次はどうする？関門トンネル老朽化

寿命が近いといわれて久しいが、いつまで使えるの？補修してれば半永久的に持つの？海水の浸入も激しいらしいけど、脆くなってて突然崩れたりする恐れはないの？
トンネルがあぼーんするなら、次の計画は？新トンネル？橋？ならばルートはどこを採る？もしかしたら鉄道廃止という選択肢もアリ？

>>1　鉄道廃止？　その前に君の命が廃止だ。

惨

>>2
はいはい、関門間の鉄道が、に訂正ね

セクションを門司駅に移して直流電車が門司駅まで行けるようにしろ

配管と同じ　トルネード工法でボロ隠しする。

>>5
逆に、九州の交流電車が下関まで入れるようにした方がいいんじゃないかと。

新幹線と代行バスで振り替え輸送すれば数年くらいは平気だろ

>>6
トルネードだと内径が狭くなるから不可。
>>8
貨物はどーするんだよ。
まあ単線並列だから片方づつ直すのが現実的かも。

関門国道は10月から2ヶ月、補修で通行止めなんだよ

>>7
トンネル内を交流にすると、碍子が長くなるし、塩分によるリークが激しいので無理かと。
現状で下関発門司行のような編成があることを考えると、門司駅に直流ホームを
作る方が利便性は確実に向上するんだけどね。
機関車を交換する夜行列車さえ無くなれば、現実味が帯びるんだけどね。

>>6 9
単線にしちゃえば
ほぼ貨物専用でいいんじゃない。

　いっそのこと交直間接続をやめて、ディーゼル化を行うべきだと思います。
九州の老朽化したED76も淘汰できるし、肥薩おれんじ鉄道も架線を撤去できるし
良いことづくめ。　トンネル内の煤煙対策はセラミック塗装を施せば大丈夫。
みんなでディーゼル化を応援しようよ！！
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-178.html

>>13
原油高

橋かければ終わり

涙目ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>11
確かに片方ずつ工事して運行は単線でやり繰りしていくのが現実的だな。
現状で交流にするのは不可能だが、大規模な補修に交流化も含ませて片方のトンネルの完成を機に下関にセクションを設けるならいいかもな。
九も415-1500あぼん以降交直車を新製しなくて良くなるし。

下り線を交流に、上り線を直流にすれば全て解決だろ。

>>13
お子ちゃまは山陰線直通でDC走ってる事も知らないのかなw

ムショから帰られた方がおられるようで

ある日突然、
「番組の途中ですが臨時ニュースです.。関門トンネルがあぼーんしました。」
なんてニュースがきたら・・・

直流なのだから民営化のときにトンネルは西日本にしてセクションを門司駅の西に移せばよかったのになあ。

>>22
新下関に住んでいるけど、セクションが門司にあるおかげで不便でしかたない。
小倉行くのに、下関で乗り換え、門司で乗り換える。
以前のように直通を作るか、セクションを門司の西にしてもらいたいものだ。

>>19
山陰線直通って、もう無いはずだけど・・・

>>19

せめて門司駅の３,４番線ホームの部分だけでも直流化する事は出来ないのかな？

>>25
QとWで普通列車の相互直通を取りやめてしまったので、無意味。

できれば２，５番線も直流化して同一ホーム乗り換えにするのが理想的だ。交流ホームは一本ずつで十分だから。

束の415を買えば良かったんだ。

鹿児島本線を熊本まで直流化すればいいじゃん？

>>29
九州内だけでセクションが新たに６〜７つも誕生しますねｗ

青函トンネルが老朽化したらどうなるんだろう？

関門でももうじき７０年だから青函は１００年以上は平気でしょう
そのころの交通事情は想像がつかないですがとりあえず再び掘るのでは

トンネルを酉にしなかったのが諸悪の根源

青函トンネルも束に帰属させておくべきでした

>>17
415-1500はあと何年くらい行けそう？

>>35
東急の旧型ステン車が地方の鉄道でまだまだ現役バリバリなとこみると
あと15年は余裕だろう。

国鉄時代の車両は走るンですシリーズと違って質実剛健だよ。

>>33
過去にあった類似スレによると、九州・四国・北海道に接続する路線はそれぞれの
三島会社が持つとの取り決めがあったとか。
　また、下関運転所に交直流車の配置が無く、南福岡車が走行していたのも大きいかと。

関門の運行車両については今の所危機感はないんだな。
現在は415の鋼製車とステンレス車だけだが、長距離運用もあるし。
下関〜宇佐とか。
いよいよ車両が足りなければ下関〜折尾・行橋みたいに、小運転の運用で
固めるしかないが、とりあえず今は大丈夫そう。
鋼製車は10年後には全廃だろうけど。

421・423・415は元常磐車がある（あった）が、当然50→60Hz換装したわけで、
将来的には束からＥ531みたいなの買うのもありかもしれん。

>>38
＞当然50→60Hz換装

ん？

>>39
ん？
何が疑問かな？
換装後の形式を書いてるんでしょ。
>>38
国鉄時代は九州の電車は常磐のお下がりだったんだってね。

>>18
トンネルの向こうに行った列車は帰ってこれないな。

関門海峡埋め立て大作戦！

>>40
知ったかが目に余るので一言。
・421・423系はもとから山口・九州用に作られ、交流は60Hzのみ対応。
・401・403系はもとから常磐線用に作られ、交流は50Hzのみ対応。
・415系はどちらのヘルツにも対応出来るので、常磐線も山口・九州も走行可能。
・常磐線のお下がりは415系500番台の一部。５編成のみで今は全て鹿児島にいます。

覚えておいてくれ。

>>41
単線運転すれば帰れるじゃん

>>43のカキコは、>>38にもいいたいことです。
トリを付け忘れたよ。

とりあえず、415系はまだ福岡都市圏では詰め込みの効く車両ということで重宝しているからしばらくは安泰かと

関門だけで考えれば、521系のコピーが一番楽かな

交直車とはいえわざわざ521系とかE531系ベースにする必要ってあるのかなぁ？メンテナンス面とかで面倒になりそう

例えば303系ってＱ唯一の直流通勤形だけど、なんだかんだ言って815系と共通部分が多いじゃん。

下関発の下りは、小倉までは全列車行くようにしてほしいな

>>43
ここは2chで鉄板だから全く構わないけど、
リアルでそんな論調だと嫌われるから覚えておいた方がいいよ。


まあそんな論調になるのはここでだけだと思うけど、一応ね。

>>43
知ったかしてる気はさらさらなかったが無知すぎたことは反省してるよ。
教えてくれてアリガト。なんか自分のせいで荒れそうな気配になってすんませんです。

＞どちらのヘルツにも

これも目に余る誤用だけどなｗ

>>50
気にしないでください。私の書き方に問題があるのが原因です。分かってくれてヨカタ。
>>51
正確にはどうなのでしょうか？ご教示下さい。

>>52
「どちらの軌間にも」って言うのを「どちらのミリメートルにも」とか言う感じかな

「今のこの車のキロメートルはなんですか」
「関東と関西で畳のセンチメートルは違います」
「横浜のランドマークタワーのメートルは日本一と聞いたのですが」

>>53
正解は「周波数」でいいのですか？
あれこれ例を出すより、単刀直入に正解を書いてくれた方がヨカタのに。

>>38
走ルンですのﾖ531のほうが、Qの415よりも先に全廃になったりして。
>>48
門司止りなんか全部日豊の既存のスジに繋げればいいのにと思う。それと下関で全部切るのなら、山陽との接続を対面乗換えでどれも5分以内の奇麗なものにしろと。

下関と小倉間はそこそこ乗客の需要があるので、
日豊本線のスジの終点は下関
山陽本線のスジの終点は小倉
にしてもらえればかなり利便線が向上する。

下関市と北九州市が関門市でさっさと独立すれば圧力が働くかもね。


関門トンネルの工事だけど、双単線でどれぐらいの減便になるかが問題。
現状でも単線運用可能なスジを組んであるのだろうか？

そんなにヤバイのか？
しらんかった。

>>56
利便性は良くはなるが
鹿児島本線のスジの終点は門司港
でもあるから、それだと門司〜小倉が輸送過剰になるな。
あと、酉が山陽線用に交直車を用意しなければならない。
交直電車は、国鉄時代から北九州側からの一方乗り入れだったんじゃね？
酉の大阪本社から見れば山口は単なる西端。
広島でさえアレなのに投資するか疑問。

>>21
いきなりあぼーんはしないだろ
「湧水量が増大したので下り線の運転を見合わせています」
↓
「湧水が止まらないので当面、上り線のトンネルだけで運転します」
↓
「下り線が水没しました。復旧のめどが立たないので下り線は閉鎖します」
↓
「上り線でも湧水が始まりました。現在運転を見合わせています」
↓
「復旧のめどが立たないので新幹線と国道トンネル代走バスへの振り替えを行います」
↓
「関門トンネルは水没しましたのでJR山陽本線下関門司間は廃止します。今後は新幹線とバスをご利用下さい。尚、ありがとう関門トンネルきっぷを限定販売します」

完

第２関門トンネル掘るか鉄道橋掛ければ無問題

>>60
大ヒント：予算

>>56
夕方は知らないが日中は時々単線運転している。

門司や下関に居れば分かるが
関門トンネル方面から電車や貨物が到着したらすぐさま発車してることから
単線運転可能なスジになっていると考えていいだろう

おいおい予算って・・・こんな国家の最重要路線に予算使えない国なのか、日本は。

>>63

自民党と公明党、民社党（当時）がすべて悪いのです。
大事な国のインフラをぶった切りにしたのです。

やつらに、投票することなく正義の鉄槌を食らわしましょう。

交直両用はもう製造しないって言うのが九州の方針らしいな。
残った４１５系がダメになるのって、だいぶ先のようだが、九州はそれを見越した計画は？
その老朽化の進む４１５系もだんだん減っていく。下関発着はそのうち日豊線直通も廃止し、
基本的に全列車小倉折り返し、足りない分は日田彦山線列車を下関に延長で解決？

＞＞５８
＞＞あと、酉が山陽線用に交直車を用意しなければならない

西に予算があって下関〜九州用に新車用意してもな。
九州の路線に使っても惜しくないとしても、九州がそれを嫌う。
だって九州の列車に西日本車を使うことになるんだよ？
そしたら九州は西日本に車両使用料を払わなきゃいけないからな。

解決策見つからないね


関門トンネルだけに

うまくいカンモンだな

なーんちゃって・・・

>>19
廃止されたのは２００５年３月改正。
新山口〜九州直通やいそかぜ、さくらと関門トンネルには関係ないがあさかぜも
同時に逝った。

>>68
普通列車の相互乗り入れが廃止されたのは、少し遅れた10月改正から。
彗星廃止と同時だったから、車両使用料の簡略化が目的化と。

>>61>>63-64
道路橋で第二関門橋の話あり。そのカネで鉄道用のを作れといいたいでつ。
>>65
行き着く先はDCか燃料電池車か？
Qの交直車も見てみたいが。

>>70
Ｑの交直は今あるだけだよ。本当に将来はどうする気だろうね。
もう新製しないって方針らしいから。

>>71
気動車で運転とか？

>>62
そうなのか。一応片方閉鎖でも支障のないようにしてるのだね。
だけど、このことが列車本数が少ない根本なのだろうね。

>>70
食パン列車を持ってきて、門司まで乗り入れ。
廣嶋ならやりかねん。

>>71
「当面は製造しない」だろ？
485だって10年前は2004年で定期運用離脱の方針だったんだから方針なんてきっかけあればすぐに変わるもんだよ

とはいえ415-1500でかなり粘ることは避けられそうにないなｗ

DC化

Ｑの中の人は悪魔で「作りません。作る予定はありません。」
とだけいいますからなあ。
額面通りに読むか、建て前として裏読みするか？オイラも人の
こと言えんが、焦って暴走や早漏をしませぬように。

下関駅だけのために電車作って走らせ関門トンネルを補修しても
利益が出ないので、廃止にしますと言いたいのだろうか・・・

門司駅の真ん中2線だけ直流化とかできないの？

415-1500はあと15〜20年使えるだろうな。

475も約35〜40年使ったし。

415のあとはDCでいいんじゃないの？
青函みたいな縛りがあるわけでもないし

補修にも限度があるとすると新トンネルを掘ることになるだろうが…。位置を
決めないと大規模な線路付け替えが発生しかねない。

JR貨物が北九州タをあそこに造ったということは現トンネルをそのまま使い続けるのか
仮に新トンネルを掘るにしても現在線の両側に掘るということが考えられているからじゃないかな？

橋のほうが安上がりっぽいがそうでもない？

関門橋並の高さにあげるためのルートが必要

>>74
新幹線の延長
長崎新幹線の開通による余剰特急車両の転配のため
485の使用期間を延長している。

>>78
真ん中だけ直流にしても、酉の直流電車が乗り入れないなら無意味。
それに、真ん中のホームだけ直流化したら乗り継ぎが不便じゃん。
ただデッドセクションが動いたけで終わるよ。

それに、これは酉が乗り入れる＝Qが酉の車両をカネ払って借りること
になるわけだし。Qがそんな金を手出しするとも思えん。

>>79
ステンレスで長持ち車体、性能が劣ってても小倉〜下関に封じ込めたら
特急から逃げ回る必要もなしだから長持ちは間違いないだろう

>>85
あんた、馬鹿か？７８は門司駅ホーム（真ん中2線のみ）直流化して
西日本の電車が乗り入れる案を出しているのは明白じゃん。


俺もこれこそ一番金掛からずにすむ案だと思うよ。（できれば分割民営化当時やるべきであった）

>>81
トンネルを新たに掘るなら貨物の問題があるから
やっぱり現行の場所付近しかないね。

旅客電車だけを第一に考えたら、
下関をホーム一面二線分交流化し、そこから彦島トンネル入口まで
新設交流複線＋現行直流複線の複々線。
新設交流トンネルは彦島直下を貫通し、門司には寄らず、
東小倉貨物駅跡まで海峡を直線的に掘って地上に出す。
地上に出た所で門司方からの鹿児島線と合流。
さらにそのさきで鹿児島・日豊分岐点を経て小倉へ。
これが実現したらＱの交流車は門司に寄らず全て下関に行ける。
下関は晴れて北部九州の輸送ネットワークに完全に編入されることになる。

残った現行トンネルは貨物と、415系による幡生〜門司間専用の
シャトル電車専用にするとよかろう。

汽車はたちまちトンネルにはいつた、
ざあつとすべつて行く車輪の響き。

「おかあさん、
今、海の底を走つてゐるのね。」
本州と九州の握手だ、
日本最初の海底トンネルだ。

「おかあさん、
まるでおとぎ話のやうね。」
だいじな物資や、郵便物や、
私たちを一氣に運んでくれる。　　

「ありがたいぢやありませんか。
命がけでほつたおかげですよ。」
http://ja.wikisource.org/wiki/%E6%B5%B7%E5%BA%95%E3%82%92%E8%A1%8C%E3%81%8F

そんなに老朽化してるの？
片方水没してももう片方で単線運転できるやん
(´・ω・`）

上で何人かがお答えしているように、一応現在でも本数が少ない時間帯は
片線で両方向の列車通しながらトンネル保守やってるときがあるよ。
電車の場合、ダイヤ変更を聞いたことないので、
貨物の発時刻をずらしていると思うよ、幡生操と北九州貨物タで。
で、さらに下関構内と門司構内のトンネル側出発信号機まで進んで
対向列車が抜けて行くまで待機、
みたいな感じなのかな？

下関構内と門司構内は旅客列車がホームに停まっていても
貨物は上下線とも専用の通過線があるからいいね。

自分は門司構内の線路配線スリム化後は訪れていないから、
もしかしたら門司の山陽上りだけ貨物通過線が無く、
旅客ホーム経由かも知れない。

地元の方、どなたか訂正・補足よろしく。

>>91
門司の貨物通過線について。
下りはトンネル出てすぐに客貨分離し、この貨物線のみデッドセクションが駅構内の小倉よりにあります。
上りは下関側のホーム端よりトンネルまで客貨合流します。
確かそうだが、いいサイトがあるのでそのリンクを張ります。今時間とれないから、明日まででいいかい？

>>87
直流化の工事費＋酉からの車両使用料と、ディーゼル運行と、415系延命と
どちらの方が安いんだろう？

幡生、新下関あたりから、門司港駅にトンネル掘れば宜しい。
（現・下関駅は廃駅）

>>91-92
これか？
ttp://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/moji/moji.htm

>>94
ｿｳｶ!それも有るな！

>95
#3-#4のシーサスを廃止すれば旅客用セクションを終点方に移して、#4を直流折り返し
専用ホームに出来るじゃん。現状でも#3,#4は下関方面専用みたいなもんだし。

関係ないが門司駅で売ってる太巻きウマー。

>>59
今の御時世、普通にこうなりそうな気がする・・・

「第一の関門」なんて表現はガキの頃関門トンネルが由来なのかと思ってた。
単なる偶然なんだな。しかしなんで最初に関門海峡って名づけた香具師は
関司とか下門とかにしなかったんだろ?

