500vsN700vs800vsE2vsE3 新幹線最強は？

初代スレに戻しました

700はどこいっちゃったの？ 無くすなら700より500じゃない？

スレタイは入ってませんが日本の新幹線なら何でもおｋだった気がします

　
500系は、あらゆる意味でNo,1の新幹線を越えた 「オンリー１」 の新幹線
　
500系は、あらゆる意味でNo,1の新幹線を越えた 「オンリー１」 の新幹線
　
500系は、あらゆる意味でNo,1の新幹線を越えた 「オンリー１」 の新幹線
　
500系は、あらゆる意味でNo,1の新幹線を越えた 「オンリー１」 の新幹線
　
500系は、あらゆる意味でNo,1の新幹線を越えた 「オンリー１」 の新幹線
　
500系は、あらゆる意味でNo,1の新幹線を越えた 「オンリー１」 の新幹線
　
500系は、あらゆる意味でNo,1の新幹線を越えた 「オンリー１」 の新幹線
　
500系は、あらゆる意味でNo,1の新幹線を越えた 「オンリー１」 の新幹線
　
500系は、Nあらゆる意味でo,1の新幹線を越えた 「オンリー１」 の新幹線
　
500系は、あらゆる意味でNo,1の新幹線を越えた 「オンリー１」 の新幹線
　
　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　もはや誰も越えられない
　

重複
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216390890/

N700系かE2系1000番台のどちらかでしょうね。

　
圧倒的な強さで10年間、無敵を誇った史上最強のチャンピオン500系が
実力は衰えて無いし、未だにチャンピオンを越える挑戦者もいないのに
定年ルールのためドクターストップがかかり
やむを得ず、無敗のチャンピオンのまま引退を表明したら
　
今までチャンピオン500系の超人的な強さに恐れおののき
震え上がって目を合わすのさえ怖がってコソコソ逃げ回っていた
くち先だけの雑魚(ザコ)みたいなチンピラどもがウジャウジャ湧いて出て来て
　
「本当は俺様が一番強え〜んだよッ。ケッ!!」 とか、
「俺様が本気出したらチャンピオンなんてイチコロだったけどさぁ、、
　引退されたんじぁ〜倒すチャンスが無くなっちまって残念でしょうがねぇ〜ぜぃ」
　
･･･などと言って
負け犬N700厨や、負け猿E2厨など
くち先だけのヤラレ雑魚(ザコ)キャラの遠吠え大合唱っていうのがこのスレの実情だな。
　

　　　 　 　 ／Y＾Y^ヽ/　 /　　　　/　　.ｲヽ　 　 　 　 ＼　＼
.　 　 　 ／: : : ∨: : /　 /　　 　 / /　/ !　 !　　!　!　　　＼　ヽ
　　　／: : : : :::/: : :.l　 /　　 　 / ｲ　/　| 　|　　|　l　 ',　　 ｌ｀ヽ.l 　　　　　　 　　　 　 、′・ ’、．
　 ／: : : : : :: /: : : :{　 l､_　　／ / ! /　 | 　|　 ,.l -ﾄ　 l 　　| 　 l 　　　　　　　　、　’、．”・”；‘ ・．
　 ＼: : : : : : i: : : : :|　 {　｀メ､ l/　ｌ/　　ｌ　 l／/l　|　　! 　　ﾄ､　　 ┼　　　　、． ”；⌒)∴⌒｀、,´、；　　　
　　　＼: : : :.|: : : : :| 　|　/ /　｀ﾆﾅｰ〃　ｰ'l /　!/l　　ｌ　　 l: :〉　 ＋　＋　　　；゜・（´;^｀)⌒､"::) ヽ；・”
　 　 　 ＼／l＿__.r| 　l え¨斤〒　　　　　f 斤fア从 ∧ 　 |/　　　 +　　；゜、⌒(（´;;;;;新幹線500系;; :）)、´；
　　　　 　 |　 ｌ　 l{ ﾍ　l/　辷ﾗﾉ　　　　　 辷ﾉﾉ /}l　/: :〉　/
　　　　 　 |　 ｌ　 lﾄ､_V　　　　　　　 　 ,　 　 ､､ {/l /'´/／　　　　　　　　　＿
　　　　 　 |　 ｌ　 l　　￣lヽ 、　　f＾ｰ--ｧ 　　　ﾉ l/ 　　　　　　　　　　　　/　 '三>　☆
　　　　 　 ｌ　 l 　 ',　 　 |　 ＞ 　 辻_ノ_,.　　イ　 |　　　　　　　　　　　　 /　 /_昌彡,..
.　 　 　　/ 　 ﾄ､　 ヽ、　|／: :|　｀　T:.ヽ |　　 l 　 |　　　　　　　　　　　 /　　`(_t＿,__〕
　　　　 / 　 /　 ＼　 ＼|: : :.<　　　Lｭ: 弋. 　l 　 |　　　　　　　　　 　 /　　　 '(_t＿,__〕
　　 　 / 　 /　　　| >､　 ＼: : ＼＿__ ヽ: : lヽ.l 　 l　　　　　　　　 　 /　 　　　｛_i＿,__〕
.　 　 /　　 l　　 /⌒ヽヽ　　ヽ: : : ＼ ￣| : l: :.l| 　 l　　　　　　　　　 {　　　 ノ　 {_i＿_〉

　　　　　　　↓ >>8

　　 　　 　／!／{　 ／　ヾ--ｒ　　　　　　( ●)
　　 ＿　 /　 　　￣　　　　＜＿　　　彡
　＿＞｀´　　　　　　　　　　　＜_　彡
　 ＞　　　 ｒ‐'"￣￣ ノ￣￣｀ヽ彡、―ニ 二
／ ,　　　 (● )ミヽ／　´｀ヽ _　 三,:三ー二
￣/　　　　|　　　ノヽ--/￣ ,　　　 ｀￣￣￣ 　　
　/　/⌒ヽ,|　　ﾐ }　　...|　 /! 　　N700厨のくせに生意気だ！！
　レ l　ｄ　　　　 _}｀ー‐し'ゝL _　　　
　　|　ヽ、_,　　 _,:ﾍｒ--‐‐'´}　　　 ;ー------
　　|/|　　＼　　　ノ｀ヾ:::-‐'ーｒ‐'"＝＝-
　　　 ヽ/l／|｀ ー------r‐'"　　 ￣￣
　　　　　　|└-- 、＿＿/｀＼-:、
　　　　　__,ゝ,,＿＿＿__/ ＼_」　＼
　　　　

新幹線最強はN700系でしょう。300km/h対応はもちろんのこと、定員を700系と統一、
高い加速度と車体傾斜制御装置によるR2500の急カーブでの270km/h走行により
東京〜新大阪を5分短縮し2時間25分とした他、全車にセミアクティブサスペンションを
搭載し、かつ車体傾斜制御装置を用いて直線区間では車体を水平に保つなど
乗り心地にも注力。まさに究極の新幹線。

E2系1000番台はフルアクティブサスペンションとセミアクティブサスペンションとの
組み合わせにより優れた乗り心地を提供するとともに、営業車両としては最高速度の
362km/hをマークした車両ではあるが、営業最高速度は275km/h止まりであり、また
車体傾斜制御装置を搭載していないことなどを考えて第二位であると考える。

E5系が登場したら、ぜひN700系と乗り較べをしてみたいものだ。究極の新幹線を
どこまで上回れるのか、ＪＲ東日本技術陣の手腕が問われる。

>>10
フルアクティブサスは軌道や車両に問題があって乗り心地が悪いからしかたなく装備している恥ずかしい装置。

【軌道に問題がある場合】
　　　スラブ軌道は元々歪みにくい構造ではあるものの、
　　　老朽化などで一旦歪みが生じてしまった場合には補正することが困難で、
　　　また膨大な資金が必要なこともあり、安全限界に達するまで補修等の施工を行うことができない。
　　　そのためJR東日本では、
　　　一部の車両にアクティブサスペンションを設置するなどの対策を取っている。　←E2系ｗｗｗ
　■ちなみに500系はスラブ軌道が少ない区間を走るので
　　　300km/hで走っていても全面的にアクティブサスを装備してまで
　　　スラブ軌道が原因で起る揺れを低減する必要が無い。

【車両に問題がある場合】
　　　新幹線が空気抵抗を受けるのは先頭と最後尾(マイナス圧)だけではない。
　　　車体の表面全体で受ける摩擦抵抗と
　　　対向車とのすれ違い時に受ける横からの風圧がある。
　　　実は乗り心地に大きく影響するのはこの横から受ける突発的な風圧。
　　　トンネル内のすれ違い時は特に大きく横揺れを起こし乗り心地に特に悪する。
　　　この横からの風圧は断面が○型の車両より断面が□型の車両の方が大きな影響を受ける。
　　　断面が□型で側面全体が単純な平面で出来た車両は風圧を受け流す事が出来ない。
　　　すれ違い風圧による突発的な横揺れ低減を期待して
　　　一部の車両にアクティブサスペンションを設置するなどの対策を取っている。　←N700系・E2系ｗｗｗ

　■ちなみに500系は○型断面なのですれ違い時の横風圧を見事に受け流してしまい
　　　500系同士が300km/h(相対速度600km/h)ですれ違っても全面的にアクティブサスを装備してまで
　　　すれ違い横風圧が原因で起る揺れを低減する必要が無い。


よって500系のみがアクティブサスに全面的に頼る必要の無い本質的に優れた乗り心地を持つ。
つまり500系より揺れが激しい低性能なN700は全面的にアクティブサスペンションに頼るｗｗｗｗｗｗｗｗ

アクティブサスをまったく搭載していないE2系N編成が最強なのですね。わかります。
500系？ああ、中途半端にセミアクティブサスを搭載した汚物車両ねｗ

500系が丸断面なのは空気抵抗の軽減に加え
設計段階で320〜350�`運転時に車体傾斜装置を付ける前提で製造してあるから。

N700系はたった1度の傾斜のために車体の横幅が狭くなり窓も小さく圧迫感いぱいになってしまったが
丸断面の500系は理論的に45度傾斜しても車体の幅が狭くならず窓も広く開放感いっぱいのまま
フルサイズの座席が使えて通路の天井も低くならない優れた設計。

車体傾斜は500系が実用化したが
当時JR東海が東海道区間での使用を拒否したので
使用できなくなった車体傾斜装置を500系から外した。

N700の車体傾斜はそ500用の装置を手直しして付けただけ。
だからN700のCMにはスミの方に小さな字で「JR西と共同開発」と書いてある。

つまりN700の車体傾斜はそパクリだよ、パ ク リ 。

300Ｘ試験車(955形)(6両) 443.0Km/h H8(1996)年7月26日 米原−京都間 ＪＲ東海
STAR21(952・953)(9両) 425km/h H5(1993)年12月21日 燕三条付近 ＪＲ東日本
FASTECH 360S（E954系）（8両） 398km/h 記録日不詳　北上〜盛岡間 JR東日本
E2系1000番台（10両） 362km/h H15(2003)年4月6日浦佐〜新潟間 JR東日本　←※営業車両最速
　　　　　　　　　　　　　　　↑E2系1000番台の記録
　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓500系の記録　　　　　　　　　　
WIN350(500系900番)(6両) 350.4km/h H4(1992)年8月8日 小郡−新下関間 ＪＲ西日本
400系試作車(6両) 345km/h H3(1991)年9月19日 越後湯沢−浦佐間 ＪＲ東日本
300系試作車(16両) 325.7km/h H3(1991)年3月28日 米原−京都間 ＪＲ東海
100系V編成(16両) 277.2km/h H2(1990)年2月9日 山陽新幹線 ＪＲ西日本
200系(F-52)(12両) 276km/h S63(1988)年12月1日 仙台〜北上間 ＪＲ東日本
961形試験電車(6両) 319km/h S54(1979)年12月7日 小山試験線 国鉄
951形試験電車(2両) 286km/h S47(1972)年2月24日 姫路−西明石間 国鉄
1000形B編成(4両) 256km/h S38(1963)年3月20日 鴨宮モデル線 国鉄

300Ｘ試験車(955形)(6両) 443.0Km/h H8(1996)年7月26日 米原−京都間 ＪＲ東海
STAR21(952・953)(9両) 425km/h H5(1993)年12月21日 燕三条付近 ＪＲ東日本
FASTECH 360S（E954系）（8両） 398km/h 記録日不詳　北上〜盛岡間 JR東日本
E2系1000番台（10両） 362km/h H15(2003)年4月6日浦佐〜新潟間 JR東日本　←●不正なドーピングにより失格
　　　　　　　　　　　　　　　↑E2系1000番台の記録←←←←←←←←←←←←←←●不正なドーピングにより失格
　　　　　　　　　　↓●WIN350と営業用500系は別の車両なのに同じ車両と錯覚させる汚い手口　　　　　　　　
WIN350(500系900番)(6両) 350.4km/h H4(1992)年8月8日 小郡−新下関間 ＪＲ西日本
400系試作車(6両) 345km/h H3(1991)年9月19日 越後湯沢−浦佐間 ＪＲ東日本
300系試作車(16両) 325.7km/h H3(1991)年3月28日 米原−京都間 ＪＲ東海
100系V編成(16両) 277.2km/h H2(1990)年2月9日 山陽新幹線 ＪＲ西日本
200系(F-52)(12両) 276km/h S63(1988)年12月1日 仙台〜北上間 ＪＲ東日本
961形試験電車(6両) 319km/h S54(1979)年12月7日 小山試験線 国鉄
951形試験電車(2両) 286km/h S47(1972)年2月24日 姫路−西明石間 国鉄
1000形B編成(4両) 256km/h S38(1963)年3月20日 鴨宮モデル線 国鉄

E2系1000番台が362km/hで走行したのは事実。事実を認められないとは哀れなリ。

>>14
＞ E2系1000番台（10両） 362km/h H15(2003)年4月6日浦佐〜新潟間　←※営業車両最速(ｲﾝﾁｷ)
　　●↑不正なドーピングにより失格

その上越新幹線の 「浦佐〜新潟間｣ だけどさ、
「浦佐駅｣ の標高は海抜約130mの高さだよ。

この標高130mの　「浦佐駅｣ から標高ゼロm近くの 「新潟駅｣ に向かって
ほぼ直線の線路を一気に駆け下りる下り坂になった区間だから
E2系が水平な場所では絶対に出せない実力以上の速度が出ても当然だな。

陸上競技の100m走で追い風の助けを借りて出した参考数値と同じで
坂を下る重力の勢いの助けを借りて出た参考数値だからE2系の実力で出した記録では無い。

極端な話、坂を下る重力の勢いの助けを借りればE2系のように一発狙いの改造しなくても
モーターの無いジェットコースターでも記録が出せるからな。

さらに、E2系の改造したギア比だけど、
自分の動力でだけでは発進できなくて
後方から別の車両に押してもらわないと起動できなくなる一歩手前の
極端に大きなギア比だったらしいね。

↓続く

自動車で言えば6速トップギアかオーバードライブに固定したままの状態。
当然、発進加速度は遅すぎて実用に無らない亀並みのノロさｗｗｗ

しかも当然だが、対向車線は上がり坂だから往復で同じ速度が出せるはずも無く
営業運転には使えないので実用上も意味の無い速度記録と言える。
あくまでもファステック開発のための基礎データ集め以外の何物でも無い。

そう考えると長い坂道が大部分を占める上越新幹線の速度記録は
過去の全ての記録が ｢下り坂参考値｣ でしか無く、とても記録とは呼べない信用できない代物だ。
だから、E2系の出したスピードは実力以上の 「違法ドーピング記録｣ ｗｗｗ

362km/hのスピードは一応出たから騒音・振動・ベアリング・ブレーキ等のテストは可能でも
水平に近い区間においてE2系の実力だけで出した記録じゃ無いからやはり参考値に過ぎない。

JR東の速度記録は東北新幹線の水平区間で出した記録だけが
車両本来の実力と見ていいだろうな。

ちなみに500系は発進加速度を犠牲にしてギアを改造しなくても
急な下り坂を駆け下りなくても
ノーマル状態のまま水平な場所で365km/hを出す。

こっちが先なのだが
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216390890/

またN700厨と500厨のケンカか。
くだらんなあ。

常識的に判断すればまあ確かにN700系が最強だろう。
他形式にはない新機軸を搭載し、バランスも良くまとめられた優秀な車両だ。

でも、N700系って部分的には500系に負けてるところがあるんだよな。
（高速域の走行性能と見た目のかっこよさ。）
だから、N700系が最強であるとの結論に異を唱える者が現れてしまう。

それは、実は、N700厨もわかっているんだろう。
すでに花形運用を退いた旧型車両である500系をわざわざ叩くのは、
N700厨の、N700系に対する自信が絶対ではないことのあらわれだろう。


早くE5系が登場してほしいものだ。
E5系が出れば、これが本当の最強車両になる。

500系を上回る高速性能と、N700系を上回る実用性能、
500系に負けない見た目のかっこよさと、N700系に負けない車内快適性、
これらを兼ね備えてしまうE5系は、他形式に負ける部分のない、完全なる最強車両。

どの形式が最強かという議論に、文句の付かない結論が出る。
N700厨と500厨のケンカも終わり、平和になることであろう。

E5系が登場しても500系厨は暴れ続けるよｗ

そりゃかんべんしてもらいたい。
でも、さすがの500厨も、E5にどうやって文句を付けるのか？
500の最大の売りである高速性能で上回ってるんだから、
どうにも文句の付けようがないと思うが。

500系厨の「320km/hでも営業運転が行なえた」という妄想が大爆発。
E5系は500系よりブレーキが強化されただけと言いがかりをつけるのですｗ

世界的に優れているダブルデッカーが最強にきまっとる。
壊も酉もやれないんだから。

>>23
ああ、なるほどねえ・・・
もうかんべんしてほしいんだが・・・
orz

>>24
つ100系

>>25
それは総二階じゃないでしょ。

700Tとか言ってみるてすと

全く話題に上らない800系ｶﾜｲｿｽ(´･ω･｀)

800系は、N700が登場する前は加速度最強だったがな

　
圧倒的な強さで10年間、無敵を誇った史上最強のチャンピオン500系が
実力は衰えて無いし、未だにチャンピオンを越える挑戦者もいないのに
定年ルールのためドクターストップがかかり
やむを得ず、無敗のチャンピオンのまま引退を表明したら
　
今までチャンピオン500系の超人的な強さに恐れおののき
震え上がって目を合わすのさえ怖がってコソコソ逃げ回っていた
くち先だけの雑魚(ザコ)みたいなチンピラどもがウジャウジャ湧いて出て来て
　
「本当は俺様が一番強え〜んだよッ。ケッ!!」 とか、
「俺様が本気出したらチャンピオンなんてイチコロだったけどさぁ、、
　引退されたんじぁ〜倒すチャンスが無くなっちまって残念でしょうがねぇ〜ぜぃ」
　
･･･などと言って
負け犬N700厨や、負け猿E2厨など
くち先だけのヤラレ雑魚(ザコ)キャラの遠吠え大合唱っていうのがこのスレの実情だな。
　

500系も亀田も一応チャンピオンですよね。分かります。

500系＝亀田＝ゴキブリ以下ｗｗｗ

>>20
見た目の格好よさは日本ではまったく評価されない、というか評価してはならないという
考えがあるみたい｡

>>33
別にそんなことはないと思う。

ただ、何度も利用する東海道のビジネスユーザーにとっては、
見た目のかっこよさより車内快適性の方がはるかに重要。

だから、他形式より狭いことが原因で不評になってしまったが、
見た目の良さが否定されてるわけではないだろう。

同じ快適性だったら見た目も良いにこしたことはない。
普通ならそう思う。

ここで見られるようなN700厨とか、>>32とかみたいに、
感情的に500を否定する人たちは、おそらく、その見た目の良さに嫉妬しているだろう。
ブサイクで、もてない人たちなのだろう。
見た目を評価することに異常に否定的な人たちってのは、おそらくそういう人たちだよ。
多数派ではないよ。

>ブサイクで、もてない人たちなのだろう。

自己紹介、乙ｗ

ところで５００系の窓側の居住快適度と１０３系のと、どっちが快適ですか？

>>35
否定しないということは当たっていたということか。

しかしなあ、嫉妬で叩くのってみっともないぜ。
顔がブサイクであることより、ずっとかっこ悪いよ。

君がもてないのは、おそらく、顔より、その性格が原因だよ。
君は、顔はともかく、その性格を直した方がいい。

男なら、ブサイクでも、もてる奴はいるから。

がんばれよ。

＞男なら、ブサイクでも、もてる奴はいるから。

希少生物なみの数だろｗ

お〜とこ〜がブ〜サイク〜お〜んな〜めちゃめちゃきれい〜
と〜きど〜きそ〜んな〜カップルいるけどいったいあれはどういうこ〜とだ〜

クラシック替え歌メドレーだったかな？　歌：嘉門達夫

>>36
詭弁ガイドライン乙

500系＝亀田
N700系＝内藤

パフォーマンスだけの500系亀田。
実力のあるN700系内藤。

しかもN700系をやたらと貶す500系厨の様は内藤をゴキブリと称した亀田と同じ。

500系は亀田。

>>41
ふざけるな。

500系と500系厨を一緒にするな。

×500系＝亀田
○500系厨＝亀田

ついでに言えばおまえも亀田だ。

＞N700系をやたらと貶す500系厨の様は内藤をゴキブリと称した亀田と同じ。

これには同意する。

しかし、500系をやたらと貶すおまえも、内藤をゴキブリと称した亀田と同じだ。

おまえも500系厨もまったく同レベルのゴキブリだ。

せっかく俺が>>37で、おまえに善意のアドバイスをしてやったのに、
そんなんじゃ、一生、おまえには彼女なんてできねえだろうな。

変な事件起こすなよ。

>>38
そんなことはない。

実は、俺も、顔には自信がないけど、女にはもてる。

街でも、結構、美女と野獣的カップルを見かける。

男は顔だけじゃないよ。

500系＝亀田
N700系＝内藤

パフォーマンスだけの500系亀田。
実力のあるN700系内藤。

しかもN700系をやたらと貶す500系厨の様は内藤をゴキブリと称した亀田と同じ。

500系は亀田。

500系と亀田家は民国の誇りやで〜

ID:wBXmxV3j0は、500厨と同じくらい馬鹿だということは、よくわかった。

新幹線のぞみ500系 300km/h運転をGPSも使って調べてみた
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4166534

