【都心直通】相鉄-JR東/東急直通12【東部方面線】

前スレ
【新宿渋谷】相鉄-JR東/東急直通11【池袋和光市】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1208966197/

都心直通プロジェクト（相鉄HPより）
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/

鉄道・運輸機構HPより
http://www.jrtt.go.jp/business/train_const.htm　（2 都市鉄道線の建設 ）

関東運輸局鉄道部計画課記者発表資料
http://www.ktt.mlit.go.jp/press/0704/rp_p070411.pdf

路線図（主要駅のみ）
　 　 　 　 　 　 　 ││　 　 　 　 　 　 　 　 　 大
　 　 　 　 　 渋谷○○　 　 　 │　 　 　 　 　 崎
　 　 　 　 　 　 　 └│───│─────○
　 　 　 　 　 中目黒○　 　 　 ○目黒　 　 　 │
　 　 　 　 　 　 　 　 ├───┘　 　 　 　 　 ○西大井
　 　 　 　 田園調布○　 ┌───────┘
　 　 　 　 武蔵小杉○　 ○武蔵小杉
　 　 　 　 　 　 　 　 │　 └────┐
　 　 　 　 　 　 日吉●　 　 　 　 　 　 │
　 　 　 　 　 　 綱島●　 　 　 　 　 　 │
　 　 　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 │
　 　 　 　 　 新横浜●　 　 　 　 　 　 │
海　 大　 　 　 　 　 ┣━─────┘
老　 　 　 　 　 羽沢●
名　 和　 　 　 　 　 ┃
○─○─┬○─●┻──○
　 　 　 　 │二　 西　 　 　 横　
○───┘俣　 　 　 　
湘　 　 　 　 川　 谷　 　 　 浜
南
台

【参考】インタビュー記事より

東急電鉄　八方隆邦副社長（日経新聞2008/5/28）

日吉から新横浜を通って相鉄にいけるというのはうちにとってはありがたいこと。
新横浜に出られて新幹線にアクセスできるのは、沿線価値の向上にもつながる。
相互直通は（東横線を通って）渋谷にも入るものもあるが、 目黒線に入る本数の方が多くなるだろう。

相模鉄道　鳥居眞社長（カナロコ2008/5/7）

―2015年度にＪＲ東日本と、2019年度には東急電鉄と相互直通運転が始まる予定。狙いは。
少子高齢化の影響が大きい。景気後退局面の中、十年来輸送人員が減少。
横浜周辺だけでは単なるローカル線。鉄道業は沿線が基盤で、これを維持・増加させるための策。

―どのような効果が見込めるか。
ＪＲ直通線は速達性が高く、ラッシュ時で二俣川〜新宿間が15分短縮となるのは相当大きな効果。
都内の地下鉄との直通運転が見込める東急直通線はネットワーク性が非常に高く、利便性向上に大きく寄与。
沿線の地域活性化、沿線への人口流入や商業施設の好影響など相鉄グループ全体に対する増収効果。
相鉄線内に特急のような優等列車を設定し、海老名〜横浜間を時間短縮して魅力を向上させる。
駅の改装やサービス向上で雰囲気を良くし、『沿線に住みたい』という印象を与えたい。

―横浜駅の乗降客数や人の流れに影響しそうだ。
2006年のデータでは、横浜駅からＪＲに乗り継ぐ人は50％、東急は7％。
通勤・通学のラッシュ時は相互直通を利用されるだろうが、買い物の時間帯は違うと思う。
逆に、横浜駅周辺の魅力を高めることで、東京方面など広域からの集客が見込める。
同時に、横浜駅周辺が東京の商圏とどう競争できるか、絶えず考えなければならない。

説明会より。主にリリースに出ていない情報を抜粋。
基本的にJR直通の話です。

西谷駅関係
・1番線と4番線を相鉄・JR直通線用。二俣川方に2本引込み線を設置。
・正式には決まっていないが停まる構造で事業を進める。
・横浜方面の列車は減速せずにポイント通過できる構造にする。
・駅前の再開発は現時点では考えていない。

羽沢駅関係
・駅名自体は仮称、線路配線は2面2線、相対式ホーム。乗降客は1.6万人を推計。
・新横浜方面の開通後、二面四線にする可能性は否定。
・相鉄とJRの乗務員が交代する為、基本的には停車・乗車駅。
・相鉄と東急の乗務員の交代は新横浜。

ダイヤ関係
・全ての列車が10両編成。JR直通の羽沢駅の次の停車駅は武蔵小杉新駅。
・初電が5時前後、終電が0時30分頃の予定。
・横浜〜西谷は本数が減少することが無いようにダイヤ設定。

運賃
・加算運賃により相鉄線各駅と羽沢駅間の運賃が横浜までと同一額にする。
・定期券が横浜経由と新線経由が共通で使える。

路線名
・公募もしくはそれ以外の方法で決める。

>>1乙！

>>4
> 相互直通は（東横線を通って）渋谷にも入るものもあるが、 目黒線に入る本数の方が多くなるだろう。

東横線経由で渋谷・新宿に回す直通列車を想定しているってことか？
そんなもんいらんだろ。
渋谷・新宿へは先に開通してる湘南新宿ラインで行けばいい。
それに副都心線じゃ停車しない池袋にも停車してくれる＞湘南新宿ライン

同じ方面に行く重複列車なんて相鉄から効率が悪くてしかたがない。
東横線経由の直通列車は全車目黒線・都営三田線直通にしてくれ。

>>5
> ・横浜方面の列車は減速せずにポイント通過できる構造にする。

これって特急は西谷に停車させずそのまま通過させるってこと？

> ・加算運賃により相鉄線各駅と羽沢駅間の運賃が横浜までと同一額にする。

へ？西谷-羽沢間は初乗りにもかかわらず170円も取られるってこと？

> ・定期券が横浜経由と新線経由が共通で使える。

ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!
やっぱ相鉄としては新線経由の定期客にも横浜駅で降りてもらいたいんだね。
ちなみに横浜以外で下りることってできるんだろうか？
たとえば湘南新宿ライン経由で渋谷までの定期券を持ってるとして、この定期で
JRの東神奈川駅とかで下車することって可能？

また2019年以降は新横浜経由で渋谷まで定期を買えることができるようになるわけ
だけど、同じくこの定期で白楽とかで下車することって可能なんだろうか？

>>7
この計画自体、東急の危機感による後出しという事から、
対渋谷、新宿でもJRに勝ちたいという鼻息の荒さを感じます。
利用者としては、どんどん競争してもらって、少しでも便利な方を選択すれば良いですね。

>これって特急は西谷に停車させずそのまま通過させるってこと？
特急を名乗るからには、西谷通過かと。急行や快速はどうなるかわかりませんが。

>へ？西谷-羽沢間は初乗りにもかかわらず170円も取られるってこと？
新線区間ならしょうがないかと。現在も湘南台⇔いずみ中央の区間の初乗りは、140円＋30円（加算運賃）で170円ですし。

定期の件は、まだ詳しくはわかっていませんが、どうなるか注目ですね！

>>8
> この計画自体、東急の危機感による後出しという事から、
> 対渋谷、新宿でもJRに勝ちたいという鼻息の荒さを感じます。
> 利用者としては、どんどん競争してもらって、少しでも便利な方を選択すれば良いですね。

なるほどねぇ・・・

相鉄線ユーザーとしては、湘南新宿ライン経由の新宿行きを見送ったあとに
すぐ東横線経由の新宿行きが来られても邪魔なだけなんだよね(´･ω･｀)

そんな重複列車を無駄に走らせるくらいなら目黒線経由か本線横浜行きの列車に
変更してもらいたい。

あるいは新宿行きの定期を買えば湘南新宿ライン経由でも東横線経由でも
どちらでもokというのなら重複していても便利かな？事実上の新宿行き増便
にあたるわけだし。でもそんなこと互いに競い合ってるJRと東急が許すとは思えん。

>>1
つ【カフェオレ大福】
都市計画道路の説明会に逝ってくる。関連情報が得られたら書こうと思う。

これといって収穫はなかったなぁ…
東部方面線絡みで道路をいじることも特に無いようだ。

目黒線は現在6連だけど、各社とも8連化に備えて中間車を欠番にしているよね。
もし、相鉄線〜東横線〜目黒線の直通が予定されているのなら、相鉄も乗り入れ用に8連の車両を用意しなければならないはずだよね。
JR湘新ラインは10連だと思うので、車両の運用が煩雑になりそう。
それとも東急、都営、メトロの車両だけを使用するとか。

川島令三氏の著書によれば、二俣川駅の引き上げ線二本は将来東部方面線へのアプローチ線になると記されているが、
結局は西谷駅付近からの分岐となるのが正しいのでしょうかね？

>>12
冷蔵庫は嘘つくよ

>>12
真偽はともかく、運輸政策委員会答申18号では二俣川分岐だったが、
相鉄の計画は西谷からにして少しだけ建設費をケチったわけだな。

日吉まで線路がつながると
JR直通は廃止になる？

>>12
すでに8両編成の万系があるわけだけど、これって東横線・目黒線・三田線には
入線させられないんだっけ？

って、よく考えれば前面貫通扉がないんだから無理だったかｗ

万系10両編成は湘南新宿ライン直通用
万系8両編成は相鉄線内専用

11000系8両編成を東横線・目黒線・三田線直通用

ってな感じにするのかな？

>>前すれ958氏が、西谷退避は継続して可能との情報をもたらしてくれたので、
JR直通開始時を想定してダイヤを組んでみた。
確かに西谷で横浜方面の退避ができないと、ダイヤが苦しくなるな。

○次がデータイムで、
○次の次が夕方ラッシュ時

おそらく列車本数が多くなるから、夕方ラッシュ時の高密度の運行時間帯を短縮してくると思うが。

特急を設定して、海老名方面に配置した。
特急は湘南台方面に直通させる意味は薄いから。
必然的にJR直通を湘南台方面にした。
両者は二俣川で接続。

　　　　　　　各　　J　　急　　特　　各　　快 　急
　　　　　　　停　　R　　行　　急　　停　　速 　行
　　　　　　　横　　直　 横　　横　　横　　横 　横
　　　　　　　浜　　通　 浜　　浜　　浜　　浜 　浜
海老名　 ＝＝ ＝＝12:0612:10 ＝＝ ＝＝12:18
かしわ台 ＝＝ ＝＝12:09　レ　 ＝＝ ＝＝12:21
さがみ野 ＝＝ ＝＝12:11　レ　 ＝＝ ＝＝12:23
相模大塚＝＝ ＝＝12:13　レ　 ＝＝ ＝＝12:25
大和　　　＝＝ ＝＝12:1612:17 12:22＝＝12:28
瀬谷　　　＝＝ ＝＝12:19　レ　 12:24＝＝12:30
三ツ境　 ＝＝ ＝＝12:22　レ　 12:27＝＝12:33
希望が丘＝＝ ＝＝12:24　レ　 12:29＝＝12:35
湘南台　 12:0712:12 ＝＝＝＝ ＝＝ 12:18＝＝
ゆめが丘12:10　レ　 ＝＝＝＝ ＝＝ 12:21＝＝
いずみ中12:12　レ　 ＝＝＝＝ ＝＝ 12:23＝＝
いずみ野12:1712:17 ＝＝＝＝ ＝＝ 12:25＝＝
弥生台　 12:19　レ　 ＝＝＝＝ ＝＝ 12:27＝＝
緑園都市12:2112:20 ＝＝＝＝ ＝＝ 12:29＝＝
南万騎原12:23　レ　 ＝＝＝＝ ＝＝ 12:31＝＝
二俣川着12:2712:2412:2712:24 12:3212:3412:38
二俣川発12:2812:2512:2712:24 12:3912:3412:38
鶴ヶ峰　　12:31　レ　　レ　　レ　12:4212:36　レ　
西谷　　　12:3312:29　レ　　レ　12:44　レ　　レ　
羽沢　　　＝＝ 12:34＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝
上星川　 12:35 ＝＝　レ　　レ　12:46　レ　　レ　
和田町　 12:37 ＝＝　レ　　レ　12:48　レ　　レ　
星川着　 12:39 ＝＝　レ　　レ　12:5012:42　レ　
星川発　 12:39 ＝＝　レ　　レ　12:5112:42　レ　
天王町　 12:40 ＝＝　レ　　レ　12:52　レ　　レ　
西横浜　 12:42 ＝＝　レ　　レ　12:54　レ　　レ　
平沼橋　 12:44 ＝＝　レ　　レ　12:56　レ　　レ　
横浜　　　12:46 ＝＝12:3912:3512:5812:4712:49

　　　　　　　各　　急　 各　　各　　J 　 急　　特　　快 　急
　　　　　　　停　　行　 停　　停　　R 　 行　　急　　速 　行
　　　　　　　横　　横　 横　　横　　直　 直　　横　　横 　横
　　　　　　　浜　　浜　 浜　　浜　　通　 通　　浜　　浜 　浜
海老名　 ＝＝ 18:03＝＝ ＝＝ ＝＝18:0818:12 ＝＝18:17
かしわ台 ＝＝ 18:06＝＝ ＝＝ ＝＝18:11　レ　 ＝＝18:20
さがみ野 ＝＝ 18:08＝＝ ＝＝ ＝＝18:13　レ　 ＝＝18:22
相模大塚＝＝ 18:10＝＝ ＝＝ ＝＝18:15　レ　 ＝＝18:24
大和　　　18:0318:13＝＝ ＝＝ ＝＝18:1818:19 ＝＝18:27
瀬谷　　　18:0518:15＝＝ ＝＝ ＝＝18:21　レ　 ＝＝18:29
三ツ境　 18:0818:18＝＝ ＝＝ ＝＝18:24　レ　 ＝＝18:32
希望が丘18:1018:20＝＝ ＝＝ ＝＝18:26　レ　 ＝＝18:34
湘南台　 ＝＝ ＝＝ 18:0618:1018:14 ＝＝＝＝ 18:18＝＝
ゆめが丘＝＝ ＝＝ 18:0918:13　レ　 ＝＝＝＝ 18:21＝＝
いずみ中＝＝ ＝＝ 18:1118:15　レ　 ＝＝＝＝ 18:23＝＝
いずみ野＝＝ ＝＝ 18:1318:1918:18 ＝＝＝＝ 18:25＝＝
弥生台　 ＝＝ ＝＝ 18:1518:21　レ　 ＝＝＝＝ 18:27＝＝
緑園都市＝＝ ＝＝ 18:1718:2318:21 ＝＝＝＝ 18:29＝＝
南万騎原＝＝ ＝＝ 18:1918:25　レ　 ＝＝＝＝ 18:32＝＝
二俣川着18:1318:2318:2318:2918:2618:2918:26 18:3418:37
二俣川発18:1918:2318:2418:3018:2718:2918:26 18:3418:37
鶴ヶ峰　　18:21　レ　18:2718:33　レ　　レ　　レ　18:37　レ　
西谷　　　18:24　レ　18:3018:3518:31　レ　　レ　　レ　　レ　
羽沢　　　＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝18:36 ＝＝＝＝ ＝＝ ＝＝
上星川　 18:26　レ　18:3218:37 ＝＝　レ　　レ　　レ　　レ　
和田町　 18:27　レ　18:3318:39 ＝＝　レ　　レ　　レ　　レ　
星川着　 18:29　レ　18:3518:42 ＝＝　レ　　レ　18:44　レ　
星川発　 18:34　レ　18:3818:47 ＝＝　レ　　レ　18:44　レ　
天王町　 18:35　レ　18:3918:48 ＝＝　レ　　レ　　レ　　レ　
西横浜　 18:37　レ　18:4118:50 ＝＝　レ　　レ　　レ　　レ　
平沼橋　 18:39　レ　18:4318:52 ＝＝　レ　　レ　　レ　　レ　
横浜　　　18:4110:3618:4518:54 ＝＝18:4218:3818:4818:50

目黒-(11.9km)-日吉-(10km)-横浜羽沢-(2.7km)-西谷-(3.6km)-二俣川
目黒〜二俣川まで28.2kmを

http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/news/060525.htm
にあるように38分で走らせると、表定速度は44.5km/hしかなく、かなり遅いです東急さん。
ただし、38分がラッシュ時の所要時間かどうかは不明。
閑散時でこれだとラッシュ時では、さらに10分程度遅くなる。

>>20
二俣川〜目黒の38分は、朝ラッシュ時です。ここに載っています↓
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/pdf/pamphlet_02.pdf

今、発表されている所要時間例は、特に記載が無くても、
基本的に朝ラッシュ時のものと考えて良いと思います。

同じく、二俣川〜新横浜が11分、新横浜が6分のようですから、
単純計算で、日吉〜目黒がラッシュ時21分で計算しているようですね。

>>20
ちなみに、西谷〜羽沢は、2.0�` or 2.1�`です。
前スレ974を参照の事。

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　　　 （　 （　|　/ |　 ｌﾑ　{:::::::}　　　　 'fて::;;;}７}　 ﾄ､|:.:.:.:.:. 丿
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　　　　　≡≡メ- '' ),≡.　､　　 r‐┐　　　''　　|/ノ　　/　　| 　　　>>1乙
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　　　　　　l／　,,_"つ　l 　　|　　|　 ／　＼／　　　 /　|　　 |
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　　　　　　 l　　　　l　 　 /　 /:::::::|　/　 　 / 　 |　　　 |　　│

>>17-19
特急と直通を今のダイヤに組み込むと結構綺麗になるな。
西谷〜羽沢は、3分+駅での交替1分=4分でよいと思うが。

今のダイヤからすると、運行本数が多すぎるきらいがあるが、
そうするのが妥当だろうな。

>>21
ラッシュ時に二俣川〜目黒が38分なら、乗り換えの手間を考えても
従来横浜経由で入っていた人はこちらにシフトするな。
田町〜東京間の客も、東海道経由ではなくて、目黒線、三田線経由にほぼ確実にシフトする。

ところで、その相鉄発表によれば、JR直通は湘南台方面、東急は未定と読めるが…
JR直通開始時には、ほぼ間違いなく>>17-19のダイヤになるんじゃ？

しかしなんで羽沢に待避線とか設けなかったんだろう？
広大な貨物ヤードがあるんだから待避線なんていくらでも作れるだろうに。

まだ勘違いをしている人の為に確認。

・羽沢新駅は貨物の横浜羽沢駅とは違います。
貨物駅と環2の間のトンネルの中です。

>>25
トンネルの中だから、必要最低限の施設になったと思われる。

>>26
> ・羽沢新駅は貨物の横浜羽沢駅とは違います。
> 貨物駅と環2の間のトンネルの中です。

トンネルの中？
半地下じゃなかったっけ？

http://www.city.yokohama.jp/me/machi/kikaku/cityplan/setumei/pdf/sj-haihu01.pdf

ここの一番下の縦断図を見ると、羽沢駅は箱型トンネルになっています。

>>27-29
この図面を見る限りでは、羽沢に駅がなくてもこの計画に支障はなかったよな。
逆に考えれば、東急方面はほかに途中駅が作られる可能性も捨てきれないか？

>>28
ありゃ、地下にするのか。
別に土地がないわけでもないのになんでそんな費用のかかるまねを？
貨物線へのアプローチを取りやすくするためか？

どうでもいいけど1面2線の島式ホームかとおもってたら
2面2線にするんだね。
でもこの方法だと無駄に横幅増えない？

>>29
最初から地下に駅作るならもう少し西谷よりの手前でも良かった気がするな

>>29
それは無い。認定された計画で駅は決まってる。

>>29
羽沢に駅がないと、JRと相鉄の乗務員交代が面倒になります。

>>30
>貨物線へのアプローチを取りやすくするためか？

そのようです。
Q、西谷〜羽沢はなんで環2の下を通さないの？
A、環2の下に東電シールドが通っているからです。
Q、じゃあ、その下にトンネル掘って、環2直下に駅を設置すればいいじゃん。
A、それだと深くなりすぎて、羽沢駅の先、JRと接続するのが困難になります。

みたいな感じのやりとりがどこかであったような気がします。
だから、羽沢貨物駅に接近した比較的浅い地下に駅設置するようにしたと。
とりあえず、羽沢駅周辺の配線図の置いておきます。

新横浜方面↑│　 　 ↑　 　 　 │鶴見方面
　 　 　 　 　 ││　 　 │　 　 ／│
　 　 　 　 　 ││　 ／│　 │　 │
　 　 　 　 　 ││／　 │　 │　 │
　 　 　 　 　 │／　 　 │　 │　 │
　 　 　 　 　 ／│　 　 │　 │　 │
　 　 　 　 ／││　 　 │／　 　 │
　 　 　 │　 ││　 　 │　 　 　 │
　 　 　 │　 ││　 ／│　 　 　 │
　 　 　 　 ＼││／　 │　 　 　 │横浜羽沢駅（貨物）
　 　 　 　 　 ││　 　 │　 　 　 │
　 　 羽沢駅││　 　 │　 　 　 │
　 　 2面2線││　 　 │　 　 　 │
　 　 　 　 　 ││　 　 │　 　 　 │
　 西谷方面│↓　 　 │　 　 　 ↓東戸塚方面

>>33
> 新横浜方面

これは東横線直通の為の線路のことを刺しているとおもうんだが
羽沢駅を過ぎたらすぐにまた地下に潜るんだろうか？

>>34
刺されたら痛いです(´･ω･`)

羽沢駅の時点で、12.2�bの深さです。
羽沢駅を出ると分岐し、上りJR直通線はすぐ地上に上がります。下を東急直通線を通すためです。
東急直通線は、今のところなんともいえませんが、さらに少しずつもぐりながら環2の下に突撃するのではないでしょうか？

今のところは、コレより詳しい情報は出ていないようです。
http://www.city.yokohama.jp/me/machi/kikaku/cityplan/setumei/pdf/slide-sj02.pdf

>>32
分岐は全部立体交差ってことでよろしいですね。

>>35
> 東急直通線は、今のところなんともいえませんが、さらに少しずつもぐりながら環2の下に突撃するのではないでしょうか？

まぁそうだろうな。
新幹線の真下にトンネル掘ったら新幹線の橋脚の耐震性が低下するだろうしな。

ん？そういやあの近辺の環２も高架じゃなかったか？
高架の真下にトンネルなんて掘っていいんだろうかね？

>>33
> Q、西谷〜羽沢はなんで環2の下を通さないの？
> A、環2の下に東電シールドが通っているからです。
> Q、じゃあ、その下にトンネル掘って、環2直下に駅を設置すればいいじゃん。
> A、それだと深くなりすぎて、羽沢駅の先、JRと接続するのが困難になります。

>>35のPDF見ると環状2号と東電シールドの間にトンネル掘るみたいだよ。
駅も作ろうと思えば作れそうな気もするけど、東電のメンテのことを考えて
あえて避けたのかな？

>>36
平面交差になる事は無いようです。

>>37
>高架の真下にトンネルなんて掘っていいんだろうかね？

首都高の地下にメトロが走ってますので、ある程度の深さなら大丈夫じゃないですかね？
環2の高架は、第三京浜の羽沢入口付近（羽沢駅から北500�b位？）から始まっていますが、
必要があれば、羽沢を出た東急直通線は、予想以上にもぐるかもしれませんね。

>>38
詳しくはわかりませんが、環2とその下を通っている東電シールドは、深い所と浅い所があるのではないでしょうか？
この計画の新線と東電シールドの交差部分は、環2との間を通す隙間があるが、
ずっと間を通すと、東電シールドの浅い所でぶつかるとか。推測ですけど。

西谷にあるクロネコの集配所の裏側で何か工事してるけど､
相鉄の新線とは関係ないのか？

まだ予算も付いてないのに工事なんか出来ないよ

ダイヤ複雑化防止のために横浜市営地下鉄に早くグリーンラインを二俣川まで延伸するよう促すべき、このまま相鉄と東急が相互乗り入れをすれば事故のときの振替輸送が全く機能しなくなる

>>42
どっから金がわいてくるのさ？
相鉄の社長さんが、直通線としての課題として、一つのトラブルで広範囲に影響がでる事を挙げていて、
少なくとも自社線内ではトラブルを起こさないように、車両故障対策、踏切対策などを推進するとの事。
とりあえず、そういう小さい努力を続けてもらうしかないかもね。

二俣川、西谷、横浜羽沢、白金高輪で路線が分岐
しているので、運転系統が複雑になりすぎでダイヤが乱れると超大変。
さらに東横線が加わればさらにややこしくなる。

目黒線は乗り入れるとして、三田線への乗り入れは決まったの？

>>44
なんかあったら西谷か二俣川止まりになるんじゃね？

>>45
そういうリリースはありませんね。
今のところ、JR直通は新宿まで、東急直通は渋谷、目黒まで。

東急直通は、常識的に考えて、渋谷折り返し、目黒折り返しとは思えませんが、
まだなんとも言えません。

ただ、相鉄社長が、東急直通の利点として、
『都内の地下鉄との直通運転が見込める東急直通線のネットワーク性』
を高く評価していますので、直通する方向で話を進めていくとは思います。

メトロ（副都心＆南北）には直通、都営は直通無しとかなったら困りますけど。

>>47
そうだよな。都心まで乗り換え無しで行けることが西谷-羽沢短絡線の
最大の魅力のはずだからな。

ただ百歩譲って、南北線・三田線が西谷まで乗り入れてくれれば嬉しいかな。
せっかく西谷に待避線作るんだから羽沢といわず、西谷まで乗り入れて欲しい。
線路だって上下分離方式だから西谷までなら「相鉄乗り入れ」という形は
取らずに済むはず。

あとJRへの乗り入れに関してだけど、ゆくゆくは東京乗り入れとかも
考えているんだろうか？西大井の立体交差が実現すれば横須賀線自体
もう少し車両を増発できるようになるんじゃない？
まぁ新川崎・武蔵小杉・西大井あたりで横須賀線東京駅に乗り換えるだけ
でも便利だけどね（ホームも移動する必要ないし）。

行ってもどうしょうもないけど埼玉の方まで行っちゃうんだろうなw

本当に東急渋谷方面まで直通するのか？
西武・東武・メトロ・東急とただでさえ長大な路線になるのに
相鉄まで入れて複雑にすることを、メトロとか拒否するだろ。
昨日だって東上線の新河岸の人身事故で副都心線も混乱して池袋打ち切りとなり
その影響で西武線内まで運休が出てダイヤが乱れたのに。

