★阪神なんば線【近鉄特急】伊勢志摩�A★

近鉄特急を阪神なんば線に乗り入れさせて
神戸から伊勢志摩へ直通できるといいですよね！

三宮−御影−魚崎−芦屋−西宮−甲子園（臨時）−尼崎−西九条−
難波−上本町−鶴橋−大和高田−大和八木−榛原−名張−伊賀神戸
−榊原温泉口−伊勢中川−松阪−伊勢市−宇治山田−五十鈴川−
鳥羽−志摩磯部−鵜方−賢島

車両は伊勢志摩ライナーで！
阪神は新型車両の導入で！

前スレ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1208556067/

阪神間のセレブな方たちには
志摩の波の穏やかなリアス式海岸に別荘をお持ちになられたら如何でしょう。

ヨットを浮かべてパーティもいいですよ。

松阪牛、伊勢海老、あわび、さざえ、安乗フグ、的矢カキなどか
皆様をお待ちしております。

□姫路と奈良・伊勢直結ルート　近鉄、山陽に乗り入れ計画　[08/07/09]

　近畿日本鉄道は八日、二〇一〇年春を目標に、山陽電気鉄道に乗り入れる構想を明らかにした。

　〇九年春に阪神電気鉄道との相互乗り入れが始まり、阪神と直通運転している山陽とも線路がつながることから、
両社と調整に入った。姫路と奈良、伊勢志摩を結ぶ計画で、世界文化遺産・国宝姫路城と古都・奈良、伊勢志摩を
直結する新ルートは国内外の観光客を引きつけそうだ。

　近鉄の路線網は三重、愛知にまで及ぶが、ローカル線も抱え、鉄道収入の大きな伸びは期待しにくい。（中略）
修学旅行や団体旅行が多い伊勢神宮は、兵庫県内と乗り換えなしで結ぶＪＲが使われる場合が多く、
山陽への乗り入れで利用客を取り込む。さらにＪＲが走らない志摩へも呼び込みを図る。

　特急や修学旅行専用電車を中心に運行する計画。一〇年以降には奈良の平城京遷都千三百年や
伊勢神宮の式年遷宮など大型行事が控え、近鉄の野口満彦副社長は「兵庫から奈良や伊勢志摩を訪れやすくしたい」と
話している。

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0001216392.shtml　（引用元配信記事）
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/Images/01216393.jpg
神戸新聞
http://www.kobe-np.co.jp/　[08/07/09]　配信

こっちは特急乗り入れ関連のスレということで

どう見ても近鉄特急車が乗り入れやな。
ということは神戸高速に20m車走れるんか？それとも震災復旧で狭くなったトンネルを
もう一度改修？20m車がとっくになくなった山陽もまだ走れるんやな。

村上が阪神電鉄の株を阪急ではなく近鉄に売っていたら
今頃どうなっていたのだろうか。

近鉄神戸線になるだけさ

近鉄タイガース、近鉄百貨店梅田店、近鉄神戸線、近鉄難波線西九条まで延長etc

>>7
村上は近鉄か京阪に売りたかったんだよ。俺もそれは正解だと思う。
善し悪しは別として彼はファンドマネージャなんだから、企業価値が下がるようなことはしない。
しかし堀江事件に連座してることがバレ、地勢特性・地政学を熟知していない東京の連中が騒いだため阪急に身売りとなった。
なぜなら京阪、近鉄に株を売却となると株価上昇が見込める為。
また人の流れに大きな変化を与えるであろうスーパーパワーを持つ会社が関西に生まれることを嫌ったともみれる。

>>10
>村上は近鉄か京阪に売りたかったんだよ

売りたかったかはともかく、現実に近鉄や京阪に、阪神を買う金が無いのは明らかで
冷徹なファンドマネジャーが、そんな事を知らないで動いたはずがない。

伊勢志摩なんか神戸から直通してもありがたみがない。
阪神乗り入れは名阪特急がやるべき。


名古屋〜三宮なら新幹線にも値段でかつる
伊勢志摩なんか臨時と団体だけで十分なんだよ

「値段で勝てる」だけで新幹線から乗客が転移するとは思えないが。
あくまでも、値段と時間の比較だろ。

名古屋難波の現行で2時間15分、難波三宮を仮に35分で走ったとして合計2時間50分。
現行の名阪で4000円だから名古屋三宮が5000円としてだよ。

のぞみで名古屋新神戸は1時間10分／自由席7000円。
70分で行けるところ、2000円しか安くならなくて、しかも100分も遅いんだったら、
「値段で勝てる」だけではないでしょう？

あと500円は差額広げられると思う。
阪神で1000円てこたないだろうし。

いちおう新神戸と三宮の差があるから値段と所要時間はもうちょい変わる。
あと西宮や芦屋にも停車するだろうからそこらへんの人が名古屋へでるのには阪神だいぶ有利。

実際今も、名阪で料金差3000円くらい、所要時間差1時間ちょいくらいでしょ。
それでアーバンライナー満席になるときもあるくらいなんだから、
時間差1時間強、値段差2000円ちょいでも乗る人乗るとおもうがな。

いや、そもそも名古屋へ行く人がどういう人かを考えないと。
名阪特急は、人口の多い「大阪」と名古屋だから、成り立つんだよ。
西宮と名古屋、神戸と名古屋というのは、あまり割に合わないんだよね。

三宮と新神戸は、難波と新大阪よりも圧倒的に近いから、
出発地の差としては、あまり考えられないと思う。

そもそも、名古屋まで行くだけで半日もつぶれてしまうのは、
ビジネス用途には不適（観光客にはいいかどうかは別として）。
それに、現行の新幹線VS名阪特急だって、近鉄が勝ってる訳じゃない。
あくまでも、新幹線の隙間を縫った商売をしてるだけ。

名阪特急を阪神線に乗り入れさせるなら、甲特急よりも乙特急の方がいいでしょう。
名古屋への直通客は新幹線を利用すると思われるので、桑名・四日市・津あたりに
用事がある人の利用が見込めると思います。

>>15
名阪ほど客がいないのも、新幹線に勝てるわけじゃないのもわかっとるわ
それでも伊勢なんかに直通させるよりはマシちゃうか、って話やろが

名古屋&伊勢方面の分割編成にすればいいじゃん。
中川手前の駅で分割すれば。

>>4 のソースを見る限り、近鉄も神戸〜名古屋で勝負する気はさすがにないみたいだね
とりあえずは伊勢志摩観光需要向けに、団臨と、定期列車は土日1往復程度が妥当だね

あげ

対名古屋で新幹線に相当不利でも伊勢にいくよか人は乗るだろう


土日に1往復程度では本数少なすぎて誰も使わない
そんなものはないに等しい
だったら長期休みやGWのみの臨時列車だけでいい

定期でやるなら平日もやって通勤需要を拾うつもりくらいでやらないとダメだ
千代田ロマンスカーも土日は箱根へ、平日は通勤向けにとなっている。
まああっちは通勤メインなのと主体が小田急なので阪神とは事情が違うから通勤メインの特急は無理だ


じゃあせめて平日は名古屋へ、休日は伊勢にしたらよい

>>21
> 土日に1往復程度では本数少なすぎて誰も使わない
観光特急なんだからそんなもんだろう
観光客は列車を指定して乗るから、本数の少なさは問題ではない

> じゃあせめて平日は名古屋へ、休日は伊勢にしたらよい
三宮以西なら新神戸があるし、芦屋、西宮からなら新大阪がそんなに遠くない
>>13 でもあるように、70分vs170分では差がありすぎる
名阪特急は難波発だから成り立っているようなものだ

大都市〜大都市の路線なんだから少々遅くても値段さえ安ければ利用者はつくだろうよ
神戸と名古屋を移動しなけりゃならない人はたくさんいるわけだから
近鉄特急が使われてるのは新幹線より便利だからではなく、安くてバスほど遅すぎないから

始めから神戸〜名古屋が難波〜名古屋くらいに盛況になるとは言ってないだろ


それこそ夏休みでもGWでもないのにただの土日に伊勢に行くやつよりは多いのは間違いない
ただの土日に伊勢なんかに列車走らせるのは無駄
臨時だけでいいよﾎﾝﾏ

> 大都市〜大都市の路線なんだから少々遅くても値段さえ安ければ利用者はつくだろうよ
少々、というレベルではないんだが…

で、現実には新幹線の対抗馬は高速バスであって、名神高速バスは、3300円、188分なんだよね
名阪特急を阪神に乗り入れたとしても、4500円、170分となると新幹線より激遅で、高速バスより高いと
いう中途半端な状態になってしまうので、現実味はないと思うね

伊勢から神戸乗り入れって言うけど、同じく観光需要中心の雷鳥は乗客少なくなって
神戸乗り入れが打ち切られてるぞ。

雷鳥は本数少なすぎたのも一因
それに新快速のればすぐに大阪まで出られたからな


伊勢志摩ライナーも土日1往復なんてチンケな乗り入れするくらいなら団体輸送や臨時列車に力を注ぐほうがマシ

> それでアーバンライナー満席になるときもあるくらいなんだから、

ＵＬが満席になる時間帯はほぼ八木(or?and?)津に停車してるよ。
津はともかく八木はULの乗降客が結構多いよ。1列車50〜100人ぐらいかな。

８両(or６両)満席といったところでそんなもんだ。

確かに八木は多いけど、半分以上は鶴橋以遠まで乗ってるよ

名張〜八木で回送状態の伊勢特急に乗った事がある
見事に誰も乗ってなくて笑った、客が駅員に｢これ乗っていいの？｣て聞いてたし。
八木で10人程度乗ったけど。

おまいら客と車掌の会話とか良く聞き取れるね。
2列も席離れると会話なんて聞き取れないし、ましてやホームでの他者の会話なんて･･･
しかも見事に渾身の面白味ふくむ内容ばかり。
幸せま奴らが多いんだな

八木から乗ったのなら聞こえても不思議はないが

つーことで、名阪特急も阪伊特急も難波止まりのままでいいよ

土日1往復限定でとか言ってるやつ多いが、そんなケチケチやるくらいならやらないほうがマシ。
近鉄特急直通は「最低限やらなければならないこと」ではなくて、「利用者拡大を目指してチャレンジするもの」だろう。
そんな土日だけで1往復とか、やる気がないの見え見えな乗り入れならしないほうがよっぽどいい。

やるなら、平日にもやるべきだし、土日なら最低でも3往復（今の甲特急の本数くらいは）乗り入れしなければやる意味がない。



で、俺としては臨時と団体だけでいいと思う。

>>27
八尾〜中和・県南地域の客が一気に乗ってくるからな。

>>27
ハァ？
土日なんて名阪の客だけでほぼ満席ですが何か？
事情を知らないくせにえらそうに書くなよボケ。
津や八木の客なんて増発された20分発にちょろっと乗ってるだけ。

しかも最近は乗客がさらに増えた感じで、以前は列車の設定さえなかった夜21時発も日曜には満席近くなるのが常識。

と思ったら>>28でさっそく突っ込まれてるねｗ　

休日夕方は発車15分前にはデラックスが売り切れる
5分前には座席が売り切れ、それでも強行乗車する客が後を絶たない


津で降りるのは雀の涙ほどだし、わずかではあるが津からも乗車があるので強行厨は八木まで立ちっぱ

半分以上が鶴橋以遠に乗るのなんて当たり前だろ
半分以上の利用者がなければ八木や津に停めるなって方がよほどナンセンス

>>35
名阪特急の利用層がわかるね。
結局、安上がりなら、時間がかかっても構わない客ばかりということだ。

しかし世の中、平日の方が休日よりも多いんだから、休日を尺度にしたらアカン。
特に、神戸まで延長したら、ますます新幹線との時間差が開くんだからな。

所要3時間が航空と鉄道の勝負所というが、
神戸名古屋2時間50分というのは、まさに、その勝負所だ。
鉄道を見放す時間帯寸前。これはつらいと思うよ。

朝10時に名古屋（栄）で会議として、新幹線なら8時半に新神戸を出ればいいが、
近鉄なら7時前に三宮発。
15時に神戸に帰社するとして、新幹線なら13時半に栄発、近鉄なら12時前に栄発。
往復で3時間違う。

>>24 の通り、神戸名古屋なら高速バスが有力だからね
時間は20分も違わないし、料金は2/3程度

速く移動したい人は新幹線、安く移動したい人は高速バス、という棲み分けが
できているので、どっちつかずの名阪特急の居場所はないね

行きは急ぐから新幹線で名古屋へ
帰りはちょっと節約して近鉄特急というパターンが多い


だから名古屋神戸で仕掛けるならば、朝は諦めて全くなし
夕方に少し多めに運転するくらいにしたらいいよ

狙えるのは新神戸駅圏内ではなく新大阪駅圏内でしょう。
阪神線内は西九条、尼崎、西宮、芦屋と少し多めに停めて沿線から対名古屋を呼び込むべき。


みんなどうしても三宮から乗ってもらおうとするから否定的な意見ばかりでる
西宮や芦屋からダイレクトに名古屋に繋がってるとなればJRや阪急駅圏内からでも阪神西宮・芦屋に引き込めるし、時間的にも一旦新幹線駅に出る手間を考えたらそう悪い勝負にはならない気がするがな

バスって予約なしでも当日発車10分前にバスターミナルに行けば空席あったら乗せてくれるの？

>>41
そんなのに走られたら無料優等に穴が空くよ
素直に、芦屋、西宮からは無料優等で難波まできてもらって、同一ホーム乗り換えでいいじゃないか

>>43
どんな形になるかは未定にせよ
近鉄特急乗り入れがほぼ確実化してからそれを言われても…

>>44
名阪特急に関しては何も言及されていないよ
伊勢特急は乗り入れたいと言ってるだけで本数や停車駅に関しては未定

ということで、乗り入れ特急は伊勢方面のみ、土日限定1,2往復で十分だという
主張はソースと外れているわけではない

>>45
伊勢に行こうが名古屋に行こうが阪神線内のダイヤがある程度くずれるのは同じでは？


って言ってるの。
伊勢からの帰宅便も阪神線内を走行する時間帯は夕方ラッシュピークやや後くらいになる。



まあ現実的に近鉄の意向を見る限り名古屋ではなく伊勢から直通させたいみたいだがな。

>>46
> 伊勢に行こうが名古屋に行こうが阪神線内のダイヤがある程度くずれるのは同じでは？
だから土日限定で、本数も最低限にした方がいいと言ってるんだが

俺としてはそれすら要らないんだが、近鉄がやると言ってる以上、ソース無視の妄想
ぶちまけてもしょうがないしね

>>47
>>33を見てくれ


阪神直通は義務ではない。
利用客拡大のためにやるもの。
たったの1往復ってのはお前が「出来ることならしたくないが、阪神直通は義務だから仕方ない。最低限やれば良いか」
って思うからでてくる発想。
近鉄の意向ではなくお前の願望。



もちろん近鉄の意向を見る限り、名古屋発着の特急はありえんのはわかってるよ

神戸〜名古屋で阪神近鉄が勝負すんのはかなりキツい
新幹線と大きく時間差もつけられ、高速バスもある。
大盛況とはいかないだろう

それでも伊勢行きよりかは乗るだろうって主張したかったんだけど、
まあ名古屋行きはたぶんない


だから個人的には伊勢行きは臨時だけでいいと思うよ。
だが、近鉄がやると言っている以上、纏まった本数は出すだろうよ
1往復とかありえねーよ、って話だ

>>49
では、>>4 のソースを見てくれ

ソースを見る限り、
> だが、近鉄がやると言っている以上、纏まった本数は出すだろうよ
> 1往復とかありえねーよ、って話だ
こんなことは1行も書いていないわけで、俺の主張が間違いと言い切れる根拠はない

「特急と修学旅行列車を中心に」と書いている
普通なら修学旅行列車なぞオマケのようなものなのに、ここでは中心扱いだ

以上は事実だ

ということは、特急も同程度の頻度でやろうと読める
もし、特急が1時間1本程度直通するなら、わざわざ修学旅行列車を持ち出すとは
思えないからな

観光列車なので、土日限定で十分
本数も行きと帰りに1,2本ずつ用意すればいい
ぶらり途中下車の旅じゃあるまいし、往復の指定席券ぐらい買ってから乗るだろうしな
それが嫌な客にとっても難波発着の特急があるので無問題

阪神と近鉄の収益の構造の差が問題だな。
阪神は競合が激しい上に人口密度が非常に高いところを走るから、定間隔のフリークエントサービス
が望ましい。薄利多売で行くしかない。これは平行するJRや阪急も同じ。
近鉄は競合路線はあっても阪神間に比べたら独占と言っても過言ではないレベル。一方で不採算路線
をかかえており特急プレミア料金でこれを維持して来たが、競合が少ないので有料特急を走らせても
それに乗らない乗客が逃げることはない。
阪神のやり方は近鉄内で通用するだろうが、その逆はまず無理。
特急乗り入れは阪神にとっては多分迷惑な話だろう。決定までにはかなりもめるんじゃないか？
それに阪神沿線は反ブルジョワ的な考えの人が多いから有料特急が走ることでイメージダウンになる
恐れすらあるように思う。

>>50
捉え方の差だな。お互いが自分が正しいと思ってるから、話は平行線をたどるだけだな。
ただ、俺はあの書き方から「定期列車なし」のセンもあると思ってるよ。
「臨時・団体のみ」あるいは「定期列車にも力入れてくる」のどっちかだろうと思う。
イマイチ「定期列車やるにはやるけど1往復だけ」ってのに賛同できないし、
近鉄としても定期列車で直通となれば目玉列車になるのにそれをチンケな1往復のみとかでやってしまうと後々に「本数少なくて不便な特急」のイメージを拭いきれないかもしれない。
ロマンスカー箱根乗り入れが休日だけなのは元々MSEがホームウェイメインだったから。
対伊勢輸送がメインのはずの阪神乗り入れが1往復だけてこたないでしょ。
MSE作ってメトロホームウェイは平日1本だけやるようなもの。


そうするくらいならはじめから、ベイリゾートみたいに利用者が見込める時期にだけやるほうが効果的でしょ。
だいいち夏休みでもないただの二連休で伊勢なんかに行かないでしょ。
直通客なんかほとんどいないと思うわ。

いないからこそ、たくさん走らせて需要を発掘するか
ないならないである時にしか走らせないか
どっちかでしょ。

たしかに「1往復は中途半端」とは言ってるけど
なにも30分おきに運転すべきだとか、でなければ1時間おきに運転すべきだとまでは、言ってないからね。


直通快速やMSEを参考にしても、3〜4往復くらいじゃないかなぁ。
平日はやるかどうか微妙だけど、片道1本だけとかならやるかもしれない。

近鉄特急は甲子園常時停車にしたらいいじゃないか。

中京圏の人の立場からしたら､知名度的には甲子園>>>>>>>尼崎=西宮てな感じ
だろうし、甲子園自体野球が無いときでも乗降客は5万人ぐらいいることや、
甲子園は高校野球で観光的な要素もあるから、中京圏で手っ取り早く確実に
アピールする意味からも甲子園停車がベターかと。

コレ乗ったら甲子園球場に乗り換えなしで行けるんだがやー、てな感じで。

中日戦の時に中日が勝ったら車内は

むしろ甲子園行きとか

土日限定1往復って言ってる理由って、結局、本線の優等スジを乱される
ことを嫌ってるんだよな

その理由は >>51 で書いている通り、

> 阪神は競合が激しい上に人口密度が非常に高いところを走るから、定間隔のフリークエントサービス
> が望ましい。薄利多売で行くしかない。これは平行するJRや阪急も同じ。

阪神間の鉄道は概ねこれを守っているので、10〜15分ヘッドのパターンサイクルを
崩されるのを極端に嫌うし、崩したりするとJRや阪急に流れることは容易に想像できる

近鉄特急乗り入れ派はここをちゃんと説明しないと、いつまでたっても平行線

近鉄は邪魔。都会人に迷惑かけるな。

>>58
その通り。
有料特急の多いJRの京阪間ですら、
無料の新快速の方が特急よりも格上のダイヤだしね。
近鉄厨は、そのあたりを理解するべきだなあ。

と、いうかどういう形態になるのか未定なだけで、
特急が乗り入れするのはほぼ確実だろうという前提での会話だったと思うんだけどな。

いきなり近鉄を叩いたり、「どういう形態で乗り入れるのだろうか」という話をする人を煽ったりいったいどういうつもりなんだろう。

ラッシュ時⇔昼間の移行期だと、もとからパターンが崩れている。
実際、土日で需要があるのはその時間帯（9時前後とか17時前後とか）だし。

つーか別に特急入ってきても数本ならちょっと発車時間がズレたりはあるだろうが、
大幅にサイクル崩れたり、特急の変わりに一般列車の削減されたりとかはないよ。

奈良線も似たような状況で、一般優等の本数は特急のある時間帯とない時間帯でも同じで他の私鉄と同じ水準を保ってる。
深夜は阪急に比べたらちょっと少ないとか言うのはあるけど。
急行と快急あわせて毎時6本というのは、特急が挟まったら5本に減ったり、パターンダイヤ崩壊してるわけじゃない。


特急が入るとパターンダイヤ崩壊、フリークエンシー壊滅、一般列車の所要時間大幅増加、みたいな思い込みはどうにかならんのか。
てか本気でパターンダイヤ守りたいなら、毎時1本にするのが一番いいぞ。実際に運転しなくてもダイヤだけ用意しとけばいい。
1往復だけとか、そんなイレギュラー因子のほうがよーっぽどパターンダイヤを崩す。

>>62
そうだよね。俺も実際に運転されるとしたら移行期に挟む感じだと思う。
奈良線も移行期にはさんでるし。難波16:35と16:55がまさにそれ。
昼間ダイヤ終了の16:30ごろを皮切りに、以降の夕方ダイヤは35分に特急をパターンダイヤとして組み込んだモノになっている。
深夜ダイヤへの移行期の19:55もそれだろう。

基本的に特急は快急とほぼ同じ速度で続行してるから、普通列車もほんの少し退避時間を増やすだけになっている。

そんなことより、阪神本線のダイヤを最も乱すであろうモノは“快速急行”だろう。
昼間は10分ヘッドのダイヤの阪神本線に20分ヘッドで乗り入れ、阪神のダイヤを近鉄のように擬似10分ヘッド、実は20分ヘッドに変えてしまう。
特急は現状のままであろうが、急行が大幅に割を食うのは避けられず、梅田行き急行は半減、甲子園と武庫川の対梅田利便性を大幅に損なう。

阪神の規格に合わない近鉄車のせいで、停車駅が限定され青木や岩屋には停まれず、夕方はどうなるのやら。
朝にも運転されるとなれば、区間特急と直通特急、急行がある中に快急を突っ込むのはまず無理。
区間特急が難波行きになるのか、急行が快急で置き換えられるのかは知らないが、どちらにせよどちらかの利用者が大幅に割を食らう。
仮に急行が快急で置き換えになったら、区間特急がある青木や甲子園はいいとしても、近鉄車が停まれないの確実な大石とか岩屋とかどうなるんだろうな。



特急なんかより快速急行のほうがよっぽど怖い。

奈良線の混雑が悪化しないかどうか懸念
ﾊﾞｲﾊﾟｽ路線で作ったけいはんな線は失敗してるし、登美ヶ丘に延長したことで生駒から快急に客流れ込んでるし、ただでさえ混んでる快急を阪神へ延長したらさらに混む予感。

実際特急を挿入するなら、パターンダイヤのどこかに特急筋を1時間につき１，２本分開けておく必要があるからな

まあ、阪神の場合、甲子園輸送の関係で隠れスジが結構あるらしいんで、そのあたりに期待

有料特急設定したいのは近鉄厨
有料特急設定したくないのは阪神厨


で桶？

いや、近鉄厨も阪神厨も有料特急期待してると思うよ。阪神にうまみがないなーって話だろ。

それは阪神がどれだけ投資せねばならないかによる。
券売機さえ用意したら後はすべて近鉄がやってくれるってんなら阪神にはまんざら悪い話ではない。


よく言うダイヤだが、阪神も臨時枠とかあるわけだし、ダイヤなんかどうにでもなる。
パターンダイヤなのは昼間だけで、夕方以降パターン崩れてる時間帯はアホみたいにある。

「どうにでもなる」って思考停止発言する奴の発言って(ry

だから他の路線みても一般列車以外に特急だの試運転だの臨時だの走ってるうえで他の一般列車はパターンダイヤ守って普通に走れてるだろ
阪神だけができないわけない

「わけがない」って…自分のおつむでそれを解決させるつもりないのかよｗ

12200系を阪神に売り渡してウマー

思考停止って…
実際にダイヤ設定するのは阪神な訳で。
所詮ヲタの妄想に結論求めてどうする。

なぜか特急にどうしても走ってほしくない方々が
ダイヤ上無理といってるだけで、その人等は別にダイヤ組んでるわけじゃないくせにな

ろくな根拠なく「どうにでもなる」「できないわけじゃない」で押し通そうとしているのは乗り入れ派の方では

三宮まで行かなくても尼崎までの乗り入れなら現実的かも

>>77
おまえ等がいう「有料特急が走ったら他の一般列車が不便になる」のほうが無根拠だろ


何度も「近鉄奈良線のように一部時間帯に他の優等と続行すれば一般列車に与える影響は極小。なにより阪神にはそういう形で回送列車や臨時列車が運転されており、それが有料特急にすり替わるだけ」と言ってる。


有料特急で一般列車が大きく割を食らうってのは有料特急とその他の無料優等の停車駅の数に差がありすぎるときだけだ。
阪和線や近鉄大阪線、名古屋線などは確かにそうだからな。
急行が特急に抜かれるということにより急行が不便になる。
阪神の有料特急は現行の直通特急や快速急行と同じ水準で停車するのが予想される。
だから快急か直特にスジ重ねりゃ一般列車が有料特急のために待避しまくるとか、直特の本数が減るとか所要時間伸びるとは、途中で有料特急を待避するとかしなくてすむんだよ。


それをやれパターンダイヤに組み込めないだの、やれ一般列車が不便になりすぎてJRに逃げるだの意味のわからないことを連呼するから言ってるわけ。


有料特急を20分毎に運転するとか、朝ピークにも運転するとか無茶なことしなけりゃダイヤに組み込むのは可能。
というかそうでなければ今運転されてる回送列車や臨時列車はどうやって走ってるんだよ？

回送は臨時は必要があるから走らせてるんであって、そのスジが空いてるわけではない

>>79
ま、御託はいいからさ、とりあえずスジ引いてみてよ
「不可能の証明」をやれって言ってるんじゃないんだからさ、反証がひとつでもあれば
いいわけだし

阪神なんば線 近鉄乗り入れ反対スレ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216892866/

>>80
必要があれば、回送や臨時のスジを用意できるということは
同じく特急のスジも作れるという意味

>>79みたいに色々書いてみても結局無視して聞いてくれないんだもん
ダイヤなんか引いてもどうせ難癖つけるか無視するかだからやだ

とりあえず特急が何本か走るくらいじゃ一般列車が劇的に不便になることはありえません。
近鉄奈良線を参考にしてみてください。


以上

近鉄鳥羽線志摩線は特急7割一般種別3割という状態
だが大して一般列車に影響無し、利用者少ないから
そして、鳥羽志摩線は近鉄で一番とばせる路線、とばしませんて言い切ってる癖に一番とばしよる

実際に運行を検討しているなら、ダイヤが乱れるだのjRに逃げられるだのここでヲタがツベコベ言ってるような事柄は、
社員が綿密にシミュレートしてダイヤを組むなり（あるいは計画を断念したり）するだろうから、
何も部外者が心配することも無いだろ。
このスレ自体無意味だな。

>>27の馬鹿は名阪間の利用の多さも知らないのか？
名阪だけで1日6000人で、しかも増加傾向らしいからな。
そういえば名阪間で新快速が便利といってた馬鹿もいたな。
運賃だけでも高いのに、遅くて乗換えがあって快適性もないのに。
普通の乗客は荷物や乞食じゃないんだぞ。

近鉄は近鉄線内だけでいいじゃん。阪神は難波まででいいから。

>>85
線形も待避設備も輸送量も違う近鉄線を参考にしろ、と？

特急乗り入れさせたいだけのダダこねっ子だということがはっきりしたな

ダイヤ以前の問題として
直通有料特急でどれだけの収入増加が見込めるか、それにかかるコストは幾らか
これが解決しないと乗り入れなんてあり得ない
現実には特急を尼崎まで乗り入れ、ならなんとか実現可能とは思うが

企業がやろうって言ってるんだから、収入がどれだけ増えるかは、
ある程度は、目処が立ってるんじゃない?