ID:9u3DuWIN0が、500系厨で馬鹿だということは、よくわかった。

500系＝亀田
N700系＝内藤

パフォーマンスだけの500系亀田。
実力のあるN700系内藤。

しかもN700系をやたらと貶す500系厨の様は内藤をゴキブリと称した亀田と同じ。

500系は亀田。

大阪民国のスター、500系と亀田ｗｗｗ

ま〜た始まったよ
どうせN700系の分が悪くなると名古屋人がどうとか
E2系の分が悪くなると東北人がどうとか言い出すんだろ？

E5

>>52
　360km/hでネコミミなら文句なしに最強だが。

心のネジ曲がった醜いN700系厨とE2系厨が500系に対して
人間のクズ 「ストーカー｣ と化しているのは
500系の超絶人気＋高過ぎる基本性能＋超イケメンな顔＋ナイスバディーなプロポーションと
シェイプアップして引き締まった外観からは信じられないほど広い室内。 ←乗ったことの無い脳内厨には理解不能ｗ
アクティブサスに全面的に頼る必要の無い本質的に優れた乗り心地。 ←揺れが激しい低性能車ほどｱｸﾃｨﾌﾞｻｽに頼るｗ
それらに醜い妬を感じジェラシーの炎で燃え上がっているからだよ。

「超イケメンな顔｣ を例に説明すると･･･ （他の項目でも事情は同じだが）
500系の場合、持って生まれたスッピン顔そのものが基本的に超美形モデル顔。
その超美形な顔立ちを引き立てる絶品メイクを施し化粧してあるから鬼に金棒。

並み以下の不細工で悲惨な顔に生まれたN700系や
並み程度の一般人顔で生まれたE2系ではとても対抗できない。

たとえ厚化粧をしても、整形手術をしても、勝てる見込みはゼロ。
この絶対的な絶望感に加え、元々あった持って生まれた性格の悪さが原因の
自己中心的で強い自己顕示欲が満たされない欲求不満が爆発し
醜い人間のクズ 「ストーカー｣ と化している。

↓続く

↓続き

こいつら人間のクズ 「ストーカー｣ は感情と本能だけで行動する動物以下のケダモノだから
論理的・知性的に説明しても全くの無駄。
顔で負けている事はもちろん自分が理論で負けている事を深層心理では認めているから
感情と本能で対抗するしかない泥沼にはまって自分でも抜け出せなくなっている。

心のネジ曲がった醜いN700系厨とE2系厨は
元・東京大学医学部教授の養老孟司氏が言っている 「バカの壁｣ で
脳内に 「バカの要塞｣ を築き上げた真性バカ人間。
人により程度の差はあるがN700系厨とE2系厨は最大級の真性バカ人間。

だからN700系厨とE2系厨は理論で負けてもウソを並べて延々とループしてくる。

http://www.amazon.co.jp/%E3%83%90%E3%82%AB%E3%81%AE%E5%A3%81-%E6%96%B0%E6%BD%AE%E6%96%B0%

E6%9B%B8-%E9%A4%8A%E8%80%81-%E5%AD%9F%E5%8F%B8/dp/4106100037

　
圧倒的な強さで10年間、無敵を誇った史上最強のチャンピオン500系が
実力は衰えて無いし、未だにチャンピオンを越える挑戦者もいないのに
定年ルールのためドクターストップがかかり
やむを得ず、無敗のチャンピオンのまま引退を表明したら
　
今までチャンピオン500系の超人的な強さに恐れおののき
震え上がって目を合わすのさえ怖がってコソコソ逃げ回っていた
くち先だけの雑魚(ザコ)みたいなチンピラどもがウジャウジャ湧いて出て来て
　
「本当は俺様が一番強え〜んだよッ。ケッ!!」 とか、
「俺様が本気出したらチャンピオンなんてイチコロだったけどさぁ、、
　引退されたんじぁ〜倒すチャンスが無くなっちまって残念でしょうがねぇ〜ぜぃ」
　
･･･などと言って
負け犬N700厨や、負け猿E2厨など
くち先だけのヤラレ雑魚(ザコ)キャラの遠吠え大合唱っていうのがこのスレの実情だな。
　

　
アニメのキャラクターに例えると･･･
　
　
┌【ドラゴンボール】 なら
│　
│500系　→→→ 孫悟空 ＝ 最強の強さなんだけど自分で強さをひけらかさない
│　
└N700系 →→→ ﾐｽﾀｰ･ｻﾀﾝ ＝ 本当は弱ので、異常なまでに実績と肩書きにこだわる。得意ワザ＝やらせ演出・ウソ・だまし

http://images.google.co.jp/images?gbv=2&hl=ja&q=%E3%83%9F%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%82%B5%E3%82%BF%E3%83%B3
　

┌【ドクター・スランプ】 なら
│　
│500系　→→→ アラレちゃん ＝ 最強の強さなんだけど自分の強さを全然意識してない
│　
└N700系 →→→ スッパマン ＝ 本当は弱ので、異常なまでに強く見られる事にこだわる。得意ワザ＝やらせ演出・八百長・反則

http://images.google.co.jp/images?hl=ja&q=%E3%82%B9%E3%83%83%E3%83%91%E3%83%9E%E3%83%B3&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=X&oi=image_result_group&resnum=1&ct=title
　

ま、他にも色々あるけど、弱い犬ほどよく吠えるって事だな
　
本当に力のある者は名刺に肩書きなど無用
肩書きが無くても、名刺自体が無くても、無言のまま顔パスだけOK
それが真の実力者だな

↑見てください。これが500厨です。ねっ？醜いでしょ？

>>58
馬鹿で精神年齢の低い基地外N700厨が500系を貶めるためにしてる自作自演だよ

N700のウルトラ級の不細工な顔は…

世界の笑い物です。
国辱ものです。
日本の恥です。

N700の最後の1両が廃車になるまで
日本の名誉と誇りと尊厳はボロボロです。

>>59
500系厨は批判が強まると、すぐに他者のせいにするんだよな。500系厨はやる事がいちいち汚い。

500系＝亀田
N700系＝内藤

パフォーマンスだけの500系亀田。
実力のあるN700系内藤。

しかもN700系をやたらと貶す500系厨の様は内藤をゴキブリと称した亀田と同じ。

500系は亀田。

　
圧倒的な強さで10年間、無敵を誇った史上最強のチャンピオン500系が
実力は衰えて無いし、未だにチャンピオンを越える挑戦者もいないのに
定年ルールのためドクターストップがかかり
やむを得ず、無敗のチャンピオンのまま引退を表明したら
　
今までチャンピオン500系の超人的な強さに恐れおののき
震え上がって目を合わすのさえ怖がってコソコソ逃げ回っていた
くち先だけの雑魚(ザコ)みたいなチンピラどもがウジャウジャ湧いて出て来て
　
「本当は俺様が一番強え〜んだよッ。ケッ!!」 とか、
「俺様が本気出したらチャンピオンなんてイチコロだったけどさぁ、、
　引退されたんじぁ〜倒すチャンスが無くなっちまって残念でしょうがねぇ〜ぜぃ」
　
･･･などと言って
負け犬N700亀田兄＋み700亀田弟＋負け犬>>62など
くち先だけのヤラレ雑魚(ザコ)キャラの遠吠え大合唱っていうのがこのスレの実情だな。
　

>>63
おい無能、文章もまともに書けねぇなら2ｃｈなんかしてねぇでﾏﾏのおっぱいでもしゃぷってろ。ヴォケ。
なんだよ、定年ルールでドクターストップってよ。自分で何を書いているのか理解してねぇだろｗｗｗ

文章もまともに書けない
日本語をきちんと理解していない

これが500系厨。亀田そっくりだねｗｗｗ

　　　　　　全幅　　　全高

　 0系　　3,380　　 3,975 (エアコンが屋根裏にあるので全高が高い)

500系　　3,380 　　3,690

700系　　3,380 　　3,650

N700系　 3,360　　 3,600 (中間車)

N700系　 3,360　　 3,500 (先頭車の連結部以外の大部分)

N700系は幅と高さが小さい上に
シートの前後ピッチも狭く窓も刑務所のように小さいという４重苦。

0系と同等のシート幅(手すり含む)と通路の天井高という実効内部スペースを確保した上で
空気抵抗と騒音を減らす効果の大きい前面投影面積と編成全体の表面積を極小化し
車体傾斜装置で1度どころか45度傾けても車両限界を越えないから幅を狭くする必要が無く
しかも見た目の素晴らしいデザインにまとめ上げた500系は完全無欠の新幹線です。

○断面の500系は混雑時の座席客スペース＋通路立ち客スペースを確保しながら
しかもフルサイズの座席が使えて通路の天井も低くならない優れた設計。

□断面のN700系は空気を運ぶだけの無駄空間が多く
空気抵抗が増え加速性能や燃費が悪くなる。

500系は□断面から無駄な空間と無駄な体積と空気抵抗までシェイプアップして
相反するいくつもの要求を高次元でバランスさせた優れた設計。

唯一の欠点があるとすればそれは
>>64-65のようなN700厨の醜い人間のクズ・ストーカーの嫉妬を受ける事です。

N700系の横幅は車体外側だけではなく室内も
500系より狭いから閉塞感があって当然。

500系のような○型断面なら新幹線規格最大幅の車体サイズのまま
車体傾斜装置を使っても車両限界をはみ出さない。

しかしN700系やファステックのように□型断面の場合は
車体傾斜装置を使うと車両限界をはみ出してしまうので
新幹線規格最大幅より車体幅を狭くしているミニ新幹線なのだ。

N700系の横幅は車体外側だけではなく室内も
500系より狭いから閉塞感があって当然。

500系のような○型断面なら新幹線規格最大幅の車体サイズのまま
車体傾斜装置を使っても車両限界をはみ出さない。

しかしN700系やファステックのように□型断面の場合は
車体傾斜装置を使うと車両限界をはみ出してしまうので
新幹線規格最大幅より車体幅を狭くしているミニ新幹線なのだ。

恣意的に室内幅を測定しているのはN700系とJR東海。

JR東海はN700の室内が700系と同等とアナウンスしているがその内容は
景品表示法違反や消費者保護法違反の汚い手口の錯覚CM。

N700系は車体横幅を500系や700系より狭くしたので
外壁を薄くして 「同等の室内幅を確保した｣ が ←←←【ココがJR東海の醜いウソ】
外壁が薄くなった分強度も落ちてしまったので
やむおえず窓を小さくして外壁面積を増やして強度を維持したとしている。

ところがN700系の壁で薄く出来たのは窓直下の僅か数cmで帯状の部分だけであって
それも途切れ途切れになっていて連続してはいない。

>>69
　N700系の車幅が700系より狭い云々なんてのは誤差の範疇。普通の人は、気が付かない。

でも、大多数が圧迫感が有ると言うのは５００系の方なんだよな。

５００系厨は、せいぜい２ｃｈという狭い範囲で啓蒙活動でもしていてくれや。

やっぱ狭いのが好きな奴は、何でも狭いのが好きなんだわな。

>>69の続き
窓と窓の間にある壁には全席エアコンのダクト配管があって全然薄くなっていない。
だからシートごと、窓ごとに柱のような出っ張りがあってこれが圧迫感をもたらす。

↓N700系の室内はジャバラホースのような形状をしているが
　　JR東海は内径の太い部分の数値だけを室内幅として公表している。
http://item.tech-jam.com/items/products_img/SAN14154.jpg
http://www5a.biglobe.ne.jp/~fuso-/holder/webfdh-14.GIF
http://e-oes.jp/pic-labo/TDF-14-3.jpg

営業車両による試運転記録（国際版）

西：403.700km/h　2006.07.16　AVE S103(ICE3)　AVE新線開業前
中：394.300km/h　2008.06.24　CRH3（ICE3）京津城際鉄路開業前
独：393.000km/h　2001.07.13　ICE2
中：370.000km/h　2008.04.24　CRH2-C（E2-1000）京津城際鉄路開業前
独：368.000km/h　2002.09.02　ICE3
西：364.000km/h　2005.06.25　AVE S102（TALGO350）AVE新線開業前
日：362.000km/h　2003.04.06　E2-1000小改造（燕三条〜浦佐）
西：356.800km/h　1993.04.23　AVE S100(TGV) Mora〜Urda　
伊：352.026km/h　2006.??.??　ETR500/2次車（トリノ〜ノヴァーラ新線）
伊：350.800km/h　2005.10.05　ETR500/2次車（ローマ〜ナポリ新線開業前）
英：334.700km/h　2003.07.30　Eurostar（CTRL開業前）
蘭：334.200km/h　2006.03.02　タリス（HSL-Zuid2008年開業）
日：323.000km/h　2003.05.23　E2-1000　無改造
日：345.000km/h　1991.03.09　400系（越後湯沢〜浦佐）
日：325.700km/h　1991.03.02　300-9000系（京都〜米原）
韓：325.000km/h　200?.??.?? 　KTX（開業前の五松試験線）
台：315.000km/h　2005.10.30　700T（台南〜高雄試験線）
韓：309.000km/h　2002.08.16　KTX（天安-鳥致院）
日：277.200km/h　1990.02.02　100-3000系

新幹線PVシリーズ
0系
http://jp.youtube.com/watch?v=T8nITdhQjTk
100系
http://jp.youtube.com/watch?v=cGsyy_kusV4
0･100･300系
http://jp.youtube.com/watch?v=8PJcQhv5d8A
500系
http://jp.youtube.com/watch?v=dGmlFtG-7AA
700系RS
http://jp.youtube.com/watch?v=VFYfB7boPJU
N700系
http://jp.youtube.com/watch?v=KjzomgbpHI4
800系
http://jp.youtube.com/watch?v=lqpNJPCAHPs

第一位・E5系（製造中）
国内営業運転最高速度320km/hを達成するとともに、車体傾斜制御装置、フルアクティブサスペンションなど
の装置も搭載。既存のグリーン車の他にスーパーグリーン車を用意するなど接客設備の面でも他車を圧倒。
E954系での実績から察するに、320km/h運転でもE2系の275km/hより乗り心地や静粛性で上回っていることは
間違いない。走行性能、乗り心地、ともに最強に相応しい車両。

第二位・N700系
300ｋm/h運転を実現しながら、300系や700系と各車両の定員を合わせるなど運用のし易い車両に仕上がっている。
また車体傾斜制御装置を用いることによりR2500の急カーブを255km/hまで減速することなく270km/hで駆け抜ける
ことが可能となっており、これにより減速、再加速の無駄を廃し省エネにも貢献。また起動加速度2.6km/h/sという
高い加速度とともに東京〜新大阪を5分短縮し2時間25分で結ぶことに成功。また改良型セミアクティブサスペン
ションとともに車体傾斜制御装置を用いることにより快適な乗り心地も実現。走行性能、乗り心地ともに素晴らしい
車両。最高速度のみE5系に劣るが、東海道新幹線と山陽新幹線で用いるにはこれ以上の車両はない。

第三位・E2系1000番台
歯車比の変更のみで新幹線の営業車両としては最高の362km/hをマークした車両であり、中国に輸出された
CRH2に於いては370km/hをマークした走行性能に極めて秀でた車両。また乗り心地の面でも両先頭車と
グリーン車にフルアクティブサスペンションを、その他の車両にはセミアクティブサスペンションを搭載し、快適な
乗り心地を実現。側窓には大窓を採用し車窓を楽しむにも最適な車両となっている。走行性能、乗り心地ともに
素晴らしい車両。

なんつう糞スレだ
くだらねえ

500系が亀田なら、倒壊は共栄ジム。

てか、500系が亀田　　…頼むから勘弁してくれ。　　実力、見た目（パフォーマンス）とも優れた車両に対してあんまりだ。

10年も前(1998年)にファステックやE5系と
同等の性能を実現していた500系って
知れば知るほど素直に凄いと感じる。

(320km/hで騒音規制をパスしているとか)
(N700と逆で超高速になればなる程、加速性が増加するとか)
(新幹線で唯一、スレ違い時やトンネル突入時に発生する
　突発的な横方向の空気抵抗による不快な衝撃や揺れを吸収してしまう
　　○型断面のボディーとか)

反対に10年前の500系より性能が低い劣化ローコスト版なのに
越えたとか勝ったとかウソの風説を流布するN700系って
知れば知るほどセコイ虚勢を張る哀れな存在に感じる。

　
N700がブルーリボン賞獲得したけど
　
有効投票数2512票のうち629票を獲得。。。
競争相手のいない不作の年なのに
たった1/4の得票かよ。
　
支持率25％とは不人気な福田総理と同じレベル。
　
500系がブルーリボン賞を受賞した時は
同時ノミネートされてたE2系を吹き飛ばして
100％近い支持率だったから評価の違いは圧倒的に凄いなｗｗｗ

日本の歴代新幹線車両で
フランスとドイツが真に恐れたのは500系だけ。

後は全部笑われ物。

>>80
というか新幹線車両でブルーリボン受賞は0系と500系、そして今回のN700系しかなかったのが意外だな。
100系なんかはブルーリボンに相応しい感じするけどローレルだし。


>>81
500系のみノイマスターデザインということで欧州にも馴染みがあって日本より欧州で評価されるんだろうか。

>>82
コピペにいちいち反応するなって

ブルーリボンはそもそも小田急ロマンスのための賞だから、
ブルーリボン授与されないのはむしろいいことだ。

ローレルは、名誉だ。これは実力派車両の一つの証。
ブルーリボンは全く違い少年素人マニアの人気投票だ。それはそれで構わないが。

>>84
ブルーリボンもローレルも鉄道友の会が決定するんだが。
それにローレルはブルーリボン受賞車両を除外している。

そもそもローレルはブルーリボンを受賞しにくい通勤車両に対する救済措置の側面がある。だからローレルは投票で決めない。

製造中のＥ５の超カッコイイ写真あるけど見たい？

とりあえず、これで異論はないようだから4位以降を決めて行こうよ。

------------------------------------------------------------------------------------------
75 ：名無し野電車区：2008/08/06(水) 21:05:49 ID:OztVL13o0
第一位・E5系（製造中）
国内営業運転最高速度320km/hを達成するとともに、車体傾斜制御装置、フルアクティブサスペンションなど
の装置も搭載。既存のグリーン車の他にスーパーグリーン車を用意するなど接客設備の面でも他車を圧倒。
E954系での実績から察するに、320km/h運転でもE2系の275km/hより乗り心地や静粛性で上回っていることは
間違いない。走行性能、乗り心地、ともに最強に相応しい車両。

第二位・N700系
300ｋm/h運転を実現しながら、300系や700系と各車両の定員を合わせるなど運用のし易い車両に仕上がっている。
また車体傾斜制御装置を用いることによりR2500の急カーブを255km/hまで減速することなく270km/hで駆け抜ける
ことが可能となっており、これにより減速、再加速の無駄を廃し省エネにも貢献。また起動加速度2.6km/h/sという
高い加速度とともに東京〜新大阪を5分短縮し2時間25分で結ぶことに成功。また改良型セミアクティブサスペン
ションとともに車体傾斜制御装置を用いることにより快適な乗り心地も実現。走行性能、乗り心地ともに素晴らしい
車両。最高速度のみE5系に劣るが、東海道新幹線と山陽新幹線で用いるにはこれ以上の車両はない。

第三位・E2系1000番台
歯車比の変更のみで新幹線の営業車両としては最高の362km/hをマークした車両であり、中国に輸出された
CRH2に於いては370km/hをマークした走行性能に極めて秀でた車両。また乗り心地の面でも両先頭車と
グリーン車にフルアクティブサスペンションを、その他の車両にはセミアクティブサスペンションを搭載し、快適な
乗り心地を実現。側窓には大窓を採用し車窓を楽しむにも最適な車両となっている。走行性能、乗り心地ともに
素晴らしい車両。

>>77
500系は亀田。500系厨はTBS。

真のボクシングファンが亀田を相手にしないように、真の新幹線ファンも500系を最強とは見なさない。


>>78
500系は亀田と同じ。

--------------------------------------------------------------
62 ：名無し野電車区：2008/08/05(火) 17:31:51 ID:eLA/81CP0
500系＝亀田
N700系＝内藤

パフォーマンスだけの500系亀田。
実力のあるN700系内藤。

しかもN700系をやたらと貶す500系厨の様は内藤をゴキブリと称した亀田と同じ。

500系は亀田

>>88

おまえ、生きてて楽しいか？

かわいそうな奴だなｗ

とりあえず、これで異論はないようだから4位以降を決めて行こうよ。

------------------------------------------------------------------------------------------
75 ：名無し野電車区：2008/08/06(水) 21:05:49 ID:OztVL13o0
第一位・E5系（製造中）
国内営業運転最高速度320km/hを達成するとともに、車体傾斜制御装置、フルアクティブサスペンションなど
の装置も搭載。既存のグリーン車の他にスーパーグリーン車を用意するなど接客設備の面でも他車を圧倒。
E954系での実績から察するに、320km/h運転でもE2系の275km/hより乗り心地や静粛性で上回っていることは
間違いない。走行性能、乗り心地、ともに最強に相応しい車両。

第二位・N700系
300ｋm/h運転を実現しながら、300系や700系と各車両の定員を合わせるなど運用のし易い車両に仕上がっている。
また車体傾斜制御装置を用いることによりR2500の急カーブを255km/hまで減速することなく270km/hで駆け抜ける
ことが可能となっており、これにより減速、再加速の無駄を廃し省エネにも貢献。また起動加速度2.6km/h/sという
高い加速度とともに東京〜新大阪を5分短縮し2時間25分で結ぶことに成功。また改良型セミアクティブサスペン
ションとともに車体傾斜制御装置を用いることにより快適な乗り心地も実現。走行性能、乗り心地ともに素晴らしい
車両。最高速度のみE5系に劣るが、東海道新幹線と山陽新幹線で用いるにはこれ以上の車両はない。

