何で学研都市線の快速に223系を投入しないの？

>>265
だから快速が1988年までなかったり、朝ラッシュ時の京橋方面行き側に快速が設定されたのが東西線開業以降まで待たなければならなかったのかもな。
他の路線とは違い、大阪側の優等通過駅の利用者が比較的多いから本来無視出来ないからね。

以前学研都市線スレでは学研都市線は朝は優等設定するよりも、むしろ全電車各駅停車にしたほうがかえって混雑緩和になるという意見があったけどこれはどうかな？
学研都市線の場合長尾〜京橋間で快速と普通の所要時間差が数分ならば所要時間が延びても本数が増えたほうが混雑緩和になりサービス向上になると思う。
住道まで追い抜きが出来ないから快速や区快はノロノロ運転を強いられるからな。

>>266
いっそ長尾や松井山手からの普通は全便区快化して、普通は四条畷以西のみの運転にすると快速や区快の混雑緩和にはなる。
ただし四条畷発の普通が住道や徳庵などで抜かれまくり(下手したらダブル待避)になるかも知れない。

>>267
最混雑時間帯の増発が不可能。
現在の最混雑時間帯のパターンは、

快速　木津発
普通　松井山手発
区快　松井山手発
普通　四条畷発
区快　京田辺発
普通　四条畷発　　　　(住道発車ベース)
これに放出から直通快速が加わる。

京橋着で19分に7本がある計算。
松井山手発の普通を快速系統に格上げすると、
区快通過駅の救済で、
もう1本四条畷発の普通を新設しないといけない。
となると、京橋では19分で8本が到着。
現状の信号設備は2.5分間隔までしか
対応出来ないことから増発が不可能。

もっとも、徳庵退避ができると、
快速系統の混雑に拍車がかかるだけだが。

>>268
ゆとりダイヤにした時に朝の本数を若干減らしたのは、直快の入れしろを確保するためだったり？

ならば学研都市線を増発したいなら東線残りが完成した時に増発分を新大阪方面に行かせるしかなくなるぞ。
直快は今更廃止には出来ないだろうから(というか残りが完成しない限り東線は直快や東西線方面への連絡に活路を見い出す以外にない)。

今更だが、東西線の駅のどこかに待避線を作っておけばと・・・(´･ω･｀)

>>270
北新地が２面４線ならダイヤの幅も広がるかもしれんのにな…

>>271
北新地が2面4線なら、京阪三条のような使い方も出来そうだ｡
但し引き上げ線の設置が条件だが。

今からでも大阪駅建替えのどさくさに紛れて工事すればいいのに

ロングvsクロス論争で京阪競合地域の話をする人は勘違いをしているね。

京阪はラッシュのピーク時の下りにクロス車は使っておらず、5000系が５扉の威力を発揮している。
車輛で京阪かJRを選択するのではなく、行き先で選択する。

地下鉄沿線に行くなら京阪を使い、JR沿線またはJR経由が便利な私鉄沿線に行くなら学研都市線を使う。

京阪本線が地下鉄谷町線・堺筋線・御堂筋線・長堀鶴見緑地線に接続し、中之島線が地下鉄四ツ橋線に接続している。
中之島駅が福島に近いこともお忘れなく。

それから、交野線だが、
交野線は10分毎で枚方市で上りと下りの両方に接続するダイヤになっている。
河内森〜河内磐船の乗り換え時間と歩く距離を考えたら、わざわざJRに乗り換えることは無い。
私市からでも京阪だけで京橋へ向かう。
交野市〜枚方市の駅から河内磐船に出て京橋に行くことはない。

京都へも大阪へも京阪を使うのが一般的な地域だよ。

交野線は枚方市で特急に接続な。。

九大学研都市駅？

>>274-275
確かに京阪が圧倒的有利かも知れないけど、実際どちらが存在を気にしてるかと言えば京阪が学研都市線を意識しているように感じて酉は京阪には無関心に思える。
酉が学研都市線を対京阪で競争意識を持たせていたら四條畷以西の京阪と離れていて言わば独占区間は放置しているだろう。
もし酉が本気で学研都市線で京阪と競争させたいなら268が指摘してるような四條畷以西を救済する普通など増発せず完全な優等が中心のダイヤになると思う。

京阪の枚方市停車を学研都市線対策だと考える人がいるみたい。

京阪で大阪〜京都直通の利用者は少ない。
直通時代の特急は殆ど空気輸送で、旧3000系時代には３連の特急も有ったくらいだ。
８連の8000系になってら空気輸送が目立つようになった。
京阪の利用者は樟葉以西が大半で、急行・準急が激混みの状態だったので、特急の停車駅を増やして混雑の緩和を図ったのが実状だ。
中之島線開業前の昼ダイヤでは、枚方市〜天満橋で、直通普通(6本/h)、枚方急行(6本/h)、直通特急(6本/h)だった。
開業後は、
直通普通(2本/h)、樟葉区急(2本/h)、直通準急(4本/h)、直通快急(2本/h)、枚方特急(2本/h)、直通準急(4本/h)となった。
枚方市以西は18本/hから16本/hに減便されただけでは無く、枚方急行の廃止によりで枚方市以西はかなりのｻｰﾋﾞｽﾀﾞｳﾝとなった。

