Aタイプ

>>536
電気子チョッパ車の話をしていたのに
どっちも界磁チョッパ車じゃねーか。
抵抗制御車なんだから電動機の最大電流を基準に決めてるだけだろ。

10-000は165kw 編成出力3960kw 電流計は2kAまで

>>536
120〜150kW級だと375Vで定格電流が400〜500Aクラスだから
250%乗車すると800〜1000Aくらいまで流れちゃうのかもね。
抵抗制御車だと、進段時に突入電流があるし。

>>537
もちつけ

>>538
うぃきったら定格電流490Aって書いてあったので
250%乗車のときでも針が振り切らないようにっていう配慮なんじゃないか？

阪急6300系、定格140kWに対して高加速スイッチを適用し
減流値が440Aから600A弱に増加、最高800A流れる様子を撮影したメモ
http://www.nicovideo.jp/watch/sm5091336

>>539
ちょっとまて
100%乗車時の編成の質量を100とすると
250%乗車時は250になるのか?

>>541
150人が平均55kgが8.25t
それが250%だと20.6tになるから
車体が25tだと
100%→33.3t(100)
250%→45.6t(137)
くらいでしかないな。

まあ「1時間定格電流での加速度」と「起動加速度」及び「起動時の電流値」は別物だから。
定格電流値→(60)
という可能性は否定できない

電機子チョッパでも直並列制御している車両はあるんだろうか？

781系
公称加速度不明だが定格速度が85.7km/hと異常に高い

弱め界磁ない代わりに電圧375Vのところを500Vまで上げてるから定格速度が高くなるんじゃね?

>>543
加速時は直列(2P4S)
回生時は並列(4P2S)
をMT54でやったらMT61はいらなくね？とか妄想していた頃もあった。

他に聞くとこ思い付かないんですが…、
空気ブレーキの質問って、スレチですよね？

電機子チョッパ車は弱め界磁の時に界磁に並列に抵抗を入れてるんだよね？
これを抵抗の代わりにチョッパ装置に出来ないのかな？
これなら界磁チョッパと同じように界磁を無段階に調節できると思うんだが。

>>548
界磁に並列に入れてる抵抗（分流抵抗）に流れる電流の量を
チョッパの通竜率のよって自動的に増減できるようダイオードを挟んで構成した回路を
AVFチョッパ（自動可変界磁チョッパ）と言っていますな。

採用車両は・・・まあググってくれ

メトロ7000がそうだけどチョッパは絶滅寸前。

>>550
当たり前だけど新規採用はもう無いしな。
通流率の増加とともに弱め界磁になって加速力が鈍るのを打ち消すために
電流値をゆっくり増加させていく制御方法が斬新。

加速

201は低速域の加速が悪く、高速域の加速が良い。
205は低速域の加速が良く、高速域の加速が悪い。

>>553
中央線と山手線の違いだな

鉄道ファン誌で、72系の起動加速度が1.6との記述を見かけましたが、
それって113系(1M1T)と同じ…

(吊掛だから同じ土俵じゃない気もしますが、)72系だとギア比も｢超高速ギア(笑)｣ですが、高速域での加速ではさすがに113系(1M1T)の勝ち…ですか？

>>553
201は大阪環状線の運転士に嫌われている

釣り掛け車はモーターにダイレクトに振動が伝わるために回転数を低くしなければならず、そのために低ギア比にせざるを得ない。
通勤型の73系でも歯車比は2.87で新幹線車両並み。
唯一の例外は東武5000系で4.16だが。

4.13

小田急5000は走行中にノッチオンした時にも断流器から大きな音がする。
あと都営10-000はノッチオフした速度によっては断流器が2回鳴る。
この点が変わってると思うんだがどうなんだろう？

>>559
113系も再力行時に断路器の音するよ

再力行時に音がするのは直列から並列に渡るとき。

電気子チョッパ車で停車してドアが開いた後に2秒位チョッパ音が鳴る時がある。
予備励磁らしいのだが詳しいことは不明。

>>562
回生前に予備励磁するなら分かるが
停車中に何を予備励磁するんだろうね？
コンプレッサーとかなら分かるが。

メトロ05系では第14編成だけ加速度が3.0km/h/sと低い

MT55、1:6.07
MT54、1:4.82
オールＭならどれくらい出るんだろうね

>>565
たとえオールMでも減流値を絞れば加速度は落ちる。
変電所の能力によるとこもあるし。

まあ103系のオールMなら加古川線・播但線で走っているが。
113系のオールMも山陰線にまだいたような。

>>566
下げるのは出来ますもんね
実力が知りたい…ｗ

113･115系のMc-Mcはフチの他、ヒネ･オカ･セキにも

リミッター解除時の３００Ｘ（編成出力１２０００ｋｗ）
の加速性能ってどんなもんだったんだろうね
（実際には高速域で最大出力発揮してたんだろうけど）

>>565
超単純に考えれば、軽くなっただけ加速度は上がる。
(Mの重量+Tの重量）/Mの重量　倍ってとこだ。
MT55、1:6.07で3.7km/h/s
MT54、1:4.82で3.0km/h/sくらいじゃないか？
103系や113系の定格引張力の数字があれば、計算で出せるけど

>>568
ざっくり加速余力を計算したら恐ろしい数字が出た
1.59km/h/s@300km/h
0.57km/h/s@400km/h

起動加速度が2.5km/h/sでも270km/hまで加速度一定（空気抵抗で少しずつ目減りするが）だぜ？
なんじゃこりゃ

MT55のオールMといえば、119系(1両編成)もそうだな

ただしアレは永久直列で、制御器も独自のものだから特性が違う可能性がある

>>568
サンクス
東海の白いのは（ｒｙ状態だったんですね。
将来、車両入れ替わりが進んでＮ７００が
ロ―エンドになった時の新幹線ってのも凄そう。

中央快速線の103系は101系に合わせて限流値を下げていた。
通常は冷房車で空車300A〜積車470Aのところ290A固定で使用していたため101系よりも遅かったとか。
201系投入時にフルパワー設定に変更していれば101系よりも先に撤退することはなかったのに

あの頃の中央快速はぬるかったからな。

ttp://club103.kokuden.com/135.jpg
これを見ると東海道線の113系は8M7Tで加速度が1.1km/h/sしかないように見受けられる
JR化後限流値を上げたらしいが。

>>574
MT54、4.82の1M1Tって1.6km/h/sじゃなかったっけ

＞通常は冷房車で空車300A〜積車470Aのところ290A固定で使用していたため101系よりも遅かったとか。

たった290Aなんて・・・加速度2　もでないね。ｗ
変電所事情や保守事情がそのようになったのかもね。

＞201系投入時にフルパワー設定に変更していれば101系よりも先に撤退することはなかったのに

これはフルパワー設定とは関係ないかもしれませんよ。

都営5300系の5327編成の加減速性能ってどれくらいあるの？

クモヤ93
158KWモーターで歯車比1.735
加速悪そう。

>>578
吊掛だからな
しかもオールＭ

>>487-490>>497-498
亀だけど起動引張力メモしてあったのを思い出したので
空車：9.47kN/MM
定員：10.91kN/MM
非常高加速：19.61kN/MM（10km/hまで）

>>578
歯車比1.73で175km/hというのは、72系(2.87)が約105km/hで走るのに相当。
計算してみるとなんてことないけど、爆走シーンを見てみたかったな。

>>563
名古屋市営3000形も時々してるの見る。必ず断流器のズバン音で終わるので主回路だな
あれも4M2T設計のところオールMでリミッターしてるらしい。本気見て見たいな
>>581
名鉄のAL系は3.21なのに一部車種は電制使って105km/h認可あったので相当ぶん回してますな

>>582
それは、TDK528電動機がネ申だったからです。

営団3000系・東急7000系
4.0km/h/s

153系2M3Tってどのくらいだった?

>>585
1.2ぐらいかな(適当に推測)

東急8500はどの程度の加速力があるのかな？
京急の1500、600程度はある？

>>587
3.3km/h/sはあるかと。ただ中速域までの伸びがない。

阪神の初代5001形でTDK-857A搭載車は歯車比8.17という超ローギアード仕様
VVVF車で一番歯車比が小さい車両は営団05・06・07系4M6T車で7.79だが。

>>589
小さい→大きい

589

それで？

個人的に近鉄シリーズ21の加速力はなかなかのものだと思う。関西の新車の中でも上位に入りそう。

>>592
むしろ関西は他が糞過ぎるんだよな。
京阪3000とか阪急9300とか南海8000とか

223系0番台
2.1km/h/sは新快速時代の221系に劣る

>>594
まさか
2M2Tでそれか？
まぁ抑えてるならなんぼでも低くはなるが

>>587
8M2T、3M2Tとも3.3km/h

>>595
元1M2Tだからな
今でも2.1km/h/sのままだ

>>596
4M1Tな。

>>597
運転曲線は1M2Tのままなのかね
まぁ引き直したところで、特に今の阪和線じゃ、何も変わらないだろうけど

>>586
低っ。
そんなんで良く修善寺まで入れたな。

>>600
MT54＋1:4.82の1M1Tで1.6、2M1Tで約2.0だから、
MT46＋1:4.21の2M3Tだとどうだろなぁ…

>>601
成田線の103系2M3T(2本併結で4M6Tになる事もあった)も気になる。
ホリデー快速おおみや運用時は北小金-南流山の坂も登ってた訳で。

>>600
まぁ某運転士の手記に故障で2M8T運転した話もあるので、絶対できない訳じゃないだろ

>>602
1.7km/h/sでは？
211系の2M3Tも同じ。

>>599
回復運転のためにも加速あげるとよいがな＞ハニワ223系

変電所が悲鳴上げるだろ。
既出だが。

それとも変電所の性能をアップしろと？
まあ、酉はお金持ちだもんな…ｗ

もし西が近鉄21020並の性能の車両を走らせたら変電所が吹っ飛ぶだろうなww

>>606
複々線の東海道・山陽本線とは違って阪和は複線だし
編成長も異なるから変電所強化は必要ないかもよ。
ワーストケースを考えると
東海道・山陽は12両の新快とＴ快が上下線で発車する、最大48両同時発車
阪和は8両の快速が上下線で発車する16両がワーストなので
求められる変電所能力はあまり大きくない。はず。

>>608
＞求められる(ry
つまり、今の変電所容量もたいしたことないかもしれない、と。

>>609
ピクの阪和線特集号を探す作業に出るか・・・
変電所容量が担当区域内列車数x編成出力の半分弱あれば
ブレーカーの作動条件である300%には達しないだろうからな。

メモ
223-0現行性能：8両2200kW前後
223Ｖ編成：4両+4両2880kW前後
223V編成リミッター解除3.3km/h仕様：4両+4両3520kW前後

>>610
乙です。

メモの223-0だが、
4M4Tで2200kwって、主電動機137.5kw使用
そんなに抑えてるの？何かの間違いだろ？

>>611
全ては3M5T時代に合わせてあるはず、はずだッという思い込みですわ。
電流計の読みから逆算することも出来て
50〜60km/hくらいで100Aくらいしか流れてなかったら
まあ150kW弱という計算になります。

容量がギリギリのラッシュ時はともかく、それ以外の時間は加速度上げる、っていうわけにはいかないのかな。
扱いが面倒そうではあるが。

Qの813みたく通常は最大性能だが、架線電圧低下を検知すると自動的に性能を下げる、という手もある

京王には高加速スイッチとかあるよな？

またそれか…

阪急の9000系は良いね。
高速向けの加速だから、今の最高速度だと物足りない感じです。
100�q/hを超えても加速力はあまり衰えず、グングン加速する。
最高速度130�q/hの区間に使用すれば有効だと思うが、現状だとオーバースペック
だと思う。

阪急車は昔から高速番長だよ。
一時期ぬるっぽくなったけど。

>>618　相変わらず「自称・高速性能」だけどね。
ガッ！と加速する訳でもないし、高速性も大したことない。

近鉄9820・京阪3000・JR321・JR223・南海8000・阪急9000・阪神1000
この中で性能を比較するどういう順位になる？

>>620
一概に｢性能｣って‥‥
なにで比べるかにもよるだろうに

>>620
一応各社のスペック
近鉄9820　起動加速3.0　主電動機185kW　3M3T　歯車比6.31　設計最高120km/h
京阪3000　起動加速2.8　主電動機200kW　3M5T　歯車比6.07　設計最高？？？
JRW321　起動加速2.5　主電動機270kW　3M4T相当　歯車比6.53　設計最高130km/h
JRW223-2000　起動加速2.5　主電動機220kW　3M5T等　歯車比6.53　設計最高130km/h
南海8000　起動加速2.5　主電動機180kW　2M2T　歯車比6.53　設計最高120km/h
阪急9000　起動加速2.6　主電動機200kW　3M5T　歯車比5.33　設計最高130km/h
阪神1000　起動加速3.0　主電動機170kW　3M3T　歯車比6.06　設計最高120km/h

加速性能といっても、
起動加速ならこの中では近鉄9820、阪神1000が3.0と高い。
高速域なら関西私鉄は俊足が多いが
この中では70km/hまで2.6キープで110km/hを超えても1.0以上ある阪急9000の加速度が高い。

ちなみに阪急5000系は抵抗制御車であるにもかかわらず9000系並みの走りをするからすごい。

>>622
乙です
阪急9000、何その高速ギアｗｗ
そりゃ高速域でも伸びる訳だわ

阪急5000も、別に峠も無いのに化け物モーターだものねぇ

西鉄3000系は結構無理してるような・・・。
175KWモーターで1M2T、加速度2.5km/h/sだが。
かつて存在した207系0番台の1M2Tの方がもっと過酷（155KWモーターで加速度2.7km/h/s、東西線の急勾配に耐えられないため2M2T化された）。

>>623
夙川以西は30‰以上の勾配が何カ所も

>>622
乙。変電所さえしっかりしていれば223系や321系はかなりの走りを見せてくれるはずなのにな。

大阪の地下鉄の車両が加速度2.5km/h/sしかない（御堂筋線・中央線・堺筋線除く）のは電気代をケチるため？

阪急3000と5000は同じ170kwのモータだが3000は補償巻線付(SE534）
5000は補償巻線無(SE542)なので実力は3000のほうが上。

>>628
コイルバネの振動もあって体感加速度は3000の方が上だが、
性能上も上というわけか。
京都線も、同じ6M2Tで比較して、3300の方が5300より加速が良いな。
爆音のせいもあるかもしれんがｗ

>>629
3300系は京都線独自形式、5300系は5100系の京都線verだから、
性能違うの当たり前だが…

>>630
カタログスペック上は3300(130kw)より5100,5300(140kw)の方が上。
5300は加速度切り替えスイッチがあって、本線では抑えているのもあるだろうが。

最近のV車はオーバースペックなものばかりだな。
200kW超も珍しくないし。
私鉄標準仕様も190kWなんて有様。
そりゃ規格策定の中心となった東急線に必要なスペックであって、
京急顔負けな加速度・高速度なんて必要ない路線も多いはず。

そんな俺は、150kW未満マンセー。

確かに、上毛電鉄や秩父鉄道の車輌にそのスペックが求められる事はないな。

>>632
相鉄・京阪の両9000系なんてどう考えてもオーバースペックだよな。

東急5000系　起動加速3.3　主電動機190kW　10連:5M5T/8連:4M4T/6連:3M3T　歯車比6.21　設計最高120km/h
東急6000系　起動加速3.3　主電動機190kW　6連:3M3T　歯車比6.21　設計最高120km/h
東急7000系　起動加速3.3　主電動機190kW　3連:2M1T　歯車比6.21　設計最高120km/h
京王9000系　起動加速2.5　主電動機170kW　10連:5M5T/8連:4M4T　歯車比6.07　設計最高120km/h
京王9030　　起動加速3.3　主電動機170kW　10連:5M5T　歯車比6.07　設計最高120km/h
京王1000系　起動加速3.3　主電動機160kW　5連3M2T　歯車比7.07　設計最高110km/h
小田急3000形1〜2次車　起動加速3.3　主電動機180kW　6連:4M2T(実質1:1)　歯車比7.07　設計最高120km/h
小田急3000形3次車〜　起動加速3.3　主電動機190kW　8連:4M4T/6連:3M3T　歯車比6.06　設計最高120km/h
小田急4000形　起動加速3.3　主電動機190kW　10連:6M4T　歯車比5.65　設計最高110km/h
西武20000系　起動加速3.0　主電動機135kW　10連:5M5T/8連:4M4T　歯車比6.31　設計最高120km/h
西武30000系　起動加速3.3　主電動機165kW　8連:4M4T/6連:3M3T/2連:1M1T　歯車比6.21　設計最高120km/h
東武50000系　起動加速3.3　主電動機165kW　10連:5M5T　歯車比6.53　設計最高120km/h
京急1000形1〜2次車 起動加速3.5　主電動機190kW　8連:4M4T/4連:2M2T　歯車比5.93　設計最高130km/h
京急1000形3〜5次車 起動加速3.5　主電動機190kW(125kW相当)　8連:6M2T/4連:3M1T　歯車比5.93　設計最高130km/h
京急1000形6次車〜 起動加速3.5　主電動機155kW　8連:6M2T/4連:全M　歯車比5.93　設計最高130km/h
京成3000形　起動加速3.5　主電動機125kW　8連:6M2T/6連:4M2T　歯車比6.07　設計最高120km/h
相鉄10000系　起動加速3.0　主電動機95kW　10連:5M5T/8連:4M4T　歯車比7.07　設計最高120km/h
相鉄10030系　起動加速3.0　主電動機95kW　10連:5M5T/8連:4M4T　歯車比7.07　設計最高120km/h
JR東E231系　起動加速2.5〜3.3　主電動機95kW　11連:6M5T/10連:4M6T/6M4T/5連:2M3T　　歯車比7.07　設計最高120km/h
JR東E233系　起動加速2.3〜3.0　主電動機140kW　10連:6M4T/6連:4M2T/5連:2M3T/4連2M2T　歯車比6.06　設計最高120km/h

>>635
GJ！！
京急の155kW＆全Mって化け物すぎｗ

やっぱり京急と東急はすごいな。

>>635
西武20000優秀だな

都営5300形　起動加速3.3　主電動機165kW　8連:4M4T　歯車比6.06　設計最高120km/h
都営6300形　起動加速3.3　主電動機180kW　6連:3M3T　歯車比7.07　設計最高120km/h
都営10-000形　起動加速3.3　主電動機165kW　8連:6M2T　歯車比5.31　設計最高120km/h
都営12-000形　起動加速3.0　主電動機120kW　8連:4M4T　設計最高120km/h

