【都心直通】相鉄-JR東/東急直通12【東部方面線】

社員から聞いた話…
特急新設時期は未定だが東急直通頃までには設定したい。
東急直通時にかしわ台〜相模大塚・瀬谷〜希望ヶ丘・鶴ヶ峰利用者は横浜方面へ乗り換え無しで行ける優等は間違いなく減便になるのと種別・ダイヤを白紙改正する可能性もあるとの事。
JR直通開始時点では現状とさほど変わらないが二俣川〜西谷については30本/hに戻るかもしれないとの事。

信頼性ゼロ情報乙。

>>298>>300
常識的に考えれば、目黒まで行くなら、そこで相鉄直通車が全て折り返すとも考えにくいので、
その先まで直通すると思いますが…。もちろん、渋谷側も同じく。
メトロとしては、相鉄直通に関して、まだ申し入れが無いため、何のコメントもしていません、との事。

>>301
特急は、遅くともJR直通開始までには設定されるのでは？
JR直通時点での、二俣川〜海老名間、二俣川〜湘南台間の所要時間が現状より短縮されているから。

ダイヤの白紙改正はあるかもね。
日中の、東急のサイクルや、湘南新宿（4/h）横須賀線（4/h）を考えると、
相鉄も15分サイクルにした方が、やりやすいだろうから。

種別の白紙改正…これは色々考えられるね。
逆に色々考えられすぎて困るな。

ま、ソースが出るまでは、とりあえず今までの情報から予想していくのが良いという事ですな。

目蒲線→目黒線＆多摩川線

みたいに西谷-横浜は本線から完全に分離してしまうってのはどう？
急行も各停も横浜-西谷をひたすら折り返して運用した方が効率はいいんじゃない？

今の夕方ラッシュ時の横浜駅は異常。
事故が起きないのが不思議な状態じゃん。
相鉄はラッシュ時の客を減らしたいんでしょ。


今から１０年以上後に相鉄利用者が増えるとは思わないけどな。

>>305
それはないと思うけども。

企業なんだし。

>>306
でも、直通で同じ客が電車に乗れば
いっしょだろ。
昼間はおばさん連中を買い物に呼べばいい。

>>307
昼間の空気輸送列車を知って発言されてるんですか？

今後さらに進むと思われる昼間の空気輸送対策で12000系はすべて６＋４分割可能に設計しとけば何かと便利じゃないか？

しかし実際は分割併合と貫通できる先頭車を造る設計費・手間と維持・人件費を考えたら８・10両固定で空気輸送したほうがコストとか効率的なのかね？

お客様へお願い申し上げます。
車内、駅構内、ホーム、トイレに、つば、たんを吐いたり、ゴミを散らかすと、他のお客様への病気の元になりますので、ご遠慮頂くようにお願い申し上げます。
皆様のご協力お願い申し上げます。

>>309
東急乗り入れ時にｺﾞﾙｧされるし・・・

>>311
12000系はJR乗り入れの主力車両になるだろうから東急には乗り入れないだろう。
ところで8000や9000ってJRに乗り入れさせることってできないんだっけ？
10両固定編成を相鉄線内のみで運用となるともてあまし気味になる気がするんだが。
中間車両を改造して先頭車にしたらどうかな？５＋５で

>>309
京急の連結・切り離しってスピーディーだよな。
高度に自動化とかしてるんだろうか？

>>312
車体のサイズ的には、相鉄の8000系・9000系ともにJR線には入れるはず。
保安装置はATS-Pを搭載する工事を進めているし、列車無線もデジタルSRを
搭載する工事が進んでいる（JRと同じアンテナっぽいので、JR互換と思う）。

但し、足回りがJR車とは全く違うので、JRがいやがると思われ。誘導障害は
試験をして問題があれば対策する事で解決できるが、全部で12+7編成しか
ない相鉄車両の為に、JRがそれをするかどうか。
あと、運転台まわりが縦軸ツーハンドルなので、将来は異端車になってしまう。