絡んでくる路線は、

相鉄線
東急東横線（みなとみらい線）
東急目黒線
都営三田線
東京メトロ南北線
JR横須賀線
JR湘南新宿ライン

更に将来は、

東京メトロ副都心線
東武東上線（＋東京メトロ有楽町線）
西武池袋線

が加わる。

一つの路線でもダイヤが乱れたら広範囲に影響するだろうね。

さいたま高速を忘れないであげて下さい。

>>50
副都心方面は新宿3丁目折り返しで対応できそうな気がする。
西武は乗り入れないと明言してるし。

>>53
だから新河岸なんて西武とは縁もゆかりもない場所の人身事故でさえ
こんなふうに乱れるのが現状の副都心線なわけ。
東武と西武は直接乗り入れてないにもかかわらず、ダイヤが複雑に絡んでるから
どっちかが遅れるともう片方に影響が出る。
ここに東急とさらに相鉄が絡んでくるとますます大変なことになるのは火を見るより明らか。
相鉄から新宿・渋谷方面はJR直通ができるのにわざわざ副都心線に入って
複雑怪奇なものにする必要性はないだろ！不要だよ。

>>50
その結果東武東上線が一番最初に平常に戻ったというダメトロクオリティー。

たのしいね

>>52
そうでしたね、忘れていました。

>>53
東急大岡山駅の配線から察し、
将来大井町線系統が目黒線に直通するかもしれないので、線路容量は限界に近いと思う。

あまりにダイヤや系統が複雑だと利用客がわかり難いし利用しづらいと思う。
なのである程度系統をスッキリ整えた方がいいと思う。

大岡山の配線よく見てみ。

あの配線は大井町線を目黒方面直通にするためじゃ？
現に大井町線急行は６両編成だし
考えたが相鉄線が目黒線方面に直通するのは難しいかと、渋谷に直通してこそ意味を為すのではないだろうか

JR直通もあるのに東急まで渋谷方面に入れることはないと思うけど。
むしろ目黒経由で都心に出られる方がJRと棲み分けができると思うんだが。

それはあくまで通勤路線としての役割があるだけで明らかに渋谷方面のほうが需要があるのでは？
2009年にＪＲ武蔵小杉駅ができるが所要時間でいったら確実に東横線を選ぶだろう

途中で元町方面から来る列車に対面乗換えで切るんだから
それで事足りる。
メトロも相鉄まで入ることに難色を示しているらしいし。

東横線なら渋谷で折り返せる、メトロ線内に入ることもない
確かに目黒線ホームドアがあるから人身事故が起こる可能性は低いが…
駅利用者数を見れば一目瞭然、対面ホームへの乗換えも東横線→目黒線のほうがいい、逆なら朝の和光市みたいになる

東横線方面からは渋谷では折り返せないと思うけど

そこが東急の間抜けなとこ
敢えての新宿三丁目折り返し、副都心線内で人身事故起きたらどうすんだろ
それに東横線折り返しはそことして今後相鉄線が直通を開始するときそういったメトロの要望があれば渋谷折り返しをつくるはず

人身事故でなく故障諸々にしておこう

副都心線からのは新横浜止まりにすればいいだけ。
相鉄に入るのは全て目黒線にすればいい。
それで解決。
だいたいメトロにしてみれば南北線と副都心線の両方の車両で
相鉄の機器を付けなきゃいけないのは反対だろ。
新横浜までなら東急への乗り入れ対応してる西武車や東武車も入れるだろうし。

地上の渋谷駅を縮小してでも存続したら
よかったと思う。

西武や東武が日吉から新横浜から先に来るかな？
副都心線なら考えられるけど。
メトロ7000改にATS-P設置準備されてるらしいが…。

だったら元々６両編成の南北線三田線車両は乗り入れないで3000系や5080系を８両化増産する？コストかかるよ？
あと言う通り副都心線は乗り入れないで東横線が乗り入れたほうがいい、ダイヤがヤバくなる

>副都心線は乗り入れないで東横線が乗り入れたほうがいい

何を言ってるの？
4年後はもう東横線と副都心線が一体化しちゃうんだが。
つまり東横線＝副都心線ということ。
渋谷で折り返せない構造上、東横線で渋谷まで入ると少なくとも新宿三丁目まで
行かざるをえないんだが。

折り返せないことはないでしょ。

あぁ、建前上は一緒になるが先ほど述べたようにメトロが相鉄乗り入れに難色なら後から渋谷に切り替えポイントつくれば解決さ、なんせ２面４線なわけだし
相鉄線は渋谷まで、メトロは東横線直通これでよし
それから「ＪＲ事故発生で南北線のダイヤが乱れています」って馬鹿馬鹿しいと思わない？
目黒線は折り返し駅が目黒駅しかなくしかも１面２線、そうすると西高島平や浦和美園まで直通になるよね、そうなれば目黒線はおろか南北線三田線まで相鉄線からの列車に依存することになりダイヤの乱れをモロに受ける
このような場合、当然直通列車は運休、目黒線系統は混乱、東横線も混乱するが副都心線から先はダメージなし
需要も考えてやはり渋谷方面がいいのでは？長文失礼

東急もメトロも渋谷は緩急接続駅として位置づけてるから折り返しなんて無理でしょ。
だいたいそのために折り返し機能を新宿三丁目に移したのに。
相鉄乗り入れなんてその後に出てきたわけだから。
メトロの了承なしに東急や相鉄の一存だけで決められない。
メトロ・東急・西武・東武はもうすでに何回も協議会を開いて調整しているし
相鉄が今更割って入るのは難しいでしょう。
渋谷からの列車はあっても新横浜までだと思う。

渋谷折返しはダイヤ編成上無理。

ならやはり、相鉄が東急に乗り入れるのは難しすぎる、グリーンライン二俣川延伸計画にすがるのみだ

羽沢から渋谷まで、東横線の方が線形もよく距離も短いはずなのに
なぜか湘南新宿ライン経由の方が所要時間が短いんだよな('A` )b

>>69
メトロ7000改にATS-P設置準備されてるらしいが…

メトロは先を読んで対策を取っているようだな。


>>74
開通までまだ10年以上あるんだからいくらでも協議は出来ると思う。
それに、ただでさえJRに負けている副都心線に東急が相鉄の客を
連れて来るのだから、メトロからすれば収益も増えて悪くない。

>>77
JRは駅間距離が長いからラッシュ時でも
ある程度の速度で走らせることができる。

>>79
東横も特急作らなかったか？

>>78
北側からの直通運転でさえ複雑で対応しきれてないのが現状なのに
そんなに次々と直通はできないよ。
それに相鉄と直接直通しなくても対面乗り換えだけで連れてこられるから無問題。
ってかメトロ側も相鉄への直通は消極的という話がチラホラ出てきている。

>>81
副都心線って基本的に線路が主役でその上を走る列車はおまけだろ。
規格があえばどんな車両が走ったってかまわないよ

まぁ個人的には新宿・池袋方面はJR経由だけあれば十分だと思うよ。
直通のメリットである時間短縮はJR経由じゃなきゃ得られないわけだから。

東横線経由の車両は全て南北線か三田線に流してくれ。

東急としてもまずは横浜・みなとみらい方面への輸送が第一でしょ。

目黒線に直通を一本化して本数を確保した方が、都心への固定通勤客を増やせそうな気がする。
京浜東北線や東海道線から新たに客を奪うことも可能かも。

じゃあ
通勤時間帯→目黒線オンリー
日中→目黒線or東横線
日中の東横線直通列車は渋谷で折り返せるようにダイヤを組む、不測の事態に備え目黒線は日吉で折り返せるようにする

>>85
そこにJRが対抗して東京直通を出す可能性もあるけどなw
今回といい副都心線や武蔵小杉絡みの区間といい、
全部JRに客を取られて東急は終了寸前なわけだ

だから渋谷折り返しは絶対に無理。
新横浜からの列車を副都心線に持って行けばいいんだよ。

>>87
東横はせっかく渋谷新宿方面の距離が短いんだからもっと飛ばせばいいのに。
やれば湘南新宿ラインより時間短縮することだって可能なんじゃね？

>>74
祐天寺に下り通過線を設ければ
渋谷の下り線の一本を折り返し用
に使えるよ。

渋谷折り返しはラッシュ時は無理としてさすがに昼間は大丈夫だろ

>>91
シーサスクロッシングポイントを設置して、
内側2線で折り返しならできるけど新宿方面に直通はできなくなる。

>>87
まあそういう手をJRが使うところも見てみたいので
東急には一通りやってほしいな

計画では一応渋谷駅には東横線方にも渡り線が設けられるらしい
あくまで新宿三丁目の引き上げ線はそれを持たない渋谷駅の代わりに設けただけ、しかもその引き上げ線は１本しかないから清澄白河と同じか

>>61
>それはあくまで通勤路線としての役割があるだけで明らかに渋谷方面のほうが需要があるのでは？

東横線ユーザーの利便性　＞　相鉄ユーザーの利便性

では皆に問う、東急と相鉄の乗り入れについて
１、相互運転は目黒線とのみで日吉または武蔵小杉での対面乗換えで充分
２、東横線直通も組み込んでＪＲと競争してみる
３、相鉄線が東横線に乗り入れる必要なし、グリーンライン延伸計画を実施する
４、その他

>>96
○○で充分とか、○○は必要なしとか、そういう話ってどうなの？
現在の発表では、渋谷方面にも目黒方面にも直通するってなっているんですから、
それを元に話を進めていくとか、予想していくのが良いのでは？

東急側も、相鉄⇔JR直通の話のあとに、計画に乗ってきた事、
及び副社長の、相鉄からの直通は渋谷方面にも目黒方面にも行くとの話から考えると、
相鉄からの客を、対渋谷、新宿方面でも勝負したいという気持ちがあると思いますが。

そもそも、まだ先の話であり、具体的な情報がほとんど無い（特に東急直通）今の状態で、
根拠の無い決め付けはしないほうが良いと思います。

妄想でいいいんだよ

どうも東横副都心ダイヤスレから大量の難民が流入してきたみたいですね。
昨日の夜から妙な流れになってるし、向こうのスレが急に過疎ってる。

>>98
妄想は東横副都心ダイヤスレでやっていただきたいな。
こちらは妄想スレではありません。

東横線をもっとスピードアップできないの？
時速120kmくらい出せるようになれば湘南新宿ラインなんて目じゃないだろ

すぐに各停に追いついてしまったら意味がない。(特にラッシュ時)

運賃が安いのだから気にスンナよ

>>101
京急はラッシュ時も120km/hで飛ばしてるぞ？

決め付けというより推測のほうがニュアンス的にはいいかと

まあ、10年以上先のダイヤを心配するよりも、沿線にプロ市民が
引っ越してきて反対運動始めないか心配した方が良いだろうねぇ。

現在発表されている、朝ラッシュ時の所要時間は、二俣川〜渋谷で
東急直通は約41分、JR直通は約39分です。

この状態でも、所要時間はいい勝負だと思いますが、
朝ラッシュと昼間のスピードの違いは、東急の方が大きいので（朝が遅い）、
昼間は、ほぼ差はないかもしれません。

JR直通が昼間にどのくらいの所要時間になるかはわかりませんが、
東急直通は、二俣川〜渋谷で32分くらいまで短縮されるかもしれません。（昼間に東横方面直通があるかどうかは別にして）
（二俣川〜武蔵小杉20分、武蔵小杉〜渋谷12分）

>>106
これは東急の問題だが、もっと急行・特急の通過待ちをできる駅を
作って徹底的に優等列車を優先すればJRに所要時間のみならず
運賃でも勝つことは十分可能じゃないかな？

>>103
すぐ追いついてるじゃんか

>>82
電車なんて飾りです､偉い人はわからんのです！

>>107
チミは小学生？運賃値上げは嫌だし、身銭も切るのも嫌なんだろ。まず実現には、おまえが住んでる家を親にお願いして売り払って、東急に寄付しろ。
バブルは終わったし、これからの日本は少子高齢化で人口減。
税収も運賃収入も無い｡

>>108
え( ﾟдﾟ)？

って優香、東急の待避駅を心配するより、新線建設反対の心配をした方が良さそうだな。

昼間の山貨が3分間隔になっちゃうかもな、最終的には…↓

00 湘新特快 小田原
03 成田EXP. 成田空港
06 りんかい線 新木場
09 相鉄線直通 海老名
12 りんかい線 新木場

…みたいな感じでさ

最近話題にならないが、大崎短絡線路のほうはどうなった？

>>114
あっちはほぼ絶望的かと。
立ち退きさせなきゃならない家の数は半端じゃない。
まともにやろうとしたら50年はかかるのでは？

誰かここに相鉄線沿線の方はいないだろうか？
意見プリーズ

>>116
何の意見？
>>96の話なら、意味不明だから答えようがないよ。運行計画なんて会社が決める事でしょ？
うちら利用客は、乗るか乗らないか、どの直通に乗るか選ぶ権利があるだけ。
少しでも自分にとって便利になりますように、と祈るのは勝手だが。

>>116
極端な時間の差がない限り、会社は安い方のルートで
交通費を支給します。

いやこのスレで皆が妄想合戦すれば、やがて現実となる。冷蔵庫の妄想でさえ現実化されたものもたまにある。

客の声はいらぬと存ずるか、所詮利益か、金か

>>120
そこまでは言ってないが、利用客の声を聞いたとしても、最終決定は鉄道会社なわけで。
金がなければ新線なんてつくれないし、利益が出ないなら鉄道会社はやりたがらない。
それはしょうがないよ。

取り乱し失礼
でもあくまで利用者の声も踏まえて考えるべきだと思ふ、だから相鉄線沿線の人がどう思っているのか訊きたい

>>122
とりあえず深呼吸だ。
んで何が聞きたいのか、落ち着いてもう一度どうぞ。

相鉄利用者としては都心に乗り換え無しで行けるのは嬉しい。武蔵小杉で降りて、後に来る電車に乗れば東京や成田へ行けるのも嬉しい。
しかし…横浜行の列車が今より減る訳で、渋谷・目黒以外方面に通勤してる利用者は今より不便になるだろう。
土地値段の下落防止になれば少しは納得できるが、正直複雑な気持ちです。
ちなみに私は相模大塚利用者です。

自分は東横線ユーザーだけど少なくとも相鉄線沿線にこれといった利用目的がないので相互乗り入れの際一番得するであろう相鉄線ユーザーがこの計画をどう感じているか、goodかbadか、主観視か客観視か、とか

相模大塚ということは新宿に行く際には小田Ｑを使う？

相鉄の西谷住みです。
私の周りはみんな大喜びですよ。
ただ、あまりに田舎な駅で道も狭く活気もないので、本当に作れるのか不安もあったり...

>>127
> ただ、あまりに田舎な駅で道も狭く活気もないので、本当に作れるのか不安もあったり...

西谷駅近くのパチンコ屋とか地区センターってどうなるんだろう(´･ω･｀)？

>>125
いずみ野線利用者です。普段は相鉄線利用だけで完結。

JR直通は、都心への速達化ということで歓迎。
東急直通は、新横浜が近くなるので歓迎。その先、東急の途中駅は利用することが
まったく無いので、副都心だ東武だ西武という話題はあまり関心が無い。
強いて言えば、JR直通がカバーしない山手線東側ということで
目黒線経由三田線直通があれば良いかなとは思う。

相鉄本線−JR直通（10両）、いずみ野線−東急直通（8両）とか行き先は固定してほしい。
横浜行と合わせて３方向ランダムなダイヤは利用し辛いですからね。

>>127
消防署が線路際にあったと思うけど、引っかからないんですかね？

>>129
> 消防署が線路際にあったと思うけど、引っかからないんですかね？

消防署の近くには小川があるからそれより手前で潜らないと川はくぐれない。
潜ってしまえば上に消防署があろうとなかろうと関係ないでしょ。

>>129
> 相鉄本線−JR直通（10両）、いずみ野線−東急直通（8両）とか行き先は固定してほしい。

個人的な予想

・急行→海老名〜湘南新宿ライン（10両編成のみ）

・快速→湘南台〜東横線（8両編成のみ）

・特急→海老名・湘南台〜横浜

・各停→西谷〜横浜（終日折り返し運転）

>>131
ちなみに

> ・急行→海老名〜湘南新宿ライン（10両編成のみ）
>
> ・快速→湘南台〜東横線（8両編成のみ）

どちらも相鉄線内は事実上の各停ね（西谷にも鶴ヶ峰にも停車する）

>>116
海老名ユーザーとしては、これで小田急が対抗策でロマカを停めてくれることに期待してる。

>>129-130
計画では、地区センター付近でトンネルに入り、
消防署あたりでは、深さ11.3�bくらいまでもぐっているので大丈夫でしょう。
ちょうどその辺で地上の本線と交差しています。

>>131-132
気になる点を少々。
�@横浜口の急行＆快速は廃止？
�AJR直通の日中は2〜3/hですが、本線二俣川〜海老名間の特急の停車しない各駅の本数が足りないのでは？
�B東急直通の日中は4/hですが、いずみ野線二俣川〜湘南台間の特急の……同上。

他にも色々ありますが、とりあえずこんなところで。

>>134
お尋ねしたいのですが、西谷は通過するだけでしようか？

>>135
お尋ねします、と言われましても関係者ではないので、ハッキリわかりませんが…(´・ω・`)

とりあえず、JR直通は、説明会でも停車させる方向でとの事ですので、停車すると思われます。
東急直通は、まだ情報がほとんど無いので何とも言えませんが、直通する種別によるのではないでしょうか？

現時点での判断材料として、二俣川〜新横浜11分（朝ラッシュ時）という情報しか無いようです。
これをどう読むか…ですが。これはとりあえず省略します。

私の予想ですが、直通車は西谷は基本的に停車になると思います。（特に本数の少ない昼間は）
朝ラッシュ時等、全体的な直通本数が多い時間帯に何割かが、「特急」や「通特」などで、西谷通過になる可能性は否定できませんが。

答えになっていなくて申し訳ありません。

>>134
よし、快速と急行は廃止しよう。

本線を走る各停と直通用の各停、それに本線・いずみ野線を走る優等列車の特急
の2種類あれば十分でしょ。

西谷の内側2線を本線用に割り振ったのは、減速させずに済むからという
噂を聞いた気がする。これが本当なら西谷を通過する列車は今のうちから
想定してるんでしょ。特急あたりが西谷通過になるんじゃないかな？

特急はまさに横浜と二俣川、それ以西の主要駅を結ぶ優等列車的存在に
なるんでしょう。

>>137
西谷の二俣川側に引上線を2本設置するのは知ってるよね？普通に考えると、
>減速させずに済む
なら外側2線を使ったほうが楽なはずだが。まぁ特急は西谷通過だろうがね。

直通を開始する相鉄にとって大事な事って、現在の利用者、特に直通開始しても横浜方面を利用する人を、
不便になったと感じさせない事だと思うんだよね。
という意味でも、現在の主力でもある急行廃止ってどうなんだろうか。
沿線住民にとっては、特急がバンバン走って、早くて便利！なんて単純な問題ではないと思うよ。

西谷で本線を内側にしたのは横浜方からの折り返しがしやすいからじゃないの？

>>139
そうだろうね。もぐる関係もあるかもしれないけど。

>>137-138
横浜方面に関しては、運行本数を減らさないと思うぞ。
すでに快速を20分毎にした改正で、本数削減の手を打っただろうから。

JR直通だけの段階では、>>17-19のダイヤになるんだろうが、東急が絡むと全く予測がつかんな。
埼京線が15分サイクルになる可能性もあるか？
ただし、こちらは大崎短絡線ができれば、湘南新宿ラインのほうが20分サイクルになりそうだしな。

JR直通だけなら、すっきりとしたダイヤになるんだが。

>>107、>>110
蒲蒲線の予定もあることだから、渋谷〜自由が丘間に何らかの手を入れてくることは、
将来的には十分にありえる選択肢だと思うぞ。

学芸大学か祐天寺に通過線を設けるのが一番良いが、中目黒を北千住みたいにしてくるとかもありえる？

こうすれば、15分に4本は優等を運転することができるから。
当然日比谷線直通も継続して最大15分毎で運転は可能。

何しろ2019年に相鉄との直通開始予定だからな…2012年頃から着手しても何とか間に合いそうな事業だ。

副都心線直通が開始されると、日比谷線直通は
廃止になるような気がする。

>>107
都立大に特急か急行を停めてくれるならいいよ

蒲蒲線なんてまだ妄想段階じゃん
完成した頃にはここの住民の半数が死んでるかもしれないよ

>>141
>>17-19の本人ですか？少し気になる点があるんですが…
>>18もツッコミどころがあるのですが、とりあえず置いておいて、
>>19の夕方ダイヤは、どんなサイクルなんですか？

>>143
> 副都心線直通が開始されると、日比谷線直通は
> 廃止になるような気がする。

東急にとっては副都心線はみなとみらい線のようなもの。
みなとみらい線と相互乗り入れしたからといって日比谷線直通列車が
減ったりしたか？

蒲蒲線の意義が正直わからん。

その比較がそもそも妥当かどうかは置いておいて、

みなとみらい線開業とともに桜木町はなくなった。日比谷線についても、コスト対効果があれば
乗り入れ続けるだろうし、メリットが相対的に小さくなればわざわざ乗り入れなくなるかもしれない。

ちなみに、綱島駅の構造は決ったの？
Wikiの神奈川東部方面線の項についてなんだが、路線図みたいなのが追加されていて、
新線綱島駅が地下みたいな表示になってるんだが。まだ公式に情報でてないよね？
下の方の設置予定駅一覧のトコも、綱島駅累計キロ8.8キロ、日吉駅駅間キロ2.2キロ、累計キロ10.0キロ…
とか、恥ずかしい計算間違いしてるし。

わたし男だけどWikipediaの記事を鵜呑みにしちゃう男の人って…

まあ、完成するのは10年以上未来のことなので
途中で計画変更も十分ありえる。

>>150
東横沿線住人じゃないから詳しいことはわからないが、
綱島って一部高架駅でしかも周囲は住宅密集地域じゃなかった？

東部方面線が乗り入れるなら綱島よりもっと横浜よりの地点で
合流させる必要があるんじゃね？

10年っていっても
グリーンラインは2001年着工、2008年開通ですよ。
途中で計画変更する余裕はないでしょ。

ていうか何からの計画変更？
まさかwikiに書いてある内容からの？

>>154
グリーンラインは中田の指示で大分計画変更した
けちけち大作戦(´･ω･)

>>155
スレ違いだがグリーンラインって将来みなとみらい線と直通させて
横浜循環地下鉄にする予定じゃなかったっけ？

「標準軌＋リニア式」なんて独自路線突っ走っちゃって大丈夫か？
みなとみらい線との直通はほぼ絶望的だろ。

グリーンは鶴見〜根岸
ＭＭ線は横浜〜根岸

でよくね？

>>146
ん？JR直通運転開始時のありえそうなダイヤをはじめて見たから注目しただけだが？
まあ、突込みがあるならお毎さんが改定でもしてくれればいいんじゃないの？

>>147
日比谷線直通はみなとみらい線との絡みではないにしても、日中は15分毎⇒30分毎に減らされている。
ま、どの方面へも15分毎程度で運転されているほうが便利って気はするけどな。

>>145、>>148
東急建設の仕事確保の為だろｗ
利便増進法の絡みで、中目黒〜学芸大学に待避線を作る事ができるなら、東急にとっても悪い話ではない。

>>156
出来たとしても、直通利用がまずないと思われる磯子辺りで、規格の境界を作るんじゃないか？

>>158
> 日比谷線直通はみなとみらい線との絡みではないにしても、日中は15分毎⇒30分毎に減らされている。
> ま、どの方面へも15分毎程度で運転されているほうが便利って気はするけどな。

日比谷線は下手に東横に乗り入れるより、中目黒始発にした方が
乗り換えの時に座れるチャンスが増えるんだよな。
「今日はどうしても座っていきたい」という日は中目黒で一本待つだけで
座れるわけだし。

直通だけが鉄道の絶対使命ではないと思う。

>>158
蒲蒲線ができたらせっかく分離した多摩川線からの渋谷方面への乗り入れが
始まってしまう。東横線がカオスになるぞ(´･ω･｀)

>>157
MM線って横浜の鉄道空白地帯である本牧方面をぐるっと迂回させて磯子あたり
に接続させる予定かな？本牧地帯はどちらかというと工業地帯であんまり人
住んでるイメージは無いんだけどな。

>>158
都立大学〜渋谷の所要時間が増えたら悲劇だな
瀬谷区民のために目黒区民が犠牲になるのか

>>158
…ダメじゃん。ろくに精査もしないで、
>　>>17-19のダイヤになるんだろうが、
とか言っちゃ。発言が軽すぎだよ(´Д｀)

>>159
一度、本牧に行ってみる事をおすすめする。簡単に言えば、国道357号より海側が工業地帯。陸側が住宅密集地です。
和田山口バス停のバス本数を見れば、ある程度の需要はわかるかも。

>>159
磯子？根岸じゃないのか？

>>158
そうですか。失礼しました。確かに少し改良すればそれっぽくなるかもしれませんね。

>>159
基本的に、元町より先の計画は、MM線ではなく、横浜環状鉄道の計画ですね。
>横浜環状鉄道（元町〜根岸〜上大岡〜東戸塚〜二俣川〜中山〜日吉〜鶴見）が位置付けられており、
>このうち日吉〜中山間については、グリーンライン（地下鉄４号線）として整備されたところです。
というわけで、磯子駅は通りません。

ただ、この計画自体が、
>凍結も含めて慎重に検討
という表現をよくつかっている事もあり、実現性はほぼ無いのかもしれません。

それもあって、MM線をせめて本牧まで延伸してほしいという地元の要望があります。
本牧民としては、MM線でも地下鉄でもどちらでも構わないから、鉄道を引いてほしいのでしょう。

>>141
直通特急が走りだす前の、
高速神戸〜須磨浦公園みたいなダイヤになったりして。

>>153
一部ってかほぼ高架で周りは住宅地ってより商店街だね。
せっまい道をバスが毎日脅威のドラテクで通ってる＾＾；

しかしホントに綱島駅はどうなるんだろ。
地下が一番現実味がありそうだけど、そうなると何処で出てきて何処で繋がるのか…。
横浜側は鶴見川だし、日吉側になっちゃうと傾斜がきついよね？