>>622と>>635＋>>639を見ると地域性が見えて面白いもんだな

それはともかく東急7000系は部品共通化のためとはいえオーバースペック杉だｗ

つまり最強の通勤車は209系って事で宜しいか？

>>639
12-000って120km/hまで出せる設計なのか。
100km/hすら出す機会はないだろうけど

東急7000系にはぜひそのスペックを活かしきった熱い走りを見せてもらいたい

120kW MT同数 歯車比6.07 加速2.5km/h/s 最高速度100km/h
こんな103系っぽいスペックの車が好きだな。

>>644
E217/E231に慣れちゃったら、時折切通を通る入出庫の１１３系や爆走NEXがうるさいの何のって、
特に橋上駅のフロアで蓋された領域なんかすさまじいよ。（大昔は「静かな車」だったはず）
ヲタ好みってのはそういう要素もあるからねぇ。旧車の爆音が堪らないバイクマニアとか(W

10-000も各停ではスペックを活かしきれてない気がする。

>>646
いや10-000は各停向きだろ。
70km/h以上出ると回生制動力が不足する

>>644
俺はその対極を行く名鉄7000あたりが良かった
70km/hまで抵抗制御し続けて2.0km/h/sキープとか正気の沙汰ではない。
直列指定起動からそのまま弱め界磁制御に入る、能力も消費電力も半減モードで
103系の4M4Tとほぼ同スペック・同特性になる。

>>635
> 西武30000系　起動加速3.3　主電動機165kW　8連:4M4T/6連:3M3T/2連:1M1T　歯車比6.21　設計最高120km/h[

目測だが、60-70km/hまでほとんど起動加速度を維持していた。怪物？

>>644
103系は車輪の大きさが違うから単純に比較出来ないんだけど
実質はDT21の5.6と性能面では変わらない

>>648
その代わりに高速域が伸びない。
この会社は高速性は余り重要視してないので。

というか関東でこれ以上のスペックを求めてるのは京急と東急ぐらいでしょ

山陽5000・5030系
編成によって加速度がバラバラ。
5000系4連：2.4km/h/s
5000系6連・5030系6連：2.8km/h/s
5000系に5030系のM車を組み込んだ編成：3.0km/h/s

>>651
京急は信号改悪でウンコになったぞ
あれならまだJR東の方がよっぽど性能が発揮できるわ

>>651
京急線内を走れる性能と一号線規格の両方を満足することが求められる
ＮＧＫＨ系列が最強か。
これに成田新高速が加わる。

ＮＴＫＨなのに、打ち間違えた…

>>644
名鉄6000系とか、1M1Tまたは2M2Tで歯車比6.07、最高速度100km/hか。
モーター出力は150kW、起動加速は2.0km/h/s程度だが、最高速度付近でうるさいだけで全然加速しないのは103風。

西武101もそうだな。

>>628
阪急3000系と5000系は、おっしゃるとおり、補償巻線の有無の違いがある。
弱め界磁率も確か違ったはず。65km/hあたりまで2.6は同じ。

5000系はリフレッシュ後は限流値をアップしたのか？3000系より圧倒的に加速が良くなった。
中速域で700A程度流しており、実質的には200kW以上で運行しているようだ。

103系1500番台
2.5km/h/s
地下鉄車両にしては低すぎ。
なぜこんな低性能車両を導入したのか・・・。
しかもホームドア・ATO非対応だし。

>>659
どうした？ｗ
103系の4M2Tとしては、ごく一般的な性能だが

心配するな
1000Nも2000も303も、通常はその性能だ。

>>659
？？？
ホームドア非対応なら地下鉄入って来られないはずだが

福岡空港で見たのは幻か？

>>662
103系の場合リモコンを使って手動でホームドアを開けなければならない

>>654
一度、これと京急2100を競わせてみたい

京成AE100形　起動加速3.5　主電動機130kW　8連:6M2T　歯車比5.25　設計最高130km/h

>>659
導入当時、筑肥線の列車密度が低く、回生ブレーキ付車両を投入しても
効果が望めなかった為。
国鉄末期で金のかかる車は投入しづらかった事も否めないが。

>>664
AE100って3700と同じ足じゃなかったっけ?

>>657
西武101はうるさいが高速域はつよいぞ。
稀に遅れ回復時に本気の走りを味わえる。
むしろ100km/h付近でうるさいだけで加速しないのは2000。

走る騒音　西武101系

今日近鉄大阪線の特急に乗ったら、オール22000系の8連だった。
おかげで狂ったような加速を体験できたww

>>661
>>659のことか？
どうみても2.5km/h/s ではないが。

>>670
スペック上は、1000N/2000:3.3km/h/s 303:3.5km/h/sだが
フル加速するのは、1分以上遅れているときだったと思う。
ふだんは2.5km/h/sでマターリ加速

福岡人ですが

乗った感じでは
筑肥線内では2.5、地下では3.3/3.5だと思う。
103-1500も3.3。

今朝乗ったメトロ8000系が明らかに普段以上の加速をしてた
遅れているようにも見えなかったが…

秩父鉄道300系 75kW2M1T 出力の割には結構いい加速だった。けど最高速は伸びない。

>>671
N1000が2.5とは思えないんだが。

質問、JR四国の6000って加速度幾つなの？

保守

地下鉄は大出力な車両が高い列車密度で走ってるわけだから
変電所容量も大きいんだよね？

保守

age

�@1時間定格75kW
�A10分定格100kW
�B5分定格120kW
�C非常時出力(1分間)150kW

通常�B状態で使用
歯車比7.07
MT同数
加速度2.0km/h/s
平坦線での釣り合い速度100km/h

このくらいのスペックで十分だ。

何線のどんな車両に充分なのか言って欲しいな

箱根登山鉄道

>>681
その所望性能、何ていう名鉄6000系？（やつは150kWx4だけど）
てか、今時１分定格ってもっとでかくないか？
例えば連続定格75kwの超古典モーターWH556-J6（ってモーターで言ってもわからんな。名鉄HL車の事）はシリ段入っても16.7‰登坂ならしばらく200Aを維持する事になる。つまり750V200Aで150kWを喰っている。入力と出力の違いはあるが、まさか効率80%なんて事はあるまい。
そしてこのスペックでMT同数、Mc30tにTc21tという超絶軽量車体（台車が激重イコライザだからね）ながら加速度は1.5km/h/sも出ないし平坦釣り合い速度100なんて北海道でもないと出せないだろう

久保田氏の本を出して計算してみた。
２両で60t(35t+25t)だとして平地で加速度2.0を出すのに必要な力は走行抵抗を無視して36336.24N
この加速度を60km/hで出せて欲しいなら、一般的な式からいくと、60km/hでの走行抵抗は2570.05N
合わせて38906.29Nの力（引張力）を与えられないとあかん。
これはモーター効率95%、駆動部の損失5%として641.363kWを要求する。モーター１個あたり160.34kW。
（ちなみにこの時、モーターの回転数は2616rpmだと思う）
意外な事に、40km/hでの走行抵抗より、起動時のベアリング抵抗の方が大きい模様だ。（30〜50N/tという数値が載っている。甘い30をとっても1800N）

>>681的には
「これくらいの性能はMT同数で75kWあれば出せるだろ。倍の出力がある名鉄6000は4.0km/h/s出せよ」
ということなのかもしれない

>>681は速度特性が書いてないので片手落ち。
加速度2.0km/h/s(0-30km/h)のように書かないとな。
重量も何も書いてないし（重量まで書いてあれば>>684氏のようにいろいろ計算可能）

>>685
名鉄6000は2.0km/h/sだが0-50km/hなんだよな。
最高速度は100km/hだが、平坦線釣り合い速度は120km/hを超えるし。
名鉄だと7000系の直列指定段が近いスペックになると思う。
歯車比以外は。

歯車比なんてモーターの都合なのです
交流モーターなら高回転（同じ出力なら低トルク）にして小型軽量化が図れるからギア比下げて回転数上げます。
60km/hで定格出力出したいなら、そのモーターの定格回転数で60km/hになるよう車輪径とギア比を決めるのです。
なので結論として求めるスペック（何となく119系とか愛環100形を思い出した）が出せるなら、ギア比は使うモーター次第です。
定格75kWでもつりかけ駆動で1tもあるでかいモーター使いたいなら2.7くらいまで上がるでしょうし。

しつこい例だが、名鉄2300系は170kWで5.65だがはモ1700のみ200kWモーターで6.07。プログラムの調整はあるが、これでいっしょに走れる。

>>687
ですよねー。
ギヤ比や減流値、弱め界磁の比率、誘導電動機だとすべり率その他諸々は所詮カタログの片隅のもの。
大事なのは車両として走るときの性能。
ダイヤの組まれ方もこれでだいぶ変わってくるから。

しつこい例では、名鉄1200系4M2T 150kWや1030系6M 75kWとが、1800系1M1T 150kWや1850系2M 75kWと併結して(ry

>>687
覚えたての用語使いたがるのは良いけどちゃんと理解してからにしようね
端からみてて恥ずかしいから

>>689
理解出来ないと恥ずかしくなる不勉強なゆとり乙
まぁ俺もしばらくひっこんでるわ。計算要求されたら出てくるかも。
いちおー10年以上前からこの辺の板にたまに寄り付いてる古参だが。

チラ浦
久保田氏の本の計算式って抵抗制御時代の代物だと思うので、ハイギヤードなVVVF車とかそれこそDDM車に適用できるのか疑問

>>676
四国の普通電車はみんな1.6狙いではないかな？
>>678
メトロ以外公営なのでどこかに変電所のスペック公開されてると思うよ。ただ、直流は変電所の容量ではなく数でカバーする方法もあるので個々に大きいとか小さいとか客観的判断はしにくい

>�@1時間定格75kW
>�A10分定格100kW
>�B5分定格120kW
>�C非常時出力(1分間)150kW
>通常�B状態で使用
>歯車比7.07
>MT同数
>加速度2.0km/h/s
>平坦線での釣り合い速度100km/h

なんかさ　タコ電103系みたいな性能だよね。それがいいつつうの？
やめてほしいわ。

103系なら　ギヤ6・06　1時間定格110ｋｗ　だけど三菱のように340ｖ
定格換算なら 85ｋｗ程度で根本的に非力なのがわかる。あれでよく走れた
なという感じ。

VVVFのJR209系の95ｋｗは定格のとり方が異なるけど実質は150kw程度ある
わけだから ４M６T　などせずにMT同数ならもっとましな走りをするはず。

＞名鉄6000は2.0km/h/sだが0-50km/hなんだよな。
＞最高速度は100km/hだが、平坦線釣り合い速度は120km/hを超えるし。

名鉄の平坦釣り合い速度はどうかんがえても高く見積もりすぎ。
机上数値でしょう。

旧5000　でも150km　とか　7000　が　150km　とか　7500にいたっては
モータが空中分解を許すような180kmとか名古屋モーニングののりで混乱
させないでほしいですわ。
　
旧5000は120km＋　7000で140km　　7500で150km　が妥当でしょうね。

似たようなスペックの京急1000形を見てる者としては、
名鉄SR車の140km/hとか150km/hって信じがたいのだが。

>>693
TDK-825は許容回転数が4800rpm（定格2000rpm）
名鉄SRはギア比4.875、車輪径860だとすると159km/hまで回せる
さて、7000系の弱め界磁40%でどれだけトルクが出ていたか？
何にしても空気抵抗を考慮してなさそう
京急1000形はTDK-815か。ギア比5.5なので141km/hで4800rpmに達する。定格1450rpmとこのサイズの直流直巻としては平凡なスペックなのでまさか許容4000rpm超なんて事はないだろう

>>693
釣り合い速度は机上の数値でしょうな。
電動機のトルク減少と走行抵抗の増加をそれぞれ外挿して
釣り合い点を計算しているとしか・・・
ただ出そうとしたら本当にそこまで行くんでしょう。
直流電動機には自身の破壊限界を超える暴走特性があるので。
電動機は空中分解するかもしれませんが。
設計最高速度＜釣り合い速度になっていると思われ。

旧5000系はどこかで見たカタログ値で架線電圧1350V時125km/hだった記憶が。
1500Vあったら140km/h出せる、みたいな。

デタラメばっかり
文系無恥無能だからなせる技だな

>>695
ピクトリアル2008年12月号P15
架線電圧1360V　弱め界磁40%で
100km/h 280A 300kgf/motor
120km/h 210A 200kgf/motor
140km/h 155A 130kgf/motor
150km/h 135A 100kgf/motor

7000系6両編成の走行抵抗が140km/hでだいたい2100kgfになる一方
140km/hなら130*24=3120kgfの加速力があるので！

＞TDK-825は許容回転数が4800rpm（定格2000rpm）

許容回転数についてはいろいろ諸説があるようですが、7000系ＴＤＫ825の
場合は電気車の科学によると4500rpmみたいですね。まぁ　300rpm程度なら
VとAの加減でなんとでもなるとも思いますが。

＞名鉄SRはギア比4.875、車輪径860だとすると159km/hまで回せる
＞さて、7000系の弱め界磁40%でどれだけトルクが出ていたか？
＞何にしても空気抵抗を考慮してなさそう

空気抵抗や列車抵抗の試算のないものなど価値がありませんよね。
だから7500が180kmみたいな頓珍漢数値がでてくる。小田急SE車も
机上では180kmとピクでかいてあったのも記憶にあります。
ただし名鉄7000系の場合は弱め界磁の許容は機構上では20％
まで可能と車両パンフには書いてありますので20まで弱めると140kmは手堅い
ものがあると思います。

＞京急1000形はTDK-815か。ギア比5.5なので141km/hで4800rpmに達する。
＞定格1450rpmとこのサイズの直流直巻としては平凡なスペックなのでまさ
＞か許容4000rpm超なんて事はないだろう

許容は4500PRMらしいです。

＞ただ出そうとしたら本当にそこまで行くんでしょう。
＞直流電動機には自身の破壊限界を超える暴走特性があるので。
＞電動機は空中分解するかもしれませんが。

暴走特性ですか。そういえば103系のモーターが壊れたときには
8000rpm回ったとかうわさでありましたね。

＞140km/h 155A 130kgf/motor
＞150km/h 135A 100kgf/motor

この周辺の領域になると空気抵抗や列車抵抗で
ほとんど加速しないのも同然ですよね。

＞7000系6両編成の走行抵抗が140km/hでだいたい2100kgfになる一方
＞140km/hなら130*24=3120kgfの加速力があるので！

ということは・・やや加速力があるということですか。しかし厳しい数値
ですね。調べたわけではありませんが東武のDRCの方が良いかもしれません。

DRCは3.75、高速に特化した性能。
今走ってる485の4M2Tより厳しい。あれでよく101分で走破したものだ。

>>702
高速に特化した性能なら特急向きじゃないか。
何km/hまで抵抗制御してたのか
弱め界磁最終段が何km/hまで効いたのか
起動加速度がどんなもんだったのか、全部知らんけど。

>>703
TDK-824 定格75kW/1600rpm
70km/h弱で抵抗が抜けるのかな
加速度2.3なんて記述があったが、だったら同じ75kW全Mな名鉄SRの4.785で2.3はなんなんだ？

>>704
同じTDK製電動機で型番1違いなのかよ。
でも定格回転数が全然違うじゃないか。
＞TDK-825は許容回転数が4800rpm（定格2000rpm）
名鉄SRの電動機のほうが小トルク高速回転型なのだろう。

>>702
485 4M2Tより厳しい、というのは日光山登りのこと。
平坦線なら加速、最高速ともに485を上回るかと。

そいえばさ、TDK-825って定格電圧が375Vじゃなくて340Vなんだ。
名鉄も電圧降下を気にしてたのか。
6500系以降のMMユニット向けTDK8225-A複巻150kwものも340V
東武TDK-824に関してはわかんないけど、ギア比もそのまま200系にて現役だからこれで実測してみればいいのかな

>>704
名鉄のほうは特急料金を取らず乗車率が高くなることがある運用で使い、
しかも停車駅の多い各駅停車でも使うが、
東武は特急料金を徴収し乗車率の変化も少ない運用でしか使わず、
停車駅の少ない運用にしか使わない。

東武の方が常時無理をしていることになるが運用からすれば発進・停車が
少なく、車重の変化も少ないためこれで問題がないのだろう。

>>708
名鉄SRは各駅停車運用時に
電動機RMSが不足するのか、あるいは抵抗器の温度上昇が心配なのか
発電制動をカットして熱的にいたわることをしてるよ。

定格速度以下での加減速の連続はどの車両によってもつらいだろうね。
151系6M6Tの瀬野八とかが良い例かな。
東武の山登りの速度がDRCの定格速度70km/h強出てたのか気になる。

>>702
＞高速に特化した性能なら特急向きじゃないか。
＞何km/hまで抵抗制御してたのか
＞弱め界磁最終段が何km/hまで効いたのか
＞起動加速度がどんなもんだったのか、全部知らんけど。

東武DRCは確かに高性能な特急だったと思いますよ。
加速度は2.3だけどTDK824は電気車の科学によると
許容回転数は5000prm（１分間）で20％まで弱めを使っていたらしいです。
釣り合い速度は165km/hで定格速度が77km/h（1600rpm時）
20％の弱め界磁時（おそらく100km以上）でも出力は低減せず起動加速
時の牽引力を保持しているとの記載がありましたから本当とすれば
小田急3100よりも走行性能は良かったのではと思われます。

>>709
まさかだが、直列最終段で登坂とか…
名鉄のごとく直列でも弱め界磁あれば広範囲に使えるし、
問題なのは特定の坂だけなんだからそこにぴったりの性能を求めてもいい。
定格ばか高いEF66はその手（直並段）で瀬野八を登る

>>711
その手があったか＞直列最終段
と思ったが、それだと運転速度は35〜50km/hだよな・・・
日光のカーブってそんなにきついのか？
カーブ制限がなければ70km/hで普通に走ると思うが。

>>709
山手に最初に入った101系は4M3Tだったから限流値を300Aに落としたが、それでも熱容量的に苦しかったので
電気ブレーキの使用もやめてしまったようだ。
結果として旧形国電以下の性能になってしまったようだが、もともと全Ｍ車を想定している車種にＴ車をかまして
しかも定格速度より低い平均速度で走らせるんだから、無理もないところか。
車両設計事務所の川添氏いわく、山手に101だと全Ｍでも熱容量的に不足するとJREA1961年6月号に書いてあった。

>>710
その電気車の科学って1960年の11月号と1961年の1月号の事かなぁ？
1961年1月号には力行ノッチ曲線も記載されてるね。
起動加速度2.3km/h/sを出そうと思うと定員乗車で平均起動電流を330A程度にしなきゃならないみたい。
その場合、並列最終になるのが60km/hくらいかな？
どの程度の坂や曲線があったか知らないけど、国鉄の日光線が鹿沼から日光まで26kmで370m標高が上がってる
ので平均すると14.2‰ってところかな？曲線抵抗もあるので少しプラスしても、20‰以下と考えて良いんじゃない？
全Ｍ車だし、なんとかなったんじゃないのかなぁ？

東武日光線の勾配の件。あまり参考にならないかもですが、手許にある平成一桁のダイヤによれば
（左から　　区間　／　上り列車に対する下り標準勾配　／　下り列車に対する下り標準勾配　）
　　新栃木〜合戦場　／　3.9　／　0
　　合戦場〜家中　／　5.8　／　0
　　家中〜東武金崎　／　4.7　／　0
　　東武金崎〜楡木　／　6.4　／　0
　　楡木〜樅山　／　9.2　／　0
　　樅山〜新鹿沼　／　9.5　／　0
　　新鹿沼〜北鹿沼　／　16.7　／　2.6
　　北鹿沼〜板荷　／　16.9　／　0
　　板荷〜下小代　／　22.0　／　3.5
　　下小代〜明神　／　25.0　／　0
　　明神〜下今市　　／　22.5　／　0
　　下今市〜上今市　　／　11.7　／　0
　　上今市〜東武日光　／　25.7　／　0

下り列車に対してはほぼ登りだけ、しかも鹿沼からきつくなってくる様子が伺えますね。
車で日光に向かうと鹿沼市街を過ぎたあたりから登りがきつくなる印象がありますし・・・

加速度とは逆ベクトルだが、
東武のDRC(→200)、100系は非常ブレーキで発電ブレーキを常用するのが
意外と凄いと思うんだけど

>>715
なりふり構わず停めたい非常ブレーキに発電制動は相性いいよ
一発限りだし特性上滑走しないし全Ｍならやってしかるべき

>>716
発電ブレーキでも電動機4台直列とかだと滑走・逆回転するよ。
機関車ではそれを嫌って1台ずつ並列接続にしたりしてる。
CiNii見れるなら発電ブレーキで検索すると113系の例が出てくる。

某赤い会社で、電磁直通車で非常に入れたあとに常用最大にもどして、非常＋電制状態で使った運転士が居ると聞いたがｗｗ

意味わかっとんか

発電ブレーキで逆回転するの？

しない。

>>718
考えたことなかった。電空切替ってそういうのに対応してないのかね？

>>702-715
TDK-824ってそんな高速向けモーターだったのか。
地下鉄用2000系にもモーター、制御装置ともに全く同じものを使ってる。
歯車比は当然変えてあるけど。
非常ブレーキでも電制が効くというのは初耳。

ところで、低格速度＝並列最終段に入る速度　ですか?