>>95
ありが�d。これの予定でした。
つい後回しになってましたが、タスカタ。

>>97
だとしても、＃4から小倉方面に行く列車はどうしろと？
交直車なら加速をつけられないままセクションに入るか、
配線も架線も結構いじらなければならん。
DCにしろとか、行き止まりにしろというのはなしね。

>>93
＞直流化の工事費＋酉からの車両使用料と、ディーゼル運行と、415系延命と 
＞どちらの方が安いんだろう？

４１５系で誤魔化せるのはあと１０年−１５年程度だね。
ディーゼルは論外だし、一番最初のものだろう。 

下関門司間だけの直流化って案もあるが、それだったら下関市民が抗議して来るよ。
だって小倉へも乗換えなんだよ？

下関市民の俺としては、日豊本線なんぞに乗ることはそうそう無い。
下関から街へ行くとすれば、小倉か博多
博多行快速を下関まで入れてくれとも思わない。

現状のままで、日豊本線は小倉始発とし、
下関方面の列車を下関小倉間を１５〜２０分ヘッドでピストン運転してくれるだけで充分だよ。

そうすれば交直車両が数両しか必要ないし、既存の設備も使える。
上り電車は門司駅で交直切替テストを実施するけど、あれを小倉での時間待ちに
してくれれば不便を感じないと思う。

下関博多間快速が３年前まで下り１本だけあったよな。
１９９３年ごろ、一旦全廃された。それまでは博多駅で鹿児島本線上り快速が
１時間に１本は下関行き。もちろん８１１系は使用できず、４１５系や４２３系。

前レスで「西日本が交直両用を導入して快速復活を」って意見。
西日本に負担大きすぎだよね。久留米、大牟田や荒尾まで運行することもあるから。
１９９０年代前半まで、九州のＬ特急が何往復か下関に乗り入れてたこともあった。

何気に下関博多間ってそんなに客いなかったように感じたかも。
寝台特急が下りはあかつき以外全列車ヒルネ利用できたのに、上りは逆に全列車全車
寝台専用。関係ない？

>>105です。
下関乗り入れ特急って日豊本線系統だったな。思い出した。
もう１往復がいそがぜで、当時は博多米子間の運転。
下関乗り入れ特急が有明やかもめ、みどりで４８５系ながらも１〜２時間間隔、
しかも小倉下関間普通列車扱いしたら話は違ったかもなあって考える。
下関にちりんは小倉以北も特急料金必要だったもん。

>>82
道路橋の計画として第二関門橋の案はあったが、彦島から小倉の先を繋ぐものなので、鉄道橋としてはとても
(門司駅どことか小倉駅さえも超えてしまうので)使えない。かと行って鉄道専用橋をというのも全くメリットがなく…
　その前にこの橋自体の必然性が薄らぎ2年前に計画休止し予算も凍結。

　ちなみに今年の春ごろ、なぜか今更ながら共産党に叩かれてたのがこの計画。

いっそ、橋やトンネルが無い方がスッキリして良い。
老朽化の心配、切り替えの複雑さを嘆く必要もなくなる。

>>99
下関も門司も関所に由来する地名だから、"関"と"門"が語幹(=地名の本質)で、
"下"、"司"は接頭語、接尾語的部分(=おまけ)だからじゃなかろうか。

小倉〜下関間に気動車なんて・・・・
こういう批判してる人いたけど、２０００年ぐらいまで
日田彦山線、筑豊線から下関直通が日に何往復かあったろ？

今はあとの二つの地名はどマイナーになってしまったけれど、かつては防長三関と呼ばれる
三つの栄えた港町があり其々上関、中関、下関(かみのせき、なかのせき、しものせき)。

ただ下関は海峡もあり本州〜九州間の交流の結節点として今も栄えているが、上関と中関は
鉄道開通後は港町としての役目は失われてしまった。ただ、上関の地名は稀にマスメディア
に登場することがあるがこれはこの地が原子力発電所の建設問題で地域住民と自治体との間
で今も意見が分かれる為。

中関の現在は？詳しい事は知らない。確か航空自衛隊の基地があるのがあの辺だったかな？

昔、下関は馬関、門司は門司ヶ関と呼ばれていたというのを聞いたことがある。

イヤン、バカン、そこは違うの（木久扇）

>>105
博多に行くなら小倉で新幹線か特急に乗ってしまうよな

>>110
参院選から門司まで来るのもあった
全部DC化だなんて村上じゃないんだからさ
本数だって結構多いんだしさ

４１５が引退するころには、気動車も無煙化、というか無煤化されていないことはないかな？

札幌市電かどっかで実験してた架線供給式のバッテリー車が実用化されてるかも
関門区間だけ九州で充電した電気で走行して九州内は通常の架線からの供給で走るみたいな

>113
バカすぎｗｗｗ

関門トンネルなら丁度明日検査してくるよ！みんな心配すんな！

>>104の意見に近いが、交直車両は北九都市圏（新田原･直方･海老津←→下関）に集約してシャトル運行させるのがいいと思う。
ロングシート車は福岡都市圏の詰め込み用にも廻していいと思うけど。
そういえば、筑波博用だったロングシート車が鹿児島地区にいるというのも勿体ない気がする。

>>119
ロングシート車を博多周辺に封じ込めるつっても、
鹿児島本線以外適当なところがないよ？
４１５系はあのへんじゃあダイヤ全体の足を引っ張るぞ？
下関〜海老津間の電車とて同じと思うがな。

>>120
九州新幹線全通後にリレつば・有明のスジが空いてもダメかな？
それに415系ではダイヤを組めないほどにまでギチギチなんだ。
事故前の宝塚線並みかそれ以上とか？
北九地区も415系は本線筋には投入しないで、いっそゆたか線流入筋の主力にしちゃうなんてのは。

>>116
バッテリーは直流しか貯蓄できないので、バッテリーで動かすには結局交流
と直流の切替設備が必要で、直流側でバッテリーがなくなった時用に直流を
入力する設備が必要で、結局今の交直流電車と何も変わらなくなるので意味
なし。

415は九州では今ンとこ余剰なの？

日豊線で大活躍しています。

いや、日豊線しか活躍の場が無さそうだから。
鹿児島線ではどうも使えない物みたいだし。
福岡圏以外だと4両固定は無駄が多いし。
それに国鉄末期にすごく増産されたらしいし。

>>123
こういう質問がよく出ますなあ。Qの415はこんな具合だが。
・朝ラッシュのみの仕業もあり、各車両基地ごとに予備編成が１本しかない。
・時に予備編成を使い回すことあり。ミフ車をモコ車として使うとか。
・鹿児島本線や大分・長崎方面しか行かない仕業もあるため、81x系で
置き換えられそうな感じがして仕方がない。
コレが６割くらいあります。

結局余っているいうのは、どの意味でいっているのですか？

熊本や肥前山口などでよく昼寝してたりするからこういった質問が出るんだろうね

>>121
鹿児島線の北部九州地区は、国鉄時代と比べると運転本数が増えたし
新駅設置が増えた。
平均駅間が短くなって特急3本プラス貨物も走るから、
各停との速度差が大きくなったんだな。
早朝深夜と全体的にダイヤのスジが寝るラッシュ時はロング主体の415でもいいが、
日中は新幹線・高速バスとの戦いだ。
だから81Xよりも走行性能の劣る415をなるべく入れないようにしないと
各停は優等退避駅まで逃げ切れなくなってしまう。

一昔前は［普通］門司港〜熊本なんてのがあったが、小倉をでると次の停車駅は戸畑だった。
西小倉は日豊線用しかホームが無かったし、新中原（九州工大前）駅自体も無く、
上戸畑信号場だった。
そんな時代だから42X・415でも悠々と走れた。

博多〜下関直通は１日１往復。下関行きは朝のラッシュの時間帯で、
下関発は下関を１５時４０分ごろ。あと下関からは深夜に福間ゆきがあるが、
下関を１５時４０分ごろ出るの以外、特急が少ない条件下にあるもんな。
あと、朝のラッシュ時に直方か飯塚発下関行きがあるが、あれも４１５系？
結局小倉〜博多間で４１５系は日に何往復ぐらい入ってんのかな？

あと、ダイヤは首都圏・京阪神並にギチギチというわけではないよ。
交流区間だから直流区間並に稠密運転がしにくいのはあるが、
輸送余力はある。
国鉄時代の遺産とも言える長編成対応ホームの駅が多し。
北部九州地区が直流だったら、ボロ103でも楽勝でさばけるレベル。
交流だからこそこれ以上列車を詰めにくいし、415の活躍機会が交流区間で限定されてしまう。

やっぱり基本は日豊と下小シャトルだね
てか車両数も決して多くないのなら熊本や肥前山口なんてトコに行かせることないじゃんか

ロング編成は早朝のラッシュ前に博多に向かわせて前後を往復し
ラッシュが終われば小倉に戻すといった使い方はできんの？

この時代から関門トンネルはロングレールだったのか…

http://www.youv.jp/video/atpr00-id-1457Qr9e/

>>133
音は後付けだろがとマジレス


数年後、
あれ？なんで小郡行った後に厚狭に戻って再び博多へ進んでるの？
という書き込みが現れそうな予感w

7:30~10:00に博多を通る列車はロングシート編成に汁！
それも激込みになる快速のほうを！

下関〜南福岡専用に、4扉◎ロングシート車の6両固定交直車をつくばエクスプレスから購入。
◎門司港〜南福岡専用に、4扉ロングシート車の4両固定交流車を新製。

ラッシュ時の門司〜南福岡間は、この2編成を併結して10両で走る。
今の415の12両よりこっちの方が乗降時間を短縮できるだろ。

ラッシュ時以外はそれぞれ単独で走るのもよし、
増結したくば、前者は415と、後者は81Xと併結するのだ。

国鉄時代の上りは、門司で分割する下関・門司港行きが結構あったよな？

12両編成なんてまだあるんだ!
新駅には止まれないから快速だよねそれ?

>>136
今も久留米発下関、門司港行きが朝１本だけあるよ。

>>137
あれ？もしかしてなくなってる？>朝下り一本だけの12両快速
もう地元離れてだいぶ経つから使用車両変わったかな。

国鉄末期に開業した小森江は、下りホームは12両分だが
上りホームは8両分だったな。
スペースワールドとか陣原は、12両分でホーム造ってないかい？

>>138
まだしぶとく残ってたかw
てか便利だと思うよ、下関・門司港行きは。
81Xは415と併結できるのかな。

>>136-139
415系12両は、現在では快速の3123Mしかありません。
(門司港 700→南福岡 838)
415と81Xの併結運用はない。もし交直車を作るならば、5XXと81Xで併結可能な仕様にしてほしいものですw

蛇足ながらこれの後継者は20〜30年後ならば、水素を使う燃料電池車になっているかもしれないとオイラは妄想してます。
鉄道総研や束で研究しているそうです。

下関早岐。これもしぶといな。まあ南福岡からの下関直通が皆無になるとは
信じられないから。本ミフに出入りしなきゃいけないし。
もうすでに鹿児島本線小倉以南〜下関直通は必要最小限に削られてるか。

やはり現在は、下関・門司港行き併結は415＋415でないとダメか。
下関構内まで交流なら81X系列だけで労せず組成できただろうに。
関門の壁は厚いな。

ところで、九州と西日本の境界って下関の上り第一場内信号機付近？
あの内方には当然下関車両セも含まれるよね。
あの車両セを幡生側に移して北モコの機能置けたらなあ、
と思ったが西日本の縄張りなら無理か…

下関、門司間の通勤、通学ローカルは代替バスで十分だろう。貨物列車は新幹線を通らせて貰えばOK？

地元民だが代替バスなんざ暴動起きるぞ。そこまで不経済な区間じゃ無いって。
いっそ在来線は貨物のみ、新幹線新下関〜小倉を特急券不要にしますかww

>>134
その前に、《小郡市》の全国的知名度は皆無だw
知っているのはまさに鉄ヲタくらいで、当時の国鉄時代は《筑後小郡》だ

唐戸か彦島に行って（逆は門司港か小倉）、船に乗れば良いだろう。

それか、みもすそ川、めかりに行って歩け。
（人道も閉鎖ならどうしようもないが）

いや、新トンネルを門司港から掘れ。めかり、みもすそ川、唐戸を通って下関駅に繋げろ。直通させる必要は最早無いんだから。

海峡ごと埋め立てで解決

新トンネルはありえないと思う。
貨物さえ通らなければ、既存のトンネルにコンクリを巻き、
車両限界の小さい車両を作るのが一番安くつくと思う。

現実は、シールドマシンのようなものを作り、
先ではコンクリを剥がし、後ろではコンクリ打設しながら推進するか、
ステンレスの厚板などを熔接などで取り付けるか、
既存のコンクリにエポキシボンドなどを注入して延命になりそう。

�@なんとかして運行しながら補修
�A他の交通機関や新幹線の新下関〜小倉間の特急料金を無料化　その間に補修
�B新トンネルを施工→新トンネル内にデッドセクションを設置
→貨物列車はすべてEF81 or EF500 普通列車はすべて気動車化
→旧トンネルを閉鎖

実はもう一本秘密のトンネルがありました‥なんつって秋庭俊大喜び

本気でするのなら、下関のトンネル出口にポイント設置して、片方ずつ、２〜３年かけて補修。
ポイント設置するしないで、閉塞時間１〜２分は違いませんか。

>>152
すでにポイントは両方にありますよ。

>現実は、シールドマシンのようなものを作り、
>先ではコンクリを剥がし、後ろではコンクリ打設しながら推進するか、
そこで鮮人の人柱が見つかりそう。

なんせ作られた時代背景がアレだからな。

>>154
それで鮮人の人柱が見つかったら強制連行の証拠にはなるな。
あと人柱が埋められたトンネルといえば石北線の常紋トンネルが有名だが。

>>150
なぜに新トンネル内にデッドセクション？
始めから交流規格にしときゃいいじゃん。

交流化したらその分断面を大きくしなきゃならんが…

筑肥線から１０３系もってこいよ

>>158
だから新トンネルなんだろ

福北ゆたか線の篠栗トンネルは、電化するときどうやったんだろう？やっぱり底面を掘り下げて断面を拡げたのかな？
しかしトンネルという物は、それをやっても圧力の均衡が失われて崩壊するとかはないのかな？(物理学的なことは何も分からんけど)

>>161
最初から電化対応断面だったんじゃないの？

>>161
もとが貨物輸送トンネルだけあって総じて断面広いから無問題だった。3セクのへいちくなんかもトンネルは無駄に豪華でデカいぞ。

>>162-163即レスありがとうございます。
しかしそれは知りませんでした！日本最大の産炭地で貨物輸送も最大級の地方だったからこそ与えられた、偉大なる過去の遺産だったわけですね！
それにしても関門が交流不可なのに、油須原トンネルは可能というのは、何とも可笑しなものですね。篠栗だけじゃなく筑豊のトンネルは全部、断面を大きく作られたのでしょうか？（金辺、彦山、冷水、もしや熊ヶ畑までも）

筑豊一帯のトンネルは全部戦後に掘られたのか？
関門だってもし戦後だったら当然貨物のために断面でかく掘られただろうし。
（釈迦ヶ岳＝彦山だったかは、とある理由で戦後に造り直したのは聞いてるがｗ）

>>151
上下線の間の試掘抗は今も残ってるんだろうか？

>>161
直流だが京都の山陰本線で無理矢理改修して変な形になったトンネルがあるな。

ＪＲ分割の時に、直流の関門トンネルを九州に持たせるのは不都合だと、オエライさんたちは誰一人考えなかったのか？
もっと言えば青函トンネルも瀬戸大橋も、体力のある本州会社に持たせたほうが絶対よかっただろうよ

いらないから

九州に鉄道がなければ関門トンネルはいらないわけで、九州の鉄道ために
存在するJR九州が持つのはごく自然でしょ。青函も瀬戸大橋も同じく。
経営を考えれば、ってのはよくわかるが、そういう原則も大事じゃないか。

>>169
そんな理屈なら新下関-博多もJR九州にしないとな

そういえば新幹線の小倉ー新下関は、わざわざ企救山地を縦貫して全部トンネルにしてるんだ？建設費もハンパなかったはずだが。
これこそ小倉ー下関を海峡を渡るだけで繋げるか、門司港辺りまでは地上にすれば良かったろうに。