>>92
近鉄は「やってみよう」的なノリで動いているっぽい
どちらにしても本数などはまったく未定なので、団臨のみということもあり得る

近鉄があれだけおおっぴろげに公表したんだから、阪神・山陽とも乗り入れることは決定したのは確定的だろう。
仮に断固反対なら近鉄もあんな発表はできないだろうし。



問題は、どのような形態になるかだが、
まずは臨時・団体で様子を見て、利用率や客の反応を見て増発するなり定期列車にするなりを検討するだろう。
利用率が悪ければ廃止だろうし。


上でダイヤがどうとか言ってるが、阪神も大方乗り入れに賛同してるとすりゃ、ダイヤなんかどーとでもなるんだろｗｗｗ
阪神自身がそう思わなきゃ乗り入れに賛同なんかしない。
流石に30分おきに走るとかになれば反対するだろうけど

>>94
情報をリークして相手の出方を見てみる、というのはよくある手法
協議に入ったことは事実だろうが、阪神山陽の乗り気度までは分からないと
判断するのが普通
それを決定事項のように扱いたがるのはなんらかのバイアスがかかっている
証拠

まあ、予測だけではなんともね。
実際に日に２、３本程度でも走らせて、予測との誤差を照らし合わせてみないと実際はわからんしね。

>>95
あっそう。

まあ乗り入れするにしてもまずは団体と事前申し込みが必要なツアーの臨時列車からでしょう。
それなら特に券売機とかシステム整備もいらないしね。

券売機を導入してペイするか試算

仮定

・特急券売機が１台1000万円
・阪神間に10台程度設置（西宮以西の神戸方面は不要とする）
・一人の払う特急料金は平均\1000程度とする(大阪-名張が\970。.神戸からだと八木程度？）
・券売機は10年で元を取るとする

費用＝1000万×10=１億
１０年だと１年につき、1000万の特急券売り上げが必要
365日で割って　10000000/365=\27400/日
1000円で割って　27400/1000=27.4/人

一日28人の有料特急利用が必要になる。

>>98
機械には保守っちゅーもんがあるんですが

では、１年間に券売機１台に付き保守費100万円計上します

1000万+100万×10＝2000万円/年

98の試算の、ちょうど倍なので、１日55人ってとこですか。
１日に特急車両１両分ぐらいの利用は必要ってことね。

まあ、そんなに不可能な数字ってわけでもないな

特急券売機を一般券売機と共用すれば、コストも希釈可能だし
ホーム上の券売機はほしいが、それはどうなるか

券売機の売上（特急券）の原価を考えてない点でアホ。

飲み物の自動販売機を考えてみ？　飲料の原価はどうするんや？

↑消防の『算数』に付き合ってられないが

おそらく近鉄は特急で儲けようなんて考えていないよ
しかし阪神山陽は特急運転の犠牲に見合う見返（収入）が必要

近鉄が阪神高速神戸の路線を賃借して自社で特急運行することも想定される

近鉄は伊勢志摩への旅客誘致が目的だ

阪神山陽にとっては乗り入れは迷惑だが金もらえるならしょうがないか
近鉄にとっては誘致が目的だから、直通しましたという事実があればいい
であれば、本数は最低限にしたいところだね
団臨のみか、プラスで土日に1往復ずつというところが妥当だな

>>102
消防に『原価』って理解出来ないんじゃないか

特急車両の使用料（減価償却費と言う）
運転手、車掌、清掃員等の人件費
電気代
が多額の原価計上となる

あと線路使用料だな

参考程度に
新幹線、博多〜新大阪で700系1本走らせると30万円のコスト（人件費除く）
山手線は1本1周5000円（動力費2000円、照明ライトとエアコンは3000円）

意外と安い

>>104
阪神にとって迷惑な前提がようわからん。
特急の運賃で利益がでるかどうかだろ。


近鉄は伊勢まで長距離乗られるから客単価高いし関連施設の利益もあるからいいけど、
阪神は短距離だし運賃だけで利益だせるか微妙


近鉄が阪神の通勤利用にも協力するくらいじゃないと阪神に旨みがない気がする。

近鉄がラッシュ時に21メートル4扉車を阪神線内限定運用で使わせてくれるとか？

>>107
こんなこと書いてるやつが何言おうと、特急乗り入れたいだけのダダっ子にしか見えないね
↓
阪神なんば線　近鉄乗り入れ反対スレ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216892866/

9 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/07/25(金) 00:17:20 ID:smgDPh5KO
特急乗り入れが確定的になって、特急料金が払えない貧乏人の阪神厨が発狂した結果がこれ。

>>109
お前こそ意地でも乗り入れてほしくない駄々っ子だろｗｗｗ



勝手に阪神に迷惑と決めつけてる。そんなのわからんだろ。
近鉄がああいう発表して阪神が猛反対の意向を示してない以上、定期列車がどうなるかはともかくとして
臨時団体乗り入れは高確率で成されるのは誰の目にも明らか。
まだ決定じゃないし100％確定ではないけどさ。

現実をみようよ。

近鉄特急は、奈良民が特急料金払って三宮に乗りつける特急。
もちろん途中駅は甲子園位しか興味が無い。

>>110
結論として「まずは団臨＋アルファぐらいだろう」という点は同じなんだから、
その理由にまでかみつく必要ないと思うけど

俺には>>110の逆ギレにしか見えないんだが。

伊勢なんかに誰がいくんだか…


阪神がもう少し長い路線だったら通勤ライナー的な座席指定特急もいいと思うけどな

伊勢志摩観光の団体客にしたって、最近はバスの方が速いし乗り換えなし。
鉄道に勝ち目は無い。

東京ー大阪のような長距離ですら、バスが鉄道のシェアを侵食しているのに。

快適を犠牲にして時間優先ならバスが良いだろうな
さらに貧乏人の足には格安バスもあるし
快適を求める人は鉄道を使う、時間を気にせずお金のある人は鉄道。

>>115
神戸から伊勢志摩を考えた場合行程の半分程度が60km/h制限だから
そんなに速く走れないぞ

阪神高速：60km/h制限、名阪国道60km/h制限

>>107
阪神が特急券と乗車券売れば５％の手数料（近鉄区間）が入る。

>>114
お前が日本人じゃないから。

大抵の場合、高速道路で制限80km/hの場合、普通自動車は大抵10km/h＋の90km/hで走ってる事が多い。
ちなみに漏れは流れがどんなに速くても制限速度は1キロもオーバーした事がない、浮気をしない人間である。

>>117
名阪は実質100km/h

>>65
考えようによっては、近鉄特急＋快速急行で10分間隔のスジをひいておいて、実際に運行するのは
快速急行3本/h＋特急1本/hという可能性もあるのでは。

甲子園は直通時に区特運転時間帯以外の全特急停車が予定されてるので、梅田方面は心配ない。
武庫川は、朝ラッシュ時の梅田方面さえ気をつけておけば、それ以外の時間帯は普通のみで十分。
たとえ急行が20分間隔になったとしても、それと武庫川線の接続をしっかりすれば無問題。
あとは快速急行で尼崎乗換え→尼崎発梅田行き急行でOK
青木や岩屋の救済を図るなら、夕ラッシュ時に下り区特を運転すればいい。芦屋も停まるし利便性大。
大石や岩屋も、ラッシュ時のみの対応なのでたいしたことはないし、むしろ春日野道も含めた対神戸
方面の需要増に対する対応（大石発山陽普通の復活）の方が重要だと思われる。

>>114
そういうことなんだよね。

難波〜三宮の運賃は、加算運賃を除いたらおそらく360円。
この金額＋所要時間（70分台）ということから、阪神の利益として設定できる
特急料金は、どれだけ高くても100円程度（残りの特急料金は近鉄行き）。

三宮〜難波間で600円を超えると、安さ・所要時間＞着席サービス　になる
のは明白なので、特急をスルーして無料優等に乗る流れがマジョリティとなる。

そうなると、阪神としては「車両使用料の支払い」＞「特急運行による収入」と
なるため、特急運行には反対、となる。

近鉄が自社沿線への誘致のためにどこまで阪神に譲歩するか、が運転実施
の成否を握っているといえるだろう。
（おそらく、近鉄サイドが「車両使用料無料」「特急券売機無償設置」くらいの
　ことをやらないと実現は難しいだろうし、仮に本気で定期便を走らせたいなら
　これくらいの提案はしているものと思われる）

難波〜三宮　の有料特急が、20分毎料金３００円としても
需要はあると考えるのはオレだけかな？
阪神側からは失敗が怖いから積極的には進めないだろうけど、
近鉄線内だけの需要よりは高いと思うんだよね。

その証拠が新快速。切符だと私鉄の方が安いのだけれども、
快適さ・早さにＪＲの人気が高い。

元々から全体の需要が高い区間なので、
フリークエンシーと確実に座れる快適性を打ち出せば、
絶対に人気が出ると思う。

>>124
では、難波〜三宮よりはるかに人気が高いはずの梅田〜三宮で有料特急が
（阪神に限らず）なぜ設定されていないか。
この疑問を考えれば、有料特急20分ごとなんておぞましい妄想は消えるはずだよ

>>125
30分程度ではむずかしいってことだな
あと、8000．9300系や山陽の転クロも頻繁に走ってるし。

ただ、播磨方面〜梅田なら、所要45〜1時間になるから範囲内にはなるかもね

>>126
すでに阪神山陽の直通特急が走っているし、JRも快速新快速が走っている。
なのに有料特急が設定されていないということは、座席指定車の需要がないということ。

いや、需要がないかどうかはわからないと思うよ。
テスト運行してみる価値はあると思う。邪魔のない範囲でな。
しかし、化け物（新快速）が走ってる現状では、勝ち目は少ないだろうよ。

ラッシュ時の通勤ライナーをJRが走らせるならまだしも、遅い高い直通特急を
ライナー化したところで結果は明らかだよ

直通特急については、同感。いいことないだろうね。

ただし、三宮始発で神戸市営地下鉄の客を狙って有料特急を走らせるのは、
どうだろうか？
区間特急の設定当初は、三宮始発が売りだった。
JRは三ノ宮始発の電車を設定できないし。

近鉄が乗り入れるなら三宮発になるはずだから、その列車をわざわざ有料にするなんて嫌がらせ以外の
何者でもないな

難波ー三宮で、近鉄特急で着席保証／一般客と混ざらないのなら、車からの移行もあるんじゃないか？
阪神高速（700+500）とハーバーハイウェイ 100円で、1300円プラスガソリン代。

>>132
無料優等でいいじゃないか
三宮発だから着席もある程度保証されるし

多分３０分程度では難しい・・・という意味ではなく、
有料特急に関するマニュアルや設備の問題もあると思う。
料金収受システムや洗面等の設備や経費に関して、
導入時に多大な問題点を考える必要があるんだよね。

その意味で、全部ひっくるめて元を取るのに時間が
掛かるだろうし、肝心のラッシュ時運用にも疑問が残る。
だったら、最初から無料を通しておこう・・・という発想だと思う。
ＪＲに関しては有料特急は新幹線がある、というのも考慮に。

所要時間が３０分程度でも需要は確保出来ると思う。
名鉄がかなり良い例だと思う。

数本程度の乗り入れだったら、掛かる費用のほとんどを
近鉄に押しつける事も出来るだろうけど、
１本/h程度にもなると、「相互乗り入れ」としての相互負担を
強いられるだろうから、その辺りが課題だろうね。

鉄道では
�@姫路→名古屋→鳥羽・新幹線で名古屋へ行き在来線に乗り換え
�A山陽姫路→近鉄鳥羽・近鉄1本

俺なら確実に�Aの近鉄を選ぶな、伊勢に行くとしたら
今は姫路から伊勢は�@しか選択技が無いから選択技が増えるのは良い事だと思う。

>>135
問題は、「伊勢に行くとしたら」の部分だな
この需要が本数を決めると言って過言ではない
土日限定1往復で十分だな

乗り心地の問題もあるやろなぁ…。
くれぐれも伊勢ゲロライナーなんてあだ名をつけられぬように…。

近鉄特急が乗り入れたとして三宮以外はどの駅から集客するつもりよ？
大して需要は無さそうだぞ。
いっそ三宮乗り入れはあきらめて、上六発着も含めて特急を全部尼崎発着にしたらいい。

土日だろうが平日だろうが、客が殆ど乗らないことには変わりない。
わざわざ2連休で伊勢なんかに行くか？日帰りで、しかも神戸から行くか？

直通需要がはじめから微塵しかないのはわかりきっているのだから、土日1往復などと中途半端な乗り入れならしないほうがいい。
客が乗る団体列車と観光シーズンの臨時列車だけで、十分である。

どうせ定期列車で乗り入れるなら、1往復だろうと3往復だろうとほとんどかかる費用に差はない。
絶対に直通客が微塵もいないのがわかりきった上で、定期列車を出すというのであれば、
それはある程度は宣伝効果を狙ったものであるはずで、阪神線内を近鉄特急が走ることで「伊勢へ直通ですよ！」という宣伝を目的としているはず。
もちろん1往復だけでも、宣伝にならないことはないが、券売機も置かねばならないし、システムなどの調整も要る。それだけやってたった1往復というのももったいない。
どうせその1往復も空気輸送必至なのだし、それが3往復となったところで、「利益が出ない」というのであれば初めから定期列車などつくらなければよい。

近鉄と阪神がどのような方針を持っているかはわからない。だが、いずれにせよ、「土日に1往復だけ」では無駄もいいところ。
宣伝効果も薄く、どうせ空気輸送。赤字覚悟で宣伝するのか、赤字確定だから運行しないのか、どちらかにしてくるだろう。

仮にだが、やるとしたら休日3往復、平日片道1本くらいの規模でやるのではあるまいか。それか団臨だけか。

大阪市内を車で移動することを面倒と考えるお客はいる。しかもガソリン高騰。
伊勢志摩まで集客するなら、甲特急スジが必要かと。
車に対してのアドバンテージは 時間。 伊勢まで神戸から2:10程度
高速で渋滞なし、阪神・名阪は通常速度（法定ではない）で、3:30以上
渋滞があれば、1時間ぐらいは余計にかかる＝日帰りとか難。
集客できれば直通特急の線はあるのでは。（実家が伊勢志摩なので余計に期待）

ガソリン代がどうの言うぐらいなら、難波までは無料優等で
来てもらえば済む話
無理して阪神まで入ってくる必要はない

>>140
あくまでも、伊勢に行くことがあれば、な。

現状ですら、伊勢特急はじり貧、て言うやん。
大阪人ですら、行かなくなった場所に、もっと人口の少ない神戸方面から、
人が押し寄せるという事が、どうしても理解できん。

>>140
現状の甲特急に合わせて平日１、休日３かなと言ってみた。
個人的には名古屋発の西九条行きなど良いのではないかと思う。

難波での乗車は不可にして、阪神線内は降車のみ。USJ客を狙う。
東行きは西九条で客扱いしてもいいし、ないならないでもいいｗ

定期列車なんかやっても、ぜーったいに儲からないからね。
団体だけでいいでしょう。


一番堅いのは、名阪乙特急の三宮乗り入れだよ。
三重県内の各都市と兵庫県の各都市を結ぶ。
ローカルな需要ではあるが、両県ともそれなりの人口の都市が散在しているから、
需要の絶対量としては対伊勢なんかより大きいでしょう。

>>142　そうかも
　昔は平日でも毎時(15時まで）甲特急がでてた。帰省時に平日、なんばから
　乗ったときなど１両貸切やったことも何回もあった。
　じり貧やからこそ、何かしたいところ。　そのまましても無理か
>>143
名古屋からのお客さんだと上手くいくかも。
　USJやと、新幹線の客をとれるかも
　神戸方面は、新神戸が少し離れていても
　新幹線との所要時間差を埋めるのは難しいかなあ

乙特急の区間客しかないか
甲特急では修学旅行の臨時列車しかむりか。

>>144
それはあると思う。三宮発ではなく、三宮行きに需要がありそう

観光客なんて団体はバスが主流、なんと言っても観光地やホテルまで
運んでくれる。

それに観光客は週末に集中してウィークデーはガラガラ。
空気輸送をしている余裕は近鉄には。無い

>>144
三重県内から三宮だったら、どうせ近鉄の独占なんだから、
難波まで特急、後は無料優等で十分

>>148
難波から無料優等だと乗り換えが発生するし、着席保証もないよ。

>>149
難波での乗り換えはたいしたことないし、乗客の入れ替えも大きいので「ほぼ」着席できる
メリットは阪神内に特急用の設備を増設しなくていい、阪神乗務員に検札をさせなくてすむ、
阪神内のダイヤを乱さなくていい、など

>>148>>150
その傾向はむしろ伊勢方面のほうが強い。
伊勢では競合している路線が皆無に等しく、今ある需要をまかなうだけならわざわざ定期列車で乗り入れする必要性は全くない。

俺が「名阪乙特急が堅い」といったのはあくまでも“伊勢行きよりマシ”という話であって、
需要の絶対量などを考えれば特に必要ともいえないのは当たり前。

＞三重県内から三宮だったら、どうせ近鉄の独占なんだから、
三重県各都市から神戸であれば、近鉄経由もあるにせよ新幹線を使う選択肢もあがってくると思うのだが？
津とかなら近鉄にしか向かないかもしれないけど。北のほうだと微妙だろ。

>>151
普通「堅い」と言ったら、そういう意味には取られないと思うけどね

阪神なんば線2009年3月20日開業！！！！

http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/SR200808012N1.pdf
http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/SR200808013N2.pdf

運賃安いじゃないか！！！

一応
加算運賃は60円（〜4kmまで）ないし90円。
加算運賃を加えた金額は以下のとおり

難波〜三宮（元町)　400円
難波〜芦屋　370円
難波〜甲子園　350円
難波〜尼崎　320円
難波〜西九条　200円（新設区間はすべて200円）

垂水舞子１dayは難波版を出すなら100円増しになるのかな？

特急運転の時は特急も快速急行も新開地発にする．大阪市内からなら新開地より西は阪神経由は遅すぎるので新快速に客は行くだろうから延長の必要ない．
高速神戸．元町にも停まるだろうから三宮は始発じゃないので着席保障がなくなる．
そうなると三宮から乗る「金を払ってでもすわりたい人たち」は特急に乗る．

三宮ーなんばの特急の利用率はよくなる，

>>156
「金を払ってでもすわりたい人たち」がもっとたくさんいるはずの
三宮〜梅田でそういうサービスが行われていないのはなぜ？

>>157
通勤ライナーの成り立ちをかんがえたらわかる。
そして、今なぜ近鉄乗り入れによって「通勤特急をしてみてはどうか」という意見が多くでてくるのか、
可能不可能・有益無益かどうかは別にしてよーくかんがえてみよう。

近鉄特急の阪神乗り入れが、
「阪神・山陽沿線の客を伊勢に輸送するため」であれば、
需要のある時期の団体列車、臨時列車だけでよい。これは確かだ。

だが、それ以外にも「阪神沿線から難波への着席通勤需要をも拾う」という目論見が近鉄や阪神にもあるのなら、
平日の朝発に三宮（姫路）→難波→賢島または夕方着に賢島→難波→三宮（姫路）という特急があってもいい、と考えるだろう。
直通需要はほとんどないが、阪神線内だけの走行ではもったいないし、阪神は特急車両を持っていないので、形式上は近鉄の片乗り入れという形。
これでは近鉄に利益がないとの見方もあるが、僅かながら要る直通需要を拾える…し、
阪神に特急乗り入れのための設備投資をしてもらうための見返り＆近鉄特急が阪神線内を走るという宣伝効果をもたらす。


とはいえ、一番通勤着席需要が見込める須磨、垂水、舞子あたりからの運賃が高すぎるのが問題。
これをなんとかしない限り、通勤特急が盛況になるとは考えにくい。芦屋や青木あたりからの客だけでも席を埋めるには十分かもしれないが、やっぱ山陽の客に乗っていただきたいよねぇ。客単価高いんだから。
上記の名目を使うとしても、阪神のために近鉄車を酷使するのも考え物だしな。

伊勢輸送か、対名古屋での需要たっぷりありそうならば、阪神も特急車保有して通勤特急やってもいいんだろーけど、肝心の伊勢輸送が空気輸送確定なのが痛すぎる。
まだ阪神が特急車両を持つ理由としては弱い。阪神が特急車両もてないとなると、バンバン通勤ライナーを走らせるのは難しい、よってやりたくてもできない。

>>158-159
「僅かながら直通需要が…」ということは難波〜賢島だけあればいいわけだ
阪神間には通勤ライナー需要は今のところなさそうだし

つまり、特急乗り入れは団体臨時以外必要ない、と

もうさ、券売機設置したり検察するの面倒だから、
三宮ー難波間の近鉄特急は特急料金不要でいいんじゃない？
それで快速急行のスジに同じ停車駅で近鉄特急を
ハメ込むと阪神線内のダイヤも等間隔になるし阪神利用者も
大歓迎だろ。（たまに豪華な車両の快速急行が来るって認識で）

近鉄の特急料金って最短区間でも500円すると思うけど
同じ料金設定だったら三宮−難波間ぐらいなら絶対に乗らないよ。

>>161
特急車両だと停車時間を多めにしなければいけないので等間隔にならない。
わずかな特急車両のために、わざわざ通勤車両の停車時間まで増やすべきではないし。

宮崎空港〜宮崎みたいなことは出来んのん？

神戸-奈良は快速急行なり急行なりが走るから、有料特急には弱いが、
２両程度の一部指定席特急なら可能か

直通列車の無い、大阪線系統が本命

・神戸-名古屋　鈴鹿のホンダ、四日市への出張需要で平日でも需要期待（亀山のシャープには遠いか）
・神戸-賢島（休日限定）
・神戸-橿原神宮（八木経由吉野接続休日限定）
・天理行き（臨時）

以下妄想
・乗り入れ車がロングシートばっかりなのは、有料特急との差別化
・三宮から奈良行きが３本時なのは、１０分後の空いているところに有料特急を放り込む予約
これなら最大の問題となっている（？）「ダイヤの美しさ」もそのままにできようて。ｗ）

阪神沿線から大阪への着席通勤需要は確実にある。
かといって、特急運転やれるだけの環境がない。

鎌倉の人がグリーン車で東京へ通勤するみたいに
芦屋の人が座席指定有料特急で難波へ通勤はないんでしょうか？

80年代までJR東海道線の快速（芦屋に停車）には、グリーン車が連結されていたが
あまりにも利用者が少ないので廃止されてしまった。

ちなみに首都圏では、グリーン車は各方面に連結されているし
着席保証の優良車も設定されているが

>>166
なんばにオフィスは少ないし、さらに付け加えればグリーン車を利用するような
一流企業は皆無と言ってよい。

たかだか500円なんだから一流企業でなくても特急は利用するよ

通勤・出張の話に限ればだが、
一流企業の人間がグリーン車利用って、一流企業の人間なんて、世の中の１割以下。
ましてや、そういう企業の場合は、厳しくて指定料金は落とせないから、自費で利用。
個人経営の人の方が、融通が利くから、有料特急を利用しやすい。

近鉄も採算なんてほとんど度外視してるよ。
近鉄特急の神戸乗入を実現したい。ただそれだけ。

>>171
近鉄特急の神戸乗入を実現したいと思ってるのは鉄オタだけだろう。

あるとすれば、週末か休日のみの観光客をターゲットとした運行。

ソース見ても、特急乗り入れはあくまで伊勢方面に特化してるみたいだからね
通勤ライナーは阪神間では需要がなさすぎる

何事もフラッグシップは必要だからなあ

だけど、阪神・播磨〜伊勢志摩・名古屋間の修学旅行・団臨需要は結構馬鹿にならん
近鉄もそこを狙ってるんだろう

こういうのは、臨時で時々、ってのは非効率だから
1日２〜３本は運用しておくのがいいんではないかな

>>174
観光需要や週末に集中するし、季節的にも格差が大きい
１日２〜３本というが、空気輸送をしている余裕は無い。
まして、近鉄にとっては金を払って乗り入れする区間だ。

伊勢志摩特急は儲かるからな。
単体では赤でも伊勢志摩に観光客を呼べば近鉄グループに金が落ちる仕組みだからね。
京伊特急も八木であらかた名阪乙に乗り換えて、あとは（距離長いが）空気輸送ということはよくある。

