なぜ中央快速線は15両化しないのか？

今や宇都宮や君津、上総一ノ宮まで15両化しているというのに・・・

ホームが延長できない駅がある
やれたらとっくにやっている

田舎だから

まあ東京から松本に行くなら乗ってみたい それよりも福島新潟まで伸ばしてくれ

御茶ノ水とか四ッ谷で出来るわけないだろ。
それに早朝の各停だってどうすんだよ

15両化より、快速運転を実施する方が先だ。

>>5
ヒント：10＋5

>>7
その事を忘れてた。申し訳ない。

快速東京行、新宿で後ろ5両切り離しか。




えっ？

それ何て北千住ｗｗｗ

新宿止まりでいいだろ、FK

１０両と１５両って結局時間当たりの輸送力が変わらないんじゃなかったっけ？
１５両だと運転間隔が開いちゃうから。

>>12
既存の中電が15両化にこだわったのはなぜだろう。
末端区間に行くほど編成が無駄に長いのに運転間隔が開いて使いにくくなるだけなのに…

新宿で５両切り離して、後続の切り離した５両と連結して10両運転とかは？




かなり意味ないと思うけどｗ

10両でG2両連結すると、普通車8両となり、時間あたりの輸送力が8*30=240両しか確保できない
15両でG両連結すれば、時間辺りの輸送力は13*20=260両と20両ぶん多く確保できることになる
あとさ、東北、東海道あたりは特急や急行が長編成で走ってたからホーム有効長が長かったのもあるんじゃね？

>>14
かなり意味ないｗ　というか無理。
四ッ谷以東まで乗る客が敬遠する。
>>15
もともと290〜300両だったんだから260両じゃ駄目だよ。

>>15
行き着く先はそこだな。
15両のほうが人件費を節約できるし。

G車もラッシュ時には満席なんだからその分で普通車一両分くらいはカバーしてるかと。

増発より増結の方が盛んなのはやっぱりホーム長があるから人件費かけるより手っ取り早いからかと。

>>18
> G車もラッシュ時には満席なんだからその分で普通車一両分くらいはカバーしてるかと。
座席90人にデッキに立つ人10人で計100人。
普通車は定員150人（だいたい）に混雑率200%だから300人乗ってる。
G車1両は普通車の1/3両に相当するかと。
>>15
> 時間辺りの輸送力は13*20=260両
13.6*20=273両
290〜300両と比べて17〜27両減る。

Gの輸送力は各種統計だと無視されてるから、俺もあえて無視したんだけどねw

>>20
まあね
つか住人かぶってるなｗ

何でG車が出てくるんだよう。
全車両6扉でいいじゃん。昼間はドア2つ座席にして。
片扉にすりゃ８扉できるかも。

15両でも四谷は前5両はみ出し、御茶ノ水は後ろ5両はみ出しでいいんじゃね？
東京だけはホーム伸ばす必要あるかもしれんが、ダメなら冷蔵庫案で旧万世橋
あたりに折り返し腺作ってもいい。

中央線の輸送力をどうにかしようという発想から抜け出せ。
近隣の並行路線が使い物にならないからと自転車でわざわざ中央線の駅まで来る人までいるのだから、
そういう人たちをいかに地元の路線にシフトさせるか。

俺は提案する。丸ノ内線と西武新宿線の複々線化を。

15両化しなくていいから快速の高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪常時通過をやれ

>>22
だから、15両はG車のためにやってるようなもんだって。
今15両運転してる線区は全部G車付き普通列車が走ってるし

はみ出すくらいなら新宿止まりにしろっつってんだろ、ぼけ。

もう長編成化でどうこうできる問題ではない。
これからは中央本線、もとい東京高尾間の中央急行線自体を複々線化するべき。
加えて、ホゥムダァを装備する事もお忘れなく。
以上夏休みの妄想劇場ですた。