つり橋は速度制限が掛かるから得策では無いな

>>171
山脈の背骨を串刺しにして抜いてるもんな。
あんな長いトンネルをどうせ掘れたんなら
門司半島の先端付近から海峡が開いた所の海底を通して
初めから厚狭に向けとけばいいのにな。
長門一ノ宮なんかを新幹線駅に変える必要はなかった。

関門があぼーんしたら「富士・はやぶさ」も前倒しで
ジエンドにできるとＪＲ九州が目論んどるようだ。

>>174
毎日新聞によると、すでに来年3月で全廃らしいですよ。その前の朝日新聞の記事同様、JRからの意図したリークだから100％決定でしょ。

>>174
妄想乙

僕の精管トンネルの老朽化も何とかして下さい。

変態新聞の記事は信用出来ない

必要性から考えると、JR貨物が持つのが妥当じゃなかろうか。

代替トンネル掘るにしても上下分かれてるとはいえどこも
掘れる場所なさそうだよ。作ろうと思えば作れそうだが
駅出てすぐトンネルにしないと無理。おのずと５ｋｍ越すトンネル
を作ることになる。下関駅は黒磯みたいにホーム1面2線を完全に交流
独立ホームにして入れられないようにすれば811や813だって悠々持って
これる。関門は完全に交流にしてしまい、トンネル出口近くの門司方デッド
セクションもぶっ潰せる。

>>173
あの駅は地元民にも全然使えないね。在来線と無理やりつなげてるので乗り換えにすごく歩かなきゃいかん上に、その在来線とも接続悪いのが多い。皆どこに行くにも小倉から乗ってる。でも門司乗り換えが入るとうざい。

逆に直流の車両が門司や北九州タかで直通するのも見てみたいが。

>>112
赤間関ともな

>>182
九州の電化当初に、どうして本州の電車／電機が門司駅かその先の貨物駅まで来るようにしなかったのか？、と思う。
関門は��山陽本線�≠ﾅ直流なのだから、門司を運行系統の起点にして、下関は基本的にスルー駅にするのが自然だったはず。

門司港ー門司を廃止すればそれも可能だったんだけどね

門司区の中心が門司港付近なんだよなぁ・・・

>門司区の中心が門司港付近なんだよなぁ・・・
レトロ地区以外、寂れてますが。
レトロ地区が出来る前は、土日に、駅周辺には、観光客は居なかったけど。

門司港線と下関線は平面交差をしていないんだから、
門司駅構内は中央を直流線、両サイドを交流線として
小倉寄りにある貨物ターミナル構内で交直切替をする
というふうに国鉄の時に最初からしとけよって言いたい

あえていうなら区役所がずっと門司港にあるから。
九州を統括する支社・支店の類も今でこそ福岡市に集まっているが、
第二次世界大戦頃までは門司港に集中してた。銀行とか新聞社とかその他諸々。
戦後軍港でなくなってから衰退し始め、道路用のトンネル・橋の開通がそれに拍車をかけた。
レトロは久々の明るい話題だたが、門鉄の廃止やサッポロビールなどの移転で人口は減り高齢化進行中。
門司はあのレトロのイメージみたく明るい状況ではないのですお。

>>188
今の北九貨物ターミナルとこで地上切替しろということかな？ならば地上設備は現状よりかなり複雑化し相当の手間とコストがかかるぞ。
当時の国鉄はそれを嫌ったのかもしれないが。
>>189は>>186-187へのレスです。連投失礼。

>>189
そんな寂れた門司の雰囲気が好きでもあったりします。

>>190
おや、そうなの？地上切替ではなく貨物ターミナル出たところで
デッドセクション通過して門司港線と合流する形にしといてくれよ
と言いたかったんだが、もしこの形にした場合はどうだったかな？

>>192
勘違いスマン。そういうことでしたか。
地上切り替えなら>>190のとおりと思うけど、
デッドセクションをそこに作る場合
ECなら交直車は問題なし。本州の直流車は門司まで乗り入れ可能となるかな。
ただし客レ・貨レの場合、門司or貨物ターミナルで直流機⇔交直機のカマ
換えをせなイカン。が南九州は軸重の関係で交直機は入線できず、おそらく
小倉以西のどこかで再びカマ換えとなっていたことでしょう。
ただ国鉄が九州を電化した当時は客レは今よりずっと多かったし、九州内は
専ら交流機を使っていたことから考えると、国鉄サイドはそもそも考えて
いなかったのジャマイカね？オレからはこれ以上は言いようがない。

>>190
地上切替設備のことはよくは知らないんだけど複雑なものなの？
両端を絶縁した地点に入って一旦パンタ降ろし、レバーを倒して電流を換えるというようなイメージなんだけどＷＷ

亀だが篠栗トンネルは最初から複線交流電化対応断面で造ってある

>>194
とりあえず黒磯駅でぐぐれ。
俺が見る限り今の何倍もの絶縁部が必要になるし、
配線も誤進入がないように気を使わないといかん。
カマ交換は直流機⇔交流機になったろうね。

これでけでも見てみてね。上のが黒磯駅。下のが門司駅。
ttp://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/kuroiso/kuroiso.htm
ttp://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/moji/moji.htm

車は関門橋使えばＯＫ

>>177
無理

２００ｇｅｔ！

交流と直流が混触したらどんな事が起きる？
大スパークが起こる以外にどうなるんだろww

交流は２０，０００Vで、直流は１，５００Vなのはなんで？

どっちに対して何でと聞いているの？

なんでこんなに電圧に差があんの？

>>204
電気のことをちょっと勉強しろ。

・・・電圧ばかりが注目されるが、電流値にも注目してみな。

漏れも、交流の架線に触れると黒コゲになるが、
直流の架線に触れても心臓麻痺だけで済むと思っとりますた。

篠栗トンネルは複線対応はしてないけど…

冬場にセーター脱ぐと静電気がパチパチくる
静電気は数万ボルトあるのになぜ感電死しないのか考えてほしい

交流電化のほうが安いんだから関東圏〜関西圏以外はすべて交流にしとけばよかったんじゃない

>>209
寝言は寝てから言え。

安いから交流電化にしたって聞いた希ガス

>>211
何がどう安いかを知ってないと話にならん。

長期的なコストってことじゃないのかなあ
分からんから教えて

>>213
「交流電化　特徴」でググってみ。

>>213
勉強不足ですなぁ……

ちなみに、山陽線岡山以西を交流電化…という計画もあったが、
結局直流電化されたね

>>209
トンネルがない場合(または断面積が充分に広い場合)、電化費用は安い。
　しかし1両あたりの車両価格は高く、かつ大容量交直変換機器を床下に納めるため最低でも2両編成1ユニットになる。
　過去に1両単行の交流車両も試作されたことがあるが小型化のために特注部品を多く使用しなければならず、2両
編成より実価格が高くついたため量産化はされなかった。

　つまり電車を大して保有せず、長大編成で輸送するのには交流は適している。
　しかし昨今、電車を短編成で高頻度輸送する方向だからなあ。特に広島支社内は。

>>216
長大編成が主流だった昔に結局山陽が直流電化されたのはやっぱり関門トンネルの存在のせい?

>>217
将来的に電化区間が増えた場合、山陽筋が交流だと、デッドセクションが飛躍的に増加することなんてのも
原因じゃないの？

関門にあれば、1箇所で済む。

>>216
なるほど。
オレンジがＤＣ使うのも理由がわかった。

>>219
あれはちょっと意味合いが違う。
あそこの電化設備は貨物用。

>>220
要らん電化設備を用意してるんだから
線路使用料に少し色つけてね、だっけ。

>>219
毎時10〜30分間隔で2両以上必要な路線だったらきっと交流電車になってただろう
残念ながらこの区間はそんな需要は無いようで

新規に海峡越えの路線を建設すると幾ら位掛かるんね？

>>165->>164
そうだった！よーく思い出したら、あれは釈迦ヶ岳トンネルだ！
当たり前のごとく英彦山トンネルだと思い込んでしまってたよ。

1958年3月9日に開通
50年も経過したのか、貨物は困るだろうな

>225
それ、国道トンネルのほう…。

>>222
それだけの需要があれば新幹線後に3セクにされずに済んだかも
…てのは妄想か？

>>227
川内〜西鹿児島

何百キロも新幹線を建設する金があるんだから、
関門トンネルが愈々崩れそうになったら新トンネルを国が造ってくれるだろ

>>63
国鉄だから問題ない

海水がトンネルの壁面から多量に滲み出してるって本当に？

>231
EF10から始まってEF81300番台がなぜステンレス車体なのかを考えよう。

>>232
EF81-400　EH500の塩害対策は?

>>231
設計上わざとだよね？
そうした方が壊れにくいらしい。

>>234
そーなの！！？どーゆーことそれ？

抜いてるのでなく「滲み出してる」の?

元々小倉に通す予定を無理矢理門司にしたせいで深く掘れなかったんだよな

ガセ乙

九州側は門司だと勾配が厳しくなる上に深く掘れず難工事になる事が予想され、
トンネルの距離が伸びるが小倉にする案が有った。
現地視察に来た総裁に門司の地位低下を恐れた住人が陳情、その熱意に感化された
総裁の意向も有り、門司の大里地区に最終決定。

おかげで海底直下を掘り進む事になり、浸水に悩まされる超難工事となった。

>>239
kwsk
まず、計画段階での現行ルート名と
小倉よりのルート名を答えてくれないか？

総裁って何さw

小倉沖は炭坑が縦横無尽に走っていたのに
さらに坑道の下に鉄道でも通す気か？
まあ、今では炭坑の面影も全然ないから、
若者が知らないのもしょうがないかな。

>>242
小倉沖にも炭坑があったんだ！知らなかった！

>>242
炭鉱と言えば、軍艦島のイメージが俺の中にある。

スレタイ見て思わずカキコしてます。寿命かぁ、そうだよ出来て70年過ぎだもんなぁ。土被り20�b位しかないし。
キハ20から見た円い断面、ジェットコースターのような線形、音、少年時代の驚き、世界初の海底ﾄﾝﾈﾙ、
ホントにどうなるんだろ？もと地元民のワシが
通りました。

そうだよな、電車はカーテンを下ろしてしまうんで
下関−日田彦山線直通か小倉−山陰線直通で列車で、
かつ旧型形式（58とか45とかじゃない）が先頭車じゃないと見られなかったんだよ。

>>246
下関―日田彦山線直通が将来の主流になりそう。
酉もＱも高い交直車を作りたくないし両社をまたがって車両使用料精算もなるべくしたくないだろうから。

415系1500番台を関門専用で使い潰した頃は
ハイブリッド気動車がそこそこのコストで導入できるようには
・・・ならないか・・・？

>>248
束とｺﾋのｱﾚが普及したころには415-1500もあぼんだろうからいいかもしれないかと。
関門専用とゆーことで。

>>247
今度は、両数の問題が出てきそうだな。確か朝は8両があるでしょ？

なぜかアーバンスレで議論になってたw

423 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/11/15(土) 22:36:52 ID:f6MVN/pZ0
>>421
敦賀駅方式だと結局交直流車は無くせないよ。
単線並列とか正気かね。あの区間の輸送量を過小評価してるとしか思えん。

いっそ貨物用地を活用して複々線化してしまえば…

424 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/11/15(土) 23:01:15 ID:mL5h/KED0
>>421
関門トンネルは交流電化にあたって必要なトンネルの内径拡張が不可能なので
交流電化への変更はありえない

電化方式の変更をやるなら門司駅構内の一部直流化だろ

425 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/11/15(土) 23:01:45 ID:8yC77Oag0
>>423
門司港まで乗り通す客はそれほどいないが門司港行きと下関行きが門司で接続するパターンが多いので門司までなら結構客はいる。
(日中の鹿児島線方面からの列車はすべて門司港行きなので日豊線からの下関行きは門司まではガラガラで関門間で混雑するw)
なので門司ー小倉間は貨物駅のの一番旅客本線よりの2本を旅客副本線に転用して鹿児島線と日豊線を完全分離複々線化し日豊線側を小倉まで直流にすればいい。


426 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/11/15(土) 23:06:24 ID:+/8pF43D0
>>425
それが一番よさそうだ。
小倉駅で是非キハ66・67と117系の並びを実現させたい…

>>250
８両は245Mのみ。他は強いていえば、門司で門司港行・下関行に分割する132M･232Mくらいか。
俺も将来はハイブリッド系の車両になる希ガス。
>>251
関西人でも気になるのやね。門司側の直流化はかえってマンドクサクなるとだけ逝っておく。

>>252
なんで門司側の直流化はかえってマンドクサクなると？

ことの発端は新683と九州直通を>>419がねじ曲げた

417 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2008/11/15(土) 20:25:57 ID:tPpuMviK0
ここ１〜２年はアーバンでは動きは無いと思う。
新683と九州直通で手一杯だろう。

次にアーバンで大きな動きがあるのは大阪駅改良のダイヤ改正だろうな。

419 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2008/11/15(土) 22:12:25 ID:8yC77Oag0
>>417
九州直通って485系を下関へ回すつもりかw
関門間ならQが門司構内の一部をを直流化して103-1500を関門へ転用することだってありうる。


421 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2008/11/15(土) 22:32:45 ID:srwGZzuYO
>>396
黒磯方式までしなくても、
小浜線電化時の敦賀駅方式でいいと思うが。

小倉指向を考慮するなら、
門司-小倉間を直流と交流の単線並列にしないといけないかな。

>>237->>242
DJ2006年9月号の特集見直してみたら、関門トンネルは
今より小倉よりのルートの予定だったというのも、門司
の住人の熱意に押されて、現行のルートになったと言う
のもホントだったみたい。
ちなみに九州側のトンネル口は今の北九貨物タのところ。
地元民から陳情を受けたのは当時の鉄道大臣、内田信也
氏のようでつ。
小倉炭鉱は、ギリギリで違うところだったのでは。もしか
して、馬島とか藍島方面の地下と聞いた気もするが…

連投スマン。もう一言
>>253
関門用直流車の所有とメンテはどこが？酉もちなら車両使用料発生！
線路や架線を工事したうえでの費用対効果は？
あと、門司小倉近辺の余剰とされた土地は、最近病院ができたりスーパー
ができたり。当然新たな線路をつける様子は見られないが…

そんなわけで、オレとしちゃ地上をいじるより、それにあわせた車両を
使ったほうが良いと思うがね。交直車だろうが、DCだろうが、ハイブリッド
車だろうが。うザくてスマネ。

余っている485系あたりを食パン化して関門（ｒｙ

415系800番台みたいに機器をJR以降車のどれかに取り付ければ？

>>258
直流車を交直流に改造するのなら新車を投入した方が安上がり。
直流車でも交直流への改造を考慮した設計にしているなら話は別。

交流専用車を交直流車に改造するのは安くできるｋも知れないが
九州は肝心な直流車が103系と303系しかいないから事実上無理。

10年後に交直流電車を15〜20両入れたらしまいだろ

いつの時代でも、常磐線のお古あたりをちょこっと貰っとけば済むやろ。

TX2000でももらえよ。
Qはそんなに金無いのか？

その前にTX側が譲ってくれないでしょ

>>262-263
常磐の415-1500なら基本的にそのまま走れる。
TX車や束のE501/E531はAC20000V/60hzに対応してないんじゃないか。
しかも基本的にATS-P搭載だからE501とE531の初期ロット以外はATS-S系を搭載していない。

>>260
小倉・門司〜下関専用にして最低限の交直車投入で終了っぽいな。

815と同等性能の交直車で415全部置き換えるくらいのことやってくれないかなぁ・・・

関門間はキハ220化

>>262
遠くの持ってきても動かないTX-2000を当てにする前に、それ作った県内の製造元に直接発注しろよ。

>>264
あー、そうなんやー。
交流モーター、周波数可変制御があたりまえの時代になってもいまだにその問題があるんやね。

>>245
関門トンネルの断面が円いというイメージが浮かびません。入り口は四角いし、
側壁面も列車の中から見るも照明灯の光は一瞬で形状までは分からないから。

>>266
関門用の僅かな分だけ交直車、あとは交流車というのがオチだな。

関門は貨物に委託してコンテナに人を詰めて運べばおＫ

>>272
客車を1編成分だけ製造すればPC復活でヲタがわらわらと。

>>255
小倉炭鉱の坑道の入り口は旧小文字病院のところ
三萩野のドームの位置はボタ山の後と言うのを人から聞いたけど。

>>273
特急寝台客車のお役後免となったヤツがこれから発生するから、それを使用したらいい。

関門海峡にはまだ第二次世界大戦中に投下された機雷がたくさんあるので
新トンネルを掘るにはかなり注意が必要だろう。

国道2号線と山陽新幹線を掘るときは大変だったんだな

>>272
確かに、
高価な交直車をたかが一区間のために作りたくないっていうんなら、
関門用の客車を新造して、
貨物に委託して貨物の機関車を使わせてもらうって方法もあるよね。
でも関門区間を終日に渡って旅客用に運用できるほど
貨物の機関車の両数に余裕があるかどうかの問題もあるし、
客車である以上機関車の付け替え作業とか
電車よりもはるかに手間がかかるから今更客車の復活もしたくないだろうから
この案も結局ボツだよね。

>>276
その割に機雷が爆発したって話は無いがな

>>279
つ不発弾処理

となると日田彦山線気動車の下関延長で気動車化か一番安上がりかと。
でも日田彦山線のラッシュ時は何両で運転されるの?