>>713

＞どの程度の坂や曲線があったか知らないけど、国鉄の日光線が鹿沼から日光まで26kmで370m標高が上がってる
＞ので平均すると14.2‰ってところかな？曲線抵抗もあるので少しプラスしても、20‰以下と考えて良いんじゃない？
＞全Ｍ車だし、なんとかなったんじゃないのかなぁ？

最大25パミールぐらいでしょう。DRCには楽勝な勾配ですね。
25パミールで110km程度が釣り合い速度でしょう。

DRCの前の1700系ではその坂が苦痛でMMの故障が続出。弱めカットで
走ったこともあるとか。1720DRCになって格段と高速性能が向上したので
定時運転は楽勝になったとの旨です。

>>715>>716
近鉄のＶＶＶＦ特急車にもついてますね

.>>722
JISのE4001(鉄道車両用語)の13003番に定格速度の説明があり
「原動機の回転速度が定格回転速度に等しいときに、直径が指定された使用範囲の中位値の状態にある車輪をもつ車両が走行している速度」となってる。
で、同じくJISのE6002(通勤用電車の性能通則」の中に定格速度の計算式が載っている。
３．８　定格速度　定格速度は、主電動機の１時間定格回転速度に相当する１時間定格速度とし、式（６）による。
Vr=0.1885 × Dc･Nr　÷ Gr………(6)

Vr:1時間定格速度(km/h)　Nr:主電動機の1時間定格回転速度(rpm)　Ec:車輪の最大直径と最小直径との平均値(m)　Gr:歯車比

んなことから、定格回転数が何回転なのかの情報は欲しいね。
103系で言うと、定格回転数=1350回転(85%弱め界磁)･計算直径=0.87m・歯車比=6.07ですから (0.87は計算の際に用いる値)
定格速度は36.47km/hとなります。
交友社の電車運転理論によると、この計算式はこのように変形できます。
速度=回転数×車輪径(m)÷5.31×歯車比です。

定格速度は定格界磁率が100%だとノッチ曲線の並列最終段と定格電流との交点で求まりますが、界磁率が85%とか70%とかだと、その界磁率の
曲線と定格電流との交点が定格速度になります。要は85%弱め界磁でkm/hと書いてあったら、抵抗を抜ける速度(並列最終)はもう少し低い速度と言うことです。
ただ、回転力は弱め界磁に入るとがたっと落ちますから、界磁率が100%以外の諸元にある定格引張力というのは、実際の起動時にはもっと回転力が
あるので注意する必要があります。
また、定格電流はモーター内の抵抗とかとも関連するんだろうけど、110kw=330A･120kw=360A等ほぼ出力(kw)×3(A)になってるようです。

なお、実車だと限流値の設定で、並列最終段に入る速度は変化しますので、実車からは求めれないです。

AVFチョッパ用のモーターってふつうの直巻とは構造がどう違うんでしょうか？

>>725
NumLockが消えていたorz

>要は85%弱め界磁でkm/hと書いてあったら
このkm/hの前に36.5と打ったつもりだった・・・
実際にMT55の全界磁･330A(一時間定格電流)の速度は33.4km/hとなります。

>Ec:車輪の最大直径と最小直径との平均値(m)
Dcですね・・・・

MT46Aが70%弱め界磁を定格にしてるのは、全界磁の速度だと主電動機の冷却風量が不足するので速度を高めに取るために
70%弱め界磁にしてあるそうだ。(出典:電車1987年9月号「電車用主電動機(2)」）

定格速度を高めに取らないと熱的に苦しいと言うのは仕様決定の際にわかっていたわけで、そういう状況でありながら101系の
M車比率を下げたり、153系で4M6Tで走ったりと、かなり使用者の都合で酷使されたわけで、かわいそうと言えばかわいそうだ。

結局、MT46Aが出た1958年(MT46は1957年だが特性が別の電動機なので省く)から3年待たずに次のMT54やMT55が出た状況
を見るに、M比率が高い状況で、平坦線であり、惰行を多く取れるような条件以外は使えなかったって事なんだろうね。

鉄道ファン2006年4月か5月号に101系の常磐線快速転用計画が載っていて、あれを見て101系の高速特性を活かすためと言うような
意見も聞くんだけど、私には「惰行を多く取ってRMS電流を下げる効果に期待した」ようにしか見えないのよね。
駅間が長いと言う事は惰行を多く取れるので、主電動機に対しての通電率を下げれるからねぇ。
MT46Aの1:5.6の場合、時速100kmでの引張力は、ユニットでわずかに1300kg/tしか無いから、これで高速性能があると言われてもちょっと
困るといつも思ってるんだけど、ちょうど60km/hあたりでMT46Aは力強いから速いと勘違いしてる人も多いんだろうね。

36.5の書き忘れとタイプミスを書くだけのつもりが・・・余談が、長すぎる。

>>725
詳しい解説サンクス

>>724
近鉄のは、回生失効のバックアップとして
発電制動用の抵抗器を積んでいるのは知っているが
非常ブレーキ時に使う、というのは初耳なんだけど
22000なんか、全Mなのにディスクブレーキまで用意しているし
誰かエロイ人、真偽の程を教えて

>>729
電気車の科学1992年10月号掲載の近鉄22000系解説に
「非常ブレーキ時には減速度β=1.0km/h相当の電気ブレーキ力を付加する
機能を設けており、この場合は安定した電気ブレーキ力を得るために
発電ブレーキ方式とし、抵抗器は抑速発電抵抗器と兼用している。」
と書いてあります。

＞私には「惰行を多く取ってRMS電流を下げる効果に期待した」ようにしか
＞見えないのよね。 駅間が長いと言う事は惰行を多く取れるので、主電動
＞機に対しての通電率を下げれるからねぇ。 MT46Aの1:5.6の場合、時速100km
＞での引張力は、ユニットでわずかに1300kg/tしか無いから、これで高速性
＞能があると言われてもちょっと 困るといつも思ってるんだけど、
＞ちょうど60km/hあたりでMT46Aは力強いから速いと勘違いしてる人も多
＞いんだろうね。

鉄道ファンにはMT46は「弱めすぎ」でコイルがこんがり焼けていたなんて書いてありました
け。MT46は昭和３０年初期のモータだし、375ｖ定格でしたっけ？三菱のような
340ｖ定格換算だとたった85kw程度しかないからもともと非力なモータですよ。
かなり無理して走っていたんでしょう。それとMT46の方が良いというような見解
は103系がとにかく高速向けでないから生じたものなんでしょう。
実感では101系の方が速度性能では103系より良かったと私は思います。

>>730
729だが、詳しい解説ありがとう

>>731
MT54もMT55も昭和30年代中頃のモーターですよ。
MT46Aの場合は絶縁種別が低いのも問題だったようです。
三菱の340Vと意味合いは違うかも知れないけど、国鉄は架線電圧1500V、計算電圧1350Vとしており、モーターあたり337.5Vで加速力曲線などは作成していました。
337.5v×300A×.89(効率)として実質90kwってところでしょうか？
昭和40年代は全て1500V計算になりましたが・・・

103系は用途を考えたら高速性能など不要なのは誰の目から見ても明らかですが、若干不適切な路線に使われた事実もありました。
友の会の会誌RAILFAN1986年1月号で103系設計にも携わった川添氏が「なぜ103系を3000両も」みたいな質問に答えて、103系の経済的メリットをあげていました。
運転時分と電力消費量については電気車の科学1975年1月号にも113系や仮想のMT54の歯車比1:5.6車などと103系を比較した表があるけど、ラッシュ時では
4km〜5km以下の区間では103系の成績が非常に良いんですよね。
で、103系が1986年11月時点で運転された線区では駅間4km以下の比率が93.5%になる。

つまり、当時103系が走っていた路線(常磐快速や東海道山陽含む)で103系が不利な条件は全体のわずか6.5%の区間だけだったわけで、運転回数の重みを付けると
103系が有利であったという比率は更に広がると考えています。

ま、最高速度が110km/hだったらもっと意見は違うモノになったでしょうけど。
先の質問の答えでも、もうちょっと高速性能に適した形式が良いなと思うような場面、例えば東海道山陽なんかも113系の4ドアで良いのだろうけど、エネルギー消費量
を考えると103系になってしまったそうです。標準化のメリットもあってお安く作れましたし。

当時の国鉄は昭和40年代の莫大な設備投資のおかげで長期債務がふくらんでおり、少しでもコストパフォーマンスの良いものを求めた結果なんでしょうね。
それだけしても、政府の無策もあって、最終的に国民に23.5兆円でしたっけ？実質的負担。一人20万円以上負担があるわけで(笑)…5人家族だと100万円以上ですよねぇ。。。
直接取られてないので実感は無いけど。

まぁそれだけ貧乏な会社だったわけですから、あまり性能に高望みをするのもどうかなぁとは思いますね。

ただ、103系に高速特性には期待してはいませんが、性能曲線を見れば101系より高速特性があるのは明確なんですよね。
だから、当時の文献などでは、駅間距離の短い線区でのMT比1:1という点は書かれていても、高速性能を割愛した等とは一言も書かれていないし。
それが、知らない間に「定格速度が低い＝高速運転出来ない」というような図式が生まれてしまったようで。。。

そういう誤解はノッチ曲線なり加速力曲線なりを見ればすぐに解けるんだけど、そういう性能曲線を持ち出して比較している方が過去の趣味誌には皆無
だったのが、そういう噂に拍車をかけたのかもしれませんね。
もっと身近で言うと、速度種別ってありますよね。おおざっぱに言うと10パーミルの上り勾配での均衡速度を記号化したようなものですが、101系より103系
の方が記号の種別は高速よりなんですよねぇ。。。2M1T基準だと101系がC9(88km/h均衡)程度、103系がB6(96km/h均衡)程度かな。
当然、基準運転時分でも101系より103系の方が運転時間は短いです。

だから、本来103系の高速性能を否定するというのは、101系に対してはもっと手厳しく言わなきゃならないはずなのに、それが無いのが不思議で（笑）
単に体感的に速い・遅いと感じるだけなんでしょうけど、高加速でダッシュした103系が中速から急に加速力が落ちるので、それで高速性能が無いと感じるのかも。

http://club103.kokuden.com/101103.png
久保田博氏の鉄道車両工学の巻末にある加速力曲線図です。ちょうど101系と103系が並んでるから都合良いので参考にアップしてみました。
限流値がどちらも350Aですが、101系の中央快速は380Aですから、定加速領域の加速力は若干大きくなります。
103系は350A固定というのはほとんど無かったと思いますが、応荷重装置を使ったら300%乗車だと限流値は420A〜425Aですから。
そんなことで、実際の列車に必ずしも合致してるとも言い難いですが、同じ限流値でどうなるかという比較には良いかな？
見ての通り101系で300%乗っていたら時速100kmなんて出ません。もっとも、そんなに乗せて100km/hまで引っ張れる区間なんて皆無でしょうけど。

大事な事を言い忘れた。

この103系の自重580.9tってのは「非冷房車」なのよね。
冷房車だと40tから荷重が増える。
当然、加速力は落ちる。
101系との差は縮まる
よって、このグラフで同じくらいの加速力である中速域は101系非冷房と103系冷房を比べると101系非冷房の方が力強く感じる。

ま、103系はそういうハンデを背負ってるという部分も考慮しないといけないかもね。
だって、101系は冷房装置を積むと重量増でRMS電流が厳しそうですものね。(だから惰行が多い特快運用が多かったのではないかと推測している)

MT61って東北だと719系と651系とで使い回してるらしいですけど
719系に搭載するときだけは500Vの過電圧で使ってるんでしたっけか？

永尾信幸さん いろいろな説明ありがとうございます。

１０３系を語りだしたらいろいろな意味合いできりがないとも
思えるのですが。貴方のご指摘どおり当時の国鉄のいろいろな
事情が生じて、たとえ線区が数パーセントの区間であったにせよ
適切な使われ方をしなかった周辺が１０３系の最大の災いと私
も思います。１０３系にとってもまた乗客にとってもです。

＞最高速度が110km/hだったらもっと意見は違うモノになったでしょうけど。

これなんですが１０３系について鉄道ファンにもかいてありましたが
京浜東北線に導入の際にMT54などの使用も検討された末、電気消費量
も視野に入れて計算し、MT55が最適とされたと結論付けられたと聞い
ています。MT54を使用しても当時の民鉄の標準130〜140kw（東武8000、
近鉄6000、小田急2600、5000など）と比較すればもともとそれほど強力
なモータでないので相応に電気も食うし100kｍ運転の速度領域まで時間
がかかるからというものだったら界磁制御を限界に使って、また車輪の
径も大きくして（910ミリでせざるをえなかったという事実もあるようですが）
MT55で釣り合い速度を高めたという厳しいいきさつもあるようですね。

惜しむらくは仮定ですがメンテナンスやその費用を考慮しても補償線付の
モータとしてMT55をリメイクし搭載し運用すれば103系は名実とともに
名車となりえたと思います。（成功例は京王1010、相鉄旧6000
東武8000　あたりでしょうか。）

>>734
103系の弱界磁割合 57%、35%って何ですか。
普段はどっちの設定で走ってたの?

>>736
719系だけ400V使用だったと思います、多分。

>>738
103系は3ノッチが57%弱め界磁・4ノッチが35%弱め界磁になってる。
電気鉄道1963年3月号、車両設計事務所岡田直昭氏による103系の説明によると

「3ノッチは在来並列最終段が普通となっていたが、103系では定格速度が低いので、3ノッチは
63%界磁運転とすることにり101系の速度特性と同調させてある。」

とのこと。
ちなみに、同誌に掲載されてる力行ノッチ曲線の弱め界磁は77%･63%･48%･35%となっていて
図では77%弱め界磁のところに3ノッチと記載がある。(たぶん誤植)
最終的に63%界磁だったのは57%界磁になったわけで、この力行ノッチ曲線は設計段階で
いろんなパターンを考えてる際のモノだと思われます。(最終的には77･57･47･40･35%界磁になってる)

で、同じく電気鉄道1963年3月号に車両設計事務所川添雄司氏による「電車の性能と容量」
という連載の中で、101系と103系の性能比較が出ていて、そのグラフによると101系の3ノッチ(全界磁)
と103系の3ノッチ(57%界磁)の引張力曲線がかなりぴったり一致しています。
なるほどなぁと言う感じはします。

>>737
特定形式だけどうのと言い出すと荒れる元なのでホドホドにしたいと思うけど、とりあえず103系の加速度はそう高い
モノを求めたものじゃないわけで、それは101系でM比率を高めて加速度を高めようとしたら、あっさり電力設備が追い
つかなかったり架線のピーク電流の制限を受けたり(シンプルカテナリーだと溶断の危険があったとか)した教訓からなのよね。

例えば小田急のHE車のような高加速の電車を中央線で走れるかと言うと、限流値が600A以上で、平均起動電流が
600A後半のこの形式が中央線を6M4Tなんかで走れるわけが無いんですよね。(これが走れるなら101系の全Ｍ車も走れるかも)

数字的なスペックは比較するのは楽しいんだけど、低いには低いなりの理由、高いには高いなりの苦労があると思う。
ちょっと乱暴だけど、やっぱり車両は設備の制約を大きく受けるわけで、その設備の制約に合致して効率良く使えるものが
使用者からすれば高性能だと言うふうに私は思ってる。
ただ、その性能は絶対評価としてハタから見たら低いかもしれないけどね。

補償線付については、MT55の設計当初、補償巻線を用いない程度に弱めるという文言があるところから、ひょっとしたら
メンテ面で何らかの不具合が過去にあったのでは？

ま、いずれにしても金があれば、103系と113系の中間くらいの性能の平均駅間距離2km〜3kmで効率的な車種が出ていた
ような気はしますね。

東海道山陽線に113系を入れた場合、4M3Tの限流値350A・平均起動電流370Aとして非冷房・定員860名で編成重量286.4tという条件で
起動加速度は1.59km/h/s程度。
103系の4M3Tで応荷重装置を使った場合の定員時の限流値327Aで2.23km/h/s程度。
結局、駅間の開いてるところは113系が有利に走れても、駅間の短いところでは113系が不利になってしまう。
その辺のバランスを実際のランカーブと消費電力曲線などからいろいろシミュレートした結果として103系が有利となったんだろうね。

なお、上記の条件で両者がよーいドンでスタートすると、出足の速い103系が先行するのはわかると思うけど、113系が後から追いかけて
来て追いつくのは、ざっとスタートから80秒前後、1250〜1300m位先で、113系が95km/h程度、103系が90km/h程度の速度かな。。。
力行率を駅間運転時間の35%とすれば、駅間2kmだと追いつくまでにノッチオフしなきゃならないから113系は追いつけず、駅間が3kmを
超えるくらいの距離があれば追いつけるのかな？
その辺はちゃんと計算してないけど、追いつけて同着だとしても消費電力で113系が不利って評価なんだと思う。
ま、文系で計算ギライな個人が計算した結果だから誤差とか間違いとかあるかも知れないけど、加速の悪い形式が追いつくには結構時間
と距離がかかるみたいなのよ。
じゃぁジェットカーみたいにもっと高加速にすればって思うけど、今度はピーク電力とか消費電力の問題が出てくるみたい。
その辺のバランスが難しいところなんだろうなって思う。