>>28
いや、作るなら列車線だろう。
区間は八王子ー東京でいいよ。
現計画・構想の中央線別線と京葉線延長線を利用すればおk

何両になろうと、グモった時の混乱は変わらない


中央線の輸送力をどうにかしようという発想から抜け出せ。

まさに
ケツの痛い粗悪な電車【３編成目】

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/train/1217756946/

>>26
つ常磐快速線。普通車ばかりの10+5両。
同じ線路を走る常磐中電はG車があるが。

いまさら中央線の１５両化する必要はない。早く三鷹‐立川の複々線化が先だ。

複々線化しなくても、
朝の女性専用車両廃止して、大月発着、青梅発着の特快にグリーン車一両を連結されたら十分。

おまい十分、漏れ不十分。
さっさと複々線化すりゃいんだよ。
G車なんていうﾒｸﾗﾏｼはｲﾗﾈ。

かえって不便。ってか、ほとんど無理。
10+5ったって、かなりの妄想。

まあ、中央線でやるなら、普通車ばかりの10+5両しかないが。
いくら15両でも、グリーン車なんか入ってたら、暴動起きそう。　

それなりに人気路線の中央線にグリーン車がないってのもどうなんだろ。

なんであのクソ路線が人気なのかわからない。
どこの駅へ行くにも遠い深大寺あたりの奴がバスで
中央線まで出るのはわかるが、近くに西武線があるのに
わざわざ中央線までチャリで出向く奴は何がしたいんだ？
遠い駅までチャリ飛ばすより馬場で乗り換えた方が楽だろ。

四谷もお茶の水も拡張余地がある。
要するにケチ束が金掛けないだけだろ。

>>37
あえて言うなら、人気がありすぎて混雑がひどすぎ、
雌車の隣はもちろん、弱冷房車や、4+6編成の運転台のまわりでも
混み方がひどくなって殺気立っているのに、
グリーン車なんか導入したらどうなるか、ということでグリーン車なし。
仮に２階建てＧでも、ぜんぜん普通車１両分吸収できないんだよ。

どうしてもというなら、ライナー増発かな。
小田急が、１時間に３本ロマンスカーが走ってるような感じで、
あずさ、かいじに加えてもう１本、みたいな感じ？
（それだって、結構不評そうだが）

>>39
確かにやる気の問題もあるかもしれないけど、
どちらも相当苦しい。
四谷は、勾配とトンネル、御茶ノ水は狭いホームと、改札への階段を維持しながら、
関東大震災で崩れたところを拡幅してのホーム延長（まさかお堀側とか東側に拡張しないよね）。

凄まじい大工事になってしまう。
　

お金さえかければ出来る事はできるけど、
千代田区がお金出して更に駅ナカを作る形じゃないと、お茶の水駅の大幅改良はしないと思われ。

御茶ノ水なんて乗り換え駅のくせにホームに売店も無いからな。

ほとんど拡張余地の無い半蔵門・田園都市線渋谷駅より恵まれてるよね。

御茶ノ水は神田川を埋めるくらいしないと拡張無理ｗ

>>45
強引に上下2層ってのは…無理か。

>>46
聖橋があるから上に重ねるのは無理だな
下に作るのも危なそうだし
平面拡張が一番だが
神田川の上に人工地盤を作るしかないだろうなぁ
埋め立てる訳にもいかないし

１５両Ｇ車あったっていいけど
東京駅とか増線しなきゃ折り返しで車内清掃とかできんだろうし
ホーム延長とか・・・考えただけで莫大な金が掛かりそうだなｗ

常磐線沿線の香具師が、
「15両編成は不便だ。すわるために、えらく歩かないといけない。
本数が少ない。10両にして本数をふやしてほしい。」

そうだと思うわ。
中央線は、今の10連の方がマシ。

神田川の崖上を走る風景は外堀沿いの風景と並んで
都内でも数少ない東京らしい非常にすばらしい風景なのだ

神田川の埋め立てなんて絶対に許さん

わかった！ ﾋﾟｺｰﾝ(AA略

E233の15両化の代わりに、湘南新宿ﾗｲﾝE231の15両を
新宿から乗入れてもらえばいいんじゃね！

↓こんな感じで↓
特快 小田原発 (新宿経由) 高尾行
快速 青梅発 (新宿経由) 宇都宮行

快速 高尾発（新宿〜品川〜東京〜錦糸町経由） 上総一ノ宮行

の方がまだ現実的かなｗ

グリーン車スレと１５両化スレ。本スレと隔離されたんだね。可哀想
あ〜よかった。中央線沿線でなくて。

>>51
新宿〜東京間に埼京線を直通させて、新宿〜大崎間のスジを空ければ、
現行の湘南新宿ラインを減らすことなく実現できる。

15連化できないのならば
せめて11連化。

15両にするのなんかより無駄な運転台を減らす方が効果あるよ

１２連にできないか？と思ったこともあったが、
有効長、特に留置線の長さを考えると無理か。
車庫のことだけ考えれば１０＋５連のほうがいいが、
ホーム延伸のコストとスペースを考えると、これも無理。
結論は出てるな。