だから、阪神としては定期列車で伊勢行きをやるなら、難波への通勤利用者も使える時間帯でないとおいしくない。
大量にいる通勤利用にまぎれて何人かでも伊勢に直通する客がいれば近鉄としてはもうけもんだろう。
直通しなくてもどうせ難波発でやってるのだから、運行経費はそう大きく変わらない。数人でも増えれば儲けが大きい（乗車距離が長いから）

通勤需要は、ないと言い張る人達がいるがそんなことはないだろう。
特急を利用するのはオフィスに勤めるリーマンだけではない。
青木や芦屋あたりの難波からの所要時間は生駒や学園前とそうかわらない。
奈良線特急が生駒・学園前あたりの短距離利用者で席を埋めているところを見ると、阪神沿線でも距離的には十分。
問題はJRに食われて沿線人口の割りに駅利用者数が少ないことや、そもそも阪神がラッシュ時に特急を走らせたところで本当に儲かるかどうかだ。

このへんは俺ら部外者にはとうていわからない。
さも阪神幹部の思想はわかりきっているかのように語る鉄ヲタが後を絶えないが。

> だから、阪神としては定期列車で伊勢行きをやるなら、難波への通勤利用者も使える時間帯でないとおいしくない。
ただでさえ千鳥停車を組み込んで列車密度限界までがんばってる通勤時間帯に
有料特急なんかに割り込まれても、他の列車に影響与えるわ、特急自体ものろのろ運転だわ、
お互いにハッピーになれないし、余計JRにつけこむ隙を与えるだけだよ

> さも阪神幹部の思想はわかりきっているかのように語る鉄ヲタが後を絶えないが。
直通させようとするあなたも大差はないと思うよ

甲子園からナゴヤドームまでがさらに近くなりそう

通勤といってもピークは避けてるよ。
生駒->難波(生駒発）
0645, 0709, 0825, 0901, 0929, 1029
八木->難波(八木発）
0620, 0827, 0927, 1009, 1019, ･･･
八木->上本町（八木発）
0647, 0706, 0721, 0759, 0844, 0857, 0910, 0950, 1049, ･･･

特に奈良線ピークは一杯一杯。

首都圏のグリーン車の例で挙がる鎌倉ー東京は５１kmもある。
大阪駅からは明石や大津にあたる距離。

当然乗車時間も長くなるから着席保証のG車の価値がある。

>>180
奈良線はピークを避けているが大阪線の大和八木　0721発は
上本町　0754着になるのでピークだと思うよ。難波でちょうど8時頃になるね。

>>181
大阪線の上本町-名張はさらに遠い67.2kmあるよ。
大阪線の特急がピークに設定されているのは乗車時間が長く
着席保証の需要があるからだろうな。

>>178
最終的には「やったところで、本当に儲かるか、阪神がやりたがるかはわからない」とまとめているのに、
さも俺が「通勤特急乗り入れすべき」といってるかのように扱う夏厨の理解力の低さには涙を禁じえない。

>>182
大阪線はちょっと事情が違うからな…。
阪神の場合、仮にやるにしても奈良線みたいにピーク前後になるだろう。それか朝はやらないか。


平日の通勤時間帯に運行したほうが阪神的にはおいしいかもしれないが、近鉄には阪神に車両貸し出す余裕はないかもね。
通勤特急を本格的にやるなら阪神が特急車両を持つことが必要になってくる。実現するにしても5年は先だな。

「通勤特急は儲かるか」で意見の食い違いが良く見られる。

・近鉄や小田急はこれでしこたま儲けているのは事実。
・特急列車の運用がない路線でもわざわざ特急車両を投入して通勤特急を運行している会社もある。
・ただし、上記の場合は同社の他路線で特急運用がある場合に限る。
・短距離でも、鶴橋〜生駒（17.2km)、鶴橋〜学園前（22,1km）はかなり利用者が多い。（難波〜芦屋：21.4km)

・もし阪神が通勤特急の運転をするとすれば、阪神に特急運転の実績がないので、設備投資などにお金がかかる。（車両は近鉄に借りたとしても）
・学園前や西大寺クラスの巨大駅が阪神にはない。



個人的にはねー、山陽沿線の方々が通勤特急を使ってくれそうな客層だとは思うんだけど。
なにぶんあのへんはJRに比べ運賃高いし、速度遅いし、本数少ないし、ズタボロなんだよなぁ。
もうちょっと環境が違えば、あのへんの客で儲かると思うんだがなぁ。今の状態じゃ微妙かな。
芦屋や青木の乗降人数と学園前や生駒の乗降人数を見比べると、なぁ…。

JRの須磨垂水舞子はラッシュ時に隙があるんだけど、
山陽は…それでも遅いって思われてるからなぁ。

さらにはこれらの客は神戸で新快速乗り換えか元町下車が殆どだから、
元町→三ノ宮の各停の車内はいつもガラガラ。
どうやら三ノ宮は殆ど利用されていないように見える。

三ノ宮より手前で新快速に乗られてはどうしようもない。

>>182
名張から大阪に通勤するのがゼロとは言わんが、少なくともそれをターゲットに
運転するほどいないのは明らか。　鎌倉・湘南とはわけが違う。

それなら伊賀神戸始発の存在はどうして

>>188
伊賀神戸が始発だというのと、上本町まで乗り通す客がいるというのは
何の関係も無いのだが？　アホか？

伊賀神戸始発は何のために設定されているのか問うておるんだが？

朝の5時前後には、始発電車は（どこかから）必要になるが
それが伊賀神戸になったのは、接続駅であるのと待泊可能なのが大きいだろうな。

・五時前後じゃない。
・需要が無ければ区間運転する必要が無いが、通勤でない需要がターゲットというのはよくわからん。

もう一つ。
これは通勤ターゲーットじゃ無いのか？
http://eki.kintetsu.co.jp/norikae/T5?uid=14336&dir=35&path=2008080510835286&USR=PC&dw=0&slCode=356-36&d=1

何が言いたいのか分からん、公共交通機関である以上、
初電・終電は乗客が少なかろうが必要なのは当たり前。

アホと話してると疲れる。　さいなら〜

需要が無いのに特急を走らせるのはあたりまえですか。そうですか。

>>187
名張ー鶴橋・難波間は特急の乗客が非常に多いよ。てか通勤客しかいないくらい。
快速では1時間、しかもラッシュ時に確実に着席できるのは榛原以遠。
特急は所要50分弱、しかも八木ー名張間の乗車も意外と多い。
事実、名張まで増結して走る特急も存在するんだから。

>>195
無いからこそ作る
無いからと言って走らせないままなら永遠に需要は生まれない

そんなの一昔前の経営発想だよ
今は緻密なマーケティングに基づく選択投資が基本

ということは近鉄はマーケティングしたのかな？
それとも一昔前の発想なのかな？

バブルの時代ならともかく、今時に名張から大阪都心まで通勤するのが
まとまった数いるはずなかろう。

首都圏ならどうしても『庭付き一戸建て』にこだわれば、通勤距離・時間が
伸びるのはしかたがないが。
東京から７３ｋｍの茂原まで通勤圏になってるが。

----は該当なし。

生駒->難波(生駒発）
//1996// 0648, 0712, ----, 0859, 0928, 1028, 1128, ･･･
//2008// 0645, 0709, 0825, 0901, 0929, 1029, -------

八木->難波(八木発）
//1996// ----. 0825, 0924, ----, 1024, ･･･
//2008// 0620, 0827, 0927, 1009, 1019, ･･･

八木->上本町（八木発）
//1996// 0625, 0649, ---------, 0756, 0843, 0855, 0910, 0948, 1006, 1046, ･･･
//2008// ----, 0647, 0706, 0721, 0759, 0844, 0857, 0910, 0950, ----, 1049, ･･･

>>200
君、厨坊？
バブルの時代に買った一戸建て。
この不動産が不況の時代に、おいそれと処分できると思ってるの？
ちっとは頭働かせろよ。
名張行特急、名張まで増結する特急、桔梗が丘の特急停車。
これらは全て大阪名張間の通勤客を当て込んだもの。

単にマーケティングしたのではなく、計画的に住宅を造成、都市を開発したの。
たしかにココ数年、都心回帰の動きも目立つ。
当の近鉄不動産。難波に高層マンションを２棟も建設してるわけだらね。

それでも、新しくダイヤに組み込まれた名張がらみの特急は増発傾向。
市場原理からすれば、需要が多く、十分な採算が取れてる証拠。

もっと通勤が少なそう＆余裕がある名古屋線も調べておいた。

桑名->名古屋(桑名発）
//1996// 0651, 0708, -- 0741,--, 0811, 0823, 0840, ----, 0855, 0910, 0923, 0936, 1008, ･･･
//2008// 0650, 0709, 0732, 0751, 0812, 0822, 0838, 0848, 0855, 0910, 0922, 0936, 1002, ･･･

名張は車庫があるし回送で帰すなら客扱いしてもいいんじゃ…

名張まで回送する必要があるとかもう...

>>190
>>191
実は伊賀神戸始発ではなく青山町始発
ttp://www.kintetsu.co.jp/railway/Dia/pdf/080317/204401.pdf
この隠れ運転の存在もっと知られていると思った。

なぜ関西の話に、関東の基準値を導入するのか。
あそこは世界的に見てもイカれた人口膨大地域だから、比較する意味がない。

インドの人口基準で、モスクワの交通事情を語るようなもの。

有料特急私案

一つ、くいだおれ太郎を車内に鎮座させる。
一つ、ジュークボックス設置。
一つ、タカラじぇんぬ（またはその候補生、19歳以下）を車内販売員に登用。
一つ、名古屋・三宮（姫路）間夜行特急導入。（甲子園、大阪・名古屋
両ドームの試合を最後までゆっくり観戦可能。福原も午前1時まで堪能可。）
一つ、名古屋・三宮（姫路）間カートレイン運行（観光バスも積載可）。

以上です。どないです？

名張は2000年以降、人口減少がひどい。
そりゃ当たり前で、あんな遠隔地から好き好んで大阪まで通うバカはいない。

バブルの頃は大阪の通勤圏もバブルで膨らんだが、今では手の届くところで
家が手に入るので、通勤条件の悪い周辺部から順番に人が逃げ出している。

これからも減る一方だろう。

名張の2000年から2007年までの人口減少率は1.4％
これは全国的にも特に激しいわけではなく、微減の状態。
そして約81000人の人口のうち、大阪近郊からの流入が55000人と言われている。
これらの多くは経済活動の中心を大阪に持ち、世帯主は大阪方面へ通勤している。
ちなみにバブルの頃には人口は既に横ばいが始まっている。
名張は列記とした大阪のベッドタウンであり、大阪への通勤者は非常に多い。

また似たような人口減少率を持つ周辺都市に豊中、奈良1.3％、高槻1.6％が挙げられる。
つまり都心に近いというだけでは人口の増減は説明できないのだよ。

ま、ここまで言わずとも、ラッシュ時に大阪名張間に乗車するだけで、その実態の把握は容易。

この区間に通勤客がいないだの、名張が過疎ってるだの言う奴は乗テツしておいで。

直通有料特急はビジネス需要は喚起し難いだろうな。
だからと言って観光需要も期待し難い。
神戸の金持ちが頻繁に伊勢に遊びに行くわけでもないし。

ソースを見ても、ターゲットは「バスを使って伊勢志摩修学旅行に行っている小中学生向けの団体列車」
だろうからな

近鉄名古屋から山陽姫路まで、どれくらい時間がかかって (もちろん特急で)
料金はどれぐらいになるのかな？あと本数はどんなダイヤかな？
参考でもいいから、一度シュミレーションしてくれ。

>>210
キミ、ウソはいかんよ。
三重県の人口統計
http://www.pref.mie.jp/DATABOX/library.htm#jinko

名張市の人口は最近、減少が急加速しているのが明白なのだが。　　

０８・０６　80,868　ー2,9％
０７．１０　81,227　ー2,5％
０６・１０　81,750
０５・１０　82,156　ー1,4%＊
０４・１０　83,010
０３・１０　83,104
０２・１０　83,191
０１・１０　83,279
００，１０　83,291　　基準年＊

＊は国勢調査年

>>214
2007年度というのは誤植ですね。
減少率は国勢調査から引っ張ったので２０００年から２０００５年で１．４％です。
それ以外、概ね内容に瑕疵はないですな。

うそつきは◆Gの始まりと、近鉄関連スレでは申します。

>>215
20005年ww

なんだか揚げ足とりが多いね
夏だな

西暦二万五年には首都が名張に遷都されてから300年の記念祭が開催される。

>>219
名張原人は早く死ね

大阪市への通勤・通学 2000 - 2005
堺市 105215 103104 柏原市 10837 10016 宇治市 4134 3857
吹田市 65883 62980 藤井寺 10490 9080 熊取町 4368 3804
東大阪 67997 62343 三田市 9253 8679 京田辺 3726 3702
豊中市 67568 61856 香芝市 8301 8161 加古川 3547 3678
西宮市 58056 56649 交野市 9171 8147 斑鳩町 3921 3390
尼崎市 50407 47598 泉大津 8224 7935 王寺町 3955 3376
枚方市 48304 43705 北区＿ 8320 7776 島本町 3589 3178
高槻市 40487 35745 高石市 8077 7629 桜井市 3642 3124
八尾市 38755 35340 橿原市 8983 7516 広陵町 3276 3083
奈良市 38421 35013 四條畷 7837 7092 三郷町 3527 3060
茨木市 33792 31959 大阪狭 7699 6987 豊能町 3361 3021
寝屋川 34013 29088 明石市 7303 6984 右京区 2931 3016
宝�恷s 26746 24739 灘区＿ 6244 6936 猪名川 3139 2975
守口市 21025 18863 大和郡 8173 6672 姫路市 2552 2928
松原市 21455 18827 泉佐野 6736 6630 上牧町 3419 2876
東灘区 17314 18685 大津市 6446 6556 左京区 2997 2870
川西市 19785 17900 貝塚市 6316 6044 木津町 2758 2786
和泉市 18349 17685 垂水区 6485 6003 葛城市 ----- 2616
生駒市 19657 17489 西区＿ 5375 5763 平群町 3085 2567
箕面市 17679 16259 大和高 6157 5301 河合町 3105 2506
大東市 16989 15625 須磨区 5684 5244 兵庫区 2421 2495
伊丹市 16226 15428 八幡市 5643 4951 中京区 2087 2444
岸和田 15826 15195 名張市 6122 4766 山科区 2405 2390
羽曳野 17164 15045 和歌山 4911 4749 精華町 1945 2266
門真市 16367 14624 橋本市 4993 4605 草津市 2284 2250
河内長 16708 14573 長岡京 4717 4359 向日市 2299 2228
富田林 15124 13527 中央区 4002 4343
池田市 13666 12824 阪南市 5033 4326
芦屋市 11804 12477 西京区 4513 4315
摂津市 11025 10050 泉南市 4772 4011

【学校】スクール水着に欠陥商品。水に入ると股間部分が裂けるものが続出。緊急回収へ【ＰＬ法】

http://food8.2ch.net/test/read.cgi/bread/1216159090/

バブルの時代に名張に引っ越した層って、

一戸建ては欲しいが大阪近郊のを買う金が無い、子どもが多いという層でしょ。

いまでは当の本人は定年か定年間近だし、子どもは大きくなって独立。
そうなれば名張に住み続ける理由などない。人口が減るのは当たり前。

あまり単純化しないほうが良い。
02-01 05-10 08-08 増減 ％
85414 84670 83419 -1995 _-2.3 総計
----- ----- __370 __370 ---.- 希央台
__156 __349 __439 __283 181.4 南百合が丘
__316 __485 __717 __401 126.9 春日丘
_2451 _3054 _3346 __895 _36.5 桔梗が丘西
_1005 _1155 _1268 __263 _26.2 鴻之台
_2066 _2187 _2242 __176 __8.5 緑が丘
_1166 _1205 _1196 ___30 __2.6 さつき台
_3526 _3578 _3596 ___70 __2.0 富貴ケ丘
----- ----- ----- _2488 ---.- 小計

__530 __544 __529 ___-1 __-.2 美旗町藤が丘
_6966 _6981 _6924 __-42 __-.6 百合が丘
_1014 _1010 _1007 ___-7 __-.7 美旗町池の台
_4106 _4025 _3992 _-114 _-2.8 すずらん台
_7613 _7466 _7255 _-358 _-4.7 梅が丘
_9720 _9432 _9200 _-520 _-5.3 桔梗が丘
11260 11039 10587 _-673 _-6.0 つつじが丘
_1680 _1580 _1513 _-167 _-9.9 桔梗が丘南
----- ----- ----- -1882 ---.- 小計

_4549 _4427 _4226 _-323 _-7.1 赤目地区
_2288 _2191 _2057 _-231 -10.1 錦生地区
_7648 _7190 _6758 _-890 -11.6 名張地区
_1892 _1760 _1666 _-226 -11.9 比奈知地区
_1038 __938 __866 _-172 -16.6 国津地区

_1156 _1123 _1221 ___65 __5.6 新田
__938 __971 __986 ___48 __5.1 瀬古口
___56 ___53 ___57 ____1 __1.8 松原町
__175 __174 __177 ____2 __1.1 八幡
__277 __290 __273 ___-4 _-1.4 大屋戸
__402 __399 __396 ___-6 _-1.5 西田原
___79 ___78 ___77 ___-2 _-2.5 夏秋
__131 __132 __127 ___-4 _-3.1 南古山
__510 __520 __493 __-17 _-3.3 西原町
__680 __646 __655 __-25 _-3.7 美旗町南西原
___67 ___66 ___64 ___-3 _-4.5 中知山
__108 __100 __103 ___-5 _-4.6 家野
__118 __113 __112 ___-6 _-5.1 短野
___71 ___74 ___67 ___-4 _-5.6 下三谷
_1840 _1766 _1716 _-124 _-6.7 東田原
__234 __222 __218 __-16 _-6.8 下小波田
_2382 _2338 _2218 _-164 _-6.9 美旗町中
__634 __580 __586 __-48 _-7.6 中村
_1355 _1379 _1249 _-106 _-7.8 蔵持町
__426 __404 __392 __-34 _-8.0 青蓮寺
___69 ___67 ___63 ___-6 _-8.7 鵜山
_1540 _1486 _1403 _-137 _-8.9 夏見
__212 __203 __190 __-22 -10.4 上小波田
__672 __620 __579 __-93 -13.8 中村
___60 ___53 ___51 ___-9 -15.0 葛尾
__232 __217 __192 __-40 -17.2 薦生

>>219
忠岡原人乙

キチガイが住み着いちゃったのか・・・

名張原人黙れ

名張の人口のうち６％が大阪市へ通勤通学、その数９０００人。
大阪市周辺への需要も考えると１万人越えは確実。
近鉄だけで距離７０ｋｍ。この距離を毎日人口の６％以上が大阪方面に移動する。
少々、その数を減らしてるとは言え驚異的な数字だと思うけどね。

そして本題。
毎日、片道５０００人を超える需要があるのだから、
大阪名張間の特急乗車には十分な需要があるといえますね。

地元民のブログですらこうだよ。　名張はもはや衰退の一途
　　　　　↓
名張市は下落率二冠王
ttp://nabarimachinaka.blog.shinobi.jp/Entry/361/
3月24日に「しばらくこのブログはお休みとして」と記したのだが、気が向いたので記録を少々。

24日、国土交通省が公示地価を公表し、翌日の日刊紙地方版で三重県の状況が報じられた。
以下、伊賀地域関係分を引用しておく。

朝日新聞：北勢、上昇地点が急増　公示地価

▽商業地
「名張市はマイナス４・７％（同マイナス５・２％）、熊野市がマイナス４・５％（同マイナス７・６％）と、
下落率が高いままだ。郊外型量販店の進出などで中心商業地が空洞化しているためという」
▽住宅地
「大阪方面への通勤者の居住が減った名張市はマイナス３・８％」

ここは阪神なんば線スレだから
神戸〜名張の需要なんてほぼゼロだし、大阪〜名張の需要なんてどうでもいいし

>>230
地価が下落してるのと、名張が大阪のベッドタウンであり大阪まで通しで乗る人が多いという事実は別物ｗ

ホームページを見ると、工事もだいぶ仕上がってきましたなあ。

三重県。携帯規制になってる人の避難所
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/i.cgi/travel/8000/

>>232
遠方の土地がベットタウンである時代は終わったよ。
都市圏への回帰が始まってるからね。

特急の通勤需要があるかどうかを見るために、京都線を犠牲にすればいいw
具体的には、通勤時間帯の京都線特急を高の原・新田辺・大久保・竹田に停めて実験。

最近、近鉄特急で伊勢市と松阪あたりでアンケートしてるな。
宇治山田過ぎると空気輸送になりつつある。アンケートの
結果によっては伊勢志摩方面の特急が大幅にカットされる可能性も
考えられるから、みんなで乗ってアンケート書いてくれ

>>235
傾向と既成の差異くらい理解しろよ。
都市の形成や計画は、時々のトレンドで一瞬にして形や評価を変えるものではないのだよ。

スレタイである「阪神なんば線」にしても、我々が思いもよらない波及効果を及ぼすかもしれない。
30年前に千里中央の現状なんて誰も想像つかなかったし、千里NTの姿も予想外なのだから。
しかし千里NTのことは一般人はベットタウンと認識してる。名張も然り。
ただし君が都市政策の専門家なら、また話しは別だろうけどね。

>>237
小林君は伊勢輸送と観光を強化するとか言ってるぐらいなのに、ここで部分的廃止や減便なんかしたら大嘘つき者になるぞ
それも4年後には伊勢の祭典を控えているそばから、さらには阪神直通も…

アンケートはただ単に神戸方面の需要調査じゃね？直通したら乗るという意見が多ければ堂々と近鉄は阪神山陽への揺さぶりを掛けれる訳だし

三重県から好きで新開地以西まで乗ってくる奴なんておるのか？

酔うぞｗ

全部ロングシートで？
酔う以前に途中で帰りそうだ

近鉄は旅客減でも増収確保
http://www.sankei-kansai.com/2008/08/09/20080809-001562.html

　近畿日本鉄道が８日発表した平成２０年４〜６月期連結決算は、売上高が前年同期比３・５％増の
２１５７億円、最終利益が２４％減の３４億円だった。
旅客収入は１・７％減ったが、近商ストアを連結対象に含めたことでカバーし、増収となった。
利益は、退職給付費用や支払利息の増加などで減益となった。

(2008年8月 9日 08:27

>>242養老鉄道や伊賀鉄道分離分で減ったようだけど
伊賀鉄道や養老鉄道の影響分差し引くとどうなるのかな？

養老鉄道や伊賀の分旅客数とかへったことになってるんだよね？
養老や伊賀もあわせても減ってるの？

>>243-244
これの最後のページ。　減少幅を見れば伊賀や養老だけで説明できん。
http://www.kintetsu.jp/kouhou/syokenkaiji/files/h21-3dai1Q20080808.pdf

名張についてのバブル時代のエピソードを一つ。
名張は三重県なので電話番号が「０５・・」になるのは当たり前。
バブル時代に住民運動で「０７・・」に変えろとＮＴＴに陳情していた。
理由が大阪で仕事をしている面々が、電話番号で恥ずかしい思いをしているから。
会社で「０５・・」ってどこにお住まいですか？と聞かれるから。

近鉄が開発した以上、特急の運行は継続されると思うが、大阪市内まで有料特急で
１時間って、誰がそんな所に住みたいと思う？
まあ最終的には、ゴーストタウンになるのは目に見えているが。

＞大阪市内まで有料特急で１時間って、誰がそんな所に住みたいと思う？

名張が大阪市内まで1時間なのは最近になってからじゃないのだが？
　バ　カ　じ　ゃ　な　い　の　？　今まで変わらずその立地であるにもかかわらず、名張に人は来た。
もちろん、現代の都心回帰傾向にしたがって名張（に限らず遠地の人口は）どんどん減っていくが、
この立地でしか一戸建てを買えない人だっている。その需要量が減るというだけ。

その辺の近郊の駅にしても大久保とか野洲とかだいたい55分くらい。
滋賀や播州だと、京都や神戸に近いせいで、地価は相変わらず高いのに、大阪まで所要時間は1時間くらい。

その10分の通勤時間のせいで家の価格が大きく変わるんだからな。

名張が特別遠いみたいに言ってるけど、実はそんなに遠いわけじゃないという事実に気づいてね。
滋賀県内とか京都府内の東海道線沿線外とかも大阪までの所要時間に大差ないから。

一戸建て買うなら垂水舞子近辺だろう…
神戸での新快速乗換えは神。

須磨とか神戸のすぐ近くだし大阪まで40分だし、名張と同じ値段で家が買えるか！

>>248
大和八木からがやたらと駅間が長いんだよな、各停でも1区間5分ぐらい掛かるし、名張となるとさらに離れている地域だし
JRで言えば天王寺〜大阪が1区間みたいな

名張市平成19年転入者数
2,343人　うち県内　708人

名張が不人気なのは大阪が遠いからではない。
名張そのものが田舎だからだ。

「遠い近い」を語る上で、重要なのは絶対距離ではなく所要時間なはず。
それなら名張は他のベッドタウンと比べて謙遜ない所要時間だ。

だが、名張そのものが住宅地がメインの地域であり、産業が乏しく、地元での働き口がない。
他の大阪に近いが所要時間は1時間程度という支線の地域などが名張より減少率がマシなのは
近くに神戸や京都（奈良や和歌山でも）などがあるということなどが大きい。
昔から有る都市ならば歴史があり産業がある。名張にはない。

名張坊必死ダナwwwwwwwwww
でも名張って既に過疎ってるけど
有料特急で一時間って
どんなとこなんだ

名張が大阪市内まで1時間なのは最近になってからじゃないのだが？
　バ　カ　じ　ゃ　な　い　の　？　今まで変わらずその立地であるにもかかわらず、名張に人は来た。
↑　　↑
そんなん分かってますがな。
みんなやむなく住んでいるから、誰がそんな所に住みたいと思う？という言葉が似合うのだが。
それに高速もないし。
住んでいるみんなが一番よく分かっているのに。

そもそも名張は近鉄が開拓したニュータウンなんだけどな
大阪名古屋の両都市まで1時間強の通勤圏で、都市部よりも安価な自然豊な田舎を売り文句だったかと
バブル絶頂期の一戸建てブームに便乗して作った街

