【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田−羽田、鉄道で１時間構想

ここの連中は存在すらしない商店街の反対で云々とか妄想するのが大好きだからｗ

町会がごねたのは事実ですが。

有楽町なら旧そごうと交通会館の再開発絡めれば駅も作れる
八重洲は本屋ぐらいしかいったことないが、有楽町、銀座、日比谷のほうが格調高いんだよな

>>940
スルーされてかわいそう。

>>941
現状のNEXやスカイライナーで所要時間差が出るのは、ラッシュ時に高密度運転を行う線区を走るため。
それでも最大で10分程度の差にしかならないのだから、最優先でスジを引いているのがわかる。

成田新高速の開業後は、ダイヤ作成の障害になるような高密度線区は成田空港〜成田NT北の単線区間くらい。
バイパス線整備後でも、青砥〜押上〜東京〜品川間ではほぼ平行ダイヤを組めるから、
所要時間差はほとんど出ないと考えられる。

＞そもそも、料金必要特急のみなら2線で済む。
仮にバイパス線を有料特急専用線としても、1面2線では冗長性が無さすぎる。
横須賀・総武快速線の2面4線ですらダイヤ混乱時には一瞬でホームが埋まって大変なことになるのに、
空港客用のターミナル駅が1面2線で整備されたら列車をどうやって捌くのだろうか。

>>943
その3000億円の事業の費用便益比を考える際に、
バイパス線を有料特急のみに利用させる場合と、一般列車にも開放する場合とでは
どちらの方が費用便益比が高くなると思う？

一般列車の入線を禁止して得られる利益って何なんだろう。
JR東が利用客を奪われなくて済むこと？

>>954
そこで都心ターミナルを2つ作るわけですよ。東京駅と、銀座・有楽町。
外国人観光客も、すぐにホテルへチェックインしたり買い物できるから喜ぶだろうなぁ。

>>955
横須賀総武快速線東京駅は、
1面2線*2の構造なんだよね

それが2面4線だろ、と言われればそうなのだが、
横須賀線側と総武快速線側で折り返し運転がしやすいような配線になっている
クロスポイントの配置がよくある2面4線駅とは違う関係で
非常時には柔軟な運用ができない
更にG車の関係で折り返しに時間がかかる
直通中止している時の総武線東京駅は実質1面2線として機能してるんだよ
あとなんだかんだで総武快速線と横須賀線をあわせれば結構な列車本数になる

バイパス線が有料特急だけなら1面2線でも十分裁けるかと
最大でも上下各1時間4本程度だろうし

>>955
> 仮にバイパス線を有料特急専用線としても、1面2線では冗長性が無さすぎる。

これは同意だが、だからといって、

> 横須賀・総武快速線の2面4線ですらダイヤ混乱時には一瞬でホームが埋まって大変なことになるのに、

を例に出すのはおかしい。一瞬で埋まるのは空港利用客ではないだろう。

> 空港客用のターミナル駅が1面2線で整備されたら列車をどうやって捌くのだろうか。

1面2線が一瞬で埋まるなら、2面4線でも2瞬(?)で埋まるだけ。


どうせなら、京急羽田空港駅やモノ浜松町駅でも例に出せばよいのに。

>>958
ホームが埋まるっていうのは、たぶん列車が線路を埋めることだと思うよ
税金で作る以上、直通主体の運行計画なら1面2線がいいとこだと思うけどね
2面3線や、Y字線付きの1面2線になったら御の字

バイパス線作るのであれば、
1時間当たり4本とはいわず、
もっと一杯走らせてくると思うよ。
役所的には利用率を上げることが最重要の命題となるから。

>>960
成田新高速末端の単線区間はどうするの？
1時間に6本程度の線路容量しかないよ
ピーク時に上野発着2本+バイパス線東京経由4本ぐらいだと思うけどな

>>961
空港に関係ない電車も、
そこそこの本数が東京駅経由になる、
っていう意味。

…何も学習していない

>>963
>学習
したから。
末端に、国際空港２つ。途中に新幹線駅２つ。都心ビジネス街。
と言う目論見書になった。
神奈川県から成田空港。千葉から羽田空港。新幹線駅への移動。
都心通勤。