そろでも、枚方市から準急以上に乗れば京橋に先着し、優等列車が12本/hある。
枚方市〜京橋の所要時間は、準急で22分、特急で15分だ。

それに対して、JRは快速(4本/h)と普通(4本/h)しかない。
所要時間は河内磐船〜京橋で、快速で21分となっている。

京阪は樟葉〜京橋が、特急で21分(4本/h)、快急で25分(2本/h)、準急30分(4本/h)となっている。
JRは長尾〜京橋が快速で26分(4本/h)だ。

利便性から見たら京阪の圧勝だ。

京阪としては学研があろうとなかろうと枚方市に特急停めることになっただろうね
学研を意識しての改正だと思いたい人もいるようだけど

つーか、あんな離れてる同士の駅比較して、京阪vsJRで京阪圧勝とか
このスレ頭おかしいのか？

>>281
いつもの人によると、京阪は学研を意識してるらしい

京阪と学研都市の間にも多くの住人がいて、何等かの交通手段で駅に出て鉄道を使うわけだ。
枚方市や寝屋川市の京阪エリアはバスも京阪で京阪の駅に向かう乗客が多い。
利便性に劣る学研都市線に223系を入れても乗客は増えない。
学研都市は実質的に北新地〜松井山手の通勤路線と松井山手〜木津のローカル線に分けられる。
松井山手〜木津は近鉄エリアで京都・奈良へ通勤通学している。
実際、松井山手駅付近の住人ですらバスで近鉄の新田辺に向かう人が多い。

京阪との比較なら、長尾は樟葉に相当し、ﾛﾝｸﾞｼｰﾄが適切だ。京阪はラッシュ時に樟葉発着の優等列車をﾛﾝｸﾞｼｰﾄ車で運行している。

学研都市線尼崎〜松井山手をロング車で高頻度運転し、松井山手〜木津はクロス車の２連とするのが最適だ。

松井山手〜尼崎の快速と区間快速を各6本/hにし、四條畷〜京橋の普通を6本にすれば、京阪と学研都市の中間エリアの乗客を取れる。
津田を2面4線にして快速を止めれば、枚方市東部の乗客を増やすことができる。
四條畷は駅周辺の再開発をして、ﾊﾞｽﾀｰﾐﾅﾙと国道からアクセス道路があれば寝屋川市東部からの乗客が増える。
現状では転クロは不要というより迷惑だが、乗客が増えれば、新快速待望の声が大きくなる。
そうなればJRも転クロ車投入を考えるだろう。

学研都市線の都合だけであーだこーだ言われてもなぁ…
そんな理屈なら、きのくに線の和歌山以南も環状線の都合であーだこーだ言ってるのが飛躍して「103系でいい」となってしまう。

和歌山は転クロに相応しい距離がある

>>285
俺の書いたのは極論。
ただ、学研快速も転クロにふさわしい距離を走ることもある。

県庁・府庁があるような主要都市を結ぶ路線ならある程度距離があるので、快適性と速達性を求めて当然だ。
だから阪和や大和路に転クロが入れられた。ただそれがラッシュの環状線東側に来るのは迷惑だ。特に大和路の６連…。

学研都市線は大都市〜ど田舎で……。

>>283
ということは学研は松井山手で系統分割するの？
長尾以遠を電化した意味がないような。その案だと非電化時代の運転形態で
気動車をそのまま電車化しただけだな。電化区間もかつては四條畷〜京橋間のみ気にしてたのを
ただ尼崎〜松井山手間に拡大したに過ぎない｡

>>284
>>286
松井山手〜北新地も距離的には転クロに相応しく感じる｡
学研都市線の都合で223系快速を増やせない宝塚線が気の毒｡

>>287
>学研都市線は大都市〜ど田舎で……。

関東はそういう路線が中心だけど、関西にはないよな。
今の時代は全国的に田舎になればなるほどロング率が高くなるような｡

ロングでも座れれば十分快適じゃん・・・

>>289
一般人の感覚ってそんなもんだよな
それなりに使いやすいダイヤで、それなりの快適さの電車が来て、座れればおｋ

>>288
やっぱ>>287にある通り、学研は都市間路線じゃないからクロス優等は難しいんでないの？
クロスだとラッシュ対応が困難、というのもあるし
松山−北新地はクロスの距離だったとしても、それだけの問題じゃないしなぁ

ロング→座れれば十分快適。座れなくてもある程度までの混雑なら車内スカスカでまあ快適。
転クロ→座れればそりゃかなり快適だけど、座れなければちょっと人が乗っただけでぎゅうぎゅう。