今ではバブルの遺産だけどな

梅田から阪急＋バスで一時間超の高槻市内とか、いくらでもあるわけだが。

名張〜鶴橋だと特急で50分弱、快急で60分弱、急行でも65分前後だから決して遠くはない。

名張の話題は、このスレからは出て行ってくれ。
いい加減にしてくれないか。

名張に縄張を荒らされた阪神なんば線スレ

1時間で京阪神のうち2つ以上カバーできるかできないか、
代替路線の有無も関わってくる

桔梗が丘はバブルの遙か前に開発された住宅地だが。

>>254
非常に残念だが、50万都市の中心市街地、布施でさえ過疎である。

>>261
大阪に通勤することをかんがえたら、大阪への所要時間は大差ないが殆ど用事のない京都・神戸近いという立地を取るか、
大阪以外に近い大都市はないが安い家を買うかの差だな。

まぁ大阪以外に近い大都市がない＝周辺が田舎という証明ではあるが…。あと三重県というのがイメージ悪い。

神戸や京都近郊でも住めば自然と用が出来る。
俺の中では三宮や難波よりも元町がアツいｗ

…まぁ、救急病院が充実してるかどうかもポイントだがな。

イメージが悪くても住み続けねばならぬ現実が理解できない人がいますね。
西成、八尾、東大阪。治安は悪く、地域内の移動も不便。それでも人は住み続ける。
社会環境やトレンド変化で住居を買いかえれる層なんて、極わずか。
ベットタウンとして見る名張の特性は、一戸建て。
人生に何度も一戸建ては買えないし、最近の地価下落により、売却もままならない。

そんな中、大阪市に限っても名張市8万の人口の６％が通勤通学している。
田舎だろうが、トレンドから外れていようが、近鉄電車の希求する需要予測を十分に満たしている。

そもそも>>187>>200あたりのレスを発端に名張の話題が始まったわけで、
三重のイメージやら、人口が減少傾向にあることは関係ないはなし。

名張ってバブルの絶頂期に『何が何でも一戸建て』の最下層が、クソ遠いのも我慢して
移住したんだろ。　その後地価は下落して、より近郊でも買えるようになってる。

今ではどんどん人口も大阪通勤者も減って、いずれはゴーストタウンになるのは必至。

>>267
2005年の数値である。
名張駅の乗降客数は16669人。これは近鉄323駅中45位、大阪線48駅中12位。
大阪市のみで通勤通学者は9500人が往復。周辺市をカウントすれば1万人越えは確実。
ちなみにバブル絶頂期1988年の駅利用者数は16108人で、2005年度よりも少ない。
しかも利用者数はバブル崩壊後も増加し、1992年には19217人、1995年には18967人を記録。

名張がゴーストタウンになれば16000人の乗降客が半数以下。その減少分は大阪方面への客単価の大きい人たち。
事実ならばゴーストタウンどころ近鉄の崩壊だな。

ただし、そのような心配は無用。決してそのような状況にはならないから。

>>268
駅の利用者だけで判断されてもなあ
現にゴーストタウン化されてるし
いくらガソリン高騰による自動車離れが進もうとも、高速がないのはどうしようもない
チンケな１６５号線と名阪国道じゃどうしようもない

まあ現在住んでいる方々は劣等感丸出しで住んでいるようだし
ここのスレでも必死な奴が多いのでよく分かる
もうちょっとしおらしくしたら、叩かれないのに
とにかく単純な奴が多いな

>>269
なにをもってゴーストタウント表現してるのかね？
しかもゴーストタウンとは意図的に「化」されるものではない。
君の認識は言葉の甘さにも現れているよ。
しかも駅の利用者をせずして、名張の現状を説明することは不可能だね。
地域内の移動はクルマ、地域外には電車といった住み分けが確立されているのだから。

中心地市街地をさしてゴーストというのであれば、お門違い。
各市を代表するような駅前商店街はことも寂れ、
中心地市街地活性化法なる法律まで施行されているありさま。
これにはロードサイド型の大店舗が増えたことが大きく関連している。
名張は、その典型でもある。つまりは生活環境の変化が、
都市の商業形態に影響を及ぼしているのであって、これはゴーストタウンにはあたらない。

ちなみに本当に深刻なゴーストタウンの問題を抱えているのは、千里ＮＴや泉北ＮＴ。

いい加減、スレ違いなことに気づけよ。名張の話、ウザすぎ。

>>271
これが近鉄沿線住民の民度さ。
近鉄と直通する阪神にもこんな民度の人間が流入することを祝えやｗ

約一名必死な奴が湧いてるな
劣等感丸出しでみっともない
これが近鉄沿線の民度の低さか

名張ゴーストタウン厨のことですね、わかります

常識的に考えてみりゃ良いだろ。　大阪に通勤する人がこれから名張に家を買うと思うか？

現在の住民もあと十数年もすれば定年で通勤需要はなくなる。

現実に名張は地価の下落率は三重県で一番だし、人口も最近急カーブで減少。
まさにゴーストタウン化へ一直線。

必死になってるのは原住民か近鉄厨だろうな。

数字のわからん奴相手にしても無駄ｗ

>>268で
>しかも利用者数はバブル崩壊後も増加し、1992年には19217人、1995年には18967人を記録。

と言っておきながら

>2005年の数値である名張駅の乗降客数は16669人。

これって大幅に減ってるじゃんｗｗｗ　名張の人口減少も加速してるようだし
これからが楽しみだな。

>>277
都心回帰はトレンド。
昭和50年代からバブル期手前まで日本有数の人口増加率を示していたのだから、反動があるのは当然。
自分の都合の良い数字だけに摘み、全体で物事を把握できないのは愚かなことだよ。
日本国の人口は間もなく減少に転じる。そうすれば亡国ですか。

電鉄会社も現在、利用者増は見込んでいない。限られた乗客の満足度を如何に高めるかを競っている。
それが循環型社会への対応。

もういいよ。お国板でやれよ

事実を確認したい人と名張を馬鹿にしたい人のぶつかり合いだから話にならない

近畿圏の人口はすでに減少に転じているし、大阪通勤圏はさらに縮小の程度が大きい。
バブルの時期に最大に膨らんだ辺境が名張だろう。
縮小に転じると真っ先に切り捨てられる運命。

「自分の都合の良い数字だけに摘み、全体で物事を把握できないのは愚かなことだよ。」

それってそのまま名張ゴーストタウン厨のことじゃん。
>>275の言うように、現実に目を向けたらどうかね、劣等感丸出し君。
常識的に考えて、名張はオワットルがな。
それに都心回帰はトレンドじゃないよ。

千里ニュータウンを名張と同列の衰退扱いしているようだが、大きな勘違いだな。

千里ニュータウンの集合住宅部分は権利関係さえ整理できて
建物を更新できれば最高のマンションに生まれ変わる。
梅田や都心まで直通で１５分。

>>278
貴方の言っていることは正しい。名張はゴーストタウンではないし、立派に大阪のベットタウンとして機能している。
博識ぶり、リテラシー能力、明白な文章、どれをとっても名張ｵﾜﾀ厨の敵うところやない。
感情的、思い込み、ご都合主義の名張ｵﾜﾀ厨は不愉快。
この件に関して貴方が正しいのは認めるし、その正しさを証明しようとする熱意も凄いと思う。
その知的な貴方と、単なる厨に共通点もある。

と　も　に　「　ス レ 違　い　」　で　あ　る。

少なくとも理性的な貴方なら理解できると思う。
貴方が消えれば不愉快な厨も消える。ここは一つ大人の対応をお願いするｗ

難波から名張まで６９,２km、これが大阪のベッドタウンとして
成立しないのは明白。

名張の将来性は、地方都市の商店街よりお先真っ暗なのも火を見るよりも明らか。
これが「理性的」とは　>>284共々既知の外だな。

>日本国の人口は間もなく減少に転じる。そうすれば亡国ですか。

>電鉄会社も現在、利用者増は見込んでいない。限られた乗客の満足度を如何に高めるかを競っている。
>それが循環型社会への対応。

これなどどう見ても、負け犬の遠吠えかキチガイのたわごとなのだが。

・現にベットタウン。
･殆どの通勤線区で利用は減少している。

関西私鉄の輸送人員、３社で増加──４─６月
http://ime.nu/www.nikkei.co.jp/kansai/news/news001486.html
2008/08/09配信

　関西大手私鉄5社の2008年4―6月期の鉄道輸送人員が8日までに出そろった。
微増の阪急電鉄を含め、阪神電気鉄道、京阪電気鉄道の3社が前年同期を上回った。
阪神は沿線で商業施設の開業が相次いだことが利用者の増加につながった。「阪神間で
人口が増えている」（阪急）ことも、阪急・阪神が輸送人員を伸ばした一因になったという。

　微減の南海電気鉄道は昨春に商業施設「なんばパークス」が全面開業し同社線の
利用者が増えた反動が出た。養老線と伊賀線の運営を第三セクターに移管した
近畿日本鉄道は1.9％減だった。

敦賀の立場はどうなる
新快速直通で敦賀が大阪京都への通勤圏として売りにされてるのに
名張〜難波ぐらいの距離では比較にならんぞ
滋賀も大阪のベッドタウンだけど、距離的には名張〜難波よりも遠いぞ、場所にもよるけど

ようは所要時間よりも、いかに1本で直通しているかによるんじゃない？面倒な乗換よりも1本で行けるというだけで凄い意味が出るし。

敦賀から大阪が通勤圏？？？そんなアフォな。
通勤時間も２時間ちょっとかかるし、定期代なんて１ヶ月64,230円なり。
そんな大金を払ってくれる企業はないやろ。

うん、てか元々なんの話だっけ？
「名張から大阪への特急利用者は多い」って話だったよね

それに対し
「名張から大阪に通勤するやつなどいない」
とバカが書き込んで
「確かに今更名張に住みたがる人は少ないが、既にそれなりの数が名張に住んでいてその人等は名張から大阪まで特急を利用している」

と反論がきて色々あって今に至る



基本的に名張が人口減になって衰退しつつあるって事実に関してはみんな反論ないと思う。

んで、
「確かにそうだけど、既に名張に家を構えた人は今更名張から抜け出せない。だから近鉄は特急を運転したりして今ある名張民を大切にしてるんだよ。」って書いたらそれに
「名張はゴーストタウン化確実！都心回帰！」って書き込みが横行してるんだよね


別に反論してる人は「名張はこれから人口が増えて更に発展していきます」とは言ってないよ？

つか、名張から大阪への特急通勤者が多かろうと少なかろうと、名張から神戸へ通勤する人が
少ない以上、阪神なんば線には関係ない

スレ違いだ

いやいや、名張はこれからも大阪のベッドタウンとしてあり続けますよ。

阪伊特急の阪神乗り入れが定期列車化されたとしたらそれはぜんぶ甲特急になるんかな
今の甲特急をぜんぶ阪神に入れると休日3往復か

実態としては阪神線内では奈良県民隔離特急になるんだろうなぁ…。

甲特急が直通するとしたらは奈良県内停まらないだろ。

>>11
だから、
・鉄道資産＝近鉄
・流通不動産＝阪急
・球団＝独立採算化（村上オーナー）
・レジャー＝ＪＲ西
の分割売却を打診してたんだろ。

ここでぐたぐた言うてる奴は

平日の朝７時に名張駅へ行ってみてこいや！！

名張厨いい加減スレチだから帰れ。
今大阪に通勤需要があるか知らんが、少なくとも直通で神戸に通勤需要が拡大する可能性は無いんだから。

>>299
いい加減にどっか行けやキチガイ
もう名張は聞き飽きたわ

>>300-301
おいらも同感だな。まったく空気読めてないとしか言いようがない。
スレ違い、って言葉の意味はわかってるのかな、こいつら。
次に名張の人口や乗降人数の話題を語りだしたら、
荒らしとして「あぼーん」してもらうぞ。

いずれにせよ、名張から大阪に通勤するような哀れな人間にはなりたくないな。

安サラリーマンの悲哀が漂う車内。

>>303
座席指定で難波まで５０分。悠々自適ですがw

平群と名張だったらどっちが良いかな？

平端　何回乗換すんねん

>>305
新たな燃料はもう要りません！ｗ

名張の話題がスレチなのは認めるけど、
名張をネガティブに表現する人の口の悪さばかり目に付いたね。

意見、議論を交換するときは言葉を選ばなきゃと感じる一場面でした。

>>289
＞新快速直通で敦賀が大阪京都への通勤圏として売りにされてるのに

そんな話初めて聞きましたが。
大阪から敦賀は新快速なら2時間以上で、片道普通運賃も2210円もする。
通勤に利用できるような場所じゃない。
ちなみに、大阪〜敦賀とほぼ同距離の近鉄難波〜白子は特急に乗っても3030円で1時間40分だから、
並行して近鉄が走ってたら大阪〜敦賀を新快速に乗る人なんてほとんどいないだろうね。

>>304
５０分←間違い
６０分←正解
関西圏でターミナルまで有料特急で６０分ってwwwww
悲惨だなwwwww
バブルの頃は第二の学園前だと名張住民が豪語してたなwwwww

名張の話はもうええっちゅーねん

>>309
しつこい

>>309
ちょっと支線の駅とかに行けばターミナルまで1時間とかザラなんだけど…

乗り換えあり・有料特急なしで1時間のほうが立地悪いと思うな…
例えば平群とかｗｗｗ

>>312
分かったから
もう名張ネタは止めろ

>>289
通勤はせいぜい京都だろ。大学生も使うかもな。
高校生は敦賀〜滋賀への越境通学とか、滋賀県内北部〜南部の需要も考えられる。

敦賀〜京滋と滋賀〜大阪で一本化してるだけ。

休日は違うだろうけど

大阪圏の通勤時間や距離は縮小傾向で、奈良県西部でさえ不人気なのに
三重県など論外。

福知山線なら大阪基点で篠山口まで66,1kmで名張より近いんだぞ。

>>315
スレとしてはお前が論外

大阪市内からなら、新快速で敦賀より、ほぼ同距離の近鉄特急で伊勢の方が利便性は上位。
（運賃料金や所要時間など総合的に判断して）
新快速は過大評価されすぎな感じがする。

その近鉄特急も東武の浅草〜日光を特急で1時間50分、約2300円に比べるとすごく高い。
東武は運賃料金の安さの割にサービスが良すぎ。

桜川駅って不必要と思うんだけどな、重要あるのだろうか

>>318
日本語を勉強しましょうね。
せめて小学校レベルは。

桜川駅って不必要と思うんだけどな、需要あるのだろうか？

名張の通勤客よりは充分需要はあるから安心せい

桜川近辺はマンションがけっこう多いし、最近売り出し中の南堀江のアクセス駅でもある。
確かに名張よりは将来性があるだろうなｗｗｗ

嫌名張粘着厨キモイ

名張は人生の末路・・樹海に迷いこもうか、犯罪を犯して網走に行こうかさまよって、最後にたどりつくのが名張。

尼崎ー難波間は各駅停車になるのかね。
ＪＲで神戸方面から鶴橋に抜けるには、東西線利用するより、
大阪から環状線のルート採った方が一本早い電車に乗れることもある。
西大阪線から阪神なんば線のルートが各駅停車なら、
梅田まで出て御堂筋線のほうが早着ってケースも頭を過ぎるけど、どうよ？

>>325
あのさぁ、もう少し調べてから発言するクセをつけたらどうなの？

>>326
運行について公式のアナウンスされてないんやから調べようないｼﾞｬﾏｲｶ？ｗ
いまなに言ったところで所詮は脳内ですおｍ９＾＾

明記されてなくても、発表されている所要時間や現在の運行状況から考えて10両快急がなんば線内各駅停車になるわけないことくらい理解できそうなもんだが

>>328
それを思い込みというｗ

論理的推測と思い込みの区別もできないなら書き込むな

＞３２８がとても論理的とは思えんわさ
ねらの思い込みだろ

スジ的に不可能な話でもないのにわざわざ尼崎〜西九条を全列車各駅停車にする理由が微塵も想像できない。

・尼崎は10連に対応、尼崎で切り離し
・大物〜千鳥橋は10連非対応

ここから導かれるのは、近鉄10連は尼崎〜西九条間ノンストップだろう
まさか、大物〜千鳥橋全駅でドアカットか？

・言われてる奈良〜三宮の予定所要時間は現状でもギリギリ。
これをなんば線区間各駅停車で満たすとすると、相当のスピードアップが必要。

・「阪神電車ミナミへ」をうたっているのにわざわざトロいイメージを定着させる意味がわからない。

・最大10両編成が尼崎まで乗り入れるのに、編成が長い優等列車をわざわざ各駅化させてホーム延伸またはドアカットする意味がわからない。

・西大阪線区間に突出して利用者の多い駅が有るというわけでもない。

・10分ヘッドで優等、普通1本づつのダイヤなら余裕で組める。



何をどう思えば、「なんば線全線各駅停車かもしれない」と思ったのか、理由を教えてほしいくらい。

>>328のいう「なんば線」とは新規開業区間のことだろ。

>>182から始まりここまで名張で伸ばし続けるとは
あまりにものの名張人気に失禁

ID:NG70Gng00　=　ID:oEhrxnHn0　

わざわざ、ご苦労様ですｗ

>>335
その誤解も無理はないかも試練が、ここでは尼崎−難波の話。
西九条−難波が全列車停車なのは公式でも出てるし。

>>337
文体とかぜんぜん違うんだけど……。
お前の頭の中は敵しかいないのか。

句点は誤魔化せても読点がね
その他突っ込みどころ満載
おまえさん、数日張り付いて粘着してる奴だろ

ID:Qr2IvAwQ0

↑コイツなんなんだ？頭おかしいのか？

ここ数日張り付いて粘着してるのは名張厨とアンチ名張厨だけだと思うが

その粘着っぷりが全てを物語ってる

一体どうなってんねんこのスレは
別スレ立てろ、［阪神なんば線・名張議論スレ］て感じに

なんだろ・・・
ここには阪神、近鉄の相互乗り入れを良く思ってない人が多いのかな。
特に阪神視点の人にその意識が強いって印象。
すぐに人に食って掛かったり、小馬鹿にした言葉を吐いたり。
最早まともな意見は聞けそうにないですね。

もはや名張の話は終わっているのに未だに引っ張ろうとする>>343には恐れ入る

遙か彼方の
名張は貧乏人の
夢やぶれたゴーストタウン
満員電車でゆられて１時間
仕事するまでに
身も心もくたくたやねん

ん？各停区間って「延伸部分」だけでっしょ？

西九条〜大阪難波間が全列車停車

西九条〜尼崎は、従来通り。

従来どおりって…各停しか走ってないですが

だから何？
今現状を従来と言ってはならんとでも？

ということは、西九条〜尼崎はノンストップってこと？

普通以外はね

区間準急と準急が通過するかどうかは誰も分からない。
8両の準急は通過せざるをえないが。

ややこしいから準急は6両で統一、とかはありえなくはない。

準急は難波か桜橋折り返しでしょ

なんばを境にして、断面輸送量は１：３かそれ以上になるから
近鉄車の大部分はなんば（桜川）折り返しでもかまわない。

８〜１０両近鉄車の阪神乗り入れはごく一部になるだろう。

> なんばを境にして、断面輸送量は１：３かそれ以上になるから
これの根拠は？

俺の予想
阪神本線４　なんば線２　近鉄４の輸送割合と思う
ようするになんば線は普通・急行・快急だけの運用と思う

あ、特急は別として一般種別だけの輸送割合

>>354
朝の難波行き準急乗ったことあるか？

準急と区間準急を統合して額田枚岡瓢箪山のホーム延伸＆西大阪線区間は全通過で解決させて桶

阪神電車スレだから仕方ないけど、ここスレの人って近鉄線の現状を全く把握してなさそう。

瓢箪山を8連対応にできるのならはじめから瓢箪山に準急を停めている

ここは特急乗り入れ関連専用のスレだったような希ガス

本スレでは有料特急の話題が普通にされている状態だしｗ分離スレの意味ねえｗ

予想
快速急行
　三宮・奈良　3本
　尼崎・奈良　3本
区間準急
　尼崎・西大寺　6本
　なんば線内各駅に停車
普通
　難波・東花園　6本

快速急行　3本
普通 　6本
です。

>>204
平日夜なんか名張で解放した車輛を回送で難波まで返してるし

>>362-363
引込み線廃止で解決させて桶

京都線狛田も同様の理由で普通の6連運用が出来ないが、あっちは区画整理で対応する予定。
山田川はその気になれば一晩で6連対応化させられる。

一気に沈静化したな

>>4
その近鉄特急の阪神乗り入れに対抗して、2012年頃以降に京成スカイライナーが浅草線や京急に乗り入れます。
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080816/biz0808160042000-n1.htm
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200808/2008080900250

来年の３月２０日にダイヤ改正して、本当に2010年に近鉄の社長の計画
通りなら、またダイヤ改正しなくてはいけない。

阪神のダイヤ改正って２年連続ってなかったですよね？？

近鉄に合わせて阪神も毎年改正せねばならなくなるだろうよ
巻き添えで神戸高速も山陽も
下手すりゃ阪急神戸線も

>>373
次のダイヤ改正で特急のスジだけ用意しておくんであろ
そのスジは近鉄方面の甲子園臨にも使えるし


てか近鉄は毎年改正だからな
微調整のレベルだから近鉄内だけの改正も可能だろうが

まあ、阪神なんば線開業の時点で、ダイヤをあけておかなければ
半永久的に特急乗り入れは不可能になるからなあ

どうせ甲子園用の臨時スジが必要になるから、適当にあけとくだろ。
特急や団体を乗り入れさせるためのスジがあってもおかしくはない。

2010年はもし実現しても団体や臨時くらいだろうし、どうにかなるだろう。
いずれにせよ奈良線の高架工事が完成した時点で、もう一度ダイヤ改正は
しないといけない。本格的に特急を乗り入れるならそこがチャンスだろう。

それと阪神線内と、山陽線内に特急券の発券機の設備投資もしないと
あかんし。そう考えると特急停車駅は少なくなる。

姫路＝明石＝高速神戸＝三宮＝尼崎＝西九条・・・・位だろうね。

山陽途中停車駅が明石だけとかやらない方がマシ
券売機の一つを特急券販売機能付きに更新したらよいだけじゃないか


定期列車じゃないのならJRのライナーみたいに駅員が手売りして
何番が売れたかを近鉄の駅に電話して伝えたらいいんでない？

あらかじめ何席かだけ山陽向けの座席を確保しておけばいい

三宮〜姫路は大した事は無いんだし、普通に停車駅は
難波〜三宮〜姫路で良いでしょ、特急券売機の設置コストも人件費も安く済むし

なんでピンポイントに新快速とめちゃくちゃ競合する駅にしか停めないのか理解に苦しむ。

仮に山陽が近鉄乗り入れに賛同して姫路まで乗り入れさせるなら、
それは山陽が近鉄直通という新たな需要獲得を目指して運行する列車ということになる。
ならば客の稼げそうなところには停めるのが当然だろう。
近鉄直通は“義務”ではない。“やらなくてはいけない面倒事”ではない。

そこを無意識に勘違いしてるやつ大杉

やるならば、新規需要獲得を目指してやるわけで、それで利益が見込めないならば始めから近鉄直通などしない。



まあ山陽乗り入れは団体臨時だけだろうから、いらぬ心配か。
団体はともかく臨時列車が姫路と明石だけってこたないと思うがな。
直通特急ほど停めまくるかどうかは別だが。

姫路−高砂−明石−垂水−須磨−新開地−元町−三宮−西宮−尼崎−西九条−難波

高砂の次は青砥でＦＡ？

その次は押上

その次は上尾で

>>383
なぜ須磨に停まるのかｗｗ。乗降客数3,640人という駅に。
3,640人で、阪神線内でいえば
久寿川の3,629人で、その上は西灘の4,730人、その下は住吉の2,741人。
こんな駅に近鉄特急が停まるわけなし。

>>387
伊賀神戸駅2,892人
榊原温泉口駅1,543人
五十鈴川駅2,229人
志摩磯部駅1,631人
鵜方駅2,273人
賢島駅1,141人

2005年11月8日交通調査結果

観光地の駅と都市圏の客を同一視するなｗ

>>387
乗降客数だけで優等の停車駅が決まるわけではない

>>388
伊賀神戸は乗り換え需要もある

須磨の場合は、JRにたっぷり奪われているという背景があるのにも注目すべき。
駅が至近にあるため、須磨から神戸・大阪に出るのに山陽電車が使われないためにここまで少ないということを理解しなければならない。

山陽須磨駅は少なくても、JRには1万人弱の利用者がいるのだから須磨駅付近の人口は十分にある。
逆に言えば、山陽電車を使う価値が見出されれば、大阪や神戸に出るときはJRを使っている客も山陽を使う可能性がある。


山陽須磨が利用者少ないから停める価値がないというのは、阪神三宮と近鉄生駒の乗降客数は近いから、生駒と三宮は同じ規模の都市だというくらいの乱暴な見解。

須磨はいいね
海を知らない近鉄沿線からの海水浴列車なんていいんじゃないか

ま、どっちにしても、そういう臨時列車の停車駅なんて、列車の目的に
よって変わるだろうから、ひとつには決まらないでしょ

>>393
ｗ
伊勢志摩を知らんのかね

むしろ阪急阪神のほうが海を知らないとも言える
リゾート観光が無いから

途中駅はあえて捨てて姫路と明石の客だけにJR新快速とは違う快適空間を提供、ということで売り出すならそれもいい気がする。

>>396
あえてが許されるほど盛況なのかよ


まあまずは試してみないとわからんか

単席3列シートとか

姫路−（飾磨）−高砂−（東二見）−明石−（垂水）−（須磨）−新開地−元町−三宮−西宮−尼崎−西九条−九条−難波

（一部停車）

伊勢志摩がリゾート？wwおもろすぎw

とりあえず名古屋→西九条、休日にＵＳＪライナー１本の運転が欲しいところ

ＪＲ東海も名古屋からの日帰りＵＳＪきっぷ10月から値下げされてるし近鉄の
日帰りと差が殆ど無くなった…。時間は難波経由の方が早い。西九条での乗換が
鶴橋より多少不便ではあるが…、近鉄側が難波経由にするか鶴橋経由をそのまま
続けるか興味があるな。

近鉄日帰りきっぷは鶴橋から環状線経由で発売している。運賃も難波経由より安い。
難波から阪神運賃に加えて西九条からＪＲ運賃が掛かるから。

>>372
近鉄特急の阪神&山陽乗り入れか、京成スカイライナーの都営線&京急乗り入れかどっちが話題になるかな?