>>313
ああそうか、JRのｳﾃﾝｼが8000／9000を習熟しないといけないのか・・・

でも相鉄なら、全線に渡ってJRが採用しているATS-Pを導入した相鉄なら、
8000や9000の運転台をワンハンドルマスコンに改造するくらい（ｒｙ

9000って相模線直通も視野に入れて作られたんじゃ？
相模線直通自体ポシャったけど

>>314
運転台をJR互換にするのは、もしやるなら今回の
ATS-P・デジタルSR・車内ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ化改造同時施工
に併せて、するべきだった。それをしないと言う事は、
やる気がないという事だと思う。

5000・7000が引退したら8000／9000は本線専用に回さないと車両を確保できないか。
ならなおのこと直通に使われる可能性は低いと見るべきか。

>>316
「気」だけではできないと思う。

>>318
「やる気」って書き方は誤解を招くね。ｺﾞﾒﾝ。
技術的な問題は、外部から人呼んでくればいい話だからね。
費用的な問題と、必要性かな。

将来的に8000と9000合計で19編成あるが、本線の優等(特急・急行・快速)専用にすればよい。

11000系は第３編成以降も10両固定だろうから、ほぼ各停専用の7000の代わりに新7000VのT車２両を抜いて4M4T化すれば雨天空転も減りイイと思う。
最終的には7752＋余ったＴ車６両＋7551にして、そのうち４両に8707Fか5000の廃車発生品を取付けてＭ車化して使用すればイイんじゃない？

>>311
東武30000の事かーっ！

>>207
相鉄⇔東急直通は、102本/日、朝ラッシュ10/h、その他時間帯4/hとなっているが、
うまく本数が合わなかったので、それっぽいようにしてみた。こんな感じかな？

05　 15　 30　 45
06　 00　 10　 20　 30　 40　 50
07　 00　 06　 12　 18　 24　 30　 36　 42　 48　 54
08　 00　 06　 12　 18　 24　 30　 36　 42　 48　 54
09　 00　 10　 20　 30　 40　 50
10　 00　 15　 30　 45
11　 00　 15　 30　 45
↓
15　 00　 15　 30　 45
16　 00　 15　 30　 45
17　 00　 10　 20　 30　 40　 50
18　 00　 10　 20　 30　 40　 50
19　 00　 10　 20　 30　 40　 50
20　 00　 10　 20　 30　 40　 50
21　 00　 15　 30　 45
22　 00　 15　 30　 45
23　 00　 15　 30　 45
24　 00　 15　 30

これで102本だと思う。>>207のJR直通のイメージと比べると、やはりだいぶ違うね。

どうなる東急電鉄
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1223029460/

相鉄が15分サイクルになるなら、特急 海老名〜横浜 4/hはカタいところか。
海老名〜二俣川間の各駅停車は、計8/h欲しいところだから、急行 海老名〜横浜 4/hを入れる。
残りは、JR直通だと2/hで中途半端なので、東急直通4/hを入れるとちょうど良いかな。

いずみ野線優等は、4/hも要らないから、JR直通の2/hをあてれば良いかな。

あの今の湘新で新宿〜横浜の流動が毎時4本なのに
西谷二俣川〜新宿だけでそれに近い流動があるとは思えないんだが

相鉄の各停はバスみたいに、止まりすぎ・・・
横浜駅に近すぎの平沼橋と天王町に近すぎの西横浜駅を統合し、
その中間位置あたりに駅を作ればいい。
東京ガスタンク/TVK ハウジングプラザ/古河電工周辺の再開発も行って。。。　

>>325
今の湘新が少ないという解釈でいいんじゃない？需要と本数が一致していないのね。

流動からいえば、相鉄JR直通より今の湘新は倍以上本数があって適正なのかもしれないけど、
相鉄JR直通の本数は、これで必要最低限だと思う。これ以上少ないと使えない。