>>278
機関車数に余裕があるかないか今時点じゃ本当のところは分からんよ。それを以て機関車案ボツとは早とちりでは？可能性を探ってる訳だし、可能性だけならプッシュプルもある。まあ関門の勾配を押し上げできるかは門外漢なんで分からん。

282書き忘れあった。プッシュプルは反対側には制御客車を考えてみた。

>>270
元地元民のワシだが、

門司側は東通りの踏切付近まで開削と潜函で海底部分はシールド掘削、彦島陸上部分は普通のトンネルで
それぞれ断面が違う。

子供の頃421なんか非冷房で夏窓全開で乗ったもんだがな。
最深部辺りで台車回りからｶﾞﾘｶﾞﾘｶﾞﾘｰｯｯて聞いた時には脱線かと思ったよ。

421,423、雑客、旧型DC、想い出尽きぬ関門トンネル

>>267
キハ化はあり得るよな。
日田彦山線〜門司・小倉〜山陰線で２本/ｈは確保できる。
小倉〜門司の運用も必要になるだろうけど。

小倉〜門司　専用車を作るのだったら、
３両編成の交直両用車を４〜５編成があればいいかな。

直流電車2両とDC2両を連結したハイブリッド編成にする。
直流区間はモーターとディーゼルで駆動。
デッドセクションから先はDCが牽引。

発電機類はDCから供給するようにすればいい。

DCだけで十分だろ。

田川後藤寺＜−＞小串

>>285
日田彦山線の気動車の一部は今でも門司港に直通してますが。
それを下関に行き先を変更すればいいだけ。
山陰本線気動車の門司乗り入れは車両使用料のからみで九州交直車宇部方面乗り入れと共に廃止してるから考えにくい。

>>285
×門司→○下関
ジャマイカ？
>>289
今は門司港行きはない。その代わり城野止まりもなくなって
全て小倉発着に統一。

どちらもいい線言ってるとオモ。

>>289
寝台特急(←こいつがすべてガン)が無くなったら距離調整しやすくなるから相互乗り入れもまた復活したりして。
新幹線はルートが違うから相互乗り入れ開始ししても別計算すすればよろし。

>>289-290
以前は九州のＤＣが下関まで来てたのにな

山陰線のDCもいまだに門司まで来てるし、結局酉とQがキハ出し合うってのが現実的な回答
なのかな。つまらん結論だが。

>>293
関門トンネルを通るDCは今ではキハネフだけですがw
しかも来春になくなりそうですがw
ちゃんと調べてんのか〜


マジレスしたらあとはキヤ検と団臨でたまにあるくらいね。

>>293
現実的なのはJRQもJRWも金を出さず関門2市が全額負担で新造車両建造かな。

>>293
山陰本線気動車の門司乗り入れは九州交直車の宇部方面乗り入れと同時に廃止されました。
車両使用料の精算をなるべくしたくいだろうから日田彦山線気動車の下関乗り入れだけが現実的な線では。

415系1500がポシャる頃は、日田彦山線が後藤寺か添田まで電化される妄想！

>>297
逆に不採算で平筑共々廃線になってたりしてw

>>295
そこそんなことしないといけないくらい大赤字なの？
毎時4本走ってる区間なのに

その区間の為に交直流車を導入且つ保有するのが嫌なだけでしょ
せめて下関まで交流化するか門司駅まで西日本の管轄に出来ればいいんだけど

男は黙って
徒歩連絡

女はどうするんだよ？

おおかた電話連絡だろ

>>302
つ関門汽船

更新｡

北九州都市再開発情報(ｹｰﾀｲ版)
http://www.geocities.jp/kitakyushu_urban_renewal_info2/

>>300
どこのバカがそんなこと言っているんだろうな。ほんの少しだけでいいのに。

門司駅のホームまでを直流にしなかったことが諸悪の根源

更新｡

北九州都市再開発情報(ｹｰﾀｲ版)
http://www.geocities.jp/kitakyushu_urban_renewal_info2/

>>307
門司が一大拠点ならいいけど、小倉⇔下関の流動の通過点に過ぎないから乗り換え必須にするのは抵抗がある。

>>309
鹿児島線小倉以西から下関への流動は結構あるのに基本的に門司港行きばかりで門司で乗り換えを強いられるよな。
日豊線からの下関行きの列車は門司で鹿児島線と接続をとるから関門間だけ混んでるってことも結構ある。
小倉から乗るのなら鹿児島線の列車に乗らずに日豊線の列車に乗れば乗り換え無しで下関まで行けるけどねぇ。

あと門司港行き本数大杉、日中はほとんどの列車は門司過ぎたら空気輸送。
日中も混んでるのは筑豊から直通の2連と8月13日だけw

age

>>300
今のトンネル断面で交流にするのは難しいんじゃなかったか？

このスレにも東小倉が来とるんかﾔﾚﾔﾚ

更新｡

北九州都市再開発情報(ｹｰﾀｲ版)
http://www.geocities.jp/kitakyushu_urban_renewal_info2/

日豊線の電車を小倉止まりにして、８１３系などを投入。
小倉〜下関間は415系１５００番台で、１５分間隔にてピストン輸送。
このようなダイヤにしてほしい。日豊線から下関方面に行く人は少ないので。

>>315
鹿児島線も快速だけ門司港まで直通して普通は全列車小倉折り返しで十分だ罠。

小森江があるので門司港行きは快速でなく普通のほうがよい

>>317
小森江に止まるなら快速でもよくね？

>>317-318
何言ってんだよ、元々小森江は快速停車駅じゃねぇか。

関連新スレ

｢ 関門特別市構想 ｣ 実現で麻生政権支持率急上昇！
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/giin/1228903403/l50

小倉〜門司は快速区間外

第二関門橋の話はあるが、鉄道トンネルはどうなってんだ？
幡生から潜って下関駅の地下にホーム配置して門司港〜小森江間の空き地に顔を出す。
ってのはダメか？そしたら北タに影響もなく、下関にはデットセクションつくれるぞ。
ついでに下関駅もリニューアル！なんて妄想。

地下はJRQの下関駅、
地上は走る電車の博物館JRWのレトロ下関駅ですね、わかります。

>>322
ところで現在線はどうするの？

[産経] 産経新聞　九州で現地印刷　山口に配達拡大、紙面充実　毎日に委託（2008年12月11日（木））
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/081211/biz0812111504008-n1.htm

九州地域で発行している産経新聞の紙面を一層充実させるため、産経新聞社は来年１０月から、毎日
新聞の工場に委託して現地印刷し、配達地域も山口県にまで拡大します。１１日、毎日新聞社と合意し
ました。

毎日新聞社との間では、中国・四国地域で大災害などが起きた際の相互支援についても協定を結ぶ予
定で、新聞発行継続の責任を果たすための体制を整えます。

九州地域の産経新聞は現在、大阪から空輸していますが、現地印刷による輸送時間の大幅短縮で、配
達地域の拡大が可能となるほか、より新鮮で充実した紙面をお届けできます。

印刷委託先は、北九州市と佐賀県鳥栖市にある毎日新聞工場のどちらかになる予定です。現在、西日
本新聞社に委託している配達方法も、今後、毎日新聞社を含めた３社で協議に入ります。

一方、中国・四国地域での緊急時の相互支援は、岡山市の産経新聞岡山工場と岡山県倉敷市の毎日
新聞岡山工場の間で実施します。大規模災害やシステム障害で、どちらかが発行不能になっても、紙面
制作や輸送を代行し合うことで、発行継続を可能にします。

産経新聞岡山工場は中国・四国地域で発行している産経新聞とサンケイスポーツを印刷し、毎日新聞岡
山工場も同地域向けの毎日新聞とスポーツニッポンを印刷しています。すでに一部で共同輸送を実施し
ており、今後はその拡充についても協議していきます。
- - - - - - - - - - - - - -

…是非とも北九州市で。

将来的な ” 関門特別市構想 ” を睨んだ北九州市での活躍を期待しています。

>>324
妄想だから考えてなかった。

更新｡

北九州都市再開発情報(ｹｰﾀｲ版)
http://www.geocities.jp/kitakyushu_urban_renewal_info2/

◆ＪＲ東日本の４１５系１２両がＪＲ九州に譲渡に

※ＪＲ東日本の４１５系がＪＲ九州向けに譲渡されることになったようで、常
磐線高萩から小倉までの甲種輸送列車が設定されています。ご存じのように４
１５系は交直両用で、以前から九州でも活躍しています。高萩には鋼製車８両
が留置中で、残り４両はステンレス車かと思われますが、いずれ国鉄形の車両
に引き続き活躍の場所が与えられたことを喜ぶファンも少なからずおられるこ
とでしょう。


今後は東と西の中古買えばいい。

>>328
>今後は東と西の中古買えばいい。

西の中古車が使い物になると思うか？

産経みたいなゴミ新聞九州に持ち込むな。
環境問題になる。

たった3編成か．．酉のように半分にぶった切って先頭化して編成殖やす？

McTc化すれば6編成もとれる。

常磐にはもっと４１５系は留置されているんじゃないの？
それに加えて、５０１系も宙ぶらりんになってるんじゃ？
水戸線と常磐北線にロングシート５両では輸送力過剰でしょ。
関門北九用には丁度いい車両だと思うんだけど。

>>333
＞５両では輸送力過剰

は？何言ってるんだ？10両の間違いだよな？

E501系10連入れるとなれば短編成化のうえ、周波数対応、さらにインバーター換装しなきゃならんのに、走るんです寿命で811より先に引退する可能性すらあるんだが

>>334
そうなのかすまん。

常磐から415系が来るのは良いが、
まさか鹿児島へ投入なんてないよねぇ…。

鹿児島から常磐415系を戻せっちゅうに
4両固定のロングシートなんて勿体ない

関門トンネル長期通行止めで工事してたじゃん。

>>338
それは関門「国道」トンネルのほうです。

　富士ぶさ廃止決定。これで関門トンネルを通る優等旅客列車は全廃。
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20081216.pdf
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000232.html

>>340
まだ臨時でムーンライト九州が残ってますがなw

>>341
あれは快速。
富士ぶさ廃止で倉敷〜門司は優等列車の走らないローカル線に転落で、
そのうち毎月1日代行無し保守運休になりそうな予感。

>>342
広島周辺や貨物は無視かよ。
月一ウヤは貨物列車が走る区間には設定されてないぞ。

>>343
美祢線も宇部線も月一ウヤあるだろ

>>344
宇部や美祢は貨物がウヤタイムにかからないよう設定されてるのがポイント。
本線の場合現状（名物水曜運休と絡めることで代行バスの設定を抑制）が限度と思われ。

>>333
常磐の車両は、交流60Ｈｚに対応できるの？

>>346
415系は元々3電源対応。
束のEシリーズの交直車で3電源対応なのはE653系と御召し兼用車のE655系だけであとは50hzのみ対応。
酉の交直車は逆に60hzにのみ対応し束の交流区間への入線は考慮してない。

家電で試したらわかるけど60hz地域で50hzに設定して使っても少し出力が落ちるだけで全く使えない訳ではない罠。

関門国道トンネルは来年も全面通行止めになります。期間は3ヶ月です。たぶん2009/9月から始まるでしょう。今度は人道も補修工事をするそうです。

俺も門司駅は真ん中二線は直流にすべきだと思うよ

373 ：─☆─ X''CULTer's / Esprit de Don-Juan ◆KN.C37077Y ：2008/12/22(月) 14:46:06
…この板の ” 調子 ” は、まるでダメだなｗ
まったくイケてない。
女っ気がまるでない。
喪女板かとオモタ（笑）

375 ：恋する名無しさん：2008/12/22(月) 15:02:42
>>373
お前の言う女っ気とは、ケツホモぴーぷるの女役の話だろ？臭いボラギノール切れ痔
の旦那ｗ
センサーイノベーションや処理回路の進歩を全く計算に入れないから
折角の糞びっち表もずれてガタガタ無用となったもんなあｗまさにズレた
お前の人生そのものだよ。
>>371 ケツホモ痔円　乙ｗ

377 ：恋する名無しさん：2008/12/23(火) 19:04:11
>>376
隔離スレの避難先のここからもまた何時ものように逃亡か？ケツホモｗ
ちゃんとＨＩＶ検査とかしてるのかよ、北九州の危険人物
379 ：─☆─ X''CULTer's / Esprit de Don-Juan ◆KN.C37077Y ：2008/12/23(火) 20:10:38
>>377
…「 危険人物 」 とは失礼なｗ
まあこの板の特性に限っては、福岡北九州寄りかもな（笑）
388 ：─☆─ X''CULTer's / Esprit de Don-Juan ◆KN.C37077Y ：2008/12/24(水) 00:34:23
確かに、な。
俺は確かにオカマかもな。
でも、よく考えてみろよ。オカマがいるから芸能界成り立ってるんだぞ。
Ikko、さかなクン、おすぎとピ−コなど、意外と好感度があったりする。
俺が狙うポジションとはチョット違うけどな（笑）

もし関門に新車作るとしたら、811、813、815、817、303どれがいいと思う？

>>347
家電と重電を一緒にするな阿呆

>>335
常磐の水戸以北だって昼はガラガラでも朝夕のラッシュ時は415系８両でも足りないから10両編成が存置されてるんだけど
当然５連は朝夕は常磐線では収容力不足だからラッシュ時は水戸線に優先的に回るし

無知は死んだ方が良いよ

>>331-332
パンタは？主制御器は？ＭＧは？断路器は？主抵抗ｋ(ry
まさかM'-Mユニット構成を知らないなんて言わないよね

>>333
もう常磐でも余ってません。

デッドセクションを小倉に移設して酉の115とか入線させてみたいな

>>355
関門トンネルの管轄はQだし車両使用料のからみで普通列車の直通を廃止してるから、
結局は関門トンネルの普通は日田彦山線DCの下関直通が安上がりで現実的だろうよ。

交流区間でも仙山線の旧直流区間の極小トンネルみたいに剛体架線にすればいいわけで

>>357
しかし海水漏水に悩まされているところに交流を引くとしょっちゅうスパークしてダメージはトンネルと架線に
来るわけで、その架線を剛体にするってことはダメージは直接列車に及ぶわけで

>>356 Ｑはそんなに金ないのかね、新幹線にバカみたいに金かけすぎだろ、正直北九州、下関以東の交流をもっと深めるには直通必要だし、実際下関以東の住民からも苦情出てるしな

>>358
海水たれてたら交流だろうが直流だろうがスパークはするけどね

>>356
日田彦山線と関門用にキハ200の2連の他に4連固定車を2〜3本程度作ってみたらどうだろうねぇ
4連固定車は基本的に下関〜小倉のピストン運転で通勤時間帯だけ日田彦山線へ直通。
2連の方は基本的に日田彦山線でラッシュ時には4連に増結して下関直通。
直通先が鹿児島線や日豊線から日田彦山線に変わったら関門間は2連だときついだろうし。

>>361
山陰本線DCが門司に乗り入れてた頃は2両のまま関門トンネルをくぐってたのだが。

とりあえず九州新幹線が全線開通までお待ちくださいだな

>>361
使いにくい編成いらねぇ

九州もキハが腐る程余ってるだろ？
それ全部関門で使えばいいじゃん。

ケーブルカーにすれば動力いらないよ

ケーブル駆動の車体に連結器つけて
乗り入れる車両を連結してケーブルで引っ張って反対側に連れてくの。

既視感あふれる流れだなw
昼寝してても、ラッシュ時はみんな仕事してんだよ。
Ｑの車両は余っちゃないよ！
門司駅まで直流化？大半のお客様に門司駅での階段をうｐどｗｎした
乗り換えを強制するのですねwそして門司駅の架線や、き電線を
すごくややこしくしてくれるのですねwそして酉の115とかに多くの
車両使用料を払うとw
DC化?旅客列車がすべてそうなったらトンネル内は煤煙だらけになるぞ。
長崎トンネル？そっちは数が少なかろうが。じゃあ、排気孔増設しますか？
金かかるし、古いから結構リスクあると思いますが？
なによりもどっかのローカル線並みに客いないところじゃないんだよ。
下関駅は山口県内で最も乗降客が多いところだし、そこの列車本数も
九州方面行きのほうが多いしな。駅の時刻表には「門司行き以外はすべて
小倉に止まります」なんて表記があるくらいだし。