第三位・E2系1000番台
歯車比の変更のみで新幹線の営業車両としては最高の362km/hをマークした車両であり、中国に輸出された
CRH2に於いては370km/hをマークした走行性能に極めて秀でた車両。また乗り心地の面でも両先頭車と
グリーン車にフルアクティブサスペンションを、その他の車両にはセミアクティブサスペンションを搭載し、快適な
乗り心地を実現。側窓には大窓を採用し車窓を楽しむにも最適な車両となっている。走行性能、乗り心地ともに
素晴らしい車両。

E5系が出てくれば何もかもダントツ過ぎて、500系だのN700系だの騒ぐ奴が消えるだろうな。

酉も適当に理由付けて東海道新幹線でW1の車体傾斜の試験させて貰えないかね…いろいろ無茶なのは承知。
で、山陽で320km/hでのダイヤ試験をやって騒音のケリをつける、と。

E5が320km/hになりそうだから、500系をそう大きく超えるとは思えん。

N700が500より性能いいって信じてるバカがいるスレはここですか？
N700って500より速度種別下なんだけど

>>93
その通りですよ。
ここは馬鹿なアンチ500の巣窟です。

500系厨もN700系厨もどっちもバカだね
最強は食堂車と個室が付いている100系X編成に決まっているでしょうに

論理的に反論できないからといって人格否定に走るのは新幹線界の亀田こと500系を崇拝する方が多いのはなぜですか？

>>92
E5系の320km/h運転を「大きく超えることがない」と称するなら、700系の285km/h運転に関して
500系の300km/h運転も「大きく超えてはいない」ことになりますね。

>>93
必要なのは「速さ」ではなく「早さ」なのですよ。この違い、お子ちゃまには難しいかも知れませんね。
噛み砕いて言うと、スピードより早く目的地に着くことの方が重要だってことです。わかりますかね？
500系よりN700系の方が東京〜新大阪を5分早く結んでいるのですよ？速度種別がどうであれ、
早く目的地に着く方が重要なのは子供（もしくは精神年齢が極めて低い人）でも理解できますよね？

>>94
自己紹介お疲れ様です。あなたが馬鹿だということはよく分かります。

>>95
500系厨はいてもN700系厨はいません。ここにいるのは亀田を応援するTBSのような500系厨と
真摯に新幹線を語ろうとするファンの二通りだけです。
ちなみに100系はスレ違いなので、他で語ってください。

>>96
それは答えが明白です。500系の存在が亀田だからです。内藤をゴキブリ呼ばわりしたように、
実力のないものは中傷するしか手立てがないのです。

とりあえず、これで異論はないようだから4位以降を決めて行きましょう。

------------------------------------------------------------------------------------------
75 ：名無し野電車区：2008/08/06(水) 21:05:49 ID:OztVL13o0
第一位・E5系（製造中）
国内営業運転最高速度320km/hを達成するとともに、車体傾斜制御装置、フルアクティブサスペンションなど
の装置も搭載。既存のグリーン車の他にスーパーグリーン車を用意するなど接客設備の面でも他車を圧倒。
E954系での実績から察するに、320km/h運転でもE2系の275km/hより乗り心地や静粛性で上回っていることは
間違いない。走行性能、乗り心地、ともに最強に相応しい車両。

第二位・N700系
300ｋm/h運転を実現しながら、300系や700系と各車両の定員を合わせるなど運用のし易い車両に仕上がっている。
また車体傾斜制御装置を用いることによりR2500の急カーブを255km/hまで減速することなく270km/hで駆け抜ける
ことが可能となっており、これにより減速、再加速の無駄を廃し省エネにも貢献。また起動加速度2.6km/h/sという
高い加速度とともに東京〜新大阪を5分短縮し2時間25分で結ぶことに成功。また改良型セミアクティブサスペン
ションとともに車体傾斜制御装置を用いることにより快適な乗り心地も実現。走行性能、乗り心地ともに素晴らしい
車両。最高速度のみE5系に劣るが、東海道新幹線と山陽新幹線で用いるにはこれ以上の車両はない。

第三位・E2系1000番台
歯車比の変更のみで新幹線の営業車両としては最高の362km/hをマークした車両であり、中国に輸出された
CRH2に於いては370km/hをマークした走行性能に極めて秀でた車両。また乗り心地の面でも両先頭車と
グリーン車にフルアクティブサスペンションを、その他の車両にはセミアクティブサスペンションを搭載し、快適な
乗り心地を実現。側窓には大窓を採用し車窓を楽しむにも最適な車両となっている。走行性能、乗り心地ともに
素晴らしい車両。

>>91
500系はともかく、N700系はJR東海とJR西日本が総力を挙げて開発した車両で、究極の新幹線と称するだけあって
素晴らしい出来なのでE5系を以ってしてもN700系に及ばない点が出てくるのではないかと思う。

>>92
500系とE5系とでは性能は隔絶している。特にブレーキ性能で大きな差がある。高い制動力があってこそ、安全に
スピードを出すことが出来るということくらいは理解できるよね？高速化の鍵は騒音問題や微気圧波だけではない。

>>98
第4位・E3系
新在直通車両で275km/h運転を実現。試験運転では歯車比を変更したうえで340km/hをマーク。
GKによるデザインに定評があり、またゲーム「電車でGO！」で一躍人気者となった。
新幹線で初めてシングルアーム型パンタグラフを搭載した車両としても知られる。

第5位・800系
700系譲りの優れた乗り心地を有する車両。但し水戸岡デザインは自己満足的なものであり、
和のテイストと称するものは外国人の目から見たニッポンという雰囲気で違和感は免れない。
E2系1000番台と同型のパンタグラフを装備しパンタグラフカバーを廃した点が700系と大きく異なる。

最下位・500系
ウルトラマンに登場する怪獣テレスドンに似た風貌を持つ車両。子供やそれに類する精神年齢の人から絶大なる
支持を得ている。300km/h運転できること以外に特に語るべきポイントはない。円形の車体は乗っていて圧迫感が
あり、東海道新幹線の利用客の多数を占めるビジネスマンからは特に不評であったことで知られる。

このスレは500系を否定するスレでいいのか？

もし500系が初めから存在してなかったと仮定したら、車両の進化は？

>>98と>>100に全面的に同意。

反論したい人は論理的にお願いします。

>>101 何も変わらないかと。700は300Xの改良型だしね。

０系が埼京だぁぁぁぁぁぁぁぁぁっ！

俺は500系に関しては東海道に一切直通させず山陽専用にしてれば評価が違ってたかと思うんだが・・・？
東海道直通車に関しては共同開発という名前の実質開発を倒壊に丸投げにして「本籍酉､現住所倒壊」というようなリース同然な
形にしたほうがいいような。

実際問題300Fや700B、N700Nって倒壊にリースされてる感じがする｡

>>97
＞ここにいるのは亀田を応援するTBSのような500系厨と
＞真摯に新幹線を語ろうとするファンの二通りだけです。

これは大嘘。

確かにおかしな500厨が一人いるし、真摯に新幹線を語ろうとするファンも時折訪れるけど、
最も多いのは、単に500系をけなしたいだけのアンチ500厨。
アンチ500にも、ただ単に煽るだけの頭の悪いの（例　>>62）と、
ちょっとは頭が使えて、一見もっともらしいことが書ける君のようなのがいるけど。

アンチ500が決して真摯に語ってはおらず、意図的に500をけなしているということを、
例をあげてわかりやすく指摘しよう。

>>97の"500系の存在・・・実力のないものは中傷するしか手立てがない"とのコメント。
下品な表現でわざとけなそうとしているのが明らかだが内容的にもおかしい。
トータルではN700系にかなわないとしても、
走行性能もエネルギー効率の良さも700系を上回る500系に、実力がないということはないだろう。
特に、環境負荷低減がますます重要になっている今の時代、
500系のエネルギー効率の良さは大きな美点として評価されてしかるべき。

これを考慮するなら、>>100の「300km/h運転できること以外に特に語るべきポイントはない。」
というコメントもおかしいことがわかるだろう。
こんな間違った認識による順位付けが正しいわけがないと、
まともな人間ならわかる。

>>106-107

ここは最強に相応しい車両を語るスレであって500系を語るスレではありません。
500系について語りたければ下記のスレに移行してください。

●　５００系新幹線が「こだま」に・・・・・・・
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1214827945/


尚、700系より500系の方がエネルギー効率が良いことに関しては失念していました。
この件に関してのみ謝ります。

------------------------------------------------------------------------------------------
75 ：名無し野電車区：2008/08/06(水) 21:05:49 ID:OztVL13o0
第一位・E5系（製造中）
国内営業運転最高速度320km/hを達成するとともに、車体傾斜制御装置、フルアクティブサスペンションなど
の装置も搭載。既存のグリーン車の他にスーパーグリーン車を用意するなど接客設備の面でも他車を圧倒。
E954系での実績から察するに、320km/h運転でもE2系の275km/hより乗り心地や静粛性で上回っていることは
間違いない。走行性能、乗り心地、ともに最強に相応しい車両。

第二位・N700系
300ｋm/h運転を実現しながら、300系や700系と各車両の定員を合わせるなど運用のし易い車両に仕上がっている。
また車体傾斜制御装置を用いることによりR2500の急カーブを255km/hまで減速することなく270km/hで駆け抜ける
ことが可能となっており、これにより減速、再加速の無駄を廃し省エネにも貢献。また起動加速度2.6km/h/sという
高い加速度とともに東京〜新大阪を5分短縮し2時間25分で結ぶことに成功。また改良型セミアクティブサスペン
ションとともに車体傾斜制御装置を用いることにより快適な乗り心地も実現。走行性能、乗り心地ともに素晴らしい
車両。最高速度のみE5系に劣るが、東海道新幹線と山陽新幹線で用いるにはこれ以上の車両はない。

第三位・E2系1000番台
歯車比の変更のみで新幹線の営業車両としては最高の362km/hをマークした車両であり、中国に輸出された
CRH2に於いては370km/hをマークした走行性能に極めて秀でた車両。また乗り心地の面でも両先頭車と
グリーン車にフルアクティブサスペンションを、その他の車両にはセミアクティブサスペンションを搭載し、快適な
乗り心地を実現。側窓には大窓を採用し車窓を楽しむにも最適な車両となっている。走行性能、乗り心地ともに
素晴らしい車両。

第4位・E3系
新在直通車両で275km/h運転を実現。試験運転では歯車比を変更したうえで340km/hをマーク。
GKによるデザインに定評があり、またゲーム「電車でGO！」で一躍人気者となった。
新幹線で初めてシングルアーム型パンタグラフを搭載した車両としても知られる。

第5位・800系
700系譲りの優れた乗り心地を有する車両。但し水戸岡デザインは自己満足的なものであり、
和のテイストと称するものは外国人の目から見たニッポンという雰囲気で違和感は免れない。
E2系1000番台と同型のパンタグラフを装備しパンタグラフカバーを廃した点が700系と大きく異なる。

最下位・500系
ウルトラマンに登場する怪獣テレスドンに似た風貌を持つ車両。子供やそれに類する精神年齢の人から絶大なる
支持を得ている。300km/h運転できることと700系よりエネルギー効率が良いこと以外に主だった特徴はない。
円形の車体は乗っていて圧迫感が あり、東海道新幹線の利用客の多数を占めるビジネスマンからは特に不評で
あったことで知られる。

73 ：名無し野電車区：2008/08/05(火) 22:06:10 ID:eLA/81CP0
営業車両による試運転記録（国際版）

西：403.700km/h　2006.07.16　AVE S103(ICE3)　AVE新線開業前
中：394.300km/h　2008.06.24　CRH3（ICE3）京津城際鉄路開業前
独：393.000km/h　2001.07.13　ICE2
中：370.000km/h　2008.04.24　CRH2-C（E2-1000）京津城際鉄路開業前
独：368.000km/h　2002.09.02　ICE3
西：364.000km/h　2005.06.25　AVE S102（TALGO350）AVE新線開業前
日：362.000km/h　2003.04.06　E2-1000小改造（燕三条〜浦佐）
西：356.800km/h　1993.04.23　AVE S100(TGV) Mora〜Urda　
伊：352.026km/h　2006.??.??　ETR500/2次車（トリノ〜ノヴァーラ新線）
伊：350.800km/h　2005.10.05　ETR500/2次車（ローマ〜ナポリ新線開業前）
日：345.000km/h　1991.03.09　400系（越後湯沢〜浦佐）
英：334.700km/h　2003.07.30　Eurostar（CTRL開業前）
蘭：334.200km/h　2006.03.02　タリス（HSL-Zuid2008年開業）
日：323.000km/h　2003.05.23　E2-1000　無改造
日：325.700km/h　1991.03.02　300-9000系（京都〜米原）
韓：325.000km/h　200?.??.?? 　KTX（開業前の五松試験線）
台：315.000km/h　2005.10.30　700T（台南〜高雄試験線）
韓：309.000km/h　2002.08.16　KTX（天安-鳥致院）
日：277.200km/h　1990.02.02　100系

14 ：名無し野電車区：2008/07/31(木) 21:09:52 ID:3h52DI8N0
300Ｘ試験車(955形)(6両) 443.0Km/h H8(1996)年7月26日 米原−京都間 ＪＲ東海
STAR21(952・953)(9両) 425km/h H5(1993)年12月21日 燕三条付近 ＪＲ東日本
FASTECH 360S（E954系）（8両） 398km/h 記録日不詳　北上〜盛岡間 JR東日本
E2系1000番台（10両） 362km/h H15(2003)年4月6日浦佐〜新潟間 JR東日本　←※営業車両最速 　　　　　　　　　
WIN350(500系900番)(6両) 350.4km/h H4(1992)年8月8日 小郡−新下関間 ＪＲ西日本
400系試作車(6両) 345km/h H3(1991)年9月19日 越後湯沢−浦佐間 ＪＲ東日本
300系試作車(16両) 325.7km/h H3(1991)年3月28日 米原−京都間 ＪＲ東海
100系V編成(16両) 277.2km/h H2(1990)年2月9日 山陽新幹線 ＪＲ西日本
200系(F-52)(12両) 276km/h S63(1988)年12月1日 仙台〜北上間 ＪＲ東日本
961形試験電車(6両) 319km/h S54(1979)年12月7日 小山試験線 国鉄
951形試験電車(2両) 286km/h S47(1972)年2月24日 姫路−西明石間 国鉄
1000形B編成(4両) 256km/h S38(1963)年3月20日 鴨宮モデル線 国鉄

>>108
その"最強に相応しい車両"って、それはあんたの主観に基づく決め付けでしょ。
車内快適性という点では評価の低かった500系だって、
今も主力の700系より高性能（エネルギー効率も重要な走行性能の一部）なんだし、
考え方によってはランキングの割と上位に値すると考える人間がいてもおかしくない。
そりゃN700系にはかなわないけどね、
ほぼ、700系に相当するレベルのテクノロジーで作られたE2系や800系もランキングに入ってるんだから、
500系だけ排除するのはおかしいでしょ。

それとね、ランキングで800系について、
「700系譲りの優れた乗り心地を有する車両。」と書いてるけど、
台車（含むセミアクティブダンパー）は500系、700系3000・7000番台、800系はいずれも共通。
乗り心地はこの４形式でほぼ同じになるほず。
元祖は500系なんだから「500系譲りの」と書いてもおかしくないし、
800系の乗り心地をほめて500系は評価しないってのもおかしな話。

やっぱり、あんたは、真摯に新幹線を語ろうとするファンなどではなく、
必死になって意図的に500系をけなしたい単なるアンチだとしか思えない。

くだらないあげあしとりされる前に直しとこう。

×セミアクティブダンパー
○セミアクティブサスペンション

×ほぼ同じになるほず
○ほぼ同じになるはず

>>113
このスレは実質500系否定派のためのものだし。
500系が存在しなくても700系とかN700系が誕生したと思ってるんでないか？

>>115 700が300Xの改良型であることを考えると、500が無くても700は誕生していたことになるけど？
反論は論理的にお願いします。

>>116
700系の500系由来の技術（例えば車体間ダンパー）
は無くとも実現していたと思ってる？

700系開発に酉がどこまで開発に関わってるかは分からないが。

>>116
更に言うと､700やN700が300Xの血統なら、500系の存在は全く無意味なものになってしまうけど
それで正解と思うべきなのか？

どうも500系否定派って500系がもたらした影響のうち負の影響のみことさら取り上げてる
感じがする｡確かに500系は0系以来の系譜には入らない突然変異的な存在ということは
否定しないけど。

新大阪から向こうに傾斜装置付N500系360km/h

>>118
500系が新幹線開発史に残した功績は大きくない。あくまでも700系やN700系は300X系をベースとした車両であり、
300系の後継車である。300X系を無視して700系やN700系を500系の技術が活かされたものだと称するなら、
500系はWIN350ではなく300系をベースに開発されたものだと称するに等しい暴論である。500系が後継車に
果たした役割は台湾高鉄の700T系に台車が採用されたくらいのものに過ぎない。
ちなみに新幹線高速化の先鞭を付けたのは300系であり、登場したときの衝撃は500系の300km/h運転の比ではない。
それまで東京〜新大阪を3時間台で結んでいたものを300系のぞみは一挙に30分も短縮して2時間30分とした。
これほどの功績を500系は果たしてはいない。また東京〜新大阪は2時間30分が限界であると思われていたにも
関わらずN700系は車体傾斜制御装置と高い加速度により5分短縮し2時間25分とした大きな功績がある。
ちなみにN700系の車体傾斜制御装置は300X系で試験されたものであり500系W1編成が搭載したのものを流用した
わけではない。なお、JR東日本の新幹線開発はJR東海ならびにJR西日本とはまったく異とし、独自で作り上げている
ことに留意することが必要である。車両メーカーによって技術が共有化されている面も皆無ではないが、基本的に
JR東日本の新幹線車両とJR東海ならびにJR西日本の新幹線車両は違うものである。E5系が搭載する車体傾斜制御
装置はJR東日本が独自に開発したものであり、500系はおろかN700系とも異なるものである。

>>119
山陽新幹線は高度成長期に作られた路線であり、高架橋には塩分をきちんと除去していない海砂が使われている。
その為、コンクリート内部の鉄筋が錆びてしまい極めて老朽化している。山陽新幹線の老朽化は先に建設された
東海道新幹線より急を要するほど酷いものであり、列車高速化より高架橋などの改修の方が必要とされている。
また500系のぞみより700系ひかりレールスターが支持されたように、山陽新幹線で求められているのはより高速化で
はなく快適性であることが証明されている。山陽新幹線による360km/h運転は無用であると言わざるを得ない。

>>113
800系のベース車両をご存知ですか？800系のベース車両は700系なんですよ。
「700系譲りの」と書いたけれど「700系そのままの」と書いた方が良かったかも知れませんね。

------------------------------------------------------------------------------------------
75 ：名無し野電車区：2008/08/06(水) 21:05:49 ID:OztVL13o0
第一位・E5系（製造中）
国内営業運転最高速度320km/hを達成するとともに、車体傾斜制御装置、フルアクティブサスペンションなど
の装置も搭載。既存のグリーン車の他にスーパーグリーン車を用意するなど接客設備の面でも他車を圧倒。
E954系での実績から察するに、320km/h運転でもE2系の275km/hより乗り心地や静粛性で上回っていることは
間違いない。走行性能、乗り心地、ともに最強に相応しい車両。

第二位・N700系
300ｋm/h運転を実現しながら、300系や700系と各車両の定員を合わせるなど運用のし易い車両に仕上がっている。
また車体傾斜制御装置を用いることによりR2500の急カーブを255km/hまで減速することなく270km/hで駆け抜ける
ことが可能となっており、これにより減速、再加速の無駄を廃し省エネにも貢献。また起動加速度2.6km/h/sという
高い加速度とともに東京〜新大阪を5分短縮し2時間25分で結ぶことに成功。また改良型セミアクティブサスペン
ションとともに車体傾斜制御装置を用いることにより快適な乗り心地も実現。走行性能、乗り心地ともに素晴らしい
車両。最高速度のみE5系に劣るが、東海道新幹線と山陽新幹線で用いるにはこれ以上の車両はない。

第三位・E2系1000番台
歯車比の変更のみで新幹線の営業車両としては最高の362km/hをマークした車両であり、中国に輸出された
CRH2に於いては370km/hをマークした走行性能に極めて秀でた車両。また乗り心地の面でも両先頭車と
グリーン車にフルアクティブサスペンションを、その他の車両にはセミアクティブサスペンションを搭載し、快適な
乗り心地を実現。側窓には大窓を採用し車窓を楽しむにも最適な車両となっている。走行性能、乗り心地ともに
素晴らしい車両。

第4位・E3系
新在直通車両で275km/h運転を実現。試験運転では歯車比を変更したうえで340km/hをマーク。
GKによるデザインに定評があり、またゲーム「電車でGO！」で一躍人気者となった。
新幹線で初めてシングルアーム型パンタグラフを搭載した車両としても知られる。

第5位・800系
700系譲りの優れた乗り心地を有する車両。但し水戸岡デザインは自己満足的なものであり、
和のテイストと称するものは外国人の目から見たニッポンという雰囲気で違和感は免れない。
E2系1000番台と同型のパンタグラフを装備しパンタグラフカバーを廃した点が700系と大きく異なる。

最下位・500系
ウルトラマンに登場する怪獣テレスドンに似た風貌を持つ車両。子供やそれに類する精神年齢の人から絶大なる
支持を得ている。300km/h運転できることと700系よりエネルギー効率が良いこと以外に主だった特徴はない。
円形の車体は乗っていて圧迫感が あり、東海道新幹線の利用客の多数を占めるビジネスマンからは特に不評で
あったことで知られる。