京浜東北線の103系投入に際しては、電車1965年4月号に運転局客貨車課の小林善幹氏が「京浜東北線にはどのような性能の車両が
良いか」と言う記事に詳細が書かれています。
最終的には103系の歯車比を90:16の5.63程度にした場合が最適だが主電動機が大きくなり製作上困難・1:6.07時より消費電力が多い
等で一般の103系を6M4Tで走らせるのが最良と結論付けていました。小歯車の数が増えるとモーターも大きくなるんですかねぇ？？

レスぶった切りお許しを。
ttp://www.youtube.com/watch?v=3X7l3LUC82c&feature=related
↑
の到達速度ごとのラップを計りました。参考までに。
40km/h　19.9秒
60km/h　26.7秒
80km/h　35.7秒
90km/h　40.3秒
100km/h　47.6秒
110km/h　56.1秒
120km/h　64.8秒

中間車だから、12連ですかね？

＞ただ、その性能は絶対評価としてハタから見たら低いかもしれないけどね。

１０３系とその設計にたずさわった方には気の毒ですがその通りです。

＞補償線付については、MT55の設計当初、補償巻線を用いない程度に弱めるという文言があるところから、ひょっとしたら
＞メンテ面で何らかの不具合が過去にあったのでは？

貴方もおそらくご存知でしょうが補償コイルのメンテナンスは結構手間と費用
がかかるものと聞いています。国労動労が幅を利かせるなかでの余計な手間
は当時としては避ける方向にもってゆくのが国の方針だったのではないでしょうか。
また弱め界磁を限界にするとMMのフラッシュオーバーの現象がでますので大量
輸送を基本とする国鉄はそれを避けようとしたのかもしれませんよね。
それにつけても京急の場合ですが同じ７５ｋｗのモータでも旧６００が
加速度２・３　釣り合い速度110＋　を補償線つきに変更しただけでトルクが
２５％も上昇し加速度３・５　釣り合い速度120　を確保できたのはやはり
効用が大きいと思います。


＞例えば小田急のHE車のような高加速の電車を中央線で走れるかと言うと、限流値
＞が600A以上で、平均起動電流が 600A後半のこの形式が中央線を6M4Tなんかで走
＞れるわけが無いんですよね。(これが走れるなら101系の全Ｍ車も走れるかも)

仰せのとおりと思います。しかし当時の中央線で加速度３・０などを要求していないし
HE車は車長がヘンテコですが一応MT同数編成ですから６M４Tは必要としないし
また加速度が２・５程度なら５００A程度まで減らせたかもしれません。
HE車には通学でよく乗りました。たしかに定員の2倍程度で電流計は600Aが流れ
ていましたが定員付近では450〜480A程度で収まっておりました。

>>743
低速の加速が悪く、たぶんフル性能出していないな。
この加速だと、全速度域でJR813系(いまはなき2M2T)より多少悪いくらいか。

>>740
103の3ノッチって既に弱め段なのか。

>>744
私はメカに弱いので仕組みというかそういうのは今一つわかってないのですが、補償コイルって面倒だったと言う事ですか。
国鉄の検修にたずさわる人間の数は半端じゃ無いですから、そのあたり省力化は国鉄においては必須だったのでしょうね。
工場が１個とか電車区が１〜２個の民鉄ならなんとでもなったのでしょうけど。
それにしても京急の600の例ですが、効果は凄いんですね。こういうのを聞くと国鉄も採用していればなぁ、もったいないなって気もします。
ガキの頃からモーターや電気は怖いというイメージしか無くて(笑)システム自体よくわかってないので、また何かあれば教えてくださいm(__)m

>HE車
まぁ、一つの例で、民鉄で高性能で走れるからと言って、それを国鉄線の上に持ってきて同じ性能では走れないという、要は舗装されてない道路
の上に高出力のスーパーカー（ふる〜）を走らせても本来の性能が出せないという意味合いなんですよ。

電車1960年3月号〜4月号に小田急車両課の山村秀幸氏のHE車概要説明があるんだけど、この頃の専門誌には結構ノッチ曲線が掲載されてるので、
あれこれと性能を見るのが楽なんですね。
平均起動電流と加速度の関係ですが、例えば応荷重装置を使う、使わないだけで全く値が異なりますし、条件によって結構変わってきます。
私の計算値は限流値固定(応荷重不使用)時の積車のあたりですね。もう一度検証がてら計算してみました。

--続き(長文失礼・・・)

HE車は応荷重装置がついてますが、空車から300%まで・・300%まで・・・・あれ？300%の記載が無い・・・
国鉄車は満車(私は積車って呼んでますが、本来積車って定員なんですよね)時300%ですから応荷重装置も300%を積車にして計算してあるの
ですが、そう、阪神のジェットカーなんて積車100%で応荷重装置使ってるから国鉄なみに300%荷重かかると加速度4.5km/h/なんてのは3.5km/h/s
くらいに落ちる。(そんなに乗らないから実害は無いけど、国鉄条件にしたら性能落ちるよって一例)

まぁだからこの積車が何％かってのも加速度を語る上では調べておかなければならない部分とは思うが、たまたま2600型の設計時の資料、たぶん
機械学会か何かで使った資料だと思うけど昭和40年2月1日付けの「新設計の通勤車について」という小田急の資料の中で6両編成で最大2800人の
実輸送量という文言があり、2600型の6両時の定員が936名であることを考えるなら、これは明らかに300%を意識している。
しかし、その資料の後半に、加速度2.8km/h/s(定員250%まで一定)と、あっさり期待を裏切られたotz　なんだよ2.5倍までかよ。

これも数字マジックで、例えば定員300%までにすると、加速度が2.6km/h/sとかになりかねないのよ。
脇道それるけど、せっかくの加速度スレだしチョイ計算すると、2600型6両は185.99tで936名定員、1名60kg荷重として250%時の編成重量は326.39t
これを2.8km/h/sの加速度で動かすのに必要な引張力は30.84×2.8×326.39で求まるから計算すると28184.43kg/tとなる。
要はモーター車3両で28184kg/tの引張力を出してる状態で2.8km/h/sを達成してると言う訳ですね。

で、積車を300%にすると、編成重量は354.47tに増えるが、引張力は編成で28184.43kgと変わらないとすると、28184÷354.47÷30.84=2.58km/h/sに
なってしまう。だから2600型の初期設定(積車250%までの応荷重使用)の場合、300%の乗客が乗ると2.58km/h/sに性能が落ちると言う事になる。
裏返せば積車300%を基準にしてる国鉄の形式が応荷重積車100%とか250%で再計算したら、すこーし加速度は上がるって事。
同じ車両でも基準の取り方によって、数値が変わるのは注意が必要なんじゃないかと思う。

--更に長文失礼・・・

話を2400型に戻すと、4両編成は109.11tで、定員が544名なので、応荷重装置が空車から250%までのセットで3.0km/h/sの加速度を得ると考えるなら

空車時 10095kg/t (5047.5kg/t /両) 420A
100%時 13114kg/t (6557kg/t /両) 510A
200%時 16134kg/t (8067kg/t /両) 595A
250%時 17644kg/t (8822kg/t /両) 640A --応荷重装置積車上限
300%時 19154kg/t (9577kg/t /両) 680A

乗車効率の後は編成で必要な引張力、括弧内はM車1両あたりの引張力、その後は力行ノッチ曲線から見たその引張力が出せる電流です。
私は積車300%相当という形で先に600A後半と書きましたが、300%で3.0km/h/sを出すには680Aの電流を必要とします。
また、先の2600型の例と同じで、積車を250%でセットしていた場合、300%の乗客が乗ると17644÷207.03÷30.84=2.76km/h/sと少し加速度は落ちます。

目撃情報と200%ではほぼ合致、100%は少し開きがありますが、乗車していない車両が予想外に人が乗っていなかったのかも知れませんね。
こうやって、理論値と実測値が近いとホッとします(^^;;

何にしろ、限流値の上限が450A以下で使用せざるを得ない国鉄線から見ると、600A以上使える民鉄線がうらやましいというか。
結局、その民鉄も編成が伸び、かつ本数が増えてくると国鉄と同じ悩みを抱えることになるんですよね。
国鉄と違って回生車という秘密兵器がありますが(笑)

補償巻線というのは電機子磁界を打ち消すもので、モーターを組んでしまったらメンテで分解することは無いもの。
構造が複雑な分値段が上がるけど、メンテが「面倒」というのはどんなもんでしょうね。
設計構造次第で配線１本外すか外さないかでしょう。
大トルク低速回転という選択に、通勤用ということで初期コストの低下を図ったんじゃないでしょうか。
よく判らないことは全部国労動労のせいみたいな発想はよしましょう(w

「応荷重装置」というのは、応荷重での「粘着限界トルク制御装置」と考えれたほうが動作の実相を理解しやすいと思います。
軽荷重でトルクが最大のままだと空転／滑走してしまうから重量比例に制御すると理解する。

HE車は中央のM車20m、両端のTcが16mくらいで重量負担調整によりM車の粘着力を増し編成全体の加速減速を良くしたことと、
それまでの全電動車方式マンセイを転換させる画期となった車両ですね。
このあと「モーター無し台車付き全電動車」なんてのを作った会社もあるくらい影響力のあるコンセプトでした。
全M化を前提に6M2Tで走っていた101系を6M4Tに組み替えて走らせての性能だけで比較するのは抵抗感がありますね。
HE車と101の6M4T化とどっちが先でした？たしか1959年HEの方が早かったはず。総武線101の10両化が1964年

おつきあいいただいてありがとうございます。

＞その資料の後半に、加速度2.8km/h/s(定員250%まで一定)と、あっさり期待を裏切られた
＞なんだよ2.5倍までかよ。

いろいろな条件はあるのでしょうが通常は応過重装置は2・5倍までと記載される例が
多いですよね。HE車2400で小田急の脱線事故のとき全く身動きできない300％
の時乗車した記憶がありましてその際電流計を見ておりましたら650A程度
まであがりました。それでもスムースに加速するのには一寸驚いたものです。
NHE2600も時折のりましたがこちらは103系に似た低速大トルクモータのようで
ので33km定格速度付近でも6600kg/t/両との記載がありなるほどと思った
ものです。鉄道ピクのアーカイブに三菱のメーカー公表では3・2km/h/s
とあり、加速度の表記でも直列段までとか最大値とか平均とかいろいろあ
るようでこれも話題を混乱させる要因になっているようですね。

続きです。

＞構造が複雑な分値段が上がるけど、メンテが「面倒」というのはどんなもんでしょうね。

103系のように補極だけの電動機ですとブラシの取り替え程度などですむのでしょうが
補償コイルも永久耐久財ではないしメンテナンスは当然必要でしょう。103系の背景
に立って言えば首都圏に何千両もの車両を配置しオペレーションするには
大変なメンテとなるのではないでしょうか。京急のような線区で数百両ですむものと
比較するのは一寸気の毒かなと・・このごろはそう思うようになりました。（笑）

また上でも述べましたが補償コイルを使い弱め界磁を20〜25％程度まで弱めた場合
磁極のひずみにより（この周辺は良くわからない部分もあるのですが）なんらかの
悪条件でフラッシュオーバー現象がおき「爆発」するらしいです。京阪2000系などは
昭和34年で複巻電動機を使用し20％の弱め界磁で運転していましたがフラッシュオーバー
とその高速回転からモータが異常加熱で悩まされたとか。そのようなことで補償コイル
で弱め界磁を限界に弱めるとその故障率は当然増えますから当時の大量輸送を基本と
する国鉄では補償コイルがない103系は「安全策」をとったともいえなくもないと思えます。

＞よく判らないことは全部国労動労のせいみたいな発想はよしましょう(w

なんでもストで解決とか順法闘争とかそのような方針で車両の整備
も労働者のためにならないことはしないという当時の国鉄の彼らの
スタンスを代表して言ったまでです。

>>752
横槍すみませんが
コイルは基本的に耐久材ですよ。摩擦部分がないですから。
焼けたとか絶縁破壊したとか、ひどいときにしか取り替えないです。
補償巻線は主界磁コイルと一緒に組み込むので
コイル組みつけ製造の手間は確かに2倍以上ですが
メンテナンスが面倒というのは？？ですね。

>>752
？「補償コイル」は電機子磁束による磁界の乱れをキャンセルして、整流異常、ひいては閃絡を
起こしにくくするためのもので、弱界磁：全界磁比率を大きく採るためには欠かせない巻き線です。
これがないと整流悪化が少しの弱界磁で起こりますのでそれ以上磁界を弱めることができなくなります。
働きを逆に理解してませんか？整流を良くして閃絡を抑止するためのものが補償コイルですし、補極です。
＆
補償巻き線は磁極に半分ずつ引っかかって巻くモノですから磁極巻き線も取り外せなくなり、
両巻き線を破壊して新たに巻き直すような量産機の「メンテ」を検修がやるでしょうかね？
モーターの試作が絡んでいればモーターメーカに返して解析を待つにしても、普通は寿命扱いだと思うんですが。
今時巻き線を検修が巻き直すかどうか？直巻きコイルですから「線」というより「棒」ですよ。

機能、性能の話をしてるときに、無関係の運動と国鉄問題に対する偏見を同列で並べては良くない。
201系導入に際しては業務教育不十分で仕事に自信を失って大量の退職を生み、
その苦い経験から定年まで勤めたい要求を満たすための様々の交渉はまともな労働組合ならするでしょう。
113系以降のお守りはダメなんてのはやりすぎですけど、若手にＶＶＶＦ整備を教え込み、
先のない高齢層には従前の抵抗制御を任せ専ら211/205を扱うとかは妥当な配慮でしょう。
通信系とかＣＰＵ周りなんてあんなもの命令一下では身に付かないでしょ。

諸氏ありがとうごさいます。

＞整流を良くして閃絡を抑止するためのものが補償コイルですし、補極です。

補償コイルというのは磁束のひずみを少なくし整流をさせるものだとは
理解しておりました。名鉄７０００などは機構上では20％弱めが可能
ですが整流を軸に置いていたようで在来車との強調も考えて40％でとどめ
ていたようですね。過去にどなたかが補償コイルはまず整流ありきで高速域
のトルクの安定などはあまり言及されなかった記憶がありました。

これは定格速度の高い1800〜2000prmのような高速回転型モータでは
弱め界磁を広く取る必要がないので（40〜50％）その領域ならば
整流も良好でまず「整流ありき」ならば「補償コイルの必要がない」というお
考えによるものと理解しました。


＞モーターの試作が絡んでいればモーターメーカに返して解析を待つにしても、普
＞通は寿命扱いだと思うんですが。 今時巻き線を検修が巻き直すかどうか？直巻
＞きコイルですから「線」というより「棒」ですよ。

なるほど貴方の解説で理解できました。ありがとうございました。
フリーメンテというのならばさらに補修や手間がかからないわけですので
費用の面で予算がとれれば103系でも是非使用し名実ともに名車に
なっていただきたかったものです。（笑）
ただし、フラッシュオーバーによるモータの損傷ではさすがにメンテが必要
となりませんか？

＞機能、性能の話をしてるときに、無関係の運動と国鉄問題に対する偏見を同列で並べて
＞は良くない

適切ではなかったかもしれませんが労働、人的側面で折角の技術
を阻害した側面はなかったか？という推測です。
その証拠にJRになればいろいろな民営化による犠牲もあったかもし
れませんが新幹線はもとより、在来線も積極的に技術革新も取り入
れ現在の立派な企業になったのが見てとれるのではないでしょうか？
過去の国鉄の体制でそれが可能かどうかについては残念ながら
疑問符が生じます。その周辺は国鉄で冷や飯をくわされた当時JR北海道
の松田社長などが良くご存知ではなかったでしょうか？
（JR北海道の車両は当初からダントツに高性能でしたよね）

いずれにせよ　もちろん当時の国鉄職員の皆様の日頃のご苦労は感謝したいと
思います。

E233系の性能曲線わかる人いる？できたらうpして欲しいんだが…。
ちょっと気になってるんで。

>>750
>構造が複雑な分値段が上がる
なるほど、少し複雑になるわけですね。でも、特にいつも取り外したりするような部位じゃないので、メンテがどうのには当たらないと・・・
うーん、じゃぁやっぱり標準化の方が理由でしょうかねぇ。
実際MT46A・MT55・MT54ってかなりの部分で部品の共通化がされてるんですよね。
MT55を山手線向けで標準化に反するってピクに書いてあったのかな？でも、部品単位で考えると十分標準化にのっとってたりするわけで。
たぶんMT54では補償巻線は付ける必要が無かったと思うので、そうなると40年代に主流となる2電動機で構造が違うようになり、それは
標準化に反するので、MT55の方も補償巻線の無いような構造にしたのかも知れませんね。
設計時に「補償巻線の無い範囲で弱める」と公言してる以上、理由は必ずあるはずですから。

101系の6M4Tは本当に不運な使われ方だと思いますが、ただ10Mで走っても限流値280A固定です。
それでもピーク電流は295A×2(並列)×5ユニット×1.1(弱め界磁)=3245Aで、当時の中央線は許容範囲が3650Aでありギリギリだったようです。
で、その時の加速度っていくらでしょうか？
良く雑誌に101系は3.2km/h/sって出てますよね。とんでもありません・・・

ピーク電流の制限があると言う事は、限流値をあげれない、固定で使わなければなりません。
つまり、応荷重装置が如く、荷重によって電流量を増やすことが出来ません。
となると、空車時と300%時では自ずと加速度が変わってきます。

で、101系10M限流値280A固定、平均起動電流295Aを条件に以前計算したことがあります。
100%乗車時 2.18km/h/s
200%乗車時 1.83km/h/s
300%乗車時 1.57km/h/s
となりました。
このようにモーター車が多くても、その性能を活かすことが出来なかったのが当時の国鉄電車線と変電設備です。
こういう実状が明確になっていないから103系の設計コンセプトが理解されにくいんだと思います。
誰の目にも「こんな状況やったら、モーター車、あるだけ無駄やん」って思うはずなんで(^^;;

>このようにモーター車が多くても、その性能を活かすことが出来なかったのが当時
>の国鉄電車線と変電設備です。 こういう実状が明確になっていないから103系の設
>計コンセプトが理解されにくいんだと思います。

フォローの説明ありがとうございました。

こうなると１０１系　１０３系の形式がうんぬんというより、国鉄の固有の
事情により　「そうせざるを得なかった」　と理解した方がよろしいようですね。　　

永尾さんの解説が面白かったので　手元に補償線装備TDK-810-3E搭載の　京急デハ１０００形
が仮に280Aで全Mで走行したら（京急は1435ミリ軌道で走れませんが）どのように
なるか仮定したみたんです。（電気車の科学昭和35年？による　大塚長一郎氏　補償線輪付車両用電動機について）　　