横軽なみにバスで。
貨物は廃止

>>360
ボルテージが違いすぎるから、直流1500Vで今までどおり架線で隙間が充分保たれるならスパークせんよ。
交流にして剛体架線(トンネルの上部に接するように架線代わり)にしたら隙間ほぼゼロなので漏水があればスパークどころか火を噴く。

>367
まあ餅つけ　　つ旦~

多分Ｑは九州新幹線開業したら、かなりダイヤを変えてくるからその時にまた相互乗り入れ復活させるんじゃないかな？

とりあえず現状では交直流車両が余ってる（交流専用車でも務まる運用が多い）以上
1500番台がくたばるまで交直流車の新製は無いだろう

九州車は朝夕を中心に折尾〜小月、西日本キハ40は山陰線〜小倉で走行距離をうまく精算できないだろうか。

>>372
1500番台はステンレス車体だから足回りを817系相当に更新出来ればあと25年ぐらいは使えそうだw
(今の足回りのまま後5年ぐらい、更新してから20年ぐらい)

せめて宇部まで行かんかね？

小倉・門司―下関間に最低限の交直車を製造すればいいと思うがね
あと、6・7時台に折尾―下関間を2往復すれば十分

>>365
廃車寸前のキハ58で代走しまくる位だから余っていない

当分は小手先の方法で凌げるだろうけど、
交直車を新製せねばならぬときは遠い将来には必ずありそうだね。

そのとき、せっかくだから貝塚で箱崎線と繋いではどうかな。
前原〜下関直通なーんて。

関門旅客車廃止でいいじゃん。
船で移動。

>>378
＞前原〜下関直通なーんて。

非現実的だけど、乗客の側からすると面白そうなんだけどなぁ。
もちろん、下関〜前原に意味があるのではなくて、
北九州から天神などの中心部に乗り入れるのに
意味がありそうという意味で。

>>378
東から12両（うち4両がステンレス)買ったからあと20年は大丈夫

交直流両用車両はJR九州も新製がないがJR西日本の下関地区の普通列車の新製がない事はJR西日本の下関地区の新製車両は交直流両用を検討していると思われる。JR九州はJR西日本の下関地区で交直流両用車両を新製してもJR九州が九州内の乗り入れに難色をされていると推測する

関門連絡船復活でいいじゃん

>>382 そうだよな絶対金がないとか言い出しそうだよな、Ｑは唯一他社間での乗り入れがないもんな(ふじぶさを除いて
それだったら関門トンネルいらないじゃん

>>382
日本語でおｋ

>384
JR貨物は無視ですかそうですか。

>>386
貨物の場合自社線が圧倒的に少ないだろw
貨物専用線だって大部分は旅客会社の施設扱いだし。

最近セキに115系が北ことを知らないかい？
てかそこに交直新車入れても、Ｑも同種車を同数保有
して実質的所属はミフorモコやろね。285系と同じやり方。
何よりそもそもセキで交直車を取り扱ったことないよorz

>>369
火吹く前に瞬時過電流で変電所落ちるけどね
シッタカはみっともないぞ

>>389
変電所は落ちんでしょ？台風明けに電気が復旧して初めての雨で塩害で電線が激しくスパークしながら
燃え尽きて再停電になる事故は宇部線や防府の一般道路でここ20年で4回おきてる。

　ただ直流だとスパークまではしないけど、電蝕起こして結果は同じことになりそうね(交流は電蝕はない)。

↑
最後の一文（電蝕）は関門トンネルに直流のまま胴体架線した場合の話ね。

>>388は>>382宛てです。
ｽﾏｿ

Ｑがもし交直車新しいの作っても下関以東の乗り入れはないな、下関市民にはすまんけど

下関駅以東の市民はＱからの乗り入れがないことに不満とか持ってるのかな？
下関市民の方どうか教えて下さい

小倉―小月は直通にしてほしい

>>393
だったら尚更、交直車を作らないで今ある交直車がポシャったら、
関門からの直通先を日豊線から日田彦山線に変えて架線下DCで済ますだろう。

車両使用料のやり取りが面倒なので、下関駅を跨ぐ旅客列車は運転できません。

Ｑも倒壊みたいに我が儘会社になったのか

>車両使用料のやり取りが面倒なので、下関駅を跨ぐ旅客列車は運転できません。
九州新幹線の山陽新幹線乗り入れで約2年後に発生するよ。
800系も山陽新幹線に乗り入れ(小倉まで？)できるようにするらしい。

できるようにしておくのと実際にすることはイコールではないからわからんがな
直通編成の数はちょうど相殺できるくらいだしな

>>399
新幹線で相互直通始めると在来線直通運転再開の敷居が低くなるの？

初耳だなそれ

>>390
シッタカはやめておけ
き電スレでそんな事書いたら冷ややかな目で笑いものだぞ

電蝕の意味も分からず聞きかじりで使ってる痛い香具師がいる
スレがあると聞いてやってきました

ホントにレベル低いですねｗ

>>402
あれ? つい2週間前に東武50000系がエアセクションでパンタふっ飛ばさんかったっけ？

、、、と思ったが、別原因だった。忘れてくれ。

…難民板に移行。

それではよいお年を。

[難民] 北九州都市再開発の新しい観点 XL 14 [降臨]
http://jfk.2ch.net/test/read.cgi/nanmin/1230657111/l50

、、、とさらに思い出したが、去年宇都宮線でエアセクション内で架線を溶かした事故もあるから必ず変電所が
ストップしてくれるわけでもない。

>394
ＪＲ九州とＪＲ西が直通するしないよりも運行本数の問題です。
下関駅から九州方面は運行本数が多く、山陽線・山陰線→九州はスムーズですが、
下関駅から本州方面は運行本数が少なく、九州→山陽線・山陰線は待ち時間が多く
なります。
また、下関駅で同じホームでの乗り換えでない場合、地下通路を通っての乗り換え
で昇降階段もひとつしかないことから混雑時にはスムーズな乗り換えができないこと
があります。
直通化よりＪＲ西側の増便と下関駅の構造改良を望みます。
なお、下関市内（下関・小月間と下関・小串間）のＪＲ線は一定の乗客見込めながら
地方では新車の導入をしないＪＲ西の方針とＪＲ九州車の乗り入れ中止のため、下関
地区での車両不足が原因で増便できないと聞いています。（下関市民）

>>390>>391
そういうのは地絡っていうんだよボケナス

京阪神で余った117系が流れて来ないかな？

すでに一昨年セキに５編成転属してまつ。
それとももっとよこせということですかな？

>>388
国鉄のときからセキには交直流はなかったわけだが、電化当初に交直流を配置してもおかしくなかったと思うが、
そうしなかったのはなぜだろうか？

広島、岡山に行く車両は徳山止まりにして、下関〜徳山間は117系を集中投資
したら、いいと思う。３ドアの車両は利用者の多い、広島、岡山へ。
利用者が比較的すくない山口県は2ドアで充分と思うが。下関周辺でも2ドア
で、対応できると思うが？

冬場の３ドアは寒すぎるので、２ドアで十分。それも手動開閉に汁。
徳山以東はどうせ１１５系使うなら、徳山〜相生で運転して欲しい。

>>412
南福岡があるからか？

>>412
広鉄管内のセキは昔から山陽本線･山陰本線担当だったんでしょ

なにより、九州島内(つまり門鉄局)での走行がほとんどだった、421系をミフに配置したのは当然だと思うが

>>413
下関地区でも一般には２ドアで充分だが、下関駅ホームでの九州⇔本州乗換え
で対面1〜2分しかないこともあり、３ドアの九州車と２ドアの１１７系では効率
が悪く、通勤時間帯、休日はドア付近が混雑するので３ドアが望ましい。また、乗降客が多く
大きな荷物を持った人が多い、新下関駅も新幹線接続階段付近に人が集中し、２ドアはドア付近が混雑する。
下関・小月間は、高校・大学の集中する幡生や競艇場のある長府駅もあり、３ドアが望ましい。
従来九州直通便の多かった下関地区は利用者も３ドアに慣れていると思う。

ぶっちゃけ、４１５系の経年対策だけど、あと何年ぐらい先が深刻になるわけ？
束から４１５を九州に譲渡とか、日田彦山線列車を下関に直通させろとかあるけど。
日豊本線、鹿児島本線〜下関直通を最小限に抑えて（南福岡、大分〜下関　１日１往復）、
あとは小倉折り返しにしたら相当必要数が削減されるよ。現状じゃ下関〜日豊本線多すぎ。

新幹線があるから、在来線廃止すべき。

>>148
今年の秋に日豊本線の415運用は81Xに置き換わるよ。
すべてでないにせよ。

やっぱ小倉〜下関をピストン輸送が手っ取り早いのか813を交直に改造できないのだろうか？少しは輸送力はアップしそうだが・・・

>>421
改造するより新製した方がいいよ

あと輸送力ならロングシートで4連の415系の方が勝ってる

>>422
415の後継も電車でいくなら、521のロングverが手っ取り早いかな
機器設計の手間いらんし

>>422 じゃあ酉と共同で223系ベースの新車作んないかな？あれは乗ったことないが良さそうだしな

>>424
俺と同じ事、言っておられます……

何度もがいしゅつだが
博多〜下関は特急＋小倉接続で済まそうとしていることから
常磐線の上野〜土浦のように中距離運用をしなくてもよい
（下関から早岐まで行く電車がいるがこれは通しで乗ることを
想定していないのは所要時間から見ても特急誘導の車内放送からしても明らか）
小倉〜下関間は特急に追い立てられることも無く足の速い電車
じゃなくても十分通用するからこの先マジでしぶとく生きると思う


>>424
酉と共同で新車作って関門に入れてくれるのなら今頃北陸地区の急行型電車が全て置き換わってると思う
酉はご覧の通りあのケチり具合だから「九管轄の関門のことなんか知るか」と言いそうだ

>>426
となるとボロ交直車の寿命後は日田彦山線の気動車直通とその気動車によるピストン便だな。

>>426
下関市のお布施があれば521でも何でも作るよ、あればね。

まぁ>>527説が有力なのかな

>>527に期待

日中は下関と日田彦山線直通列車設定は難しいでしょ？
輸送単位が違いすぎ。
２両の場合、日田彦山線内は適正。小倉下関間がすし詰めの大混雑。
４両の場合、小倉下関間は適正。日田彦山線内がガラガラになる。
使うとしたらキハ４７になると思うが、今は添田か彦山折り返しだったかと思われ。
日田まで４７を運用したら、途中のトンネル前後の急勾配で３０ｋｍぐらいに
減速しなきゃいけないらしいし。
昔、２００１年ごろまで日田彦山線直通があったのは覚えてるが、朝夕だけだったか。

>>430
つ 小倉で分割併合。

いっそ遅延覚悟で鹿児島本線直通はどうよｗｗｗ

>>432
それをするなら813系の交直仕様の51X系を作ってる。ｗ

>>431
小倉での停車時間が異様に長くなりそうだな。
>>432
南福岡の出入りが必要なら、下関折尾間は鹿児島本線でいいが、
折尾博多間を筑豊篠栗線経由にしたほうがいいだろうな。

>>430
そのキハ４７はいつまで持ちそうなんだ？４１５が滅する頃でも更にそれより２０年は余裕で生きられるとか？ｗ
そういや他社ではキハ４０系はあえて潰して捨てるほど余ってるのではないか？いっそ４０系を下取りして買い集めるなんてのは？ｗ

>>435
ＪＲ旅客６社の、どこで40が余ってるって？

>>435-436
いまんとこキハ40系列を淘汰するとしたら、東海くらいだす。
ちなみに製造は1978年からで415系100番台と同世代。
これ豆知識な。

http://fukuoka.cool.ne.jp/chiku478060/chiku_hensei/hitahikosan_up_w.html
基本的に日田彦山線は2両が基本だ。下関小倉間は4両。
データイムの下関小倉間でもケースバイケースだもんなあ。
ガラガラで2両あれば十分なのもあるし、4両でも相当な混雑になる奴もある。
特に下関で山陽、山陰両線と接続するのは混雑が激しいから、それと
日田彦山線直通はダブらないようにすべしだな。

交直車が尽きた後は、門司駅まで直流を延ばして、酉車が入ってこれるようにしたらエエやんけ。
そんでもってＱの気動車を数本だけ、小串や小郡まで往かせて相殺すれば。

新幹線で得た利益で新車作ってくんないかな？

>>439
そしたら小倉直通も出来なくなるよ。
絶対苦情が出る。
>>440
西が交直車作って下関に置くのはいいアイディアだけど、
Qが絶対受け入れないよ。車両使用料払わなきゃいけないから。

>>439 それだったら小倉まで直流にすればいい、門司でてすぐの北九州ターミナルの鹿児島線側の線路を直流にすれば小倉まで行けるだろ？しかも小倉で日豊線や鹿児島線の特急に乗り換えれるじゃないか

>>439
何が何でも115系･117系を九州上陸させたいわけですね。分かりません。
>>440
それは新幹線やアーバンなんかばかっしにマワッテルヨ。
そして地方には御布施(ry

>>397-398
既に他社車両のＱ乗り入れは定期列車では全廃になったけど今度の３月でＱの他社乗り入れがなくなるよね。だから他社とは完全に孤立してしまうよね…。

>>444 JRからは完全孤立したね、私鉄合わせると地下鉄があるからな

Ｑと山陽本線下関〜門司
＼(^o^)／ｵﾜﾀ

東海道線の沼津問題と言い、国鉄民営化の区分け問題が20年経ってちらほら出てきてますなぁ〜

まぁでも、関門トンネルが負の遺産として扱われるようになるとはまさか思わなかったんでしょうがねぇ。
当時は交流専用車の方が少数派でしたから。

となると将来の関門トンネルは日田彦山線気動車の直通と下関〜小倉の気動車列車になるだろうな。
輸送密度の差は小倉で増結解放すればいいだろうし。

>>441
今でも門司止まり多いやん。
>>442
Ｑにその金があるんなら、そりゃ小倉まで直流にするのがイッチャンええがな。

一番手っ取り早いのは貨物専用にして、旅客は関門橋経由のバスか新幹線にすること。

だが、新幹線が酉なのがネックだな・・

どこが手っ取り早いんだよw

小倉〜下関、３セク化したらどう？
北九州市５０％、下関市３０％、ＪＲ九州２０％出資で設立というのは？
そうすれば、新型交直車を導入できると思うし

博多⇔門司を直流電化して直流電車を新製すればおｋ

何、この無限ループな流れはw

堂々巡りかもしれないけど、
やはりJR発足時に関門トンネルを酉所有にし、
門司のセクションを駅の西側にすべきだったな。

そうすれば、山陰・山陽線の始発を門司にもっていくことが
可能だったのに・・・

一言。

下関での乗り換えは大変不便。乗り換えに地下に上がり降りは高齢者や子供には負担が多い

>>442
　北九州（タ）が門司にあるのは、九州内の各方面から方向転換なしでアクセス
できるためで、そこを直流化すると、それができなくなり、貨物が大打撃を受ける。
（熊本以南とか大分以南は交直流機が入れない）
　それに、それだけの金があれば、813系ベースの交直流電車が数編成できる。

あと、門司＝（方向別複々線）＝東小倉〓（線路別３複線）〓小倉・西小倉という、
特殊な配線で、直流専用線に充てるスペースなぞ無い。

>>455
　それをすると、当時まだあったブルトレなどが、面倒なことになった。
下り列車だと、EF65牽引で門司に到着〜交直流機に交換〜九州島内でEF76に
交換という流れになったはず。

>>457
ED76…。

全て作り直してしまえば？
国鉄時代に主要幹線の電化完成した状態で承継、設備投資も少なくて済んだＱ。
にも関わらず「三島会社は経営基盤が脆弱」という、
本来なら四国北海道向けの経営対策に「悪乗り」して経営安定基金を分捕り、
その利息収入プラス不動産業やホテル業など副業でもバンバン儲けて、
今や預貯金残高２位の金満Ｑ。
他のＪＲグループはもっと経営状態が苦しいんだよ。
一部複々線化や配線変更、電化方式変更ぐらい、カネ出せ。