500系好き

>ID:8MZB3QDo0
うるさいぞw

>>123-124のおなじみと化し始めているコピペにも突っ込みどころがあるぜ。

まず１つ目。登場していない形式を1位にしている時点で変。
2つ目、評価の対象を、営業面では全く関係の無い「小改造」を施したものまで含め、しかもそれを評価理由とすることをやたら重要視している。
3つ目。登場時期と投入技術の深度を考慮していない。
4つ目。4位以下がなぜかデザイン論が主な評価項目になっている。


君本人がつくった順位かどうかは知らないが、大層な理屈を並べてもしょせん君の主観の塊だな。

登場していないE5系を外して、N700系を繰り上げれば済むことだろ。
N700系最強、2位をE2系1000番台、3位をE3系にすれば問題ない。
これで上位3車は決定だな。

>>127

>>126を素直に読めればそうは済まないはずだがなw

＞2つ目、評価の対象を、営業面では全く関係の無い「小改造」を施したものまで含め、しかもそれを評価理由とすることをやたら重要視している。
E2系1000番台が362km/hを出したのは事実であり、これによりE954系やE5系開発に大いに役立つデーターを収集できた。営業面では全く関係
ない記録は評価の対象とならないならば、「500系なら365km/hで走れる」という戯言はより意味のないことになる。

＞3つ目。登場時期と投入技術の深度を考慮していない。
このスレは「現時点に於ける最強」を論じるものであり、登場時期別で定めるものではない。旧型の500系では評価が厳しくなることな止むを得ない
ので、次スレからはタイトルから500系を外した方が良いでしょうな。

＞4つ目。4位以下がなぜかデザイン論が主な評価項目になっている。
デザインも性能だと言っていたのは誰でしたっけ（苦笑

>>129
>最下段
あれ？俺はデザインも性能だって言っていないが？誰かと勘違いしてるんじゃないの？

それと何を間抜けなこと言ってるんだ？w
君が挙げた1〜3位って、デザイン云々語られてないじゃん。
公平な判断基準で評価してないくせになーに威張ってんだかw

>上段
そいつは事実だ。
しかし今行っている営業速度って362km/hでもなければ365km/hでもないんだぜ。
営業速度からかけ離れすぎた数値を出しても意味は無い。
何故なら俺らは今のところ362km/hも365km/hも体感できないからさ。

>中断
それだったらE2とE3も外れてN700しか残らなくなるなw

自分の気に入らない評価はすべて「公平な判断基準を満たしていない」と称するのでしょう。わかりますｗ

>>131
へえ、君が公平を語るとはねｗ
ずいぶんと笑わせてくれる。

君のレス読んでると、屁理屈こねて嫌いな形式（特に500系）を叩くことしかやってないなw

>>132
君の大好きな500系については、下記のスレで語ってください。ここは「最強の」新幹線足りうる車両を
論じる場であって500系を語る場じゃないんでね。言いたいことは下記のスレでどうぞ。
好きなだけ君の大好きな500系について語れますよｗ

●　５００系新幹線が「こだま」に・・・・・・・
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1214827945/

>>132
あと残念ながら500系は嫌いな形式ではないんですが。嗜好と評価は別モノだと知りましょうｗ

>>133
何だこの決め付けはww
何時から俺が500系好きになったんだ？

俺は「君の最強の新幹線足りうる車両の決め方は話にならんw」と言ってるんだよ。
公平な判断できないからって、人を勝手に500系好きにするなよな。

>>135
500系がこのスレのタイトルに入っていること自体が間違っていたのですよ。
旧型で第一線から身を引く車両を最新鋭のN700系やE2系1000番台と
比較するよう仕向けた人がいちばん悪いのです。旧型である500系の評価が
厳しくなるのは仕方のないことなのです。それが不快感に感じる人もいるでしょう。

慈悲で次スレからは500系の名がタイトルから消えてラクになることを望みます。

73 ：名無し野電車区：2008/08/05(火) 22:06:10 ID:eLA/81CP0
営業車両による試運転記録（国際版）

西：403.700km/h　2006.07.16　AVE S103(ICE3)　AVE新線開業前
中：394.300km/h　2008.06.24　CRH3（ICE3）京津城際鉄路開業前
独：393.000km/h　2001.07.13　ICE2
中：370.000km/h　2008.04.24　CRH2-C（E2-1000）京津城際鉄路開業前
独：368.000km/h　2002.09.02　ICE3
西：364.000km/h　2005.06.25　AVE S102（TALGO350）AVE新線開業前
日：362.000km/h　2003.04.06　E2-1000小改造（燕三条〜浦佐）
西：356.800km/h　1993.04.23　AVE S100(TGV) Mora〜Urda　
伊：352.026km/h　2006.??.??　ETR500/2次車（トリノ〜ノヴァーラ新線）
伊：350.800km/h　2005.10.05　ETR500/2次車（ローマ〜ナポリ新線開業前）
日：345.000km/h　1991.03.09　400系（越後湯沢〜浦佐）
英：334.700km/h　2003.07.30　Eurostar（CTRL開業前）
蘭：334.200km/h　2006.03.02　タリス（HSL-Zuid2008年開業）
日：323.000km/h　2003.05.23　E2-1000　無改造
日：325.700km/h　1991.03.02　300-9000系（京都〜米原）
韓：325.000km/h　200?.??.?? 　KTX（開業前の五松試験線）
台：315.000km/h　2005.10.30　700T（台南〜高雄試験線）
韓：309.000km/h　2002.08.16　KTX（天安-鳥致院）
日：277.200km/h　1990.02.02　100系

14 ：名無し野電車区：2008/07/31(木) 21:09:52 ID:3h52DI8N0
300Ｘ試験車(955形)(6両) 443.0Km/h H8(1996)年7月26日 米原−京都間 ＪＲ東海
STAR21(952・953)(9両) 425km/h H5(1993)年12月21日 燕三条付近 ＪＲ東日本
FASTECH 360S（E954系）（8両） 398km/h 記録日不詳　北上〜盛岡間 JR東日本
E2系1000番台（10両） 362km/h H15(2003)年4月6日浦佐〜新潟間 JR東日本　←※営業車両最速 　　　　　　　　　
WIN350(500系900番)(6両) 350.4km/h H4(1992)年8月8日 小郡−新下関間 ＪＲ西日本
400系試作車(6両) 345km/h H3(1991)年9月19日 越後湯沢−浦佐間 ＪＲ東日本
300系試作車(16両) 325.7km/h H3(1991)年3月28日 米原−京都間 ＪＲ東海
100系V編成(16両) 277.2km/h H2(1990)年2月9日 山陽新幹線 ＪＲ西日本
200系(F-52)(12両) 276km/h S63(1988)年12月1日 仙台〜北上間 ＪＲ東日本
961形試験電車(6両) 319km/h S54(1979)年12月7日 小山試験線 国鉄
951形試験電車(2両) 286km/h S47(1972)年2月24日 姫路−西明石間 国鉄
1000形B編成(4両) 256km/h S38(1963)年3月20日 鴨宮モデル線 国鉄

>>136
なーにが慈悲だよw
言っとくが、500系も消えればE2系とE3系も消えるぜw
形式自体の登場時期は同じくらいだからな。

それとこのスレではE2をJ2〜J15とJ51以降、
E3をR１〜R17とR18以降を区別してるわけでもあるまい。
スレタイと話の流れを見比べて不満タラタラなら、
自分で別スレでも作ってそっちでやれやw

------------------------------------------------------------------------------------------
75 ：名無し野電車区：2008/08/06(水) 21:05:49 ID:OztVL13o0
第一位・E5系（製造中）
国内営業運転最高速度320km/hを達成するとともに、車体傾斜制御装置、フルアクティブサスペンションなど
の装置も搭載。既存のグリーン車の他にスーパーグリーン車を用意するなど接客設備の面でも他車を圧倒。
E954系での実績から察するに、320km/h運転でもE2系の275km/hより乗り心地や静粛性で上回っていることは
間違いない。走行性能、乗り心地、ともに最強に相応しい車両。

第二位・N700系
300ｋm/h運転を実現しながら、300系や700系と各車両の定員を合わせるなど運用のし易い車両に仕上がっている。
また車体傾斜制御装置を用いることによりR2500の急カーブを255km/hまで減速することなく270km/hで駆け抜ける
ことが可能となっており、これにより減速、再加速の無駄を廃し省エネにも貢献。また起動加速度2.6km/h/sという
高い加速度とともに東京〜新大阪を5分短縮し2時間25分で結ぶことに成功。また改良型セミアクティブサスペン
ションとともに車体傾斜制御装置を用いることにより快適な乗り心地も実現。走行性能、乗り心地ともに素晴らしい
車両。最高速度のみE5系に劣るが、東海道新幹線と山陽新幹線で用いるにはこれ以上の車両はない。

第三位・E2系1000番台
歯車比の変更のみで新幹線の営業車両としては最高の362km/hをマークした車両であり、中国に輸出された
CRH2に於いては370km/hをマークした走行性能に極めて秀でた車両。また乗り心地の面でも両先頭車と
グリーン車にフルアクティブサスペンションを、その他の車両にはセミアクティブサスペンションを搭載し、快適な
乗り心地を実現。側窓には大窓を採用し車窓を楽しむにも最適な車両となっている。走行性能、乗り心地ともに
素晴らしい車両。

第4位・E3系
新在直通車両で275km/h運転を実現。試験運転では歯車比を変更したうえで340km/hをマーク。
GKによるデザインに定評があり、またゲーム「電車でGO！」で一躍人気者となった。
新幹線で初めてシングルアーム型パンタグラフを搭載した車両としても知られる。

第5位・800系
700系譲りの優れた乗り心地を有する車両。但し水戸岡デザインは自己満足的なものであり、
和のテイストと称するものは外国人の目から見たニッポンという雰囲気で違和感は免れない。
E2系1000番台と同型のパンタグラフを装備しパンタグラフカバーを廃した点が700系と大きく異なる。

>>118
500系が新幹線開発史に残した功績は大きくない。あくまでも700系やN700系は300X系をベースとした車両であり、
300系の後継車である。300X系を無視して700系やN700系を500系の技術が活かされたものだと称するなら、
500系はWIN350ではなく300系をベースに開発されたものだと称するに等しい暴論である。500系が後継車に
果たした役割は台湾高鉄の700T系に台車が採用されたくらいのものに過ぎない。
ちなみに新幹線高速化の先鞭を付けたのは300系であり、登場したときの衝撃は500系の300km/h運転の比ではない。
それまで東京〜新大阪を3時間台で結んでいたものを300系のぞみは一挙に30分も短縮して2時間30分とした。
これほどの功績を500系は果たしてはいない。また東京〜新大阪は2時間30分が限界であると思われていたにも
関わらずN700系は車体傾斜制御装置と高い加速度により5分短縮し2時間25分とした大きな功績がある。
ちなみにN700系の車体傾斜制御装置は300X系で試験されたものであり500系W1編成が搭載したのものを流用した
わけではない。なお、JR東日本の新幹線開発はJR東海ならびにJR西日本とはまったく異とし、独自で作り上げている
ことに留意することが必要である。車両メーカーによって技術が共有化されている面も皆無ではないが、基本的に
JR東日本の新幹線車両とJR東海ならびにJR西日本の新幹線車両は違うものである。E5系が搭載する車体傾斜制御
装置はJR東日本が独自に開発したものであり、500系はおろかN700系とも異なるものである。

だが少なくともN700系が「デザイン」の面で他の車両に著しく劣っているとだけはガチで思う。

別に、工事やら検査やらをするための車両、つまり「一般客が見ない車両」だったら多少デザインが酷くてもありだと思う。
何しろそんなものを見る必要があるのは、自社の関係者と、強いて言えばヲタくらいだから。
だがN700系は仮にも一般客を乗せる電車だ。例えビジネスマンが相手でも、最低限の見た目くらいは気を配るのが常識じゃないかな？
一般的な事務所やオフィス用品ですら、見た目に気を使い始めている時代なのに。

飽くまで個人的な意見だが、N700系は「ライトの位置を変える」か「色を変える」のどちらかを実行するだけで、今よりずっとマシな見た目になると思う。

チラ裏
東海は国鉄型をバンバン棄てるくせに、こういう妙な伝統だけは頑なに守る傾向があるからな・・・
それが叩かれる原因の一つではないのか？

>>133
＞ここは「最強の」新幹線足りうる車両を
＞論じる場であって500系を語る場じゃないんでね。

そう言ってる本人が、必死に500系を語ってるね（マイナス評価だけど）。

それに、700系とほぼ同レベルのE2系や800系について論じるのには文句を言わないのに、
なぜ500についてだけ文句を付けるんでしょう？
700系と同レベルの車両が最強の候補として議論の対象になるのであれば、
走行性能やエネルギー効率で700系を上回る500系は、
700系より劣っているとは言えないから、
議論の対象になって良いはず。
逆に、500をはずすのであれば、E2や800もはずれないとおかしいはず。

君の主張はまったく整合が取れていない。

>>142
700系以降の車両に500系の技術が反映されているのは事実。
確かに、300系や300Xの影響の方が大きいけれども、
500系の影響も受けているのだから、無視するのはおかしい。

それと、500系の台車を受け継いだのは700Tだけではない。
700系3000・7000番台、800系も。
500系開発の重要な成果のひとつである台車がこれだけ広範囲に使われているのは、
国内外から高く評価されている証。

セミアクティブサスペンションや車体間ダンパーを営業車として始めて実用化したのも500系。
500系の功績は、決して小さくはない。

車で言えば500系はF1
N700がF1マシンをダウンスペックしマシンアシストで落ちた分誤魔化したエンツォ･フェラーリ
みたいな物。最強は未だに500系だろ。普段乗りには向かないけど

>500系についての補足。

アクサスについて。
WIN350ではフルアクサス（E2系1000番台で本格採用）とセミアクサスの両者を開発し、量産車W1に載せられはしたが、
検討を重ねてW2以降はセミアクサスを採用とした。
営業速度に対する効果とコストとの両面から判断されたものかと思うが、
補正技術を妥協した状態でも乗り心地のレベルが高いとも言え、その結果が500系の台車の他形式への使用ということかと思う。

ちなみにフルアクサス採用の理由は>>11の言う理由も確かにあるかもしれんが、それだと500系にも改造採用されていると思うので、
やはり乗り心地の向上を主な目的として採用するものと考えていいだろう。

さらにちなみに、500系開発時点では実はアクサス（セミ・フル問わず）使ったほうが
軌道に対する影響も軽減されることが期待されていたとか・・・。

トンネルの出入り口でドーンの問題があったでしょ。
新幹線先頭車の鼻面が伸びたのは、通常の空気抵抗の低減の為もあるけど、
この圧力差解消の面も大きい。うるさいだけでなく、度々圧縮砲をぶっ放し
ながら無駄なエネルギーを使う事になるから。
トンガリとカモノハシ、どちらこの解消効果が大きいかと言うと、実はカモ
ノハシに軍配が上がる。
もう一つ、最後尾の気流の問題で、トンガリはカルマン渦を引き起こす。
渦を作るエネルギー、渦による引っぱり、さらには、剥がれる渦が次々左右
非対称に車体を揺さぶる。
ファステック以降もカモノハシ。残念だけど、500系流のカッコいいフォル
ムは、技術的な要請からもう生まれる事はない。

複線トンネルの断面ならば、ある断面積までならトンネルドンの
影響がほとんどない上、それを低い位置にすることで明かり区間でも
防音壁で音を消せるようにするとカモノハシみたいなカタチになるんだよな。

最後尾のカルマン渦に関していえば、トンガリ型でも可動スポイラーを
埋め込んでおいて、最後尾時にせり出してやればいいんだが、
500系開発時はキャノピーもあるおかけでそこまでは必要なかったのだろう。

Ｎ７００系が一番良いよ、乗ればわかる。

ファステックは車両デザインがＮ７００系に劣るから良いデザインになるのを期待している。

>>145
九州直通用Ｎ700改は車体傾斜装置が省略されることから、足回りや機器配置がどうなるか
気になる｡

今回は九州も保有することになるから､500系・700系酉車由来の軸ハリ台車に戻る可能性も
有るかも知れないね｡九州の立場からすれば足回りを統一すれば保守しやすいだろうし。

>セミアクティブサスペンションや車体間ダンパーを営業車として始めて実用化したのも500系。
500系の功績は、決して小さくはない。

500系否定派（例えばID:8MZB3QDo0のような発想を持った人間)からすれば、500系が存在しなくても
いずれ登場する技術だと思ってるんだろう｡

E2系1000番台に搭載されたフルアクティブサスペンションは10年も前に
400系で試験されて開発されたものだったりする。フルアクティブサスペンション
って最新の技術ってわけでもないんだよね。

E2系1000番台のフルアクティブサスペンションは当然ながら500系とは無関係。

>>150
線形の問題もあるけど、乗り心地ではE2系1000番台も負けてはいない。東北新幹線では270km/h台での
車体傾斜制御装置は意味を成さないし、その点もN700系に対してネックとはなっていない。むしろセミ
アクティブサスペンションの改良型に留めたN700系に対してE2系1000番台はフルアクティブサスペンション
を両先頭車とグリーン車に搭載した点が大きい。E2系1000番台の乗り心地の良さは新幹線随一。

土・日きっぷ や 三連休パス などで是非ともE2系1000番台の乗り心地の良さを堪能して欲しい。

ちなみに長野新幹線を走るアクティブサスペンションを搭載していないE2系0番台も乗り心地が良いから、
E2系は素性からして良いんだろうね。アクティブサスペンションを搭載しない300系と比較すると大きな差を感じるよ。

E1とE2とE4以外だったら、どれでもいい
これらだけはずば抜けて終わってる

ようはE3系が好きだと言いたいわけですね。わかります。

山形新幹線用のE3系2000番台が既存のE3系とどの程度違うのか楽しみ。

E3系（こまち）はGKデザインだからな。

>>153
アクティブサスはおろか、噂に寄ればアンチローリング機構すら付けてないらしい代物ですが何か？＞300系

500系最大の功績忘れとらんか？

低騒音化車体と部品の開発

>>158
STAR21、300X系、FASTECHのいづれでも行なっているが。

低騒音化というと、巨大なパンタグラフカバーを廃したE2系1000番台と800系のパンタグラフが特筆モノ。
ちなみにFASTECHことE954系が装着しているのはパンタグラフカバーではなく只の遮音板だったりする。

乗り心地でいうなら、電磁弁の空け具合云々よりも、
ダンパーやバネの容量を増やした方がラクらしいが…。
N700のセミアクティブでは、それまでのいくつもの流路に電磁弁があって
多段階に調節してたのを、無段階に調節できる電磁弁にまとめたんだが、
制御マップ作成は大変だったと思うよ。

>>160
あれは確かに功績がデカイ。
JR各社は重心が高くなりがちで乗り心地にも影響するから、出来れば屋根上に重いものを乗せたくないと考えている。
これは実は500系の開発時から言われてたことだ。

この理想をかなりの部分で実現したのが、E2系1000番台（800系は耐雪装備を外しただけの全く同じもの）で、
FASTECH（E954系、E955系）はこの理想を踏襲し、パンタカバー（300系やE2系基本番台）や碍子カバー（500系、700系）をつけていない。
遮音板はさすがに取り付けざるを得ないようだが。

しかし、300系と700系、そしてN700系でさえ碍子カバーと遮音板の併用なので、
これに比べると集電周りの騒音対策技術は、JR東の方が先んじていると思う。
その一方で500系の集電周りの騒音対策は碍子カバーと翼型パンタだが、
10年以上前にこの方法を確立して現在に至るまで遮音板を追加していない現実には、
やはりすごさを感じざるを得ないな。

1323名の定員確保を優先して屋根上で絶縁確保せざるを得ないのかな?
それか低騒音碍子の限界が275Km/hというのも考えられるし。

結論としてはE2系1000番台のパンタグラフは凄い・・・てことで。

E2ってトンネルドンは解消してないんだよね？

アクティブノイズコントロールもそのうち新幹線に応用されるのかな?