>>327
新川崎か武蔵小杉で折り返す列車を設定すれば本線の湘南新宿ラインを
減らす必要はない。

>>327-328
車両キロで言えば15B*4より10B*6の方が便利なんだろうね
しかし相鉄のための列車がそんなに素直に山貨に毎時4本入れるかな
今でさえりんかいと埼京が大崎と新宿でそれぞれ折り返してるのに
大崎時点の横浜方面列車が湘新（大都市横浜・三浦・湘南方面）と相鉄で
4:4ってのもどうも均衡を欠く気がするしどうするんだろう

ほぼ１時間サイクルです。

だから相鉄からは2本だろ
なんで勝手に4本にしてんだよ

湘新5/h　 スカ線8/h　 相鉄直通4/h　 …朝ラッシュ
湘新4/h　 スカ線4/h　 相鉄直通2/h　 …昼
湘新4/h　 スカ線6/h　 相鉄直通3/h　 …夕ラッシュ

・湘新＆スカ線は現在の横浜駅の本数基準
・スカ線は、NEXを含まない
・相鉄直通は>>207を参考

>>328
新川崎駅は通らないぞ。

>>333
> 新川崎駅は通らないぞ。

え( ´･ω･)？

>>334
すぐ横を通るが、ホームは無いってやつだな。

たぶんホーム改修して作るでしょう。

現在の1面2線から2面4線くらいに。
待避線も作って新川崎で折り返し運転できるようにもするかもしれない。

>>336
誰がカネ出すんだよ…。

そういや新川崎から先本線に合流する地点って平面交差だっけ？

>>338
立体交差でしょ？
http://jp.youtube.com/watch?v=piGAwOKoLk4

これの、6:40くらいが武蔵小杉新駅でしょ？
7:02で上りが合流しているところがあるけど、ここで相鉄直通上りが合流、
7:13で下りが分岐して、上り線をくぐるところで、相鉄直通は分岐するんじゃなかろか。

>>339
あんなところに立体交差があったのか。
今まで気が付かなかった(´･ω･｀)

おれも立体交差があったなんて知らなんだ(笑)

新幹線と立体交差してるんですね
わかります

>>328
直通しないなら意味ない

相鉄のホームページの、都心直通プロジェクトのページが、
いつのまにか少しリニューアルされてるね。

相鉄⇔JR、相鉄⇔東急では、種別変更なしでうまく設定してほしいなー。

相鉄⇔東急は「特急」でいいとして、相鉄⇔JRはどうするよ？
湘南新宿ラインそのものが「普通」と「快速」に分かれているわけだが。

あれ？

>>346
先ほどは失礼。
ちなみに、JR直通が「快速」として直通するとしたら、西大井通過が問題になるのかな…？

それと、東急直通が「特急」なら、相鉄線内は横浜方面特急を含めて「特急」が合計何本になる？
東急直通は、相鉄線内の客をこまめに拾いたいから、「特急」じゃないほうが良いのかも？

>>328
そんな列車には誰も乗らないし、
国土交通省からの補助金は少なくとも東京方面への直通を前提に拠出されることになっている。
新川崎や武蔵小杉折り返しでは事業スキームそのものが崩れるよ。

>>348
東急直通は目黒線直通の「急行」が基本だろう

現在の東急線内の運用は路線別複々線としていることからも
ラッシュ時を除いて渋谷口行きは設定しない可能性が高い
ラッシュ時であれば「通勤特急」があるから渋谷口でも問題にならないだろう

>>350
同感。データイム15分毎になるなら、

海柏相相大瀬三希二
老台野大和谷境望俣
●━━━●━━━●→特急横浜方面 4/h （10両）
●●●●●●●●●→急行目黒方面 4/h （8両）
●●●●●●●●●→急行横浜方面 4/h （10両）

でいいと思うな。ラッシュ時は、

●●●●●●●●●→通特渋谷方面 （10両）

が混ざる感じ？JR直通は…基本的にいずみ野線？

>>350
目黒線内の速達化の為に目黒特急がありえるんじゃない？

>>317　>>320
8000系は直通対応化されるだろうけど、6000系の機器を利用した9000系は更新されなければ廃車確実だな。
場合によっては新7000系より先に姿を消す可能性も十分ありえる。