■■■■■■■■■┌下関
南─(直複線)─小─門■■
福━(交複線)┳倉━司■■
岡■■■■■日■■┃■■
┃■■■■■豊■■門司港
鹿児島線■■線■■■■■

これで、南福岡⇔新山口の直流電車や門司港⇔荒尾の交流電車が問題なく走る。

そもそも、新下関じゃなくて下関を山陽新幹線停車駅のルートにすればよかったのに

>>459
そんなことするぐらいならまだ北九州市と下関市の共同で地下鉄作る方が現実的。
長府から壇之浦、細江、下関駅を経て彦島の下をくぐり抜け小倉から到津を経て黒崎のルートでどう？
黒崎からは筑豊電鉄を狭軌に改軌と昇圧して筑豊直方に直通する。
更に地下鉄は宇部新川まで酉は黒崎まで相互乗り入れをして電気方式のハンデがあるＱに頼らない交通網を築くと。

>>461どこが現実的やねんｗｗｗそんなことするんなら二市がJRに新トンネル掘るカネ出資してやればいいやろ

>>462
新トンネルを作っても電気とＱの壁で直通列車が走らなず必ず乗り換えを強いられるぐらいなら、
まだ架線式直流電化の地下鉄を作って直流電車の都市鉄道網を構築した方がまし。
にわかでなく古来からの政令都市の北九州市が地下鉄を作れないはずがないし下関市を巻き込んで一緒にやれば可能なはず。

橋とトンネルどちらが安いの？
ただ橋だと強風で止まるか

>>463
小倉は地下に坑道や軍事目的のトンネル多数で地下鉄は無理、
なぜ北九州市が地下鉄でなくモノレールにしたか歴史を考えてみては？

単に地下鉄より建設費安いからでしょ
シッタカデタラメひけらかされても誰も褒めないよ

466の言う通り。
むしろその坑道や旧軍事目的トンネルを逆に改造利用する方法もある。
元炭坑も今の技術なら何とかなるかもな。

>>456
小倉〜小月の直通電車を作って欲しい。
そうすれば、関門通勤圏の問題は解消すると思う。

もう普通列車しか通らなくなっちゃうんでしょ。

「つばめリレー」や「有明」を下関始発にはできないの？

>>469
車両が交流専用だから無理。

昔思ったこと。昭和６０年あたりから平成５年ごろまで、２往復のにちりんが
下関発着だった。しかし利用客が少なく短命に・・・・
当たり前と思ったよ。需要の少ない大分、南宮崎方面行きの上に、全区間特急だったから
下関小倉間でも特急料金が必要で、本数少なすぎ。
これが有明、かもめやみどりが下関乗り入れで、本数も１〜２時間に１往復、
下関小倉間は普通列車扱いなら全然話は違ったでしょ。博多をカバーできるのは最大の利点。
４８５が幅を利かせてた時代ってこともあるし。

九州の485は直流機器は外したんだろ？

>>472
直流機器を外したら自走できんのでは？
国鉄時代の交直流電車は、あくまで直流電車がベース。

よくはしらんが、交直切り換えスイッチかなんかを交流に固定してたんじゃなかった？
それで、下関乗り入れ初日に、切り換えができずに門司で運転打ち切りになったような。

運転打ち切りは181系改造車で元々スイッチが無いクハ481-501・502が運用に入った日じゃなかった？

Ｑは貯金がかなりあるんだろ？なら交直車を作ればいいのに

>>476
新幹線の車両代で大変みたいよ
そのせいで新車が作れず、JR東から中古車を買ったばかり

株式公開という高いハードルがある。それが片付くまではどうも･･･
ね〜

>>476
そんな金があるなら、とっくに宮崎のボロ485を駆逐してるはずだよ

>>468
関門シティーライナー構想ですね

>>480
合併構想があるぐらい結びつきが強いしね。
あのセクションが関門を引き離しているんだよな。

まさに、｢セクション｣

>>469
「つばめリレー」や「有明」を４８５にすれば、下関始発にできるよ

>>483
今更485なんて
651中古で購入しようぜｗ
そろそろ車両置き換えの頃じゃないの？

>>483
また、門司で切替スイッチが無くてry

Ｑは電化方式が違うし酉との乗り入れも消極的だから当てにならん。
やはり古来からの政令都市北九州市に相応しく下関と一緒に地下鉄を作ろうぜ。

麻生太吉の関門橋構想では下関と門司の路面電車が繋がる設計だったんだよな。

>>469>>483
ねえねえボク、なぜ｢つばめリレー｣というの？
この列車はね、｢リレーつばめ｣と言うんだよ。分かるよね？

>488
誰でもわかるような釣りに…w

酉が束の415-100、500、700を買わなかったからな。
広セキに配置しておけば良かったけど。

>>490
セキは交直車の担当区所じゃなかったから無理と何度言えば

交直車担当できるようにすればいいだけの話

>>485
元直流専用の改造車はもう廃車になったよ

結局これといった説得力持つ案が出ないからただのネタスレ化してるな

俺の予想？このままだと415酷使して30年後にDC転換だと思うけど？
関門トンネル補修名目で補助金ドーン!!と出せば、ゆたか線の時みたく新形式設計してもらえるかもね

どうやったら関門の問題は解決するんだろうね？
やっぱ門司まで直流化が手っ取り早いのかな？

どっちにしてもＱと酉の社長もせこいよな、北九州と下関の住民の意見無視してるもんな、こんな時こそ思いきって共同で交直車作ればいいのに

DCと廃止の二択

西は521作るのに地元から金出させたんだろ？
北九州と下関で頼めばいいじゃん

>>484
志村〜　交流の周波数　周波数
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC651%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

500

>>498
下関も北九州もJR九州もJR西日本も金無いんだよ。国からの補助金待ち状態、地下鉄なんてとんでもない。
>>494にもあるけど筑豊線電化の時には旧炭鉱地区活性化を名目とした補助金を使用した。あの時期逃すと補助金の使用期限切れるので、二度と電化するチャンスはなかったのでは？と言われている。沿線自治体も金ないからね。

まあ直通復活まで祈るしかないか

やはり関門気動車化で直通先も鹿児島線&日豊線から日田彦山線に変更が現実的だろうな。
補助金が降ってきたら話しは別だが。

415-1500はステンだから当分大丈夫でしょ

>>504
同意
そのうち常磐線から流れて来るでしょう

優先順位からすれば当然後回し

>>506
何の優先順位？

東の車両置き換え順位じゃないの？
東北縦貫線開業時に常磐用の交直流車増備するらしいから割と速く流れてくるかも

>>508
勾配登りきれない東海道・高崎・宇都宮線211置換えが最優先
常磐は運用増に対応して新製するだけ

>>509
それに続く行動としても山手・総武線用E235系開発が既に計画されてるようだからな。
常磐線415-1500置換えが本格化するのはいつになることやら。

門司を酉と共同使用駅にして、そして門司まで直流化する、これどうよ？

>>511
門司を直流化するメリットとデメリットについて、
四百字以内で答えよ。

>>510
E231なんてまだまだ新しいジャマイカ
ホームドア云々という理由はともかく、総武線のはまだまだ走りそうだが

門司駅まで直流化してｑが直流車を買うというのはどうよ

門司までサンライズで行って、ソニックに乗り換えられると便利だよね

>>499
50hzの車両なら60hzで使えるじゃん。

逆だった。聞いただけの話だが。

走れる≠問題なく運用できる

>>513
ヒント;ﾖ231に置き換えられた201と205の行方

>>515
ソニックは門司には来ないぞ。出直して来なさい。

ふじぶさ廃止の見返りにゆめの運転日が増えても。
今は下関には来ないし・・・・・

前レスで散々言われた、下関と博多を直結する特急が欲しい。
電車特急は交流専用だから駄目だよなあ。
妄想を書いてみる。久大本線特急を下関に延長。
ま、車両が足りなくなる上、ソニックの邪魔になるから難しいよな。

>>514
筑肥線を303で統一して、捻出した103-1500を使えばいいだろ。

新幹線はその地盤に利害関係のない会社に渡すべきだったな。
小倉福岡間や大阪米原間は在来線がやたらと便利がいい。

>>523
どこでメンテする？
金払ってセキに委託かい？

メンテ設備も、造っちゃいなｙｏ！

Ｑの他JR直通列車が全廃で復活の気が無いならば、
貨物等のための最低限の線路と3、9番線を残して後は分断して櫛形ホームにしてもいいかもね。
ブルトレの長いホームを2等分しても8両は余裕でいけるしな。

最低、何両若しくは、何編成あれば足りるの（回せるの）？

関門トンネルでブルトレ
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/snd20090121012905c20bb.mp3

RFに束の415系九州へ回送の記事が出てたぞ

>>528
朝のラッシュ時に、下⇒小に四両編成を、五本／Ｈ出せればいいと思うから、二十両。

>>522
下関発肥前鹿島行きなら期待できるかもな

>>531
いや、違う。まず下小間の、一本の列車の所要時間が約15分。折り返しの停車時間を5分取るとしたら、片道20分要する。
ということはその列車が下関に戻ってきて、再び小倉に向かうことができるのは約40分後ということになる。
ﾗｯｼｭ時の40分間だと、4両編成を3本といったとこだろう。すなわち415なら3編成12両あれば最低限足りると思われる。
予備はDCで何とかなるだろう。

>>531
訳わからん
お前運用わかってないだろｗｗ

>>533
門司⇔下関にすれば片道７分。
＋５分停車で１２分。
つまり一周期が２４分。
これなら２編成でイケルぞｗ。

小森江海底駅を新設してエレベータで小森江につないで



もちろん聞かなかった事にしてくれるよな。

本州直通はもう設定されないだろうな、Ｑはそんなに他社から孤立したいのかね？

ヒント：新幹線

>>536
いっそ、
・下関〜門司間＆関門トンネルはJR貨物＆束に移管、
・跡地自体を「九州鉄道博物館（仮）」に　←貨物対策で単線だけ存続
・下関〜小森江海底駅〜門司間にトロッコ「風っこ関門」（キハ40改造）運転（運賃は一律1500円に）
　※その他、下関〜門司間の空き地にでも、車両展示多数あり。
・下関〜門司間の単線分敷地はいっそ「遊歩道（エスカレーター付き）」に改造
・可能なら、下関駅に「ecute下関」「関門ディズニーマリン」「ヨドバシカメラマルチメディア下関」、門司駅に「門司アウトレットプレミアム」「DFS下関」を建設
・下関〜門司間の旅客列車はあぼーん
・新幹線新下関〜小倉間は石勝方式特例適用
位してもいいだろw

>>539
・可能なら、下関駅に「ecute下関」「関門ディズニーマリン」「ヨドバシカメラマルチメディア下関」、門司駅に「門司アウトレットプレミアム」「DFS門司」を建設

スマソorz

(ﾟ�听)ｽｹﾞｰﾂﾏﾝﾈ

>>537
真ん中でホームを分断して櫛形ホーム化してしまうか？

下関からの列車を小倉駅でソニックにすぐ接続させて1時間以内で博多まで行けるようにして欲しい。

門司と関門トンネルを酉に移管しろーー、今からでも遅くはない

トンネルなんぞ廃止して橋架けりゃいいじゃん、そのほうが眺めもいいし。
高さの問題がどうとかいうなら
両端をループ線にする、真ん中を可動橋にする、いっそのこと関門海峡は
大型船航行禁止にする、海難事故の多い水域だし。

速度制限

>>545
鉄道橋を関門海峡に架ける金があるならまだ酉とQの共同で交直車を作るか、
Qが直通を嫌がるなら関門地下鉄を長府〜壇之浦〜下関〜彦島〜小倉〜到津〜黒崎で作って酉と相互乗り入れする方がまし。
現実的には地元のお布施が無ければ直通無しのままQの交直車を限界まで使ってから日田彦山線のDC直通化だろうな。
地元のお布施があれば関門DC化は避けられて直通復活or地下鉄導入だろうな。

小倉・門司〜下関だけなら交直車も３編成ぐらいで十分足りるでしょ。

東でやってる燃料電池車が実用化されたらこの区間はそれでじゅうぶんだろ

>>548
住んでないから分からんけど、最大ラッシュ時でも四両が凡そ十五分おきで捌ける？

>>549
そんなことしなくても日田彦山線気動車の下関直通と下関〜小倉の気動車区間運転で十分だろ。
日田彦山線は2両編成がデフォなので小倉で増解結して解決。ｗ

関門鉄道トンネル　産業遺産決定

>>552
mjd？
それよりこのスレの地元人比率はどれくらいだよ。何も知らん釣りなカキコ目立つし。

多分地元の人間は殆どいないでしょ
俺だって全く関係ないところの人間だし

>>553
地元のモンやが何も知らんけカキコしよんやけど、汽車
のことよー知っとんなら、釣りとか云わんと教えちゃりぃ。

お、狙っとらんかったけどゾロ番Ｇｅｔしとったガ。

スレたてから5ヵ月にしてやっと気が付いたオレは地元民。
トンネル無くなったら下関ピーポーは結構困る。

古くなったら新しい物に変えれば良いだけさ
替わりはいくらでもある

長崎本線内なんぞを行ったり来たりする415系電車を見るにつけ、
まだまだ関門には切迫した感は無いな。

単線トンネル二本なら片方ずつ閉鎖して更新工事すればいいじゃん
そんなに本数多くないでしょここ

ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/4001011/down1_35201051.htm
少な　もういらないじゃん。

>>561
幡生までならともかく新下関方面はもっと少ないけどな

そんなに使ってるなら複線トンネル一本掘れよ

今のトンネルがあるからそれ以上要らんだろ

>>561
７〜９時台に４本だけとかどういうつもりなんだ。間隔も偏ってて、特に７･８時に２０分以上空けてるとか何考えてんだ？

昼間でも偏りが目立つところあるよ。
きっちり１５〜２０分間隔のときもあれば、
次は１０分後、その次は３０分ぐらい開いてるとか。
統一は難しいのか？

間合いに鴨が走っているということもあるしな。
おまけに双単線だからかなり厳しいスジだと思う。

>>567
双単線だとどうして厳しくなるの？複線とおんなじなのではと思うんだけど。

>>568
昼間は単線になることがあるから

関門トンネルってそんなに高頻度で単線になるの?