まあ座れないリスクをおかしてまで転クロがいいならいいんだろうけど。
それこそ長時間乗車はあんまりないわけだし、転クロに拘らなくてもいいんじゃないかねえ。

朝夕ラッシュ時と昼間の乗客数の差が凄いんだよなあ・・・
平日の昼間なんて住道あたりから乗っても余裕で座れるのに、ラッシュ時ときたら・・・

これが転クロ導入を難しくしてる一面かもしれないね

学研都市線ってある意味ロング短編成化したローカル線に似ているな。
ローカル線でロング化したら短編成化というのは学研都市線で例えるならクロスなら10連が必要になるがロングだからこそ7連で賄える。
ローカル線のロング化も短編成、最低限の車両数で詰め込むのが第一目的だし。

>>291
207系が幅広車体で投入されたのは、学研都市線の混雑がアーバンで上位なことも影響してるだろう。
束が209-500以降一部を除いて幅広車体に移行したのも少しでも多く詰め込むことが目的だからな。

しかし座れもしないのにクロス望んでるのは一体どんな奴なんだろう

>>295
そこそこの距離を乗り、クロス車に慣れている・・・。
となれば、胴死者の・・・・しかいないだろう。

>>295
そこそこの距離を乗り、クロス車に慣れている・・・。
となれば、宝塚方面から来る胴死者の・・・・しかいないだろう。

>>297
逆方向で、学研の真のラッシュを知らないからこそ言えるんだな＜動支社
俺も知らんけどｗ

>>291
クロスに座るというより…毎日滋賀県某駅で降りるのに苦労してます。。。by琵琶湖線ユーザー
実際､乗車時間が40分ぐらいだから､ロングでもクロスでも問題ないけどね｡

だいたいその辺がロングとクロスの境界だろうね

>>298
アーバンの最混雑路線は阪和か大和路だろうけど、この2線はクロス車があるから
それだけ定員が減って詰め込みも効かない事を考えたら実質的に学研都市線が
アーバン最混雑路線と言えるね｡ロングでパンパンだから。

正直東西線が開業して朝の下りに快速が出来て以降混雑が酷く不均等になったように
思える｡

学研都市線って座席無しでも良いような気もする。

>>301
それはあんまりだ。

>>301
座席無しにするより、先に増結だ。
座席無し投入に踏み切るのは最後の手段｡

快速停車駅だけでいいから、8両化を急いでほしいよ。

>>304
京田辺から西は､ホームは既に8両対応済み｡
ただどういうわけか快速通過駅の野崎や鴫野に「○8○」があるのが不思議｡

だからすべては鴫野の工事遅れのせいだと何度言えば（ry

元々は片町線も8連にするはずだったが、上の理由で結局7連のまま
お陰で本線普通まで減車食らってるしな・・・

もし昔のまま6+2の8連が走ってたら、同志社前以遠は2両で十分事足りるとなんど思ったか・・

>>306
多分だけど、以前存在した6+2は閑散時は6連で普通運用で使用して、快速は
4連を2組繋げて8連（松井山手以西）で使う予定だったと思う｡

4+4の8両で運転すれば良いのにね
あと、京田辺以東の駅は7両ギリギリ入れる長さに改造するんじゃなくて8両編成も入れるように改造すればいいのに

いまさら1両新造ですか？

関西圏は人口減少傾向だし、今後は少子高齢化も進むから、
ますます８両にする動機が無くなっていくような。

>>306
同志社以遠でも、7時8時台はさすがに２両だと辛いぞ。
木津方面から乗ってくる学生がいる。
同志社だけでなく下狛で降りる工房も多い。

案外そういう区間利用もあったりする。

>>308
さすがに実際の工事は8両が入れるようにはすると思う。
でないと京田辺以西も8両対応した意味が無くなる。

>>309
それを言ったら電化した意味が問われかねない。
それに学研都市線の客が減るなら全線を通じて減ると思う。

>>311
電化した意味が問われかねないの件がさっぱり意味不明
会社が必要ないと考えれば8連にならない
拡張を考えて8連対応になっているが

学研だけ減るなんて誰も言ってないよ
どこの路線も大変だ

>>305
さくら夙川や須磨海浜公園に〇8〇があるのと同じようなもんだ｡
12連が来もしないのに△12△がある網干以西の駅とか…

>>306
あまりC電が減車したっていう認識はないねぇ｡多数派の201/205はずっと7連だったし｡
むしろT電の編成のバラバラさを(ryと思う俺は京都線ユーザー

>>313
＞12連が来もしないのに△12△がある網干以西の駅とか…
たまに12両が入るときがある

>>313-314
まぁ、本線系は元々列車用にホーム長いからねぇ

ところで、京都駅に△15△ハケーン
チタかシマの211でも来るんだろうかｗ