東急は横浜を地下化したり渋谷を地下化したり阿呆

渋谷は3面6線、横浜は2面4線にしてくれたら
文句ないんだけどね。贅沢言い過ぎか。

横浜は２面４or３線で折り返し作ればよかったのに…
急行だけでも横浜止まりだったらなぁ
渋谷は２面４線でいいけど引き上げ線がほしかった

>>166
昔の路面電車の方が遙かにバリアフリーだったよな。
駅が地下5階とかってもうね('A`)・・・

東横線は日吉〜綱島をせっかく高架化したのにまた地下化か？
直通列車は日吉から東横線の下にもぐっていくのが妥当だと思ふ

>>170
日吉の下にはすでにグリーンラインが・・・

>>165
>日吉側になっちゃうと傾斜がきついよね？
全然。2ｋｍもあるし。余裕すぎる

既設の綱島駅と方向別乗り換えができるホームを作れないの
だったら綱島には駅を作らなくてもいいような。

綱島の乗降客１０万になら駅作るのが妥当　大倉山は近く通るのに駅は作らない

>>173
日吉で乗り換えたらいいだろ
一応ターミナルなんだし

綱島は、2層構造の青砥方式がよいのでは？と思うが…
あえて難工事が予想される鶴見川の下を掘る必要もないだろうに

むしろ香港の地下鉄みたいに、

2F　東横線上りと目黒線下り
3F　東横線下りと目黒線上り

ってすれば、反町〜大倉山間の客の新横浜方面には便利になるんだが。

どうせ日吉で対面接続できるし、東横と目黒線の下りホームが違ったほうがラッシュ時は使いやすい。

綱島〜日吉間で直通列車を地上に、イメージとしては元住吉〜武蔵小杉間
日吉は目黒線ホームを使う

西谷駅周辺は再開発やるのか？

特に予定無し

東横線でもJRでも渋谷にいけるようになったとしたら
たとえば東横線経由の切符を買ったおばちゃんが間違ってJRに乗ってしまった
りする間違いとかありそうだよね。当然JRの運賃を精算しないといけないよね

>>178
あ、失礼。一つ訂正。
既に西谷は2面4線だから駅自体に改修はされないけど
西谷駅の二俣川側に2線の待避線をあらたに設ける予定。
西谷-横浜と折り返し運転する各停用に。

>>180
どっち経由でも下車できる通勤・通学定期とかできないかね。
利用履歴を参照してJR・東急それぞれに定期代を振り分けるようにしてさ。

>>177
http://www.nicovideo.jp/watch/sm3151798

↑21分35秒あたり

綱島駅をもう少し渋谷寄りにして、そこにある山を切り開けば2面4線のホームくらい造れそうじゃね？

逆に鶴見川の橋上駅にするとか

>>181
共通定期ねぇ…需要としては東部方面線を遥かに凌ぐ西武池袋線・東武東上線／有楽町線(副都心線)のよう
なケースもあるから、まず無理だろう。増して東急とＪＲは完全に相鉄線〜渋谷〜池袋で敵対しているし
(メトロと西武、東武は少なくとも敵対はしていない)なぁ。

東急直通はやはり目黒線のみに絞る方がいいと思う。渋谷へ2ルートの直通があるなどという事態になれば
混乱が避けられない上に、横浜方面からの列車を削減せざるを得なくなる。日吉でＸ字に振り分ける方法も
考えられなくはないが、副都心線小竹向原のような混乱、遅延の原因になってしまう。案内も複雑化するし
何よりダイヤ乱れの影響を受けやすく、また及ぼしやすくなる。東急は渋谷直通は諦めた方が結局は得。

>>184
会社は常に安いルートの定期を強要してくるからなｗ
東急とつながると湘南新宿ライン経由ではなく東横経由で
定期を買うか、それが嫌なら差額は自分で払えとか言われそうｗ

ところで東横線ってもっと本気出せないのかね？
特急以上に停車駅少ない列車走らせれば（それこそ横浜・菊名・中目黒・渋谷
にしか停まらない列車）湘南新宿ラインより早く到達できると思うんだが。

>>185
東横線がもっと本気になればって。オマエは一昔前の東横線を知らないのか？日中でも無退避の各停があったんだぞ。
個人的には特急よりさらに停車駅の少ない優等列車がほしいけど、今のダイヤ、種別はとても使いやすい。

いや特急の停車駅を減らすべき
渋谷―自由が丘(緩急接続)―日吉―横浜or新横浜
これはあくまで渋谷〜横浜間固定客狙いとＪＲを意識
自由が丘で急行と接続で元住吉で各停追い越し

菊名で停車するのは緩急接続の意味もある。

また通過ヲタの妄想が始まったよ（笑）

批判ばっかの保守野郎に言われたくないね
上からものを言うようだが異議があるなら言い方をわきまえろよ

↑↑↑
あれれ通過ヲタが怒ってるのかな？
(*^m^*) ムフッ

東横・目黒線〜相鉄直通は新種別の準急を新設してほしい。停車駅は東横通勤特急・目黒急行と同じでいいと思う。
相鉄にも準急という種別は無いから準急＝新横浜方面の直通列車って定着させれば不慣れな利用者でも解りやすいと思うんだが？

>>192
『通勤○○』という言葉を気にしないのであれば、
東急方面は一日中、通特で直通でわかりやすいと思うんだよね。
（目黒線＆相鉄は新設。）

通特→東急直通
快速→JR直通
特急、急行、各停→横浜方面　　例えばこんな感じね。

準急って聞くと、急行なんかより遅そうなイメージじゃない？

小田急の多摩急行や西武の拝島快速を見習ってさ、
目黒急行とか相鉄急行でいいよwww

>>192
東横に特急の上を行く「快速」という種別を作ってはどう？
相鉄・東横・副都心線直通列車のみに与えられる種別で
停車駅は相鉄線内では快速の停車駅に、東横線内では
新横浜・中目黒・渋谷（新横浜駅ができれば菊名は無用の長物）
のみに停車。副都心線内は急行として運行する。

これなら十分湘南新宿ラインに対抗できるんじゃない？

>>195
>>106にもあるように、相鉄からの直通からの場合、現行の種別、停車駅でも十分対抗できるハズです。
本数も倍以上ですし。

湘南新宿ラインに対抗っていうけど本当に対抗する必要があるのか？
横浜、相鉄沿線ユーザーも大事だけど
東横線沿線ユーザーも大事

湘南新宿ラインのほうが速いならそっちに乗ればいい
東横も今のままで十分黒字なんだし

>>197
> 湘南新宿ラインに対抗っていうけど本当に対抗する必要があるのか？
> 横浜、相鉄沿線ユーザーも大事だけど
> 東横線沿線ユーザーも大事

はなから東横にとっての東部方面線は相鉄ユーザーをJRから根こそぎ奪い取って
自社線路の上を走らせ通行料を徴収する存在以上でも以下でもない。

> 湘南新宿ラインのほうが速いならそっちに乗ればいい

と東急が思ってたら相鉄JR相互直通構想発表後にあわてて相乗りしてきたりはしなかった。
むしろ今までは相鉄が東横乗り入れを切望していたが容量逼迫を理由に東横側が
難色を示していたわけで、この態度の変わりようには当の相鉄の方が驚いている。

そりゃぁ東急は、JRとの直通が発表されるまでは、
自分のペースで計画がコントロール出来ると思って疑わなかったんだからな。

>この態度の変わりようには当の相鉄の方が驚いている。
なるほど

結局、あんまりおもしろくないのがJRなのかもね。
東急直通が始まるまで、4年間は直通独占だけど、
東急直通が始まると、所要時間は大差ないわ、輸送力（本数）は半分だわ…

輸送力を増やしたくても、肝心の大崎短絡線の見通しは立たず。

話ずれるが　なんで大崎短絡線は話の進展がなくなったんだ
環境アセスまで始めたのに

>>201
4年間は独占状態とはいえ、西大井先の平面交差が解消されない限りこれ以上の
ダイヤ詰め込みは不可能なわけだし複雑な心境だろうね。

いっそのこと新川崎の貨物線敷地を利用して折り返し線を作り、
西谷-新川崎でピストン輸送に徹すればいいと思うんだが。
新宿方面の客も、東京方面の客も、新川崎で下りたホームで
待ってればすぐに次の列車が到着する。
JR直通はラッシュ時に2〜3本/時を予定しているそうだが
西谷-新川崎のピストン輸送便も含めれば、JR直通はラッシュ時でも
5〜6本/時は確保できるんじゃない？

>>203
JR直通は、朝ラッシュ4/hですよ。
鶴見ピストンや、新川崎ピストンは、たまに案が出てくるけれど、一番中途半端な策だと思う。
都心直通という目的がなくなるし、JRにとっても相鉄にとっても、わざわざやるウマミが少ない？
それをするくらいなら、最初からJR（相鉄）とは直通しない方がよかった…になりそうだが。

もし、東急直通が始まり、JR直通新宿方面が競争に負けて、直通効果が薄くなったら、
JRの次の策は、山手線東側、東京方面直通で目黒線三田線直通と勝負…になるのかな？
こちらなら詳しく計算していないが、所要時間で有利なのかな？

ま、それならそれで、山手線東側方面JR利用の客は、横浜乗換えをしてほしい相鉄と喧嘩になりそうだが。

相鉄は羽沢〜新横浜までの施設使用料を
払っていかなきゃならないんだから
東急方面の本数を増やしたいわな。

>>204
お、失礼。ラッシュ時4本/ｈでしたか。

う〜ん、それでもラッシュ時に15分に一本なんだよね・・・
出勤時・帰宅時に最大15分も電車を待つのって結構痛くない？

途中何回か乗り継ぎがあってもいいからスムーズに無駄なく
帰れるのならそっちの方がいい気がするんだけど・・・

どうせ新川崎と西谷の間なら線間容量が逼迫するなんてことは
まずありえないわけで、ダイヤに余裕があるならラッシュ時だけでも
いいから西谷と新川崎を折り返す電車を走らせてもらいたいと思わない？
うまくいけばラッシュ時でも10本/hくらい走れるんじゃないかな？

新川崎から先は後続の湘南新宿ラインに乗って新宿方面に行くもよし、
横須賀線に乗って東京・千葉方面に行くもよし、ということで。
ラッシュ時だからそんなに待たなくても横浜方面から電車はジャンジャン
来ると思うよ。

>>206
説明会での、JR直通の『初電が5時前後、終電が0時30分頃の予定』の情報。
あと、JR直通は46本/日、朝ラッシュ時4/h、その他時間帯2〜3/hとのリリースからの予測。

05　 30
06　 00　 30
07　 00　 15　 30　 45
08　 00　 15　 30　 45
09　 00　 30
10　 00　 30
↓
16　 00　 30
17　 00　 30
18　 00　 20　 40
19　 00　 20　 40
20　 00　 20　 40
21　 00　 30
22　 00　 30
23　 00　 30
24　 00　 30

これで、46本/日。だいたいのイメージはこんなもんなのでしょうね。

>>207
う〜ん・・・、これじゃせっかく大金投じてトンネル掘るのに遊びが多くてもったいないな(´･ω･｀)・・・

ラッッシュ時で4本/hだと輸送力は、4200人程度なので
混雑率が300%を超えるかも。

新線のメリットは直通だけでなく、距離を縮める効果もあると思うのよ。
だから相鉄線内、横須賀線内がすでに逼迫しているのなら無理に直通
列車を増発するのではなく、新線区間だけを折り返すピストン列車を
ラッシュ時に10本/hくらいの頻度で走らせた方が輸送力も増強できるんじゃない？
今で言う中目黒駅のような同一ホーム乗り換えが西谷駅、新川崎駅で行われる
と想像してくれればいいと思う。

副次的効果として乗り換えごとに1本待てば座って行けるようになることと、
人身事故とかおきたときに区間ごとに走る列車が分かれていれば遅れの
影響が伝搬しにくいことかな。

>>209
とはいえ、例えば朝の湘新とスカ線の上りを合わせると、7時台、横浜駅発車時刻で、

　 　 湘　 　 　 湘　 　 　 　 　 特　 　 　 湘　 　 　 湘　 　 　 　 　 湘
01　 05　 08　 12　 15　 22　 26　 31　 35　 37　 42　 45　 50　 54　 59

こんなんだから、相鉄直通を4/hもどこにブチ込むんだろうと…

>>210
ずいぶん力説されているので、ピストンの効果については置いておいて、
少なくとも、西谷駅の配線は新線のピストン運転には不向きだね。
てかラッシュ時は無理だと思うよ。

>>211
> 少なくとも、西谷駅の配線は新線のピストン運転には不向きだね。

え？

>>212
こらーもしかして勉強不足？？
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/pdf/slide_080824.pdf

JRは大崎短絡線が出来なきゃ本数増やせないし作る意味薄いよな。

蛇窪-大崎間の用地を買収して短絡線を作れないのなら、
逆に品川側、横須賀線と山の手貨物線が合流する部分に短絡線、
というより折り返し線を作ればいいじゃないか。

大崎直前でスイッチバックするハメになるけれども。
おまけに上りと下りで車両の方向が逆になるけれどもwww

>>213
この引き揚げ線を利用して折り返し運転すればいいのでは？

>>215
本線系統の列車と平面交差支障が生じるでしょ。

>>216
本線系統で折り返しするのは各停だけだからそんなに常に満杯なわけじゃないよ

>>172
そんなもんかー。
だとすると177が言うみたいに高架の下を通って目黒線に繋げるのかな。
てか日吉はどのホーム使うとかって決まってるの？

>>182
その発想はなかった。横か縦に広げることしか考えてなかったよ＾＾；

20両分くらいの長いホームにして前と後ろで分けるとか
名鉄一ノ宮みたいに

編成の端の車両が混雑するぞ。

昨日は妙な人が暴れていたみたいですね。

>>218
日吉〜綱島間は約2�`あるとはいえ、何本か道路が横切っているわけで、
特に交通量の多い日吉元石川線が、ほぼ中間付近にあります。

参考http://www.city.yokohama.jp/me/douro/press/press12111301.html
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=35.54054184&lon=139.64398554&sc=6&mode=map&pointer=on

というわけで、現在の高架下に線路を引く、元住吉〜小杉間のような、1階2階の重層構造はやらないと思います。
新線の考えられる方法として…

�@日吉から日吉元石川線までに地下にもぐる。
　 日吉から日吉元石川線の間の交差道路は、踏み切りor廃止。→新線綱島駅は地下。

�A日吉から日吉元石川線まで高架。そこから地下へもぐる。
　 日吉元石川線から綱島の間の交差道路は、踏み切りor廃止。→新線綱島駅は地下。

�B日吉〜綱島間は2階3階等の重層構造。綱島の先、鶴見川を渡ってから地下へもぐる。→新線綱島駅は高架。

と推測しておりますがいかがでしょうか…

いまさら踏切復活は無いわ
生活道路に高さ制限するでしょ

でも2200mの半分でしょ？
余裕で地下もぐれると思ふのだが
小田急線の代々木上原〜代々木公園？参考

>>195
また通過ヲタが懲りもせず出てきたよ。タダで着席整理券並みの優等作れって？子供鉄道じゃ無いんだから無理無理（笑）

>>224
>タダで着席整理券並みの優等作れ

どこをどう読めばそんな解釈になるの？

>>223
日吉〜綱島間で潜ろうと思えば余裕で潜れるけど、
交差道路は何本か犠牲になるかもしれないよ、って事でしょ。
んで、日吉元石川線は犠牲にはできないよと。

では他の道路なら高さ制限くらいで済むかな？

>>227
自分で交差道路同士の距離調べてみたら〜？

>>225
>>224はただのばか。
以後スルーで。

箕輪町の日51バス通りより北側なら余裕でしょ > 道路に支障なし

>>182の日吉〜綱島間の地上時代の映像（20:00〜21:40）と、
�@　http://www.nicovideo.jp/watch/sm3151798

>>221の日吉〜綱島間の平面図と縦断図を合わせて見てみると、
�A　http://www.city.yokohama.jp/me/douro/press/press12111301.html

�@の20:44頃に通過する踏切が、�Aでいう旧・日吉1号踏み切り（日吉第2架道橋）。
つまり、日吉〜綱島間地上時代のイメージで下っていくと、この踏切がギリギリ引っかかるかどうかという感じか。

ちなみに、>>230氏の言う道は、�@の20:52頃。�Aでいう旧・日吉2号踏み切り（日吉第3架道橋）。
問題になっている、日吉元石川線は、�@の21:00頃（撮影された時代には無し）。

長くなりましたが、結論としては、
日吉を出てからすぐ、普通にもぐっていけば、たぶん交差道路には影響しないのではないかという事です。たぶん。

>221
最初は
>日吉〜綱島間は2階3階等の重層構造。綱島の先、鶴見川を渡ってから地下へもぐる。
これで提案するも、地元から猛反発をうけて
日吉を出てすぐ普通にもぐるプランに変更されると見た。

地下鉄(グリーンライン)でさえさんざん反対で遅れた港北区。
重層構造の巨大な高架を作るなんて無理に決まってるわな。

>>16
JR規格は東急走れないだろ。
相鉄は東急用に新車両を作る予定。

新車両といってもどれもE231/E233なんですがねｗ

東急直通用、車体と走行システムはE233系2000番台ベースだとしても、運転台は東急5050ベースになるんじゃないか？

そんな面倒なこと市内で
西横浜でＪＲに接続しろ

JR直通車はJR仕様。
東急直通車は東急仕様。

相鉄ってやっぱ弱いんだな。。。

東急なんて後乗りじゃないか。

やっぱ資本力の差？

>>237
造ってるのが東急車両だからじゃね？

>>237
東急だって相鉄直通仕様の車両を導入しないといけないのだが、なんでそれで弱いって話になるの？

どっちにも入れる共通車両作ればいいのだろうが、簡単にはいかないもんなのか？

>>240
JR直通用の車両に東急用の信号&保安装置を積み込むコストが無駄なわけなんですが？

wikiによると車両限界が相鉄＞東急だから相鉄線車両は東急に乗り入れ不可能らしい
対して東急車両は乗り入れが可能だから一方的に相鉄側が新車両を…みたいな

相鉄の車両は他の私鉄に比べて幅がでかいから
東急・メトロにそのまま入るとアッー！になってしまいます。

幅が広いとなると東急車が相鉄線内に乗り入れたときは山形新幹線みたいに
ステップが必要になりませんか？

それは相鉄5000系〜新7000系にもステップが必要と言ってるのと同じだぞ。


東急の車両にもATS-Pを積む必要があるし、新線＆直通で増備が必要だから相鉄直通用に相鉄新型と同一設計で東急も新型造るんじゃないか？

東急直通頃の相鉄には、
相鉄従来型ツーハンドル
JR型左手ワンハンドル
東急型Ｔワンハンドル
の３種類の運転台が混用する事になるんだね。
下手したら新7000系の日立式電磁直通も残ってるから操作方法別だと４種類か…。
頑張れ相鉄運転士！！

>>245
4種類の方式を自在に扱えるとは・・・、相鉄の運転士はニュータイプか！？

いろんなタイプの電車が走ってる浅草線はどうなの？

>>247
浅草線は車両はたくさんあっても
ツーハンドル型かＴ字ワンハンドルで決まっているからな。

ちなみに京急は非直通車に右手ワンハンドルがあるから、
実は浅草線より京急の方がハンドルが多かったりする。

相鉄と東急に相互乗り入れる新車は、相鉄・東急とも共通の車両を発注するんじゃね？
ちょうど東急5000系とみなとみらい線Y500系みたいな関係で塗装だけ違うけど中身
は全く同じ、という車両になるんじゃないかな？

ところで乗り入れる鉄道三社ってATS-Pじゃなかったっけ？

>>242
今年春に相鉄は車両限界と建築限界を
JRと同じにしました。

>>250
kwsk
どこをどう変えたんですか？
時々その話は出るけど、具体的な内容を見たことが無い。

>>251
詳細は不明。
ただ、一部区間がそのままではJR車両が
通過できなかったって話らしい。

もともと、相鉄は国鉄規格に準じていたから
そんなに大きな改良はいらないんじゃない。
運輸局への変更申請と社内規定の変更が主じゃないか。

それって新幹線との交差部分の橋脚じゃなかったっけ？
さすがに相鉄でも新幹線の橋脚を削ることは出来ないから
その部分の建築限界が長年ネックに鳴り続けてきた、
という話を聞いたことがあるんだが。

新幹線交差部分と7000系列の窓開口幅がネックで2950mm幅に広られないといつかのジャーナルに載ってたな。
交差部分は改良できないので7000を改良。
ノンフロン新型クーラーを搭載して窓開口幅を縮小しながら換気能率を向上させる事に成功。
よって11000系は2950mm幅で登場する。窓改良＆クーラーが交換されてない7706Fは11001F営業運転開始と同時に運用離脱予定。

>>252-254
レスありがとう。
確かに、新幹線との交差部は狭そうですね。
実際拡幅しなくても、窓の開口幅調整で建築限界をクリアしたわけですね。
これで車両に関しては、ＪＲと同じ規格になるわけだ。

一応海老名発NEXとかは設定できるようになるのか…
京成との勝負次第ではありえるか？

>>256
JR直通ラッシュ時4/h、昼2/hのどこにNEXいれるね？

>>256
NEXよりスペーシアを入れた方がいいんじゃないか？

>>257-258
特急を仮に入れるとした場合は別枠だろｗ

>>259
別枠で「特急」入れる余裕があるなら、
東急との競争上、「普通」増やした方が、良いかと思うが…
直通特急にそこまで需要があるとも思えないし。

>>256
海老名発NEXは常磐・千代田経由で小田急に行く計画がある。

>>261
成田空港では進行方向と逆向きに乗るのか？
なんかのアトラクションみたいだな。

海老名発ＮＥＸとかｗ
大船発のがあるからいらんしょ、横浜停車するし

ＮＥＸ走らせるならホームライナー相模の方がいいな。

その頃には海老名にもロマンスカーが停まってるだろ

NEXは武蔵小杉同一ホーム乗換えでどうぞ。

ホームライナー相模とかｗ
…ナイスじゃん

>>236
確かにそうだよな。
平面交差で十分。

東京・上野方面に行くなら西横浜あたりに平面交差なり立体交差を設けて
東海道線の乗り入れた方が、西谷から新線経由で横須賀線に乗り入れて
東京駅に行くより所要時間は短い「気がする」

>>269
通勤時間帯は入り込むすき間がないけども。

相鉄〜JR、羽沢の次の停車駅は新しく設置される武蔵小杉らしい。
品川・東京方面へ行く人はここで一旦下車、同じホームに来る後続の東京・千葉方面行の列車に乗り換えるだろう。横浜経由より乗り換えが楽だし時間短縮になるから新線使う人は何気に多いだろう。
後続の列車はエアポート快速成田空港行だと嬉しいが。

>>269
さすがに天下の東海道に相鉄は
入れません。

>>271
そうすると本格的に横浜駅が過疎るな(´･ω･｀)

相鉄線で横浜駅までいくひとは京急・京浜東北・根岸線乗り換え組か
みなとみらい・大船方面に用がある人だけということになる。

a

>>273
市営地下鉄・・・(´･ω･)

>>273
そういう相鉄横浜駅の過疎化問題と、公共事業で金を使いたい行政なんかの思惑ｗが一致したんだろ。
だから、金がかかる羽沢経由ｗま、所要時間が多少短くなるだろうけどな。

西横浜からだと平面交差は無理でも、立体交差なら可能だろうに…横須賀線に入るのなら。

横須賀線側に用地が無い

>>277
最近横須賀線横浜駅の横スペースが空いてな（ｒｙ

それだったら西横浜付近から地下に潜って東急東横線と繋げた方がよかったかもね。
2面4線と引き上げ線1本あれば十分でしょ。

横浜駅近辺はＪＲだけでも用地不足だからな
横浜駅全体の地下化でもやらないかぎり
相鉄乗り入れなんて構想にも無かったと思う

>>279
東急のほうが後出しなのに。

>>273
東急直通後に相鉄西谷から横浜方面に行くのは…
横浜発各バス・京急線・ブルーライン・ＭＭ線・京浜東北線・根岸線・東海道線川崎・東海道＆横須賀線戸塚方面・東横線反町〜妙蓮寺…利用客と横浜下車客だろう。
すなわちこの方面の利用者は東急直通開始によって横浜方面の列車が今より確実に減り、不便を強いられる利用者でもある。可哀相に…。

ちなみに新川崎と大倉山は新線を使い、少し戻ったほうが横浜乗り換えより早く着ける可能性がある。菊名は横浜線新横浜乗り換えが早いか？

西谷から横浜方面の列車本数は減らさないと説明会で言ってるが

厄介になるから計画止めろ

直通列車＝西谷停車が前提だが、相鉄の上星川・和田町利用者は西谷乗り換え新線経由で新宿・目黒・東京方面に行ったほうが横浜乗り換えより早そうな気がするな。東京方面へ行く場合は乗り換えが二回になるが…。

今のラッシュ時の所要時間の発表を元にすると、JR直通のイメージはこんな感じかな？
JR直通が相鉄線内どっち方面に行くかは別にして。

海老　 00
柏台 　↓
相野　 ↓
大塚　 ↓
大和　 07
瀬谷　 ↓
三境　 ↓
希望　 ↓
二俣　 1415
鶴峰　 ↓18
西谷　 ↓20
羽沢　 　 23
小杉　 　 39
西大　 　 44
大崎　 　 48
恵比　 　 52
渋谷　 　 54
新宿　 　 59

海老名・大和・湘南台・二俣川以外の急行・快速停車駅について…、横浜へ乗り換え無しで最も早く行ける現在の優等(急行・快速)は、東急直通により(特急新設のあおりも受けて)確実に今より減便になると社員が言ってた。
新たに特急新設と西谷始発の各停を設定するから横浜到着の『本数的には今と変わらない』というカラクリ。
特急が停車しない海老名・湘南台〜二俣川の駅から横浜方面へ行くのは確実に今より不便になる…。

>>286
うむ。それなら、所要時間例とピッタリだな。
それを基準にラッシュ時の山手線東側方面を考えてみると、
二俣川（新線経由）西大井29分
西大井（横須賀線）品川5分
新線経由二俣川〜品川34分。