試験結果では定員時（約40t）、限流値で380Aピークで以下低減の記載で解説があり
ました。

380A/3.5km　360A/3.3km　340A/3.0km ここまで解説が書いてありました。

以下、仮定になりますが　20Aごとに0．2〜0.3km程度低下しますので

320A/2.8〜2.7km　300A/2.6〜2.5km 　280A/2.4〜2.3km←（ちょっと１０１系
よりマシ程度で大差ないですね）

というようになるようで　結局、京急のような一般に性能が良いと言われる
電車でも国鉄では駄目のよう・・という結果がでてしまいますね。ｗ　
たしかに国民の税金で運営しているし民鉄とその輸送量は比較にならないほど
多いからあれもこれもできない事情があっただけにお気の毒と実感いたしました。

101系の冷房改造車はついでに主電動機をMT54に交換したほうが良かったのでは？
重量増大で加速度が鈍って特別快速のみの限定運用になっていたが。
103系は限流値アップで対処したが、101系だとモーターが焼けてしまう可能性がある。

名古屋で新幹線降りて、
阪神難波線乗りにふらっとアーバンライナーの古い方に乗ったんだが、
あれは化け物かｗ
60⇒120の再加速に30秒かかってねえ
伊勢若松？の手前の平坦区間ね。

リニア地下鉄のリアクションプレートは駅とその前後は銅製、それ以外はアルミ製。
もし駅間の途中で停止した場合再加速時に効率が悪く加速度が低下するのでは？

全電動車指向の101系を、急速な輸送量増加と、給電容量不足から6M4Tで使わざるを得なくなって、
その状況：特に駅間の短い山手線に合わせて103系を設計した訳なんで、同じ6M4T同士なら
パワーが10%大きく並列フルノッチ速度が低い103の方が加速は良く、効率も良く、
高速性能はどっちになるか（∵フルノッチ速度を下げたため）？ということでしょう。
だから「国鉄固有の事情」が何を指すのか各人の非技術的思いにより分散してしまって一致が得られない(W

国鉄上層部が新技術を嫌うのは昔からで、在来線こだま型20系を作るのに、まず小田急旧3000型ロマンスカー
の設計を援助し、それを借りて145km/h狭軌世界記録を樹立、その評判とモハ90系で固めた技術でようやく
デビューさせた経過を見ても、国労動労は出てくる余地が無く、国鉄の文系支配の方に責任があるように思えます。

ATSも鉄道省が山陽線で設置工事をしていたのは速度照査機能がついて冒進速度が規制される本格的なもの
でしたが、爆撃と占領軍のATS実験中止命令でご破算になり、国鉄公社になってからは赤信号を
無条件に警報するだけの目覚まし時計仕様でモグラ叩き的に事故とATS改良を繰り返すことになりました。
これは、本質を押さえない世論の大向こう受けだけをねらった対策だったと言うほかなく、当局の責任でしょう。
今はJR東だけが主要線Pを実現しましたが、西はその方針書だけ採用、本心は安全基本計画の立場を全面否定する
信楽町と滋賀県に対する信楽事故損害賠償肩代わり請求訴訟を昨年起こしてダ〜メだこりゃ状態。
どこが決定すべきことかは考えて欲しい。決定してないモノは反対しようがないでしょう。

数少ない例が、名古屋新幹線騒音訴訟に連帯して余裕時間を使い当該地区200km/hを組合決定として170km/h運転した例がありますが、
早朝から深夜までの騒音として裁判所にも違法性が認定され、列車の遅れも出しておらず、正当な行為だったと思います。
この訴訟により騒音振動対策が行われて、防音壁、パンタ改良、車両改良、が行われてからスピードアップしました。
　また暴走波乗り線路に183系を投入、いきなり30分近い高速化を図ったときに動労千葉が地点毎の制限速度を設定した
安全闘争を敢行、連日10分遅れを正式ダイヤに改訂、線路強化と全国の速達ダイヤ見直しをさせた例があり、非は当局側

>>759
当時の電気車の科学はあまり持ってなくて、もともと103系関連の記事が目的なもので（笑）
1961年からは何年かは揃ってるんだけど
一つの話題から、関係する記事を紹介してもらえてありがたいです

101は国鉄としては気合いを入れて作ったんですが、良く言われるように、いざ動かそうとすると、変電所がって話で
実際には変電所以前に架線の温度上昇に耐えれ無いのが先の理由ですけどね

で鉄道ファンの2006年4月号だったかな？大熊さんの記事で紹介された103系の基本計画段階で、運転、工作局のみならず電気、営業、経理局とが連名で資料を作成している。

要は車両の性能だけを追い求めても、無駄な部分が出来るので、様々な立場から意見を求めて仕様が決定されたと言うことだと思います。

まさに、当時の国鉄の事情を一番わかっている部署による仕様決定と言えましょう

その当時の国鉄の事情は、例えばピーク電流の制限はいくらだとか、客観的に記録が残っており、それらを精査していけば自ずと見えてくるので、>>763で少し異論があるようだが、個人個人の主観は余り入り込む余地は無い。

ただ、3650Aピークに対して3500Aまでは大丈夫だろうと考えるのは個人の勝手だが、そのピーク値に対して限流値が決められている以上、その値が専門家による設定値であるわけだから、個人がいくら大丈夫と言っても説得力の無い主観としか見られないと思う

中央線でのピーク電流により、全Ｍではフル性能を出せなかったのは、明かに国鉄としての設備不足であり、国鉄固有の問題点なのは明確です

>>760
103系を設計する際にMT54の通勤型も当然様々な試算を行ったようで、通勤タイプにした場合RMS電流が１時間定格の93%に達するので熱容量的に余裕がないと結論付けてます。

これは非冷房車ですから、冷房車だと101系同様に熱容量が不足したと考えられます。

日本語でおｋ

>>763な

＞車両の性能だけを追い求めても、無駄な部分が出来るので、様々な
＞立場から意見を求めて仕様が決定されたと言うことだと思います。
＞まさに、当時の国鉄の事情を一番わかっている部署による仕様決定と言
＞えましょう

永尾さんの詳細な説明で国鉄は大変気の毒な立場であったと理解いたしました。

その視点でみると103系は「ギヤ比率の引き上げ→牽引力の増大」、「補償線のない
35％弱め界磁→磁束のひずみの許容の限界追求」（35％程度なら補償コイルがなくても
OKの例は小田急3100、近鉄アーバン、山陽3000など）できるだけ性能の向上を
求めた工夫はあると思います。もう一押し予算あれば、補償コイル搭載で性能を
是非あげてほしかったものです。103系の楽勝110km走行などは爽快ですね。

加速スレですので101系の方が好きな私としては鉄道ファンでの山添氏の記載
にもありましたが加速が「全界磁段階では3・2kmあり悪くないはずだ。、その後
低減して2・7ｋｍ程度まで落ちていくのを称して悪いような指摘をされたのは
一寸心外」とコメントされておられこれに賛同します。101系の通常での走行は
103系より軽快なものがあったと記憶していますので　体感というのは恐ろしい
とも思います。

＞763

＞国労動労は出てくる余地が無く、国鉄の文系支配の方に責任があるように
＞思えます。

これは私もそのように思います。国労動労は現場ですから一番実態を知っている
立場です。遵法闘争や過激なストなど乗車側の国民からいえば私のように
「一体なにやってんだ？ストや闘争ばっかりで学生運動か！」みたいな怒り
を引き起こし誤解をまねいていたのでしょう。しかし現場の貴重な意見など
が中央になかなか取り入られない実に大変気の毒な事情もあったのだと理解はし
ています。

ここからは推測なんですが国鉄は車両を民間の車両メーカーさんに発注する
わけですから予算、実績主義のお役人発想になるわけで変電所の容量を見直し
経済的で高性能な万能車（たとえば当時でいえば近鉄8000、阪急2000シリーズ
京王5000など）とりそろえて製造数がへらされるより標準化やいろいろな論文
を書き上げて103系を大量に作り発注した方がこれもまた国鉄の固有の事情に
合致したお役人さんと車両メーカーさんに都合の良い事情であったのではと思い
ます。

もしも中央快速線が全て103系だったら
高速性能が悪いと言われているが、加速がいいので101系よりも速くなると思われ。

ギア比を大きくして、車輪径を大きくして実質のギア比を急行型と同じにして
MMをMT55にして私鉄並の好条件で走らせたら、どれぐらい早くなるんだろ。
それにしても、このスレは参考になるな。面白いよｗ

>ギア比を大きくして、車輪径を大きくして実質のギア比を急行型と同じにして
＞MMをMT55にして私鉄並の好条件で走らせたら、どれぐらい早くなるんだろ。

たとえば103系のギヤ比5・6バージョンも検討されたと思いますよ。
題名は失念していますが103系の集大成の分厚い10000円ほどする本
が出ておりまして、その中に詳細に比較検討して書いてありました。しかし
上記の永尾さんが述べておられるように想像するのは楽しいけれど実際的で
はないというのが適切のようにも思えます。許容電流や本数など国鉄の事情
総合的に考えるとです。

それらの条件を抜きにするとしても、ギヤ比率を5・31とか4・88などにしても現行
の大トルクMT55でも当然加速は低下するし、加速の低下を防ぐと今度は電流は多く
流さなければならないしあまりいいことずくめではないような気がします。
（MT55は103系用というのが適切なのでしょう。）釣り合い速度はギヤ比率が低くな
るので当然高くなり高速性能で言えば現行の103系よりはマシになるでしょうが
せいぜい110km〜120ｋｍ程度でダントツというわけにいかないでしょう。
それなら現行の103系のベースを生かしてできれば補償コイルを装備したMT55の
改良版などを作成して走らせた方が京王2010、京王5000や近鉄6000のような走
りをしたと思います。

こういうときはるAAあったよな
「こまけぇことはいいんだよ」か
あれだしてくれ

　　　　　　　　　　　　 ／）
　　　　　　　　　　　／／／）
　　　　　　　　　 ／,.=ﾞ''"／
　　　／　　　　 i f　,.r='"-‐'つ＿＿＿_　　　こまけぇこたぁいいんだよ！！
　　/　　　　　 /　　　_,.-‐'~／⌒　　⌒＼
　　　　／　 　,i　　　,二ﾆ⊃（ ●）.　（●）＼
　　　/　 　　ﾉ　　　 ilﾞフ::::::⌒（__人__）⌒::::: ＼
　　　　　　,ｲ｢ﾄ､　　,!,!|　　　　　|r┬-|　　　　　|
　　　　　/　iﾄヾヽ_/ｨ"＼ 　　 　 `ー'´ 　 　 ／

　　　　　　　　　　　　 ／）
　　　　　　　　　　　／／／）
　　　　　　　　　 ／,.=ﾞ''"／
　　　／　　　　 i f　,.r='"-‐'つ＿＿＿_　　　でも、この技術論は好きだよ！
　　/　　　　　 /　　　_,.-‐'~／⌒　　⌒＼
　　　　／　 　,i　　　,二ﾆ⊃（ ●）.　（●）＼
　　　/　 　　ﾉ　　　 ilﾞフ::::::⌒（__人__）⌒::::: ＼
　　　　　　,ｲ｢ﾄ､　　,!,!|　　　　　|r┬-|　　　　　|
　　　　　/　iﾄヾヽ_/ｨ"＼ 　　 　 `ー'´ 　 　 ／

「ギヤ比」に「車輪径」に「全界磁定格回転数」と「弱界磁比率」の４パラメターを統一的に表して
比較できる数値が「並列フルステップ速度」V1と「弱界磁フルステップ速度」V2なんですね。
同じモータ、同じ車輪径ならギヤ比で話が出来ますが、それが任意の場合の共通パラメターは上記２速度で比較するほかありません。

0〜V1までは起動加速度で一定、
V1〜V2はトルク：加速度が速度反比例＝軸出力一定で「定出力領域＝弱界磁制御領域」
V2〜以上は直巻きモーターの特性領域で、トルク・加速度は速度の２乗に反比例、出力は速度に反比例する領域。
　そうみるとV2を大きくする機構：電機子磁束を中和する補償巻き線、ブラシ短絡電機子巻き線の起電力を中和する補償巻き線は
どちらもV2を上げる＝高速性能を改善する構造だけれど、補極の方が構造的にはずっと作りやすい。
（この整理をすれば、ギヤ比や車輪径、定格回転数を包含して各車種比較可能）

MT55じゃ低速回転大トルクでイナーシャ(慣性能率)に与えて無駄遣いする運動エネルギーを小さくすることと、
並列フルステップ速度を10%ほど下げて起動抵抗損を２割近く減少させることで効率改善を図ったのが103系の
特徴になってる訳で、低速大トルク方針の極致が話題のDDM方式になります。

　ところが、回生制動が自由に使えるようになると、起動抵抗損よりも高速走行の運動エネルギーの方が１桁大きく、
私鉄方式の抵抗起動・複巻回生制動方式の方が安価で高効率の合理的方法とわかり、「界磁添加制御」で実質後追いしました。

電鉄で言う「弱界磁率」というのは界磁電流の比率を言うモノで、界磁磁束は磁気飽和のためそんなに大きく減ってません。
その磁束減少比は実は、全界磁と弱界磁のフルステップ速度の比になります。理由は、モーターの発電電圧
（逆起電力といいます）が架線電圧で一定ですが、それは回転数：速度に比例し、磁束にも比例するわけで、
それを架線電圧で一定に押さえられる訳ですから、磁束と速度が丁度反比例関係になって、
電流比で見た弱界磁率が33%〜35%でもその磁束比でみると40km/h／60km/hで67%程度になってることには注意して下さい。

（続）で、MT54は補償巻き線で電機子巻き線の磁界の影響（「電機子反作用」といいます）を打ち消しているため、
本来375V定格のモーターを、電気的にはそのままで500Vに使う交流車用の別の定格を定めることが出来ました。
単純な電圧比例ですと120kW→160kWなんですが、脈流の発熱とか様々を考慮したようで−10kWの150kW定格
として「MT-54A/E」ですか。最大電圧を上げたその代わり弱界磁制御はしていません。
２倍近い電圧を発生した発電制動時の実績からしてもう少し高い電圧を懸けられるとは思うんですが、
自信が持てるのはこの程度という設計でしょうか。それを「補償巻き線は要らなかった」なんて言わないで下さい（W

脈流500Vは電圧ピーク値705Vでしょうが。
さすがにこれ以上は自信持てません

>>763
横レスだが国鉄の組合問題について「非は当局側」ってあんた一体どこの□○よ？
０系が２０年以上基本設計を変更できなかった理由が何か、素人でも知ってる話だろ

>新幹線騒音訴訟に連帯して余裕時間を使い当該地区速度を組合決定

運行責任者でもなんでもない組合が勝手に通過速度を定めてる時点で
鉄道事業として尋常な状態でないことに気づきませんかそうですか。
でもって違反乗務員は例によって集団暴行つるし上げ退職強要ですか
いい加減にしてくれ

>>776
MT54にも補償巻線があったんですね。これは失礼しました。
じゃぁMT55に使わなかったのがやっぱり不思議ですねぇ。。。うーん、設計担当者のインタビューでも無いかなぁ。。。

とりあず、主電動機特性曲線図がいくつか揃ってるので、それを元に歯車比・車輪径で各電流毎の引張力や速度を
計算して参考として使っています。
実際にMT55の歯車比を1:5.625にした場合に一時間定格電流でどの程度の引張力が得れてか、その時の並列最終の
速度はいくらかetc.については、この方法で計算が可能なので・・・
よって、MT54の歯車比1:5.60についても、ノッチ曲線は抵抗器の抵抗値が無ければ逆起電力を計算できませんので
並列と直列程度の曲線図なら作れますが、まぁそれだけでも結構使えます。

特性曲線図を見てると、良く雑誌に出てくるMT61は回転力を高めた云々についても「えー、そんなに高めてないよ」って
わかったりするので、検証がてらあれこれやってますが、整理とかになると、いかんせん実物のメカに対しての知識不足で
今ひとつ「これでえーんかいなぁ」程度でとどまっています。

また、あれこれ教えていただければ嬉しいです。

>>718
BVEで何度かやったことがある
実車だと晴天でも滑走を起こして非常に危険だろう。
某私鉄で常用最大+直通予備で超強力ブレーキを使った運転士がいるらしいが。

>>780
そういや、都電で試運転中の車両に追突した事故があったときは、
後続車両の運転士がやばいと思って空気制動で非常制動を入れ、
それでも間に合わなさそうなので非常電気制動も投入したら、滑走して余計に止まらなくなってそのまま追突したとか。

>>778
やれたれ、技スレでこの話題は避けたかったんだけど、次第に酷くなるんで最低限の事実摘示。

暴走ダイヤ反対闘争はかなり長期に続き、ダイヤは乱れっぱなしで、総武線各停電車は何処で優等列車に
抜かれる待機になるか全く判らない酷い状況が続いたんだけれど、案の定の脱輪事故が起こったそうで、
それを機に暴走各線の線路強化と、当局の強要した実現不可能なダイヤより約10分遅い「組合ダイヤ」が
公認されて、同時期に強行した全国の速達ダイヤが見直された。この運転の専門家としての見識を掛けた
安全闘争に多くの鉄道労働者の信頼が集まり、対外的には極左暴力集団中核派として地域からはまるで
相手にされない千葉動労が今も生きる基礎となった。自分たちの生命の掛かる限界を守る安全闘争に、
妥協はなく、命令一下暴走の整備水準の悪い30kg波乗り線路に突撃できなかった。
その当時は、タコグラフもなく、降りて早かったと追及されるようなことはなく、空いてると運転士がかぶりつきヲタを
キャブに招き入れ、ネジくりかえった線路の写真を撮らせたものだった。ホント酷い線路のまま高速化ダイヤの強行を図った。

また名古屋新幹線訴訟は差し止めこそ認めなかったけど、振動騒音が違法状態であることは認定したから、
これを技術的にクリアするまでは高速化は不可能だった。そのため高速試験車を作って騒音・振動低下と
高速化を長期に研究し、それを基に高速車両を開発しているし、給電法をAT饋電に変えてセクションを減らすと共に
上下線同一化して特高引き通し化により大騒音源のパンタを８基から２〜３基に減らして大きく騒音低下を図っている。
同時に高速稠密運行による軌道破壊が烈しく、補修が追いつかずにとうとう半日運休×５０数回で回復せざるをえないほど
痛んでしまった。この線路で高速性能の良い新型車を導入しても210km/hを越えては走らせようが無かった。
明らかに当初の線路補修作業量の見積もり誤りだった（例の通過トン理論）。新幹線の保線は開業以来下請け方式で
国労動労が噛みようが無かったし、この線路保守の問題で高速化できなかったのが真相。

訴訟提起地域は住宅密集地を緩衝地帯もなく在来線並みの直近を走っていた訳で、暴騒音違法の判決が出た以上、
国鉄は減速などの手を打つ必要があった。∴余裕時分内で170km走行