>>165
E2系は微気圧波対策が施されているよ。300系と勘違いしているんじゃない？

N700系の改良型セミアクティブサスペンション＋車体傾斜制御装置（水平制御）と、
E2系1000番台のフルアクティブサスペンション＋セミアクティブサスペンションの
どちらが乗り心地がいいのか興味のあるところ。やはり最新のN700系に軍配か！？

>>167
NHKの子供番組でそれの解説をする時、
ドーンて音がした後、トンネルから出てきたのはE2だったよ。
去年の秋くらいの放送で、中山エミリが司会。

>>169
山の中で周りに集落がないところは緩衝口が付いてない。
これは防音壁でも同じ。

ちなみに３００系が微気圧波対策してなくて山陽区画で問題が多発したことは本当。
東海道新幹線では微気圧波がバラストに吸収されて減退するけど、
スラブ軌道で条件が厳しい山陽区画で問題が多発したんだ。

当時のトンネル対策だと平屋にして上の空間を空け、そこへ圧力を
逃がしたほうが良い、と考えられてあのカタチになったらしい。
結果は…、トンネルドンが潰し切れなかっただけでなく(フードで対応)、
窓ガラスも100枚以上も割れたそうだ(分厚いガラスに変更)。
あとすれ違いのショックが大きく、0系などの車体にかかるストレスが
大きいため、50億くらいかけて車体の強化も行ったそうだ。
多分500系の開発者は300系を相当否定したのだろうな。
車体断面とか、ブレーキとか、受け継いだ部分があまり見当たらないよな。

>>171
３００系は、２１０〜２２０km/hで長年留っていた東海道の速度アップを
図ったエポックメイキング車両であると同時に、ある意味、新幹線車両の
黒歴史っぽいところがあるよな。

国鉄時代にスーパーひかり構想として基礎研究は行っていたけど、
カタチにはなっていなかった。

>>172
スレ違いになるが、鉄道友の会会員の皆さんはVVVFインバータ制御や
ボルスタレス台車などの導入を評価してローレル賞に選定したのだろうが、
それについては正しい評価をしたと私は思う。
その年のブルーリボン賞が787系というのも納得できるしね。

>>173
あ、それ俺も思う。
俺のレスもスレ違いをちと許して欲しいが、
300系開発当時、軽量化のキーポイントになったのが、
ボルスタレス台車とVVVFインバータ及び交流モーターの採用と、
アルミ押し出し材の本格採用及び車体構造の抜本的見直しによる車体の軽量化。
現在では当然のものとなったり更なる進化を遂げているものの
基礎技術を最初に採用してきた意味は大きいと思うよ。

ちなみに、同じアルミを使った200系のボディと300系のそれでは、2.5トン（8.5トンと6.0トン）もの重量差がある。

N700系のぞみ増発で山陽区間でのビジネス客獲得が進んでいるようだ。やはりN700系は凄かった。


204:名無し野電車区 :2008/08/14(木) 09:57:01 ID:gQF1oDYY0
「ひかりレールスター」を「こだま」に転用

ソース
http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/080814/sty0808140136000-n1.htm

>>175
記事見たが、単に700Eをこだまに転用するっていうだけの話でRS自体は九州直通車両になって残るだろ
書き方が紛らわしいせいでRS廃止と取れるが

ＪＲ西日本は１３日、山陽新幹線の人気列車「ひかりレールスター」を平成２３年春以降、順次廃止し、
車両を「こだま」に転用することを決めた。同年春に九州新幹線（博多−鹿児島中央間）が全線開業
するのに合わせて、Ｎ７００系をべースにした８両編成の新型車両で新大阪−鹿児島中央間を直通
運転するため、山陽区間を走行するひかりレールスターはすべて新車両に置きかわり、基本的には
８両のこだまになるという。

山陽・東海道新幹線では昨年７月から、最高時速３００キロのＮ７００系「のぞみ」を増発。山陽区間で
ビジネス客のぞみへの移行が進んでおり、ビジネス客の取り込みを狙ったひかりレールスターは一定
の役割を終えつつあることから、九州・山陽新幹線直通の新車両で新たな乗客獲得を目指す。

山陽新幹線では、０系こだまが１１月で引退するのをはじめ、５００系のぞみのこだまへの転用など新幹線
車両の再編が進んでいる。

ひかりレールスターは７００系車両を使用した８両編成で、１２年３月から運行を開始。現在、１６編成（１２８
両）で新大阪−博多間を１日２４往復、新大阪ー広島間を１往復している。最高速度は７００系のぞみと同
じ時速２８５キロで、新大阪ー博多間を最短２時間３５分で結んでいる。

指定席の横２席ずつの座席配列や車内放送が流れないサイレンスカー、パソコン用コンセント付きのオフ
ィスシートの設定など車内の快適性に加えて、指定席特急料金がのぞみより安いこともあって固定ファン
も多く、指定席は常に満席に近い状態だ。しかし、山陽区間の乗車率はこのところ横ばい状態で、のぞみ
増発で名古屋−岡山、広島など「東海道と山陽新幹線をまたぐ乗客が増えている」（ＪＲ西日本幹部）という。

＞山陽・東海道新幹線では昨年７月から、最高時速３００キロのＮ７００系「のぞみ」を増発。山陽区間で
＞ビジネス客のぞみへの移行が進んでおり、ビジネス客の取り込みを狙ったひかりレールスターは一定
＞の役割を終えつつあることから、九州・山陽新幹線直通の新車両で新たな乗客獲得を目指す。


この記事から読み取れたこと。

500系/700系のぞみ＞700系RS＞N700系のぞみ

不等号が逆だった・・・。

500系/700系のぞみ＜700系RS＜N700系のぞみ

しかしN700系のぞみ人気だな。

N700系、ベストカー誌の人気コーナー「デザイン水かけ論」で清水草一が褒めていた。
ビアンテ（マツダの新型ミニバン）に関して、新型新幹線車両（N700系のこと）の1両目みたいな
感じがあるじゃないですか。かなり魅力的ですよ。と称しておりました。フェラーリ乗りも認める
カッコ良さ。

ちなみに対する前澤義雄氏はビアンテのデザインはまったく評価しておりませんでしたとさ。

N700は今年のブルーリボン賞に選ばれたしな

…いや、E655が選ばれちゃうとJR東日本がローレル賞も含めて
独占するのを嫌がったのかな?あれが空振りするのは意外だったな。
ところで、JR東日本は新形式の新幹線が全て空振りなんだよな。
在来線では651、E26、E257が賞を取ったのに、400、E1、E2、E3、E4と、
いずれも787と"関西の刺客たち(自信がないんで…)"に持っていかれたんだよな。

ま、E5は取れるだろうけど。

>>181
E26系がブルーリボン賞、E231系（209系500番台）がローレル賞とダブル受賞したことあるよ。
それとE5系はさすがにブルーリボン賞は取れるだろう。

>>182
2000年だな。
ただあの年はローレル賞に700と広島電鉄グリーンムーバーも受賞してるから
まだしも、今年のローレル賞はキハE200とE721&SAT721だからなぁ。

>>176
ＲＳのスジ・ＲＳ基準の停車駅を引き継ぐだろうけど、「ひかりレールスター」は消えるんだろ。
だから気になるのは列車の新愛称。
山陽区間から‘ひかり’愛称が消える！？
ありえないことではないと思うぞ。東京〜岡山ひかりも九州全通の際の白紙ダイヤでどうなるか
わからんし。

それと、‘つばめ’愛称を名前の格から、九州内の各駅停車列車の愛称とするのはどうなのよ？
っていうのがＪＲ内部からも出るかもしれないし。

よって導き出されるのが、つばめレールスター。

ベタでごめん。

「レールスター」は付かずに、「つばめ」となるんではないかな。

ハイパーつばめ・・・

ああ、島内だろうが直通だろうが、‘つばめ’で統一ね。

在来ｽﾚにマルチしてんじゃねぇよ500厨

E5系ってE2系後継車としてN700系のように大量増備されるのかな。

>>189
将来的にはそうなるだろうが単独でやまびこ・なすの運用に使うのも厳しいし
E6（仮）が出来るまでは急激に増えないだろう。

別にE5系をやまびこ、なすの運用に就けるのは問題ないんじゃない？

つスーパーグリーン車

普通車8両じゃ盆正月ヤバいだろ。

もはやミニを最速達に連結というのは無理なんじゃ
でも大宮以南の問題でこれ以上本数を増やしたくないからやはり連結が必要なんだろうな

新函館暫定開業中は、ミニ併結のままだろうて。

大宮以南の問題を早く解決せねば
俺は昇進のGに指定席を設けて確実に座れるようにするのと、ホームがもっと近ければいいが
ミニ連結は新青森はやて、最高速度320km/hで、札幌便は単独にするしかないわな
新線を建設すれば、大宮上野間の徐行もしなくてよくなって15分短縮できるとか

>>192
以前E2系は8両編成だったよ。

東も整備新幹線最長の12両とかそのうち作ると思う
ミニと連結できる10両がメインになるだろうけど
高崎まで上越8+長野8なんてこともやるかもしれん
盛岡までフル16両、盛岡で何両か切り離して整備新幹線区間を走行とかも

札幌行き10両＋仙台から各駅停車盛岡行きフル6両
札幌行き10両＋盛岡から各駅停車新青森行きフル6両
こういうのができればいいかな
あとは、新青森札幌間の過疎駅をどうすべきか
スレチスマソ

>>198
それ、いいアイディアだね。

新青森も16両対応にして、札幌行き速達10両＋新青森から各駅停車札幌行きにできればいいのだが

北海道新幹線内各停は新青森or新函館始発でいいだろ。
まあ青函の線路容量厳しいから速達列車の一部も奥津軽と木古内の面倒見ることになるだろうが。

新青森発なら問題ないが、新函館発だと奥津軽と木古内が
奥津軽、木古内停車便は青函トンネルで速度出せないだろうな、貨物の尻をつつくこともないだろう

E5系は「やまびこ」にも使われると思う人〜ﾉｼ

ノ
ただし、何年先になるかわからんがな
まだE4やまびこもあるからな、10年経ってもまだ完全にE2に置き換わってない

>180　MJブロンディ氏は大好きだがｗ　それは褒めていることになってないと思う。ｗ
（ビアンテを前澤さんが酷評するのは当然でしょう。なんぞアレ）

>>203
E5は原則はやて専用車になると思う。SGと先頭車の分定員がE2より少ないし。
やまびこ、なすのには当面E2を継続使用、2014年に北陸新車の東北仕様verを造ってこれを置き換えると予想。

E5は200〜E2ときた汎用の次世代だから当然やまびこにも使われる
当然まずは速達優先だが

まだつばさ連結や上越でマクスが走ってて、E2でも完全に置き換わってるとは言えない
まあ、一応E4はE2より新しいんだけども

>>206
いや・・・
下手したらE5は最速達列車用のみで少数で終了、残りはE2系を某東武8000系の如く執拗に増備して数を合わせたりして・・・

>>206
朝夕にE5（＋E6）の運用入れる場合やまびこ・なすのに使われる可能性大なのだが。
（折り返し運用の絡み上E2＋E3も初期からなすのに使われた）

つーか東北からMAXと200系を追放しない限り速度うｐも厳しいし。

まずはつばさ連結のMaxをE2にすることだな。福島の配線も去ることながら、性能面でも大きなネックになる。

大宮以南が逼迫してきているから、車両に互換性をもたせる、つまり、全部同じ車両にしないと１つの路線の遅延が全区間に波及する
しかし、少なくとも長野（北陸）だけは別車両にしないといけない
東京駅は盲腸だ

思考が倒壊じみてきてるなｗ

でも毎時１５本詰めたら遅延があった場合回復不能だよな

>>212
長野だけ別車両ってのは何で？

60Hzにも対応しなければならない
あと、今のE2は60Hz対応とか編成の違いだけだが、将来的には線形がよく、最高速重視になるだろう東北と、急勾配や規格外の小さいカーブが多く、加速性能が必要となる北陸で、ギヤ比なども変えてこないといけなくなるとおもわれ

周波数は別にいいとして（今はどうか知らんがE2-0のJ編成は普通に長野行ってたし）、
そんなに北陸新幹線っていうのは最高320〜360km/h運転の新車では
260km/h運転するのがきつくて加減速が厳しい大変な路線なもんなの？
というか逆に東北新幹線用の新車は最高速重視すぎて加減速最悪なのかな。
そこまでひどいと新車でなすのややまびこ運用すら支障出そうだね。

>>217
N700系の最高速度と加速度のバランスから考えても、最高速度が若干上がろうが加速度がそこまで悪くなるなんて考えられない。

E5→200,E1の間接置き換え（E2,E4を上越送り→200,E1廃車）
北陸用新車とその派生形→E2の置き換え
になるんじゃない？

2段ギヤにして250km/hくらいでシフトチェンジ
まあ強力なモーター積めばいい話だけど

>>217
FASTECHは起動加速度1.7km/h/sでE4の1.65km/h/sより若干いいくらい。
今とほとんど変わらない。
おそらくE5も同等の加速度で出してくるかと思う。
他形式は1.6km/h/sだが、もちろん700以降の東海道・山陽車に比べて悪いとは言え、
酷いって訳でもないと思う。

言い尽くされた話だが、N700は高速域での加速性能を犠牲にしているので、
バランスをとるとN700ほどの起動加速度を採らない方がいいかもしれん。
もちろん2.6km/h/sていどの加速度を高速域でも維持できるようになれば話は別だが。

>220　それが地球には優しいんだけどね。ギミック入れると壊れるのが怖い（って気動車考えたらまるで大した事無いが）
>216　一部のトンネルと富山とか確実に停車する駅付近の線形位でしょ、問題点は。東北と大きく変わらないと思うが

ttp://network.biwako-visitors.jp/event/event_6726_city602.html
いっぱいこうかい萌え〜

東は1.6km/h/sに統一してるだけじゃなかったっけ？
E2とかはもっと出せそうだけど

>>197
１２両はありえないね。
輸送力が多いようでミニ新幹線を連結できないから
結果的に輸送力が小さくなる。

MAXつばさ、こまちでも作らないとミニのｹｺｰﾝ相手に12両はあり得ないからなー

>>222
同じ速度・加速度ではギア比による電力消費は変わらないわけだから、特に地球にやさしいともいえないのでは

>227　小出力（相対的にね）のモーターで最高速を上げるのに、適切なギア比を設定できるメリットはある
無論高速域での加速が劣る等の弊害は出るが、中低速の加速と最高速度を両立する事は可能
例えるなら103系の加速と711系の高速の延びの両立（うん、何て駄目な例えだｗ　でも711は今でも110km/h出すよｗ）

過電流制御に耐えれる熱容量を持つモーターでだいたい同等に出来る気がしないでもないけど
（若干熱で逃げるけど、ギア2組の重量増を考えると良い勝負だしねー）

NGワード・あぼ〜ん奨励リスト (20080821改定)
時?代?の?流?れ、時?代?の?要?望、時?代?の?必?然、時?代?の?趨?勢、正?当?ス?レ、中?間?駅
小?田?原?の?ぞ?み、静?岡?の?ぞ?み、浜?松?の?ぞ?み、豊?橋?の?ぞ?み、新?倉?敷?の?ぞ?み、三?原?の?ぞ?み
300?万?人?の?要?望、全?国?民?の?望?み、新?湘?南、通?過?税、こ?の?ス?レ?終?了、東?海?道?四?天?王
山?陽?四?天?王、新?倉?敷?始?発、三?原?始?発?の?ぞ?み、ハ?イ?パ?ー?の?ぞ?み、ス?ー?パ?ー?の?ぞ?み、通?過?厨
> 新?横?浜?通?過、西?宮?新?駅、備?前?新?駅、倉?見?新?駅、き?ぼ?う、新?駅?候?補、レ?ー?ル?ホ?ー?プ
ニ?ー?ト?ホ?ー?プ、小?田?原?折?り?返?し、東?海?・?新?宿?ラ?イ?ン、首?都?圏?の?玄?関?口、新?横?浜?厨

次スレを立てる際禁止事項の内容的削減は行わないようにしてください(追加やまとめ直しはOK)。
なお、あぼ〜んワードリストにはあぼ〜んされない様に特殊な文字(『‏』、実際には表示されていない)が埋め込んであります。

今のE2&E3のように、車両を統一、全車６０Ｈｚ対応にすれば東海のような車両の互換性も実現できる
大宮以南の状況、東北、北陸、上越が気候的に毎日ダイヤ通り走ることはこんなんだから、全部同じ車両のほうがいい
全部同じ車両にすることは、東海以上に東では意味があると思う

まあ、大宮以南新線建設すればいいんだけどな
時短効果もあるし

>>230
ミニはどうする？

整備新幹線のホームって300mだっけか？
フル12両まで。統一するとしたらフル8両＋ミニ5両くらいかね。
これだと山形は毎時1じゃ足りなくなるな。で、山形を増発しないといけなくなりより大宮以南が逼迫してしまう。

最強は500系に決まってるだろ
http://f12.aaa.livedoor.jp/~osyou/up/img/281.jpg

E954系とE955系が併結運転をまだ行なっているようだけど、新在直通車両の360km/h運転もまだ
諦めていないっていうことなのかな。

>>235
技術力の向上のためには諦めてはまずい。E5系&E6系での320km/h併結運転での
実績とE954系とE955系の継続試験によって、360km/h併結運転が達成されるだ
ろう。

大宮以南に新線建設すればいい
連結しなくてもよくなる

１０００系

新在直通車両は320km/hが限界じゃなイカ？

>>239
でも試験では330km/hまで上げたのをテレビで流されていたがな。

秋田なら320km/hでいいんじゃないかね。連結の相手も最高320km/hの量産先行車で、新青森行き。
札幌延伸の際には360km/hにしたほうがいいけど、最速達は秋田系統と別にすればいいだけ。
札幌は速達毎時1、準速達毎時1で、秋田は毎時1くらいだろうから、札幌行きの遅いほうか、新青森行きに連結すればいいだけ

>>240
新幹線区間で安定して360km/h運転を行なえるようにすると、在来線区間で支障を生じるらしい。
新幹線区間と在来線区間の両立が難しいんだとか。

>>242
知っておりますよ。
>>239が320km/hが限界という根拠レスのことを言ってたから返しただけ。
まあ、イカに釣られてしまったが。


>>241
JR東としてはなるべく新在直通車両でも360km/h化への可能性をやはり追求しなければならない。
だいたい札幌は速達毎時1、準速達毎時1という予測も所詮予測に過ぎず、
さらにそれが両方とも定期列車に出来ないということであれば、
現行のはやての盛岡以北の走り方と同様、速達でも盛岡までの各駅に停車させられるケースも考慮しなければならない。
あとはいい加減スレ違いなので止め。

ttp://static.youku.com/v1.0.0305/v/swf/qplayer.swf?VideoIDS=XMzc0NDI1Mjg=&embedid=NjAuMjU0LjIwMC4yMjYCOTM2MDYzMgJ3d3cuc2t5c2NyYXBlcmNpdHkuY29tAi9zaG93dGhyZWFkLnBocA==&showAd=0
347km/hを確認。Ｅ２もやれば出来る。

E2系はやれば出来る子

http://www.veoh.com/videos/v6369923rPd3tsPa

>>244
減速のモーター音聞いた限りではE2と変わらないな
ギア比イジッてないのかな

【鉄道】初代｢0系｣新幹線の｢H2｣編成1号車､鉄道博物館に収蔵決定…28日に大阪から埼玉へ向け"第三の人生"歩む
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1219471605/

設計最高速度が315km/hだから条件がよければ347km/hも可能かもな

勾配なしで1.6km/h/sがギリギリ出るくらいまでギヤ比を落とせばいけるだろな
どうせ東は1.6km/h/sしか出すつもりないんだし

>250　いや、束なら35パーミルでも1.6km/h/sを要求するかと。ｗ（ちと無理あるな）

35‰の駅とはなかなかですなｗ

自分で書いておいて何だが、奥羽線山形新幹線区間は30パーミル越えの駅だった。
きっと臨時の普通列車代行運転で1.6km/h/s出すんだよ。　　　www

世界最速３８０キロへ！　北京−上海鉄道

新華社電によると、中国鉄道省幹部は２６日、北京−上海間の高速鉄道について、
営業時の最高時速が「世界最速」の３８０キロになるとの見通しを明らかにした。
http://www.sanspo.com/shakai/news/080827/sha0808271409013-n1.htm

停車駅周辺でも30‰超えなのか
まあ、山形や長野はそんなに高速性を追求する必要もないけどね
秋田はもうちょっと速いほうがいいかな

日本も騒音問題なければ380km/hの営業運転行なう実力はあるよ。ていうか中国のは自前の技術じゃないでしょ。
比較対象としてはどうかなあ。

欧州や中国は日本ほど規制がうるさくないからな
それに日本は地震国だから320�`以上は難しいだろうな

>257　320km/hが360km/hになって何ほど変わる、と
>256　でも実際にスピードを出している事実、ってのは結構大きいんだよね、幾ら実質日本製車両でも。

日本の車両ならやろうとすればいくらでもって事の証明

360km/hの速度が必要なのは東京札幌くらいだわな
日本のドル箱路線は1000km以内だから3時間くらいにするには320km/hもあれば十分

新幹線高速化議論スレかここは

○○系厨同士の醜い争いよりはマシかと

TGVには乗ったことあるけど
新幹線と比べると乗ってて楽しくないね
よくてカファぐらいなもんかな

中国のせいで日欧のスピード競争が一気に白けたなｗ

フランスも広くて騒音基準も日本よりは緩いが、中国と比べればな

>>265
住民がウルサイと言っても、一喝で黙らせられるのが大きいな。

さて、このスレで「中国のに乗ってきたよ〜」という報告はあるだろうか？

E5系が当初、営業運転最高速度を300km/hに抑えるのは意味があるのだろうか？
段階を踏まなくても320km/h運転は可能だと思うのだが。

>>268
同意。フル車の320km/hはすぐにでも可能だと思うけどね。
E2はやてとの所用時間差がつきすぎるからかな？

まああれだ、500系やN700系との同じ速度での乗り比べができるからいいじゃないか。

>>269
　常識的に考えてE5系の300km/h運転での快適性は、500系やN700系より優れるだろう。
　万が一、500系やN700系に劣っていたら、とてもじゃないが320km/hは実用に耐えない
だろう。

まずE4を東北から追い出さないと速度が違いすぎるからダイヤ組みにくそう

札幌開業と、東北のカント上げ、騒音対策工事が同時期に完成して宇都宮から360km/h出してほしいな
まず盛岡以北の260km/h規制を解除しないといかんかな

そもそも、整備新幹線区間での260km/h規制というのが納得いかんよな。

今だと260km/hと275km/hで差はほとんどないんだが、それでも不都合なのだろうかね

N700って300km/h出してないの？表示でなかっんだけど。
なんで俺的にはとりあえず500＞N700

>>275
あんなお遊びは、もうしないんだって。
３００ｋｍ/h車が珍しかった頃だったら、注目されただろうけど。

N700系の大量増備で300km/h運転が当たり前になってしまったものな。
しかも東北新幹線では近い将来に320km/h運転が始まるし。

>>271
大宮以北の列車密度が比較的低い東北では､各停系統に入れる分にはE4の足の遅さはさほど問題にならないと思う｡(札幌開業時となれば話は別だが､どうせその頃にはE4はほぼ全廃になってるだろうし)