>>400

検索　伊勢志摩リゾート

姫路−高砂−明石−垂水−新開地−元町−三宮−西宮−尼崎−千鳥橋−西九条−九条−難波

>>402
関東人から見て、私鉄同士の乗り入れはなんら珍しくもない。
特急での乗り入れも、東武と束、小田急と倒壊などで前例ある。

地下鉄との有料特急との乗り入れのほうがはるかに話題性が高い。
あと、関東人は関西に興味はない。


マスゴミは関東人。
阪神近鉄乗り入れはニュースになればいいほう。関西ローカルしか扱わないだろう。
マスゴミは関東ローカルネタを平気で全国放送するところだからな。

しかし、大手私鉄同士が地下鉄を介さないで直通するケースはないんじゃないの？

そんなことヲタにしかわからん。
関東人「え？ニコタマにも東武の電車がくるじゃん？それとなにが違うのー？」


厳密に言うとメトロも私鉄になっちゃうしね…。
そのうち相鉄・東急直通も実現するし

相鉄-(JR)-東急

阪神の車両が大阪線でも営業運転することを知っている一般人はどれぐらいいるのだろうか。

近鉄難波線も一般人にしたら奈良線なのに…

>>392
それを言い出すと垂水と舞子もそうだぜ…。
ふるいにかけると姫路と明石以外は高砂、東二見、垂水、板宿で限界だろう。

須磨、垂水、舞子公園、明石停車で西新町折り返しの、
神戸市西部・明石海峡だけに焦点を当てた観光特急なら面白そうなんだけどねぇ。

>>400
枚方とかの人たちは須磨〜明石をひと目見てリゾートと思うらしい。
こういう声を参考にできたらいいとは思うが…難しいなぁ。

阪神車が大阪線も走るって？
そんなんどっから

上六〜布施

複々線区間の話かい
てっきり、布施から八尾・高安・名張方面のことかと思った
要するに、難波・大阪・奈良ってことを言いたかっただけか

一応ｳｨｷには難波線大阪線奈良線にて書いてあるな、細けー
本当だけどヲタでも近鉄ヲタしか知らんな
成田空港は成田高速鉄道の路線ですと言ってるレベルだし、一般人からしたら京成だわ。

その手の「間違い」を、一般人が言うと、親切に？教えてあげて、「何この人？」と引かれる鉄ヲタ多し

正式に言うと自宅専務になるよ

首都圏なら中央林間から鬼怒川温泉までロングランで走らせるようなもの。姫路から賢島まで走らせるのは革命的発想でええじゃないか！

>>416
×　親切に教える
○　空気読まずに突っ込む


会話をする上で、特に支障のない発言の誤りなどは正さないのが普通

阪急は阪神の鉄道部門をさっさと近鉄に譲渡すれば良いのに。

阪神8000や9300や5500が近鉄塗装になっても良いのか?
あわねーぞ

>>421
近鉄車、阪神車ともに9300の塗装にして欲しいと思っている巨人ファン

あげあげ

しかし結論はそろそろでるはずなんだがなあ
京阪も概要発表したのに

とうとう、近鉄も営業運転始めたか
梅田で近鉄見ると違和感あるね

>>424
違う違う
試運転だよ、勝手に営業運転させたら近鉄がお怒りになるよ

試運転にしては、えらい沢山の乗客を乗せてたけど
試運転幕じゃなく臨時として運行されてたが
駅員も近鉄車両をご利用くださいと案内してたし

夏休みのシメに変な頭の人が沸いてきたか

実際の状況をそのままそっくり書いてるんだが
自分らが知らんだけなんじゃないか？
試運転なら人もそんなに乗らないはずやし
立ち客が出るほど乗ってたという事は
どこをどう見ても試運転じゃない
私服の女性や子供が試運転に乗れるんなら
見間違いだと言えるがその割には
一般の方のご乗車はできませんって
案内もしてなかったし近鉄車両を
ご利用くださいと言う案内もしないはず

だったらそれがいつ頃走ってたのか書いてくれ
その乗客と言うのが阪神や近鉄の社員というならまだ解るんだが

>>428
何両編成だった？

人に聞く前に自分が見ればいいこと
それから人に聞くのが常識

ウソに決まってるだろ、釣られるなよ。

近鉄車が梅田で営業運転するなど（西大阪線内でもありえない）

もしあったらTVなどで派手に取り上げられてるよ。

実際に自分も見た
不思議がる人多かった

携帯の写メは撮らなかったのか？

日付が変わったら、書き込んでいない時点で釣りだろ。
釣りに対しての免疫がなさすぎ。

自分も見たけど
近鉄が阪神線内で職員以外乗せてると違和感ある

営業運転はしていません
梅田にも入線していません
嘘を付かないでください。

何と定期は梅田も乗降可能か！

>>438
ひどい釣りだと思った俺を許してくれ

また阪神もとんでもない勝負に打って出たなあ

阪神サイコー。

http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20080829-1.pdf

快速急行
奈良〜三宮　1時間辺り5本〜3本
普通
奈良・東花園〜尼崎　1時間辺り5本〜3本

予想外だな

>>441
快速急行は近鉄の車両で、普通は阪神の車両でということかな？

近鉄車と阪神車でドアの位置が違うのだから、快速急行と普通で完全分離しておくと楽。
阪神のプライドだけが問題。

>>442
優等とそれ以外で車両を分けるのは阪神の伝統なのだから、問題なさそう

自分も福島で見たけど
福島を通過する近鉄車って何か変だね
甲子園の臨時みたいだったけど

>>444
早く夏休みの宿題片づけろ

自分で見れてないからそんなこと言ってるんだろ
やきもちか

普通にありえないだろ
まだ深夜にしか試運転してない車両が昼間にしかも一般人乗せて走るんだよ

全部上げて書いてる時点で自演バレバレ>>433>>436
本当なら>>429-430の問いにも答えてみろ

自分に聞かれてないので答える必要はないと考えます
それに試運転なら何故子供や女性等老若男女問わず
車内に入れて運行するんですか？
それに駅員も試運転なら「近鉄車両にご乗車下さい」
とマイクを使って案内するんですかね？
あなたの言ってる事に矛盾しませんか？
自分が見てないもんだからやきもちをやいているしか
思えないんですがね

>>448
＞自分に聞かれてないので答える必要はないと考えます
見てないから答えられないんだね、はいはいｗｗ

妄想をさも現実に目撃したかのように話すのが気持ち悪いんだよ
口調まで変えて御苦労さん、自演やるにしてももう少し上手にやれよ
自宅専務並みの気持ち悪さを感じるわ

見てないも何も自分あてじゃないので
他人への質問に部外者が答えろって言う方に
問題があります。
それに、やきもちや当てつけはやめてください
迷惑です

自宅専務久々の登場ですね わかります

>>449
おまえも見え見えの釣りにひっかかって反応してるんじゃねーよ

実にレベルの高い議論だ。永遠にやってろ。

お前が見れなかったからそんなこと書いてるんだろ
ネットしてんと自分で見に行けよ

逆では？阪神側は西宮以遠に近鉄車をあまり入れさせたくない…と思われ。確かに三宮3番線は延伸工事やってはいるが。近鉄側は整列乗車が五月蝿くなさそうだが、阪神側は山電対応もあるやろし。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A6%84%E6%83%B3
妄想（もうそう）とは、非合理的かつ訂正不能な思いこみのこと。
妄想を持った本人にはその考えが妄想であるとは認識しない（病識がない）場合が多い。精神医学用語。
妄想と一言にくくっても、その内容や程度は個人差が大きい。
軽度で生活に支障をほとんど来さないものから重大な支障を来すようなものまで様々である。
本人が妄想であるとは自覚していない（「病識」がない）ことが多いが、
漠然と非合理性に気づいている場合（いわゆる「病感」がある状態）、
あるいは他者の前では隠すことができ生活に適応している場合（いわゆる「二重見当識」）など様々である。

乗降者数4桁の途中駅に奈良線快速急行が停車するのはありえない

ＵＳＪ需要が低い平日は6連3本でも十分

妄　想　の　自　由　は　憲　法　で　保　障　さ　れ　て　お　り　ま　す

近鉄の乗り入れ車両が5200系だけで，阪神はロングシートばかりなら
「近鉄の車両に乗ってみたい」となるんだけどな．

ビスタを快速急行に格下げして乗入させたらかなりインパクトはでかいだろうな

阪神線内ではクロスは不評らしいな…

んなことないんじゃね？
座れるし

奈良線でのクロスは大不評
特急は好評
普段一般車しか乗らん人と、普段から特急ばかり乗る人との違いがはっきりと出ている

西大阪線の沿線、此花区と西淀川区は少し前までは工場街で
騒音と粉塵、悪臭がひどくて、とても人が住める状態ではなかった。

少しはましになってるのかね？　かっての大阪人で今は千葉に住んでるのだが。

そういう工場ばかりの所にマンションが建って、やれうるさいだのくさいだの言う馬鹿な住民がいる。
アホかと。

アホちゃいまんねんパーでんねん

って古い？

古うおまへん。
まだ現役やさかい続けはなれ。

7月の27時間テレビでもさんまはんようやってはったで。

ダイヤが発表されたら、裏スジとかしらべて特急用のスペースとか分かるんだけどなあ

阪奈特急はどうなるの？

あるよ
阪神には乗り入れないけど

阪奈特急は三宮まで乗り入れるとか言ってるから失敗するだとか需要がないだとか言われる訳だ。
尼崎まで乗り入れるというのもひとつの手だと思うが。
漏れが近鉄内部の人間なら提案するね。
尼崎なんて需要がないと言われそうだが、本線系に有料特急を走らせたくないのだから尼崎対面乗り換えで無料優等に誘導すれば良い。

阪奈特急が乗り入れるみたいな話はこれっぽっちもでてきていないし、
近鉄は三宮どころか姫路まで伸ばすつもりだぞ。

そして更に近鉄は姫路から岡山までの線路を作るんですね、わかります

ネタにレスすんのもどうかと思うが、
姫路（網干）から岡山までって超遠いよ。

なんか隣町みたいな感じで言ってくれてるけど。

ミニ新幹線ですねわかります。
鹿児島＜−＞賢島

こっちのスレでは知らない人がいるのかな。
実際に山陽には西大寺（岡山）まで延長して、
西大寺鉄道に接続する計画もあったのだけどね。

赤穂線開業でもう無理な計画になったけど。

>>476
西大寺軌道ではなく山陽急行電鉄の構想線じゃなかったっけな？

「山陽」っていう大それた名前にだけその痕跡が残っているというわけか

三洋電機鉄道

＜阪神電鉄は（2009年3月20日より）大汚染が予想される＞

　 　 　 　 　 　 　　,.-､　　　　　　　　　　DQN近鉄乗入れ反対！
　 　 　　　　　　　/.ｎ ｌ 　/⌒ヽ　　　　（ゴミ箱電車の近鉄シリーズ21が）
　 　 　 　 　 　 　| ｌ ｌ |　,' /7 ,' 　　♪ｲｯﾊﾟｲ乗入れ来て〜♪
　　　　　　　　,　''　｀ ｰ ' '-' /　　　　（阪神電鉄の各駅と沿線のイメージ、尼崎検車区が）
　　　　　　　/ 　＼ 　／　 　　｀ヽ 　　　　♪ｲｯﾊﾟｲ汚される〜♪
　 　 　 　 　ｌ 　　, .-. ､　　 　　　l （阪神電鉄の客と沿線住民の迷惑）
　 　 　 　 　ヽ 　ヽ￣ﾌ 　　　　/　　　　　　阪神電鉄！
　　　　　　　　丶､.￣＿_＿_,／
　 　　　　　　　／ 　,. - 、 　）
　 　　　　（(　（　ｎ （[Ｈ],ハ_う　　　阪神電鉄VIP電車
　 　　　　　　　ゝ)ﾉ　￣ 　 ヽ
　 　 　 　 　 　　/ 　 ＿ 　　l　)）　　　近鉄DQN電車
　 　 　 　 　 　 〈__ﾉ´ 　 ｀(_ﾉ　　近鉄のゴミ箱電車・ゴミ箱でケツが痛くなるほど硬いシートでダサい色の
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　シリーズ21を阪神電鉄に持ち込むな！阪神電鉄汚れる!!
　　VIP電車阪神1000系と9000系をDQN路線の近鉄で汚すな!
　　阪神電鉄の利用者と大阪・神戸の住民、阪神社員の大大大迷惑!!

近鉄特急延長案を主張するのは勝手だが、山電のマーケティングした事あるんか？JR新快速が梅田→姫路約60分に勝るサービスを提供できるのか疑問。阪急側まで迷惑被るダイヤ造って滅茶苦茶やるだけやろ？近鉄劇場潰した矢先に歌舞伎座誘致する様な筋が通らん会社は信用できん。

快適に座って移動出来る着席保証という最高のお持て成しがある、新快速みたいにだだ混みに揉みくちゃにされる事は無い
まあ金払ってでも座りたい奴が阪神地区に居るかどうかだけどな。
それにJRよりも発言権の強い近鉄だ、これほど頼もしい会社はない。

強いものが弱いものを制する、これこそ日本の美学。
阪神は上場していない会社、市場での情報力は無く弱い、山陽は上場しているが準大手という位置付けだから市場での力は弱い、だが近鉄は市場の情報力が高く最大手で強いから信用性が持たれる。

アホか。

その「弱い」はずの阪神が身銭を切って開通させた区間に、
乗り入れさせて頂く立場だろうに。

作ってるのは西大阪高速鉄道では

そりゃ、奈良の大仏を造ったのはだれ？
みたいな話はあるけどねえ。

西大阪高速鉄道ってのは、阪神の傀儡（かいらい）でしょうに。

西大阪高速鉄道株式会社

（2006年7月26日現在）
資本金 104億9,125万円
阪神電気鉄道 29.2%
大阪市 28.2%
大阪府 14.1%
日本政策投資銀行 7.4%
三井住友銀行 3.7%
他

筆頭株主ではあるが支配はしていない。

市府の出資金＋補助金は400億円超＋債務保証、
使用料で少しでも回収したいところ･･･。

近鉄の車両が山電乗入するなら阪急、高速への快諾が必要やし、有料特急なら特急券発売設備を山電に導入する必要もある(現在の定期発売駅には必要かも)。阪神山電側には車両使用料もかかる。ロハしてくれるんか？せんやろ多分。破談確定やな。

中川家礼二
http://jp.youtube.com/watch?v=Ie3cBV-XCj0
http://jp.youtube.com/watch?v=i6ZKblD07zc

>>486
>使用料で少しでも回収したいところ

使用料を徴収するのは、車両の持ち主側。
近鉄特急車両を走らせるなら、阪神が近鉄に払う。

>>482
>強いものが弱いものを制する、これこそ日本の美学。

近鉄が強いってか。お笑い者だなｗ
不採算路線をかかえて、肥大化し過ぎて困ってる会社がねえ。
阪神は、阪急に乗っ取られるまでの話だが、不動産屋で、かなりの高収益だったんだよね。

不動産まで持ち込むと、近鉄グループでは不動産が一番儲けているんだが
赤字路線抱えているのはそれだけ大きい規模の会社である証拠だよ
JRでも各社大量に赤字路線を抱えているんだし

>>490
近鉄グループを言ってるんじゃない。近畿日本鉄道本体のことを言っている。
阪神電鉄は梅田界隈の大地主だからな。
近畿日本鉄道は難波や上本町の大地主かい？

梅田の地価と、上本町や阿倍野ではヒトケタ以上違うからな。

ちなみに、近鉄と吸収前の阪神って、経常利益ベースでは同等の会社だったんだよねえ。
近鉄の方が強い、なんて思い込んでる香具師は、イタいよねえｗ

それと、企業として強弱比較するなら、阪急阪神と近鉄ということになる。
阪急阪神の方が企業規模では大きいわけだがな。

連結売り上げ
近鉄：:9253億円　阪急阪神ＨＤ：7433億円
時価総額
近鉄：5817億円　阪急阪神ＨＤ：6077億円

東宝グループ、阪急百貨店グループを含んだ阪急阪神東宝グループでは
近鉄グループより上だろうけど。

まあせいぜい妄想しとけよ。

連結売り上げ高の比でいけば、日立対松下が近鉄対阪急阪神くらいだけどね。
日立が松下に号令かけることなんて、ないに決まってるやんｗ
なんで近鉄が阪神（阪急阪神）に命令して、特急を運行させれるねん。

阪神なんば線は、近鉄と阪神どっちにメリットがあるの？

阪神に決まってるだろ、阪神は難波という大きいテリトリーを確保出来た
近鉄は神戸への新しい需要確保が出来るかも?という程度だから
近鉄にとっては関西の主要観光都市すべてを結べて満足、阪神は大阪の二大都市を結べて満足

近鉄厨には悪いが、今回の直通に期するのは、阪神側の方が大きいだろう。
なんと言っても、阪急共々、新快速にやられっぱなしだったわけだから。

それと、>>498みたいな、
>関西の主要観光都市すべてを結べて満足
という意見を近鉄厨が持つようだけど、そういう考えは、
明治大正の鉄道草創期の考えであり、古過ぎる。そんなので儲かるなんてあり得ない。
実際の、いまの近鉄は、そういう考えじゃないと思う。もっと、合理的な、
たとえば阪神間で近鉄の企業イメージを上げるとか、そういう期待を持っていると思う。
観光では儲からないだろ。

そうなんだ。
近鉄でも、内部線とか赤字の路線あるから、そういう意味で少しは補う部分出来たりとかっていうので組んだと思ってた。

>>499
ほかならぬ近鉄自体が「姫路まで行きたいです＾＾」っていってるぞｗｗｗ
しかも名古屋行きアーバンライナーではなく、伊勢行き特急を姫路まで運行したいといっているがｗｗｗ

近鉄も蛆がわいてるとしか思えないなｗ

板宿も垂水も通過するであろう特急に用はない。

>>501
近鉄って修学旅行用の車両があるでしょう。
余剰だろうから、兵庫地区の修学旅行需要に運用して、
回転を良くしたいんじゃないのか？

>>499
近鉄厨って何だ？あんたは阪神厨なのか？

>>503
余剰じゃないよ。俺が修学旅行でのったのは普通の特急車両だったし。

>>499を書いた本人だ。そうさ、俺は阪神厨だよ。
難波乗り入れは、阪神にとっては新快速に勝つためでしかない。
近鉄厨が、勢力拡大を思い描いているかもしれないけど、
そんなどうでもいい事は二の次さ。
まずは新快速から客を奪還するのだ。

>>502
まぁ山陽区間は停車駅多めにしたほうがいいのかもねぇ。
乗り入れたとしても下手こけば垂水以西の人間は元町か三ノ宮までJRで来たりしそうｗ

>>507
明石以西なら明石まで山電、明石から三ノ宮まで新快速で、三宮から賢島行き、とかなｗ

垂水-元町間、JR210円、山電･高速で430円。既に近郊区なら勝負ついとるんよ。明石以西からでも山電沿線者はバイクでJR駅まで通うから。本当にお前ら妄想で生きてるんだな。海綿体除去手術しろヴァーか！

難波ー三宮直通特急
(・∀・)イイ！

>>509
近鉄社長に面と向かって言ってこいｗ

難波駅、パンクせんのかいな？

近鉄21020
http://www50.tok2.com/home2/taps/trains/kintetsu/photo/21020/deluxe.jpg
近鉄23000
http://yaduminato.s254.xrea.com/kintetu/main/ki23000-2.jpg

こんなJRよりも豪華な車両に乗りたいとは思わんのか

>>513
ないんじゃない？30分以内に神戸か大阪に出られる阪神間住民にとって、
電車は単なる移動手段。そんなものにわざわざ金かけてハイグレードにする意味が理解できないらしい。

例えばビルの1階から5階に行くのに普通のエスカレーターと、
豪華な椅子がついたエスカレーターがあって300円はらったら乗れるとあっても
俺らはそんなちょっとの移動にわざわざ金かけるのはばかばかしいと感じるはず。


阪神間住民にとっては、電車＝エスカレーター
なんだよ。

>>514
椅子のついたエスカレーターなら、山電が金とってやってるわけだが。

>>514
過去スレでも議論されてるが、近鉄沿線から三宮に出るのが近鉄特急の役割。

>>514
だけど、平日朝、500円足さなあかんけど座れる電車があれば、
使うんとちゃうか？
三宮の３番線に、これみよがしに、難波方面行きの座席指定車がおったら、
それなりにええと思うんやけど。

>>517
阪神スレで言ってみろｗ
思いっきり叩かれるぞｗなんでか知らんがｗ

今からできる尼崎までなら、どれだけ乗り入れても問題ないんだから
尼崎までにして大量に乗り入れてみては？
名古屋、賢島、奈良の行き先表示の電車にどれだけ反応があるか試せるし
設備も尼崎だけに集約すれば良いんだから簡単だし

尼崎は近すぎる。

>>514
君の感覚では20〜30分の移動とエスカレーターの移動が同列なのか？？？

>>521
少なくとも神戸人はそう考えているようだよ。

そんなこと考えてるのは>>514だけ

例えの意味がわからんやつがいるみたいだな

数十分乗車する電車を数十秒しか乗らないエスカレーターに例えているところがミソなのに。
つまり「まるでエスカレーターを使う“かのように”電車を使う」って意味なんだよ。


「数十分乗車する電車と数十秒しか乗らないエスカレーターは違う！」
ってそりゃ当たり前だよ。だから例えに使ってんじゃないか…。

だからそのたとえ自体が間違ってるって言ってるんだよ
わからんやっちゃな

つまり阪神電車はシートレスで十分ってことだね

まーそう責めてやるなよ

>>526
「違う」としか言ってないじゃんお前。
話が膨らまないんだよ。


神戸人に電車は少し乗るだけの移動手段の一つだから、わざわざハイグレードな車両を望んではおらず、着席にもそんなにこだわりはない。
通勤ライナーが走っていないのがそれを裏付けている。

って話だったんだが、何がどう違うのかね

正直、着席サービスより立席でもいいから本数増強の方がありがたい。

>>530
一方で、正反対の意見もあるから難しい。

>>529
お前が勝手に決め付けるな。

>>532
だから意見があるなら具体的に書けって。

難しい地域だな
とことん要らない物は要らないってやつだな
阪神ファンがとことん巨人が嫌いなように、だが巨人ファンには阪神ファンに寝返った者も
一言で頑固ってやつか？保守的で外部者を認めたくないと。

有料特急も近鉄みたいに極端な奴は要らんな。
名鉄やサザンみたいに一部指定特別車にすれば文句はないよ。

6両の路線でんなことできるかｗ

阪神間が車両にこだわらないというのはID:MDrRQt1KOの思いこみだろ
どういう根拠からものを言っている？何百人にアンケートでも採ったのか？
単なる移動手段というならならそれこそ阪神R車みたいなので十分。
そうだとしたらなぜ阪神・山陽は直通特急にクロス車を導入している？
距離が長くてもロングでいいじゃん。

むしろ阪神のクロスの導入具合が中途半端なところに目をつけるべきだと思うが…

昔の京阪みたく「大阪難波を出ますと、神戸の三宮まで止まりません」になるんじゃないか？

>>536
名鉄もサザンも昼間は６両だよ

ｻｻﾞﾝは終日8Rだが。

>>536
8両対応ホームだけに停車にして、三宮通過で元町を終点に。

元町を岩屋のようにしてホーム幅を確保の上で延伸せな…

近鉄は特急が運転されるサイクルは快急が間引かれてると思ってる馬鹿もいるしな。

近鉄は遠距離優先というのはたぶん事実。

阪神は「長距離運んでも儲からない。」
近鉄は「長距離運べば儲かる。」

これは運賃制度によるもので、
近鉄のやり方が古いとかそういう問題ではない。

＿＿ ___ 3 __ 6 _ 10 __ 15 __ 20 __ 25 __ 30 __ 35 __ 40 __ 45 __ 50
ＪＲ__ 120 160 170 _210 _290 _380 _450 _540 _620 _690 _780 _890
＿＿ ___ 3 __ 6 _ 10 _ 14 _ 18 _22 _ 26 _30 ___35 __ 40 __ 45 __ 50
近鉄 150 200 250 290 340 390 430 480 540 _610 _670 _730 _800
＿＿ ____ 4 ___ 8 __ 12 ____ 18 ____ 24 __ 30
阪神 _140 _180 _230 __260 __280 __290 __310


梅田−甲子園 14.1 260
梅田−芦屋＿ 20.2 280
梅田−三宮＿ 31.2 310

難波−瓢箪山 13.1 290
難波−生駒＿ 20.3 390
難波−奈良＿ 32.8 540

近鉄の路線は長大トンネルの設置コストや連続急勾配での電気代等、運用コストも高そうだけどな。

本線の償却は終わってるよ。
生駒線とか志摩線とかの改良工事は償却できそうにない･･･
だから高い、といってもJRの電車区間と良い勝負なんだけどね。

電気代は車両コスト＋乗務員人件費と比べてさほど重要ではない。

お願いします。お代官様、近鉄特急を姫路までいや無理なら東二見まで走らせてもらうことは
できないでしょうか？
播州人の夢でございます。

>>548
西明石使え

播州の人は新快速も特急も新幹線もあってええのぉ。
そんな俺は「神戸の播州」の人間だがｗ

新神戸は在来線から遠い、市街地からはいちいち山まで私鉄に乗って行かないと駄目だ

1駅5分じゃねーか
そんなこと言ってたら新横はどうなる

近鉄特急を阪神なんば線に乗り入れさせて
神戸から伊勢志摩へ直通できるといいですよね！って
伊勢志摩がさびれているからって
関西のバカどもが荒らしにくるのはウンザリだ。
関東の人間なら許せるが・・・

>>553
名古屋から近鉄がミニ新幹線で東京直通ですねわかります

>>553
死ね

>>554
お前こそ!死ね!!

早く有料特急走らせてくれ
金払ってでも座りたい客は多いはず
南海見れば明らか

>>555
死ね!!