二俣川（急行）横浜15分
横浜（東海道）品川20分
横浜乗換二俣川〜品川35分。

乗車時間はたいして変わらんのだな。あとは、乗換の楽さや、本数で、個人の判断か。

>>287
社員が言っていた系の情報は怪しい情報が多いからなぁ…
（別に>>287を疑っているんじゃなくて、あくまで一般論ね）

確認なんだけど、その書き方だと、
海老名・大和・湘南台・二俣川は、横浜方面の本数は減らないのね？

>>289
信憑性の事は置いておいて、別に東急直通後に、横浜方面が多少不便になるのはしょうがない事だからね。
限度はあるけど、>>287の話くらいなら許容範囲内。横浜到着の本数が変わらないなら良し。
西谷始発各停の分は、二俣川以西まで行く各停減便の分でしょ。横浜〜西谷間の各停の本数を増やすとかじゃないから。
って事は、横浜方面の急行快速の減便分は、特急が補うんだな。横浜発着本数は変わらないんだから。
横浜方面に行く場合の二俣川乗換の確率が少し増えるだけだね。

>>290
とは言っても、副都心線開通後の有楽町線池袋以西みたいにならないといいがな…。

確かにあそこも｢総運転本数｣は変わらず、｢減便｣はされていないが、優等列車通過駅では｢停車本数｣が
減り、小竹向原で乗り換えてやっと副都心線開通前の本数が確保されている状況。要町、千川は更に酷く、
有楽町線と副都心線は池袋で乗り換えられないために日中の停車本数が10本から6〜7本に減らされている。

まぁ有楽町線と違って瀬谷に待避設備が出来るし(かしわ台のも使うのか?)、優等列車が無理矢理ねじ込ま
れた感満載…なんてことにはならないとは思うが…。急行の西谷停車、快速の西谷停車、鶴ヶ峰通過くらい
はしてもいいのではないかと。快速が西谷、鶴ヶ峰、二俣川に連続停車したら東横線状態になる悪寒…。

日比谷線乗り入れが出来て渋谷駅が過疎り、
千代田線乗り入れが出来て新宿駅が過疎り、
副都心線有楽町線乗り入れで池袋駅が過疎り、
そして東部方面線乗り入れで横浜駅が過疎るのか…

>>289
海老名・大和・二俣川などの特急停車駅は、平日日中や土日は『乗り換え無し横浜行き優等』を今より減らさないと思うが、朝ラッシュ時は確実に今より減便されるんじゃないか？
その他の優等停車駅利用者はすべての時間帯において『乗り換え無し横浜行き優等』は今より減便されるだろう。

>>293
そりゃ、JR直通のみの間はまだしも、東急直通まで始まったら、ある程度は横浜方面減便だとは思うが。
（むしろ直通に流しているんだから、ある程度本数が減って当然。）

「と思うが」とか「〜だろう」とかじゃなくて、貴殿が社員から聞いたという話を確認したかったのですが…。

>>292
横浜駅の一極集中を緩和させる効果もあるわけで…

相鉄→京急
相鉄→市営地下鉄
利用の人にとっては面白くない話だろうけど

運転本数を減らして(朝は20本に)、スピードアップできればメリットあり。

従来の快速・急行はすべて新線に回して、代わりに西谷と星川と横浜だけに
停車する優等列車を西谷-横浜間に走らせたらどうだろう？

すいません、最近来たんでよくわからんのですが
東急線への直通の行き先は遠くて目黒どまりなんですか？

まだ、詳しい事は発表されていませんので・・・・・。

あ、まだだったんですか。三田ぐらいまで延びればな〜と思ってたもんで

社員から聞いた話…
特急新設時期は未定だが東急直通頃までには設定したい。
東急直通時にかしわ台〜相模大塚・瀬谷〜希望ヶ丘・鶴ヶ峰利用者は横浜方面へ乗り換え無しで行ける優等は間違いなく減便になるのと種別・ダイヤを白紙改正する可能性もあるとの事。
JR直通開始時点では現状とさほど変わらないが二俣川〜西谷については30本/hに戻るかもしれないとの事。

信頼性ゼロ情報乙。

>>298>>300
常識的に考えれば、目黒まで行くなら、そこで相鉄直通車が全て折り返すとも考えにくいので、
その先まで直通すると思いますが…。もちろん、渋谷側も同じく。
メトロとしては、相鉄直通に関して、まだ申し入れが無いため、何のコメントもしていません、との事。

>>301
特急は、遅くともJR直通開始までには設定されるのでは？
JR直通時点での、二俣川〜海老名間、二俣川〜湘南台間の所要時間が現状より短縮されているから。

ダイヤの白紙改正はあるかもね。
日中の、東急のサイクルや、湘南新宿（4/h）横須賀線（4/h）を考えると、
相鉄も15分サイクルにした方が、やりやすいだろうから。

種別の白紙改正…これは色々考えられるね。
逆に色々考えられすぎて困るな。

ま、ソースが出るまでは、とりあえず今までの情報から予想していくのが良いという事ですな。

目蒲線→目黒線＆多摩川線

みたいに西谷-横浜は本線から完全に分離してしまうってのはどう？
急行も各停も横浜-西谷をひたすら折り返して運用した方が効率はいいんじゃない？

今の夕方ラッシュ時の横浜駅は異常。
事故が起きないのが不思議な状態じゃん。
相鉄はラッシュ時の客を減らしたいんでしょ。


今から１０年以上後に相鉄利用者が増えるとは思わないけどな。

>>305
それはないと思うけども。

企業なんだし。

>>306
でも、直通で同じ客が電車に乗れば
いっしょだろ。
昼間はおばさん連中を買い物に呼べばいい。

>>307
昼間の空気輸送列車を知って発言されてるんですか？

今後さらに進むと思われる昼間の空気輸送対策で12000系はすべて６＋４分割可能に設計しとけば何かと便利じゃないか？

しかし実際は分割併合と貫通できる先頭車を造る設計費・手間と維持・人件費を考えたら８・10両固定で空気輸送したほうがコストとか効率的なのかね？

お客様へお願い申し上げます。
車内、駅構内、ホーム、トイレに、つば、たんを吐いたり、ゴミを散らかすと、他のお客様への病気の元になりますので、ご遠慮頂くようにお願い申し上げます。
皆様のご協力お願い申し上げます。

>>309
東急乗り入れ時にｺﾞﾙｧされるし・・・

>>311
12000系はJR乗り入れの主力車両になるだろうから東急には乗り入れないだろう。
ところで8000や9000ってJRに乗り入れさせることってできないんだっけ？
10両固定編成を相鉄線内のみで運用となるともてあまし気味になる気がするんだが。
中間車両を改造して先頭車にしたらどうかな？５＋５で

>>309
京急の連結・切り離しってスピーディーだよな。
高度に自動化とかしてるんだろうか？

>>312
車体のサイズ的には、相鉄の8000系・9000系ともにJR線には入れるはず。
保安装置はATS-Pを搭載する工事を進めているし、列車無線もデジタルSRを
搭載する工事が進んでいる（JRと同じアンテナっぽいので、JR互換と思う）。

但し、足回りがJR車とは全く違うので、JRがいやがると思われ。誘導障害は
試験をして問題があれば対策する事で解決できるが、全部で12+7編成しか
ない相鉄車両の為に、JRがそれをするかどうか。
あと、運転台まわりが縦軸ツーハンドルなので、将来は異端車になってしまう。

>>313
ああそうか、JRのｳﾃﾝｼが8000／9000を習熟しないといけないのか・・・

でも相鉄なら、全線に渡ってJRが採用しているATS-Pを導入した相鉄なら、
8000や9000の運転台をワンハンドルマスコンに改造するくらい（ｒｙ

9000って相模線直通も視野に入れて作られたんじゃ？
相模線直通自体ポシャったけど

>>314
運転台をJR互換にするのは、もしやるなら今回の
ATS-P・デジタルSR・車内ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ化改造同時施工
に併せて、するべきだった。それをしないと言う事は、
やる気がないという事だと思う。

5000・7000が引退したら8000／9000は本線専用に回さないと車両を確保できないか。
ならなおのこと直通に使われる可能性は低いと見るべきか。

>>316
「気」だけではできないと思う。

>>318
「やる気」って書き方は誤解を招くね。ｺﾞﾒﾝ。
技術的な問題は、外部から人呼んでくればいい話だからね。
費用的な問題と、必要性かな。

将来的に8000と9000合計で19編成あるが、本線の優等(特急・急行・快速)専用にすればよい。

11000系は第３編成以降も10両固定だろうから、ほぼ各停専用の7000の代わりに新7000VのT車２両を抜いて4M4T化すれば雨天空転も減りイイと思う。
最終的には7752＋余ったＴ車６両＋7551にして、そのうち４両に8707Fか5000の廃車発生品を取付けてＭ車化して使用すればイイんじゃない？

>>311
東武30000の事かーっ！

>>207
相鉄⇔東急直通は、102本/日、朝ラッシュ10/h、その他時間帯4/hとなっているが、
うまく本数が合わなかったので、それっぽいようにしてみた。こんな感じかな？

05　 15　 30　 45
06　 00　 10　 20　 30　 40　 50
07　 00　 06　 12　 18　 24　 30　 36　 42　 48　 54
08　 00　 06　 12　 18　 24　 30　 36　 42　 48　 54
09　 00　 10　 20　 30　 40　 50
10　 00　 15　 30　 45
11　 00　 15　 30　 45
↓
15　 00　 15　 30　 45
16　 00　 15　 30　 45
17　 00　 10　 20　 30　 40　 50
18　 00　 10　 20　 30　 40　 50
19　 00　 10　 20　 30　 40　 50
20　 00　 10　 20　 30　 40　 50
21　 00　 15　 30　 45
22　 00　 15　 30　 45
23　 00　 15　 30　 45
24　 00　 15　 30

これで102本だと思う。>>207のJR直通のイメージと比べると、やはりだいぶ違うね。

どうなる東急電鉄
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1223029460/

相鉄が15分サイクルになるなら、特急 海老名〜横浜 4/hはカタいところか。
海老名〜二俣川間の各駅停車は、計8/h欲しいところだから、急行 海老名〜横浜 4/hを入れる。
残りは、JR直通だと2/hで中途半端なので、東急直通4/hを入れるとちょうど良いかな。

いずみ野線優等は、4/hも要らないから、JR直通の2/hをあてれば良いかな。

あの今の湘新で新宿〜横浜の流動が毎時4本なのに
西谷二俣川〜新宿だけでそれに近い流動があるとは思えないんだが

相鉄の各停はバスみたいに、止まりすぎ・・・
横浜駅に近すぎの平沼橋と天王町に近すぎの西横浜駅を統合し、
その中間位置あたりに駅を作ればいい。
東京ガスタンク/TVK ハウジングプラザ/古河電工周辺の再開発も行って。。。　

>>325
今の湘新が少ないという解釈でいいんじゃない？需要と本数が一致していないのね。

流動からいえば、相鉄JR直通より今の湘新は倍以上本数があって適正なのかもしれないけど、
相鉄JR直通の本数は、これで必要最低限だと思う。これ以上少ないと使えない。

>>327
新川崎か武蔵小杉で折り返す列車を設定すれば本線の湘南新宿ラインを
減らす必要はない。

>>327-328
車両キロで言えば15B*4より10B*6の方が便利なんだろうね
しかし相鉄のための列車がそんなに素直に山貨に毎時4本入れるかな
今でさえりんかいと埼京が大崎と新宿でそれぞれ折り返してるのに
大崎時点の横浜方面列車が湘新（大都市横浜・三浦・湘南方面）と相鉄で
4:4ってのもどうも均衡を欠く気がするしどうするんだろう

ほぼ１時間サイクルです。

だから相鉄からは2本だろ
なんで勝手に4本にしてんだよ

湘新5/h　 スカ線8/h　 相鉄直通4/h　 …朝ラッシュ
湘新4/h　 スカ線4/h　 相鉄直通2/h　 …昼
湘新4/h　 スカ線6/h　 相鉄直通3/h　 …夕ラッシュ

・湘新＆スカ線は現在の横浜駅の本数基準
・スカ線は、NEXを含まない
・相鉄直通は>>207を参考

>>328
新川崎駅は通らないぞ。

>>333
> 新川崎駅は通らないぞ。

え( ´･ω･)？

>>334
すぐ横を通るが、ホームは無いってやつだな。

たぶんホーム改修して作るでしょう。

現在の1面2線から2面4線くらいに。
待避線も作って新川崎で折り返し運転できるようにもするかもしれない。

>>336
誰がカネ出すんだよ…。

そういや新川崎から先本線に合流する地点って平面交差だっけ？

>>338
立体交差でしょ？
http://jp.youtube.com/watch?v=piGAwOKoLk4

これの、6:40くらいが武蔵小杉新駅でしょ？
7:02で上りが合流しているところがあるけど、ここで相鉄直通上りが合流、
7:13で下りが分岐して、上り線をくぐるところで、相鉄直通は分岐するんじゃなかろか。

>>339
あんなところに立体交差があったのか。
今まで気が付かなかった(´･ω･｀)

おれも立体交差があったなんて知らなんだ(笑)

新幹線と立体交差してるんですね
わかります

>>328
直通しないなら意味ない

相鉄のホームページの、都心直通プロジェクトのページが、
いつのまにか少しリニューアルされてるね。

相鉄⇔JR、相鉄⇔東急では、種別変更なしでうまく設定してほしいなー。

相鉄⇔東急は「特急」でいいとして、相鉄⇔JRはどうするよ？
湘南新宿ラインそのものが「普通」と「快速」に分かれているわけだが。

あれ？

>>346
先ほどは失礼。
ちなみに、JR直通が「快速」として直通するとしたら、西大井通過が問題になるのかな…？

それと、東急直通が「特急」なら、相鉄線内は横浜方面特急を含めて「特急」が合計何本になる？
東急直通は、相鉄線内の客をこまめに拾いたいから、「特急」じゃないほうが良いのかも？

>>328
そんな列車には誰も乗らないし、
国土交通省からの補助金は少なくとも東京方面への直通を前提に拠出されることになっている。
新川崎や武蔵小杉折り返しでは事業スキームそのものが崩れるよ。

>>348
東急直通は目黒線直通の「急行」が基本だろう

現在の東急線内の運用は路線別複々線としていることからも
ラッシュ時を除いて渋谷口行きは設定しない可能性が高い
ラッシュ時であれば「通勤特急」があるから渋谷口でも問題にならないだろう

>>350
同感。データイム15分毎になるなら、

海柏相相大瀬三希二
老台野大和谷境望俣
●━━━●━━━●→特急横浜方面 4/h （10両）
●●●●●●●●●→急行目黒方面 4/h （8両）
●●●●●●●●●→急行横浜方面 4/h （10両）

でいいと思うな。ラッシュ時は、

●●●●●●●●●→通特渋谷方面 （10両）

が混ざる感じ？JR直通は…基本的にいずみ野線？

>>350
目黒線内の速達化の為に目黒特急がありえるんじゃない？

>>317　>>320
8000系は直通対応化されるだろうけど、6000系の機器を利用した9000系は更新されなければ廃車確実だな。
場合によっては新7000系より先に姿を消す可能性も十分ありえる。

新7000系は廃車対象

機器流用といってもたいしたものは使ってないのでは？

万千系が近郊型ベースな以上、それ以前の車両は線内専用になり、
特に万系10連・9000系・8000系は10両固定だから線内優等に利用されるでしょ？

相鉄9000の6000から再利用した部品って、MGくらいでしょ。
ヘタれてきたら、SIVに交換すれば大丈夫だと思うけど。
8000が残るなら、9000は間違いなく残る。

目黒線も相鉄系統を全面的に受け入れるならばとっとと10両化工事しないとまずいんじゃない？
さすがに地下化した目黒・武蔵小山・西小山・大岡山程度は準備工事出来ているのかもしれんが。

目黒線よりも古い三田線が問題かもしれないね。

直通車は相鉄オリジナルのデザインを施せよ。
湘南新宿ラインだと思って乗って寝て起きたら夢が丘に着いてますた、じゃしゃれにならん。

>>359
ほほえみ号仕様で。

>>360
今新７０００にそれっぽいのが走ってるだろｗ

万千系はE233タイプの側面フルカラーＬＥＤと車内ドア上液晶あるし、あのカラーリングだから乗り間違え防止策は最大限配慮されてるだろう。
逆にJR側の乗り入れ車両が湘南新宿ラインで使用中のE231系近郊型だったら、こちらは乗り間違え多発だろうな。

東急直通は８連で前面非常扉付きストレート車体の次期新型で賄うだろう。
近い将来相鉄線内各停は7000に代わりこの新型と従来の万系８連が入り乱れる事になるだろう。

だろう、だろう。

>>358
みなとみらい線はもうすぐ
ホームを10両編成対応にするらしいよ。

相鉄も８両あるのに　なんで１０両でないとダメなの？
目黒線は８両でも十分　

渋谷で副都心線と直通するからだろ...まだ先だが

目黒線、というより地下鉄線内に影響を与えちゃうからな。
南北線や三田線はどうみても10両対応ではないし、
もし10両に対応させたとしても輸送力過剰。

渋谷口なら羽沢〜綱島間の各駅だけ10両対応にすれば良いわけで、
元住吉以遠を10両化する必要はないな。
どうしても輸送力を増やしたいなら、日中の運転本数を毎時16本にすればいいよ。

>>362
相鉄から発表された万千系ってどう見てもE233の色違いだろ。
知らない客が見れば当然JRの車両だと勘違いする。

>>365 >>367
今の輸送形態だから６連でも何とかなっているだけでは？・・目黒線。
相鉄８連も鈍行メインの使用だし、第一相鉄は8連とは言え広幅車だから、地下鉄乗り入れ仕様8連だとそれより輸送力が落ちる。
JRのように10連と15連なら10連の方が運転間隔詰められる利点もあるけど。8連と10連じゃそんなメリットもないだろう。
仮にラッシュ時の運転間隔が8連なら1分30秒で行けるというのならば >>367の意見も一理あるとは言えるが。

万千系って前面非貫通だからコイツが地下鉄に乗り入れることは十中八九無いよな。
となると目黒線・南北線直通は前面貫通扉付きの万二千系ということになるんだろうか？

地下鉄どころか東横線にも乗り入れられねーよ

東横線は10両走るよ
だからMMも10両対応。

>>358
10両化なんてどう考えても無理。8両化までは考慮されているからいつでも出来るけど。
現状で輸送力は十分だし大規模な工事を行って10両化するメリットがメトロや都営にはない。
ましてや埼玉なんてどーすんのwww

>>370
もともとJR規格はは東急には
乗り入れできないよ。
新しい車両を造ります。

>>364
ＪＲは「普通」でいいじゃん。
横浜口は「各停」だから区別にもなるし。

レスアンカミスった。>>346ね。

やっぱり万系がJRに乗り入れるってのは無理なのかねぇ〜？？

JR系は海老名、東急系は湘南台と明確に役割分担するんだろうな
朝は二俣川で方面別接続、西谷で各停への接続
日中は西谷が方面別接続、二俣川が各停への接続
となるだろう

>>377
10両編成であれば特に万系でもJR乗り入れに問題はない。
ATS-Pはいずれ相鉄線内でも完備するんだろうからそうなれば
無改造でそのままJRの乗り入れできるようになるよ。

JRへの乗り入れ車両だけど湘南新宿仕様だとG車付いてるから。
相鉄車両のみ使用とかになりそうな気が

東横線は幅広車ＯＫでしょ？
リゾート２１だって走った訳だし。

問題は今度新しく潜る事になる､代官山〜渋谷、及び副都心線の車両限界だな。
はたしてどんな規格て造るのだろうか？

>>380
仮にJRのG車付き車両が相鉄線内に進入するときはなぜか女性専用車両になる悪寒・・・

>>382
女性用の乗車券は全てグリーン料金込みになるのか？

相鉄線内は無料の女性専用車両になって・・・

来年にようやく着工されるみたいだね
それにしても遅すぎる

>>385
受益者負担を考えると、さっさと出来上がってもらわないと、
建設コスト負担した奴と、便利になる奴が別になるからアレだな。

>>386
コストは運賃に転嫁されるし、行政の負担分は地方債でまかなわれるから
別になるということはないぞ。
時間軸のことより横浜や神奈川の全然関係ないところの人に負担させてることを
気にしたほうがいい。

>>381
リゾート21の車両サイズは？

>>388
自分で調べたよ
伊豆急2100は車体幅2.9００みたいだね。
相鉄１０００で2930１１０００は2950
多分、東急の車両限界は2900じゃないか？

>>389
１０００→１００００だね

公聴会が14日（火）にあるけど、誰か行く人いる？


http://www.city.yokohama.jp/me/machi/kikaku/cityplan/kocho/kocho_080825sj.html

>>387
横浜や神奈川の全然関係ないところの人に負担させてるってどういうこと？

そこまで言うなら市町村を鉄道沿線別に再編成でもしないと。
実際には相模原のように、そんなこと意に介してないみたいだが。

>>381
リゾート21は全て固定窓だし、一回限りの例外だからでしょ。
東横に広幅車を入線させるには全ての列車を固定窓にするか換気能力を保持しながら開口幅を狭めるしかないでしょ？

>>392
国税や県税が使われるからってことだろう
でも税ってのはそんなもんだ

新綱島(仮)

>>394
各社の車両限界

JR…2950mm
相鉄…2930mm(JR直通に際し、JR車の直通を実現するため拡大を検討中)
東急…2820mm(東横線)･2800mm(目黒線等)

東横渋谷が地下になったら、10000系の東急直通は絶望的になるな。ソースはジャーナル07年10月号。

>>397
＞東急…2820mm(東横線)･2800mm(目黒線等)

>>389をどう説明するの？
車両限界なんて､実質的にはあって無い様なもので､当局への申告及び認可など､書類上のものだと言う事かね？
もしそうなら､将来東横線に幅広車両が入る可能性は充分にあると言う事になるね。
詳しい人教えて。

>>397
> 相鉄…2930mm(JR直通に際し、JR車の直通を実現するため拡大を検討中)

相鉄で唯一車両限界ギリギリの箇所は南万騎が原付近の新幹線との立体交差の
橋脚部分じゃなかったっけ？それがJR東海の所有物であることと、新幹線という
基幹路線の橋脚であることからおいそれと橋脚の位置をずらすことができず
長年その場所がネックになっていると聞いたことがある。

だとしたらJR車の線内直通は本線に限定すればいいんじゃね？
そうすれば相鉄の車両限界を広げることなくJR車を導入することが出来るようになる。

その辺については、真偽は知らないが>>254を参照

2950mm対応済み

片側にして１�p。
どうにでもなる幅だと思うんだかな。
それこそ､電車の速度や揺れ幅、はたまた線路の傾きなど誤差の範囲に思えるが…

たかが２�pされど２�pなのか？
本当なのか？
知ったかぶりオタの妄想ではないのか？

>>381
http://www9.big.or.jp/~rdct55/resort21.html

>>401
今年の春にね。

11000系、登場！

http://1-noriba.net/topics/200810/t009186.php

>>405
前に出てきたE233の色違いのイメージとは全く違うな。
つ〜か前面は万系そのものじゃないか。

正直、ヲタ以外には万系と区別つかんだろうな
まあＪＲ直通時のことを考えると、ＪＲの車両と区別がつけばそれで良いのだが。

相変わらずダサイな、このデザイン。
何とかならんか。
田舎クサ！！

あれか、万系と万千系は、5000系と7000系と2100系、3000系と6000系みたいな関係として語り継がれていくことになるのか、俺たちの孫の世代まで。

E233そのまんまのデザインを勝手に期待していた>>408が発狂中。

運転席の横の下が間抜けだな。

次の編成の横浜方は11011か？

>>405
色って微妙に万系新色と違う？

つ〜か先頭車の運転席よりのドアって間隔違うじゃん。
横浜駅の柵とか調整しなくて大丈夫か？

>>405
これが数年後には埼京線を闊歩するわけね…
東急方面乗り入れ仕様車(12000系)に期待

ヘッドランプ以外は連結器周りのボディ形状と
スカートが違うか？色は青が強いかな？

>>408のためにＪＲの直通車両はＥ２３３にしてやれよww

ほしゅ

小田急4000のJRバージョンE233-2000が出るように
相鉄11000のJRバージョンE233が埼京線に導入されるのか…

二俣川の引き上げ線は結局複々線の一部にならずにそのままなのね。

まぁそんなに線間容量逼迫してるわけでもないしな。
逼迫するほど走らせたところで相鉄線沿線の乗客数じゃ空気輸送になるだけだ。
乗客としては座れるようになるからありがたいけどｗ

いずみ野線が増発になって、増発分がＪＲに行くのか？
それとも現行の各停の一部がＪＲ向けになるのか？

用地買収の気配もなさそうだけど

特急…横浜〜海老名
急行…横浜〜海老名
快速…横浜〜湘南台
各停…横浜〜西谷
JR直通…普通
東急直通…準急
直通列車は相鉄線内各駅停車、西谷で各停と接続、二俣川で線内優等と接続を予定してるらしい。
準急…東急線内は急行停車駅に停車。

>>423
いずみ野線優等は？

>>424
いずみ野線優等は快速だよ(現在も)。
直通列車が海老名方面の場合はいずみ野線快速と接続、直通列車が湘南台方面の場合は本線特急と接続。

>>425
新設されるいずみ野線内優等の事ですけど。

＜投稿要旨＞
神奈川東部方面線の区間内の交通不便なエリアに新駅を設置してください。
また、西谷〜羽沢〜新横浜間は相模鉄道、新横浜〜綱島〜日吉間は東急電鉄、羽沢〜鶴見間はＪＲ東日本など、運営区間を決定してください。
また、開業にあわせ、神奈川東部方面線沿いの路線バスを真剣に見直してください。

＜回答＞
神奈川東部方面線は都市鉄道等利便増進法を適用し整備するもので、既存の鉄道施設を有効活用する連絡線の整備により、広域的な都市鉄道ネットワークの形成、速達性の向上、東海道線等の混雑緩和などを目的としています。

したがいまして、駅については、乗換駅となる駅や、新幹線や既設駅との接続駅を基本として設置する計画となっておりますのでご理解ください。

また、運営区間については、ご提案のとおり西谷−羽沢−新横浜は相模鉄道（株）、新横浜−綱島−日吉は東京急行電鉄（株）が運営する予定であると聞いております。
なお、羽沢から先の貨物線区間は、現行どおりＪＲ東日本の運営区間となります。

沿線のバス路線については、ご指摘のとおり、羽沢駅が新設されることなどから路線の再編等が必要と思われますので、地元のみなさまの利用状況やご要望などをふまえつつ、今後、バス事業者などに働きかけを行ってまいります。

>>426
いずみ野線内優等はわからんけど、設定されるとなれば『特別快速』もしくは『特別準急』が設定されるんじゃないか。
今回の都心直通プロジェクトは『相鉄沿線価値向上』が一つの目的だからデータイムの直通列車は相鉄線内全て停車になるようだ。

>>428
種別多すぎない？
ってか、「○○らしい」とか、「○○ようだ」とか、ドコ情報なの？

>>628
普通にJR直通が｢快速｣か｢普通(各停?)｣、東急直通が｢急行｣か｢各停｣でしょ。
東急の特急が綱島通過な以上、仮に東横線直通が実現したとしても特急の直通は
ないな。二俣川以西も優等の電車は横浜発着じゃないか?