>>54
それ、尼崎なみのアクロバティックなダイヤになるぞ。

15両の前に10両固定にしてください

むしろ八両化してラッシュ時50秒おきとかにするほうが快適。
長い編成は田舎の証。

なんで方向別にしなかったんだろうか？
そのほうが便利なのに。
御茶ノ水でくぐらなくてもいいのに。

首都圏の複々線を作る目的は最初は「貨物と旅客の分離」だったから。
方向別につくると貨物駅のある側へ線路をまたぐ立体交差を作らなければならないので建設費がかかる。
貨物の走らないお茶の水と田端〜田町は方向別につくられた。

5方面のうち中央線だけ15両化されてないな。
沿線事情からして近郊型は向いてないとしても、
常磐線のように通勤型で15両をやってもおかしくない輸送量なのに。

とはいえ、15両化したら今度は運転間隔が詰められなくなるのか。
10両で2分間隔も15両で3分間隔も輸送力は同じだものな。

そうなんだよな。名鉄のダイヤは、編成長が田舎の電車並みに短いからなしえる。

>>64
そうとも限らない。

常磐線は貨物が走っているからな。

ホームが長くできないから

違う特急の運用が多い事やホームが造れないことも、留置場が限られていることも
貨物も居ることも全てが原因。
特に10連と15連では同じ性能の電車でも加速は10両の方が早く停止も同じ、と言う事は
10連で間を詰めて走った方が全体的に良い結果となると言うこと。しかも、長くなると
乗り降りも時間が掛かる。＝ダイヤが贈れると言う結果となる。実際中央線は高尾付近から
西で見ると、高尾までの電車の遅れを引きずって、慢性的に4分程度以前から送れて運行している。
それが一層ひどくなると言う図式となる。

おまいら、15両化したら
青梅線・五日市線はどうするんだい？
拝島で分割するって？
青梅線10両＋五日市線5両

いいかもしんないｗ

輸送人員は首都圏断トツトップなんだな、中央線

せめて１２両化は無理かな？
いくつかの駅はSあずさ対応で12両対応になってるんだし。

現状の設備で １０両編成が１時間あたり３２本運転できる。１時間に３２０両な
１５両にすると 運転間隔を広げないと運転できないから、１時間に２２本が限界
これで１時間あたり３３０両な
１時間に１０両しか増やせないんだ
おまえらの好きなグリーン車なんか入れたら、各駅の停車時間が増えるから、１時間に２０本もきついぞ
長大編成化のメリットが全然無いばかりか、停車時間の増加やらなんやらで到達時間ものびちゃうからな

全く意味の無い検討はやめれ

>>70
快速緩行含んだら、総武がダントツ1位。
常磐は2位で、中央は3位。

>>73
東海道、横須賀は？

>>72
朝ラッシュ時
立川→東京　37.5ｋｍ　約56分
取手→上野　39.6ｋｍ　約44分

10分も違う
本数増えると到達時間が遅くなる

>>75
常磐は快速だけど中央は実質各停だもん。

だから怪足電車

首都圏・朝ラッシュ時通過人員（最混雑区間）

０１　9万1560人　ＪＲ中央線快速
０２　8万5300人　ＪＲ山手線（外回り）
０３　8万1160人　ＪＲ総武線緩行
０４　8万0686人　東急田園都市線
０５　7万8260人　ＪＲ常磐線快速
０６　7万6692人　メトロ千代田線
０７　7万6185人　メトロ東西線（西行）
０８　7万5500人　ＪＲ京浜東北線（南行）
０９　7万3517人　東武伊勢崎線
１０　7万3350人　ＪＲ京浜東北線（北行）