これ開通したら杭瀬や武庫団地のクソとつるはし・長瀬あたりのカスがいっせいに難波に押し寄せるんだよね？
あーますますミナミのイメージが悪くなる。

>>559
クソとカスは同じ関西人!見分けつかない。

>>559
大阪府のイメージ自体が悪いイメージしかないが

空港特急として走らせてもいいような気がする
航空機の予約が神戸空港発着便しか取れなかった
人にとっては便利になるし。

>>562
神戸空港自体の需要がry

奈良伊勢の特急を運転すると、
逆に神戸方面に送り込む列車がいるから、これも営業運転して
阪神線向け特急も運転されてしまう。

てか片方向だけとかありえんし

>>562
奈良とかだと、伊丹とか関空にいくより
神戸空港が便利になるかもね。

空港連絡特急はいいね。ただ奈良発着でなく、難波とか上本町、鶴橋が理想だね。

>>566
鉄道以前に、奈良からだとバスのほうが便利だから
関空行きと伊丹行きが毎時出ているし、1時間ぐらいで着く。
JRもはるかの奈良直通計画を奈良市が拒否ったし。

>>567
神戸空港に連絡特急を走らせるほどの需要はない

地方空港の連絡列車の二の舞になると思うぞ
2両編成の普通と特急列車が1日数本だけという赤字の空港列車に

>>568
はるか直通の話くわしく

>>566
>>567
>>568
橋下知事がいっているように本気で伊丹空港が廃止になるとどうなるのだろうな。

>>572
万事、上手く事が運ぶ。
てか、伊丹廃止を関空を作ったんだから。
この矛盾、誰も口にしないのが異常。

近鉄からだと、難波で南海乗り換えがなかなか便利だよ。
難波の乗り換えは言われるほど大変でもないし。
確かに慣れてないと不安かもしれないがね。
JRも使える人なら新今宮→ラピートのコンボは相当便利


学園前とかだとバスで直通
関空便利よ


三宮と関空は近鉄からだと似たようなもんだけど、三宮から神戸空港までが遠いよ。

神戸もモンロー主義だからなぁ。

阪神なんば線開業まで、あと半年ぐらいですね！
楽しみです(^o^)

なんば線が出来たら、近鉄と阪神は勿論、阪急、神戸高速鉄道、山陽、能勢電、大阪市営地下鉄、京都市営地下鉄がレールで結ばれますね。
実際に直通列車が走るか否かはともかく、凄い事ですね。

>>545
どっかの会社は「まいかた民を運べばｳﾊ」だしなｗ

東京在住者ラ○ザ氏とペ○ギ○氏が誹謗(?)し放題（w

近畿日本鉄道 トピック
「近鉄奈良・伊勢志摩〜山陽姫路」
ttp://mixi.jp/view_bbs.pl?id=32996146&comment_count=77&comm_id=3983

ペ○ギ○

日本橋で小売店の店長をしてる友人の友人が言うには、開通しても客の足は梅田中心に回ってるから関係ないやろ・・・だそうです。
せいぜい、近鉄はなんばの次の駅まで毎時何本か伸ばして、そこで阪神側と接続ダイヤにする・・・程度じゃないかな。
姫路から奈良に行くなら、京都まで新幹線で来て、それから近鉄かＪＲ・・・そうでなければ、ＪＲで大阪乗り換え。
何でも有りのＪＲだから、必ず大和路快速との接続をどっかで取りよるでしょ。

だから、期待ほどの変化はないと思います。
線路が繋がってるだけの、折り返し設備の大仰なんが出来たでっちゅうとこじゃないですか？？

>>579
ヲチは激しくスレ違いだ。
他所でやれ。
ここは鉄道路線・車両について語る板

阪神内の有料特急は直ぐにはやらないだろうけど
直通後３年、５年と経てばやるんじゃね？
イベント列車、団体専用ならもっと早いか。

伊勢志摩方面への修学旅行列車は開業時から始めたって良いくらい
奈良線系統のL/Cカーなら問題ない

姫路発の天理臨がまず手始め

>>582
奈良線系統のLCはトイレがないから駄目だな。

JRも手をつけにくくて、（神戸シーサイドレジャーで失敗）
かつ車で行きにくい須磨〜朝霧をターゲットにすればよくね？

修学旅行と言わず、小中学校の遠足程度でも臨時運転してやればいいんじゃなかろうか。
儲けは少ないかもしれんが、将来の顧客開拓のためということで。

学校の団体車両って、最新型ではなく、ボロ車が多いけど、将来の顧客ということを考えたら、
いい車を用意した方がいいと思う。
「子供のうちから贅沢だ！」てボロ車を廻すのはどうかと思うのだが。

完全な都市間輸送に特化した阪神電鉄本線には、
田舎輸送用の近鉄特急を入れる隙間はありません。
近鉄特急は奈良三重で田舎輸送用に走らせておいて下さい。

>>587
ほほ〜ぅ、阪神は過密ダイヤの都市間連絡鉄道ですか？
それならば、何故、阪急と経営統合したんですか？
カネが無いからでしょ？
そんな阪神こそ田舎列車じゃないの？
沿線に甲子園以外にはな〜んも無いしね。

>>588
それは間違い。DQNがいっぱいいるお。

無知よりもおそろしいものは無しｗ　>>588

大阪と神戸を結ぶ電車は都市間連絡鉄道に決まってるやん。
アホちゃうか。

奈良みたいな小都市に乗り入れてるのとは訳が違う。
そんな事も知らんのか。

こんな奴が使ってる電車と乗り入れするなんて、アホみたいやなｗ

分断工作員共は日本から出てけ

小林君の意見を見るが言い
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0000859180.shtml

>>590
あんたこそ無知だね。
近鉄は大阪と名古屋を結ぶ、究極の都市間連絡鉄道だぞ。
阪神は確かに、大阪と神戸を結んでいるが、所詮、近鉄とはレベルが違うだろ？
それに、さっきも書いたけど、阪神沿線で、甲子園以外に観光地なんて有るの？
無いでしょ？
こんな事も分からん奴は、出て行ってもらいたいね。

JR
阪急
にぼろ負け

あげくに負けた相手の
阪急に助けを求めるってな
負け犬根性丸出しやねん。

ふーん、阪神は梅田の大地主ということを知らんのだね。
大阪人も寄り付かん伊勢志摩みたいな観光地なんかを抱えてる近鉄と、
梅田のビジネス街をおさえている阪神とでは、えらく違うんだけど、
そんなことも知らないのかな？
無知を恥じるべきだねｗ

阪神間直通客はさほど居ないし、儲からないというお話でしょ？
大阪,神戸と尼崎、西宮、芦屋を結ぶ鉄道というのが実体。


　

じゃあ、梅田−伊勢志摩で走らせたらええヤンｗ

まあまあ皆さん、無知まる出しだねえ。
神戸の人口が何人いるのかな？
奈良の人口が何人いるのかな？

名阪特急なんて、新幹線のおこぼれ客をもらってるだけ。
しかも株優にぎりしめた乞食客ばかりｗ
それを都市間連絡鉄道だなんて威張ってるようじゃ、多寡が知れてるねｗ

近鉄は新快速と真っ向勝負してないだろ。
その時点で田舎鉄道決定ｗ

神戸人の何割が梅田に行くのに
阪神に乗るの？？
物好きしかいーへんわな

バカばっか
お国自慢は他所で頼むわ

マジレスすると>>599
梅田での地下鉄乗り換えは阪神が一番便利。
三宮から本町までの所要時間で考えると、
今でも新快速にはヒケを取らない。

18Mの6両で都市間運送か？
奈良線より少ないやン

>>601　
それが事実かどうかに関わり無く、現実に直通客はあまり乗っていないわけで。
>>598
の論法で言えば、
近鉄は大阪・京都・奈良・三重・名古屋をむすび新幹線と勝負もしてることになるね。

直通運転が始まったら阪神近鉄両スレでこんな馬鹿げた応酬が延々続くようになるのだろうか

気持ち悪いヲタどもが、阪神と近鉄を叩いてる間にも
阪神と近鉄はお互いに協力してより利益を生み出す方策を考えてゆく…。
今まではライバルだった阪急とも協力関係になり、その連携はより強固なものになるのであった。

そもそも阪神を田舎呼ばわりするのはおかしいでしょ。
６大都市間を結んでるんだからさ。
「JR、阪急にぼろ負け」と書いた勘違いな奴もいるけど、
JRが一人勝ちしてるだけ。
それに、JRとの競争のせいで阪急と統合したわけでもないしさ。知っときな。

近鉄は、そりゃ、図体がでかいだろ。
だけど、デカすぎて、経営効率が悪いんじゃないの？
統合前の阪神と、せいぜい、売上高で３倍違う程度で、しかも経常利益はどっこいどっこいだった。
まあ言えば、日立製作所と三菱電機のどちらが偉いのか、競争するようなもんだな。
一方的に三倍程度しか規模の違わない会社のやり方（有料特急）を
押し付けるのがいいなんてこと、あるわけないやん。
規模が一桁以上違えば、あり得るかも知れんけど。
しかも儲けの程度は同じだったら、ますます、押しつけなんて出来る訳ない。

少しはヲタ的発想から、現実的発想にも転換してみろよ。

会社を叩いてなんかメリットあるんかねー。
近鉄厨も阪神厨もホント気持ち悪いわ。


あんたらは気楽でいいね。なんも考えてないくせに。
こんなところで他人を不快にさせるくらいなら
A列車で行こうでも買って路線再現とかやっとけばいいのに。

三宮・尼崎・西九条〜難波の各駅にしか止まらない
特急ができるんだってね。

>>608
もちろん、阪神のことだ
乗車券だけで乗れる特急だろうな
近鉄特急みたいな有料特急は、阪神本線にはいらないから

阪神本線は、

直通特急
特急
区間特急

と種別があるが、どれも乗車券だけで乗れるから
阪神本線に、有料特急は必要ない

つ[京成]

阪神に座席指定列車を運行する能力がないのは確かではあるが、
その理由をわけのわからないところに求めないように。

要るか要らないかは阪神電鉄が決めることで、近鉄が決めることではない。
押し付けというのを解釈するなら、阪神電鉄が利用者に押し付けるということになるのかね。
いくら俺はイラネといっても収益性があるなら走らせるんじゃないの。

伊勢志摩なんかつまらんというが、
年間1250万人が訪問し、250万人が近鉄特急を利用する。
特急利用には団体列車（修学旅行）は含まない。
これは式年遷宮に向けて増加傾向にある。

とはいえ、近いうちに団体か臨時での乗り入れは始めたいとしているんだっけ。
ま、ヲタが必要かどうかを決めるわけではないからな。会社が必要と思えば導入する、ただそれだけのこと。

会社が自分の思い通りにならないからといって気が狂う人達もいるようだが。

団体利用は凄いと思うよｗ
特に修学旅行臨となると最強。
兵庫県南部一帯の殆どの小学校は伊勢志摩だ。
俺の時はキハ58だったけどみんな酔いまくってたから、
JRよりも比較的線形が良い近鉄で行けるようになると
乗ってる方も楽になるだろうなぁ…

とは思うが、逆に明石以東の兵庫県内だとJRの方が線形が良いから困る　orz

修学旅行なんてさ、その学校と取引してる旅行会社が薦めるがままなんだよ。
近ツリが持ってる学校はあっという間に近鉄乗り入れ団体列車利用へ流れる。

なぜ近鉄京都〜近鉄奈良間といった短距離区間に、今でも修学旅行専用列車があるかを
考えてみるが良い。

車両の良し悪しで団臨が決まるわけではない。旅行会社の一声で全て変わる。

そうなると12200系は大半があおぞらに化けるね

兵庫の知名度知ってるか？
神戸県とか言われているんだぞw
奈良よりも県の知名度が低い
阪神てつい20年まではただの中小私鉄だったね、一度民鉄会脱会してまた再加入
どうでも良いけど
近鉄は阪神のお零れで兵庫まで走れ、阪神は近鉄のお零れで奈良まで走れうまくいけば三重愛知まで走れる
2府4県を走る近鉄、1府4県を走る阪神、どっちも日本の私鉄初の快挙だ

お東武は、１都6県を走ってますが何か？

897 ：名無し野電車区：2008/09/11(木) 01:51:43 ID:Sygn2Otr0
★東京圏・混雑率
０１　２２５％　ＪＲ京浜東北線　上野⇒御徒町
０２　２２３％　ＪＲ山手線****　上野⇒御徒町
０３　２１８％　ＪＲ中央線快速　中野⇒新宿
０３　２１８％　ＪＲ京浜東北線　大井町⇒品川
０５　２１１％　ＪＲ総武線緩行　錦糸町⇒両国
０５　２１１％　ＪＲ埼京線****　池袋⇒新宿
０７　２０５％　ＪＲ横浜線****　小肌⇒新横浜
０８　２０４％　ＪＲ東海道線**　川崎⇒品川
０９　２００％　ＪＲ常磐線緩行　亀有⇒綾瀬
１０　１９９％　ＪＲ武蔵野線**　東浦和⇒南浦和
１１　１９８％　メトロ東西線**　木場⇒門前仲町
１２　１９５％　東急田園都市線　池尻大橋⇒渋谷
１３　１９４％　ＪＲ南武線****　武蔵中原⇒武蔵小杉
１４　１９１％　ＪＲ五日市線**　東秋留⇒拝島
１５　１９０％　ＪＲ高崎線****　宮原⇒大宮　

★大阪圏・混雑率
０１　１５３％　ＪＲ大阪環状線　鶴橋⇒玉造
０２　１５２％　地下鉄御堂筋線　難波⇒心斎橋
０３　１５０％　阪急宝塚線****　三国⇒十三
０３　１５０％　地下鉄御堂筋線　梅田⇒淀屋橋
０５　１４９％　近鉄京都線****　向島⇒桃山御陵前
０６　１４８％　近鉄奈良線****　河内永和⇒布施
０７　１４８％　近鉄南大阪線**　北田辺⇒河堀口
http://www.nk-works.sakura.ne.jp/ayano/data/data-1/date-h17-tokyo.htm

平成17年度決算の内運輸業（単位百万円）
＿＿＿＿＿　近鉄＿　阪神
営業収入＿ 228,715 _60,794
営業利益＿ _40,143 ___4,541
資産＿＿＿ 911,455 111,888
減価償却費 _23,411 ___5,259
減損損失＿ ___1,638 ___2,303
資本的支出 _24,254 ___5,544

グループ全体で阪神・近鉄を比較しても意味なかろ。
阪神の運輸業の成績はかなり悪い。

関東と関西で、電車の本数はそう変わらないのに、輸送人数が桁違い。
いかに関東の電車は詰め込まれているかがわかる。

>>620
>グループ全体で阪神・近鉄を比較しても意味なかろ。
>阪神の運輸業の成績はかなり悪い。

そんなもん阪神にとっては最初から自明の話に決まっとるやろ。
阪神は運輸業で食ってるんじゃなく、梅田の地主業で生きてるんやから。

>>617
＞阪神てつい20年まではただの中小私鉄だったね、一度民鉄会脱会してまた再加入

そんな事実は全く無いのだが。

＞統合前の阪神と、せいぜい、売上高で３倍違う程度で、しかも経常利益はどっこいどっこいだった。

という理由で鉄道業についてマンセーする馬鹿が居るからですよ。
鉄道の運営のあり方が上手いから地主業で儲かるのなら尤もですが...

アンチ近鉄の阪神厨、アンチ阪神の近鉄厨はここへ行け

阪神なんば線　近鉄乗り入れ反対スレ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216892866/l50

>>625
ミスリードされても困る。
乗り入れ自体に反対してるんじゃない。
有料特急の乗り入れのみに反対している。

今まであった有料特急乗り入れに関する公的情報は、近鉄サイドからだけだろ？
ダイヤ策定主の阪神サイドから有料特急に関して一言も情報がない。

60分程度間隔の有料特急を入れようもんなら、
等10分間隔のネットダイヤ維持には支障を来すよな。
阪神サイドから有料特急直通を打診するような状況ではないのは一目瞭然。

そんな状況を顧みることもせず、近鉄特急乗り入れありきで考えるアホとか、
阪神を弱小私鉄だと誤認する池沼とかが、
近鉄特急を乗り入れ「させてやる」みたいな感覚でカキコするから、
余計におかしくなる。

>>626
しかし裏を返せば阪神は有料特急を導入したくないとも言ってないんだよな。
何も言ってないから何もわからない、これが正解。
さも阪神は特急乗り入れ反対であるかのように言うのもどうかなと思う。

客の立場にたった話だとしても、近鉄内に限っても近距離利用客にとっては特急を疎ましく思うわけで、
今まで近距離利用しかなかった既存の阪神利用客はあんまり嬉しい話ではないだろね。
しかしそれは当たり前。伊勢直通で得られる新規需要は今まで阪神を使ってない人達だからね。

新規需要がどれくらいあるのか、それで利益になるのかなどを考えて
阪神が有料特急の乗り入れをするかしないか、したとしてもどれくらいの本数になるのかを決める。

どうもアンチからは既存客の利便性の話しか聞こえてこないが、
なんば線自体が新規需要獲得のための路線なのだから、既存利便性死守ってのは矛盾してるよ。


奈良直通快急なんかだいぶ阪神のダイヤに負担かけてると思うけどな。
１日数本だろうと予測される特急よりも
毎時3本といったパターンダイヤに中途半端に食い込む快急のほうが邪魔じゃないかなぁ…。
純増ならいいのか？少なくとも急行のパターンを乱すのは必至だがな。
だったら特急も快急のないパターンに快急スジで割り込めばダイヤ的にはなんら問題なさそうなんだが…。

主張がよくわからんのよね。
ダイヤがどうこうと言うより、アンチ近鉄として近鉄車両に乗り入れてほしくないだけのように見えてしまう。

あれだ。
難波以西はJRQが宮崎〜宮崎空港でやってるようなことをやればいいんじゃないか？

昔、雷鳥が神戸まで来てたが、閑古鳥が鳴いて結局乗り入れ中止。
近鉄特急阪神乗り入れ？と聞くと、どうしてもそれを思い出す。
難波までの着席通勤特急としてならまだしも、
観光客目当てと聞くと、神戸雷鳥の結末を思い出してしまう。
北陸は失敗しても伊勢志摩は成功する、という事はあり得ないと思うが。

>>630
神戸から雷鳥乗るよりも　新神戸から新大阪まで新幹線利用して雷鳥に乗った方が、
金沢は確実に安いから神戸延長は全く無意味な延長だったと思う。

伊勢志摩の場合　真珠繋がりも、あるからある意味面白いと思うよ。
産地と加工地の直結特急になるから。

真っ白塗装の[真珠]列車を走らせるのですね、わかります

>>620　をもう少し補足すると、
平成17年度決算でのROA（営業利益／資産）−要は利回り−は、
近鉄　4.40%
阪神　4.06%
阪急　5.24%
しかし買収によって簿価が推定で1700〜1800億円となっている。
平成19年度決算でのROA
近鉄　4.64%
阪神阪急 4.36%
(阪神）　2.4%〜2.7% (推定）

近鉄
×「走らせてやる」
○「儲かるから走らせましょう」

阪神
×「問題外」
○「負担・利益の配分次第」

経営判断は基本的に「儲かるかどうか」。

そんなに需要が見込めるなら、今頃、先んじて三宮鳥羽間の高速バスが盛況になってる筈だろ。
実際には一本も設定すらされてない。

だからこそ、定期便ではなく団体・臨時列車が直通する構想なんだろ？

>>633
ｦﾀに経営的見地なんて言ってもﾑﾀﾞだよ

まあ何でも良いけど、三宮乗り入れと言う話でなくて姫路乗り入れと言う話なんよね。

＞-阪神、山陽電鉄にも意向は伝えている？
＞「近鉄の考え方は両社長に話したが（姫路乗り入れの）時期や具体的な協議はまだ。
＞三宮-奈良間の直通運転を軌道に乗せることが先だ」(3/3近鉄小林社長談）
ttp://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0000859180.shtml

＞近畿日本鉄道は八日、二〇一〇年春を目標に、山陽電気鉄道に乗り入れる構想を明らかにした。
＞〇九年春に阪神電気鉄道との相互乗り入れが始まり、阪神と直通運転している山陽とも線路が
＞つながることから、両社と調整に入った。姫路と奈良、伊勢志摩を結ぶ計画で･･･(7/9)
ttp://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0001216392.shtml

このニュースを普通に読む限りでは

3/3以前に近鉄が阪神･山陽に打診。好感触。
7/9時点では大枠合意。（破談の可能性はそりゃ有るが。）

>>634
真珠のバイヤーが高速バスって似合わないと思う。

>>632
パールライナーだと　パールライスみたいだから　パールエキスプレスなら良いかなんて。

前スレの中盤辺りでは近鉄特急の乗り入れ効果に疑問を投げかけるレスが多かったものの、
最近では肯定的な意見も増え始めたかな。

>>631
>神戸から雷鳥乗るよりも　新神戸から新大阪まで新幹線利用して雷鳥に乗った方が、
>金沢は確実に安いから神戸延長は全く無意味な延長だったと思う。

その論法だと、大阪京都間も雷鳥の運転は不要だということになるけどね。
しかし実際には、雷鳥は大阪直通旅客を運んでいる。
同じく、神戸へ直通するということに意味があったわけ。

近鉄特急も相似形だよ。そこを見落とさないようにするべき。

>>637
>まあ何でも良いけど、三宮乗り入れと言う話でなくて姫路乗り入れと言う話なんよね。

姫路神戸間ですら、JRが完勝してるし、そもそも座席数が既にオーバーしている感もある。
ヲタ的には面白いけど、団体旅行以外には活路は無いと思う。

ともかく、現時点で、神戸明石方面から伊勢へ向かう直通バスなんてないんだから。

通常は三宮までで
山陽へは観光シーズンは延長運転とか
修学旅行の団体とかに団体車乗り入れでいいんじゃないの？

>>634
阪神高速60km/h制限、名阪国道60km/h制限

路線バスならこれを遵守したダイヤを作らないと認可がおりないと思う。

＞神戸明石方面から伊勢へ向かう直通バスなんてないんだから。
神戸−伊勢だったらそりゃ大変だよ。
神戸−梅田−伊勢と走らせたら採算に乗るやろね。
だけど伊勢地区に近鉄系以外のバス会社など無いのでな。
京都−四日市
京都−津
はある。だが伊勢まで走らせたりはしない。
また、四日市ーUSJのバスもあるがこのバスは大阪中心部には停車しない。
　

垂水区内の国道２号の渋滞を解消するためにマリンピアへ向かう客を少しでも鉄道に誘導して欲しいんだが、
近鉄特急を伸ばしてもあんま意味ないか…ｗ

>>640
意味があった？じゃあなんで早々になくなったの？

元々大阪発着な列車を伸ばすのと縮めるのとではかなり違うと思うが。

わざわざJR東海の新幹線に乗せて京都始発にして利用させて
特急料金半額にしてしまう意味はまるっきり無い。

神戸の場合新幹線に乗れば半額になるのにわざわざ延長運転の雷鳥に乗る意味は無い。
座りたいが為に特急料金純粋に払いたいなら別だが。

近鉄特急と同義に語るのには無理がありすぎる。

といっても毎時必要だとは思えない　朝三宮から昼まで伊勢志摩方面運行、
夕方以降三宮着伊勢志摩発特急程度の本数良いと思う。
南大阪線のさくらライナーに似た形が良いと思う。

>>598
新快速のどこがすごいんだ？
新快速なんて特定区間を出れば運賃だけで馬鹿高く、
運賃に料金が含まれてるようなものなのに、
線形の割に大して速くなく、車両も安物で快適性がないだろ。
招かざる客は2300円で乗り放題だから崇拝してるけどな。
快速みえがダンピング切符を出しても、あまりに快適性がなくて
高い近鉄特急にボロ負けなのは知ってるだろ？
大阪〜姫路に近鉄がJR並の線形で走っていたら、
近鉄特急が新快速を駆逐していただろ。

やっぱりゴキブリのGが沸いてきたか

>>640
雷鳥の件では、さすがにそれは乱暴な意見だな。
まず大阪ありきの特急なのに、京都とまりにするのと、大阪からさらに伸ばすのとでは次元が全く違う。
京都は通り道、神戸は寄り道だ。上で出てるが新大阪の存在もある。

神戸発といっても、拾えるのは三宮で乗り換える地下鉄沿線くらいのもんでしょ。
JR神戸線沿線から電車に乗るなら、どうせ普通電車に乗ってるのだから、大阪に出る手間も神戸に出る手間も一緒。
明石からの利用者が、雷鳥に乗るために好んで神戸で乗り換える必要があるか？どうせ新快速に乗ってるんなら大阪まで行けば済む話だろ？
同じく六甲や須磨の住人が東京に行くためにわざわざ新神戸を使わず新大阪まで行ってしまうのはよく聞く話だろ？

そりゃ失敗するわ。伊勢志摩ライナー乗り入れの場合、今まで阪神・山陽に乗れば伊勢志摩ライナー発着駅である難波までいけなかったのだから雷鳥とはワケが違う。
快急が登場するので阪神沿線からは難波に行きやすくなるが、伊勢志摩ライナーが芦屋や西宮といった中核駅にも停まっていくのであれば、
直通便を使うメリットも出てくる（普通優等でターミナルまで移動する必要性がなくなる）し、山陽に乗り入れるのなら難波方面行き快急がこないのだから、直通メリットは大きい。


とはいえ、定期便で出せるほどの需要はないので、あくまで臨時列車として多客期に運転されるのではないかと思っているけどな。

雷鳥の失敗
・雷鳥停車駅以外の神戸以西利用者は、どうせ電車に乗れば大阪駅に行くのも神戸駅に行くのも大差がない。（JRの一般列車が早くて便利なのが仇に）
・神戸より先に行かなかった。途中の芦屋などに停まらなかった。結果、利用者がせいぜい地下鉄沿線と神戸・三宮付近の住民に限られた。


逆に言えば、伊勢志摩ライナーの臨時便がでたとしても、途中駅を通過しまくるだとか、
山陽方面との連絡（山陽に乗り入れするならともかく）をしっかりしないと雷鳥の二の舞であろう。
快急が停まる駅には伊勢志摩ライナー停めないとダメだね。差があっても一駅か二駅くらい。

そして大前提として需要が高まる時期だけの運転に限られるということ。

せめて新開地までは定期であっても良いかもしれない。
神鉄の鈴蘭台以南は結構客が多いから、
その客を新開地でさっさと囲い込みたいところ。

しかしそれ以西はJRが圧倒的に優勢だから、確かに厳しいわなぁ。
カーブが多くて乗り心地が悪いとか、
元町や三宮で乗り換えた方が安くて本数もあるとか、
色々問題はあるからなぁ。