>>275
チラ裏だが､E5､仮E6には是非とも200系でやってた
ただいまの速度○○○km/h
の表示を復活させてほしいな｡

>>278
現状でも運転に余裕が無く十二分に問題になってますが…　＞E4

マクス８＋８が必要なくらいなら、E2の16両を作ればいいのに。
東の新幹線でそんなに輸送力が必要だとは思わんが

>>278
基準速度ageは大きい

>>280
八戸開業前にはE2を8＋8で使う案があったし、輸送力は一部のやまびこ（なすの以上に深刻）で既にパンクしてますが何か？

だからE2単独、連結なしの16両がいいんじゃないか？

>>282
東京〜盛岡でしか使えないのが問題になる

E4ってE2より後に作ったんだよな。それほど2階建てが必要だったのか。それならE2の編成の種類を増やして、E2の12両とか16両を作ったほうがよかったのでは

JR東日本の迷走だよな。E2系→E4系→E2系1000番台の流れって。

>>284-285
二階建てにすれば本数や両数増やさずに輸送力増やせると思ったのだろうが
ミニ併結や速度向上にはあまり配慮したものではなかったし通勤用としても微妙だった。

結局輸送力増やすには結局数が必要＆運用における汎用性の
大切さを遅まきながら理解したというところじゃないのか？

長い勉強期間だったけど、否が応でも東北系統が高速化せねばならなくなった今、
結果的にオーライでしょ。

>>285
　東北での迷走によって直接迷惑を被るのは、上越か。上越は迷走の余地
すら与えられていない。否が応でも東北のお古が回ってくる。

E2の12両を作れば、上越、長野、盛岡以北にかなり使えたと思う。

>>289
ンな編成だとミニは併結出来ないしやまびこ・なすので使えば輸送力が足らなくなりますが…

そうなんだよな。車両を統一すると、輸送力不足で増発しないといけないところが出てくる
すると大宮以南はより逼迫する
どうしようもないな

結局東北では10＋6、もしくは10＋7という編成が好ましいということだな。

山形新幹線は7両はつらい。特に自由席が足りてない。
8両にすると解決するのだが色々と問題が多い。

札幌延伸に向けてもし福島駅の改良を行う予定があるなら、
つばさは6両化して毎時2本にすればよい。
増えた分は今の体系上では盛岡やまびこと連結させることで
東北新幹線内でのスジ逼迫への悪影響は防げる。
これにより
・つばさとこまちの車両共通化
・つばさとしてはやや過剰気味ではあるが、「やまびこ」として見ると
　福島以北を10両で運転しつつ福島以南の輸送力が増強
・毎時１本を米沢〜山形各駅停車、もう１本を速達にすることで新庄までの所要時間短縮
などが可能となる

フル8＋ミニ5はいかが？すべての区間に対応できるぞ。現状のスジだと山形を毎時2にするくらいでいい。増えた山形に宇都宮や仙台の乗客も分散させればいいし。
これでコンスタントに毎時15本が可能になるかと。
もちろん新線建設がいいんだけどね。

>>294
E2＋E3と同じ無限ループに陥るわけですね、わかります

>>293
そんなことやったら盛岡やまびこの輸送力がガタ落ち確定ですが…

>>294
ミニがフルと同様の高速性能を持っていればそれでいいけど、fasなんかでは、ミニは苦戦してる。
その編成だと平日昼間は
はやて＆こまち
盛岡やまびこ（郡山、福島通過）
やまびこ＆つばさ×２
なすの
とき×２
たにがわ
あさま
かな？
どうせあと6本しか余裕ない。北陸で3本増、北海道で2本増とかになると、臨時は1本しか出せない。

乗り心地というか、普通車の座り心地でいえばE3系が神だろ。
かっこよさでいえばE2系。N700は顔最低、E4はまだみてて面白みがあるが、
N700はきもさしかない。

E2-1000の整備新幹線区間のほうがいいと思う。
整備新幹線区間はまだ荒れてないのにアクサス搭載で走るからな

>>293
そんなことしたら在来区間での交換待ちが増えてもっと遅くなるぞ＞つばさ

>>300
死ね

E5系ってもう製造始まっているんだっけ？

まだ

E5系ってポストE2系として大量増備されるのかな。だとしたら楽しみ。

>>300
わかりますその気持ち

最強は中華人民共和国のＥ２なんだよ！

勝ちたいんだったら、最強クラスの路盤敷け。

Ｅ２ってかっこいいのか？
700系とかよりましなのは確かだけど

E5の先行量産車は来年６月予定だよ
つばさE3は１０月から走り込みで１２月から
一年かけて総入れ替え

E4は全て上越に、200系E1は廃車
つばさはE2と併合する
はやこまはE5E6
それらが終わったら、あさまに新車のE2を投入

E5E6が出揃ってからもなおE2が新造されるのか

どう考えてもE2系がベスト。
なぜなら、N700系は窓が小さいという致命的な弱点を抱えているから。
E2-1000と比べたら半部以下じゃね？
シートだって、座面が前後にスライドするE2系の方が快適だわ。

眠って移動するなら別だがな。

>>309
E2系は生産体制が失われているからもう増備できない。

そこで、鉄板だけでウワサされたＥ２−２０００の製造ですよ。（ｗ

Ｅ２は二両ユニットだね
ユニットの両数って興味深いね

あさまに新車のE2系を投入すると説明あっただけ
噂では同等車両になるだろう、とのこと
西と共同開発になるかもしれないし
青森開業時にE2が足りなくなるから2000番台を
投入するって話しはあったな

E5なんて長野みたいな盲腸線に投入される訳ない

>>315
つ【北陸新幹線】

北陸に行くのを前提にしたからわざわざ途中に周波数のジャンクションを作ったんだから。

E5系はE2系1000番台のように大量に増備されるんじゃないの？

定員少ないから微妙じゃね

川崎重工、３５０キロ新幹線車両開発に着手
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20080911AT3K1100N11092008.html

果たしてJR東日本はどう思うのか。

川崎重工　350km/h新幹線車両開発に着手
http://www.khi.co.jp/khi_news/2008data/c3080911-1.htm

>>318
E6が登場すれば定員もそこまで深刻ではなくなるしあとは運用次第

新在直通車両のE6系（仮称）って開発順調に進んでいるのかな。

さっき、E2系　車内　でぐぐってたら　CRH2-車内設備　というのがでてきて
みてみたら中国版E2。おい、座席ほとんど同じ…違いは食堂車と給水器みたいなやつ。
・・・E2の塗装と、ライト変えただけ…中国の鉄道会社さん、消えてください。

川崎重工の350km/h対応車両って中国向けでしょ？

>>323のにつけたしてください。
こんなんじゃ日本からE2系持って帰ってきて中国でちょっと改造。
そのまま出発進行みたいな感じじゃん。まじないわ。
まじで少しはオリジナルの電車を考えてみろよ。電車のみならず全てのものを。
それすらできないのかい？

>>324
それもあるでしょうね
勿論今度は教える気は無いでしょう

今後は日本もＫＴＸ車両を売ったときのフランスのように、「ちゃんと営業できましたね？
では、はいオシマイ」っていうスタンスになるんだろうか？

川崎重工が売ったCRH-2はそういうスタンスじゃないの？

ブラジルを獲れたら、国との関係上、台湾の時みたいに手取り足取りになりそうな悪寒。

川重の350km/h車両ってファステック以下の車両にしか仕上がらないような予感がするのは俺だけだろうか？

>>330
ただ速いだけの車両になりそうだ。もともと日本市場をターゲットにしていないし。

国内向けのようにイランものを付けなくてもいいから、ヨーロッパ勢と素で
競争できるんじゃね？

>>325
＞まじで少しはオリジナルの電車を考えてみろよ。電車のみならず全てのものを。
＞それすらできないのかい？

できる訳がない。

日本に向かって、オリジナルの旅客機飛ばしてみろよ、って言われるのと同じじゃない？

三菱重工が純国産旅客機を開発しているよ？

>>325
中国には自国で開発した「中華の星」っていう車両があるよ。

>>335
あれには期待している。
日本で中型機が生産できる日って、いつになるんだろ？

300km/h超での併結運転ってE5＆仮E6が初？
TGVかどっかでやってる？

ＴＧＶは楽勝で行っています。

TGVってもともと新幹線の短所を徹底的に分析した上で出来たシステムでないか？

あっちは地盤が硬くて沿線の殆どが農村地帯。
日本と同じ条件だったら多分できてないよ。

ＴＧＶ沿線が東海道に似た人口分布だったら、高速で走らせはするけど、
多分、東京外環のような高〜い防音壁にしていただろうな。
あそこって、スパッスパッと割り切る国だから。

N700

E5系

E5系かN700系だね。

500系は糞狭いので、乗るには向かない。
よっていくら360km/ｈで運転出来ても最弱。

最強はE5系と言いたいところだが、このスレの中ではN700系だな。
N700-700でJR九州が要求する豪華仕様にも耐えられるクオリティー。

E5系って将来の速度向上化も視野に入れているんだろうか。

>>346
おまいが人類規格外の体格だからだろww
少しは運動しろよ、メタボだぞw

500系が狭いなんていうのはあくまで他と比較しての話でしかない。
700系だと逆に広すぎて落ち着かないくらいだ。
500系は適度なタイト感があってよい感じだわ。

もはや個人の趣味か>>断面積

>>347
札幌開業まではこれ以上の速度向上はやらない可能性が高いから､そんなにオーバースペックな車両にはならないと思う｡
320km/hなら500系W1程度の動力性能で大丈夫かな？

ケツの痛い粗悪な電車【３編成目】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1217756946/

E3

Eのつくのは中国新幹線東朝鮮支線です。
国労新幹線＝中国共産党東朝鮮支部運行

最強は俺だよ。
http://p.pita.st/?m=fxzrw2lv

E2系N編成
フル区間全線乗り入れ可能

E2系のN編成とJ編成を乗り較べて思うのだけど、ぶっちゃけアクティブサスペンションの効果が分からん。
N編成で充分に快適じゃない？

>>356
275km/hで走るJ編成と260km/hも満足に出さないN編成だと直接比較は困難じゃないか？

２６０キロ出せる区間がほとんどないもんね。
上越新幹線内だって２４０どまりでしょ？

>>356
長野新幹線区間は、まだ新しいから軌道の狂いが少ないから快適、東北は狂い始めて
いるからサスを取り付けて茶を濁しているだけの話。
東北の軌道狂いがなかったらJ編成にもサスが搭載されなかった。

>>359
軌道狂いに対しての誤魔化しという意見たまに聞くけどさ、
あまり狂いを放置しすぎるとアクサスでも補正しきれないと思う。

軌道狂いに対しての誤魔化しというのは否定しないが、普通に乗り心地向上も目的としてるんじゃない？

>>360
東北新幹線のようなスラブ軌道は、元来丈夫で軌道狂いが生じにくい構造ではあるが、
経年劣化と共にどうしても狂いが生じてきてしまう。しかし、その補正は容易ではな
く、長期間の運休を余儀なくされることになってしまうため、軌道そのものの安全限
界に達するまでは補正せず、その代わり車両側で乗り心地を良くするのが、アクサス
の主な目的だそうだ。もちろん、技術力やサービスの向上の一環としての役割も担っ
ている。

>>361
ソースは？

>>356
比較した号車と運転速度だな。
乗り心地に顕著な差が出るのはパンタ搭載車と最後尾なんで
号車によって体感が違う。

パンタ搭載車って、そんなに揺れるの？

E3はアクティブサスで相当揺れが軽減された気がする。
今でもとてもよく揺れるが以前はそれどころじゃなかった。

N700系でもフルアクティブサスペンションは搭載されなかったのは意外。セミアクティブサスの技術しか
JR東海は持ち合わせていなかったのかな？

フルだと金が余分に掛かるのとスラブ軌道じゃないからそこまでする必要が無いからでしょ

>>367
山陽新幹線はスラブ軌道でしょ。フルアクティブサスペンションを搭載しても良かったんじゃないの？

>>368
確かに。特に、岡山以西での300km/h運転ではN700系も揺れを感じる。
グリーンと両先頭車にはフルアクティブサスペンションが欲しかった。

まあ、東海はケチだから仕方ない

N700系の山陽(特に岡山以西)での乗り心地があまり良くない点は、N700系の改良型
に期待するしかないな。日々N700系量産車で、技術的改良を錯誤しているから期待
できそうだ。

>>370
新幹線車両を怖ろしいまでのスピードで更新しまくっているJR東海のどこがケチなのかと・・・。
300系が東海道新幹線区間からその姿を消すまで、そんなに期間ないぞ。

700系もN700系後継車で早々に駆逐されていくんだろうな・・・怖ろしい。

E5系は将来の速度向上の為に潜在的に360km/h運転できる能力を有している・・・といいなあ。

>>374
一民間企業が造るモノだからそれはないな。320km/hに最適設計された
無難なモノだろう。

ネコ耳もないしね。

E5系には期待が膨らみますな。

E5系はN700系をどこまで上回れるのか気になるところ。

>>378
予想できない？

束　：こんだけ高性能の車体作ったけどどうよ？
倒壊：ゴミ車両作って喜んでんじゃねえよヴォケ。N700マンセー
酉　：うちの500系には劣るな。
九州･北：orz

九州なら真っ赤な車両を作るはず！

>>380
ｸｿﾜﾛﾀww

E5のスーパーグリーンはさよなら運転の時しか乗らないと思うから普通車をしっかりしてくれｗ

海外から見たらアローラインやエアロダブルウィングなんて奇形にしか見えてない

>>383
つ　スペイン

E3-2000がちっとも話題になってないのはなぜ？

アローラインはまだ許せる

すでにE3-2000でN700と大差ない設備になったな。LEDの大きさとか、コンセントとか。
下手したらN700よりも上かもなwよく見えないからわかんないけど全席に読書灯っぽいのもついてるし。
何より個人的にE3が好きすぎるんだがなw

>>387
え？　２０００の中を見られんの？　どこのサイト？

Ｎ７００はダサい
E3やE2はかっこいい

ttp://yamagata-np.jp/news/200810/14/kj_2008101400231.php

これ見る限りこまちの後期タイプと座席は同一っぽいな
車端のテーブルは東海道山陽筋みたいに大型になっているとよいんだが・・

>>390
シートカラー、渋くていいね。E3系2000番台、思った以上かも。

>>389
N700系もかっこいいよ。新幹線車両としてはE1系がちょっと残念な感じだけど、それ以外はみんなカッコイイ。

http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2008/10/e3.html
まさにN700

>>390
微妙に違うぞ。こまちや257のヘッドレスはこんなに出っ張ってない。照明は暖色系かな

でも、乗り心地よさそうだな。

E3系2000番台、なんか可愛い顔しているよね。愛嬌ある。

A寝台の上段窓のN700系とか

>391　オリジナルカラーのE1は好きだったけどな。ちゃんと新幹線の形なのに巨大。ｗ
N700は例によってレールスターカラーキボンヌ。今のまんまじゃストライクゾーンが狭すぎる。

N700系の顔を見て思ったんだけど、N700系ってモビルスーツっぽくない？
俺は好きだな。

N700系を見て思い浮かぶモビルスーツか、わからん

敢えて400系

汎用性のあるＥ２が一番だろ。

http://bbs.hasea.com/thread-284963-1-1.html
ついに寝台タイプまで造っちまいやがった。

３５０km/hの超高速昼行列車、２００km/hの１６両夜行寝台、
そして在来線改良区間の速達用２５０km/h列車とバリエーションを
多々造れるし。

汎用性なら700系やN700系も劣ってはいないと思われ。それにしてもE2系1000番台のフルアクティブサスペンションと、
N700系の改良型セミアクティブサスペンションのどちらが良いのか、気になるところ。

>>402
そりゃE2系のフルアクティブサスペンションの方が性能としては上等なモンだ。
物理的に揺れを強制的に打ち消すわけだし。ただ、装置自体が重いし、高価だから、
コストパフォーマンスからみたらN700系の方が後になって登場した分、優れていると
思う。

JR束のグリーン車≒800系の普通車

>>404
とりあえずE4系のグリーン車に乗ってみろ。話はそれからだ。

狩勝試験線の大型版が中国エセ新幹線(川重、シーメンス等)とＫＴＸ(アルストム)
既にＫＴＸは正面衝突試験を行った

空力補正していいから、ベースデザイン俺にさせてくれ！！

800系が思ったより優れた車両だったことについて。

最強は俺だ。
http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/081024/trd0810241452006-p4.jpg
http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/081024/trd0810241452006-p3.jpg
http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/081024/trd0810241452006-p1.jpg
http://rail.hobidas.com/blog/natori/3N3H1756n.jpg　
http://rail.hobidas.com/blog/natori/3N3H1877n.jpg　
http://rail.hobidas.com/blog/natori/3N3H1860n.jpg　

脱線N700試

>>387
ヤッターマンに出てくるドロンジョ様のビックリメカだな。N700は。

全身緑タイツのおっさんがボタンを“ポチっとな”すると
鼻先がパカッと割れて中から今週のビックリドッキリメカが出てきそうなデザイン。

ぶっちゃけN700系凄いよな。E5系がどう出るか楽しみだ。

快適さと時間短縮で飛行機と勝負　山陽･九州新幹線
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/081025/trd0810251919011-n1.htm

800系のデザインは終わっていると思う。水戸岡デザインは皆オナニー。

http://up.2chan.net/r/src/1225120757507.jpg

プロカメラマン、真島満秀氏が撮影したN700系は見事な美しさだった。
複雑な曲線が混じり合った先頭車デザインに惚れた。

アンチが多い件

>>319
>>320
巡航速度で400km以上出せないと国際競争力を持てない

てことはアルストムもダメという事か

NEWTON12月号にN700が載ってるんだけど（流体力学関連の話題で）
500→700→N700と進化しましたみたいな絵が描かれている。
700→N700で何が良くなったのかは（最高速度が285→300とか）ちゃんと説明が
されているんだけど500からどう良くなったかについては一切言及がない。

「説明するまでもなく　500<<<<N700　である」みたいな書き方していたのが
気に食わなかった。500だって最高速度は300なのに。

しかもそれ書いてたのが東北大の人たち。FASTECH褒めろよって思った。

自分でも何が言いたいのかよく分かんなくなった。500厨の戯言だと思って聞き流してくれ。

----------------＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
--------------／＿＿＿＿500＿＿＿＿
----------＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
--------／＿＿＿＿700＿＿＿＿
----＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
--／＿＿＿＿N700＿＿＿＿

↑みたいな絵ね

>>421
＞500からどう良くなったかについては一切言及がない
それは500→700についてだよな。

500とN700を比較すると、同じ最高速度を達成しながらノーズを短くできてる（その分定員を増やせてる）から、
500→N700は進化したと言える。

しかし、700は、ノーズは500より短いが、スピードも遅いので、
500→700は進化したとは言えない。
だから、どう良くなったかなんて書きようがなかったんだよ。

そもそもその話500系持ち出す必要なかったんじゃないかと小一時間ry

500系はいらない子だから、
比べるなら0・951・300・700・N700が良かった。
100系も入れて良いかな。

http://www.cahighspeedrail.ca.gov/
提案１Ａの有権者承認についての声明
クウェンティンコップ、議長、カリフォルニア高速の鉄道当局から
「歴史は今日の夜を覚えています。そのとき、カリフォルニアの住民はカリフォルニアの21世紀の旅行ニーズの
ために新しい輸送機関システムを要求しました。今夜の票のおかげで、最新技術の、新しい輸送選択は、
国であらゆる主要都市を連絡して、これまでにない方法で人々と製品を動かします。カリフォルニアの住民は、
高速の電車のはっきりした確認で、21世紀の金色のスパイクを地面に置きました。
High-スピードRail局の議長として、将来の世代のためになるためにfirst-in-the-nation高速の電車システムを構築
するために働くことによって、私は我々の州の開拓者的な輸送機関システムを確立した人々の精神を守ると誓います。
この努力は、2030年までに何百万もの新しいカリフォルニアの住民に対応するために高速道路と空港を拡大することより
少なく3回まで2かかる高速電車システムを達成することによって、カリフォルニアで我々のかつて無類の輸送機関システムを改善します。
信頼できる毎時220マイルの電気的な高速電車システムは、1年につき1200万バレル以上外国の油に対する我々の依存を減らして、
毎年127億ポンド地球温暖化を引き起こす温室効果ガスを減らします。要するに、我々は交通渋滞を減らして、我々の環境を保護して、
450,000の新しい仕事も我々の経済にエネルギーと人生を捧げようとします。
荒れ狂う経済時間には、この票は、特に満足です。有権者は、我々が一度に空港と高速道路が能力に達した継続した人口増加に対して
計画を立てることによって将来に立ち向かうよう要求しました。
我々のアプローチは市民個人的な金融で地上に釘づけにされて、綿密な財政規律と責任によって導かれます。我々はこの電車を造るために
責任を認めます、そして、我々はこの大きな州の現在で将来の居住者に対する我々の巨大な責任を認めます。我々は、彼らの予想と抱負にこたえます。」

イメージ画像が動力集中式っぽいんだが

それは仕方が無い。
アメリカでは長距離旅客列車といえば、機関車式なんだから。

>>426
トップページのフラッシュに一瞬だけ、ケバいカラーリングに７００系が写るね。

>>426
クウェンティンコップってベトナム系の女の人だった様な気がするんだけど
TVで見た覚えがある

>>421-424
N700系は先頭車全体の屋根を一段低くしているから
500系よりノーズが短いというのは巧妙なウソ。
↓証拠画像
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/8/84/JRC-TEC-N700.jpg

>>431
確にN700の場合は先端から屋根の段差がある位置までを
空力的にはノーズと見なせる

しかし姑息と言うかセコイと言うか
メチャメチャ卑怯な設計だな

500系とN700系は車で例えたら、NSXとエルグランドぐらい違うな。
今はミニバン全盛時代だからな。

>>431 >>432

おまいら・・・
そりゃひどい屁理屈だよ。
アンチ500の叩きも馬鹿だが、おまいら500厨もすさまじいものがあるな・・・

ノーズの長さが問題になるのは、客室スペースが影響を受けて定員が減ってしまうからだ。
確かにN700の屋根が一段低くなってる部分を「ノーズ」と称することはできるが、
そうなっているせいで、定員が減ったり、窮屈と感じるほど狭くなっているわけではないのだから、
それは問題ないものだろう。
こういうのは、上手にやった、と普通の人なら評価する。
それを、卑怯だなどと言うのはくだらない叩きだ。
アンチ500の馬鹿どもとまったく同じだ。