http://www.nk-works.sakura.ne.jp/ayano/data/data-1/date-h17-tokyo.htm

>>76
一応通過運転なんだけど、特急待避中に各停に追い付かれる総武快速と比べてどうよ？

>>79
さも全ての列車がそうであるかのように語っているが、

総武快速→運が悪けりゃ通過待ち
中央快速→運がよければ通勤特快

というのが現実なのだが。

20本だと3分に一本
30本だと2分に一本

感覚的には15両でも25本くらいに出来そうな感じるがカーブの通過時間でそんな差が付くもんなのか？

>>81
運転間隔は、カーブの通過時間ではなく、
駅停車時間に制約されると思ったが。
それと駅から脱出するのにかかる時間。

速度制限箇所通過するのに１０両と１５両じゃだいぶ差がある
朝は交互発着駅が非常に多いから、ダイヤは副線側発着時分が基準になるだろ
当然１５両が速度制限箇所通過する分
到達時間伸びる
先行がだらだらする分、後続発車が遅れるから
単純計算でも２２本が限界だな

とりあえず快速が快速になってからだろ
話はそれからだ

age

お願いだから、飛び込みは、お堀に。

それより、京浜東北線の１１両化だろ。

>>73
京浜東北、東海道、横須賀と名前が分かれていなければなｗ

もう１５じゃなくていいから１２両にしろよ。
ホームの長さが足りないなら両端をグリーン車にしちゃえよ。

15両編成の路線が3分間隔よりも詰められないのは、
交互発着できる駅が少ないという設備面の都合と、
車両の加速が今ひとつだったから。(113系等)

運行上のボトルネックは駅。
カーブで実質的に影響があるのは駅前後のポイントぐらい。

15両編成の路線でも理論上は2分30秒まで詰められる。
ただ、主要駅の交互発着が前提となり、費用が莫大になるので、
閉塞間隔や信号設備も3分間隔を想定したものにしかなっていない。

中央快速線の輸送力を比較的安価な方法で増やすには、
15両編成の通勤特快を10分間隔で走らせる案がある。

この通勤特快は新宿駅で後ろ5両を切り離す。(新宿9番線発着)
新宿駅では3線発着となるので、入線待ちの可能性は低い。

全体の運転本数は時間30本のまま。よって30両の輸送力アップ。
交互発着ができない割に乗降の多い、吉祥寺などは通過なので問題はない。

が、三鷹で通勤特快に抜かれる快速が前の快速との間隔が空いている影響で、
杉並三駅(特に高円寺あたり)で積み残しを起こすから、結局無理。

100mも長かったら、駅間で後続が信号にかかるタイミングが、かなり増えるように思うが…

そんな事よりＳあずさの停車駅増やそうぜ
新宿から豊田まで各駅停車→西八王子から松本まで各駅停車

ノーズ可動式にしる

>>1
んなもん日本の人口減ってるというのにムダ

>>94
日本の人口は減っても
首都圏の人口は増え続けるって知らない？

>>90
ていうか新宿の9/10番線って15両対応してんの？
E351がホームいっぱいに停まってるような気がするんだけど・・・

従来通り１２両だよ

>>90
で、その切り離した５両はその後どうするの？

ポイントの高番化で分岐側７０ｋｍ/ｈ制限に。
（進入速度向上に伴って出発信号の直後に安全側線を設置。）
車両の加速度は３.０以上、減速度は４.０以上に統一。
扉は４ドアに統一。
駅構内の場内信号を増設。
運転手を最後尾にも乗せて折り返し駅の停車時間を３０秒以下に。

ここまでやれば、そこそこ本数は増やせそうだが・・・

100

>>99
ものすごく大掛かりだな
そこまで金かけて環境を整えるくらいなら他の方法を模索した方がよさそう・・・

いいじゃないの、99

先頭には「運転士」最高尾には「運転手」を乗せるのですかw

>>101
東海道と東北線に関しては、緩行線、快速線、新幹線の3本立てなんだよな。
リニアは出来るかも知れないが、それ以外に通常の中央新幹線もあればと思わなくもない。

スーパー特急型式で山梨あたりまで引くだけでも違うんだろうけどなあ。

じゃあ京葉線に繋げる奴を整備してもらいましょうか