伊勢特急より奈良特急の方が安定した需要を作り出せると思うのだが…
どうよ？

>>646
>新快速のどこがすごいんだ？

こりゃまた無知な奴が登場したなあ。
ニートをやめてもうちょっと勉強してきた方がいいよ。

>>646

>新快速なんて特定区間を出れば運賃だけで馬鹿高く、
>運賃に料金が含まれてるようなものなのに、

だから金券屋で分割きっぷを購入してから乗るんだよ。
私鉄よりも安いんだから。

>線形の割に大して速くなく、車両も安物で快適性がないだろ。

車両が安物で快適性がない？　料金無料の電車という前提を忘れるな。
そりゃ一時よりはスピードダウンしたが、130km/hなのは事実だしな。

>大阪〜姫路に近鉄がJR並の線形で走っていたら、

JR以外にJR並の線形の線路は大阪姫路間にはありません。

>>642
>阪神高速60km/h制限、名阪国道60km/h制限
>路線バスならこれを遵守したダイヤを作らないと認可がおりないと思う。

NEXCOで調べるとわかるけど、そのルートと名神ー新名神経由とが距離は同じだ。
生田川ー伊勢の所要時間は前者で3時間20分程度、後者で2時間50分程度。
近鉄特急で難波・宇治山田1時間40分程度で三宮難波40分を足したとして2時間20分程度。

近鉄が「いけず」でバス運行を認めないのは別の話として、
現状の道路網を考えると、高速バスが開設されても充分な条件だ。

>>643
>神戸−伊勢だったらそりゃ大変だよ。
>神戸−梅田−伊勢と走らせたら採算に乗るやろね。

バス一台60名程度すら埋める需要がないんだったら、
電車一編成200人-300人強？を埋める需要なんて決して無い。

神戸ー北陸の流動（需要）と、神戸ー伊勢志摩の流動（需要）って、
どれくらいどっちが多いか知ってるか？
神戸北陸20万人／年：神戸伊勢1万人／年だよ（出典：旅客流動調査）。
新幹線のせいにしようが途中駅のせいにしようが、
北陸行きの方が需要は一桁多いんだから、少々、列車の設定の仕方を間違っても、
北陸行きの方が本当は乗車率が高くなるはずなんだよね。
だから伊勢行きは危惧される。

それから神戸以西→北陸だとわざわざ神戸駅で乗り換えないとかあったけどさ。
北陸→神戸以西だと、大阪駅で乗り換えなんかしたくないけどな。阪神間は混むし。

>>651
神戸-奈良の需要は少ないでしょ
JRは今でも直通運行できるけど、設定が無いよね
つまりJRは設定しても意味が無いと判断している

>>656
事実上、JRには奈良から神戸まで直通させる路線など存在しない。
東西線・おおさか東線ルートは「いちおう繋がってる」というレベルであり、
学研都市線などと強く結びついている東西線に大和路線からの列車を恒常的に入れることなんか出来ないし、
そもそも大阪のターミナルを迂回したルートなんかをたくさん走らせられるわけない。


あれを指して「奈良と神戸は直通させられる」とは屁理屈も良いところだ。
「京葉線から新宿まで直通できるのにしないのは京葉線沿線から新宿までいく需要がないから」って言ってるようなもん。
明らかにおかしいだろ。

神戸奈良自体の需要を論じるより、神戸奈良の有料特急需要を語れよ

西宮尼崎の阪神沿線なら乗るかも知れないが、
三宮だと新快速鶴橋ルートの方が結局早いから微妙

どーでもいいが近鉄特急の座席はカンチレバーやないから脚が伸ばせんので223や313の座席より劣ると思う。別に近鉄特急が阪神線や山電に来ても血液凝固するから乗らん。シリーズ21も非常ブレーキがプシュ〜の旧型やから来るな。うんこ電車め

>>655　
北陸線の場合と三宮乗換えで便利になる範囲と程度が違うでしょ。

この資料の区分けで言うと
出発地として播磨・神戸・尼崎のうち一部
目的地として奈良・南和のうち一部・伊賀・中南勢・伊勢志摩
（名古屋線特急と連絡なら中南勢の残り・北勢も）
それから。
・この資料はわずか一日のアンケート調査によるものなので
波動性の大きい観光輸送に関して信頼のおけるものではない。
鉄道での移動（年間）
大阪府下-伊勢志摩　2000人
京都府下-伊勢志摩　4000人
奈良県下-伊勢志摩　----
これを信頼できる数と思いますか？

また伊勢志摩を目的地とする年間総流動（通勤通学以外の全て）が197万人（東海三県除く）となっているが、
三重県調べでは観光客入込数が1046万人乃至870万人とある。
ttp://www.pref.mie.jp/TOPICS/2006060101.htm
東海三県民が一人あたり年一回近く訪問するというのはちょっと馬鹿げたお話。

・もう少し別の資料をあたると、
観光入込客数　宿泊客数(万人）
三重県 4925 592(2003年)
富山県 2853 528(2002年)
石川県 2260 884(2002年)
福井県 2399 329(2003年)
ttp://www.tourism.jp/statistics/prefecture.php
仮に現時点で流動に一桁の差が有るとしても、それは現時点での交通が不便であるからで
（新名神も開通半年）、それだけで潜在需要が無いと言うのは無理がある。
需要と流動はビジネスならほぼ一致するが観光ではそうではない。

>>654
何が言いたいのかよくわからんがね。
なんで神戸-伊勢間の客で一杯にする必要があると思うわけ？

西大阪高速鉄道（阪神なんば線）が開通したら
三宮・尼崎・西九条〜難波間各駅・大和西大寺・近鉄奈良に
しか止まらない無料特急ができるみたいだね。
近鉄で初の無料特急だね

>>662
快速急行？？

>>657
あの〜　お宅だけじゃないけどさ　関東とか他所の路線と比較されても困るわけよ
俺も東京は何度か行ったけど、電車事情まで詳しいわけじゃないからさ
博学アピールもいいけど、度が過ぎると鉄ヲタオナニー論になっちゃうから

>>655の資料は興味深いが...
どう見てもこの資料における鉄道に近鉄は含まれていない。
静岡･滋賀と比べて京都･大阪が少ない。おそらく総数にも含まれていないのだろう。
神戸-伊勢志摩は現在でも近鉄がメインのルートでそれがカウントされていないのでは
資料の偏りとかそういった以前にまったく話にならないね。

伊勢志摩を目的地とする年間流動。(千人）代表交通機関別。
＿出発地＿ 空　鉄　船　バス 車 合計
北海道＿＿ 22 _1 1 0 __0 24
東北＿＿＿ 25 22 1 1 __0 50
関東＿＿＿ 3 438 0 8 _38 490
北陸甲信越 _4 62 0 1 _85 157
静岡＿＿＿ _0 44 7 0 127 177
滋賀＿＿＿ _0 _0 0 0 301 301
京都＿＿＿ _0 _4 0 0 127 130
大阪＿＿＿ _0 _2 0 0 190 192
奈良＿＿＿ _0 _0 0 0 215 215
和歌山＿＿ _0 _4 0 0 _30 35
兵庫＿＿＿ _0 _2 0 0 _58 60
岡山＿＿＿ _0 33 0 0 __5 38
山陰＿＿＿ _0 11 0 2 __6 19
広島山口＿ _0 16 0 0 __1 19
四国＿＿＿ _7 _3 3 4 __6 23
九州＿＿＿ 50 26 3 0 __4 84
沖縄＿＿＿ _8 _0 0 0 __0 8

>>664
知らんがな。ここは鉄道板なんだからマニアックな話するのが前提だ。
このスレは阪神電車利用者だけの集いスレじゃねえんだぞ。

知ってるだろうが
６６４でのってるんだからな
これがどこをどう見て知らんと言えるのか理解できん

>>667
日本語でおｋ

「おｋ」って日本語じゃないけど。

日本語なんだが
英語や中国語で書いてる文章があるんか？
どこをどう見てるんだ

アルファベットは日本語ではない

アルファベット爆弾は信吾？

だから何？

つまり阪神難波線はみな鉄さま

>>670
「お」というひらがなと「k」というアルファベットが並んでるだけの、何の意味もない文字列だな。

みな鉄さまは矢野信吾？
大河阪急は新道〇也？

みな鉄ってなんやねん

特急乗り入れで美しいダイヤが乱れるっていうけど、朝の14分間隔は、あまり美しさを感じない。
ついでに言うと千鳥運転も美しくない。

価値観の違いは決して乗り越えられないと実感させられるレスだなｗ

阪急・京阪・阪神スレで犯罪予告した南海ヲタの逮捕まだ〜？
http://hissi.org/read.php/rail/20080913/QVFNRmJDZmQw.html

なんば線ができても阪神としては本線需要を無視できないから、定期の特急乗り入れには慎重になるだろう。
沿線にそういう習慣がないからね。おまけに沿線住民の所得が低いから有料特急が会社のイメージダウンにになりかねない。俺は近鉄もよく使うが特急中心のダイヤが怨嗟の対象になっている。
金がないと一本見送らないといけないんだからな。
近鉄特急とすれば尼崎までの乗り入れで十分ではないかな？同一ホーム乗り換えができるし阪神沿線やUSJの需要も拾える。
難波での折り返しの問題解決にもなるだろう。

奈良線が特急中心ダイヤだとでも？
急行も維持し、なんば線快急を６本に増発するつもりなら容量が不足するがそんなのあるの？
近鉄特急が乗り入れると大阪線のようになるってのは有り得ない話。

奈良線に関しては奈良県内から大阪に出る人には特急は便利になっても不便にはなってない。
快急・急行の本数は特急が入る入らないに関わらず不変。


大阪線の場合は大きく事情が異なる。
奈良線や阪神みたいに近距離の通勤客の対応に終始してれば済む路線とは違い、
対名古屋・三重県各都市などへの長距離需要が強く、あれくらいの本数が必要。
奈良線みたいに特急がなければないでもなんとかなる路線ではない。



上位優等が下位種別しか停まらない駅に負担をかけるのは全路線共通で当たり前で、
阪神のほうが優等通過駅に対する冷遇はひどいが

もちろん阪神への特急乗り入れを手放しで賛同しているわけではなく、
ただでさえラッシュ時は優等だらけの阪神にこれ以上優等列車を増やしていいものか疑問ではある。


奈良線のように特急に乗らない人にも十分な本数が維持できないならやるべきではない。

たまに近鉄奈良線乗るけど、阪急阪神、新快速の乗客からしたら、なんで『快速』急行やのにチンタラ走っとんやろ。結局ほぼ独占状態やからやろ。奈良線沿線の住人不憫やな。よそで特急走らす前にやることあるやろ。大体近距離高すぎ。難波-鶴橋200円ってあほちゃうか。

↑ぁ〜必ずしも阪急や阪神が早いわけではないがな、近鉄よりはマシやってことな

>>681
尼崎ー元町間は一部自由席とする手もアル＞近鉄特急

鶴橋−西大寺　25.3km 途中２駅　22分　69.00km/h
梅田−三宮＿　31.2km 途中５駅　29分　64.55km/h

近鉄より遅い阪神電車。

しかし、朝ラッシュ時の阪急の通勤特急は阪神よりおそいのであった

>>688
ものすごく恣意的な区間だと思うが　＞　鶴橋西大寺（難波奈良だと遅くなるはず）

それと、近鉄沿線住民は近鉄以外の選択肢が無いから気づかないんだろうけど、
新快速というのは強烈なライバルなんだよね。
同じようにスピード勝負を挑めるわけがないだろうに。
一社だけ（近鉄）が殿様商売してるような田舎区間とは訳が違う　＞　阪神間

新快速なんて・・・という、あまりにも実情を知らないアホが色々書いてたけどね。
実際の通勤時間帯の明石や三ノ宮（三宮）あたりの光景を見たら、
新快速圧勝というのは、とてもよくわかるんだけどね。
速さ（早さ）だけじゃなく、運賃（特に定期）の優位性がある。
ICOCAになってからは、同一の定期券面に分割区間を入れる事もできるし、
企業によっては分割定期代を支給する企業もあったりするし。

安くて速い鉄道（JR）が、まったく同じような区間を並行してるなんてことは、
近鉄の場合にはない。
ちなみに名阪間の新幹線は、はっきり書くが、近鉄を相手にしていない。
相手にしてたら、回数券値上げなんかしないからな。
新幹線回数券が値上げされても、名阪特急の乗車率が増えたってことはないだろ。
要するに、隙間産業でしかないんだよね　＞　名阪特急
都市間連絡鉄道だなんて、名乗るのもおこがましい。

ただし、なんば線の場合、阪神が尼崎難波の定期で梅田にも立ち寄れるようにするから、
これは大きいと思うね。
通勤客がごっそり、阪神に転移する可能性がある。
だからこそ、通勤特急として、近鉄特急を持ってくるのは、それはそれで意味があると思う。
ただし特急料金300円以内な。

近鉄線内の通勤輸送で特急車両が動員されているというのに、阪神に貸す余力などないだろ。


近鉄にしても「おたくが通勤特急をやるのは結構だけど、そのための車両は自分で用意してくらさい、その上で有料特急を直通させるのは大歓迎ですよ。」ってとこだろ。
まあ休日に伊勢帰りの特急がちょうど通勤時間帯に走ることは考えられるけど、それでも1本か2本だろうし。

鶴橋−奈良　29.7km　29分 61.45km/h
梅田−神戸　33.6km　34分 59.29km/h

>>690
何を持って恣意的としているかわからない。
「近鉄は奈良までだと遅いから怪しからん。阪神は高速神戸までだと遅いがそれは構わん。」
と言うのであれば、旅客流動を反映していない主観的なものでしかない。

>>691　
隙間だろうとなんだろうと8連のノンストップが毎時走って居るのは事実。

>>692
まさに阪神のねらいはそこなんだと思う。現状では阪神間でJRや同じグループだけど阪急に対して優位性が乏しいからね。
うまくすれば阪神間輸送の主役に躍り出られる。阪急が阪神を買収した目的もそれだろう。
ただ阪神間の鉄道文化では来た列車に乗ればよい、と言うのがあるから有料特急をここに持ってくると逆効果になると思う。

493さん。姫路まで近鉄特急を…云々は近鉄が言い出したんですよ。大体車両使用料払ってまで阪神や山電が言い出すわけないし、阪神は車両をどこに保有するか、その場所も問題。二見車庫に余裕がある山電が所有すれば近鉄や阪神が使用料を払うことにもなるでしょ。

>>691
ハァ？
のぞみ増発時の新幹線実質値上げで近鉄名阪特急の客が増えたこともご存じないですか？
名阪間で新幹線：近鉄は3:1で、大阪奈良間の近鉄VSＪＲよりむしろいい勝負じゃないのですか？

新幹線は東京〜大阪や東京〜名古屋の客がたくさんいるから、あえて名古屋〜大阪で本気を出さなくていい、というわけ。
もし新幹線が名古屋〜大阪だけだったら、名阪間は今以上に力を入れないとやっていけない。

>>681
＞俺は近鉄もよく使うが特急中心のダイヤが怨嗟の対象になっている。
金がないと一本見送らないといけないんだからな。

ＪＲ西は合わせて人口20万の彦根や近江八幡でも新快速と普通が各30分毎ですが何か？

↑　
追加で

近江八幡から京都へ行くのに新快速を逃したら特急もないので30分間待つ必要がある。
「一本見送らないといけない」なんて言う以前の話。

>>700
どうでもいいけど､近江八幡なら新快速に乗れなくてもT電に乗れば済む話｡
京都までならT電が先着するし､近江八幡の緩急接続をやめたから別に発車時刻は偏ってないし…

T電てなんや

>>688,690

大阪の中心地をキタとするのかミナミとするのかでは、
多いに議論があるのだから、平等にするには中心地を本町とするべきだろうな。
そしたらなぜ近鉄は難波じゃなく鶴橋なのか。

阪神で出している梅田は、環状線だけじゃなく、本町への地下鉄乗り換え駅だぞ。
近鉄で本町へ向かうのに乗り換える駅が鶴橋か？


難波ー奈良　32.8km 34分
梅田ー元町　32.1km 33分

互角やろ。難波ー鶴橋の評定速度が遅いからと言って省いているとしか思えん。
すなわち恣意的。

本町じゃ西によりすぎだろ。堺筋、谷町筋を無視するのはおかしい。

難波-鶴橋の評定速度が遅いのは近鉄の努力の問題じゃないだろ。
高速神戸を省くのは何で？他所の会社だろうと運転系統も流れも一体だろう？

参考までに

近鉄大阪線急行
鶴橋―八木 33.7km 4駅停車 29分 69.7km/h

しまった、>>703のアンカーは>>688>>694の誤り。

>>688>>694
大阪の中心地をキタとするのかミナミとするのかでは、
多いに議論があるのだから、平等にするには中心地を本町とするべきだろうな。
そしたらなぜ近鉄は難波じゃなく鶴橋なのか。

阪神で出している梅田は、環状線だけじゃなく、本町への地下鉄乗り換え駅だぞ。
近鉄で本町へ向かうのに乗り換える駅が鶴橋か？


難波ー奈良　32.8km 34分
梅田ー元町　32.1km 33分

互角やろ。難波ー鶴橋の評定速度が遅いからと言って省いているとしか思えん。
すなわち恣意的。

>>704
>本町じゃ西によりすぎだろ。堺筋、谷町筋を無視するのはおかしい。

それだったら元町、高速神戸も同じ。神戸の中心地は三宮。

で、奈良の中心地は西大寺駅周辺じゃないでしょ？

だから、難波奈良対三宮奈良が妥当だし、多分互角。
そんな下らん事で争う場所ではない。

それに梅田と対比すべきは難波であって鶴橋じゃあないでしょう

町の中心がどこかは問題でないよ。乗客の流動が問題。

キタの中心梅田、ミナミの中心難波だ。->梅田-三宮、難波−奈良で比較すべきである。
と言うのは論理的でない。

通過の多い区間を比較することの合理性がわからんのかね？

それとも地下鉄は梅田−天王寺間で各駅に止まって遅い。努力が足りんとか言うのかね。

何を言いたいのか、全く意味不明。
全線住宅街の中を走る阪神は、線形は都市計画にまさに翻弄されるわけだが、
鶴橋難波が近鉄以外原因で遅いから省くのは全く的はずれ。

で、スピードを比較して何が言いたいわけ？
君の痛さ無知さが浮き彫りになるだけだが。

しらんがな。近鉄は殿様商売で遅いとか抜かすからだよ。

阪神特急が福島野田を通過するのは競争が激しくて阪神が努力してるからか？
近鉄が日本橋上本町鶴橋と止まるのは殿様商売だからか？
阪神は都市計画の為に線路を曲げたのか？
最初からまがっとるのとちゃうんか？

何が言いたいかわからんに一応答えると。

一番繁華な駅からの所用時間を比較するのは合理的でない。
主要な流動の所用時間を比較するべきである。

例えば
西大寺は街の中心じゃないが、
難波方面から到着の内通過する割合は41.15%でしかない。

乗客10人の内6人にとって
西大寺までの所要時間は問題だけど、奈良までの所要時間はどうでもいいということですよ。
それなのに奈良までで比較すべしってのはおかしいじゃあないか。

三宮は同一立地に並行三社が乗り入れるのが奈良とは違う。
熟知する客だと、ダイヤを考えて梅田まで乗り分けるからな。
だから日中のネットダイヤには猛烈な重要性がある。
これは奈良ではあり得ないだろう。
そこにネットダイヤを乱す60分ヘッド？の有料特急を存在させるのが、
客としてみれば阪神間の競争を捨てた事にしか見えない。
さらに、殿様商売と書いたのは、
有料特急はそこのけそこのけで最優先で通過していくから。
阪神間でそれを派手にやると、さらに阪神離れに拍車。
等間隔が崩れる鉄道は、使いにくいイメージを与えるし、それなら代替鉄道もあるし。
近距離代替路線のない近鉄ではあり得ない光景だと思うが、
震災ではそれが阪神に起こったからな。
そういう事も考えて、カキコしてみてよ。
なんでもかんでも近鉄マンセーで押されると、妄想にしか見えなくなるんだからさ。

ちなみに俺は殿様商売とは書いたが近鉄遅いとは書いてない。
阪神が早いとも思わんが近鉄が早いとも思わん。
新快速ではない以上、どっちも遅い。

すり替え乙。

散々外出だけど奈良線のダイヤ見て来い。
パターンが崩れてる？
そこのけで走ってる？
大阪線の話でしょ。あれは田舎なんで仕方ない。
だけどあれだって特急のために整備したお陰で急行も速く走れるってことを理解してくれ。
そうでなきゃ山陽並だぞ。

>>７１４　すでに阪神間では決着ついてるから、新規開拓が大事なのであって、
日中昼間のダイヤに特急一本増やすぐらいなら朝ラッシュ時の阪神のダイヤ以上に、
複雑なものになるとは思えないけど。

新快速ではない以上遅い　だから違うルート、客層、流動を開拓する。
当然の検討事案だと思う。

近鉄直通特急を優先するために、長時間退避を発生させるなら問題だけど、
近鉄特急自身を流して走らせる、でもなんば以遠にはJR経由より早くて快適、
ぐらいのダイヤで良いと思う。

>>714-715
こんなんが難波や近鉄に乗りに来ると思うとへどが出る。

なんか必死なのがいるが阪神本線も近鉄奈良線も遅くてお話にならない

複々線であるJRは別だとしても
阪急神戸線　特急
梅田-三宮　 32.3km　27分 71.8km/h
近鉄大阪線　特急
難波-大和八木　36.8km 29分 76.1km/h

鉄ヲタ＝数字だけでしか見ることの出来ない無能

こっちも、こんな奴らが阪神に来るのかと思うとヘドが出そうｗ



だが、俺は既に阪神を捨てて新快速にしたよ。
近鉄ファン諸君は来春以降、本当の激烈な競争を身をもって知って、
井の中の蛙状態を卒業してみろ

着くのが早けりゃそら立ってるだけでも十分だしな…。
それに神戸や西宮の住民って足腰強いだろｗ

近鉄は金を払って特急に乗るってのが習慣づいてるからな
快適度が全然違うのよ
そんな連中に立ってろって・・・、それなんて拷問w

このスレと近鉄特急スレ統合しちまえば？
現状どっちも同じような低レベルのなじり合いが続いてるだけだし

>>719
>複々線であるJRは別だとしても

おいおい、別にしちゃ、いかんだろ。
阪急、阪神は、まさに、それと張り合ってんだから。

で、梅田三宮間、新快速22分、阪神29分でも、阪神に地下鉄乗り換えの分があるんだよね。
これ以上、阪神をスピードダウンしてはいけないし、
下手に近鉄特急は入れてほしくない（通過待ちが発生するのは、新快速対応で不可）。

希望としては名古屋〓三宮の特急が実現したら一番稼動するのでは？
停車駅は難波・西九条・尼崎・三宮でＯＫ。
近鉄名古屋〜阪神三宮を2時間30分ならどう？

>>724
それは駄目だ、あっちは近鉄特急専用のスレだ
勝手に土足でよそ者がスレ荒しに来たから荒れてしまった、元々あのスレは慣れあいスレだからな

>>726
だからさ、それが一番ダメなの。
そこのけそこのけ特急が通る、みたいな感じで走るのが、一番、
阪神間のダイヤ編成で傷になるわけ。
名阪特急は、ミナミから出発するから、辛うじて客が付いてるんであって、
神戸からでは全然、勝負にならん。

>>637
>7/9時点では大枠合意。（破談の可能性はそりゃ有るが。）

相談が両者であったことは事実だろうよ、そりゃ。
でも、考えてもみろよ。
今から事業を一緒にしようとする相手がいる場合、
相手（近鉄）から、「実は弊社にはこんな商品もありますが、お宅でも売りませんか？」
と、事業を開始する前に言われたらだよ。
「いや、そんなもん、うちでは要りません」とか、
こちら（阪神）からはオウム返しには言わんだろ、普通。
「そりゃ、よろしいでんなー、うちでも検討させてもらいます」というでしょうに。
仮にネガティブな回答をしたら、事業そのものが頓挫する可能性があるからさ。

そういうごく一般的な大人の常識を知らずに、近鉄側からリークされた
近鉄特急直通に阪神も前向き？みたいな大スポレベルのネタを、
大騒ぎして受け止める奴はアホだ。
そりゃ、いつかは直通するかも知らんけどね。あくまでも現段階ではネタでしかない。

昼間は快急のスジが余ってるから余裕で特急入れるよ？
昼間10分ヘッドで快急あるパターンとないパターンで交互だろ？
ないパターンに特急入れば普通に走れるだろ…
特急と快急は停車駅数とか所要時間ほぼ同じだろ。お前ら新幹線とかが走ると勘違いしとるんか？
特急は座席指定なだけで特別速いわけやないぞ。


不要必要は別としてダイヤ上では全く可能。
昼間以外の阪神は等間隔もクソもない。ぐちゃぐちゃランダムダイヤやないか。
種別あたりの本数減るし。

>>729
そういうネタで盛り上がるのがここでしょうに、
ここでワイワイやらなくてどうする。

京阪神直通で圧倒的優位に立つ新快速ですらグリーン車の設定がないんだ。
阪神に有料特急が走っても自らの首を絞めるだけじゃないか。客がそっぽ向いちゃうよ。
近鉄特急乗り入れは尼崎までで十分。尼乗り換えなら沿線全駅の乗客が恩恵を受けます。

仕事帰りの難波⇒奈良には、よく利用したけどね、
ビールとおつまみを持って。

月に２回ほど三宮−奈良で利用するから、
乗り換えなしで確実に座れて、ビールを飲んでいても
変な目でみられないなら、８００円なら出すけどね。

>>731

それがなあ、>>482みたいなイタい奴がいるから、近鉄厨が妄想の塊にしか見えんのだ。

>それにJRよりも発言権の強い近鉄だ、これほど頼もしい会社はない。
>強いものが弱いものを制する、これこそ日本の美学。

だから、色々、事実を羅列したくなるんだが。

>>734
まあ人それぞれって事で、ぼちぼちとスルーしながらいきまっしょ〜。

>>732
新快速の場合運用の縛りがあり過ぎてグリーン車の連結はどうにもならないのが最大のネックで、
近鉄の場合一時間ヘッドで今ある運用形態を延長するだけで実行できるってのが、最大のメリット。
阪神間の需要の掘り起こしを試してみる価値は充分あると思うよ。
拙速な導入じゃなくてじっくり協議してまずは臨時列車から。
それで好評だったら、時間帯絞って定期運行。
三宮〜尼崎〜なんば間のみの特急利用乗降客がかなり居ると見えれば、
早朝通勤ラッシュ時間少し前　夕方通勤ラッシュ終了直後の通勤輸送運行も見えてくる。