>>427
新横浜まで相鉄が運営するのか。
しかし2019年って遅くね？

>>429
基本的に全て妄想('A` )b

>>427
おーっ、新横浜まで東急の切符だけでいけるのか！！！
最近、新横浜の新幹線券売機が東急発行の切符を認識しなくなって
窓口に並ばないと新幹線の切符を買えなくなってムカついてたので
ちょうどいい

目黒線は目黒〜新横浜が基本になるのかな？

>>430
特急が、横浜〜海老名なのは良いのだけど、
いずみ野線内優等が横浜発着だと、空気輸送のような予感がするが…

>>431
日吉〜大倉山あたりがモメそうだよね。

>>432
現在の日中、目黒線が12/h、新横浜から東急方面が6/hの予定だから、
日中すべて目黒線だとしても、半分は日吉（？）止まりだろうね。

>>427
第二種の免許自体相鉄・東急両社とも羽沢〜日吉まで持ってることにならなかったっけ？

個人的には新横浜を境に路線規格（車両限界とかATS/ATCなど）が変わるのか気になるな

>>430
特急・急行・快速・各停＝相鉄線内横浜行き
通勤快速・普通＝JR直通
通勤準急・準急＝東急直通
のように方向別に種別を変えたほうがわかりやすい。

通勤準急・通勤快速はいずみ野線内優等運転でその他の直通列車は相鉄線内各駅停車。
やはり東急直通の準急＝東急線内は急行停車駅に停車がベストじゃないか。

>>435
種別が多過ぎてわかりづらい。ひどすぎ。

直通するんだから種別は多くなるのは仕方ない。
実際、種別の色で行き先を判別してる人も結構いるだろうし高齢化・バリアフリー面においても何かしらの方向別色分けは必要だろう。

種別ではなく(３色ＬＥＤの湘南台行＝緑のように)行き先を色分けする手もある。
横浜・海老名行＝橙文字
湘南台方面＝緑文字
東横方面＝桃文字
目黒方面＝青文字
JR方面＝白文字

11000系と東急直通列車はたぶんフルカラーＬＥＤ表示だろうから何色でも良いが、JRから乗り入れてくる列車と8000〜10000系は３色ＬＥＤがあるだろうから困った。

>>428
特別準急はないだろ（爆笑

特別なのか準なのか。
早いのか遅いのかはっきりしてくれ。

久しぶりに爆笑した。

>>438
いずみ野線内優等運転の通勤準急や通勤快速はアリだな。

直通開始までに新7000は廃車になるとして、8000・9000・10000はフルカラーLEDに改良してほしい。

長距離を運行する直通列車を相鉄線内で優等列車として走らせる意味が分からん。
JR直通列車も、目黒線直通列車も、相鉄線内は普通に各停運行でしょ。

東横(副都心線･東武)直通は本数が少ないだろうから
急行･特急のみになりそうな気がする。

都立大学に停めて下さい

>>440
今回のプロジェクトは都心へのアクセス時間を縮めることを大義名分にして、
巨額のカネを投じてんだから、相鉄線内を各駅停車にしてトロさをアピールするなんて頭の悪いことしないでしょ。

>>443
相鉄線内での客を拾って渋谷新宿方面に送り込むのが目的。
相鉄線内は少しでも停車駅を増やして乗客をかっさらっていくのはあたりまえかと。

たとえば京急の快特でも末端の三浦半島では各駅停車として運用されている。
優等列車も末端では各停として運用されてる例は珍しくもなんともないぞ。

>>433
日吉止まりあるのか？
直通が6本で半分が新横浜止まりって意味だと思うが

>>445
羽沢〜新横　ラッシュ時10/h　その他4/h　（102本/日）
新横〜日吉　ラッシュ時14/h　その他6/h

となっているからね。

新横〜日吉 の中間駅っていくつくらい出来るのかな？

>>447
綱島しかできないっつーの。

っつーの。

日吉〜綱島の中間とかに作ればPanasonic需要があるだろうに

>>441
西武がやらないなら東武もやらんでしょ
保安装置１つとってもバカにならないくらい高い

>>444
東上線がいい例

>>447
大豆戸!大豆戸!
いや、できないのはわかってるが。

>>443-444
時間短縮効果が大きい相鉄線内優等運転の通勤準急や通勤快速の所要時分をメインに宣伝し、データイムの直通列車は相鉄線内各駅停車にするのでは？

筆頭株主の小田急に配慮して、海老名・大和→新宿の客を奪うわけにはいかないよな。

>>454
二俣川以西：

優等列車 → 横浜行き
各停列車 → 新線行き

と割り振る可能性もある。
そうすれば二俣川以西を走らせる本線行きの各停を廃して圧縮することができる。
二俣川以西で各停しか止まらない駅の乗客が横浜方面に急いで行くには
優等列車が止まる駅まで（二俣川・西谷等）新線行きの各停に乗っていってください
とすることができる。

>>456
瀬谷で追い越しがあるわけだから、都心方面から大和以遠に行く人は、
二俣川で横浜発の優等に一斉に乗り換えるってこと？

うーん。。。。

直通とはいいながら、結局乗り換えが必要ということか。

>>457
日比谷線が東横線に乗り入れるとき、多くの人が中目黒で優等列車に乗り換えるのといっしょかな。

>>456-458
いきなりそんな事したら、二俣川以西で優等が停まらない駅利用者が横浜に行くには絶対乗り換えが発生して、ある意味今より不便になるからありえないだろ。
だから現在と同じ横浜方面の急行・快速も半数以上残すだろう。
それと、海老名方面系統各駅停車の直通列車は二俣川で横浜方面系統の特急or快速と接続すべき。
いずみ野線方面系統の直通列車は二俣川で横浜方面系統の特急or急行と接続すべき。
これだけは絶対必要だと思う！

○○すべき

>>427
例のページだな？

＞神奈川東部方面線の区間内の交通不便なエリアに新駅を設置してください。

ご要望どおり羽沢に駅を新設します。
終了。

>>447
現港北警察署の跡地に駅ができるって聞いたことあるんだけど、あれはガセネタなのかな・・・。

どうせ予定通りに出来ないだろ
いっそ西横浜から横須賀線に乗り入れろ
一晩で線路つないで

>>451
保安装置は西武･東武は相鉄対応準備工事をするか保安装置を全社で共通化するんじゃないかな？
西武･東武も始めは無くても後で相鉄直通を新設する時に有利になるし。

>>462
地下４０ｍに高速道路建設中
無理な気が…

説明会のときに、今回は速達化で認可を受けているから
駅は最小限しか作れないといっていた。
新横と綱島で終わりです。

相鉄の東横乗り入れは無理矢理新横浜経由でやるより
横浜から先旧東横線跡地に再度高架を建設して剥落あたりで合流するように
したほうが金も時間も節約できるんじゃね？

[sage]
>>467
東海道新幹線と接続して使い勝手を良くするために意地でも新横浜経由にする気が…。

>>459
横浜方面の特急は走らないんじゃない。

>>455
おまえ小田急が筆頭株主の理由を分かってないだろ？

既出かもしれないけど、「列車本数の確保とダイヤが乱れた時の運行調整に使用するため
西谷駅の海老名方に引上げ線2線を新設する」って説明会で言ってたらしいけど
これって西谷発の列車があるって事？

新横浜方面へ行く列車が出来るんだから、西谷〜横浜の列車は
そのままでは減ってしまう。それを補うために、西谷〜横浜に
各停を運行するのではないかという予想がされている。

運転本数的に考えると、西谷で折り返す各停は朝・夕ラッシュ
のみではないかと思われるが、これは実際に発表されるまで不明。

新横浜方面から来た列車が西谷で折り返すには、横浜方面から来た
列車をさえぎる必要があるので、非常時や本数の少ない時間帯以外は
折り返しはしないんではなかろうか？

昼間は新横浜で分断してもいい気がするけどな
自分が東横ユーザーだからそう思うのかもしれんが

西谷に作る待避線は内側に2本より、外側に2本の方が運用に柔軟性が聞くと思うんだが

【神奈川】相鉄・東急直通線概略案提示へ　横浜市（10/21）　建通新聞
http://www.kentsu.co.jp/kanagawa/news/p04995.html

相鉄・東急直通線（羽沢〜日吉駅間）の大まかなルートや構造、駅位置など盛り込んだ計画案を年内にまとめ、
地元説明を行う方針。

　あと30年はかかるな

線路容量的に>>467のほうがよほど無理がある件について。
西谷〜横浜の混雑緩和にもならない。

JR直通が実現したら、ゆめが丘は発展しますか？

>>478
ゆめが丘に夢がないのは、地主の問題じゃなかったっけ？

牧場でも作っておけばよし

駅は建てさせたのに、駅前には何も作らせないという不思議。

すなわちプライベートステーション風

何その相鉄版バブル期の江田駅前

ってあそこには今でもレンタカー屋の横にそんな一軒家が246との間に鎮座してるけどな

ゆめヶ丘駅の周辺は、まだ市街化調整区域のままじゃなかったっけ？
羽沢周辺も、市街化調整区域だよね。畑と荒れ地ばかりなのも道理。

今度の新線建設にあわせて、用途地域の指定変更を検討してるはず。
ゆめヶ丘はワカランけど、羽沢は武蔵小杉ばりにタワーマンション
が林立・・・・・しないか。

調べてみた。区画整理する方向みたい。

泉ゆめが丘地区を特定保留区域に/横浜市
ttp://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryxiiisep0809423/

横浜市都市整備局「泉ゆめが丘地区街づくり協議指針」
ttp://www.city.yokohama.jp/me/toshi/machi-kyogi/izumi-ks.html

昔の緑園都市は今のゆめが丘よりひどかった、と言って信じてくれる人がこのスレにどれだけいることやら・・・

さて、いずみ野線優等は、どんな停車駅になる事やら。
それが、都心方面に行くか、横浜方面なのかも気になるところ。

>>486
緑園都市どころか港南台がしょぼかった時代を知っている。

団塊世代が開拓した住宅地は、これからどんどん
廃れていくんだろうな。

>>470
全く影響力がないと思ってるの？w
ないなら今まで保有し続けている理由はないでしょ。
小田急はいろいろと金が必要なときだし。

未だにメ〜テレが日テレの株を持ってるようなもんなんじゃないの？

リニアの東京〜名古屋が2025年完成なら　日吉〜西谷が2019年は時間かかりすぎ

>>492
2025年に中央リニアが開通するなら線間容量があいた東海道新幹線に快速を走らせる
ことだって可能だよな。で、在来線との交差地点に短い快速が止まれる駅を作ることに
すれば当然西谷の上にも新幹線の駅が出来るわけで、そうなると2019年から2025年までの
6年間しか新線の意味って無くなるんだよな・・・

相互直通最大のメリットは乗り換えなしのシームレスな接続だから、相鉄線内各停が妥当だろうな。
本線の方面は、今まで都心西側へは海老名や大和乗り換えで小田急という流れを、東部方面線へ誘導、というのが基本だろう。
東急との乗り入れが始まって乗り入れ本数が増えれば、一部、たとえば東横線方面の列車が特急として相鉄線内も
優等で走るぐらいじゃないかな。

てかホントに東横線直通って設定されんのか…?東急直通が開始する段階では、渋谷、新宿方面へはJRが
4年前から直通している訳だし、特に朝は速い。西武鉄道も相鉄線直通はしないと明言しているし、仮に
東横線直通になっても西武線には入れないから和光市方面行か新宿三丁目止まりしか設定出来ず、ダイヤの
制約が非常に大きくなってしまう。相鉄線直通のせいでみなとみらい線、横浜方面からの渋谷直通が削られ
る…なんてことになれば、本末転倒も甚だしい。日吉や武蔵小杉で接続したって、乗り換えは乗り換え。

東急直通は目黒線に限定すべきだと思う。同じ目的地への電車が2系統あるなんてのは、迷惑でしかない。
東急は大人しく目黒線直通にしろ。あれもこれもと欲張ると、結局どっちつかずで中途半端になるだけだ。

西武は、相鉄直通は「しない」と言ったんだっけ？
「今のところ考えていない」じゃなかった？

まだ12年以上先（工事が伸びれば15年www）の乗り入れの
話なんて、今から行くor行かないと明言なんてしないよ。
まあ、確かに西武や東武は東急管轄でCS-ATCになるっぽい
新横浜まで行ければ、その先は興味ないし行きたくないかもね。

>>496
西武鉄道の広報が既に相鉄直通はしないと明言している。東武はまだコメントしていないが。
東横線直通なんかしたら、日吉が第二の小竹向原に成り下がるのがオチ。

>>497
「相鉄へ直通する事はない」って言い切っちゃったんだ・・・・・。
自分から見たら格下の、どうでも良い私鉄は相手にしないと。

相鉄からの東急東横線直通は、ごく少ない本数になると思うなぁ。
湘新対抗のために、渋谷・新宿方面への直通列車がゼロってのは
まずいだろうし。JRがあるから良いって話にはならないと思うなぁ。

東横沿線住民からしたら、新横くらいだろ、利用するのは。新幹線乗るのに。
相鉄って乗ったことないっすよ。横浜行くのが不便になるのはイヤだね。

>>498
ちょっと矛盾してないか?東横線は速達性で湘新に劣る(特にラッシュ時)以上、直通列車を頻発させないと
余計に湘新に対抗出来ないと思うが…。というより、西武が既に｢しない｣って言った以上、東武もやる気は
無い(直通のメリットが車両運用の共通化くらいしかない)だろうし、東京メトロにとっても西武に直通を
流せないから、ただでさえ複雑なダイヤの調整に難儀するのは必至。渋谷の構造が折り返しがしにくいもの
になる以上、東京メトロをはじめ関係各社の同意無しで東横線直通を強行することは出来ないはず。
利用者にとっても迷惑。相鉄線から南北線、三田線方面への客が東横線直通に乗っても日吉で乗り換えを
強いられ、場合によっては白金高輪でも乗り換えが必要で、せっかくの直通がずたずたに切られるだけに
なる。何より使い分けが出来ないし、東横線直通は相鉄線にとっては迷惑なだけ。
どうも東横線直通に乗り気なのは東急だけで、結局関係各社に反対されて頓挫するような気がするな。

予想は難しいよね。
あの相鉄<=>東急直通計画の資料を見ると、目黒線方面が主である事は
間違いなさそうなんだけど、副都心線方面にも直通するような含みを
持たせてあるからねぇ。東急としては、折角新横浜の利便性向上を
ダシにして建設決定を決めさせたんだから、相鉄からの渋谷・新宿方面
客を湘新に根こそぎ奪われる事態は避けたいと思ってるはずなんだよね。

ホント、どうなっちゃうのかな。

東横線直通は渋谷池袋方面ではなく都心方面に向かえばいいと思うんだが。
南北線くらいまでなら乗り入れできそうでしょ？

つまり新横浜までなら西武車両が入る可能性もありだな。

新横浜に折り返し線つくれるかな？

>>504
現在の計画では新横浜を境に、日吉側と羽沢側では日吉側の方が
本数が多いので、新横浜折返し列車が計画されているのは間違いない。
東急・相鉄・鉄道運輸機構が余程のアホの集まりでない限り、新横浜に
引き上げ線を作ると思われ。まさか、目黒みたいにはしないでしょう・・・・・。

田都渋谷、目黒の｢前科｣に性懲りもなく、馬鹿深くて狭い横浜と新･渋谷を作った東急のことだ。
東急なら｢直通前提っすから｣って、新横を平気で1面2線にしかねない。羽沢がどうなるかにもよるが。

羽沢は相対式ホーム2面2線で、引き上げ線どころか転線機能も無い駅に
なる予定。今のところは。西谷に引き上げ線は出来るけど、新横浜方面から
来た列車が折返すには、横浜方面から来た列車を遮ってでないと、
引き上げ線に入れないんだよね。二俣川の引き上げ線は逆方向だし、
ダイヤが乱れたら大変だ・・・・・。

新横は2面3線って散々既出だろ

>>500
東横線が速達性で劣る？一度地図見て、東横線日吉以北乗ってから言いな？
東横線は湘新に比べて圧倒的に近道だし、遅いのは菊名以南と渋谷手前の線形が悪いからであって、渋谷は地下化されて解決するし、菊名以南はそもそも通らない。元住吉の工事徐行もなくなったしね。

渋谷〜羽沢はJRが2回大きく東へ迂回することに
なるしな。ただ東急で一番の速い特急の停車駅数が
あれだからどうなるか分からない。

自由が丘のどん詰まり、中目黒の停車時間、ただ駅を通過するだけの急行。通過しても元住手前と祐天寺で
ノロノロになる通勤特急。あれでよく速達性で劣らないなんて言えたもんだ。おまけに渋谷はもはや地底、
新宿もなんだかズレた所にあり、ターミナル位置でも劣る。｢地図を見ろ｣なんて、どこの御役人の台詞だ。

都立大に特急停めようぜ

>>507
羽沢を地下にするなら貨物ヤードの下に駅作れば良かったのに。
面積なんて腐るほどあるだろ。

>>513
貨物線を保持しながら作業するために工期が延びて数十億円単位で費用が増えますが・・・

羽沢新駅は地下駅ではないはずだが…？

早く建設断念させないと

>>508
ソースが無い。

>>509-511
朝ラッシュ時の、二俣川〜渋谷で、湘新経由39分、東横経由41分の計画。
これなら昼は、ほとんど差は無いはず。

>>515
羽沢新駅は箱型トンネル。

>>517
> 朝ラッシュ時の、二俣川〜渋谷で、湘新経由39分、東横経由41分の計画。

距離は圧倒的に東横の方が近いはずなのに負けてるとはこれなんぞ

>>518
現在の東横線の朝ラッシュの所要時間は、

菊名→渋谷　 約28分（通特・急行かわらず）
日吉→渋谷　 約22分（通特・急行かわらず）

だから、朝ラッシュの二俣川〜（11分）〜新横浜〜（30分）〜渋谷という所要時間計画はこんなもんかと。

昼間になると、菊名→渋谷が20分（特急）くらいまで短縮されるから、
東急経由二俣川〜渋谷の昼の所要時間も、35〜36分くらいまで短縮されるかもね。

昼にも東横直通があるかどうかはまた別の話だが。

>>518
東横特急より停車駅が少ない種別はできない、
祐天寺とかに通過線が新設されることもないってことでしょ。

気になったから適当に計算してみた。

二俣川〜湘新〜渋谷　 36.5km　 39分　 56.1km/h
二俣川〜東横〜渋谷　 27.2km　 41分　 39.8km/h
（共に朝ラッシュ時の所要時間）

特に距離に関してはだいたいだと思ってください。

駅も出来ずに迷惑工事になりなおかつ今より不便になるこんなものいりません。
地域住民上げて全力で阻止するつもりです。

by大倉山駅周辺住民

>>522
ヒント：大深度法

>>522
不便…?ああ、目黒線の日吉始発が無くなるってことか?

そもそも停車駅がどうなるのかわからんからね

順当に
東横線直通
二俣川-新横浜-（日吉）-武蔵小杉-自由が丘-中目黒-渋谷
湘新直通
二俣川-羽沢-新川崎-西大井-大崎-恵比寿-渋谷
としていいのかな。JR線内で快速になるとは考えにくいし（もしかしたらラッシュ時に数本の快速ができるかも）。

昼間は東横線経由だと二俣川-渋谷が30分台前半にはなりそう。新線区間の線形次第だが、大深度地下を通すならそこまで線形は悪くなるまい。

>>522
大倉山あたりが出来なくても別に困らん。
JR直通の先行開業が順当に行けば御の字。東急直通が新横浜までの暫定開業すればさらにいいけど。

数年後に出る？12000系は､一体何種類の保安装置を搭載するのだろうか…。

>>524
そうゆうのは『不便』とは言わないだろう。

>>525
JR直通の羽沢新駅の次は、武蔵小杉新駅と発表されているよ。新川崎にホームつくる予定はないみたいだよ。

>>529
相鉄にしてみれば新川崎に用はないし停車駅が少なくなることはありがたいが
JRとしては新川崎の真横を通るんだから停車させて客を乗り降りさせたいと
思うんじゃね？

新川崎が最終目的地となる相鉄の客がどっさりいる訳じゃないからな。

>>530
新川崎にホームつくるって話がまったくでてこないって事は、そんな事は思ってないって事なんじゃない？
ただホームつくるだけで済むような話じゃなさそうだし。所詮、日中2/hだし。

新川崎にホームをつけたがる奴の気持ちが分からん…。

そもそも武蔵小杉に駅が出来たらもうその時点で新川崎の駅自体役割なくなるって話。

>>533
相鉄沿線に通勤している新川崎住民

>>529
そうだ小杉新駅があったな。
相鉄からだと構造上新川崎には止まれないのかな。素人だからよくわからん。
運賃の距離計算が複雑になりそうだな。

>>527
東急直通用の12000系(？)が登場する頃には、相鉄線内の
保安装置はATS-Pになっていると思われ。列車無線もJRタイプ
のデジタルSRになってるでしょ。東急東横線と副都心線のCS-ATC
って、規格ほぼ同じだっけ？　東武や西武に行かないのなら、
大した装備ではない。

副都心線の列車無線って、もしかして誘導無線？

羽沢＝日吉間の説明会は12月ごろかな？
それとも11月にはやるのかな？

たぶん既出なんだろうけど、新綱島駅って地下30mなのか。深いねー。

鶴見川の下をくぐるにはそのくらい必要ってことか。
グリーンラインの中山よりも深い？

>>538
そのまま大深度を駅を一つも作らずに渋谷まで直線で進んで東横の渋谷駅に接続しようぜ。
土地買収費用、駅建設費が抑えられればそれなりに安くあがるだろう。

東急直通が開始されたらサッカーのための臨時列車は運行されるのかな？

リニアが品川に来ることからも、東部方面線は新宿のみならず、品川方面へのアクセスも
強化した方がいいと思うんだが

>>542
あの京急も敵に回すことは出来るのか、速さの面で。ルートにもよるだろうが。

>>543
さすがに乗り換えが無ければ勝てるかと

横須賀線武蔵小杉で一旦降りて、後続の東京方面行に乗り換えれば品川に行ける。
横浜乗り換えよりかは楽に早く行ける気がする。

[sage]
>>544-545
確かにそうだね。こう思うと新宿に行って変に海老名や大和乗り換えの小田急とかと競合するより品川に回した方が良いように思えてくる。

新宿行なら三ツ境あたりから西谷あたりの客を小田急やJRから取れるだろうけど、品川直通となるとうまくいけば海老名方面からも取れそうだよね。

>>546
>新宿に行って変に海老名や大和乗り換えの小田急とかと競合するより

JR的にはそれが目的では？相鉄沿線住民で小田急へ乗換え新宿方面客の取り込み。

>品川直通となるとうまくいけば海老名方面からも取れそうだよね。

相鉄として、品川方面には横浜経由で行って欲しい。
県央から山手線東側への移動で、相鉄利用を更に促進させる策が、海老名〜横浜の相鉄特急。

大和と湘南台は厳しいが海老名・ゆめが丘〜西谷の、小田急経由で新宿方面行ってた客は多少は奪えるだろう。
本数が少ないのが微妙なところだが乗り換え無しと料金が安い可能性が利点。
海老名は始発利用できる利点があるから小田急より時間や料金は高いが選ぶ人はいるだろう。

>>548
小田急が複々線化でスピードうＰ＋増発可能になるし奪えるんかね？
あっちも海老名始発の設定や特急停車などありえそうだし。
それに曲がりなりにも小田急は相鉄の筆頭株主。
過去の問題があるのは分かっているがいまだに株を持っているからには何かしらの影響力はあるんだろう。

あとさ、上りはたしかに海老名始発な相鉄だけど、下りは新宿始発ではない。（よね？）
つまり下りは新宿始発な小田急と対等だし、小田急だと帰りは割と安い料金でホームウェイという選択肢も。

>>549
小田急が持ってる相鉄株の割合は、相鉄の経営に
影響を与えられるような物では無かったかと。

小田急が相鉄株を手放さないのは、何でかな。
放出した株を豊富な資金力を誇る、しЯ束辺りに
抑えられて、相鉄が東ﾓﾉみたいになるのを
恐れているのかなぁ・・・・・？

相鉄線は横浜駅から関内・ＭＭ２１方面へ延伸／直通可能性がある？

マルチ乙

>>541
レッズ戦限定じゃね？
今の代表や鞠にそこまでの動員力はないし、
ましてや邪ときたら…ｸｸｸｸｸ

>>551
100億円以上分の株持ってて役員派遣してて
影響ないっていくら何でもゆとり過ぎだろ…
何で持ってるかって影響力行使したいからだろ。
アホなの？　死ぬの？

>>551
>>555
金額は関係ないけど、持ち分は何％なの？派遣した取締役の全取締役に占める割合は？

東急が日吉〜新横浜だけ造って、辞ーめたって言って終わりそう
JRとの乗り入れも、変な市民が出て来てナガレそう

これだけ宣伝しちゃってるんだから意地でも(JRだけでも)直通するやろ。

>>556
小田急は7.5％だそう。

そこはぐぐれｶｽが正解だろ

>>497
目黒→相鉄、東横→相鉄、東横→横浜の３系統だから平面交差は起こらない。
小竹向原とはわけが違う。

あと、目黒→引き上げ線ってのもあるけど。

目黒線を延長する形で全列車新横浜へ行けばいいのに。
大半はそのまま相鉄に行けばいい。

相鉄⇔東横は朝夕ラッシュ時限定でよい。

>>562
そうなるでしょ

>>562
>目黒線を延長する形で全列車新横浜へ行けばいいのに。

新横浜駅の設備を、そんなに贅沢にしない（できない？）という事だろう。
2面3線だとか、不確かな話はあるが、まぁそんなところなのかもしれん。
少なくとも2面4線だとか、引き上げ線2本だとかは、期待薄か。