>>779
＞　じゃぁMT55に使わなかったのがやっぱり不思議ですねぇ

下駄電用で優等車両用じゃないもんでのコストダウン優先でしょう。
定格回転数を低く取れば整流は楽になるんで、その分と弱界磁を浅くすることで補償巻線を省略と思います。
この辺の103コンセプトは昔の鉄ヲタ誌で記事になってるのを読んだ記憶があり、
イナーシャ運動エネルギー損については意外だったんでホントかどうか確認計算した覚えがあります。

だって新形式国電の特徴は高速軽量モータ採用でしょ。それに真っ向から反するコンセプトでホンマかいな！
と思ったモンで、確かめて、なるほど〜と感心したものでした。

今ですと高速から回生制動でエネルギー回収可能ですから、回生失効の心配の少ない路線なら
高速小型モータで差し支えなく、DDMも在来線では能力をあまり発揮できないのではと思ってE331の実験を眺めています。
（回転数の大きい新幹線には合うかも知れません）

>>777
平滑リアクトルが直列に入っていて変動分を負担していますから、モーター端子にはそんなには掛からないでしょう。

交直両用で使われるMT-54＆-54Eも交流区間では同様の脈流で、平滑リアクトルが直列に入っていると思います。
違いは７１１など交流車両が500Vから先はいきなり特性領域動作になるのに対し
485など交直車両では375Vフルステップからさきが約1.5倍の速度まで弱界磁制御をして、その先が特性領域であること。

目の子で言って
101系V1＝40km/h、V2＝60km/h
103系V1＝36km/h、V2＝54km/h
151系はモータと制御装置が101系と同じなので双方のギヤ比に反比例の速度、………ギヤ比が見あたらん。
これを181系120kWモータに増力したとき、ギヤ比は変えてないんでしょうねえ？

>>782
事実誤認というか脳内陰謀説が多すぎて一々指摘する気にもならないが
・ＡＴき電化は音振対策のために実施されたものではない
・特高圧引通しによる騒音低減はパンタ空力音より電気的離線率の低減によるアーク音低減の寄与が大
・司法による違法状態認定に対して逆Ｌ防音壁施工等地上側対策を実施している
・司法が運行差止めを却下したものを一介の任意団体である国鉄労組が自己判断で
　運転条件変更を決定し乗務員に強制することがそもそも異常であり完全な服務規程違反

例によって動労＝東労に反旗を翻した団体は「極左暴力集団」認定ですか
もうそのやり口は見飽きましたよ、天下の□○さんｗ

775さん：興味のある解説ありがとうございました。大変興味のあるところです。

＞MT54は補償巻き線で電機子巻き線の磁界の影響（「電機子反作用」といいます）を打ち消しているため、
＞本来375V定格のモーターを、電気的にはそのままで500Vに使う交流車用の別の定格を定めることが出来ました。
＞単純な電圧比例ですと120kW→160kWなんですが、脈流の発熱とか様々を考慮したようで−10kWの150kW定格
＞として「MT-54A/E」ですか。最大電圧を上げたその代わり弱界磁制御はしていません。

ひつこいかもしれませんがお手数ですができればここの周辺をもう少し教えてください。

103系以降201系などの開発でMT61など補極補償巻線付だったかでテスト的に
MT61？などで造られたとも聞いています。その段階で

�@MT54補極補償巻線のテストバージョンがあったのでしょうか？

�Aもしご指摘のような補償巻線MT54「MT-54A/E」は具体的には国鉄のどの車種に
　搭載されていたのでしょうか？

時々誤解されるやすいもなのか、もともと同じような構造なので混乱を
きたすものなのか存じませんが、補極　と　補償巻線（いままで称してきました
補償コイル）は使いわけて詳しくは表示されることが多いようです。

ご指摘の　MT54/E　は　MT54直流直巻補極補償巻線付電動機　の理解で
よろしいのでしょうか？
いままでの私の手元の通常のバージョンは　MT５４直流直巻補極付電動機
でした。よろしくお願いします。

長文多すぎ！

見ててウザいわ！
周りが引いてしまって特定人物しか書いてねぇ気がする。

も少し万人受けするカキコよろ

以前の北789　起動1分後　140�q/h
昔の九783　起動64秒後　120�q/h
お京阪9000　7200　起動50秒後　110�q/h

直流モーター車で最強は近鉄アーバンと九州の783ですかね。
直流モーター車で他に化け物車両があったら知りたいです。
交流モーター車は化け物が多すぎる。

登場当時のJRQ787は783と同等のMT61系(ギア比は高速よりで3.5)で6M1Tとかあって
783より加速では上回っていたのではないかと思うが
アレは運転席が見えないから測定はできなかったな。

もっともいまではT車ばっかり増えて、7両の場合は4M3Tになってしまったが。

近鉄アーバンのプラスとネクストなら
100km/hまでは、どう考えてもプラスの方が加速いいからなあ。
前者38s後者45ｓ

>>786
資料が違うのかも知れないが、MT54：120kW375Vモータは補極＆補償巻線付きで181系113系から採用。
続くMT55は103で「補償巻線なしで済む範囲の弱界磁で設計」ということで、MT55では補償巻線を無くしたと理解しています。
MT55開発の文脈から言ってもMT54には有った補償巻線をMT55では採用せずその範囲の弱界磁で収めたと読んでいたのですが間違いですか？
私鉄では同じ車種KDK3100に直流直巻き「補極補償巻線付き」TDK810/4-Fと補極だけのMB-3028-E搭載のものとがあり両方有るという例も有りますが、
国鉄はMT54で同じだと思いますけどね。

鉄ヲタ誌の資料によって、補償巻線か補極かの表記にばらつきが有るようで、その著者が中味を分かって書いてる訳じゃないんで
添付表の書き間違いだと思って情報を捨てていましたが………。バラした実物は見てないんで、実物を見ている検修などの方HELP！(w
Ｐ誌の表でさえ485系１両の出力を960Kwと誤記していて、おそらくこの値を基に「東北の485はEF200より大電力」と書いてしまった先生も居るくらい。

MT54に500V定格を定めて、冷却系は北海道用に再設計しているのがMT54Aで711系に採用、後の増備車はMT54E、
交流特急車781系にはMT54Eで、このモータは交直両用車（形式ど忘れ）にも375V定格として使われ、
２重定格で兼用であることが分かります………っていうか、早い話が「MT54に補償巻線があるかないか」って話をふくらましてる訳ですよね

>>787
理解できない文系無知無能は黙って他所のスレに行けよ

791さん・レスありがとうございました。

＞資料が違うのかも知れないが、MT54：120kW375Vモータは補極＆補償巻線付きで
＞181系113系から採用。

これについては一寸初耳でした。
あの113系が・・・と言っては失礼なのかもしれませんが標準化を目標としていたのなら補償巻線は必要がなく
40％程度の弱めなら　補極　のみで充分営業運転できたと思います。
しかし・・・どなたかがご指摘のように　補償巻線　はそもそも　整流のための
ものという考え方もあり40％の弱めは統一するもののバージョンとしては存在し
たのかもしれませんね。

＞MT55は103で「補償巻線なしで済む範囲の弱界磁で設計」ということで、MT55
＞では補償巻線を無くしたと理解しています。

これについては上記の永尾さんの指摘と同じ理解です。

＞私鉄では同じ車種KDK3100に直流直巻き「補極補償巻線付き」TDK810/4-Fと補極だけの
＞MB-3028-E搭載のものとがあり両方有るという例も有りますが、 国鉄はMT54で同じだと
＞思いますけどね。

なるほど。阪急3000系は当初　補償線付　でしたが　5000系は　補償巻線なし
になった例もありまして。ｗ

＞鉄ヲタ誌の資料によって、補償巻線か補極かの表記にばらつきが有るようで、
＞その著者が中味を分かって書いてる訳じゃないんで

そうです。ピクの近鉄特集でも18200と12000が同じモータであるにかかわらず
補極付きというのと補極補償線付きという記載があって　オイオイ　一体どっち
なんだよ？て混乱したことがあります。ｗ

>>792
挑発せずスルーでヨロ。分からなくなって面白くないんだろうから。
「加速度」には解析的話が必ず入り込むもんで、短波放送のノイズ扱いで放置！
良く読まずに思いだけで「反論」する＞785みたいのも居て急に荒れ気味なもんで。

逆L防音壁では新幹線騒音を押さえ込めず長期の開発研究になった。
＆　保線が追いつかずに速度向上どころでは無かったのが実態。

騒音分析で架線＆パンタ系が非常に大きいことが分かり、空力的対策だけでなく引き通しによるパンタ減を図ったが、
そのためには上下線同一饋電化が必須だったから、実質倍電圧化による送電容量増とトラブルの多いBTセクション廃止の
ためのAT饋電化に併せて「上下線同一饋電化」を行い、渡り線で引き通しによる短絡が起こらないようにした。
（変電所毎の給電セクションは開業当時から自動切換を行っていて引き通して問題なかった）

騒音というのは体感が対数スケールだから半分になっても3dB(ﾃﾞｼﾍﾞﾙ)しか小さくならず、大きさ分解能程度で効果が
ほとんど分からないから、判決の一般的な許容水準まで落とすには1/10〜1/20（−10dB〜−13dB）という桁違いの改良が
必要で、あらゆる試みを重ねることとなった。逆L壁対策などアリバイ工作に過ぎず、まるで目じゃない水準だった。
第一大きく目立っていた架線騒音には全く無効。

当局全面謝罪の暴走183ダイヤ撤回問題には触れず、処分で脅して訴訟地区での30km/h減の170km/h運転強要だけを
出してくるなんて（W、あれは余裕時間内で運転士の裁量の範囲内で全く問題のないものを背面監視で無理矢理200km/h
走行を強要したもの。景勝地では徐行して景色を堪能させる運転と同じで、どこも非難される謂われはないのに、
当局のメンツに懸けて強権発動をした事件。
（続）

（続）
∠○も集団殺人だの謀略だの少年院からの資料窃盗だのをやる犯罪殺人集団。中核派と変わらない。
束労∠○は会社側に付いたが。

ところが、千葉動労は、浅草橋焼き討ちだの信号ケーブル切断だの成田闘争での暴力・殺人などの中核派の暴挙を
擁護する姿勢を厳しく批判されているが、注意深くみると、中心幹部には中核派が多いが、公式の組合名では
違法行為をさせていない。そして仕事の保証や首の問題では組合員の要求に沿って闘い成果を得ていて、
全鉄道労働者の信頼を得る183系導入安全闘争の実績があるので、最盛時は組織率94%とかのまともな労働組合という
側面があって、極左暴力集団とは違うと主張できる部分を残している。

その辺が「仇敵」全動労が席を同じにする様になった理由だろうが、火炎瓶の流血どたばたしか見ていない
千葉地元組合は断固拒否が多くて割れてしまった。反対派の急先鋒は昔からパートなど組織外である非正規労働者の
過労性労災認定闘争支援や職場復帰闘争を支えている真面目な組合だから、本気で1047名闘争を勝たせるつもりなら
全動労に同道してもらって支援要請に行けば話は通ると思うんですけどね。

>>789
ファンかジャーナルに加速度曲線が掲載されていた記憶がある。
起動加速度がいくつだったのかは覚えていないが・・・
定格引張力から逆算した起動加速度よりずっと高い値だったことは覚えている。
減流値が定格電流より大きかったんだろうな。

さらにMT54A/Eが弱め界磁を使わないのに対して
MT61Qは端子電圧500Vのくせに60%弱め界磁まで使えるらしく
電動車の高速性能としては最高。　（直流電動機車の中では）

>>793 補足
直流モータの詳細構造は工高電気科教科書の電気機械１に詳述されていて、重ね巻や波巻きの具体的方法、
特性計算などが説明され、補償巻線と補極はきちんと役割を分けて解説していましたが、鉄道工学ハンドブック
(電気学会編コロナ社07/02/28刊)p227右L2では「電機子反作用を押さえるための補極コイルと補極鉄心」と
見事にエラーで、これは「整流悪化を」押さえるための補極の誤記ですね。
高い権威を持つ書籍でもちょっとした言い間違いエラーが混じり込んでしまいますが、文系書と違って全体が否定されることはありません

　電機子電流による磁界は、界磁の磁界に対して電気的な90度の方向(メカ的には４極モータで45度方向)で、
合成磁界の方向がずれて中性点が移動するので、その電機子磁界をキャンセルするものが補償巻線、
電機子電流磁界による現象を「電機子反作用」と言い、
主極と主極の中間位置にある補極には電機子反作用の矯正効果はなく、整流のためブラシが短絡している
巻線の起電力を中和してブラシ短絡電流ゼロを目指すもの。
　補償巻線も補極も共にコンミテータでの整流を良くするためのものですが、動作原理が違います。

　学部にも電気機械のテキストは有りますが、工高用の方がずっと分かりやすく書いてまして、
理学部出の後輩たちが特殊な形状のモータ設計を任されて四苦八苦、質問に来たので設計解析法をレクチャー、
一般的設計公式では納得いかなかったため、各巻線発電電圧とトルクの定積分で一般解析式を導入、
ちゃんと公式に一致して、その工高の教科書も貸しましたがそれ以来未帰還。返せ〜！(W
このモータは（非鉄）某社製品に収まりかなり売れましたが、実務向け＆ヲタ向けには工高教科書は非常に良いですよ。
今の時季、東京なら三省堂教科書売り場辺りには売ってると思います。

>>796
MT61を使った719系には界磁添加励磁制御がついてますね
おかげで停止寸前まで電気ブレーキがきくようです

>>798
719系って発電制動じゃなかったか？
サイリスタ位相制御だから昇圧して停止寸前までの回生とか可能なのかしら？

797さん：再度補足レスありがとうございます。いろいろな解説を興味深く拝見して
　　　　　おります。

＞高い権威を持つ書籍でもちょっとした言い間違いエラーが混じり込んでしまいます。

専門の人が解説するとその物理的な構造も良く理解されているので慎重なのでしょうが
ごく一般の人にとって　補償巻線　と　補極線　の区別などどうでもよいという
のが本音なんでしょうね。補償巻線はあるとないとではいろいろな意味で大違いなの
ですが。

＞電機子電流磁界による現象を「電機子反作用」と言い、
＞主極と主極の中間位置にある補極には電機子反作用の矯正効果

ＭＴ５５のような定格回転数の低い　低速大トルク型モータは高速
回転になるほどその「電機子反作用」が強く現れるのでしたね。それで
できるだけ弱め界磁率を幅広くとる必要があり国鉄としては許容一杯の
35％を選定したわけですが、補償巻線があると20〜25％まで弱めることができ
整流と高速域の加速が安定しかつ釣り合い速度も高くなるとされているので
大変惜しまれるものと思います。

しかし・・現在はＶＶＶＦの時代。補償巻線なんてもう時代遅れの産物で
ＶＶＶＦでチンチン電車でさえ（といってはいけないのでしょうが）超高性能な
スペックをたやすく入手できる大変良い時代になったものと思います。

>>797
今の工高用教科書にもそんなに詳しく書いてますか？
大昔なら成績トップグループの貧乏なのが工高に行ったけど
今は普農商工とか暴走族の寄せ場とか揶揄されていて
昔のママの教科書とは違うかも知れませんが、どうなんでしょう？
大昔だって工高によって教科書は随分違いますね？

>>799
回生ですよ
サイリスタ位相制御と界磁添加励磁制御を併用している変わり種かも

783の起動加速は2.7km/h/sだとどこかのスレにあったな(ソースが2chなのがアレだが)

しかし883以降VVVFになってからは起動加速が2.2km/h/s程度に抑えられまったりした走りになり
直流モーター車のぐっと起動する感覚はあまりなくなったが...

電気鉄道工学ハンドブックが高い権威書だったなんて初めて知ったぜ
ミスがあるのも仕方がないと思ってた

ネット上での拾い物だけど、東洋電機の資料。
MT54に補償巻線は付いていないのだが。
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org15731.jpg

>>805
MT55Aの最高回転数がインチキ臭い
低回転モーターなのにそんなに回せるのか？
計算上110キロ走行が可能になるが。

＞ネット上での拾い物だけど、東洋電機の資料。
＞MT54に補償巻線は付いていないのだが。

通常はついていないものというのがいままでの理解です。
しかし京王だと思いますが許容回転数5650なんていうの
があるのですね。

＞低回転モーターなのにそんなに回せるのか？
＞計算上110キロ走行が可能になるが。

そんなものでしょう。JRWの103系にのると運転室に
103系最高速度110kmと書いてあります。でないことないんでしょう
が発車して一体いつのことになるのやら・・・。ｗ

>>807
オールMにするか下り坂を利用するか弱め界磁率を限界まで下げるかモーターの端子電圧を上げるかしないと無理だな
モーターが悲鳴を上げそう。

>>805
新幹線用モーターの最高回転数が低いのが意外

103系も界磁添加励磁制御化改造して回生ブレーキが使えたらもっと長生きしただろうに

>>810
試作時に電気子チョッパも含めて4種類の回生車の試験はしたが
量産車は抵抗制御になったんだよな。

まあなんにせよ103は日本の歴史に残る名車なのは間違いないな。
なんと言うか安心して身を任せられる頼れる相棒みたいなw
願わくば同時期の私鉄でありがちな各停から優等まで使えるスペックだったら今もバリバリ伝説だったろうに。
･経済性を考慮してMT同数
･モーターは130〜160Kwで起動加速度は2､5〜3km/h/s
･最高速度はもちろん120km/h

TDK-8050あほすぎ
現状じゃ4000rpm以上回してないのに、まだ余力あるのか

＞TDK-8050あほすぎ
＞現状じゃ4000rpm以上回してないのに、まだ余力あるのか

名鉄6000に搭載の奴ですかね。

＞なんと言うか安心して身を任せられる頼れる相棒みたいなw


このコメントは一寸・・・・・ｗｗｗ

このｺﾋﾟﾍﾟ使えるな。早速改変。


まあなんにせよ は日本の歴史に残る名車なのは間違いないな。
なんと言うか安心して身を任せられる頼れる相棒みたいなw
願わくば同時期の私鉄でありがちな各停から優等まで使えるスペックだったら今もバリバリ伝説だったろうに。

生まれた場所が悪かった。その鉄道は加速度3.5を要求。
空欄は3桁。

･経済性を考慮してMT同数
･モーターは150Kwで起動加速度は2､7km/h/s
･最高速度はもちろん120km/h

>>815
信頼性という部分では、これだけ同じ両数を揃えてますからあったと思います。
仕様の違うものがたくさんあるより、同じ仕様がたくさんある方が、使う側も検査するとか見る側も楽だと思いますし、
いろんな問題点が出たのはありますが、小手先だとかなんとか言われても、ある程度水平展開出来るわけですから
信頼という部分では有利だったと思いますね。

平均故障間隔とか平均稼働時間などのデータを見たことが無いので客観的比較はしにくいが、通常トラブルになった場合って
以前に同じトラブルがあれば修復までの時間は短くて済む。
そういう意味では、同じ仕様の車がたくさんあるって事は、そういうトラブルを以前に経験している可能性が高く、内部的に
水平展開を取れてるのであれば(この辺は組織的な話なのでちょっと見えませんが)全く初めての故障に比べて復旧は早い
ため、平均稼働時間などの信頼度は上がる事になります。