新7000系は廃車対象

機器流用といってもたいしたものは使ってないのでは？

万千系が近郊型ベースな以上、それ以前の車両は線内専用になり、
特に万系10連・9000系・8000系は10両固定だから線内優等に利用されるでしょ？

相鉄9000の6000から再利用した部品って、MGくらいでしょ。
ヘタれてきたら、SIVに交換すれば大丈夫だと思うけど。
8000が残るなら、9000は間違いなく残る。

目黒線も相鉄系統を全面的に受け入れるならばとっとと10両化工事しないとまずいんじゃない？
さすがに地下化した目黒・武蔵小山・西小山・大岡山程度は準備工事出来ているのかもしれんが。

目黒線よりも古い三田線が問題かもしれないね。

直通車は相鉄オリジナルのデザインを施せよ。
湘南新宿ラインだと思って乗って寝て起きたら夢が丘に着いてますた、じゃしゃれにならん。

>>359
ほほえみ号仕様で。

>>360
今新７０００にそれっぽいのが走ってるだろｗ

万千系はE233タイプの側面フルカラーＬＥＤと車内ドア上液晶あるし、あのカラーリングだから乗り間違え防止策は最大限配慮されてるだろう。
逆にJR側の乗り入れ車両が湘南新宿ラインで使用中のE231系近郊型だったら、こちらは乗り間違え多発だろうな。

東急直通は８連で前面非常扉付きストレート車体の次期新型で賄うだろう。
近い将来相鉄線内各停は7000に代わりこの新型と従来の万系８連が入り乱れる事になるだろう。

だろう、だろう。

>>358
みなとみらい線はもうすぐ
ホームを10両編成対応にするらしいよ。

相鉄も８両あるのに　なんで１０両でないとダメなの？
目黒線は８両でも十分　

渋谷で副都心線と直通するからだろ...まだ先だが

目黒線、というより地下鉄線内に影響を与えちゃうからな。
南北線や三田線はどうみても10両対応ではないし、
もし10両に対応させたとしても輸送力過剰。

渋谷口なら羽沢〜綱島間の各駅だけ10両対応にすれば良いわけで、
元住吉以遠を10両化する必要はないな。
どうしても輸送力を増やしたいなら、日中の運転本数を毎時16本にすればいいよ。

>>362
相鉄から発表された万千系ってどう見てもE233の色違いだろ。
知らない客が見れば当然JRの車両だと勘違いする。

>>365 >>367
今の輸送形態だから６連でも何とかなっているだけでは？・・目黒線。
相鉄８連も鈍行メインの使用だし、第一相鉄は8連とは言え広幅車だから、地下鉄乗り入れ仕様8連だとそれより輸送力が落ちる。
JRのように10連と15連なら10連の方が運転間隔詰められる利点もあるけど。8連と10連じゃそんなメリットもないだろう。
仮にラッシュ時の運転間隔が8連なら1分30秒で行けるというのならば >>367の意見も一理あるとは言えるが。

万千系って前面非貫通だからコイツが地下鉄に乗り入れることは十中八九無いよな。
となると目黒線・南北線直通は前面貫通扉付きの万二千系ということになるんだろうか？

地下鉄どころか東横線にも乗り入れられねーよ

東横線は10両走るよ
だからMMも10両対応。

>>358
10両化なんてどう考えても無理。8両化までは考慮されているからいつでも出来るけど。
現状で輸送力は十分だし大規模な工事を行って10両化するメリットがメトロや都営にはない。
ましてや埼玉なんてどーすんのwww