>>957
解説ありがとう。

でも、バイパス線は成田〜羽田直通便だけで上下各毎時6本〜8本程度入ると思うよ。
成田〜羽田の一般特急すら入れないのはそれこそ意味不明。

>>958
通過型ターミナルと終端型ターミナル（変な言い方だが）では事情が違うよ。

当該駅が起終点であれば、京急羽田空港駅みたいに1面2線でも何とか捌けるのだが（本当は足りないが）
両方向に行き来がある駅だと1面2線ではどうしようもない。
東急田園都市線渋谷駅（1面2線）や京急品川駅（実質2面2線）なんて、2線しか持たないために詰まりまくり混みまくりで日常的に全然捌けてない。
バイパス線の押上方と品川方の構造が不明なので何とも言い難いが、押上や品川に充実した折返し設備が設けられることはないだろう。

それに、都心〜羽田・都心〜成田の流動の違いを考えれば
、都心〜羽田間の区間列車を設定できるように折返し線を設けておきたいところ。

ちなみに、ホームが埋まるというのは
>>959の言うとおり、乗客ではなく列車のことです。要するに満線になるということ。

せめて駅の両側に引き上げ線を入れておかないと、大変なことになるよ。

>>961
1時間8〜9本程度は入れると思うよ＞単線区間
中間地点に信号所があるし、片方向に続行運転すれば多少は容量が増える。

>>964
鉄道ピクトリアルNo.787, p.103を3回ぐらいは読んでこようね
中途半端はよくない

http://www.tokyochuo.net/news/press/2008/index.html
ここに名前が出てくる連中が後ねの犯人だよ。

とりあえず論点を整理すると、

別料金が必要な特急のみがバイパス線を経由するんなら、
1面2線で十分

一般特急や成田方面等の列車もバイパス線を経由すると、
2面3線や2面4線が必要となる可能性が出てくる

これは共通認識ってことでおk？

そもそもバイパス線は、既設線の追い越し線（のスケールアップ版）なので、
その既設線に設備を過剰に奢るのは、（既存の京成、浅草線利用者から
べらぼうな加算料金をとって工事するわけなじゃく、あくまで税金を
投入する以上）目的に対する合理性が薄い。

それに、郊外側から都心に向かう場合、既存浅草線とバイパス線に行先が
分かれる（快特が東京、快速が浅草線？）のはそれほど不便でないとして、
都心側から郊外に帰る場合、乗車駅が分かれるのは不便（どちらもが、
20分間隔）。それより、AEが抜けるリソースを生かして、浅草線直通
通特10分間隔とかの方が総合的な利便性は高いと思う。

バイパス線計画の運勢　↑

二十分ヘッドすらいじろうとする話が出てきているんだけどな。

>>969
そうなるだろうね。
ちなみに参考までに、東部方面線の新横浜は中挟み式2面3線だそうだ

トンネルの長さからも、横須賀線の品川〜錦糸町などが参考にされるだろうね。断面積も側面扉から避難できるスペース確保。当然、東京駅は二面四線。あと、大深度法の適用なるかどうか。

>>974
大深度法は公共利用なら認定を受けられるけど、
地下駅を造るのに金がかかりそうなので、どうかな？
元々、道路の下を通せば、民有地は通らないんだし、
あまりメリットないと思う。

>>975
>あまりメリットないと思う。
東京駅の手前で、半蔵門線・東西線の下をくぐるだけで大深度では？

>>976
半蔵門線の下も東西線の下も、
東メトの土地ではなく、多分都道なので東京都の土地でしょう。
国道なら国の土地。

元々公共用地なので、買収は不要。
ただ、最近だとタダではつかえなかったような気がした。

>>977
>>976がいってるのは東京駅前という地下構造物が建て込んでいる立地を
選択したらもうその時点で大深度地下利用を前提とするか否かに関係なく
大深度地下クラスの深さの所に駅を造らざるを得なくなる。＝駅が深くなる
ことと、それによるデメリットの発生は避けようがない。ってことじゃないかい？
前に建設史とか当たってみたんだけど、半蔵門線も東西線もあんまり問題
はなくて、一番厳しいのは京葉線（東京駅の施工基面高T.P.-31m）だった。