ただ、国鉄末期だったかな？とある気動車区で聞いた話ですが、今の新しい気動車は「壊れたところを取り替える」だけなの
で、検修としての技量がなぁって嘆いてました。だって、そこはブラックボックスなんで中身はわからないわけで・・・
余談でしたが・・・

>MT54
手元にS39.3発行のMT54の図面があるんだけど、図面を見てもさっぱりわからず(笑)・・まぁ当然だが。
ただ、図面番号の後に図面名称ってあるんだけど「補極」という言葉を用いた熟語はいくつか見られるが
補償巻線というような言葉が出てこないんで、補極という使い方は図面掲載の文字基準と言うことなのかな？
まだ、何が何かよくわかってない中で書いてるけど。

>>797
少し古いが昭和35年10月初版・昭和39年5月の第12版の電気学会発行の「電気鉄道」のP.71に補償巻線の解説がある

3.補償巻線　高速運転を行う要求がある場合に、弱め界磁率を25〔%〕程度までとることがある。この場合には、主極の磁束
分布のひずみが大きくなり、リアクタンス電圧、整流子片間電圧が増すので、整流が悪くなる。そこで、補償巻線を用いて
電機子反作用を打ち消す方法を採用する。補償巻線を使用すると、磁極のギャップを機械工作上許し得る範囲まで小さくする
ことができるから、主磁極アンペア回転が少なくてすみ、したがって、小型、軽量の主電動機となるが、反面、構造が複雑に
なることはいなめない。このように広範囲に弱め界磁を使用する場合には、界磁コイルの温度上昇が低いから、巻数、導体断面積
を小さくとって、70〜80〔%〕弱め界磁を定格とする場合があり、全界磁定格のものより小型となる。

なんとなくですが、この説明だと大丈夫なのかなぁ？
まぁ、目に見えないもんは、嫌いです（笑）

同じく古いけど、同じ電気学会発行の「電気鉄道ハンドブック」昭和37年9月初版のP.126に補償巻線と補極の写真が載ってた
けど、こんな部品だけ見てもよくわからん。原理を理解してないからなぁotz

103系運転しにくい。
・ノッチ重たい
・加速悪い
・電ブレショックでかい
・カムを意識して再加速又は再減速しなければならない
・高速からのブレーキでHBとぶ

・ツア

>>820
加速悪いという点ですが、何と比較されてますか？
103系が設計新製された当初、昭和30年代後半からずっと103系より加速の良い車両って国鉄には無いはずですが・・・・
2.0km/h/sが遅いかのようなイメージがあるでしょうけど、MT比1:1でこの数値を達成するのって難しいんですよ。
意外でしょうけど、その程度ですよ、国鉄車って。

具体的に数値で裏付けをとってみると、加速度2.0km/h/sを出すには編成重量×30.84×2.0という計算で必要な引張力が出る。
103系非冷房車2M2Tの定員重量を160.9tとして、必要な引張力は9924.3kg/t
代表的な主電動機の一時間定格電流における引張力は
MT46A-300A-G1:5.6-6338kg/t
MT54-360A-G1:5.60-7816kg/t
MT55-330A-G1:6.07-9362kg/t
MT60-445A-G1:5.60-8919kg/t
MT61-360A-G1:6.07-8963kg/t
一番引張力が大きいのがMT55ですが、一時間定格電流が平均起動電流だと2.0km/h/sは無理で、限流値として330A近辺が
必要となろう。(一時間定格電流としては350Aくらい)
他のモーターも一時間定格電流近辺を限流値とするなら加速度2.0km/h/sは出せない。
よって、MT46Aは限流値を中央線で380Aと高めて使用したし、MT60は車体が103系より重くなった分も含めて限流値を空車で
500Aからにする必要があり、205系は軽量ステンレス車体としたことで、編成重量を下げることで対応しているわけで、電動機
からすると、MT55が一番低速での回転力があり、それは裏返すと同じ編成重量・同じ限流値だと一番加速が良い事を示します。

私は、加速が速いかと言われると、他に比べれば遅いのは間違い無いけど、じゃぁ高くできたのか？と問うた場合に誰も「できた」とは
言えない以上、その部分を責めても仕方ないかなぁって思ってます。

>>821
自分で主電動機特性曲線図から計算してるので、公称値と少し違うかも知れないけど、その点は大目に見てください。
加速度を高めようとすると、一番手っ取り早いのは限流値を高めれば良いですし、もっとズルしたいなら、車体をアルミ
などの軽量素材に変えたり補機を必要最小限にしたりすればかなり数値は高まります。
ただ、粘着の問題があるので、単に引張力が大きく車体が軽いから加速度が高いってのは単なる計算値なだけだけどね。
引張力が大きすぎたら空転するかもしれないし(笑)

>>821
しもた、203系を忘れてた
MT60-445A-G1:6.07-9670kg/t

参考までにMT61を1:5.6にすると、MT54からどの程度回転力が増したかわかると思うので
MT61-360A-G1:5.60-8267kg/t

MT54の1:5.6車が7800kg程度だから、ほらね、ちょっとだけでしょ(笑)

それと>>821中
(一時間定格電流としては350Aくらい)　→(平均起動電流としては350Aくらい)　に訂正・・・

>>823
MT61の本質は弱め界磁の範囲を広く取れる結果として、高速性能が高いことでしょう？
加速度スレだからkgfだけ比較してらっしゃいますが
各々の電動機+ギヤ比で、それら電流値が維持できる（＝出力が維持できる）速度は何km/h〜何km/hになりますか？
私はMT54とMT61のデータしか持っていませんが、
MT54+1:5.6@360Aが46-72km/h
MT61+1:5.6@360Aは44-85km/h
MT61+1:6.07@360Aは41-78km/h
となり、MT54に対して同一ギヤ比MT61の高速性能の高さは圧倒的です。

図らずも101系→103系の例において、通勤車両では高速性能があまり重要でないことが分かっているので
高速性能を犠牲にギヤ比を上げ、加速力の強化が可能です。
約1割増の1:6.07でもまだ1:5.6のMT54より高速性能で勝りますからね・・・
205系では110km/h運転対応車もいるくらいです。

近郊型や特急型でも、MT61車は4.82→5.19、3.5→3.95へと約1割減速比を増やしてなお、
最高速度10km/hアップのおまけを享受しています。
この辺がMT61の本領でしょう。
「加速力の強化」という文言はギヤ比を上げられることまで含めて捉えるべきです。

永尾さんの説明は説得力があるので見ていて楽しいです。

103系については「そうせざるを得なかった部分」があるので
貴方のご指摘のようにもうすこし変電所の容量に余裕があれば
平均的な民鉄と同等に遜色なく走れたと思います。
MT55はもともと定格低回転高トルクモータですのでAが４５０〜５００A
程度流れれば加速度も民鉄と比べても肩身の狭い思いをしなくてもOk
だったでしょう。また、信頼性という面では極度の弱め界磁がないので
フラッシュオーバーの危険も少なくなる点も良かったのかもしれません

「なんと言うか安心して身を任せられる頼れる相棒みたいなw」というのは
乗り心地や国鉄の諸事情による103系の肩身の狭い思いからすると残念ながら
乗客からみると、モーターを限界に回して爆走を楽しむ」ような特別な趣向を
除けば安心とはいえません。その意味での「このコメントは一寸・・・・・ｗｗｗ」
でございます。


＞全く初めての故障に比べて復旧は早い ため、平均稼働時間などの信頼度は
＞上がる事になります。

103系の責任ではないのですが旧国鉄といい現在のJRといい復旧には
時間がかかり辟易としています。 これはなんとかなりませんか永尾さん。

＞車体をアルミ などの軽量素材に変えたり補機を必要最小限にしたりすれ
＞ばかなり数値は高まります。

これはそうですね！103系はJRWで健在で今でも乗っていますが
限流値をUPして2．5らしいですが2．3程度しかないです。
良く見るとM車両（約40t）はともかくとしてもT車両30Tがとにかく重量
級なのであれをアルミ車体で20tぐらいにしたら加速度も2・7程度にあがると
見たのですが。

>>824
はい、その点は重々理解しております。
今回は起動加速度での話ということで、起動時の引張力を出して見ました。
実際には、時速60kmまで加速度2.0km/h/sを維持するには何アンペアの平均起動電流が必要かなどの計算が必要になります。
それについては、やろうと思えば出来ますが、今回は簡単に済ましてしまいました。
折りを見て、その辺も計算値ですが次で計算して見たいと思います。

さて、103系は33.4km/hから加速度が落ちるんだろ？と攻撃される方もおられるかと思いますが、それは全くその通りです。
103系非冷房車2M2Tで100%乗車時、限流値を310A固定(平均起動電流330A、弱め界磁の平均起動電流363A)で計算すると、時速34kmまでは引張力
が9362kg/tですが、それ以後は弱め界磁での引張力となり、35km/hで9265kg/t・40km/hで8508kg/t・45km/hで7752kg/t・50km/hで6995kg/tとなります。
で、実際に動き出して電車が移動してるのは、停止状態から起動加速度が高い方が前を走ってますので、例えば45km/hでMT54の1:5.6車と引張力は同じに
なりますが、この時点ではMT55の1:6.07車の方が距離的に先を走っています。
まぁ、この辺を客観的にどうやって比較するのが良いのか、今あれこれやっていますが、また良い比較方法とかあれば教えてください。

時速70kmや80kmまでの平均加速度を比較するとかもおもしろいと思ってるんですけどね。

>>825
ありがとうございます。ただ、あくまでも理論値は理論値なので、運転士から言わすと、そんな通りに走らないよって。それはわかるのですが、そういうなら
実車こそ、車輪の大きさや勾配、乗車率などを一定にして比較する事が不可能ですから、そもそも比較する上で条件がバラバラなんですよね。
なら、理論値でもいいから、条件を一定にして比較できる方が信憑性高いんじゃないのって意味合いでやらせてもらっています。

とりあえず、先の引張力が何キロまで持続できるかという点ですが、ノッチ曲線でその電流値と全界磁の曲線の交点を見れば求まります。
諸元の速度との違いは、定格を弱め界磁に取ってる形式だと当然全界磁より速度が高くなるからです、まぁその分引張力は低い値になってますが。

MT46A-300A-G1:5.6-6338kg/t →見間違い301Aのところ見てた・・・ 300Aで6306kg/t 速度は45.6km/hまで　
MT54-360A-G1:5.60-7816kg/t 44.9km/h
MT55-330A-G1:6.07-9362kg/t 33.4km/h 車輪径0.91m
MT60-445A-G1:5.60-8919kg/t 48.8km/h
MT60-445A-G1:6.07-9670kg/t 45.0km/h
MT61-360A-G1:5.60-8267kg/t 42.8km/h
MT61-360A-G1:6.07-8963kg/t 39.5km/h

ってところですね。
ただ、あくまでもこれは主電動機を指定の車輪、ギア比で用いた場合の引張力を示しています。
実際の加速度は、車体重量に大きく左右されます。
軽量車体の205系や211系はMT61の低速での加速力増と弱め界磁をMT54から5%弱めた事、絶縁種別がＨ種になった事で過大な電流を流しても
モーターへの負荷が少ない点などから、高速運転に適してると言えますが、ま、ま、ここでは起動加速度のみと言うことでご了承を。

>>826
あ、それが301系です。あれ、加速度良いし、絶対に無茶苦茶速く走れるはずです。MT54の1:5.6車での鋼製車と比較しても高速性能はひけを取らないのでは？

>あ、それが301系です。あれ、加速度良いし、絶対に無茶苦茶速く走れる
>はずです

301系はアルミ車体で8M2Tの豪華版。同じ103系の系統とは思えない103系の血統
を引く高性能車では？千代田線の1000番台とならぶウルトラ兄弟でしょ。
あと播但線の103系もオールMでしたよね。

つまりは・・・103系もそのような使われ方がスタンダードであれば言うことなし
だったわけで。

それでも大阪環状線のMT同数の103系のT車をアルミの20トンクラスにするとかなり
ましな走りになると思いますよ。

103系は空気バネ台車だったらもっと長生きしただろうに
415系みたいに途中で平天井化もすればよかったのに

103は途中で平天井になったではないか。
かなり最後の方にできた1500番台は平天井だしラインフローだし袖仕切りはあるしクリーム内装だ。

1500番台だけじゃないか平天井なのは

103系ヲタのコテハンは、一体何が言いたいんだ？
そろそろスレ違いということに気付かないのか？
もう飽きたから、続きはお前のHPでやってくれ

415系1500番台は車体が軽量で、加速度を鋼製車に合わせるために限流値を下げているとか。

>>833
そうか、理解できんか。
じゃぁ簡単にヒントを。動力車の引張力を知る事で、編成を組んだ時の加速度が計算により求められる。
例えばMT54の1:5.6の動力車の引張力があれば、2M2Tだとその重量÷引張力÷30.84で起動加速度が得られるわけだ。
4M2Tだと、編成重量÷(引張力×2)÷30.84でＯＫだ。

加速度を求めるのに、重量と引張力が非常に大事だって事だよ。
だから、非冷房と冷房車では編成重量が変わるから加速度も変わるし、限流値を変えれば引張力が変わるから、その
設定によって加速度が上がったり下がったりする。
>>834が書いてあるように、車体が軽くなると同じ引張力だと加速度が高くなるので、鋼製車体の重さに応じて調整する
ために限流値を下げて、引張力を下げる事で加速度をある程度近づけてある。

ただ、弱め界磁最終段、モーターの特性領域（フリーランニング領域）になると、限流値の支配は受けないので、モロに
性能差はでちゃうと思うけどね。
ま、そういう事で、これって、スレ違いかねぇ？

>>835
悪い、間違えた orz
引張力÷編成重量÷30.84だ・・・・寝ぼけてるわ。。。
4M2Tの場合引張力×２÷編成重量÷30.84な

引張力が変わる要素としては、電圧降下とか、限流値の増減とか、Ｍ車の数とか、まぁそういう部分が関係してくる。
編成重量は、冷房があるとか、乗客の数とかね、そういうのも関連する。

知っていて損は無いと思うし、そうやって比較することで、一定の信憑性も得られる。

まぁ、体感的比較とか、想像的比較を排除するという意味合いじゃないが、ちゃんと本業で使われてる計算式を覚え
て、それを元に計算して比較するってのも、また面白いもんだと思うんで参加させてもらっていたんだが・・・
交友社の電車運転理論とか、まぁ運転理論は運転協会誌からも出てるし、その辺に詳しく載ってるけどね、基本的に
はＶＶＶＦ車も抵抗制御車も理論は同じ。

動輪に引張力を与えるまでが制御方式で、こういう計算はそこで生み出された引張力を元にするからね。
走行抵抗は昔の式と今では少し違うようだけど。。。

朝から寝ぼけで失敗とは、ちょっとウツだ。。。

言いたいだけやんけ。
だいぶきもちわるい

>103系ヲタのコテハンは、一体何が言いたいんだ？

まぁ、私としても103系は　永尾さんとは対象に一部分をのぞては　「嫌いな電車」　
で　「103系は国鉄の生んだ駄作」とも思います。

しかし永尾さんはその「嫌われる部分」と「そうならざるをえなかった部分」を
克明に技術的にきちんと解説されてるのは実に秀逸と思いますよ。
103系の限界とか、もしこのような使われ方をしたとしたらというような点を
きちんと解説されておられます。

個人のHPでは訪問客の待ち受けでしかならないし「103系マンセー」で103系の
悪口を言おうものなら・・・ｗ　・・・でしょ。

>>838
そういってもらえると救われます。
もともと性能など無知で、103系のバリエーションの多さが好きだった事から、そういう話題には疎かったわけで、山手線用に作ったという愚論すら
信用していたくらいでしたし、103系掲示板で103系と207系が並んでたら207系に乗ると言って叩かれたり(だって、207のシートの方がフカフカなんで)
したので、私自身、こじつけで103系マンセーと持って行くつもりは毛頭無いんだけど、まぁ103系が好きなのは間違い無いので、そう思われても仕方ない。
理論については、やんちゃに遊んでる中に一人優等生みたいにきれい事言ってる感はある(笑)ので場違いなのかもしれんが・・・

103系に限らず、雑誌の性能記事を元にした評価をされる方が多いわけですが、例えばMT比が変わった場合とか、とたんに比較判断が難しくなると
思いませんか？このスレの前の方だったかで113系の加速度が1.6km/h/sで良いのかって聞いてたのがあったけど、MT比や限流値で変わってしまう
のよね。よくよく考えたら、雑誌も単行本も○○系の加速度は△△km/h/sと書いてあるけど、どういう条件でそれを出してるか書いて無いのよね。

編成が変われば加速度も変わるし、人がたくさん乗ってもそうだしね。今は応荷重装置付きが基本だけど、昔の形式ではついてないのも多かったし
応荷重装置が付いていても、それで制御するのは限流値だから、弱め界磁最終段までしか効かないわけだからね。

でも、そういうのを意識して、加速度を見るようになると、いろいろと「こんな条件だとどんな運転ができるんだろう」とかシミュレートできるのよね。
自分でやってて楽しいから、他の人もやってみない？って意味合いも少しあるんだけどね。
だって、マジで運転曲線書けるから、駅間で何分かかるとか、そういう線図も少し加工したら出来るようになるわけで、そういうシミュレートを多くすることで
実際の運転時間はどういう編成が速いのかとか、具体的な比較ができるようになるのよ。これおもしろいと思うんだけどなぁ。。。

>>833
「ボク文系の無知無能なので分かりません」って素直に言えばいいのに

ついつい面白いので書き込んでしまいます。皆様失礼します。

＞編成が変われば加速度も変わるし、（中略）いろいろと「こんな条件だとどん
＞な運転ができるんだろう」とかシミュレートできるのよね。 自分でやってて
＞楽しいから、他の人もやってみない？って意味合いも少しあるんだけどね。


まったくそのご指摘の通りです。永尾さんの指摘の線からすると私鉄でも
疑わしいのが色々ありますよ。いくつか例をあげてみますね。

加速度2・0〜2.5と表示してあるが・・・

�@近鉄のVVVF通勤車などは起動加速度は遅いが30km以上になるとグングン加速する。
�A近鉄特急は起動は遅いが中速度域〜高速域は抜群。名鉄などもこの部類
�B大阪地下鉄は2・5の表示が多いが谷町線シルバーカーなどは加速度3・0ぐらいは
　優にある。
�C西武101系などはカタログスペックはしょぼいが実車にのるとめっぽう速い。
�D京急700は加速度2・7もない。

加速度3・0以上と記載されているが・・・

�@近鉄8000系は加速度3・0とされているが途中から2・5に落とされた。
　また3・0は150％乗車までで250％で計算すると2・5になる。
�A小田急9000系は地上では2・7．地下線区では3・3だった。
�B加速度4・0と記載されている東急7000や京阪2000は定格速度
　を越えると急に加速度がにぶる。
�C阪神ジェットカーは80km程度までは直線的加速だがそれ以上は急激に
　落ちる。
�D京成3200は一体いつになったら100kmになるのか気になるぐらい
　高速域の加速が悪い。