>大半はそのまま相鉄に行けばいい。

相鉄線内で輸送力過剰。直通線の西谷での折り返しは本線との平面交差。
海老名、湘南台から横浜方面への大幅な本数減は、相鉄が嫌がる。

>相鉄⇔東横は朝夕ラッシュ時限定でよい。

これは東急が、JR直通をどのくらい意識しているかによる。
東横スレに最近話題に上がっている祐天寺待避線がどうなるか…

hoshu

副都心スレでこんなもの発見

429 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/10/15(水) 06:03:03 ID:4JCPbnoh0
相鉄はこんな30分サイクルになると予想

種別■------急---------埼京-----特------急------
海老発------55------各--05------10------15------
大和発------05------13--15------17------25------
瀬谷着------08------16--18------↓------28------
−−−------│------│-----＼／---------│------
−−−------│------│-----／＼---------│------
瀬谷発------08------16--↓------21------28------
種別■--各-----東横---------快-------------目急-
湘台発--57--‖--04--‖--‖--09--‖--各--‖--20--
二俣着--14--15--17--23--24--26--28--34--35--37--
−−−---＼／--／----＼／--／--／----＼／--／---
−−−---／--／＼----／--／--／＼----／--／＼---
二俣発--15--17--19--24--26--28--30--35--37--39--
鶴峰発--18--↓--22--↓--29--↓--32--38--↓--42--
西谷着--20--21--24--↓--31--32--35--40--41--44--
−−−---＼／---│--│---＼／---│---＼／---│--
−−−---／＼---│--│---／＼---│---／＼---│--
西谷発--21--21--24--↓--32--32--35--41--41--44--
羽沢発--24--‖--‖--‖--35--‖--‖--44--‖--‖--
新横着--26--‖--‖--‖-埼京-‖--‖--46--‖--‖--
星川着-東横-↓--30--↓------36--41-目急-↓--50--
−−−------│---＼／-------│--│------│--│--
−−−------│---／＼-------│--│------│--│--
星川発------↓--↓--32------36--41------↓--50--
横浜着------29--35--39------41--48------49--57--
種別■------急--特--各------快--各------急--各--

いっそのこと、相鉄←→ＪＲ直通は、鶴見から東京貨物ターミナル経由で、浜松町ゆきにしてしまえばいい。
あるいは、東京貨物ターミナルからりんかい線に入って、新木場ゆきにするとか。無理やり京葉線東京ゆきにするとか。ｗ
そうすれば、品鶴線や山手貨物線の線路容量の影響は受けずに、都心直通できるよね。
グリーン車なし８両や１０両編成でも、問題ないし。
もっとも、この経路に需要があるかは問題だが。ｗｗ

>>567
新木場行だと、渋谷・新宿・池袋には東京テレポート駅で対面乗り換えで、
東京には終点で乗り換えになるのか、、、
天空橋に駅を作れば、羽田空港に行くのにも一応使えそうだな
鼠園に行くには、便利かもな

>相鉄←→ＪＲ直通は、鶴見から東京貨物ターミナル経由で、浜松町ゆきにしてしまえばいい。

このスレでは何度か既出だけど、線路容量的には横須賀線よりいいよね。

とはいえ貨物線旅客化には何かと金もかかるし、さすがに別のプロジェクトに
なっちゃうのでしょう。
すでに旅客化の運動はあるし。

おれとしては鶴見から京浜東北線乗り入れ希望。
京浜東北線の南側は蒲田止まりも多いし線路容量余ってるし、
スピードだって目黒線急行よりはよっぽど速いだろう。都心まで。
E231 10連だから相性もいい。

E233だ

>>567
てか、京葉とメトロ有楽町＆りんかいが乗り入れないっておかしい話…
まぁ料金とか色々あるんだろうけど、利便性はかなり向上するのに…

>>569
でも浜松町ってもうかなり再開発されまくってるよな。今更あそこに線路引いて駅造れんのかね？

>>571
東海道線と東北線？を直通させて、東海道線の車両を土地の安いところへ移動して
余った札の辻あたりの車両基地のスペースを使って駅を作るんだって

その駅は山手と京浜東北だけだよね。

>>571
再開発されていると言っても旧カートレイン乗り場は大江戸線工事の関係で
新幹線の仮線用地に使われたっきり更地のまんまじゃないか?
品川から浜松町まで単線だったような気がしたけど一時間に数本程度だったら
何とかならないか?

> カートレイン

あったな、そんなものも('A`)（遠い目

もうないの？

>>576
何年ムショにいたの？

浜松町の更地はモノレール駅用では。

というか、東海道線のホームでも作るのがいいと思うんだけどね。
このまま東北線から東海道線へ直通してくると朝の新橋駅
東海道線ホームが破綻するので、なにかしら分散させないと。

京浜湾岸線、川崎アプローチ線計画もあるから将来どうなるかわからんなあ。

新横浜付近で再びボウリング（地質調査）。
駅からアリーナに行く歩道橋の新幹線側、2箇所で確認。

0k0〜0k6 と書いてあった

>>580
> 0k0〜0k6 と書いてあった

工学系の記述だな
意味は0.1〜0.6k(m)という意味。
.（ドット）だと見落とす可能性があるからドットの代わりに単位を間に記載する

捕手

新線建設に併せて、羽沢と西谷周辺の整備もすると何処かで見たけれど、
羽沢は今まで旅客駅が無かったんだから何だかんだと意見は出るだろうけど
上手く行きそうだな。問題は・・・・・。

やっぱ、西谷の南口商店街は北口のバス乗り場整備に反対すんのかね？
聞く耳持たなそうだな。言うに事欠いて、南口商店街をバス通りにして
バス乗り場作れとか言いかねないなぁ・・・・・。

>>583
既に鶴ヶ峰に立派なバスターミナルがあるんだから西谷にこだわり理由なんて無いだろ

>>584
あの、雑多な16号の混雑ぶりと、鶴ヶ峰のバスターミナルの駅からの遠さを考えれば、
西谷の北口バスターミナルが、駅に直結できるなら検討する価値ありと見るが。

>>585
できたとしても上星川みたいな名ばかりのバスターミナルだろ

西谷にバスターミナル作っても16号の渋滞に巻き込まれるだけじゃん。

だから羽沢にバスターミナル…は横浜駅に出るのに役に立たないんだよな。
JR直通時点では電車の本数も少なすぎるし。

西谷にバスターミナルなんて、大層な物は望まないよ。
せめて、屋根付きで歩道を歩く人と干渉しないで待てる
ようなバス乗り場にしてくれれば文句ないよ。

ついでに興和台入口の信号に右折車線付けてくれ。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm5213651

↑この動画を見ると万千系の建築限界は根岸線内では問題にならなさそうだなｗ

>>589
釣り？

これ出来ると菊名涙目じゃね?新幹線の止まる新横浜の隣だから発展してきたという面があるから、新横浜が都心と繋がると菊名に行く人の量が減る。まあ相鉄横浜駅と一緒か。

菊名ｗ

聞くな！

景気対策で東部方面船の開業を早めるとかできないもんかね。

まずは開業と景気の関係を熱く語ってくれ

浜線の菊名快速停車解除でいいよ。
開通したら。

>591
東京側から菊名経由で新横浜にいく客はいなくなるだろうけど、
新横浜以外の横浜線沿線が目的地なら菊名乗り換えに残るんじゃないかな。
ざっと半分が残ると見た。
新横浜での横浜線乗り換えは不便すぎて使わないだろうし。
一部の目黒線始発列車目当ては別として。

東横線特急停車駅での乗り換えは便利だしね。
緩急接続駅なので特急停車は残るでしょう。
残ってくれないとその先の東横線最長各停区間が困るw

>>596
新横浜以外にも人が住んでるだろ

>>595
半蔵門線の押上延長は当時の景気対策で開業が前倒しされました

景気対策で建設されたのって副都心線のほうでは。

景気のせいで凍結とかにならなければいいけど

リニア東京〜名古屋が2025年開業で
日吉〜相鉄が2019年は時間かかりすぎ　JRと同じ2015年にすべき　
新横浜までまずは先行開業すべき

リニアが開業すると都内に通勤通学するのに相鉄線内からより名古屋からの方が
所要時間が短くなる可能性が出てくるんだよな・・・

>>602
東海の自力建設と上下分離方式の差。

国の鉄道予算は極めて限られてるから、毎年ほそぼそと金を出すだけ。
そんなものアテにするから10年以上もかかるんだよな。

前にも出てたけど、羽沢-新横浜は東急が新横浜だけ造って
相鉄はJR直通だけで終わりそうな気がしなくもない

東急は一キロも建設しないだろ

日吉-羽沢は相鉄・東急の共同申請路線だけど、
東急が撤退して新横浜-羽沢は相鉄の単独運営に…はあるかもね。

東急が今まで儲けた金で新横浜まで自主建設すると
宣言したらカッコいいんだけどね。
勿論東海の利益と比べたら糞みたいなもんなんで
名古屋までとかは言いませんけどw

金は出るし、JRだけ開業されたら東急は横槍入れた意味がなくなってしまうから、最終的には全線開通するだろうな。
ただ、用地的に問題が大きそうな綱島周辺は十分遅れる要素をはらんでるけど。

東横直通は横浜駅から旧線上に相鉄がレールを敷き直すという方式が
もっとも金をかけずすんなり実現できる方法だと思うんだが

>>611
所要時間短縮にならないのと、新横浜を経由しないので、東急にはうまみが少ないんでしょ。
今回のスキームだと、3分の1を事業者が負担すればよいから、
線路使用料などを別にすれば、かなりおいしいんだろうよ。

あと、新横浜経由になれば、田園都市線混雑緩和を促進することにもつながるから。

まあ、今回は相鉄の戦略勝ちかね？

ＪＲにだけ自前でなんてしたもんだから、東急が、それじゃたまらんということになって、
一気に話が進んだんだろうし。

>>612
漏れは、こんな感じだと思っているが…。
東急→（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ
相鉄→( ・ω・)ｳｰﾝ
JR→Σ(ﾟДﾟ)ｶﾞｰﾝ

相鉄は、なるべく少ない投資で都心直通を目論んだ、その計画が西谷短絡線。
これだけなら、事業費の3分の1負担で約227億。
ところが、東急まで巻き込んだおかげで、さらに約200億の負担（計算略）。
似たような都心ルートで、負担2倍。さらに東急直通が多くなると、横浜地盤沈下。
（JR直通は直通定期券で横浜周りが使える？のでまだマシ）

JRはこの計画での直接的な負担は無し？（蛇窪のみ？）
相鉄都心西側客をガッツリ確保しようと思ったら、東急が出てきて、本数敵わず所要時間変わらず。

東急は、（待望の？）新横浜に行ける、JR直通に比べて本数2倍でガッツリ相鉄客を頂きます、と。

各社の本音を聞いてみたいですな。

>>613
JR乗り入れが叶えば相鉄にとっては東急乗り入れなんてどうでもいいだろうな。
JR乗り入れだけで渋谷新宿方面も、東京上野方面にも直通乗り入れできるようになるんだから。

東横との直通は相鉄の方が用地買収困難といった適当な理由をでっちあげて立ち消えを
もくろむのでは無いかと踏んでいる。東横との直通に投入する金があるなら湘南台からの
延伸事業に割り振りたいだろうし。

>>614
東急直通線の相鉄側（羽沢〜新横浜）のほうは、ほぼ環2の下を通すだろうから、
用地買収困難にはなりそうも無いけどね。面倒なのは、日吉〜綱島間でしょ。
ま、ここは東急が意地でも建設するだろうけど。

計画が決まって、ここまで宣伝して一般に周知されてきているのに、
立ち消えを目論むとか無いでしょ。それこそ、相鉄住民、株主への裏切り→イメージ悪化。
貴方がこの計画に反対かどうかは知らないけどさ。

>>614
横浜駅は、横浜駅で集客力があるから、そこまで影響でないんじゃないの？
だから、どちらのルートを経由しても料金同じって事になるんでしょ。
このスレでアイデアが以前から出ていたけど、まさか本当に決断するとはね…

横浜からなら、相鉄方面、東急方面ともに座れるから、
買い物をかねて横浜経由にするってのは悪い選択ではない。

それに、ＪＲ直通は、ラッシュ時でも毎時4本、日中は2〜3本なら、
かなり限定的になって、あまり効果がない。

東急が入れば、理論上は目黒線の延長分をすべて相鉄線内に持ってくる事も可能。
相鉄線内からなら、座ってだって都内に出れるだろうよ。

いずれにしても、運行頻度と知名度が違ってくる。

むしろＪＲと東急を競合させる事で、相鉄は有利な条件を引き出しやすいし、
将来的にはＪＲは品川方面、東急は渋谷新宿方面と住み分ける事も可能になる。

>>613
湘南新宿ラインの好調ぶりから鑑みると、
蛇窪は遅かれ早かれボトルネック解消に迫られるのは分かりきっていた。
しかし100％自前でやるにはさすがの束にも荷が重過ぎる。

そこで相鉄直通を絡めて、利便性向上がらみの補助金をせしめる戦法に。
「相鉄直通が出来るから蛇窪短絡線が必要」という理論武装が可能になる。

>>615
> 計画が決まって、ここまで宣伝して一般に周知されてきているのに、
> 立ち消えを目論むとか無いでしょ。それこそ、相鉄住民、株主への裏切り→イメージ悪化。
> 貴方がこの計画に反対かどうかは知らないけどさ。

かつて相鉄は東部方面線という二俣川発の支線を計画しておってな（ｒｙ

>>616
> だから、どちらのルートを経由しても料金同じって事になるんでしょ。
> このスレでアイデアが以前から出ていたけど、まさか本当に決断するとはね…

新線にいずみ野線みたいな加算料金を上乗せして、横浜経由でも新線経由でも
料金は同じにするみたいだね。相鉄にしてみれば横浜まで運んでいた客を距離が
短い新線にバイパスしても得られる運賃は一緒というせこい手が取れるｗ
その代償に客に新線経由の定期でも横浜駅で降りられるようにするようだが
これも相鉄の地盤である横浜駅を沈没させないためと見れば決して純粋な
サービスでも無いんだよなｗ

> それに、ＪＲ直通は、ラッシュ時でも毎時4本、日中は2〜3本なら、
> かなり限定的になって、あまり効果がない。

個人的にはJRに直通しなくても途中の新川崎か武蔵小杉まで運んでくれれば文句は無い。
そこから先は同一ホームで乗り換えればいいだけだし。

>>617
蛇窪平面交差は、東京-上野短絡線が完成して東京経由の湘南上野（？）ラインが
走るようになればまた意味合いが変わってくる気がする。

あの人口密集地域に線路を敷くのは20年かかっても無理だと思う。

だから新川崎には停まらないと何度（ｒｙ

湘南上野ラインて。ただの東海道線じゃん。

>>621
常磐線行きと東北線行きで分かれるがな(´･ω･｀)

だから何？

目黒線もこれで一流路線の仲間入り

>>621
上野（こうずけ）？

>>621
JR東上線

>>616
競争が生まれたのはいいことだね。
もしJR相鉄乗り入れがなかったら
東急は相鉄方面に特急を流すことを絶対に
計画しなかったね

>>627
順番が違う。
相鉄JR直通が合意しなかったら、東急は今までのように相鉄と直通する事すら興味を示さなかっただろう。
競争が生まれたってより、後出しの東急が先出しのJRに競争をしかけたって事。

同じく、前に誰かが言っていた、東横線旧線上に線路を敷きなおして…ってのもおかしい。
相鉄JR直通が合意して、西谷短絡線をつくります、となった時に一番困ったのが横浜市。
この西谷短絡線が、事実上の東部方面線ですよ、これ以上つくりませんとなるのが困る。新横浜を経由しないから。

そこで、横浜市が東急に（ryとなったわけだから、相鉄JR直通が合意した時点で、旧線うんぬんの選択肢は無い。

そう、すべては横浜市が悪い

東急乗り入れ
相鉄の不動産部門はｷﾀ━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━!!!!って感じだな。
不動産広告に「東急」って書くだけでいい感じするしw

逆に相鉄JR化計画(ATS,無線等)を進めてた鉄道部門にとってはめんどくさい罠。
東急（+地下鉄？）関係のシステム入れなきゃいけないし、ダイヤは複雑になるし。。。

>>628-629
相鉄-JR線だけだと
横浜を素通りして都心に向かう路線に対して補助金だけ出すのには、
行政として説明できんなんて話もあった希ガス。

>>630
これを機に東横もATS-Pを導入すればいいんでね？

>>630
そんなこと言ったら横浜駅に全く関係のない４号線を自前で建設したのは一体…

ま、相鉄もいつまでも横浜駅にこだわっていてはジリ貧だろうからね。
西口再開発で、どこまで魅力アップできるか…

横浜も、ジョイナスとか高島屋とか、相鉄の駅の上とか、エクセル東急とか、
あのあたり一体化して立て直してしまえば、かなり集客力上がりそうだけどねえ。

線取られるタワーみたいに出来る？

>>634
東急のホテルとシャルは、近い将来に取り壊されて建て替えられます。
それが終わる頃には、高島屋とジョイナスが建て替えの時期を迎えます。
その頃には、元・三越のヨドバシやらルミネやらも建て替えの話が出そう。
で、その内にそごうが大規模改修を・・・・・となり、東洋のｻｸﾞﾗﾀﾞﾌｧﾐﾘｱ
こと横浜駅の工事は、永遠に終わりません・・・・・。

　 _ 　∩
(　ﾟ∀ﾟ)彡　新横！新横！
　⊂彡

まちBBSからの転載だが・・・

「建設地の半径500mにはチラシが配られた。ネットには置いてないかもしれん。
とりあえず、
11/29　14:00〜15:30　綱島東小体育館
12/02　19:00〜20:00　大綱小体育館
にて説明会開催予定。

チラシのルートを見ると、日吉から、松下あたりまでは現・東横線と平行、そこから斜めに綱島東に入り、
東京園〜ゴルフ場手前あたりに新綱島駅。
そこから地下で再び東横線の真下を走り、環状2号との交差で右へ。
そのまま環状2号下を走り新横浜。別の情報では新綱島駅は地下30mにできるらしい。」

ｍｊｋ
相鉄はまだいいからただちに新横に１０Ｑを！

目黒線延伸希望！

１ｈ/６本だろうと構わない！
はません使ったらどんだけ苦労＆時間をようすることか？！
ｎスタジアム、アリーナ、ＷＩＮＳ、らー博、労災病院、ラブホｗ
１０Ｑ需要もそれなりにあるはず！
そう思ってるリーマン＆新幹線利用客も多いはず！
田都緩和にも一役買うんじゃないかい？
onegaisimasu 10Q sama!

新横厨痛カキコスマソ

横浜線ってJRの中では凄い儲かってる路線なんでしょ？
なんであんなに不便にしてるんだ？

>>637
新綱島駅？現行の綱島駅は放置プレーかい？

>>637
ふむ…とりあえずは予想の範囲内だね。
思ったより、現綱島駅と離れているか…。
そのチラシが見てみたいね。

>>639
儲かっているからこそ金を掛けないんじゃないか？
不便にしても使うしかないからな。

>>639>>642
ＬＥＴＳ　ＧＯ！
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1222835582/l50

>>639
>>642
11年後になれば東急・相鉄連合軍が浜線に引導を渡す事になるな。

>>641
548 名前： 神奈さん 投稿日： 2008/11/19(水) 01:58:40 ID:Xx5nBhLk

とりあえずJPEGで悪いけどうｐした。

表　：　http://uproda.2ch-library.com/src/lib071887.jpg

裏　：　http://uproda.2ch-library.com/src/lib071888.jpg

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081119-00000003-kana-l14

東京急行鉄道電鉄

新駅となると建設費が増えそうだな・・・

新綱島って要らないだろ？
都心方面へ行くには綱島、新横浜方面へ行くにも
深い地下の新綱島より綱島から日吉に戻ってそこで乗り換え
の方が早いだろ。

>>638
>１ｈ/６本

こんな単位あるんか？

>>642
不便で金をかけないから儲かっているんだよ。

>>645
�dくす。相鉄のホームページにも出てた。
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/pdf/pamphlet_04.pdf

新綱島なくして綱島だけになったら本数減るからそれはそれで揉めるし

地図みると、新綱島って綱島街道の反対側かい！
大倉山は駅ないけど、駅の下をもろに通るのね。
この二地域の説明会はどうなるやら・・・
予想通りすぎる新横浜の説明会が１番まったり進むかな？

>>653
綱島は自業自得じゃない？
今までも散々駅前再開発計画を潰してきたみたいだし、
今回も元々は現綱島駅を活用する計画だったのに、拡張は困難となったわけで。

コレを機に、東横線も新綱島駅に移転、新綱島駅を中心に再開発…って事はさすがに無いか。

新綱島もいいけど、北綱島駅作って！

金の亡者って奴。

少しでも高く売りたい気持ちは解るが、あまり欲張り過ぎると失敗すると言う事だろう。

再開発や複々線化､立体交差化や道路拡張などで、よく有るケースだ罠。

イソップの『いぬ』の童話でも読ましてあげたい。

新綱島駅って大深度駅になるの？

>>657
まだ正式に発表されていない（？）が、地下30�bという噂がある。

これが本当だと仮定すると、日吉（駅）と綱島（地表）の標高差が、確か10�bちょっと。
という事は、日吉駅から新綱島まで約２�`、約40�b潜るとなると、

平均20‰で桶？

新綱島いらん。日吉の次は新横浜でおk。
マジで誰がこんな深い駅使うんだ？
みんな綱島を使い続けるだろ。

綱島駅周辺はこれで終わったな。

だいたい元田んぼの糞田舎で、田舎根性丸出しの糞地主が町を寂れさせた典型。
駅前再開発に幾たび反対し続け、賃料も高いため店が育たずに今も入れ替わり立ち替わり状態。
古くからの店が皆無に等しく、出来てもチェーン店ばっかり。それと美容院＆パチ屋＆不動産屋か

増えるのは勝田の朝鮮人やわけわからん外人が駅前にたむろってるような奴と、小汚い頭おかしいやつ
だけが残る。新綱島開業後は現駅周辺はゴーストタウンになるでしょう。

新綱島って要らないだろ？
都心方面へ行くには綱島、新横浜方面へ行くにも
深い地下の新綱島より綱島から日吉に戻ってそこで乗り換え
の方が早いだろ。

今こそ綱島温泉駅の復活を！

というかそのまま大深度を駅も作らず渋谷まで掘り進めて欲しい、マジで。
そうすりゃJRに運賃・所用時間とも圧勝できるだろ。

綱島駅大改造なんて何十年かかるんだよ、反対運動が当然起こるし。
と思ったけど諦めたんだね。

これなら計画通り2019年開業も夢じゃないか。

某スレで見たが､東武(東上線)の車両に相鉄直通コマが
既に用意されているとあったがマジ？
もしマジなら､いくらなんでも早すぎじゃないか？

＼(^O^)／
　６6６

×新綱島駅
○東京園前駅
○ピーチゴルフ場前駅
○ウォーターメイツスイミングクラブ入口駅

とりあえず参考までに

ttp://www.kanaloco.jp/railroad/entry/railroad394/

新綱島駅地下30mというのは以前建築系の新聞に載ってた。
何新聞かは忘れたが。
地下30mと言うのは記事のメインではなく、
何らかの業者が決まったという記事の付帯情報だったはず。

ttp://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryxiiinov0811380/
>相模鉄道と東京急行鉄道電鉄が

ttp://www.kanaloco.jp/railroad/entry/railroad394/ (>>668)
>相模鉄道と東京急行電鉄が

>>662
ホームに足湯でも作ればいいかもな。

>>665

蒲蒲線の話が出てきた時に
西武6000に羽田空港のコマが用意されてるって噂が出た事があったな…
(´・ω・)…

乗り換えの役には立たない、綱島から東京方面へも横浜方面へも役に立たない、
ほとんど綱島地元民が新横浜にいくためだけの新駅か。（たまに二俣川）

それで大金のかかる地下深い新駅とは、贅沢にもほどがあるな。

新綱島駅をつくる金があるなら、松下前とか菅田入口とか
これまで駅のなかった場所に作るほうがよっぽど地元民の
ためになるんだがなあ。

北綱島に駅作ってくれ

確かに地下に新駅作るならもう少し離れた場所がいいよな。
おまえらならどの辺に地下駅作るか？

俺なら イ ラ ネ ！

樽町か箕輪

これでいずれは何年間か綱島大倉山間の東横線はノロノロ徐行運転区間に

>>673
たぶんシールドの発進基地として使うんでしょ
＆駅も出来て便利になりますとアリバイ的に作る駅

まさかの温泉脈新発見で新綱島あぼーんとかw

マジいらねぇよ…

松下の前でいいのに

これからはパナソニックと呼んで下さい。

お願いしますm(__)m

え？私？

無関係者です、はい。

>>681
その頃には環境保護団体も力を失っているだろうから、大丈夫。

これって相鉄から新横浜にいける事業だよね、確か。
今は遠回りしないといけないから、これが実現したら便利だ

記事に二俣川〜目黒ってあるが、相鉄直通は目黒線ってことか？
東横線に直通するなら二俣川〜渋谷って書きそうなもんだが。

仮に相鉄を東横線に直通させる場合、日吉より西が減便になる可能性があるんだよな。日吉以東が純増で、日吉以西が現状維持になるなら問題ないが、東横線に相鉄を直通させた場合日吉以東は線路要領足りるのか？
それを考えると、今の目黒線なら日吉止まりを純粋に延長させるだけで済むんだよな。

>>686-687
少しはこのスレを読んでクレ。
東急は、対渋谷＆新宿方面でもJRから相鉄客を取り込もうとしている。
記事は一つの例として挙げただけでしょう？
目黒線直通の方が割合が大きくなりそうだからね。