山手線と京浜東北線の｢リフレッシュ工事｣みたいなもんかと思ってた。

>>565
ラッシュ時は多くが２編成併結だから輸送力としては約８本分。
時間が偏っているのは到着列車との接続を優先させてる感じ。
山陽・山陰があるし、対面乗り換えか階段の下り上りがあるかで
接続時間を変えてたりする。

>>570
週に一回くらいの頻度で見かけた。
12時〜16時は単線運転前提でスジが引いてあるから
やるとしても運転時刻の変更やお知らせの類はない。
単線運転中は上下どちらかが見た目右側通行になる。


開通50周年の時だったか、強度を調査して「もう50年は
大丈夫」という結果だったらしいんだがソースが出てこない。
ずいぶん前の話だけどね。

age

>>571
併結してなくていいから、その分本数を増やしてほしいものだ。
どうしてそうしないのだろうか？
まさかこの時間帯に単線運転なんて莫迦なことはしてないだろうし。

朝の鹿児島線からの下関行はなくなるの？

>>573
運転士が足りないとかでしょう。

ｳﾃｼ一人と415一本あれば一時間中に二本は増発できるんだがなぁ

IDがgodI0I0か・・・早くからあちこちのｽﾚに書けばよかった

>>576
昼間なら可能でしょうけど、
ピーク時の増発って、
そう簡単にはいかないですよ。
ｳﾃｼはもちろん、電力の供給の問題もあるでしょうし。

そういえば、北陸新幹線出来たら413系余るよね。

勝田なんかから貰うよりよっぽど楽そうだ

>>574
これ以上減らし様ないでしょ？
今でも本ミフに出入りする必要最小限。
ま、南福岡発下関行きが朝に設定できなきゃ、最終に近いぐらいの
時間帯にシフトすることは考えられるが。あと、直方や海老津あたり発
下関行きは分からないが。

>>579
足回りは415系よりも古いけどな

九州じゃ４７５の置き換えにも一部は４１５でまかなってる。
鹿児島に転属したのが５編成ぐらいあるね。

>>441
>>西が交直車作って下関に置くのはいいアイディアだけど、
Qが絶対受け入れないよ。車両使用料払わなきゃいけないから。
超亀レスだが門司駅に直流折り返し可能なホームを作って、西からの一方的
乗り入れにするのが一番いい。車両使用料は車両が安ければ安くなるわけで
Ｑにとっては交直流車両を作って管理するより、西に安い直流車両の使用料
払ったほうが安い。

博物館級の電車を広セキに集めてくるんですね、
わかります！
せめてトイレ付きでおながいしまつ、
車両のついでに運転も酉の人でおながいしていいかな？
あっ、そうそうトンネル内救援は下関方よりよろしく！
DD51844も整備していつでも出動OKにしといてね。
密連−自連のアダプタも下関方クハ・クモハの運転台にお忘れ無くw

書き忘れてました、
ガムテはこっちで用意しときます！

>>584
DD51844に双頭連結器つければいいじゃん

>>583
門司に直流ホームを作って酉直流車を入れて使用料を払うなら日田彦山線の気動車を山陰本線に入線させて精算する？
それでも車両使用料の精算が面倒だから日田彦山線気動車による関門トンネル気動車化が現実的だろうな。

またループしてるよ

この掲示板は、ループすることしか能がないから。

>>588-589
まー仕方ない罠

>589
なるほど。関門海峡にループ橋ですね。

いつの間にか話題が現状での直通や運転系統にシフトしてるけど、
そもそも話題の発端は関門トンネルの老朽化だろ？

取り敢えず問題は415-1500が寿命を迎える頃に関門トンネルがどうなっているかだと思う。
話はそれからだ。

415-1500が寿命になるのは、2025年ごろだから、まだ関門トンネルは大丈夫なんじゃない

>>593
2025年ってことは開通80年以上か・・・。
大丈夫なのかね？
ニューヨークの海底トンネルなんかは長持ちしてるけど、
関門トンネルの方は設計に無理があるような気がする。
なにぶん戦中の事業だしさ。

日韓トンネルに支援するバカ政治家は居るのに、
新関門トンネル（鉄道・道路共用）を支援する政治家は居ないな。
自分の集票ばかりで目先を蔑ろにするやつばかり・・・

>>594
常紋トンネルみたいに鮮人の人柱が埋まっていたりして。ｗ

海の底さへ汽車は行く

やっぱ東京や大阪にある海底トンネルの工法は無理だよな

>>598
でも、ボスポラス海峡って沈埋函工法で鉄道トンネルつくってるんでしょ？

600

>>594
一時的に上下の一本にして、全面補修すれば対応できるのでないか？
まったく新しく掘るよち今のトンネルの補修か、今のトンネル活用して横に
掘るという方式のほうが安く短い工事期間でできるはず。

そういえば、下関駅はSUGOCA未導入か。
電車も古いし、不便だな。

168 名無し野電車区 2009/02/23(月) 22:05:11 ID:24f9TtEo0
下関〜小倉以南直通が大幅減！
日中の日豊線が小倉始発になってる・・・
169 名無し野電車区 2009/02/23(月) 22:41:30 ID:2A/RXF4kO
>>168
という事は415の運用が大幅に変わるという事なのだろうか…
174 名無し野電車区 2009/02/24(火) 10:47:51 ID:d8EqHFHfO
>>168
しかも、日中の時間帯にあった柳ヶ浦・宇佐ゆきの電車が
すべて中津または新田原で折り返すようになるって。

つまり中津以南は815によるワンマンになるのか？
176 名無し野電車区 2009/02/24(火) 12:16:08 ID:NwAzVp6bO
>>174
下関〜門司・小倉ピストン運転激増、大分近郊415運用増ということですか？
そうしないと中津まで815をまわせまい。
177 名無し野電車区 2009/02/24(火) 14:28:48 ID:mrTS9R2XO
つーか勝田の415が入るし鹿児島線での415の運用が増えるという事なのだろうか…

>>602スゴカは九州限定

ワイワイカードも下関駅は仲間はずれだったが、またか！
人は下関と北九州間である程度の流動があるのに、会社間の縦割りで不便をしいられる。

山陽本線（下関〜新山口）、山陰本線（下関〜長門市）、美祢線、小野田線、宇部線はJR九州にしとけばよかったのに・・

改札機は九州仕様なのになんでせんのやろな

そろそろ関門に新車投入しないかね、415は國鐡廣島に譲渡でw

>>608
415保有し続けるよかコストが下がるんね?

仙台あたりの583系を譲ってくれないかな？

>>610
ムーンライト仙台＼ムーンライト東京
　　　　　　　　　　　↓
ムーンライト博多＼ムーンライト大阪

　　　　　　　禿しくキボンヌ！

>>605
こうして電車での移動が不便になれば関門間はバスや自家用車に流れるだけ。
そして渋滞多発で関門地下鉄(酉との相互乗り入れもセット)構想が出てきたりして。ｗ

>>612
連絡船復活ではダメ？

>>610-611
キトの583系やフイの419系じゃ駄目なのかｗ

>>612
トロッコじゃね？

そのうち、国道トンネルみたいにリフレッシュ工事をするでしょう

>>616
工事をするなら断面拡張を！

やるのはいいけど工期はどれくらいかかるの？
一応単線運転は可能だから暫くの間はそれでしのげるが

もし関門トンネルから門司まで直流化するといくらくらいかかるんかね？

関門海峡って比較的浅く短いから断面拡張などの大規模改修するくらいなら横に並行して新トンネル造るほうが効率的だったりしないのか？

ムーンライト九州を電車化できないだろうか？たしか681系が交直流電車だったような・・・九州でいうドリにちみたいな感じにしてほしいわ、681系は関門通れたっけ？ 通れたら実現してほしいな・・・
臨時なんだからそんなに車両使用料もいらないわけだし

>>621
681ってｗ
485系京都車という発想はないのか？

>>619
区間としては門司方坑口〜ホームの間だけだが、
黒磯みたいなカオスになりそうで怖いな

>>622 山陽・九州路を走ったらかなりいけるかなと思ったんだがダメか？

>>623
いけるとかいけないの問題じゃなくて、681系余ってないだろ？
683-4000で捻出してやっとはくたか増発ができる有様なのに

そうなのか、こっちでいうソニックみたいな状態なのね、じゃあ485がいいな

それ以前の問題だろ…
満席でも儲からない列車に看板車両入れてどうする

下関以東から小倉までとの直通はもう復活しないのかな？自分の家の最寄り駅は厚狭なんで小倉に行くときにはすごく苦労する

ヨーロッパのゼネコンが
古くなったトンネルに
直径が一回り大きい新型シールドマシンを突っ込こませ
自動的にトンネルをリフレッシュする工法を開発中らしいね。

海底トンネルにその工法はやばい気がする。

土被りが深いならおｋじゃないの？関門はダメだが

そろそろ下関駅を改築してほしいな

新幹線に３線にすればいいんじゃない？？
青函トンネルがそうなってるし..

>>632
普通列車は廃止ですね、わかります

>>633
そして連絡船復活！

それか瀬戸大橋みたいにするのかな？

関門フェリーの小倉側のりばを西港から浅野に変えたらいいのにと思う

関門海峡フェリーは徒歩の利用者なんて、ほとんど想定してない。
乗り場は、下関側も小倉側も中心部から離れているし、
まともに乗り場まで行ける公共交通機関(バスは本数が少なすぎ)すらない。

小倉駅からタクシーで小倉側の乗り場へ行けば、
たぶん1500円以上はするのかな。

そこで下関駅の唐戸移転ですよ

上ゲ

西の419購入して下関〜博多で快速運転

>>627
新幹線をご利用下さい

>>641
新幹線どころか車に流れて北九州市は渋滞だらけになる罠。

ビッグ在来線方式とかとかｗ？
ミニ新幹線よりビッグ在来線の方がなんかいいなｗ
なんか得した気分だ。

ここは１８キッパーのテーマパークですかそうですか。

下関発着列車とソニックの同一ホーム乗り換えはどう？
下りは小倉で３番に入れて、ソニックを４番から出せばいいけど、
逆は入れ替えが必要だから難しいか。
ソニックが７番に着くから、同じホームで１，２分で乗り換え出来ないか？
その代わりに門司で１分で快速に連絡してるってか。

人が多いくらいで文句言う田舎モノってなんなの？
そんなに人が嫌なら山にこもってろハゲ

線路を少し下げれば交流用のガイシを付けられるかな？
ダメならｷﾊ200使えばいい。

線路下げるのはコンクリート路盤だから不可なんですけど
仙山トンネルもそのせいで乗り入れ可能車両が限られる

>>646
本数が少ないくらいで不便だとか文句を言う東京人ってなんなの？
そんなに嫌なら東京に一生篭ってろハゲ

>>648
となると日田彦山線からの気動車直通化だな。

>>649
なんで東京人限定なの？
2chに書き込む前に病院行って頭治せよ池沼

黙れ土人

　関東人は土人、ハゲ　　　　　　│
＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／
　　　　　　∨
　　　|/-O-O-ヽ|　ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ･･･
　　　| . : )'e'( : . |
　　　｀ ‐-＝-‐
　　　／ 　　　＼
||＼￣￣￣￣￣￣ ＼
||＼＼. 　　　　　　　　　＼ 　　　　　∧＿∧
||.　.＼＼　　　　　　　　　　＼　　　 (　；´Д｀)　（ｵｲ、なんか変なのがいるぞ）
.　　　　＼＼　　　　　　　　　　＼ /　　　 ヽ.
.　　　　　 ＼＼　　　　　　　　　／ .|　　　|　|
.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　　　）　うわー、こっち見てるよ

普通都道府県境は客の流動が減るもんだけど、
山口県の場合、島根県へは確かに少ない。
でも福岡、広島へは逆に多いよね？

うん

>>648　>>650
日田彦山線からの気動車直通で仙山トンネル通って・・・

JR九州とJR東日本もなかなかやるなぁ

>>656
昔添田発、日田発下関行き、下関発直方行きや筑豊線経由原田行きとか
あったが、０１年ごろ全廃されてるね。時を同じくして日中の下関〜鹿児島本線が
無くなったの？

最近まで朝に一本だけ小倉発長門市行きってのがあったな〜、あれって全区間ワンマン運転だったの？

朝６時半ごろ小倉を出るやつね？
ラッシュ時だから、車掌常務区間は小串か滝部ぐらいまでだろう。
あれら下関以東〜九州直通は０５年ごろに、さくら、あさかぜ、彗星共々
全廃。

>>659 あれって何両で運転してた？

覚えてない。
運用上は前日深夜に下関→厚狭の最終列車、そんで翌朝
厚狭→小倉の始発列車、それで小倉→長門市だったからな。
１３年ぐらい前に下関駅で見たとき、５８系２両だった。
まだ「さんべ」があったころだから、共通運用だったのかも。
また、５８系はワンマン運転対応できてなかったから、「さんべ」廃止後は
４０系と思うが、両数や４０，４７などの運用車種も定かじゃない。
３両程度じゃないの？

もし小倉〜広島間を振り子式特急が走ったら何時間位で広島に着くんだろう？
停車駅はふじぶさと同じで

小倉発の長門市行きは、五年前の夏に見たときは47の4連だった

タラコもあった

>>６６２
3時間くらいか？

>>664 三時間くらいか、小倉〜下関は特急券無しで乗れたらさらにいいよな

666

必ずしも振り子でなくてもイイような・・・

山陽線の線形ってそんなに悪いのか？
瀬野〜本郷間が悪いってのは知ってるけど。

スレ違いだが広島〜下関なら西出雲から持ってくれば可能だね。
新幹線停車駅以外の需要も有りそうだし。
下関〜門司はノンストップのリレー号で(ry

>>669
送り込みは勿論出雲〜岡山〜下関『ムーンライト陰陽』でよろ

サヤ421形の交直切替って、
どこからの(どの機器or乗員からの)指示で行ってたのですか？

↑すみません、
サヤ420形でした

>>671
サヤ420の運用は交流区間のみなので切り替えはしませんよ。

>>673
だったら下関〜門司のサービス電源はどっから取ってたんだよ
乗客はその間ガマンしろってかw

関門シティ電車構想ってどうなったの？

>>673
交直切替を行うから、気になってたんですが…ｗ

>>671-672
一部のEF30に対応機器を搭載して限定運用していたと何かで読んだことがありますよ。

>>677
機関車からの指令だったんですか。
ありがとうございます

そういえば下関市の市長が変わってから下関駅の建て替えの話が全く無くなったよな
改札を２階に上げるってやつ
なんだかんだで税金無駄遣いのスペシャリスト江島前市長のほうが好きだった

保守

115や117は一応門司までは来れるんだよな？

>>681
門司駅手前のデッドセクションまでは。貨物用セクションならホームの辺りまで可能だが
当然のようにホームがない。

>>681-682
ほんとだｗｗ
｢一応門司までは行ける｣んだな、確かに

貨物用のところにホーム出来ないかな？

どうしても、115や117を門司駅に行かせたい奴らがいるようだが
何をこだわっているんだい？
そのうち湘南色113と国鉄色415を並べてみたいとか言い出しそうでなあ…







オレも実は見たいんだ！でも、鉄オタ視ね、の大合唱に包まれそうな起臥す。

115や117と言うより直流車を門司駅まで行かせたいのでしょ
115や117が入線出来るという事は即ち221系や223系が入線出来る事を意味するから

>>686
そういうことでしょうなあ。
しかし、今度の改正で415がやたらと下関〜小倉で区間運転していることを
知らないのかい？門司でとめてしまうことが地元民の利便性を下げてしまうことを。
かといって直流専用線を作ろうにも地下しかスペースがないわ、コストパフォーマンスは
悪すぎるわ（ｒｙ

せめて関門トンネルを延命工事と称して交流化と併せて拡張出来ればいいのだけどねえ

>>679
どっちにしろ下関駅は池沼爺に焼かれたから本チャンの駅舎を新築する必要があるはず。

４１５系はあと２０年は安泰なんでしょ？わざわざ鹿児島や長崎や大分に持って行くほど残ってんだから。
接続は、小倉でなく門司で、日豊方と鹿児島方・門司港行と下関行を対面乗換えとしたらいいんじゃない？

>>690
どうだろ？
束が走ルンです化進めたのは金の余裕云々でなく国からの指示だから。
酉は201やら103を更新かけまくってるがあの束海ですら新車導入しまくってるから難色示してるはず。
吸収は金がないとは言え415を20年も使わせないとおも。

>>691
＞束が走ルンです化進めたのは金の余裕云々でなく国からの指示
はい？？
Ｑがわざわざ関門用交直車を開発なんてあり得ないし、521系を量産するにしても、ねぇ。
おまけに415-1500はステン車体･部品取り車にも事欠かないと来た。

となると将来は日田彦山線気動車の関門直通による気動車化だろうな。

下関市と北九州市がお金を出して交直車を作る可能性もある。

そして東日本の415とトレード

Qが山陽本線直通やめてからもう四年立つのか
<<694 北九州と下関が交直流車を作るわけないじゃないか、住民運動が起こればわからんが、まず住民運動が起こる気配すらないからもう諦めるしかないよ

国からの指示ってww
九州は415の置き換えなんて考えてません。20年は使わないにしてもまだまだ使いますよ。

いよいよ415系がだめになったら、交直流車を作らずDC化して
電化設備を貨物に譲渡して路線のみ九州の管理になったりして。。。

>>697
各社の471系列･485系･415系･419系etcが廃車されていくであろう近い将来、
415-1500はそれらから部品を貰って生き続けられるもんね

もうｷﾊ200でいいよ。

東武800で

ハチロク復活させた小倉工場の手にかかれば415系なんて半永久的に使えるさ。

>>699
東日本からも415を貰い続けられるしね。

東の415系1500番台は屋上機器更新なるものを施してまだまだ使う気満々だよ

>>696
><<694 北九州と下関が交直流車を作るわけないじゃないか、住民運動が起こればわからんが、まず住民運動が起こる気配すらないからもう諦めるしかないよ
となるとそのうち関門間は車に流れて渋滞多発→結局下関市と北九州市で地下鉄を建設し酉と相互乗り入れでQはますます窮地に立つことに。

>>705
いったいなにをいってるんだ？ｗｗ

>>706
関門特別市実現と関門地下鉄作れ、まで読んだ。

>>705 北九州には地下鉄は作れません北九州は福岡のように地盤が柔らかくないんだよ、軍事用トンネルも使えないって聞いたぜ

>>708
知ったか言うな！
それだったら下水道や地下のとう道に普通は作られる電話の幹線も高架になってるわ。
むしろ地下トンネルは地盤が硬い方が掘り易いし今では大深度地下鉄で地盤にあまり影響を受けないよ。
今では扇状地の軟らかい地盤で地下トンネルを作れなかった広島もアストラムが少しだけ地下を走ってるわ。
あとはコストも問題かな。