以上永尾さんのご指摘の通りです。

ご指摘で改めて調べてみましたが、MT54には補償巻き線がないようですね。かなり長期に誤解していました。
特性でいえば弱界磁（電流）率が40%弱とか、並列(全負荷)フルノッチ速度V1／弱界磁フルノッチ速度V2≒0.67とか
いう数値は補極だけの構造を疑うべきでした。MT54に対して103用のMT55が補極のみの構造に「した」ということで
その前のMT54は補償巻き線付と思い込んでしまったのかもしれません。
（常用のプロバイダがずっと書き込み禁止を喰らっていて、放置も出来ないんで外からカキコしてます）

＞819の「磁束分布のゆがみ」というのは、界磁磁束と電機子巻き線電流による磁束の合成に依って生ずるもので、
電機子巻き線による磁束は界磁の中心から両側に離れるほど正負に大きくなりますが、
界磁の磁束が減る方向ですとそのまま減算され、増える方向は界磁の磁気飽和で増えられないでいびつな磁界に
なるなどして中性点を移動させ、ブラシにコンミテータの短絡電流が流れて整流が悪化します。

そうした電機子電流による特性変化現象一般を「電機子反作用」と言い、この磁界を打ち消す巻き線を「補償巻き線」というのは前出の通りですが
交流機でも同期発電機から90度進み電流（コンデンサー負荷等）
を得れば発生電圧が上昇、90度遅れ電流なら低下する作用はやはり「電機子反作用」です。２台の同期発電機を並列運転すると
位相差90度の無効電流が流れて双方の発電電圧を平衡させます。

なお補償巻き線式にすることで小型にできるかというとそれは微妙で、補償巻き線のスペース分、主巻き線や磁極・ケースが外側に押しやられて
全体が大きくなって重くなるという場合もあり、一概には言い難いと思います。KDK3100のは補償巻き線型のほうが少し重かった気がします。

＞ご指摘で改めて調べてみましたが、MT54には補償巻き線がないようですね。かなり
＞長期に誤解していました。

そうでしたか。あらためて調べていただきありがとうございました。
余談ですが、MT54　120kwは国鉄型の標準モータですが、今はない「伊豆急行100系」
のTDK120kw（形式は忘れましたが）は補償巻線付きで35％まで弱めが可能だった
ようです。MT同数（ギヤ比5．7程度）で釣り合い速度110km/hというものでした。　


＞なお補償巻き線式にすることで小型にできるかというとそれは微妙で、補償巻き線
＞のスペース分、主巻き線や磁極・ケースが外側に押しやられて 全体が大きくなって
＞重くなるという場合もあり、一概には言い難いと思います。KDK3100のは補償巻き
＞線型のほうが少し重かった気がします

上出の「電気車の科学」大塚氏の解説で京急1000形のモータの解説には小型化
が可能と指摘されていますが、これについては私もモータそれぞれによって違
うと思います。手元の資料であげますとたとえば直巻き式では・・・

近鉄ビスタカー10100系搭載　MB−3020（補償巻線なし）125kw　　　　直径560�o×724�o　が780kg
近鉄900系　搭載　　　　　　MB−3064（補償巻線付）　115kw（600v）直径585�o×746�o　が888kg

一方　複巻式では分巻界磁分が多くなるので

阪急2300系搭載　　　　　　TDK−812（補償巻線付）　150kw（1500v）直径585�o×745�o　が1080kg

で重量級なのがわかります。

伊豆急行100系のモーターって複巻じゃなかったでしたっけか
なのに発電ブレーキというワケワカメの仕様

>>844　＜伊豆急行100系のモーターって複巻じゃなかったでしたっけか＞
伊豆急100系のTDK806-2/B（東洋電機）とSE-538（東芝）は直巻モーターだよ。

＞とある気動車区で聞いた話ですが、今の新しい気動車は「壊れたところを取り替える」
＞だけなので、検修としての技量がなぁって嘆いてました。
＞だって、そこはブラックボックスなんで中身はわからないわけで・・・

結構本質的な事柄だとおもいますが。

>>846
まぁそうなんだけど、当時って「職人技」というか、「職人芸」というか、そういう個人個人が持ってる技量ってのが仕事が出来る出来ないの
判断要素の一つだったので、そういう畑で育った人から見たら、壊れたら取り替えたら終わりってのは、ちょっと寂しかったのかもしれないね。

>>840
はい、実は私も文系で数学とか嫌いなどちらかというと無知は方でotz　性能曲線も抵抗制御の直巻電動機ならわかるけど、他はちょっと・・・です。
ただ、そういう奴でもこうやって計算できるので、運転理論がらみの計算ってのは広まれば早いかも知れません。

>>841
ジェットカーでも、私のところに阪神の5271型の説明書がありますが、その中に書かれてる加速力曲線を見ると40km/hくらいから加速力が落ちて
います。
http://club103.kokuden.com/5271.png
それにしても、さすがジェットカーですよね。140kg/tからの加速力を有してるのがわかりますね。140÷30.84=4.54km/h/s
30.84というのは国鉄の定数で、本来は28.35なんですが、伝達時の損失を加味して30.84としてあり、会社によって数値は変わり30や31の会社もあるようです。
5271型は自重34.5tで、定員140名ですから2両編成の編成重量は34.5×2+140×2×0.06tで85.8tです。
となると、引張力がいくらだったかと言うと140kg/t×85.8t=12012kg・・・・あ、私、ずっと引張力の単位kg/tにしてましたね。すいません、引張力の
単位は(kg)です。。。。それを車重の(t)で割るから加速力として(kg/t)になるんでした。
ね、文系って、こういう基本的な部分を平気で間違うorz
ということで、5271型の引張力は12000kg程度と言うのが導き出せます。300%だと34.5t×2両+140名×2両×3(倍)×0.06tで119.4t
12000kg÷119.4t=100.5kg/t 100.5kg/t÷30.84=3.26km/h/s
ジェットカーを山手線300%の状況で使用するとオールＭでも103系8M2Tの加速度以下になる事がこれでわかります・・

>30.84というのは国鉄の定数で、本来は28.35なんですが、
>伝達時の損失を加味して30.84としてあり、会社によって
>数値は変わり30や31の会社もあるようです。

電気車ハンドブックでは28．35ですね。加速度の算式で
1/(28．35(1+x)*W)*(F-r*W)と記載されているものですね。
他の本にはご指摘の通り私の理解では31を使っていました。

＞加速力曲線を見ると40km/hくらいから加速力が落ちて います。

直流直巻きモータですのでさすがのジェットカーでもこれは物理現象です。ｗ
しかし、高加減速で阪神線内で特急急行の合間をぬって走るという本命をおった車両で
すから80kmまで25秒というのは他にはありません。

同じ高加減速車でも京急1000のような特急運用で100km運転を常用とする
もの、どちらかといえば普通用中心で、急行や区間急行でも使用する京阪2000スーパーカー
や近鉄6800ラビットカー、シカゴ地下鉄のように（加速度4・8km）で表定速度
を引き上げるために高加減速を使用しているもの等等でこと「加速・減速」の
使い方でも色々事情があるのが伺えます。

加速力については永尾さんの指摘のとおり当時の国鉄の電力事情や車両について
の考え方により高加速にできなかったようですが、現在ではVVVFになり強大な牽引力を簡単に
引き出せるのでJRW山の手線などでも231系（でしたっけ？）で加速を引き上げ
（3・0でしたね）運用できるようになったことを見ると現在でも重要なファ
クターであると私は思います。

続いて・・・

昭和30年代には色々高加減速車が現れましたが阪神ジェットカー
の運用はかなり特殊なもので他の会社ではできない芸当だったと
思います。（他の会社であのような急行系　普通系　の運用をきっぱり
分けているような例はないのでは？）

あまり知られていませんが私はむしろ京阪のスーパーカー2000（加速減速
ともに4・0）の区間急行運用（最高運転速度は95km）は実に秀でたもの
だったと思います。大阪〜京都三条まで急行より7駅も多くとまり、急行よ
りたった5分30秒しかかわらないというすばらしい走りでした。
同じ加速度の近鉄ラビットカーではこれができたかは一寸疑わしいものが
あります。

75KWモーターで470Aも流して大丈夫なのか？

>>850
阪神なら大丈夫。25秒力行10秒惰行25秒減速のあと待避で90秒停車だから
例えばこれで近鉄に行ったらやばい

>>850-851
確か今のダイヤでも梅田−三ノ宮間で75分かかってるけど、待避で22分使ってるんですよね。
えきから時刻表で確認できたんだけど、今見たら着時間と発時間が同じになってるので待避がわからなくなってしまってる。
そんな事で、この待避が一つのポイントじゃないかと見ています。
ただ、主電動機をぶんぶん回して温度上昇とかのテストを大井工場でいつだったかやったような記事があった覚えがある
のですが、一旦温度が上がると、モーターを止めてもすぐには温度は下がらないとか書いてあったような記憶があるんです
が、まぁ、これだけ止まっていたらオフブレーキ運転をやっても耐えれたんでしょうねぇ。
また、ジェットカーを量産する頃の電車誌だったかの記事に、強制冷却を粉じんがらみで止めて自然冷却にしたと書いてあった
記憶があるので条件としては更に悪いと思うのですが、私はこの待避でなんとかなってると考えています。

だから、山手線にジェットカーを入れたら一周何分でとかで運転できると川島さんが書いてましたが、それは無理で、阪神と同じくらいの
待避率で考えると103系で走るよりも一周に多くの時間がかかる計算になったかな。
やっぱり道具ってのは、用途に応じて作られてるし、それに合わせて使わないと本来の性能も出せないわけで、どこそこの
線で運転できてるから、他でも無条件で同じ性能が出せるかと言うと、そうでないケースも多いように思います。

>>848
通勤電車では、最大加速で力行後に惰行して最大減速で停止するってのは、エネルギー消費上一番効率が良いらしいです。
ですので、加速度はやはり3.0km/h/s以上が常識的な数値じゃないかと思うんですが、設備投資に関わる部分というのは
なかなか思い通りいかないものですね。

＞ジェットカーを量産する頃の電車誌だったかの記事に、強制冷却を粉じんがらみ
＞で止めて自然冷却にしたと書いてあった 記憶があるので条件としては更に悪い
＞と思うのですが、私はこの待避でなんとかなってると考えています。

強制空冷の廃止については永尾さんのコメントの通りと思います。

しかし、ご指摘の強制空冷の５００１、５００２号にはテストカーでもあり
下記のようにモーターの絶縁やご指摘の温度上昇についてはかなり当時究極のもの
であったようです。７０００〜８０００ｒｐｍというのは限界に近いもので
かつ定格回転数が高く、補償線もない電動機ですから弱め界磁も限界で
フラッシュオーバーの危険も大ではなかったかと想像します。

（ご参考）
事実５００１号　５００２号搭載

＜＜　東芝　SE524　＞＞　　　

出力　７５ｋｗ　電圧　３００V　電流２７２A
定格回転数　　２４４０RPM　許容回転数　　６５００RPM
最弱界磁率　　４０％　最高許容電圧　７００V　ギヤレシオ　　　７．１７

＜＜東洋電機　TDK８５７　＞＞

出力　７５ｋｗ　電圧　３００V　電流　２８３A
定格回転数　　２４４０RPM　許容回転数　　７０００RPM
最弱界磁率　　３８％　最高許容電圧　８００V　ギヤレシオ　　　８．１７

このようにモータが小型とはいえ、とてつもない高回転型で強制空冷を
使わざるを得なかったのではと推測します。

一方で　量産型は補極補償巻線付モータで５００１号　５００２号より
は余裕のある設計です。通過退避も電動機の空冷に役立ったのでしょう
がモータの構造もほとんど異なるので、良くは存じませんが山の手線での
運用も可能であったのでは？と想像します。後期バージョンでは90kwにUP
され、車輪径も860ミリになり改良されています。

５２０１型　東洋電機　TDK８５９A　直流直巻補極補償巻線付
出力　７５ｋｗ　電圧　３００V　電流　２８５A
定格回転数　　２０００RPM　許容回転数　　６０００RPM
最弱界磁率　　２５％　最高許容電圧　８００V
寸法　　　　　直径４８０mm×６４０mm　電機子絶縁　　B種
界磁絶縁　　　H種　車輪径　７６２�o　ギヤ比　６・８３

以上のように山手線にはジェットカーは無理というより永尾さんの論説通
り必要がないものと理解した方が良いですね。ジェットカーは優等電車追
撃回避運用車と私は理解しています。

>>853
最高回転数7000回転のモーターは交流誘導モーターでも滅多にない。
他にはE351系用のMT69位しかないのでは？

もしも東北縦貫線が国鉄時代に完成していたら211系0・2000番台は6M4Tになっていたと思われ。
211系の4M6Tでは33パーミルの急勾配に対応できないらしいが。

>>856
運転できるかどうかの判断も、こういう計算を用いれば比較的容易です。
後で少し計算してみるけど、国鉄の場合は本来の編成から1ユニットが故障した事を仮定して、その状態で
一番勾配の高い部分で停止していて引き出せるかどうかで運転できるどうかの判断をしていたようです。

ですので211系10両編成が1ユニットカットで2M8Tの状態で33‰上り勾配で引き出せるだけの加速力があれ
ば運転できるし、できなければモーター車を増やすような形になります。
武蔵野線が東京に乗り入れた際に103系が6M2Tになってますが、あれなんかも4M4Tだと最急勾配で1ユニット
カットで引き出せなかったからだったような。
205系も6M2Tなのは同じ理由で、205系の起動時の加速力は、いくらステンレス車体にして軽量化したとは言え
もともと低速での回転力の少ないMT61を用いてますから(MT54よりマシですが)引き出し時は結構制約を受ける
みたいで、205系が4M4Tで京葉線内の勾配で1ユニット故障で止まってしまうと、103系同様再起動できないようです。

国鉄車のMT比が高い理由の一つはこういう部分もあるようで、それは長距離列車や貨物列車も運転してる会社
の考え方としてダメージコントロールに優れてる状態にしておくというのは、他への影響を考えると納得できるかなと
思います。

＞最高回転数7000回転のモーターは交流誘導モーターでも滅多にない。

許容回転数についてはジェットカーのモータは792ミリの車輪に合わせた
特殊設計と思います。上記のように直径480ミリというのはかなり直径
が小さいです。（通常は600〜700ミリ）たとえば７５ｋｗ　１００馬力
出力が必要であれば回転数モータの直径が小さいほど高回転が必要で、
直径が大きいほど回転数は落ちるということが電気鉄道ハンドブックに
記載されていました。それゆえ6000とか7000とかいう回転数なんでしょうね。
そういえば高出力F1のエンジンが高回転にこだわる理由がこれでなんとなく
わかりました。通常直巻きモータの許容回転数は4500〜5000rpmのようですね。

>>856
とりあえずグリーン車込み0番台4M6Tの性能を見てみましょう。
10両編成での重量は287.6tで、定員は1136名ですので、トータルで定員時の編成重量は355.76tです。
限流値については211系の資料を持っていないのですが同じMT61の205系の場合は空車320A・積車450Aですので
とりあえずその値を使います。
簡単に計算すると、積空差は130Aで300%までとなると100%あたり43.3Aとなります。とりあえず45Aとして100%時365A
として考えます。
抵抗制御ですので、平均起動電流は限流値より若干大きくなり385A程度としてみます。
MT61の歯車比1:5.19が385Aでどの程度の引張力があるかと言うと8395kg程度となります。

4M6Tだと2ユニットありますので、編成での引張力は倍となり16790kgとなり、100%乗車時の加速力は
16790÷355.76=47.19kg/t 加速度は47.19÷30.84=1.53km/h/s程度でしょうか？

それに対して1ユニットカットした場合は、編成重量などは変わらず編成引張力が1ユニット分になるだけなのですが
こういう場合は限流値増スイッチを操作すると8.7%電流が多く流れます。
計算すると限流値が398Aとなり、平均起動電流は418A程度となります。
その時の引張力は9367kg程度・・・
9367÷355.76=26.33kg/t となります。
勾配抵抗は単純に‰をkg/tに変えますから、33‰は33kg/tの勾配抵抗があると考えられます。
よって、編成の加速力26.33kg/tは勾配での33kg/tの抵抗以下ですから、この坂を登る事はできません。
これが、最急勾配25‰程度ならなんとかOKなんでしょうが、加速度が小さいと、抵抗を抜けるまでの時間が多く
かかり、抵抗器を焼損する恐れがあるようなので、そういう判断も必要だと思いますが、とにかく33‰では4M6Tはちょっと
使えなかったでしょうね。

なんか500系8両は1ユニットカットで35‰を登れないから九州新幹線に入れないとかいう話を思い出した

なつかし東武スレとマルチになってしまうけど、
東武6050系の0→100km/hのダッシュ。
高加速スイッチ投入の完全本気モード。
特に80→100km/hは130kW直流モーター/歯車比5.31/MT同数としては
ありえないほどの素晴らしさ。

ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org25955.mpg.html

>>812
亀レスだが、１０３ほど名車ということばが似合わない電車はないな。
車でいえば、数だけは多いトヨタ車みたい。

＞亀レスだが、１０３ほど名車ということばが似合わない電車はないな。
＞車でいえば、数だけは多いトヨタ車みたい。

国鉄やファンの皆さんでは名車なのでしょうが、一般的には一寸・・・
ですね。ｗ　蓼食う虫も好き好きということで。
しかし103系だけを見るのは不公平とも思いますので私が趣味で語った
古いお粗末電車は以下のようなものではないかと思います。

近鉄：1480系　存在薄い。
阪急：2100系　兄弟の2300　2800のできの割には、線区にあったといいながら・・
阪神：7801系　　T車が旧式イコライザ式台車とは。
小田急：4000系　1800と連結脱線するは性能悪いワ・・・
京急：700系　　京急の失敗作。
名鉄：6000系　作りは良いがもう少し性能を考えればマシに使えたかも。
西武：701系　　これも新型　旧型のへんてこ編成
東武：8000系　東武の103系（103系よりマシ）
西鉄・1300系　お金がなくてツギハギだらけの貧乏特急。
京王・5100系　ツリカケ方式は悪いと思わないが・・・
京阪：1800系　名車と言われるが風の抵抗で加速しないというのは・・・
東急：7200系　見た目は良いが性能悪し。

スレチガイですみません。

＞東武6050系の0→100km/hのダッシュ。

6050系は8000系とくらべて弱めが20％だったのでは？ 8000は30％
これが8000系の本来の性能では。

非冷房時代の京急700形が一時期サハを1両抜いてＭＴＭ編成になったときの加速感は、鈍重な
スタイルに似合わず相当なものだった。
定格速度（60.1ｋｍ/ｈ）まで加速度3.5ｋｍ/ｈ/ｓを維持し、105ｋｍ/ｈ（当時の最高速度）
まで到達する時間もかなり短かった印象がある。