基本、日吉以北純増、日吉以南現状維持でないかい？
祐天寺待避線と日比谷線直通の件でどこまで…ってトコだろうね。

新綱島駅説明会パンフの計画図だと
新横浜駅は2号線の下って感じだけど
そうするとブルーラインより深いってことでしょ？
案外、新幹線への乗り換えは不便な気がするなぁ。
(ラ博やJRAへ行くのは便利なのか、街がまた荒みそうだわ）
最近横浜線経由で新幹線にちょくちょく乗り換えてるけど
あの距離はやっぱ便利だもん。
菊名経由横浜線乗り換えも、あんまり減らないかもね。
（ちなみに菊名はそんなことがあろうとなかろうと、発展してないよ）

地図見てたら、なんかいっそ横浜線も地下に沈めて
東部方面線と平面交差させて、相互乗り入れっていうか
町田から目黒直通みたいなのもありかなと思ったり....
いや、新横浜の街が変わるだろうなと思ったもので。
2号線の跨線橋なくなるし、篠原口や、ラブホ街も
みんな平面でつながっちゃうし。

>>689-690
ブルーラインの新横浜自体がそんなに深くない（地下2階だっけ）とはいえ、
その下だから、地下4階くらいがホームになるのかな？
ま、どちらにしろJRとは遠いだろうね。

菊名混雑は、菊名〜新横浜の一区間乗車の人が新線に移るだけでも、それなりにマシになると思う。
後は、新横浜始発目当ての人がどれだけ流れるかだが…

>>690
町田発の他にも長津田発や中央林間発で田都混雑根っこを撃退

どうでもいいが相鉄は正直東急かJRに絞って欲しいわ…無理だろうけど
東武のせいで湘南新宿ライン遅延とかたまらん

>>688
東横線純増は不可能でしょ。
それができるなら田園調布〜日吉を複々線にする必要はなかった。
東急は東横線客を目黒線、田園都市線客を大井町線に誘導するのに必死だから、これ以上東横線の客増やしても…

>東横線純増は不可能でしょ。
ラッシュ時以外なら出来るんじゃない？
中央特快や常磐特快のように、昼間だけ東横直通特急を走らせれば。

日比直のスジでもいいけど。

相鉄にも希望はあるだろうけど、
渋谷に直通するか目黒に直通するか主導権を握るのは東急。

東急にしてみりゃ朝ラッシュ時はJRに流れて欲しいし、昼間は東急に流れて欲しい。
昼間だけ東横直通特急を走らせるのは十分アリじゃないかと。

>>693
目黒線にあんなに金をかけたのは、横浜からの相鉄客をJRに取られないためだとは思わないか?
もしこのまま指をくわえて相鉄〜JR直通を放っておけば、東横線の利用者数が減少するのは確実。
かといって現状(目黒線開通前)のままで相鉄客を受け入れる(直通となれば更に相鉄客の流入が増える)
のは不可能。ならば、既存客(特に武蔵小杉)を目黒線に流し、相鉄〜渋谷･新宿客を余裕が出来た東横線に
誘導してしまおう…と考えるのは、ある意味当然とも言える。東急らしいと言えば東急らしいが。

まあ、個人的には相鉄の東横線直通は反対。何より利用者が迷惑だし、ダイヤ乱れの温床になるだけ。
ただでさえ東横線には小竹向原という危険因子があるのに。この意味では東急は馬鹿だとも言えるなw

>>695
少しでも余裕ある自社他線に流れてほしいならわかるが、
ライバルのJRに流れてほしいとは、これいかに？

>>696
同意。ただ、個人的には対渋谷新宿で東急とJRで競ってほしい。
それが利用者にとって便利につながればね。
もちろん、利便性を競うってのは、ダイヤ乱れを減らす努力とかも含まれますよ！

みなとみらい〜東横〜副都心〜東武東上・西武池袋
相鉄〜目黒〜三田・南北

これでいいんじゃないか？東横と相鉄直通させてもややこしくなるだけで、日吉が第二の小竹向原になるのは必至。
それなら上の系統で運転して、両系統を武蔵小杉で対面接続すればいい。

東横線の線路要領はギリギリなので、東横線〜相鉄をやった場合日吉より西が減便になる。
これを避けるためには目黒線の横浜・みなとみらい方面乗り入れっていう方法もあるが、それをやると上にもある通り日吉が第二の小竹向原になるかもｗ

700

小竹向原→コケタ向原なら、
日吉→？？？

>>699
>東横線〜相鉄をやった場合日吉より西が減便になる。

これはイヤだな
なんでよその人の為に東横線ユーザーが不便にならないといけないんだよ

>>701
それに近いことが今年6月練馬方面であったんですよｗ

>>691
新横浜の横浜線と新線は綱島と新綱島よりも離れてるからね。
まあ普通は菊名でしょう。菊名始発もあるし。

>>698-699
>>701
相鉄〜東横は1h2本位だからそんなに影響ないんじゃね？
俺の予想では日比直と入れ替えだと思う。

日々直廃止で相鉄直通に振り替えなら日吉〜菊名は減便するとは言え横浜口は現状維持になるから問題ないな。
まあ基本は目黒線メインで、東横直通は日々直振替程度でしょ。日比谷線については中目黒で対面接続だし、そもそも直通だとしても多くの客は中目黒で渋谷発の優等に乗り換えてる状況考えりゃ問題ないな。

>>693
>>695
相鉄自身が副都心線乗り入れを望んでいるとは思えない。
渋谷新宿方面はJRと路線が完全に重なるし、副都心線直通を走らせる線間容量が
あるならそいつをそっくりそのままJR乗り入れに転換して定期客（JR経由固定）の
便宜を図りたいと考えるのが当たり前かと。

東横線直通は普通に全車目黒線・南北線直通に割り振られるかと。

東横にしてもパンク寸前の路線にさらに相鉄からの直通列車を招き入れて田園都市線
の二の舞を演じることは絶対に避けたいはず。そのために莫大な金をかけて東横線の
複々線化を実現したんだから相鉄からの客は複々線区間で渋谷行きの東横線に乗り換えてね
というのが東横の描くシナリオかと。

>>706
相鉄が全部目黒線なら、目黒線をさっさと10両対応にしないとパンクするよ。
目黒線自体より三田線が問題なようだが、三田線もここらで抜本的改良をしないと。

新横浜だけどさ。
昔っから、東部方面線のための空間があるって言われていよね。
ブルーラインの１層上で、コンコースの１層下に、環２の下を通る鉄道が
収容できそうな空間がありそうなんだけど、このことなのかな。
だとすれば、新横浜でのJR乗換えは、そんなに面倒じゃないと思うぞ。
ブルーラインよりも少し近いんだし。

あと一つ根拠としては、西武が相鉄乗り入れを否定してるんだよな。
それを考えると相鉄〜目黒線〜三田線南北線だろう。日吉か武蔵小杉か田園調布で東横線(副都心線直通)と接続取ればいいだけ。

>>菊名経由横浜線乗り換えも、あんまり減らないかもね。

確実に菊名経由のほうが安い。
新鮮割増運賃があるので、東急は菊名発着より新横浜発着運賃のほうが高い。
JRは、菊名でも新横でも市内運賃なので新幹線運賃は同額。
よってみんな今までどおり聞くな経由ｗｗ

>>709
×否定している
○現在のところ考えていない

相鉄東急間ですら乗り入れの具体的な協定も何もないのに、トンネル掘る前からさらに第三者の鉄道会社が
交渉のテーブルに出てきてるわけ無いだろ。

どうせ新横浜までは東急の保安装置になるんだろうから、
東急へ乗り入れるシステムが付いてりゃ新横浜までは来られそう
だし、相鉄まで西武が来なくても構わないような・・・・・。

ちゃんと、新横浜に引き上げ線作るよな？

>>712
作るわけないだろ。羽沢で折り返せる設備を作るのになんで高い地下にそんな設備作るわけ？

新横浜は中線で折り返せばいいんだが

>>689
でも実際問題、環状2号の下以外に場所はないだろ。

どーせJR直通もあるんだから目黒線でいいだろ。
東横線→副都心線に直通しても渋谷や新宿じゃJRと一緒。それなら目黒線経由で日比谷や大手町に出れた方がいい。

>>713
羽沢に折り返せる設備は出来ないっしょ。

>>716
目黒線メインになるんだけど

>>709
西武はそもそも副都心線にすらあまり興味が無く有楽町線がメイン。
和光市折り返し運用がたくさんあるわけだし相鉄直通は和光市折り返しのみで何とかなるとは思うが・・・

>>705
MM線方面に日々直急行設定ってのはどう？
そして中目黒で相鉄直通の特急と相互接続。

>>713
今後、計画が変更されるならともかく、現時点で公表されている
計画では羽沢駅は相対式ホーム2面2線で、引き上げ線どころか
転線させる為の分岐すら計画図になかった。なので、心配してるんよ。

JRが海老名方面、東急が湘南台方面という役割分担をするから、東急は渋谷方面にも目黒方面にも両方乗り入れするよ

相鉄直通列車はどうせ池袋止まりだし、それなら湘南新宿ラインに絞ってもらった方が
相鉄の乗客（とくに路線を自由に変えられない定期客）にとってはありがたい。

JR直通は渋谷・新宿・池袋方面へ、東急直通は目黒線・南北線方面へ、
東横線各駅に用事のある人は日吉乗り換えで、という方向でお願いしたい。

>>723
残念だけどそうならないよ
認可された計画に含まれている10両編成が目黒線に対応できないからね

どっちみち東急の保安装置を積んでいないんだから、８連を作るよ＞目黒線用に

相鉄線の東急との直通運転って　慶応大学の思い入れ（キャンパスを一本で繋ぐ）もあって
三田線直通になるんじゃないのかなぁ？
もちろん慶応からの働きかけもあって・・・

三田キャンパス（三田線）−日吉キャンパス（目黒線）−湘南藤沢キャンパス（相鉄線・湘南台駅）

ていうか、8連化すら怪しい気がするが…

東横線を相鉄にやったら日吉以西減便になるだろ…
それなら元々日吉止まりの目黒線延長＆目黒線〜東横線対面乗り換えでいいだろ。

芝共立キャンパス（三田線）の事も、たまには思い出してくださいね。

日吉以西って違和感あるなぁ。。。以南って感じがする。

東西に長い川崎市も東部西部と言わずに南北で表すしな・・・

>>724
万二千系がどうせ8両編成で登場するから無問題

>>726
いい線ついてるね。
ついでに現相鉄社長は慶応出身だったりするｗ

仮に東横線から相鉄直通やるなら日比谷線直通廃止でこのスジを回すのかね？
いずれにせよ簡単に本数は増やせないし、日吉以西(以南でも構わんがｗ)の本数を減らさないようにするためには日吉以東or以北の本数を増やすか、相鉄直通から乗り換えできる日吉発元町・中華街行きを出すしかない。
そんな面倒なことやるなら、元々日吉止まりの目黒線を相鉄にやり、東横線は現状通り元町・中華街発着でいいんじゃないか？という意見ね。
相鉄はJR直通もやるんだから渋谷新宿にはどっちみち乗り換え無しになるんだし、あとは武蔵小杉で東横特急〜目黒急行の対面接続をやればいいだけ。

現実問題として、特に朝ラッシュ時に関しては目黒線メインにしないと計画の本数を裁けないのは事実。
だけど、JRとの直通あるから東横線直通の必要性はないってのは、この計画の経緯を考えないナンセンスな意見だよ。
そもそも、相鉄JR直通の話に、客を取られる東急が新横浜も通して欲しい横浜市と一緒に横槍入れたのが
当該計画なんだから、東急側としては目黒線直通のみだったらあまり意味がない。
だから、一部東横線直通、さらに副都心線まで乗り入れる列車が設定される可能性は高いよ。

>>735
相鉄・ならびに相鉄ユーザーからしてみれば迷惑きわまりない話だけどな

>>735
経緯がどうであれ、必要性はなさそうだけど。

http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/effect.html
これ見ると　相鉄は相鉄・東急直通線に関して
「目黒駅」を到着としているみたいだけどなぁ・・・

実際は目黒駅じゃなくその先にある日比谷や大手町が大事そうだがなｗ

>>734
今更日比谷線乗り入れを廃止できないだろ。
日比谷線は複々線のうちの本線に乗り入れ。
相鉄線は複々線のうちの目黒線に乗り入れてうまくやるのでは？

>>735
目黒線メインになると、今は広幅10両主体の相鉄にとって狭幅8両が限界じゃ相当輸送力が落ちないか？
それとも目黒まで全て10両対応にするとか？

>>741
目下10両編成の車両を廃止して8両固定をせっせと導入しているのが相鉄です

>>741
そこで特急の分だけ増発するのでは？

>>735
正論すぎてワロタ。

10両はJR直通メインで、東急目黒線直通は8両メインでおｋ
東横線は今まで通り元町中華街行きのまま、田園調布か武蔵小杉か日吉で目黒線からきた相鉄直通と接続をとる。

湘南台方面から新宿方面→東横線直通(朝ラッシュ4/h)
海老名方面から新宿方面→JR直通(朝ラッシュ4/h)
海老名方面から都心方面→三田線直通(朝ラッシュ6/h)
新横浜始発→南北線直通(朝ラッシュ4/h)
こんな感じだろ

訂正
湘南台方面から新宿方面→東横線直通(朝ﾗｯｼｭ4/h)
海老名方面から新宿方面→JR直通(朝ﾗｯｼｭ4/h)
「湘南台」方面から都心方面→三田線直通(朝ﾗｯｼｭ6/h)
新横浜始発→南北線直通(朝ﾗｯｼｭ4/h)

朝ラッシュに東横線4本も増やせるのか？

それに相鉄から東横線直通やるなら優等じゃないと意味ないよ。

途中で優等に抜かれる各停を相鉄に直通させたところで、殆どの客は渋谷まで乗り通さないし。それなら目黒線直通でも一緒。

優等で4本くらいならどうにかなるんじゃない？
菊名始発渋谷行きの振り替えと渋谷の平面交差解消効果でなんとかなるんじゃないかと

１時間に２本程度、平塚始発新横浜行きとかできないかな？
平塚・茅ヶ崎(貨物線)・藤沢(貨物線)・羽沢・新横浜の５駅停車で、
東海道２３１の付属編成５両編成で運転。
羽沢はＪＲと東部方面線が平面乗換になるらしいから、羽沢止まり
でも良いが、中途半端なので新横浜までいけばと。。

>>750
東海道貨物線の平塚方から、羽沢で新線に入る事は出来ない構造になる予定。

>>750
横浜線をご利用下さい

まあ仮に平塚〜新横浜って出来ても、東海道線〜横浜線〜新幹線と違い全線JRにならないから割高になるし。

>>751
> 東海道貨物線の平塚方から、羽沢で新線に入る事は出来ない構造になる予定。

羽沢駅の計画を立案した奴は馬鹿だと思う。
将来性を考えられない人間が公共物の設計をするなと。

今回のスキームにおいては、平塚方から新線に入るルートに
金を出す理由はないから、考慮されなくて当然だね。

もし本当に必要なら、実際に必要になってから別途
金の出るスキームを用意して何らかの形で対応するしかないわな。

東急〜相鉄の直通車は、全て『準急』が良いと思う。
停車駅は東横・目黒とも急行と同じでいいと思うが、方向が違うから新種別の準急にしたほうが解りやすい。

東横は相鉄直通を機に急行を廃止→代わりに準急を新設、それを相鉄直通に。
日吉〜元町は急行が空いた分に各停を走らせればよし。

JR〜相鉄直通は『普通』が良いと思う。

もちろん直通列車は湘南新宿ラインのように『東急目黒線直通』『準急浦和美園』などの交互表示すべきだと思う。側面表示機がE233タイプなら尚可。

相鉄線内は
横浜方面→特急・急行・快速・各停
東急方面→準急
JR方面→普通
と種別が多くなるが、方向別種別採用で誤乗防止になるだろう。

各停の青幕・白幕みたいに、種別は現行のままで色で分ければいいだろ。

>>755
それは渋谷から横浜に向かう優等が1時間8本から4本になるってことか？
そんな敵(JR)に塩を送るマネしねーよ。

>>758
755じゃないけど、現在の東横線は、毎時特急+急行8本だが、
もし特急が現在の速度のまま毎時6本、綺麗に10分間隔にして東横急行を無くすと、
見かけ上は2本優等が減るが、渋谷→横浜の待ち時間を含めた有効列車平均所要時間は30秒短くなる。

待避がうまくいくかどうかは分からないけど、逆に30秒までだったら速度を落とせるとも捉えられる。

こんなのはどうだろう。

東横特急　毎時6
相鉄直通(急行?)　毎時3
東横各停　毎時9

ダイヤ組めるかどうかはわからない。菊名以南で待避できないと苦しいかも。

東急東横線の強みは運賃もだがやっぱり優等1時間8本だからなあ。(ちなみに湘南新宿は4本)
わざわざ相鉄直通のために優等減らすかなあ？
需要としては横浜＞＞＞＞＞二俣川や海老名なわけだし、東横線は渋谷駅からどの電車に乗っても横浜に出られるのも大きな強みなんだから(渋谷を通らない日比直除く)、わざわざわかりにくくする必要ないと思う。
それなら相鉄直通は今1時間4本ある目黒線急行がベストだな。目黒線急行は武蔵小杉で東横特急と接続するから渋谷から東急回りで相鉄に向かうこと考えても便利。

>>760
本来はそういう考えで相鉄との相互乗り入れに消極的だったのが当の東急だったんだけどな。

だから相鉄は新たな都心乗り入れのパートナーとしてJRを選んだんだが
そのとたんに乗客を根こそぎ奪われることを危惧した東急が相乗りしてきたわけで・・・

相鉄にしても「何を今更(´･ω･｀)」という空気は強いだろうし、東急の内部でも
「相互乗り入れとか、これ以上増やしたらパンクするだろ」と危惧する声が残ってる。

どうすんだろうな？
個人的には全車目黒線直通という線に落ち着くと思うが。

目黒線開業の時に日比谷線直通を2本に減らしたのが相鉄〜東急特急のフラグなのかもしれないな…
公式の理由は｢特急運転開始によるスピードアップの為｣だけど、それじゃ2本残ってる説明がつかないし。

今日菊名から日比谷線直通に霞ヶ関まで乗ったけど、元住吉で特急に抜かれ、更に中目黒でも急行を待ち
合わせるにも関わらず優等列車の停車駅から日比谷線直通に乗り続ける人はかなり多かった。
東横線⇔日比谷線直通の需要はあるにも関わらず減便されたってことは、開いたスジに特急を組み込もう
としているってことが十分考えられるのではないかと思う。30分間隔ならJR直通とほぼ同等だし…

確かに日比直廃止なら相鉄直通特急を増やし、なおかつ横浜口の減便なしは不可能ではない。
東急〜相鉄の直通は、目黒線1時間4本、東横線1時間2本とかで。
まあ西武の車が相鉄の機器積まないらしいから、その場合相鉄直通は渋谷か新宿三丁目折り返しだろうな。

漏れ
説明会行くから、質問で聞きたいことがあったら、聞くぜ。
ドーゾ↓

>>764
東横線・副都心線と相互乗り入れするのか？

新綱島って東京園の隣の空き地にできるんでしょ。
なら費用はそれほどかからないだろうし
どっちみちシールドの発進基地は必要なわけで。
距離も少し減るしね。

現綱島駅の地下だといくつもビルを取り壊すことになって
費用は確実にかかるし、下手したら今の綱島駅も建て替え。
さらに鉄道近接工事になって工期もかかる。

大倉山は場所がないし、シールドの発進基地としても
この位置に作る意味がないし、しょうがないね。

日比直廃止はないと思うぞ。減ることはあっても最低1時間1本は残ると思う。
東横〜相鉄は、今運転されてる元町中華街行き急行1時間4本のうち半分を相鉄に回すとかじゃね？
横浜口の急行は2本、特急と合わせて優等6本になるわけだが、相鉄直通の利便性のために日吉から先は犠牲になってもらうしかない。
上にも書いてあったが、各停を相鉄に直通させてもどうせ自由が丘とかで優等に乗り換えられるから意味がない。それでは目黒線オンリーにして武蔵小杉あたりで対面乗り換えを強いるのと一緒。
ならば東横線の急行を半分相鉄に回せばいい。特急は今まで通り元町中華街行きになるわけだし。

>>767
みなとみらい線直通をなくすことはない。
みなとみらい線直通＝横浜に停まる
ということ。

みなとみらい線直通を減便することは、すなわち東横線の横浜行きを減らすことに等しい

>>767
日吉以北の通過駅が13駅中5駅しかない急行の直通こそ意味が無い。直通したところでJRに惨敗するだけ。

かといって相鉄直通特急を30分間隔で設定しようとしても、今のダイヤにそのまま挿入する隙間は無い。
渋谷09･39分発の各停を2分早発させ(各停の間隔が6分-9分になるが)、祐天寺待避とすれば渋谷10･40分発
で特急が設定出来、祐天寺以南の各停は等間隔になる(2分早発→2分停車で待避)。これが一番現実的か?
あるいは相鉄直通特急を代官山停車として渋谷09･39発で設定し、中目黒で日比直各停(元町･中華街直通)
と接続させるか…でも、これは考えにくい。相鉄直通の看板特急が代官山停車ではちと情けない。

日比直は現状維持、日比直が無い時間帯に相鉄直通特急を先のやり方で挿入…が一番有り得るパターンか?

>>749
菊名住人から4本も奪うの？
よそ者の相鉄ユーザーが

>>770
この板では田舎者はバカにされるが、
鉄道会社と通過ヲタは、田舎者を崇拝するのは常識なんですよ。

>>767
>相鉄直通の利便性のために日吉から先は犠牲になってもらうしかない。
ふざけんな
東横線は東横線ユーザーのためにあるんだぜ
もう相鉄は廃線にしろよ

>>771
そりゃ鉄道会社は遠くに住んでる長距離ユーザーのほうが大事なんだろうけど
納得いかね

結局東横線は相鉄直通しない方がいいと思うｗ
各停を相鉄直通してもどうせみんな自由が丘とかで優等に乗り継ぐだろうから意味ないし、優等を相鉄に直通させた場合はその分菊名や横浜に回る優等が減るからそのあたりから文句が出るのは間違いない。
それなら、東横線は現状維持で目黒線の急行(1時間4本)を相鉄にやるのが一番すっきりしてる。でもって、東横特急と目黒〜相鉄の急行は武蔵小杉で対面接続。

>>774
対面接続とはいえ乗り換えであることには変わりない（そりゃあ階段使うよりは楽だけど）
それを考えたら目黒なんていう微妙な街じゃなくて、やっぱり東横線の「渋谷」に行く直通の優等が欲しいんじゃないかな？
場合によっては、東横線の急行をすべて特急化してなおかつ日吉にも停車、でもって1時間あたり元町中華街行き特急6本、相鉄直通特急2本、元町中華街行き各停と日比直は今まで通りでいいと思う。

今更だけど、目黒線は目蒲線のまま地下鉄直通させて、田園調布〜日吉は東横線の緩行線と急行線として複々線にすればよかったんじゃないかな？

そう思ってしまう…

>>775
>対面接続とはいえ乗り換えであることには変わりない（そりゃあ階段使うよりは楽だけど）
相鉄ユーザーの対面乗り換えをなくすため「だけ」に多くの罪の無い東横線ユーザーを犠牲にするの？
わがままにも程がある

>>775
そのパターンだと横浜方面の優等が15分あく時間があるわけか。
そんなことしたら湘南新宿ラインに対し優位に立っている本数の多さが失われるぞ。

大倉山通過で住民＆区役所発狂

東横横浜の本数は減らないんじゃね
まあ始発廃止の菊名には泣いてもらうしかないが

東横直通に拘ってるのって、利便性がどうのってよりホントはそっちの方が
鉄ヲタ的に面白いからだろ？
東横沿線在住で相鉄に用がある人ってどんだけいるんだか。
大和の毛糸屋に一度だけ鉄道模型買いに行ったことはあるけど(w

>>781
二俣川

>>782
それって神奈川の人だけでしょ？

北綱島は普通に作ってほしいな、日吉までのバスがグリーンラインのせいでかなり減らされたからな。

箕輪町舟下（ユニーの前）のバス停も朝はすげえ並ぶし。ジーンズメイトの駐車場を半分くらい潰して駅にしようぜ、どうせいつも2、3台しか停まってないんだからw

サンテラス日吉って日吉駅から余裕で歩けるんじゃね？

おそらく原則東横直通は無いかと。
これ以上系統を増やすと、小竹向原の癌を抱える副都心と乗り入れることになっている以上、
どこかのダイヤが乱れた際に収集がつかなくなると思われ。

開業後の実際の人の流れや要望次第で始める可能性はあると思うけど、
おそらく開業当初は、日産スタジアムor横浜アリーナでイベントが開催された時などに
今のみなとみらい号と同じような形で臨時で東横直通を走らせる程度じゃないのかねぇ。

元町中華街〜目黒線急行と相鉄〜東横優等が武蔵小杉接続、とか言ってみる。
いやまあ、小竹向原が２つあるダイヤってどんだけ脆弱なんだってのはわかるんだけど。
検討にも値しないほどか？

横浜の物として南北三田線に一本でいけるのはありがたい。

各駅停車(普通)を
相鉄：海老名・(相模線？)湘南台⇔新綱島(改札は綱島駅と共用)・日吉
で運転して
東急：日吉⇔元町･中華街
の各駅停車を作ればいいとおも

二本を同時に日吉着(発)に運転して片方は更に東へ直通すればいいと思う。
新綱島は綱島と構内で結ぶべき

東横線の急行のうち半分は日吉まで(から)特急、あとは各駅停車って考えもある。

雑な考えｽﾏｿ

とりあえず
相鉄の利便性を上げるために東横の利便性を下げるのは絶対なし
東横線は東横線ユーザーのものであって相鉄ユーザーのものではない
家賃が安いんだから乗り換えくらい我慢しろ

別にユーザーの物でもないけどな

というか東急に乗り入れなくていいよ。
新宿にも東京にもJR乗り入れだけあれば十分だから。

3本/h：JR直通
3本/h：副都心線直通

より

6本/h：JR直通

の方が乗客にとって遙かに有益。

どうしても前者のダイヤを組みたいというのならば渋谷・新宿・池袋行きの定期券・切符は
JR経由でも副都心線経由でも好きなときに好きな方を自由に選べるようにしてくれ。
それができなきゃ副都心線乗り入れはしなくていい＞相鉄