それにだ、ノーズの長さを議論するときに屋根が少し低くなっているのを問題にするなら、
もともと断面積の小さい500はその分ノーズが短くて済むから、
アンチ500から同じような論法で叩き返されてしまうぞ。

ついでに説明しておこう。
単純にノーズの長さの話でなく、N700の先頭形状の設計はそれまでのものより確実に進歩していると言える。
500や700の微気圧波対策は、単純に断面積の変化率を一定にするという方法によっているが、
それでは、定員を減らさず、また車体形状を大きく変えずに300km/hを達成するのは無理だった。
N700の設計では、新しい解析方法を使うことで条件を満たす形状を探し出すことができた。

そういや500はデザイン的にカッコいいから先端を長くしたっていうけど
実際にはどのくらいまで短くできたんだろう

原色400系
http://jp.youtube.com/watch?v=syRaD7tctes
原色100系
http://jp.youtube.com/watch?v=lknC5ZDsXGs

>N700の設計では、新しい解析方法を使うことで条件を満たす形状を探し出すことができた。
いや鼻面を伸ばしただけなんだが･･･

そもそも500のラウンド型と700のカプス型とは微気圧波の考え方が違うのでは
もっとも、700はあまり理想的な設計ではなかったらしいが

500系厨がいくら喚いてもN700系の方が東京と新大阪を早く結べる事実に間違いはないわけで・・・。
500系はこだまで頑張ってくださいよ。

>>438
グニャグニャ曲線だらけで
時速300�`で走れる区間がまったく無い東海道新幹線区間に合わせて
低速加速や発車加速だけを重視した「通勤電車仕様」のN700系が
グニャグニャ低速線路で速いのは恥なのに恥を自慢してやがるぜｗｗｗ

まぁ、新大阪では500系こだまに人気が集中するのは想像に難くない
次点でRS700とWKのN700だろうな



倒壊N700蚊帳の外

まーた始まった(AAry

>>439　恥さらし乙！

こだま５００系なんか乗車率２０％以下で新大阪発車だろ。

500系こだまは、7両が5列シート、指定席の1両だけが4列シートだって。

こんなに座席あって、常時３０％維持出きるのか？

ヨーロッパの鉄道サイトで
N700系の不細工な顔って笑いのネタと化してる
て言うかバカにしてないサイトはないなｗ

>>445 日本人だってあのデザインを好意的に受け止める人は少ないと思うが

こだま専用車両５００系（爆笑）

>>445
ソースよろ

>>448
500系厨の脳内話に裏づけを求めても無駄。キチガイを相手にしても時間とスレを消費するだけ。

アンチも信者も含め
このスレ住人の99.9999999999％の意見が一致している厳しい現実↓
このスレの議論は↓の厳しい現実を前提として行なわれているｗ

　↓　↓　↓　↓　↓　

�@ 500系はカッコ良すぎ

�A N700系はカッコ悪すぎ
　

そんな数値が出るほど住人いたっけ？

4、5人が自演してるだけ

βακαがそんなにいたとは驚きだ

500系　かわせみのようなノーズ
N700系　ウォシュレットの噴射口のようなノーズ

>>451-453
こんな
見え見えの自演
久しぶりに見た

>>455
こんなバカ初めて見た

>>456
ID:xPjWGALt0

自演がバレて恥の上塗りに必死だなｗｗｗ

バカにされて悔しいからって捏ち上げなくてもいいのに

500系以上に素晴らしい新幹線は考えられないよな。
Ｎ700？チンカスだな。
カスティック？ゴミだろ。ネコミミ実用化しない時点で終わってる。

500系が失敗作だというのは事実

500系 国の威信にかけて速度しか考えずに作った、カッコいいけど居住性最悪。

N700系 300キロ出せる通勤電車。そこに夢はない。
しかし残念ながら実務的にはこちらの方が優れている。

>>461
逆だ馬鹿

N700系は車体横幅を500系や700系より狭くしたので
外壁を薄くして 「同等の室内幅を確保した｣ が ←←←【ココがJR東海の醜いウソ】
外壁が薄くなった分強度も落ちてしまったので
やむおえず窓を小さくして外壁面積を増やして強度を維持したとしている。

JR東海は窓の下枠では無く、ひじ掛け直下の壁が部分的に最も凹んだ場所を
最大室内幅 【3228mm】 としているが、連続してその幅があるわけでは無い。
窓と窓の間、乗客の足の部分の壁は
床から天井までそびえるエアコンダクトの柱状の出っ張りがあり
一番広くなっているひじ掛けの高さ辺りで最大室内幅 【3116mm】 しか無い。
■↓N700系 (グリーン席)
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_n700/green/04.jpg
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_n700/green/05.jpg
■↓N700系 (一般席)
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_n700/economy/07.jpg

JR西は壁が部分的に最も凹んだ場所では無く、
窓の下枠で端から端まで一直線につながったモール部分を
最大室内幅 【3220mm】 としている。
最大室内幅 【3220mm】が端から端まで途切れ無く連続しているのみならず
JR東海の方法で壁の最も凹んだ部分を測ればプラス100mmの 【3300mm】 はゆうに越える。
●↓500系 (グリーン席)
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_500/green/04.jpg
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_500/green/08.jpg
●↓500系 (一般席)
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_500/economy/04.jpg

JR西とJR東海では室内幅の測定方法が違っていた。
て言うか、意図的にJR東海がJR西と違う不正な測り方をしていた。

どちらの方法でもかまわないが
どちらかの方法に統一して500系とN700系の室内幅を測ったら
どちらの方法で測ってもN700系より500系の室内幅が広い。

これで500系が狭いなどという妄言をほざく馬鹿がいるとは笑止千万。
いいかげんにJR東海の景品表示法違反や消費者保護法違反の
汚い手口の錯覚CM・誇大広告や
500系ネガティブキャンペーンのウソから目を覚ませ。

デザイン→500系

内装→700系レールスター、E2系1000番台

N700？何それ？www

N700は性能や居住性は500より明らかに上だがお世辞にもかっこいいとは言えん

500系がカッコいいから好きって幼稚園児ですか？ｗｗｗ

全編成が10年前に製造された古い500系に
今まさに製造中の最新型N700系が勝てないなんて

もう笑っちゃうしか無いよねｗｗｗ

もう気が済むまでやってろよ…

香ばしいスレになりましたな

500系ってビジネスマンの人気は皆無だよ。時刻表を調べてN700系を選んでいる人が多い。
理由は乗り心地の良さとコンセントだってさ。携帯電話を充電できるから便利なんだと。
500系厨がいくら喚いても、実際の人気はN700系の方が上なんだな。世間を知らない子供たち
（もしくはそれに類する精神年齢の人）には理解することが難しいのかも知れないが事実だよ。

500形叩きやってるのって倒壊の社員か火災のポチだろ。束の新幹線は論外だし。

500系に初めて乗ったときは感動したけど2回目乗ったときは何だこの圧迫感は！って感じだった。

まあ大人なら嫌いな車両をわざわざ叩いたりしないよな

倒壊の中を知る人間だが倒壊の中は
500を叩かないと出世できない息苦しいほどの陰湿な雰囲気がある。
具体的には言えないが実際に「踏み絵」的な儀式もある。

正直なところ日本の鉄道にかかわる一人の日本人として
ギネスブックの世界最速列車の称号をフランスから奪い返し
地に堕ちかけた「シンカンセン」の名誉を守った
日本人全員の誇りであり英雄である500を叩くなんて本当に嫌なのだが
叩かないと裏切り者よばわりされてしまう。

火災ジョンイルは口では日本の国益が大事とか言ってるが
日本の国益をと名誉を守った英雄500の悪口ばかり言い
他人にも強要している。
どう見ても火災ジョンイルのやっている事は日本にとって売国奴でしか無い。

火災ジョンイルの飼い犬たちに職場でパワハラされたくないので
絶対に口には出せないが中の人にもこういう考えの人間は多い。

>>474

500厨は基地外であることが、よくわかりました。

本当に鉄道が好きなら、鉄道会社を貶めるようなデマを書くのはやめよう。

おっと、だまされるところだった。

>>474を書いたのは実はN700厨だろう。
「500好きはこんなに基地外」という印象を世の人に与えようとしたんだな・・・

500厨より若干頭が使えるようだが、基本的にはN700厨も馬鹿。
主張内容がね。
むろん、だまされかかった俺も馬鹿だったが。

ここはそんな馬鹿たちが仲良くケンカするスレなんだな。
糞スレだが、必要性はあるのだろう。

かっこよさで500
実用性でN700
カリスマ性で0

もうこれでいいだろ

>>475-476
さっそく倒壊の社畜が湧いてるなｗ

>>478
じゃあお前は東海道撤退に涙目で必死に500系擁護する西の工作員か

まあ実際にはさ、ここで双方のヲタが罵り合っているのなんか全然感知せず、
西日本と東海の間では、いつ頃から撤退が始まって、いつまでに撤退完了’っていう
取り交わしが前々から綿密なスケジュールに従って行われているだけであってさ。

こんなバカ共のせいで人様に迷惑を掛けない様大人しく行動しているのにこっちまでバカ呼ばわりされるだよね
いい加減に消えてほしいよ

リニアも最終的には大形角型断面の車体を開発するんだろうか？
日本人の広い車室への異常なまでのこだわりを考えたらありえる。

会社員だが、500系を狙って予約する俺は異端

>>482
中央新幹線は試験線を営業線に転用するんだから、それはないと思うよ。


余談だけど、JR東日本は20年後に新幹線の最高速度を400km/hまで向上させることを
狙っているらしいね。実現したら凄い。

R&Dシンポジウム　車内講演
魅力ある鉄道車両
〜EvolutionからRevolutionへ〜
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_23/Tech-23-18-22.pdf#search='400km'

>>484
いかに東北新幹線のインフラが遠い将来の高速化をも見据えてるかの証やね。
西側の新幹線では到底無理だな。

>>483
よっぽどヒマな会社なのか、単にお前が期待されていないだけなのか・・・。

リニアが順調に行ったとして、リニアが先行開業してから鉄軌が４００km/hになったら、
世論はどう反応するんだろう？

鉄軌でそんだけ出せるんなら、リニアいらねーじゃん？　ってことになる？

リニアも東北も
一旦事故が起きたら死者数千人、生存者ゼロの大惨事だな。

福知山線事故や日航ジャンボ機墜落事故を上回るバッシング間違いない。

そうなったら会社倒産の危機だ。
高速化したらJR東と東海の株は紙クズになる前に手放すとするか…

んなこと言ってたら新幹線開発なんてされてねーよ、つうか現存の車両もかなりの高速車両だし今更何言ってんだ？
団魂世代のジジイか？

>>486
まあ一番期待されてないのは>>486である事は確か。

500系に圧迫感って、超デブ？

>>491
円形断面の閉塞感は日本人には受け付けない｡

>>491 お前みたいなキモオタには一般人の感覚はわからんだろうな

なにげにＥ２が好き。

>>494
そんなあなたに。

JR東日本 20周年 新幹線YEAR キャンペーンCM
http://jp.youtube.com/watch?v=AIDZXj3nO60&feature=related

製造後十余年が経過し、陳腐化と圧迫感とで長時間乗車がしんどい500系の車内。
それにもかかわらずこういうところに名前が挙がる500系は凄いよ。外観が圧倒的に格好良いんだな。

俺は500系には乗らないけどな。

この姿を見られるのも、あと数年・・・時の流れを感じてならない。

LOVE特急こまち
http://jp.youtube.com/watch?v=OiFK8GEB-xU&feature=related

知名度
500>>N700>>>800>E2>E3

>>498
N700系と700系と500系は時刻表に表記があるから知名度高いけど、E2系やE3系といった
東北系統の車両は時刻表を見ても形式が書いていないから一般人の知名度は皆無に
近いと思う。

　

>>499
確かに。辛うじて2階建ては、Maxということだけ周知されている気がする。
E5系が登場したら、最初は限定運用だから、時刻表にも「E5系で運転」とでも
掲載してくれれば、次第にE5系として認知されてくると思う。

結局総括すると
500>>越えられない壁>>700>N700>>越えられない壁>>300
ってこと？

残りのトーホグのゴミ新幹線と吸収のカス新幹線は論外で。

釣り針が大きすぎて食われん

>>503
釣り張りとか言ってる時点で池沼決定。
現実見てないニート乙。

そのグラフはビジネスマンからの嫌われ度だろ？ｗ

>>505
んなばかな。明らかに世間一般の知名度じゃん。
外国で新幹線って言ったら世界中の人が0系か500系だとあげると思う。

実際アメリカ人がE2見て「これは新幹線じゃない」って言ってたもん。

そりゃ英語じゃないからな

あらら、このスレは作り話のオンパレードになっちゃったのか。

つか、世間一般と言っておきながら、次の行で外国人を出すって・・・。

500系厨が紛れるとスレが極めて低質になる典型例ですね。500系厨はまさに腐った林檎。
周りの林檎を腐らす前に駆除するのが有効です。

500系は別に圧迫感はないんだが窓が湾曲していて（○断面のせいかな？）
外を見ていると目が疲れる。

N700系は中からだと窓の小ささは気にならないが
外から車両を見ると窓の面積があまりに小さくて正直ちょっとみっともない。

>>510
蜜柑じゃなくて？

10年も前(1998年)にファステックやE5系と
同等の性能を実現していた500系って
知れば知るほど本当にに凄い新幹線だ。
500系から10年も後に製造された後継車のN700系が負けている。

もはや500系は、No,1の新幹線を越えた 「オンリー１」 の新幹線だな。

>>513
本当だよな。
何で全ての新幹線を500系にしなかったんだろうな。

>>513 >>514　カタログデータ見てはしゃいでるバカ発見！

>>515
バーカ、現実みろタコ、死ねよクソハゲ。
日本で一番人気があるのは500系なんだよ。
特に外国人と一般の客にはな。

自称ヘビーユーザーは300系のトイレでシコッてろ。

>>516 一般客に見放されてるのが500系。所詮500系は失敗作。
お前みたいなとろい脳みその人間にはわからんだろうな

３００系以降の新幹線について、
デザイン以外で何が違うかなんて、
殆どの人が知らないし、どうでも良い。

５００系は奇をてらった作品。

こ…これが噂の500系厨か｡
いかれてるな。

自分の日記帳ならともかくネットにまでそれを書いてしまうから厨は始末に負えん

俺は出張で頻繁に東京と大阪を往復するクチだが、可能な限り500系を選んでるぞ
プレハブN700系なんか乗ってらんねーよ、やっぱり優等生500系だな
たかだか1時間ちょいの移動にG車なんか使おうとも思わんし、寝れれば十分
プレハブN700系なんかに乗るくらいなら、飛行機の方がまだマシだわｗ

スレタイに載っている車両から最強を選ぶなら、N700系かE2系1000番台以外に選択の余地はないんだが。
N700系は究極の新幹線と謳われるだけあって、最新技術の結晶とも言える。起動加速度を2.6km/h/sと
通勤電車並とし、270km/hまでの到達速度を従来の300秒から180秒に短縮。また東海道新幹線のR2500
の急カーブを車体傾斜制御装置を用いることにより255km/hまで減速することなく270km/hのままで走り
抜けることが出来、合わせて東京〜新大阪の所要時間を5分も短縮することに成功。これは単純に早く
しただけではなく、所要時間を更に延ばすことなく品川駅ならびに新横浜駅へののぞみ停車を実現した
ことも表す。また300系や700系と乗車定員を合わせつつ最高速度を300km/hにまで向上させることが
出来た。スピードだけではなく乗り心地も向上。前述の車体傾斜制御装置と、各車に装備されたセミ
アクティブサスペンションならびに車体間ダンパによ快適な乗り心地を実現。シートもこれまでのものと
異なりクッションが優れる。現時点で最高の高速鉄道車両のひとつ。

E2系1000番台は最高速度275km/hまでの営業運転しか行なっていないが、試験運転により、営業
車両最速となる362km/hを記録。また乗り心地の点でもフルアクティブサスペンションならびにセミ
アクティブサスペンションを各車に装備。また車体間ダンパとともに快適な乗り心地を実現している。


1位がN700系、2位がE2系1000番台で決まりだろう。これからは3位決定戦を行なうのが良いかと思う。

>俺は出張で頻繁に東京と大阪を往復するクチだが、可能な限り500系を選んでるぞ

２往復/日なのに、余った時間は何に使っているんだか。（ｗ

>>523

1位がN700系には同意。

新幹線の営業車ではじめて車体傾斜を実用化したことは特筆すべき画期的成果であり、
いまだ他の形式の追随を許さない。
その上、日本最高の営業速度300km/h、鬼のような高加減速性能、騒音の少なさ、乗り心地の良さ、
空調やコンセントなどの充実した設備、など、トータルで優れた性能を持っている。
そしてなんと言っても、その性能の高さが営業で遺憾なく発揮されている。
スレタイにあげられた車両の中から最強を選ぶなら、N700系しか選択の余地がない、というのが正しいだろう。
まさに圧倒的だ。

一方、2位がE2には、必ずしも同意できない。

2位以下は価値観や好みしだいで人それぞれ選ぶ車両が違ってしまい、決まらないだろう。
君はE2をプッシュするにあたって試験で出した記録を重視しているが、
いくら試験で記録を出しても、営業速度が速くなければ乗客にメリットがない。
しかも、その試験結果は「他の車両とくらべて」性能が高いことの証明にはならない。
他の車両と性能比較する場合は、同一条件での試験結果で比較しないと意味がないのだから。

そんなE2より、横２列で座席がゆったりしていて、デザイン的にも優れた800系の方が上だ、
という人もいるだろうし、
はじめて営業300km/h・アクティブダンパー・車体間ダンパーを実用化した、画期性の高い500系の方が上だ、
という人もいるだろうし、
在来線の急曲線走行と新幹線区間の高速走行を両立する、極めて難易度の高い技術を実装したE3系の方が上だ、
という人もいるはずだ。

（続き）

また、2位以下の順位付けもするなら、700系も対象に入っていないとおかしい。
オリジナル700系は目立つ特徴が見当たらないので高順位は得にくいだろうが、
700系7000番台（レールスター）は高順位を得る可能性が十分ある。

700系7000番台は、多様なニーズにこたえる車内設備を有し、快適性も非常に優れ、
実際、営業面で目を見張る大成功を収めた。

オリジナル700系は、東海道を走る他の車両とくらべて好評だったにすぎないが、
700系7000番台は、航空から客を奪うことに成功したほど、本当に大好評を得た車両。

これが2位に選ばれてもまったく不思議はない。

N700≧その他＞500

にしたいだけだろ倒壊厨は

　
●500系は 「No,1」 や 「神話」 をも超越した 「オンリー１」 の新幹線
　
●500系は 「No,1」 や 「神話」 をも超越した 「オンリー１」 の新幹線
　
●500系は 「No,1」 や 「神話」 をも超越した 「オンリー１」 の新幹線
　
●500系は 「No,1」 や 「神話」 をも超越した 「オンリー１」 の新幹線
　
●500系は 「No,1」 や 「神話」 をも超越した 「オンリー１」 の新幹線
　
●500系は 「No,1」 や 「神話」 をも超越した 「オンリー１」 の新幹線
　
●500系は 「No,1」 や 「神話」 をも超越した 「オンリー１」 の新幹線
　
●500系は 「No,1」 や 「神話」 をも超越した 「オンリー１」 の新幹線
　
●500系は 「No,1」 や 「神話」 をも超越した 「オンリー１」 の新幹線
　　
●500系は 「No,1」 や 「神話」 をも超越した 「オンリー１」 の新幹線
　

>>516
IDからしてJR西日本の社員さん乙

>>527-528
まともな反論を行うことができない500系厨哀れ

まあなんにせよ500系は0系を越えたって事だな。

無い無い
夜釣りならもっと上手くやれ

>>532
現実見れない能無し野郎発見wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
こーいうカスは500系ほど優れている新幹線がはないという現実を認めたくないんだよね。

まあでも５００系が新幹線ヘビーユーザのビジネスマンに嫌われて
山陽新幹線落ち、しかも６両編成こだまに格下げになったのは事実ｗ
レールスターにもなれなかったのが５００系ｗ

500系の円形断面車体が高速化の為には仕方がないと利用者が割り切り出来ていたら、その後の車両でも円形断面車体が続いていた気がする。
ところが結果はこれだから、酉がかつて計画していた車体の小型化を実行していたら間違いなくブーイング殺到かもね。

【マナー】ＪＲ東日本、車内飲食を全面禁止へ。新幹線、夜行列車も対象【アップ】


http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/patissier/1217073940/

　
意外だが、見た目と逆で
�@ N700系の車体外部の最大幅は500系より狭い。
�A N700系の室内空間の最大幅は500系より狭い。

N700系は車体横幅を500系や700系より狭くしたので
外壁を薄くして 「同等の室内幅を確保した｣ が ←←←【ココがJR東海の醜いウソ】
外壁が薄くなった分強度も落ちてしまったので
やむおえず窓を小さくして外壁面積を増やして強度を維持したとしている。

JR東海は窓の下枠では無く、ひじ掛け直下の壁が部分的に最も凹んだ場所を
最大室内幅 【3228mm】 としているが、連続してその幅があるわけでは無い。
窓と窓の間、乗客の足の部分の壁は
床から天井までそびえるエアコンダクトの柱状の出っ張りがあり
一番広くなっているひじ掛けの高さ辺りで最大室内幅 【3116mm】 しか無い。
■↓N700系 (グリーン席)
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_n700/green/04.jpg
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_n700/green/05.jpg
■↓N700系 (一般席)
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_n700/economy/07.jpg