>>370
もともとJR規格はは東急には
乗り入れできないよ。
新しい車両を造ります。

>>364
ＪＲは「普通」でいいじゃん。
横浜口は「各停」だから区別にもなるし。

レスアンカミスった。>>346ね。

やっぱり万系がJRに乗り入れるってのは無理なのかねぇ〜？？

JR系は海老名、東急系は湘南台と明確に役割分担するんだろうな
朝は二俣川で方面別接続、西谷で各停への接続
日中は西谷が方面別接続、二俣川が各停への接続
となるだろう

>>377
10両編成であれば特に万系でもJR乗り入れに問題はない。
ATS-Pはいずれ相鉄線内でも完備するんだろうからそうなれば
無改造でそのままJRの乗り入れできるようになるよ。

JRへの乗り入れ車両だけど湘南新宿仕様だとG車付いてるから。
相鉄車両のみ使用とかになりそうな気が

東横線は幅広車ＯＫでしょ？
リゾート２１だって走った訳だし。

問題は今度新しく潜る事になる､代官山〜渋谷、及び副都心線の車両限界だな。
はたしてどんな規格て造るのだろうか？

>>380
仮にJRのG車付き車両が相鉄線内に進入するときはなぜか女性専用車両になる悪寒・・・

>>382
女性用の乗車券は全てグリーン料金込みになるのか？

相鉄線内は無料の女性専用車両になって・・・

来年にようやく着工されるみたいだね
それにしても遅すぎる

>>385
受益者負担を考えると、さっさと出来上がってもらわないと、
建設コスト負担した奴と、便利になる奴が別になるからアレだな。

>>386
コストは運賃に転嫁されるし、行政の負担分は地方債でまかなわれるから
別になるということはないぞ。
時間軸のことより横浜や神奈川の全然関係ないところの人に負担させてることを
気にしたほうがいい。

>>381
リゾート21の車両サイズは？

>>388
自分で調べたよ
伊豆急2100は車体幅2.9００みたいだね。
相鉄１０００で2930１１０００は2950
多分、東急の車両限界は2900じゃないか？

>>389
１０００→１００００だね

公聴会が14日（火）にあるけど、誰か行く人いる？


http://www.city.yokohama.jp/me/machi/kikaku/cityplan/kocho/kocho_080825sj.html

>>387
横浜や神奈川の全然関係ないところの人に負担させてるってどういうこと？

そこまで言うなら市町村を鉄道沿線別に再編成でもしないと。
実際には相模原のように、そんなこと意に介してないみたいだが。

>>381
リゾート21は全て固定窓だし、一回限りの例外だからでしょ。
東横に広幅車を入線させるには全ての列車を固定窓にするか換気能力を保持しながら開口幅を狭めるしかないでしょ？

>>392
国税や県税が使われるからってことだろう
でも税ってのはそんなもんだ

新綱島(仮)

>>394
各社の車両限界

JR…2950mm
相鉄…2930mm(JR直通に際し、JR車の直通を実現するため拡大を検討中)
東急…2820mm(東横線)･2800mm(目黒線等)

東横渋谷が地下になったら、10000系の東急直通は絶望的になるな。ソースはジャーナル07年10月号。

>>397
＞東急…2820mm(東横線)･2800mm(目黒線等)

>>389をどう説明するの？
車両限界なんて､実質的にはあって無い様なもので､当局への申告及び認可など､書類上のものだと言う事かね？
もしそうなら､将来東横線に幅広車両が入る可能性は充分にあると言う事になるね。
詳しい人教えて。

>>397
> 相鉄…2930mm(JR直通に際し、JR車の直通を実現するため拡大を検討中)

相鉄で唯一車両限界ギリギリの箇所は南万騎が原付近の新幹線との立体交差の
橋脚部分じゃなかったっけ？それがJR東海の所有物であることと、新幹線という
基幹路線の橋脚であることからおいそれと橋脚の位置をずらすことができず
長年その場所がネックになっていると聞いたことがある。

だとしたらJR車の線内直通は本線に限定すればいいんじゃね？
そうすれば相鉄の車両限界を広げることなくJR車を導入することが出来るようになる。

その辺については、真偽は知らないが>>254を参照