施工基面高 というのは、どういう高さ？
位置的にトンネル外径の下端くらい？

半蔵門線が地下5階レベル、東西線が地下3階レベルだから、
東西線と半蔵門線で支障が出るということは無いんじゃないか。
半蔵門線より建設時期は古いが、横須賀・総武快速線も地下5階で建設できている。

むしろ、外堀通りに駅を設置する場合、
首都高八重洲線と八重洲地下街をどうクリアするのかが問題になってくるかと。

丸の内側に設置する可能性もあるが、駅設置位置にかなりの難があると思う。

>>980
総武快速と半蔵門、階数は同じ地下5階でも深さはかなり違うはず。
ttp://blogs.yahoo.co.jp/takuya870625/55797664.html

北側から東京駅方面に南下する場合、京葉線より深い半蔵門線を
クリアしなければならない。くぐるなら大深度とほとんど変わらなそうだ。
>>978は半蔵門線の上を通すから問題ないって考えだろうか？

あのさあ、バイパスの話もいいんだけど羽田の一面二線のホームをどうにかする話はないんですか。

>>982
羽田空港は最大でも毎時15本とかそんなもんだから大丈夫じゃね？
むしろ実質2面2線の京急品川の方が問題かと。

>>981
総武快速線と同じ深さを平行して掘ればおｋ？
で、馬喰町以東で総武快速をくぐって北側に出ると。

次スレ

【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田-羽田:鉄道で1時間構想 2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230863847/

>>981
半蔵門線は思ったより深いんだな。

東京駅を丸の内側に設置するなら半蔵門線より深くなるが、
八重洲側に設置するなら総武快速線と平行する形で半蔵門線の上に建設すればいいだろう。
前者の場合はほぼ大深度、後者の場合は首都高Y線の深さにもよるが地下20m台で済むはず。

>>982
有料特急を走らせるなら、どう考えても1面2線では足りないね。
やっぱり、関空並みの2面4線（引き上げ線付き）は欲しい。

>>982
成田でホーム増設中だし、構造的に無理でない限り羽田でもやるんじゃなかろうか

「成田−羽田リニア開通を」太田代表が公共事業前倒し訴え

1月2日21時3分配信 読売新聞
　公明党の太田代表は２日午前、都内のＪＲ新宿駅西口で街頭演説し、経済対策に関連して「全治３年の緊急事態には必要な
公共事業を前倒ししてやる戦いが大事だ」と述べ、例として２０１６年の東京五輪招致計画をにらみ、成田空港と羽田空港を結ぶ
リニアモーターカーの開通を挙げた。

　太田氏は「成田と羽田は１２〜１３分で結べるそうだ。そうしたナショナルプロジェクト事業も大胆にやっていくことが大事だ」と訴えた。

>>988
建設したらいくらかかるんだろ？
むしろ成田新高速鉄道プロジェクトの意味なくなっちゃうねorz

>>989
成田新高速には各停走らせとけw

>>989
Jr倒壊は技術提供はしないだろうし、せめて大阪まで通さないと本体の収益が低下する、やらんだろう
当初、日本航空が開発したHSSTだろうな、あれなら500は無理でも300km/hは出せる。博覧会ではお馴染みだったが
オリンピックには間に合わないだろうが

まあ出来の悪い選挙対策ですね。

>>991
>Jr倒壊は技術提供はしないだろう
んなこたーない
整備新幹線格ageの条件として技術開示を迫ればおk

>>988
凄くまともなことを言っていますね。

>>994
池田大作 長男に世襲ｗ

996

>>994
>凄くまともなことを言っていますね。
ブチ上げた場所が、結果すっ飛ばされる新宿じゃなければもっとよかったんだけどね

>>997
成田〜羽田リニアだと、たぶん横浜に来ちゃうからなw

本当にリニアを建設すれば12〜13分どころか9分程度で結べると思うけど、
そこから先のルート取りがなぁ。
中央リニアをそのまま延伸したところで甲府や橋本へ行けてもしかたないし、
名古屋には中部が、大阪には関空があるんだからそれほど意味のあることではない。
それだったら、既存の鉄軌道を羽田や成田へ伸ばした方がまだいい。
（東海道新幹線〜成田、東北新幹線〜羽田というルートで）

>>1000なら派遣がロリに認められる！！

orz

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