北九州ならモルールでしょ。

>>710
モノレールは小倉から南下する旧北方線の跡を走る路線。ｗ

アミュとコレットの間に下通路ができたら、雨の日に便利なんだけど

>>710
ﾓﾉﾚｰﾉﾚはどうもなあ・・・

JR九州高速船の出番ですね

サンデン交通の出番ですね。

サンデン交通って韓国製バス走らせてる会社でしょ

さんでんボロ電

俺の知り合いが北九州市で働いてるんだが、地下鉄は絶対無理って言ってた、掘るのにモノレールの10倍近く金がいるって言ってたよ

関門トンネルが運行不能になったら、特例として新下関〜小倉間の特急料金
免除と代替列車本数確保の為、一部のひかりやのぞみの新下関臨時停車も
あるかもな。

>>719
１８きっぷ発売時期と重なったら、恐ろしいことになりそう

地盤が軟らか過ぎて地下鉄は無理と言われてたタイのバンコクも最近地下鉄が出来たそうだ。
それまでは道路しか交通機関が無かったため渋滞が桁違いになりオートバイタクシーまで登場して名物になったからな。
このままなら北九州も厄座経営の違法オートバイタクシーまで登場したりして。

金が無けりゃそら無理だわw

金が無けりゃそら地下鉄なんか無理だわw

北九州市はそのうち政令指定都市を解除して県から委譲された権限を県に返上したりして。

あの夕張市は財政破綻からの立て直しに市政を返上して町に格下げを検討したことがあったからな。
町格下げなら保健所などの設置義務が無くなり財政が助かるからな。

関門トンネルから門司駅構内まで直流化するとしたら金がいくらくらいいるんだろ

関門トンネルから門司駅4番5番線まで直流化するとしたら金はいくらくらいかかるんだろ？

>>727
直流化して酉に車両使用料を払うよりも日田彦山線DCの下関直通及びそのDCの下関〜小倉間の区間運転が現実的だろ。

キハ200 4連新造とか？
そっちのほうが安上がりな気がする
キハ40はあと10年ももたないだろうし

>>728
束から415-1500を譲ってもらう。

回生ブレーキのない415-1500はいづれ淘汰される。

今年度から屋上機器更新してまだまだ使う気満々ですが何か？

付加価値付けて値段をつり上げるのは中古車業界では有りうる話。

>>729
2両×2で日田彦山線は2両で小倉で増解結して小倉〜下関は4両でいいじゃん。
平時は日田彦山線から小倉で増結して下関まで行ってから折り返して小倉行きになり
小倉でまた折り返して下関行きになり下関から日田彦山線方面の列車になり小倉で切り離して日田彦山線へ行く運用で。
ラッシュ時は小倉の増解結はなしで4両で日田彦山線を走らせればいい。

>>731
だよねー
関門が｢MT54最後の砦｣になるかな？

『はくたか』の681だか683もひかえてます。

>>734
阪和が残ってるぞ＞ＭＴ54の砦

>>736
最後の砦は廣島だと思う。

そして下関を国鉄レトロで売り出す

>>736
阪和？MT55でしょ
ﾌﾞﾙｰﾗｲﾅｰならMT54だけどさ

>739
つ381

貨物が金出さなかったら関門トンネル廃止。
バスとフェリーで代行でいいんじゃないの、二死と急醜的には。
もう優等の直通もないんだし。

>>740
それMT54と違いますがｗ

>>733
昼間の関門間、4両でも結構乗ってるのもあれば、
2両でもガラガラなのもあるよね。

間違えました。
「2両でも」は無視して。

521系2両を導入して座席なしの車両で下関⇔門司間をピストン輸送
にすればいい。

昔みたいに船で運べばいいんじゃないの。新幹線や道路トンネル、高速道路橋あるしね。
何とかなるでしょう。

今の時間帯小関ピストン状態だけど3本で回してるんだな
415系はあと10年は安泰だこりゃ

そして415系のあとは架線下ディーゼル化ですね。
わかります。

ＡＴＭを使用しショベルカーを壊した男（３３）を逮捕
ttp://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news7/1239345702/

凄い男が居たもんだ…

>>749
逆はよく聞くけどね。
相当な怪力なんだろうな。

１．金がたっぷり用意できるなら
現在線の近くか　全く別線（線形も改良？）で複線新トンネル作り、付替え。

２．そんなに金が無くてトンネル修理も限界でも線路必要なら
上りか下りの、どっちかの横に単線新トンネル建設。
現在線の程度の悪い方（良い方かもしれん）を使用中止して
　巻立てから一切やり直し。
全体として３本の単線トンネルになり、そのうち２本を使う格好。
３０〜４０年ぐらいで切り替えて使わない１本は避難用とかぐらいではと。

昔、415が広島地区で運転してたって本当？

>>753
小郡までは確かに行ってたけどねぇ…
宇部線経由も有った気がする…

>>754 いや小郡より先で運用してたって聞いたんだが？

防府のコマはあったけどな

富士ぶさも廃業したし、早めに放棄しちゃうのと、事故起こってから賠償金払うのと、どっちが得かよく考えてみよう。

今広島から小倉まで山陽本線乗り通してきたわ、広島〜下関間はかなり精神的きた

>>755
大昔に久留米発徳山行きってのは見たことがある
まだ国鉄時代

>>759 実際に徳山まで乗り入れてた。方向幕には岩国もあったが・・

>>757
何の話？

トンネル崩壊

>>761
スレタイちゃんと読めてる？

>>763
分かりやすた。
>>757が流れトン切ってたからフリーズしてしまいました。

>>757
理想は筑肥線みたいに地下鉄をこしらえて平行既存線の一部を廃止置き換えが理想だが。
ただ貨物もあるからな。

関門シティー電車構想で感じたこと。
電化、増発、博多への特急を運転せよと。
これで山陰本線長門粟野までそうしろとか言ってた様な。2001年ごろだが。
山陰本線電化、増発、博多へ特急。これはこれでグッドアイディアかも。
もしやったとしても、せいぜい小串か滝部までで十分だろ。
誰が言い出したか知らないが、何故長門粟野みたいな中途半端なとこで
やめるのかと思う。

ていうか、下関駅の改修はまだ？

>>766
>>何故長門粟野みたいな中途半端なとこで
やめるのかと思う。
今の下関市、昔の豊浦郡が一体になって動いてたからだよ。
その範囲内で、長門粟野駅がいちばん端に位置するわけでさ。

新々関門トンネルを作って今のトンネル破棄で。
山口、福岡、貨物、西、九で負担しろ。

あの〜関門トンネルは海水の下にトンネルがあるの？
青函トンネルと同じ？

>770
海底トンネルだからら海水の下を通るのは当然だが青函トンネルに比べると土かぶり(海底からの深さ)はかなり浅かったはず。
新幹線の方もそれほ深くないと聞いた事がある。

青函トンネルの土かぶりは140メートルぐらいあったはず。

>>771
Thank you

ＮＥＸＴ

新しいトンネル７７４メートルですか。




７７４ＧＥＴ

関門間DC化より、門司まで酉管轄にできないかな？、そして山陽本線全線直流化にして、門司はＱと酉の共同使用駅にしたらいいと思うんだが・・・

>>775
おまえ馬鹿か！？
全くメリットがないだろ
タミフルでも打ってもらって寝てろ

>>767


>>679

>>776
お前優しい奴だな
タミフルならインフルエンザの心配をする事はほぼ無くなるし
言っておくが異常行動とタミフルとの関連はまだ証明されてないからね

age

ずっと疑問に思っていたが。。。

新関門トンネルってなんであんなに大回りしているんだろう？
新下関と小倉を最短で結べばいいのに。

既設との干渉とか

>>780
当時の新幹線の勾配やカーブの基準をクリアするため。

そのうち水陸両用電車が開発されるよ。

フィリピンあたりで走ってるね
そういうの

フィリピンはフェリーもよく潜水艇するよ。

そういえばタイタニックとかいう当時超大型客船は潜水機能も有してたんだよな

速度向上のためには
橋よりトンネルだよね。

>>1
逆転の発想で、関門海峡を埋め立てて陸繋ぎにして、
船が通る部分だけをトンネルにすればいいと思う。
　

>>788
関門海峡封鎖して、ダムを作ると発電もできてｳﾏｰ
韓国や中国向けの荷物は、北九州港あたりから
貨物列車で陸送
鴨対策にもなる。

>>788
そこまで埋め立てるのなら橋を架ければいいじゃないか

関門運河

在来線関門トンネルは新関門に比べるとチューブの長さ＆断面積から見ても漏水は騒ぐほどじゃあないのだが。
戦後に一度、激しい集中豪雨が原因で水没したことはあったが。

うーん、激しくない集中豪雨の規模を考えてしまった。
つい考えたんで、791をからかっているんじゃないからね。

>>792-793
1953年の門司の水害ですね。
これ以来、それ以上のは起きてはいないが。

連投ｽﾏﾝ。
本日、関門トンネルで対水害の防災訓練があったらしい。
ソースはFBSニュース。
例の水害から56年だそうでf^_^;

>>795
なんか毎年ニュースやってるよなwww

ある掲示板で見たんだが、酉が新山口〜小倉の普通電車を運行する計画があるって本当？

とりあえずリンク貼っていただけないでしょうか？

直に見ないと何とも言えません(>_<)

>>798
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1235875314/

↑の877番目を見てください、連投スマン

ソースがないなぁ。
公式待ちでＦＡ？

>>799-800
乙！
サラリと言ってますが、何とも言えませんね。
そもそも充当する車両が思いつかん??(゜Q。)??

小倉から新下関へ帰る場合、
２０時頃でも、門司で２０分待ち、下関で２０分待ちという
ふざけたダイヤがあるしな。
直通があると助かる。

>>797-802
糞スレ見て本気にしてるって、おまいらどうなの？

>>802
521系

>>802
北陸線から余剰の食パン電車

>>797
Qは酉との直通を二度としないと言ってるらしいし、
本当なら下関駅の4〜8番ホームを真ん中で分断して新庄駅や大曲駅みたいに頭端式化でいいじゃないの。
貨物の通過用などにホームの無い1、2、10、11番線があるし。

>>807
九州方面への乗降が余計不便になるだけじゃん

>>808
解らない奴だな。
頭端式で向き合う構造なら行き止まりの端を渡って階段の昇降無しで乗り換え出来るじゃん。
しかし酉とQの直通を再開するつもりが全く無いならそこに中間改札を設けたりして。

>>809
ものわかりの悪い奴だな
下関のホーム階段がどこにあるんか見てから言えや
改札入って最低４両分まるまる歩かされることになるだろが
乗換えのことだけしか考えてないだろ

昔の貨物取り扱いあたり（漁港口の高架部分）に改札ガあるとすごく便利なのだが。
朝ラッシュであの信号に引っかかり、一本おくれて出発なんてのはしょっちゅうだったな。

しかし下関駅の駅舎は池沼爺に焼かれて仮設のままだし再建の際に改良されるだろう。

>>797
> 酉が新山口〜小倉の普通電車を運行する計画がある

酉がＱの区間のことまで勝手に決められないだろ。
自社区間の「こだま」のことなら納得。

>>813
こだまは特急電車な件について
797がこだまのことを普通と誤解していることを見越した上でのカキコだったらｽﾏｿ｡

>>814
>>799-800を見れ。
所詮ガセネタ臭いけどなw

>>814
それ以前にネタ元の流れからすれば、ガセネタでしょう。

「ネタにマジレス、カッコ悪い」と言われる前に退散。

>>809-810
なら九州方面が停まる7･8番線をコの字配置にしたらどうだ？
6⇔8と9⇔7が平面乗り換えができるぞ
しかも階段からの距離は変わらない

しかし下関駅の駅舎は池沼爺に焼かれて仮設のままだし再建の際に改良されるだろう。

>>818

新市長がどケチさんだから予算が下りないんだよ

しばらくはプレハブ駅舎でいいんだと

駅なんてホームがあれば十分だ。

>>818
ホーム構造は変えられないんじゃないの？

>>819
下関駅が焼かれたのも北九州市が刑務所を出所したばかりの池沼爺の生活保護を拒否して下関への片道切符を渡して押し付けたことが原因だから、
駅舎の再建費用を北九州市に請求すべきだと思うが。

駅が不便

>>822
何その風桶理論

北九州と言えば、おにぎりたべたい、南無。

415系の鋼鉄まだ現役なのか九州･･･
常磐線沿線の俺は引退時悲しかったがさすがにボロくなってたからな（2006年の時点で結構雨漏りが前あった）
九州のはそんなに持ちがいいのか

通風機撤去したり色々やってますから

景色を楽しみたい派としてはN700系は不満だな
窓と窓の間の壁が邪魔で景色が見えにくいし、
座席の背もたれが窓の位置と重なっているのが
さらに景色を見えにくくしている。
２列の大窓だと、前と後ろでは視野が全然違ってくるよな。
のぞみは全部の列が平等になってて宜しい。
九州で乗ったソニックなんてわざわざ窓側指定にしたのに、
ちょうど真ん中の列で窓がなかったので、自由席に移動する羽目に・・・・

JR九州の車両に　ドア付近に座らないでください　とステッカーが貼ってあったのを思い出した。
岡山とか広島じゃ電車で詰める必要がないんだろ。仕方ないよ田舎は。

>>826
基本的にメンテをちゃんとすれば車両は長持ちするよ。
それはJR西日本の例を見ればよく分かる。

東日本の考え方は、古くなったら効率の良い車両へ総入れ替えだからな。

車両数が多いとこはそのほうが電気代が抑えられてエコ

首都圏は乗車密度が異常だから車両の傷みも激しいとかどうとか…
かえって田舎の方が長持ちしたりして

それはちょっとちがうな

ＪＲ東日本は、2010年12月の東北新幹線の新青森までの開業後、在来線直通を除く同新幹線の全車両を新型車両Ｅ５系で統一する。
「ＭＡＸ」の愛称で親しまれているオール２階建て車両は東北区間から姿を消す。
Ｅ５系が国内最速の時速３２０キロ運転を予定していることに加え、
2008年末に帰省客ら約１４万人に影響を与えた運行トラブルの一因となった複雑な運用形態を見直す狙いがあるという。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090212-00000068-san-ind

400系とE1/E2系/E4系は引退じゃないか？
なんてもうご老体もご老体だよな。
デッキドアとかたまにぶっ壊れてるし
それならまだしも便所が臭う。

E2系/E4系とも初期車からぼぼ同じタイミングで順次廃車だろう。
先日のE5系の報道公開の際、青森のローカルで、E2系及びE4系は、E5系の導入に合わせ廃車になる旨を放送していたから、
特に初期車に関しては、北陸等へ転用されることもなさそうだ。

E4系は決して悪い車両じゃないけれど結果的には敢えて開発する程の価値はなかったね。
E2系ないしE2系1000番台だけで200系を置き換えていれば昨年末の運行トラブルの収束もかなり早かったかに違いない。
山形の400系のように、JR東は一旦廃車が始まると置換完了が凄く早いから、そろそろ乗り納めしたい。
E3系は長さ的に小回り効いていいんだが、柵の関係上、いかんせん停車位置が限られてくるので使いづらいと思うんだよな。
ホーム中央あたりにもミニ6両/7両単独編成用の柵がつけられればいいんだろうが。
東京〜大宮のダイヤもあるし、北陸の各停も10両ならばE3-0後期車をたにがわに充てて高崎まで併結ということも。

無知で済まんが、E4の先頭車ってカモノハシの形状じゃないと駄目だったのかな？
E1の先頭車形状でも240km/h運行OKなんだから、あんな凝った形状にしないで、E1みたいなスタイルにした方が、
製造コストを抑えられたり座席数も少しは稼げたのかなと
E1系はトンネル微気圧派に対応した先頭形状を初めて採用した車両だけどE1系の形状では効果が薄かった。
それを改良したのがE4系。しかし、E1系でも240km/h運転しているわけだしE4系のような造形が必要だったのかどうか、
確かに言われてみれば疑問だな。

>>834
長文乙

そんなこといったら関門の415なんて…

>>834
スレチも甚だしいな。自重汁

老朽化

4日は、スパルタンXはもちろんのこと、三沢さんと名勝負を繰り広げた、数多くの
レスラーたちのテーマ曲をipodで聴きながら、有明に向かうよ。
でも、なんだか泣きそうだ・・・。

>>839
西鉄の三沢参りでもするつもりか？

これかいw
ttp://www.noah.co.jp/

そういえばクロスシートの415ステンレス車ってないの？

あったけど廃車になった

>>842
2両しかいねーしそもそも４連しかいないから入れ込む余地が無かった

ちなみに１両はサハでもう１両は２階建てクハな