東横線は東急が利益を得るためにあるものであってユーザーのものじゃないよｗ

この計画の経緯や、発表されている情報、東急副社長の発言等を考えると、
相鉄〜東横直通があると考えるのが妥当。

普通に考えれば、ＪＲ直通との差別化や、ダイヤの単純化、異常時の対応など、
相鉄〜東急直通は目黒線に限定するほうが良いと思う。

ただ、純粋にこの計画を予想するのであれば、鉄道会社の考え方を無視できない。

個人的な意見や願望を言うのは構わないのだが、
うちら一般人が考えられる事は、大体鉄道会社もわかっているはず。
相鉄〜東横直通について、東急的には、メリット＞デメリットなのだろう。

相鉄〜東横直通反対って思うのは俺達(利用者)であって、会社側の意思じゃない。
会社側なんて利益さえあがれば、利用者の都合なんて知ったこっちゃないんだよ。

相鉄〜東横直通は癌でしかないという俺達が解りきってることを、会社側が解ってないわけない。

>>795
利用者の都合がイコールで会社の利益ですよ。

障害時の待避設備が少ないのがな。

東横線はいじらず日吉止まりの目黒線を相鉄にやるのが一番わかりやすいのになあｗ

だいたい東横線は日比直はともかく渋谷発着はどの電車に乗っても取り敢えず横浜まで行けるという、初心者にもわかりやすいダイヤ、湘南新宿ラインの倍の優等などの要素を失うのは東急側にもマイナスな気がするんだけどな。

日吉以北純増、日吉以南現状維持なら文句は出ないだろうけど、そんな線路要領あるならわざわざ目黒線なんか作ってないよな。
あと散々言われてるが、相鉄直通は優等じゃなければ無意味だしな。各停が直通しても武蔵小杉か自由ヶ丘で元町・中華街発の優等に乗り継がれるのが目に見えている。

そもそも、相鉄のHPを見る限り東急直通のターミナルは目黒って書いてあるんだよな。

東横線に直通する気があるなら目黒なんて書かずに渋谷って書くだろ。
実際、渋谷や新宿はJR直通があるんだから、東急方面は目黒線回りの三田線直通とかでいいと思うけどな。
目黒線〜相鉄の急行と東横特急は武蔵小杉で接続を取るとか。

>>798ｰ799
おまいさん、木曜から必死だな。おまいさんが反対なのは、よくわかったから。
ただ予測は客観的にしなきゃいかんよ。
あーしろ、こーでいいだろって思うなら、ここで主張しないで、東急にでも意見すれば良いと思うよ。

俺は木曜からはいないぞ
たまたま同じ意見のやつがいただけでは？
ちなみに昨日はいた

東横直が1/1hでラッシュ時は2/h
残りは目黒直じゃね？

成増や赤塚みたいになるのかな新綱島。

東横線横浜口の本数を減らさず、特急4本/hや急行4本/hも維持したまま相鉄直通特急を入れ込むことは可能なの？

>>804
やろうと思えば可能だと思うが、過剰輸送になりそう。
>>759式でダイヤうまく組めればいい感じなんだけどね。

これらの新線建設により必要な編成数がどのくらいなのかって
各社から発表されてたっけ？

>>805 >>759
追い抜き可能なのは自由ヶ丘、元住吉、菊名の3駅だけ
菊名は日比谷線始発もあるしな

中央東線の富士急直通くらいの頻度なら我慢できなくも無いけど

>>808
そんな1日10本もない直通意味ないじゃん
それなら全部目黒線直通でおｋ

日中の日吉以南の16本/時は維持されると思う
菊名〜日吉間は減るだろうが東急横浜駅の混雑が減って良くなることにくらべれば菊名始発廃止なんて微々たる問題だよ

>>810
つまり日比直廃止で相鉄直通特急転換か。
それなら菊名とか、あと各停を特急にする分特急通過駅は減便になるけど、一応渋谷行きは現状維持のわけだし問題ないな。

とはいえ相鉄直通の需要は新宿三丁目が北限だな。横浜と違い埼玉方面からの観光需要とかもなさそうだし。小竹向原トラップには入らない方が良さそう。

綱島総合駅が出来れば
>菊名〜日吉間は減るだろうが
のうち綱島〜日吉は目黒線で補完できたのに
新綱島が地下ではなぁ

>>812
定期券上で同一駅扱いって方法もあるけど、日吉から先新横浜方面は東急じゃないんだっけ？

東横線
東上線内各停、副都心線内急行、東横線内特急 川越市〜元町中華街 1時間2本（10両）
西武線内快速、副都心線内急行、東横線内特急 飯能〜元町中華街 1時間2本（10両）

東上線内各停、副都心線内各停、東横線内急行 志木〜元町中華街 1時間2本（10or8両）
西武線内各停、副都心線内各停、東横線内急行 清瀬〜元町中華街 1時間2本（10or8両）

全区間各停 和光市〜元町中華街 1時間4本（8両）
全区間各停 新宿三丁目〜元町中華街 1時間4本（8両）

副都心線内急行、東横線内特急、相鉄線内急行 新宿三丁目〜海老名 1時間2本（10両）

目黒線
各停は基本的に日吉止まり（現状維持）

三田線内各停、目黒線内急行、相鉄線内急行 西高島平〜湘南台 1時間2本（8両）
SR・南北線内各停、目黒線内急行、相鉄線内急行 浦和美園〜湘南台 1時間2本（8両）

※いずみ野線急行は新設

この案でどう？

>>814-815
個人的には悪くないんだけど、公式には相鉄直通が4本/h、新横発着が2本/hとあったはずだから本数が一致しない。

電車興味ない人は訳ワカメになりそうだぁ

>>815
東横線内しか検討してないが、待避パターンを変えないと難しそう。
で、優等の速度維持のためには、いま計画が明るみに出ている祐天寺だけでなく、東白楽あたりで待避できないと詰まる。

渋谷発下り
00 特急 元町
01 各停 元町 祐天寺で急行元町行き待避 自由が丘で特急海老名行き待避 元住吉で特急元町行き待避 東白楽で急行元町行き待避
03 急行 元町
08 特急 海老
09 各停 元町 自由が丘で特急元町行き待避 元住吉で急行元町行き待避 東白楽で特急元町行き待避
15 特急 元町
16 各停 元町 祐天寺で急行元町行き待避 自由が丘で特急海老名行き待避 元住吉で特急元町行き待避 東白楽で急行元町行き待避
18 急行 元町
24 各停 元町 自由が丘で特急元町行き待避 元住吉で急行元町行き待避 東白楽で特急元町行き待避

東急が欲しい通し客に対しては非常に良いダイヤだが、急行の止まらない駅住民ブチ切れの悪寒ｗ

>>818訂正

渋谷発下り
00 特急 元町
01 各停 元町 祐天寺で急行元町行き待避 自由が丘で特急海老名行き待避 元住吉で特急元町行き待避 東白楽で急行元町行き待避
03 急行 元町
08 特急 海老
09 各停 元町 自由が丘で特急元町行き待避 菊名で特急元町行き待避
15 特急 元町
16 各停 元町 自由が丘で急行元町行き待避 菊名で特急元町行き待避
20 急行 元町
←この隙間に 北千住発 各停菊名or新横浜 元住吉で特急元町行き待避
24 各停 元町 自由が丘で特急元町行き待避 元住吉で急行元町行き待避 東白楽で特急元町行き待避

相鉄直通目黒線特急
停車駅:
二俣川,西谷,羽沢,新横浜,武蔵小杉,大岡山,目黒,白金高輪,以遠は10両編成化可能な駅にのみ停車
これでどう？

西谷と羽沢はない

どっちかには停めないと地元の反発が・・・

>>818
渋谷から横浜まで行ける優等が12分空くのはまずくねえか？
せっかく今のダイヤで特急と急行の分散がうまく出来てるのに、特急の3分後に急行じゃ特急に人が固まり急行ガラガラになるぞ？

つか日吉以南の減便をせずに東横〜相鉄の直通特急を上手く入れる方法はないものか…

目黒線については日吉から先が純粋に延長されるだけだから問題ないけどさ。

ＪＲ側の心配は誰もしていないんだなｗ
結構大変な問題を抱えているのに。

素人ですが、ラッシュ時に４本/hも相鉄からJRに乗り入れできる程余裕のあるJR線はあるのでしょうか？

東横線はラッシュ時間帯に減便してスピードアップする予定なのに、増発はできないでしょ。
日中なら日比直と回送スジ使えば、東横特急に続行させて毎時4本は確保できそうだけど。
やっぱり目黒急行の延伸が一番無理がないな…

>>826
目黒線内は急行から特急化で。
綱島・日吉・多摩川とか田園調布、武蔵小山停車はやめてほしい。

>>827
日吉は停車だろJK

>>815
各停は基本的に新横浜止まり
のほうがいいな

>>826
目黒線なら単純な延長で済むからなあ
減便になる駅も出てこないし、文句言うとしたら日吉駅から座っていた住民ぐらいか

東横の元町中華街行きを相鉄にやったら絶対文句出るし、だからと言って純増なら日吉以北は供給過多になりそうだし、東横線の相鉄直通を誰も文句言わない方法でやるのは大変そう。

>>830
相鉄も相鉄ユーザーも東横ユーザーも、皆相互乗り入れは東横線ではなく目黒線に
して欲しいと思っている。

唯一空気が読めてないのが乗り遅れてこの計画に強引に参加してきた東急。
東横線ユーザーや相鉄線ユーザーの利便性を損ねてでも強行に副都心線まで
相鉄車両をバイパスしようと画策している。

海老名〜横浜の本数が減らなければなんでもいいよｗ

相鉄は本線はJR、いずみ野線は東急というように明確に区別するから両方から新宿方面に直通があるのはなんら問題がない
JRだけで本線といずみ野線に振り分けたりしたら完全に本数不足だ

相鉄は都心方面へは横浜駅を利用して欲しい立場だよ

>>833
> 相鉄は本線はJR、いずみ野線は東急というように明確に区別するから

脳内ソース乙でありますｗ

現状で充分だろ

元々は相鉄直通はJRだけな予定だったのを、東急が割り込んできたんだっけ？

京急も軌間さえ同じなら割り込んでたかもな。そしたら相鉄から羽田空港まで直通できるし。

>>827
同意。ただ、三田線・南北線の10両化が問題だが、特に南北線については「東京メトロが副都心線への東横線乗り入れと優等10両化」を要請した手前、南北線10両化は拒めないと思う。
三田線が8両止まりのままの場合、相鉄の10両優等は南北線へ、8両各駅停車は三田線に流せばいい。

>>828
東横特急は通過してるぞ・・・日吉

>>830
目黒線ならまだ今の東横のように特急4本、急行4本とする余地があるね。

棒線駅はまだいいとして、車両基地や引き上げ線その他を
今から10両対応になんて出来ないんじゃ。

スレ違いだけど、埼玉高速が8両化嫌がってるらしいよ。
相鉄直通は赤羽岩淵折り返しか、三田線オンリーになるかな。

>>837
南北線の構造物って１０両を想定してるの？８両じゃなかったっけ？

質問なのですが・・・
相鉄・JR直通線の場合、相鉄車両にグリーン車って　連結されるのですか？
JRの湘南新宿ラインには　グリーン車があるし、
それとも　相鉄は　特別で除外されるのでしょうか？

>>841
未だ分からないが、連結の方向も検討中。

東急直通はねぇ。
JRだけなら小規模ですむのに

横槍なんて入れてさ
JR東急の両乗り入れでは過剰な気がしてならない

結局どっちもダメになるんじゃないかなぁ
日本中に空港作った二の舞になりそうな気が

海老名ユーザーとしては確実に座れるしライナー代わりになるからグリーン車つけて欲しいな。

>>843
俺もそう思う
JRでも東急でもいいが取り敢えず片方で充分なのは確かだな
どうせ定期券共通で乗れるわけでもないんだし…

グリーン車なんて乗り入れ先の埼京線にもないだろ

もう面倒だから相鉄車はシリコまで送っちゃえよ。

>>839
相鉄から埼玉高額鉄道なんて需要ないからいいよ

>>848
東横線から相鉄へも需要ないよ

>>842
相鉄線内にG車走らせるなら雌車は綺麗さっぱり撤廃してもらいたいね。
痴漢が嫌なら金払ってG車に乗れ。

>>837
東横線の10両対応は十分な需要も見込めるものだが、南北線の10両は空気輸送を増やすだけ。

>>848-849
オカピに会いたくなった場合、鶴ケ峰へ

>>846
埼京線乗り入れという発表は全くない。

新宿方面＆東京方面。

東京方面に行く話しはあるの？

新木場方面ｗ

>>855

＞ 新木場方面ｗ

大崎でスイッチバック
小竹向原でスイッチバック

ん、南北線の渡り線を使って(ry

現状の渋谷-武蔵小杉間のみの運転の列車を減らせば
相鉄が割り込んでくる隙間があるのでは

元住吉始発の急行渋谷行も
晩年はかなり少なくなった気がするし

下り方向だと朝には新横浜始発の新幹線もあるし

じゃ、新横浜発着のみ渋谷/新宿三丁目に行きに。
新横浜に始発専用ホーム増設希望。
渋谷から新幹線移動を経路検索すると、現状でも品川から乗るのと
新横浜から乗るのと大して時間が違わないんだよな。（横浜線を挟んでるのにもかかわらず）
直通ならかえって新横浜で乗るほうが早くなるかも。

>>856　浜川崎、東臨経由

>>857
武蔵小杉発着の東横線なんてそんなにあるか？
それにさんざん書かれているが、各停を東横直通にしても自由が丘で優等に抜かれるんじゃ意味ないしな。

目黒線は日吉止まりだから単純な延長で済むが、東横線に関わらず既存路線から分岐する新線ってなかなか厳しいわけよ。

日本放送協会でパヤオ特番

>>861
誤爆orz

東横直通は朝だけでその他は目黒線が基本だろ？

>>863
で、朝の混雑時に相鉄からの直通を通すためにどの列車の運行を犠牲にするんだ？

>>863
俺もそう思うんだけどね。東急がどこまで鼻息が荒いかによるな。
相鉄〜ＪＲの客を根こそぎ奪おうと思っているなら、
全時間帯、相鉄〜ＪＲの本数と同等の本数を、相鉄〜東横直通で設定してくるかもしれない。
朝4/h、昼2/hくらい、東急がヤル気ならなんとかするだろうから。

>>864
やるとしたら、祐天寺待避線と日々直減かね？
横浜方面は減らしたくないだろうし。

別に東横経由の列車を走らせることに反対はしないが、そのためにJR経由の直通列車の
本数が制限されるような事態になるならば、せめて

相鉄線内⇔渋谷・新宿・池袋

といった定期はJR経由でも東横経由でも乗れるようにしてくれよ。
利用者の利便性を犠牲にして東横経由の列車を走らせるんだからそれくらい認めろ。
それができないなら東横経由の直通列車は断固として断れ＞相鉄

JRの本数が少ないのはJR側の都合だろ
だから新宿方面の直通計画に東急も混ぜてもらえたんだよ
だから東急が目黒線だけの乗り入れにするんじゃ話の辻褄があわなくなる

>>866
相鉄は日吉〜羽沢を東急と共同で使用料を
払っていかなきゃならないんだが。
東急直通の本数のほうが多いのもこのせい。
JR直通やめろとは言わないがもしどちらか固定
にするなら相鉄は東急直通を選ばざるを得ない。
退くのはJRの方

>>865
そして都立大学だけが犠牲になるわけか orz

>>869
別に犠牲にゃならんだろ。
しかしそう思うのなら、それは被害妄想、病気かもな。

>>868
あとから強引に割り込んできてその言い草かよ。

羽沢から新横浜まで伸びるのは大いに賛成するが、
そこから先日吉までは土地収用問題等で大幅に工事が遅れることを望んでいるよ(´･ω･｀)

>>871
相鉄自体イラネ
廃止しろ

>>872
だから両者を線路で結ばないことが両者を利用するユーザーの利益でもある。

新横で双方折り返すのが最良かと。

>>874
おぉ　それが一番だな
考えたら、東横ユーザーとと相鉄ユーザーでいがみ合ってもしょうがないか
悪いのは鉄道会社なんだし

(自分に言ってる)

ウザイのは菊名乗り換えしてる横浜線厨だな
わかりやすすぎ

菊名始発も新横浜始発もいらん。
横浜線からの乗換え者はずっと立ってろ。

とりあえず>>3を更新。

路線図（主要駅のみ）
　 　 　 　 　 　 ││　 　 　 　 　 　 　 　 　 大
　 　 　 　 渋谷○○　 　 　 │　 　 　 　 　 崎
　 　 　 　 　 　 └│───│─────○
　 　 　 　 　 　 　 │　 　 　 ○目黒　 　 　 │
　 　 　 　 　 　 　 ├───┘　 　 　 　 　 ○西大井
　 　 　 　 　 　 　 │　 ┌───────┘
　 　 　 武蔵小杉○　 ○武蔵小杉
　 　 　 　 　 　 　 │　 └────┐
　 　 　 　 　 日吉●　 　 　 　 　 　 │
　 　 　 　 　 　 　 ┣┓　 　 　 　 　 │
　 　 　 　 　 　 　 │●新綱島　 　 │
　 　 　 　 　 　 　 └┃─　 　 　 　 │
　 　 　 　 　 新横浜●　 　 　 　 　 │
　 　 　 　 　 　 　 　 ┣━────┘
　 　 　 　 　 　 羽沢●
海老名　 　 　 　 　 ┃
○───┬○─●┻──○
　 　 　 　 │二　 西　 　 　 横　
○───┘俣　 　 　 　
湘南台　 　 川　 谷　 　 　 浜

知人が
「二俣川（相鉄線）に家を買ったオレは　勝ち組」と　自慢している。

正直、この計画、無くなって欲しい。

>>871
一銭も負担しないくせにえらそ−にｗｗｗ

地価上昇確定、都区内まで直通で楽々座って通勤できる勝ち組相鉄民
vs
優等列車減便涙目の日吉以南東横民 & 菊名始発廃止涙目の横浜線民

の構図か・・・

まさか新綱島には急行は止まらないですよね。

うちから渋谷まで10分だぜ
相鉄民に勝ったぜ

ここでは、ＪＲ経由の新宿乗り入れはすぐ出来るような感じだが、
蛇窪の平面交差対策として蛇窪-大崎短絡線を建設できないと難し
いのでは。朝ラッシュ時の横浜→新宿の湘新は毎時たったの６本。
おはよう新宿ライナーを加えてもせいぜい８本。ＪＲで増便の
余裕があるのは品鶴くらいだから、新宿が無理なら東京駅総武地下
ホーム乗り入れか？そうすると東急目黒−三田線ルートと競合して
しまうが。

この線ができると、都心-目黒線-新横浜-二俣川-大和-町田-上原-都心の
大回りができますね。
遠足もお手軽にｗ

>>885
大和に中間改札できるのはほぼ間違いないだろうな

現行日中の東横ダイヤ上りに日吉発25分55分に相鉄からの特急(相鉄からの特急のみ日吉に停車)を設定して各停に接続なんてどうだろうか？
直前の特急が自由が丘で抜いた各停を祐天寺で追い抜き
日比谷線は現行どおり

>>719有楽町は西武で、東武は三田だったのを東武が有楽町に割り込んでしまったからね。
>>726その際にいずみ野を倉見まで延ばすんだよ。慶應藤沢を通るんだから。日大藤沢は六会を通っているんだし。

>直前の特急が自由が丘で抜いた各停を祐天寺で追い抜き
これはありえない
なんで2回もまたされなきゃいけないんだよ

>>889
別にいいじゃん！

マターリ行きなよ。

>>890
>マターリ行きなよ。

相鉄ユーザーこそマターリ行きなよ
こっちは通勤時間を減らす為に
割高な家賃を払って目黒区の(ﾎﾞﾛ)アパート借りてるのに

>888
ちょっと反れるかもしらないが・・・
相鉄線の倉見までの延長は　難しいみたいだよ。
http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/kendosomu/kankyou-kyousei/izumino/index.html
いずみ野線の延伸に向けた取組み（神奈川県）

慶応大学までの延伸は有りえるかもしれないが　
新幹線新駅予定の倉見まで延ばしても　
相鉄線利用者の大多数は　直通線利用で「新横浜」駅を利用するし・・・

>>815
それで各停だけ新横浜折り返しにすればわかりやすいな
系統やたら増やすよりわかりやすさとフリークエンー高める工夫して欲しいわ

新横浜駅がブルーラインホームの上に出来るとか言ううわさが本当だといいな〜

系統をわかりやすくするために海老名側はJR、湘南台側は東急にするべきだな
定期利用もこれならしやすいはず

>>886
あの構造からして中間改札の設置は無理だと思う。
PASMOの運賃分配は小田急側が被害を被らない配分で何とかするんじゃない？

不動産価値的には
新横浜が上がりそうだな。

>>896
小机周辺に至っては畑どころか雑草地帯が広がってるしな

鶴見川の川岸だからね。
横浜線の車窓風景が田舎臭く見える一因。

>>893
上？下じゃなくて？

>>897
まあ、そこは市街化調整区域だから。

>>895
東武の北千住みたいなもん

今日から説明会が始まりますね。
参加される方はレポートお願いします。

11月27日（木） 19：00〜20：30 羽沢小学校体育館
11月28日（金） 19：00〜20：30 日吉台中学校体育館
11月29日（土） 14：00〜15：30 綱島東小学校体育館
12月 ２日（火） 19：00〜20：30 大綱中学校体育館
12月 ３日（水） 19：00〜20：30 横浜ラポールラポールシアター
ttp://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/pdf/pamphlet_04.pdf

25

今日は、そんなに荒れないかな。
29日(土)は、大荒れかもね。

大倉山に一番近い会場は何処かな？
一番荒れそうだなぁ・・・・・。

今日は、晴れていたら頑張って行こうかと思ったのだが、
あいにくの雨なので、誰か聞いてもらえると助かります。
今日の舞台は羽沢なので、そっち系の質問なら自然かな？

�@羽沢は、東急方面全種別停車するのか？
�A羽沢から、渋谷方面（東横線）への直通はあるのか？（確認）
�B新横浜の深さ、構造はどうなる予定か？

とりあえずこんなトコですかね。
誰かしら、しそうな質問であるけど気が向いたら頼むわ。

地元民だけど、今日参加してきてみようかな。

>>901-903
大綱中が大倉山にある中学校だよ。

どうやら祐天寺待避線は上下線共用の2面3線になるようだけど、どうせやるなら2面4線か1面4線にして
欲しかったな。2面3線にしてケチるんだったら、国分寺が1面2線だったころの中央線みたいな綱渡りダイヤ
(武蔵小金井の2面3線で上下線の特快待避をしていた)は組まないでほしいもんだ。

大倉山駅がないだけでなくが住宅街の下通る距離一番長そうだな
説明会結構まじめなものになるかも

あと過去スレで環状2号下に東電の共同溝があって話し見つけたんでぐぐってみたら
新横浜付近も通ってるみたいな、そうなるとやはりかなり深くなるんだろうか、、

>>907
多分時間帯で上下変わるのがメインだと思うから大丈夫じゃね？

それか日中ダイヤだと15分間隔で退避×2（上下線）本
の本数が通過するってことになるのかな？
だとしたら共用で足りるのか？

ラッシュ時の片方向だけしか使わないんじゃない？
日中は休眠。

羽沢駅予定地：倉庫地主の反乱!!

>>907
用地がないだろ

>>913
1面4線なら何とかなるんじゃない？

>>910
日中は30分に1本×両方向
なんじゃね

>>910
都営新宿線が岩本町退避を20分ヘッドでやってるから
20分ヘッドなら大丈夫のようだ。

>>912
それ前回もだったから。

>>907
大穴
ホーム延伸で機能が低下する中目黒の引上げ線代替。

羽沢から藤沢・茅ヶ崎方面には行けないの？

>>919
配線上無理。
二度スイッチバックしないと。

そこまでしてやらないでしょ。

>>920
20年後、30年後の２ちゃんではそのあたりの羽沢駅の構造上の欠陥が叩かれてる悪寒がする

日吉に目黒線用の引き上げ線を１本設ける計画だそうです。
説明会情報です。

ひょっとしたら目黒線始発も流動的ですが、残される可能性が
あるそうです。

ｷﾀ━━(ﾟ∀ﾟ)⌒Ｙ⌒(｡Ａ｡)⌒Ｙ⌒(ﾟ∀ﾟ)⌒Ｙ⌒(｡Ａ｡)⌒Ｙ⌒(ﾟ∀ﾟ)━━!!

>>922
新線の予定本数から考えれば、日吉始発が残るのは、予想できていた事。
引き上げ線1本という情報は�dクス。

日吉駅南側は、こうなるのかな？

　 東横線　 綱島方面　 →
　 目黒線　 新綱島方面→
　 目黒線引き上げ線
←目黒線　 目黒方面
←東横線　 渋谷方面

説明会で羽沢駅の配線図見たけど２面４線でＪＲ行きと分けるんじゃなくて、２面２線ホームの先に分岐があった。
あと新横浜は２面３線で中線がラッシュ時に渋谷目黒方面の終始発折り返し線となるらしい。

>>922
乙です。
日吉止・新横浜止・相鉄直通ってことなんだろうね。

新横浜情報ｷﾀ━━(ﾟ∀ﾟ)⌒Ｙ⌒(｡Ａ｡)⌒Ｙ⌒(ﾟ∀ﾟ)⌒Ｙ⌒(｡Ａ｡)⌒Ｙ⌒(ﾟ∀ﾟ)━━!!
やはり始発で乗客を囲い込みにきたか。

説明会での日吉の配線図を見ると目黒線の折り返し線の分岐が東部方面線→東横線の分岐よりも渋谷寄りにあったから
東横線直通車と目黒線始発列車の同時進入が可能なのかな。ダイヤについて、まだ詰めてないそうだが。

>>925
>ラッシュ時に渋谷目黒方面の終始発折り返し線となるらしい。
ってことは、昼間は目黒線の急行４本が直通するだけかな？
各駅停車は日吉止まり、東横線は変更なしってことかな。