　
JR西は壁が部分的に最も凹んだ場所では無く、
窓の下枠で端から端まで一直線につながったモール部分を
最大室内幅 【3220mm】 としている。
最大室内幅 【3220mm】が端から端まで途切れ無く連続しているのみならず
JR東海の方法で壁の最も凹んだ部分を測ればプラス100mmの 【3300mm】 はゆうに越える。
●↓500系 (グリーン席)
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_500/green/04.jpg
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_500/green/08.jpg
●↓500系 (一般席)
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_500/economy/04.jpg

JR西とJR東海では室内幅の測定方法が違っていた。
て言うか、意図的にJR東海がJR西と違う不正な測り方をしていた。

どちらの方法でもかまわないが
どちらかの方法に統一して500系とN700系の室内幅を測ったら
どちらの方法で測ってもN700系より500系の室内幅が広い。

これで500系が狭いなどという妄言をほざく馬鹿がいるとは笑止千万。
いいかげんにJR東海の汚い手口の錯覚CMや誇大広告を使った
組織的な「500系ネガティブキャンペーン」のウソから目を覚ませ。

５００系にせよＮ７００にせよ、日本の新幹線車両は中国のＥ２改良型にオール惨敗ということだ。

相変わらずチョンや工作員がよく沸くなぁ

バカだなぁ、５００だＮ７００だと不毛な罵りあいを止めるには、中国に出張ってもらうしかねー。
北京〜上海の１３００ｋｍが開通すれば、普通に全列車が３５０km/hで走るんだし。

>>541
なんせ中国様だから走ってる途中であぼーんさせないか心配。

しかし、差が付く一方だな。
日本国の無策が情けない。
いつから、リニアの実験を行ってるんだ。
山陽は無理としても、それ以後の新幹線は
リニアで建設すべきであった。

東京ー新青森1時間55分　こんなの実現したのにね。

リニアは中央だけでいい

N700にせよ500にせよ中国E2にせよリニアにせよ、
みんな仲良く、巡航速度900km/h近い飛行機に惨敗してますからｗｗｗ

先頭車輌のデザインだけなら500か800だなあ
なんで東海は700のデザインをGOしたんだろ
あれは歴代新幹線の中でも最低の美的センスだと思うがなあ

あくまで「見た目」の話ね

>>745
JALの社長さんですか？ｗ

>>545ですた

悔しかったらソウルまで新幹線を走らせろ　だっけ？　＞ＪＡＬ社長

>>541
E2ベースの車両を出力増強だけで350km/hで走らす魔改造国家のことですか？ｗｗ
軽自動車にF1エンジン積むようなもんだろ、危なかしくて乗ってられん

>>551
出力増強してない。E2-1000がそのまんま350km/hで走行してる。

でも日本でのE2の最高速度は362km/hだろ？
安全マージンが少なすぎるだろ…

そのままの仕様で350km/h運転を行なっているE2系は地味に凄いよな。ていうかCRH-2だっけ？

>>553
E2がすごいのか中国がすごい≒馬鹿なのか…？

>>553
そう。CRH-2。

中国人にNゲージプレゼントしたらモーターいかれそうだな。

>>556
下り勾配直後に急カーブ設置して脱線とかやりそうｗ

国家予算のドバドバ投入と恐るべき人海戦術で、２０１２〜２０１３年には
北京〜上海を完成させるとか言ってるからな。
８０ｋｍの延伸で１０年掛けたジブチン国家とはワケ違うわな。

中華なら新幹線をソウルまで飛ばせそう

>>551-555
何〜んにも知らない馬鹿が湧いてるぜｗｗｗ

JR東のE2系は4M4T
中国のCRH-2は6M2T

つまり中国はE2系の編成出力を50％増強してるんだよ

これのどこが無改造だって言うんだ？
白々しいウソもいいかげんにしろよな

E2系も6M2Tなんだが。

E2-1000以下だったものを中国が改良（？）して同じレベルにしたんです
キモいヘッドライトも追加してメイドイン支那完成

よもやのアメリカも本格的高速鉄道に傾いてきたし、「これはね〜べ？」と昔は
考えていた中国は１０年もすれば超高速鉄道大国（速度と、その規模）。

高速鉄道元祖の日本が現行では段々と後塵を拝してきているのは、何が原因だ？

>>563
中国やアメリカに比べればまだ均等に国土が発達しているということ。

>>563
だからそういう事は全て自前で改良品を造ってから言ってくれ

>>563
落ち着いてこれでも読んでくれよ。

R&Dシンポジウム　社内講演
魅力ある鉄道車両
〜EvolutionからRevolutionへ〜
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_23/Tech-23-18-22.pdf#search='400km'

あと日本ではＪＲ東海が中央リニア新幹線を建設するぞ。営業運転最高速度500km/hは
リニアじゃなきゃ無理だろう。

>>560
馬鹿って言う奴が馬鹿なんだぜ？
むしろ「はやて」は8M2Tだぞ。
束で4M4TなのはE4系Max

>>560
＞ JR東のE2系は4M4T
＞ 中国のCRH-2は6M2T

これ逆だろ？

>>567
ある意味E4系凄いよな。あの巨体を4M4Tで240km/h運転しているんだから・・・。
ギネスにも乗っているらしいし、いっそE4系最強で良くね？

話違うけど、コックピットのモニターにはユニット灯らしきものってあるの？

E4系のデッキは高級マンションのエレベーターホールみたい。
あんな車両で毎日通勤してる人が羨ましいわ。

本当に東北新幹線で400km/h運転を行なう気なのだろうか・・・一ノ関駅とかを一瞬で通過しやがるんだろうな。

上海−北京間に夜行新幹線計画 〔2008年11月24日掲載〕

今や、中国の幹線で頻繁に走るようになった「動車組」ことCRH2型新幹線だが、長距離路線となる
上海−北京間に夜行の新幹線列車が走る計画が浮上している。計画では、夜9時45分頃に出発し、
朝7時頃に到着する。出張に便利なスケジュールとなる。運賃は500元以上となる見込み。現在、
CRH2型列車で北京−上海間は1等で409元、2等で327元、列車番号がZではじまる直通ノンストップ
寝台特急列車で477〜499元となっている。
現在、北京−上海間で運行されている寝台列車は7往復で、最速で11時間半かかっている。また、
上海発車時間は19:15〜19:44と食事時にひっかかるため、ゆっくり食事もできないと不満が多かった。
夜行新幹線となると、21時45分頃出発するため、かなりゆっくりできる。
航空機との新たな競争となりそうだ。


ますます快適！北京−上海間の「和諧号」に寝台車導入 〔2008年11月25日掲載〕

北京−上海間を10時間ほどで結ぶ「和諧号」は、利用者の声にこたえて12月21日から寝台車両が
導入されることになった。寝台車両が導入されるのは、北京−上海間のD301／D302、D305／D306と、
北京−杭州間のD309／D310の計6便。これらはいずれも夜9時前後に出発し、翌朝8時前後に目的地に
到着する。
導入される車両は自足250キロのCRH2型で、全16両編成。そのうち13両が寝台車となり、1両が食堂車、
軟座も2両残される。寝台車のひとつのコンパートメントは4人用で、1両に40人が乗車できる。
料金はまだ確定していないが、現在の和諧号の軟座料金や現行の同区間の寝台料金から考えると
最低でも500元以上となる見込みだ。
この和諧号の寝台車両の運行により、現在北京ー上海間を運行しているZ1／Z2、Z5／Z6は取り消しとなる。
また、北京−杭州間のZ9／Z10は寧波まで延長となる。

20年後の400km/h新幹線にどきどき。
実現するかな。

騒音問題さえ無ければ今でも400km/h車両の開発は技術的には全然可能なんだよな。
その辺がだだっ広くて殆ど僻地を走る中国と条件が違う。

乗車率140〜150％の500系のぞみの通路に押し込まれた。
これが俺のおそらく最初で最後の500系体験。
景色は一切見れなかったけど、かわいらしい女の子のしっこの音は聞けた。これだけが収穫。
もう思い残すことはないよ。細かく刻まれてこだまでもひびきにでもなってくれ。
快適な旅を本当にありがとうございました。

500系とかわいらしい女の子のおしっこ音の組み合わせは素晴らしい。
略して500系はおしっこ。

こだまでもきんたまでもなってくれ。

>>577
500系をあまりバカにしないでくれ。

>>576
おぬしも悲惨なやっちゃな。
500系の旅の醍醐味は、何と言っても、グリーン車の、あの枕付きの快適な座席で味わえる。
あれを体験せずに500系を語らないでくれ。

500系・・・間もなくこだま専用車
N700系・・・続々と投入中
800系・・・少数車両となる悪寒
E2系・・・E5系投入で0番台のJ編成は廃車か
E3系・・・山形新幹線用2000番台が登場した一方で秋田新幹線用は置き換え間近

こうやってみてみると、N700系以外は話題が暗い。

>>579
げ。
あんなのが新幹線ホーム埋め尽くすのかよ。
はずかし。

その上高いし、もうずっと日本航空かバスでいいや。
別に全日空でもスカマでもいいけどさ。

ID:wHkjFfnE0が空路かバスを利用してくれるので、新幹線は快適ってことですね。わかります。
これから永遠に新幹線は使わないでください。

微々たるもんだけど、敵が一人減ったのは良い事だ。

ふーん
あんなもん乗るのに必死になる奴いるんだ？
ま頑張りなされ

>>579
当たり前だろ
N700以外は事実上20世紀の産物だぞ

そうやって考えたらN700は21世紀初の完全新設計車なのか、実感湧かない…
E2-1000とか800も十分衝撃的だった

このスレ　キモイｗ

>>583
うん、東海道移動のビジネスマンはいつも必死ですので。

日本の国や日本人の質がどんどん劣化･低下して行くのに比例して
新幹線車両の質もどんどん劣化しているなｗ

オマエモナー

まとめ

外見
500≫E2≧800＞E3≫N700

（カタログ上の）高速性能
500＞N700≧E2＞800＞E3

車内設備
E2（まあ可もなく不可もなく）＞500(座席は良いが円形車体が気になる)＞E3(後期車安っぽい)＝N700(座席硬すぎ)　800は乗ったことない

汎用性
E2（フル区間全線対応　速達から各停まで幅広く使用可）＞E3（束管内全線対応）＞N700(加速が良いので停車駅の多い運用も可)≧800（勾配対応）＞500

鉄道会社側からみた使いやすさ
N700＝E2＞E3＞800≫500

こんなところか？

>>589
＞E2（フル区間全線対応　速達から各停まで幅広く使用可）

ATCの仕様の違いは無視ですか？

>>587
オマエの劣化は輪をかけて酷いけどな。

外見だけど、500系よりN700系の方が複雑な面を描いていて美しくないか？
個人的にはＥ2系＞Ｎ700系＞E3系＞500系＞（超えられない壁）＞800系だな。

水戸岡のオナニーデザイン800系はマジでキモイ。500系がカッコイイという人の
意見は分かるが800系は理解不可能だ。

見た目は主観だから決められません


が、

総合的に500系が一番上　N700が一番下なのは事実
ちなみにわたくし的には500>E3>E2>>800>N700

N700は先頭部分が複雑な曲面過ぎて、
四角い客室部分の断面との繋がりが悪過ぎなんだよね。
そのせいで先頭部だけ非常に浮いて見える。
デザインの専門家の立場から見るとやはりN700は落第点。
500系はその点、先頭部と客室部の断面形状が滑らかに、
違和感無く繋がっている。

視界を良くするため運転席は出っ張らせるが、
微気圧波対策で断面積変化率を一定に近づけるため脇側などで調節することになる。
東海道用などは定員外となる部分の長さを極力抑える必要があるため、
700系やN700系のような複雑な形にならざるを得ないのだろう。
機能面からの必要とは言え、あれは素直にかっこいいとは言いがたいと思う。

やはり普通は、素直な、複雑すぎない形の方がいいと感じるものではないだろうか。
いくら現在における最優秀車両であるN700系とは言え、
見た目については500系にかなわないと思うのが圧倒的多数派だろう。
というか、見た目でもN700系が上だとか、トータルでも500系が上だとか言ってるのはいわゆる「厨」だろう。

ちなみに、リニアは、車両に運転席がないので、形がとても素直になる。
シンプルな分、バリエーションも少なくなるだろう。
だから、リニア車両に複数形式ができたとしても、○○系の方がかっこいい、いや、××系の方が、
なんて言い合いはなくなるのではないだろうか。

ついでに言うと、リニアでは、駆動装置の主要部分が地上に設置され、
地上コイルが発生する磁力によって走行が制御されるので、
車両単体には動力性能という概念はない。
だから、リニア車両に複数形式ができたとしても、○○系の方が性能がいい、いや、××系の方が、
なんて言い合いもなくなるだろう。

リニア時代が到来すれば、とても平和になりそうだ。

>>593
バカ、それが主観だよ！　突っ込んで欲しかったのか？

>>596
だから>>593は
”見た目は主観だから決められません”
と最初にことわりを入れたのでは？
だからバカではないと思うよ。

デザインの技術的な話で言えば私が>>594で書いたとおり。
自動車なんかはあらゆる角度で見て破綻が無いデザインをするよう
気をつける。N700は角度限定というか先頭部しか見れない気がするね。

>>596は
> 総合的に500系が一番上　N700が一番下なのは事実
事実じゃなくて主観だろ、と突っ込んでいるきがする
まぁ事実というなら誰でも納得できる根拠が必要だけどね

N700系は破綻とか関係ないんだってば。
空力でデザインして見た目は二の次なんだから。

N700系は機能美があって美しいと思うな。いわゆる500系厨と呼ばれるアンチN700系な輩によって
不当な評価を受けているとしか思えない。デザインは主観だから決められないと言いつつ、500系が
最高でN700系が最低のデザインだ、なんて矛盾したことを平気でのたまう馬鹿がいるんだから困り
ものだ。ゆとり教育の弊害だな。死ねばいいのに。

E2のタヌキ顔がいいよー

>>599
>見た目は二の次なんだから
そういうのは既にデザインとは言えないよねｗ
はなからデザインを放棄しちゃってると。
公共的なものには必要なはずだけどね＝デザイン。
同じ空力を追求したファステックのほうがデザインは優れているよね。
(N700が客席数を統一しなくちゃいけないということを考慮しても）
先頭部の複雑な曲線と四角い断面を上手に繋げている。
やはりN700は素人デザインっぽいんだよな。

>>600
倒壊社員、がんばってるねw

倒壊社員とは言い過ぎたな、ごめんな。
でもね
>機能美があって
それは君が微気圧波対策でああなった、と知ってるから”機能”と思う
のであって、多くの一般人にとっては”なんであんなヘンテコな形？”
としか思わない。倒壊の自慰的な勝手な制約（事実JR東には無い制約）
により無理やり詰めた先頭形状には無理がありすぎ。先頭部に彫り込み
があり過ぎる。煩雑な形状は多くの人に違和感を与えるだけ。

文句があるなら東海道新幹線の利用客を減らす活動をするかリニアを早期開業する活動をしてくれ

としか言いようが無いなあ

593 ：鮫故ヒ素 ◆SameE4wPpQ ：2008/11/29(土) 04:09:09 ID:df44Ngjp0 ?PLT(24100)
見た目は主観だから決められません


が、

総合的に500系が一番上　N700が一番下なのは事実
ちなみにわたくし的には500>E3>E2>>800>N700

593 ：鮫故ヒ素 ◆SameE4wPpQ ：2008/11/29(土) 04:09:09 ID:df44Ngjp0 ?PLT(24100)
見た目は主観だから決められません


が、

総合的に500系が一番上　N700が一番下なのは事実
ちなみにわたくし的には500>E3>E2>>800>N700

593 ：鮫故ヒ素 ◆SameE4wPpQ ：2008/11/29(土) 04:09:09 ID:df44Ngjp0 ?PLT(24100)
見た目は主観だから決められません


が、

総合的に500系が一番上　N700が一番下なのは事実
ちなみにわたくし的には500>E3>E2>>800>N700

593 ：鮫故ヒ素 ◆SameE4wPpQ ：2008/11/29(土) 04:09:09 ID:df44Ngjp0 ?PLT(24100)
見た目は主観だから決められません


が、

総合的に500系が一番上　N700が一番下なのは事実
ちなみにわたくし的には500>E3>E2>>800>N700

593 ：鮫故ヒ素 ◆SameE4wPpQ ：2008/11/29(土) 04:09:09 ID:df44Ngjp0 ?PLT(24100)
見た目は主観だから決められません


が、

総合的に500系が一番上　N700が一番下なのは事実
ちなみにわたくし的には500>E3>E2>>800>N700

500系厨の仕業なのかはしらないけどさ。このスレを見ると見た目に関しての評価は500系新幹線が
一番高いし、それに比べN700を見てみると、N700派の人間ですら見た目はイマイチとか書いてある
でしょう。2ch外でも。試しにググってみてくれよ「N700系　ダサい」「500系　ダサい」で N700ダサい　
でググるとN700の批判が書いてあるが、後者でググると「500系に比べN700は・・」とか比較の対象
と化してるんですよ　N700が全新幹線の中で最高にダサいと書いたのはおかしかったと思うけど、
500系よりN700系のほうがダサいと思っている人は総合的に見て多いんだよwikipediaで「絶大な人
気を誇る」なんて書かれている鉄道は500系ぐらいだしなっていうか改行しろよ　見難いだよ2ch初心
者が。　コピペ連発してる奴は覚えとけよ　この常磐線沿線民が

593 ：鮫故ヒ素 ◆SameE4wPpQ ：2008/11/29(土) 04:09:09 ID:df44Ngjp0 ?PLT(24100)
見た目は主観だから決められません


が、

総合的に500系が一番上　N700が一番下なのは事実
ちなみにわたくし的には500>E3>E2>>800>N700

593 ：鮫故ヒ素 ◆SameE4wPpQ ：2008/11/29(土) 04:09:09 ID:df44Ngjp0 ?PLT(24100)
見た目は主観だから決められません


が、

総合的に500系が一番上　N700が一番下なのは事実
ちなみにわたくし的には500>E3>E2>>800>N700

593 ：鮫故ヒ素 ◆SameE4wPpQ ：2008/11/29(土) 04:09:09 ID:df44Ngjp0 ?PLT(24100)
見た目は主観だから決められません


が、

総合的に500系が一番上　N700が一番下なのは事実
ちなみにわたくし的には500>E3>E2>>800>N700

593 ：鮫故ヒ素 ◆SameE4wPpQ ：2008/11/29(土) 04:09:09 ID:df44Ngjp0 ?PLT(24100)
見た目は主観だから決められません


が、

総合的に500系が一番上　N700が一番下なのは事実
ちなみにわたくし的には500>E3>E2>>800>N700

593 ：鮫故ヒ素 ◆SameE4wPpQ ：2008/11/29(土) 04:09:09 ID:df44Ngjp0 ?PLT(24100)
見た目は主観だから決められません


が、

総合的に500系が一番上　N700が一番下なのは事実
ちなみにわたくし的には500>E3>E2>>800>N700

くっそ　荒らし報告してやろうと思ったら、こっちが規制されててアクセスできん
プロバイダごと規制するなんて使えんシステムだ　まったく。　

500系なんてムダに鼻が長いだけじゃん。E2系の方が遥かに格好いい。

確かに500系なんかよりE2系の方が遥かにかっこいいよな。

俺は1984年頃、東海道の新幹線車内で売り子のバイトをしていた。
何系の新幹線の割合が多かったとかは分からない。初代が多かったと思うが。
そのときは世界に誇る新幹線も思ったより酷い振動がとても気になっていたのだが。

今はどうなんだ？　それ以来乗っていないので、乗り心地に関してどれほど進歩しているのか、
ざっくりと感想、解説してはくれまいか？

今は昔と違い発着本数多いし実際に乗ればいい
他人の感想を聞いても結局はお前が決めるのだから

500系だろうがN700系だろうがE2系だろうがどれもこれも糞
一番格好いいのは100系
異論は認めん

>>621

自慢じゃないが年収は100万もない。
不正乗車をしろとでも？

新幹線に乗るよりも、ブルーシートのおうちを立てる方が、可能性としては高いのだ。
それでも貧乏人でも夢は只だからな。

あ〜、滑らかで静かな新幹線になってるんだろうな〜、乗りたいな〜。

短距離くらい乗れるだろ………東京〜品川とか

京都だよ、京都。

それに福岡とか東京なら短距離に乗れるかも知れんが、
それじゃ200K超のハイスピードを疾走している最中で「早いな〜しかして静だな〜」
とはいかんだろう。

20ん年前は走行中に立って歩いてたら、時にはよろめくほど揺れていたもんだが。

55 ：鮫故ヒ素 ◆SameE4wPpQ ：2008/11/10(月) 18:53:57 ID:J/LT/qpK0 ?PLT(23964)
ドックンドックンドックンドクドクドクドクドクドクドクドクドクドクドク　ドク　ド　ク　ド　ク・・・・ふぅ・・・・

主に東北乗ってて東海道の方はほとんど乗らないけど…

E21000番代が一番乗り慣れてるせいか好き。

>>626
そういう荒らしは2ch内だけでやってね　俺のブログに書き込んだら怒るよ

プロフィール
Author:鮫故ヒ素 ◆SameE4wPpQ
こどもの国線沿線に在住している
赤点デフォの学生です。
暇があればいつでも2chのアホ野郎ですが大目に見てやってください。
またリンクを募集しています　

気軽にコメントください
気長に待ってます

http://jitakuexplorer.blog25.fc2.com/

>>625
京都〜新大阪なら博多〜小倉くらいと同じだよ

115 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 20:23:56 ID:ZIS7obdM0
むしろヒ素探さなきゃ

117 ：鮫故ヒ素 ◆SameE4wPpQ ：2008/11/24(月) 22:43:21 ID:k0O+X3+i0 ?PLT(24100)
>>115
恩田に到着する前にキョロキョロしてる学生がいたらソイツです



【長津田】こどもの国線Part2【こどもの国】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223985527/

>>630
こだまと一部のひかり号の　京都〜米原間と小田原〜新横浜も
一駅でも駅間が長いから乗り応えが有るね。