三宮発に限って言えば市営交通や北神急行からの乗客の取り込みも見えるんじゃないかなぁ。

難波からの下りライナーは需要あるだろう。
深夜帯ならダイヤ上も不可能ではなさそうだが、
繁忙期の伊勢行き特急は阪神と近鉄にメリットがあるが、
阪神のライナー需要を満たすことで近鉄に何かメリットはあるか？
奈良から神戸に帰宅する客？


バカバカしい。ライナーやりたきゃ阪神が特急車両を自作しろよ。
阪神の近鉄特急乗り入れは然るべき時期の伊勢輸送を目的としたものだ。
阪神をライナーで儲けさせるために近鉄が特急車両を貸してやる義理はない。



あくまでも直通需要獲得を前提とした特急がライナーとして利用されるのは構わないだろうが、
平日に近鉄片乗り入れの直通ライナーが走る必要性はないだろう。

>>736

伊勢志摩は、由緒があり、素晴らしい観光地だとは、阪神沿線の俺も思うけどね。
残念ながら、毎日、阪神沿線から行くべき場所でもないし、
毎年、通いたくなる場所でもない。

それは、すでに近鉄特急で結ばれている大阪の住民でも同じだろう。
そもそも、君は毎月とか毎年、近鉄特急に乗って、そこに通っているのか？

既存の近鉄沿線住民よりも多いとは言えない、
阪神沿線（拡大解釈して山陽沿線まで含めて）の住民が、
こぞって伊勢志摩へ観光に行きだすような状況は、やっぱりちょっと、考えにくいでしょう。

それが、阪神沿線に限らず、一般的な関西人の感覚だと思いますけどね。
君はどう思うんだい？　>>736

>>737
だから繁忙期のみの直通で十分つってんだろうが
日本語読めねえのか

それからさ。
ライナーやりたいのは阪神じゃないよ。
近鉄にメリットがあるのは、車両使用料の獲得でしょ。
あるいは、使用料に見合った阪神車両の近鉄線内での走行。

別にタダで近鉄が貸すわけじゃないし。いいんじゃないの。

しかし、現状でも、難波行き運用のあとは、どこか遠い所まで引き上げるんだろうに　＞　近鉄特急。
それくらいなら、三宮あたりまで遠征しても、（ゼロとは言わんが）それほど負担なく、
うまく運用できそうなもんだが。
いちお、構想では姫路まで直通ということになってるが。

一番最後の通勤対応については上手く有料特急が認知されて、
最後の最後に見極められる事案だと思う、
そこまでいけたら阪神独自のライナーも見えてくるんじゃないかな。
かなり先の話としてって事。

特急も乗り入れささせたほうがニュース性が高くなるから、休日に何本か走らせるだけだろう。
阪神線の後、甲子園から学園前まで特急で帰れたら最高だけど、まあ実現しないだろう。

>>736を読んでると、いかにも大近鉄の威光をカサに着て、
阪神に近鉄特急を乗り入れ「してやる」って感じだから、修正した方がいい。

阪神って、本線に４両編成の普通が走ってたりするから、規模が小さく見えるんだろうけど、
実のところ奈良線と同程度、乗客数がいるんだよ。知っておいた方がいい。
今里ー奈良間の乗降人数合計56万人（難波鶴橋間は大阪線共用なので省く）
淀川ー元町間の乗降人数合計54万人（梅田野田間は難波鶴橋間を省くのと平等にするために省く）
大阪方の難波鶴橋間と梅田野田間は、大阪線分を引けば、やはりほぼ互角。

難波ー奈良と梅田ー元町の距離、所要時間がほぼ同じで、乗降人数もほぼ同じ、
となると、この系統同士の乗り入れは、それほど違和感のあるものではない。
それ以外の伊勢特急を入れようとすると、結局、阪神側に片乗り入れとなる。
>>736の言うのは間違い。

初日あたりは、ニュース狙いで名古屋-姫路臨時特急運転するぐらい期待したい

難波駅は通過構造だから、神戸方面の優等列車は、
客が既に乗っているので、有料特急設定には有利ではある

通過式ターミナルは大阪の私鉄ターミナルでは初めてなので、前例を求めるのには限界がある

>>743
輸送密度は全然違うから同じくらい乗ってるとは言えないね。

漏れは、子供の時に新快速や快速にグリーン車が組み込まれていた時代を
知っているが…親にたまに乗せてもらうグリーン車が楽しみだった。
結構、お客は乗ってたような気がするけどなぁ〜ちなみに姫路から大阪ね。
何か板を読んでたら、需要や採算がどうこう言ってるけど、
それよりも有料の豪華な特急が走るって夢があっていいじゃない。
その有料特急で、キッザニア甲子園や神戸に遊びに行く家族需要も
多いはず。
増して、有料特急が新たな需要を掘り起こし、ＪＲも対抗上、新快速に
グリーン車の連結も復活させるかもしれないしね。
Wikiの「グリーン車」で検索し、普通列車の連結区間の変遷を
読んでみて。関西地区でも再度、グリーン車の連結を検討しているって
記載されているよ。

新快速にグリーン車が組み込まれていた時代はない。
あったのは、113系快速のグリーン車。

>>747
グリーン車は、113系湘南色でしたね。だから、快速・普通系統
勘違いすまそ…

>>746
>親にたまに乗せてもらうグリーン車が楽しみだった

俺も同世代で同じような経験したけどさ。
一番嬉しかったのは、グリーン車に乗って、車内改札が来なくて、
親が嬉しそうに「グリーン料金、払わなくて済んだよ」と漏らした時だったがなｗ

ちなみに常にガラガラだったが、>>746はどんな光景を見たんだろうか。

>>749
子供のときの記憶だから、表現が難しいね。
でも、少なくとも、漏れ以外の客は乗っていないということは無い。
ちなみに、グリーン料金の件は、叔父に連れられて乗せてもらった時、
その言葉言われた記憶があるね。

>>743
あ？なんでだよ。勝手に解釈すんな。


特急車両を持たない阪神に特急車両を乗り入れるわけだから、
特急列車について主体的に運行するのは当然近鉄だろ。
しかしその他の通勤列車は当たり前に平等な立場だ。

ただ特急列車について主体的に運行するのは近鉄と言っただけで、
阪神を小規模だと勘違いしてるだの全く関係のないところまで曲解されたら困る。


近鉄が阪神より偉いだのでかいだのは関係なく、
他社の通勤ライナーのための車両を用意してやるのはおかしいだろうが。
関西に例がないから関東の私鉄で例えるが、
東武が東急の通勤ライナーのためにスペーシア送り込むようなもんだぞ。
東武が東急より偉いだのでかいだのとは無関係におかしいだろうが。


だから近鉄が阪神の通勤ライナーのために車両を貸し出すのは明らかに変。
ただそう言ってるだけだ。何かおかしいこと言ってるか？

文意も理解せず突っ込むバカがくるかもしれないので言っておくが、
東京都心を走るメトロと阪神を同じに考えるなよ。


メトロホームウェイは「直通することで小田急の客が増えるから」こそ小田急がメトロに車両を貸し出す。
それと同じで伊勢需要を増やすために阪神直通に車両を貸し出す。


ただし、難波からの乗車がメインの通勤ライナーは近鉄にとっては何のうまみもない。
なのに特急車両を貸せと言うのはずうずうしい。

お前らこそ近鉄を運賃高いだの殿様商売だのとコケにして、
「阪神に近鉄特急を乗り入れさせてやってる」って空気バリバリじゃねえか。よく言うよ。

きみの言いたい事はわかったが、誤解を招くのは君の文章力に問題があるからだ。
読みづらい。不快である。

>難波からの乗車がメインの通勤ライナーは近鉄にとっては何のうまみもない。
>なのに特急車両を貸せと言うのはずうずうしい。

なんと言うか、読めば読むほど、>>751-752の読解力がないというか、・・・

別にさ、近鉄特急を難波始発にして、三宮まで通勤客を送ってほしい、
なんて、誰も書いてないけどね。
賢島発の特急が、現状、難波行きなのを、三宮行きにすれば、
乗客が難波で入れ替わって、難波三宮間は通勤客だらけのライナー利用になるだろうと
予測してただけだがなあ。
何か、それじゃあ、問題があるのかな？

三宮発の場合も同じだ。
賢島行きを三宮始発にして、難波までの通勤客を拾い、難波でようやく伊勢志摩行きの客と入れ替わる。

阪神線内完結のライナーを期待してるんじゃなく、ライナー「的」な運行を期待している。
この違い、>>751-752には未来永劫、わかりっこないやろうなあｗ

つか､ガキのワガママだな>>751-752

阪神に近鉄特急と言うが、なんば線の先行きに関わらず当分は阪神の主力は対梅田の
本線なんだから、そっちのダイヤを優先するのが筋だろう。
特急乗り入れでダイヤの乱れが増えたり乗せてくれない列車が増えたりすると、乗客
はあっという間に逸走しちゃう。阪神沿線は山手に比べて貧しいんだ。そういう列車
を受け入れる風土がない。北に数分歩けば複々線でめちゃくちゃ速くて本数も多い鉄
道が走ってるからな。
ライナー需要にしても今の特急停車駅の周辺を見れば三宮と金持ちの多い芦屋位しか
見込めないだろう。対伊勢志摩観光も同様。
なんば線の輸送量が本線と同レベルになったら状況は変わるんだろうけどね。

>>751-752
「ライナー利用」ってのは、乗客の立場から見た言葉。
「ライナー運行」ってのは、鉄道会社から見た言葉。

ここまで、「ライナー運行したら乗る奴がいていいだろう」なんて、
書いた奴は（ゼロじゃないかもしれないが）いないよ。
「近鉄特急をライナー利用するだろうから面白い」と書いた奴は多数だろうけど。

そこんところ、わかってるかな。

それから、昔、富山地鉄線内で、名鉄「北アルプス」車両を間合い運用で
線内特急で運行してたこともある。
片乗り入れで、車両利用料は地鉄から名鉄に払ってた。
仮に近鉄特急車両を阪神線内限定で運行しても、契約さえ出来てれば、何の問題もないよ。
ただし、それを書いた奴は、あまりいなかったはずだけどな。

>>758
名鉄が富山地鉄に乗り入れ？ハア？って思って調べたら名鉄がJR経由で飛騨まで乗り入れてたのかｗ
わざわざ気動車まで作って。しかも平成の世になっても続いてたなんて知らなかった。昔は夢が広がりまくりんぐだったんだな。

>>759
君じゃあないと信じるが、偉そうな口を叩くなら、他の事例を勉強してこいってことだ。
それと昔だけの話じゃなく、今でも社会共通なことがあるよ。
「儲かるなら、珍奇な事でも困難な事でもやる」って事だ。

近鉄阪神が本当に儲かる見込みを立てたなら、近鉄車両の阪神線内ライナーも、
もしかしたら実現するかも知れん。近鉄阪神が儲かるなら、だよ。
ライナーにせよ伊勢特急延長にせよ、近鉄と阪神の間の契約は、
車両使用料の清算さえ出来れば、概ね違わないだろうし。
だから運行形態としては、どっちになっても、構わない。
実際には難波付近の線路容量等の問題が絡むから、
専用ライナーを仕立てるわけにはいかないだろうがな。

近鉄は現時点においても難波に到着した特急をわざわざ東花園まで回送させて整備、
また難波に回送する、って無駄をやってるからなあ
それが延長で尼崎まで間合いでいって、尼崎車庫で整備するってんなら、
近鉄の車輌効率としては、移動距離も時間も実は今と余り変わらなかったりする

単に東花園行くか尼崎・三宮行くかの違い

むしろ、車輌利用料が入って美味しいくらい。

>>759
キハ8000とキハ8500に謝れw

>>761
車両整備と言っても、座席転換・車内清掃程度なら駅構内でも可能だが、
給水・汚物抜き取りは車庫でないと出来ない。（給水は、過去には駅でも
行っていたが、現在は原則として駅での給水は行っていない）
また、列車検査・月検査の関係で車庫へ戻さないと駄目な場合もある。

券売機導入問題については難波発神戸方面は問題ないかと。
難波以西は自由席扱いとして停車駅券売機にタッチパネル追加すればよい。

夕方の東行きは、あまり需要ないだろうが回送も馬鹿馬鹿しいので難波までは別列車で自由席扱いてことで、
難波以東は別列車とでも。10分ほど難波で待てば（とりあえず、難波通過客は無いものとする）
券売機で買えるだろうし、阪神側の特急停車駅でのみ直通指定取り扱いとでもしておくと。

近鉄特急も禁煙だと思うが喫煙車復活すれば、喫煙帰宅需要もあるかもね。
腹へって少し食べる人も最近はいるから、これ向け需要とか

ダイヤの美しさが乱れるって言うけど、快速急行は２パターンに１回だからな。
どのみち快速急行の空いているパターンに何か入れないと、「美しく」ない
快速急行と同じ停車駅の特急なら、各駅時刻もピッタリ一致するから「汚れ」も最小限だろう

「同じ列車によらなければ美しくない」
と言うかもしれないが
現行ダイヤでも、直通特急A、直通特急B、特急で、３パターンあるとも言える。
まぁ、これに近鉄快速急行のあるなし、を加えると、６パターンになってしまうので、
尼崎からの乗り入れ自体を忌避する声があるのは、わからんではないが。

>>763
東北新幹線の東京駅での「整備」なんか、参考になるんじゃないの？
早業で方向転換してるはずだが。

券売機導入については、そりゃ、コストはかかるだろうけれど。
西九条難波間の建設費に比べりゃ、ゼロみたいなもんだろ。
儲かるなら専用券売機を導入するだろうな。

>>688,690
鶴橋とか難波って、束になってかかっても梅田にはかなわない。
他社もあわせ、梅田の乗降人数は、他社も含めた難波＋鶴橋の2倍程度あるからね。
鶴橋だけの役割を梅田に求めるのも、難波だけの役割を梅田に求めるのも、
どちらも不可能。
だから、鶴橋西大寺、鶴橋難波と梅田三宮、梅田神戸を比べるのは恣意的だ、
と書いている。

西大寺と三宮も違いすぎる。三宮はターミナルなんだよ。三宮駅周辺を歩いてみろ。
西大寺は車庫があること以外、ターミナル機能があるのか？

ってことを知らないとすると、大阪近辺の地理について、
かなり無知なことを露呈してるぞ。

JRの阪神間（塚本三ノ宮間）乗降客合計は一日80万人ほど。
阪神の場合は50万人ほど。

ということは、50万人の上に、JRからの転移（最大80万）があり得る
ってことだ（もちろん、130万が乗るとは到底思えないが）。
奈良線の場合は、JRと住み分けているから、
既存の50万人の上乗せは、あまりないだろうが。
近鉄特急の直通を最初からは考えにくいのは、こういう事情があるからだろう。

なお>>767で書いた、↓は間違い。
>だから、鶴橋西大寺、鶴橋難波と梅田三宮、梅田神戸を比べるのは恣意的だ、
>と書いている。　　　＝＝＝＝

正しくは↓
>だから、鶴橋西大寺、鶴橋奈良と梅田三宮、梅田神戸を比べるのは恣意的だ、
>と書いている。　　　＝＝＝＝

なんで並行路線がある路線に特急が走ると客が逃げる前提なんだ？


特急よりも本数の多い快急のほうが梅田まで行く人にとっては迷惑だろう。
梅田にしか用事がない人にとって快急も近鉄特急も同じ。
快急はよくて近鉄特急がダメな意味が分からんよ。

有料特急は乗車制限があるから快急より迷惑なんだろう。


が、対梅田輸送も忘れられると困るな…。
御堂筋線乗り換えもやっぱり梅田が一番だろう。

イメージの問題が大きいかと
阪神は庶民的でタイガースを有する沿線住民の味方，のイメージで売って来たんだよ。
でも上の方にもあるように当の住民は阪急や近鉄奈良線沿線の人たちに比べて低所得。
有料特急なんて高嶺の花という人が多い。
俺たちを乗せてくれない電車を走らせやがって，と思われたら長年の努力が水の泡。
実際すぐそばをもっと便利な鉄道が走ってるんだからな。

近鉄特急が乗り入れても
「あぁ〜原油高で阪神も苦しいんやなぁ」
て思わせたら勝ちｗ

近鉄特急は、緩急接続しないだろうからな。
それと梅田発着便にも接続しないだろ。
運行されたとしても、誤乗を引き起こして（特に東行き）、かなり問題になると思う。

イメージ、住民の収入などは、関係ない話だよ、多分。
客自体、高齢化してるんだから、着席サービスを享受したい客も増えるとは思う。

>>773
＞客自体、高齢化してるんだから、着席サービスを享受したい客も増えるとは思う。

神戸市交西神山手線状態の近鉄特急って
想像しただけでゾッとするわ…。

阪神間単独での有料特急の需要はない。
有料特急を走らせるなら、神戸〜伊勢志摩。
しかも土日・祝日及び夏季及び年末年始。

阪神は距離間隔の短い駅間でこまめに乗客を拾えるという
並行他線に真似が出来ない特徴がある。
その特徴であり利点を捨ててまで、有料特急を走らせることに意味がない。

有料特急を走らせる利点は、長距離のみ。だから神戸と伊勢志摩なら成立する。
短時間に追加料金を払って乗るのはよほどの物好き。
有料特急をさかんに推してるのは阪神間に住んでいない人間で
阪神間の住民気質を理解していないから。
無駄金を払う気質はない。ゆとりよりも本数の多さと緩急接続のよさを求める。

それでも走らせたいなら、まずは長距離で走らせてみること。
長距離運転の中で阪神間での区間利用の需要がかなり見込まれると判断してからでも遅くはない。
真っ先に平日ラッシュ時の通勤ライナーなどもってのほか。

>>765
近鉄でも、座席転換や車内清掃程度なら駅の折り返しで
やっている。763が書いているのは、それ以外の作業は
車庫でやる必要があると言う事だろ。

>>771
阪神沿線が低所得だったのいつの時代だよ。
未だにそんなイメージ引きずってんのか。

阪神のイメージなんて南海といい勝負　阪急との違いなんて一目瞭然
あ　の　阪神ファンが大量に乗り込むんだからな

>>777
ステレオタイプな見方だよね。
有料特急が高嶺の花なんて思うわけないのに。

>>778
「 あ　の　阪神ファン」って、今でも近鉄沿線からも来てるんでしょ？
だから関係無し。

>>777,779
ステレオタイプそのもの、ってのは同意だな。
近鉄乗客は全員が田舎者、というのと同じレベルだ。

で、今は大阪神戸間が300円強で結ばれているんだから、
阪神間の特急料金が500円とかだと、やはり高嶺の花そのものだよ。
最低300円とかにしてもらわないと、ね。

特例を設けるなら別だが、近鉄が特急料金の下限を500円としている。
料金に納得できなければ乗車せねば良いだけ。
三宮難波40分で特急料金500円なら十分な需要はあると思う。

いやはや、何を言ってるんだか。

阪神線内なんやから、阪神が料金決めるに決まってるやろ。
そんなこともわからんのかいな。

わざわざ混乱を招くような料金体系にはなりまへんｗ

阪神線内でのみ別料金100円とかだったらｵﾓﾛｲけどなｗ

有料特急が来てダイヤが乱されるのが嫌なんじゃなくて、有料特急そのものが嫌なのか。

>>783
わざわざ混乱を招くような料金体系？

有料特急が実質、皆無だった地域に有料特急を入れるんやから、
存在そのものが、混乱を招くというか、新鮮なものに決まってるやん。
どこまで近鉄スタンダードを押し通そうとしてるんだか。理解不能。

阪神線内での有料特急の役割、料金は、あくまで、阪神が決める事。
近鉄は、ただただ、阪神から入る車両使用料に期待するしかない。

いくら近鉄所属の車両であろうと、阪神線内に入った瞬間、阪神の列車となる。
もしかして、そういう基本的な事を知らんかったんか？

ハードとソフトの区別もつかんのかｗ
頭を柔らかくせい！

>>767
>>713　に反論していただきたい。

蛇足ながら･･･
君の論法にしたがうなら、
梅田-三宮と梅田-奈良で比較すべしと
いうことになるはずだよ。

>>786
あなたの言ってることが正論であったとしても（事実関係、法令上の決まりは存じません）
阪神線、近鉄線に連続乗車する顧客があるかぎり、一方に大きな負担をかけるような課金はしないと思う。
乗車する側とっては企業の決め事などどうでもよく、課金単位からくる不公平感のほうが目に付くしね。
近鉄特急乗り入れに際しては、事実上、近鉄の料金体系が採用されるよ。

>>788,789
梅田起点で考えなくても良いように、本町アクセスを原点にして考えてやったやろ。
だからこそ、難波起点、梅田起点だ。
本当は、梅田のど真ん中に乗り入れている阪神の「地の利」を活かせるはずだが、
あえてそれは忘れてやってるわけだ。

で、君の意見を取り入れて、あえて奈良じゃなくて西大寺にしてやるよ。
難波西大寺間は、距離は何キロメートルあって、所要時間は何分なんですか？
表定速度はいくらなんですか？
その速度で走る電車は、日中、１時間に何本あるの？
まさか、梅田三宮の方が遅い、なんて、言わないよな？
運行速度の低い鶴橋難波間を比較対象から除くための、いろんな理屈を、
今さら考えないでくれ。鶴橋起点なのは、どう見ても恣意的なんだよ。

>>790
>あなたの言ってることが正論であったとして

よーくわかってるやんか。

で、他社事例はどうなってるか知ってるのかな？
ほくほく、IGR、青い森、伊勢鉄道、智頭急行、北近畿タンゴ、
いずれも特急料金をJRとは別建てで取っているんだけどね。
東京メトロも、小田急区間オンリーに離散的に上乗せだろ。

>近鉄特急乗り入れに際しては、事実上、近鉄の料金体系が採用されるよ。

こんな例は、JR同士以外にはないと思うけどねえ。
なんで近鉄阪神の場合だけ、こんな特異な適用をされるのか、教えてくれないかい？

>>792
＞阪神線、近鉄線に連続乗車する顧客があるかぎり、一方に大きな負担をかけるような課金はしないと思う。
＞乗車する側とっては企業の決め事などどうでもよく、課金単位からくる不公平感のほうが目に付くしね。

既に解説済みですよ。この時勢、サービスは一本化傾向。それが受ける時代。
敢えて複雑な課金単位を導入して利用者の混乱を招きはしないさ。
ワンコイン。分りやすくて良いじゃないか。

>既に解説済みですよ。この時勢、サービスは一本化傾向。それが受ける時代。
>敢えて複雑な課金単位を導入して利用者の混乱を招きはしないさ。

まあ、イタイタしいねえｗ

>ワンコイン。分りやすくて良いじゃないか。

じゃあ難波三宮間100円だな。

>>791
もういいとかそういうのでは困る。
君は論旨を全く理解していない。

本町起点では全然良くない。
御堂筋が一番繁華というのは全くそのとおりであるが、
御堂筋の東側と西側では全く違う。
京阪で一番利用が多いのは京橋、近鉄で一番利用が多いのは鶴橋なんですよ。

例えば
堺筋本町-阪神梅田と堺筋本町-近鉄鶴橋では後者のほうが早い。
谷町四丁目-阪神梅田と谷町四丁目-近鉄鶴橋は同程度と見てよい。
京橋−阪神梅田と京橋−近鉄鶴橋では後者が早い。

本町は一番メジャーというだけで平均的な重心はずっと東にある。
従って、本町起点−＞梅田・難波起点は全然駄目である。

もし有料特急が導入されるのであれば料金体系については、
阪神自身が有料特急の運転の経験がないから、近鉄の料金体系が参考にされる事は
想像に難くないと思う。

でもまずはじめの特急運行が期日限定の運行で試験運転される事が第一歩で
近鉄の料金体系で試行してみて不評ならその時点で有料特急導入
そのものが暗礁に乗り上げると思う。
好評であった場合に時間帯限定の定期運行が検討されて実施。
その上で需要を見極めて地域特性お考慮して料金体系を修正する、
これぐらいの順序で推移させていかないと、いきなり料金体系を考えるのは、
気が早すぎると思う。

実際ツアー会社等がバックアップに入って動き出したらあっけなく導入されるような気がしてる。
伊勢路って道路交通で行くのってまだまだ不便で高速道路も一車線渋滞も多いから
、新鮮な海の幸と伊勢神宮、真珠、志摩観光ホテル等売り出せる要素は山ほどある。

神戸マダムと真珠めぐり志摩観光ホテルのエステツアーなんてのも組めそうだし。
バスでだと今一行き難くても近鉄特急ならって需要あると思うよ。

梅田ー奈良対梅田ー三宮だと、圧倒的に阪神勝利だろ。
君のは詭弁だよ。

>>797
君の論理がおかしいと言う可能性については考慮しないのかね。

>>794
なんだかねぇ。過去レス読まずにマジレスした自分を恥じるよ。
単なる嫌近鉄厨でしたか。

たった30km区間で数キロしか異ならん評定速度を競ってどうすんの？

300円でよかろう。

いやいや300円は高い…。
10円足せばそれだけで梅田まで行けてまうがな。
昼特やったらもっと安い？

>>795
>本町は一番メジャーというだけで

自分で墓穴掘ってるやん。その通り。

>本町起点−＞梅田・難波起点は全然駄目

そんなもん、大多数の大阪人は考えんわな。
一部の人は京橋起点、鶴橋起点だと喜ぶだろうが、
メジャーな起点は本町。すなわち君の書いた通り。
わかった上で、わざわざ詭弁を展開してんだろ？　白状して楽になりなよ。
梅田を起点にしても良いくらいなんやで？

で、>>799も書いてるが、俺も別に、表定速度なんかを競いたくないけどな。
君みたいに価値観を恣意的に変えるだけでいくらでもかわるし、
そもそも新快速よりはいずれも遅いから、近鉄阪神の速度競争には元々興味ないし。

阪神300円＋神戸高速100円＋山陽300円だとしても、難波〜姫路の特急料金で700円

みんな気が早すぎるｗ

細かい料金体系が必要なのは、常時運行で短距離利用者の需要が見込めてからの話で、
実際そこまで有料特急の利用が広がるかどうか不確定すぎる。

そこまで需要が伸びれば三宮発の都市間移動利用で対大阪快適通勤　
新快速との棲み分けで５００円でも喜んで使う人も出て来るかもしれないし。

定期運行でそうなるならばそこまで需要があるなら阪神車両の通勤有料特急で
、通勤時最混雑時回避運行で需要喚起自社内利用客サービスで
３００円の目もでてくるかもしれない。

>>708
都市は点でなくて面なんだよ？
君の理屈が正しいなら難波乗り入れは何のため？

間違えた。
>>802
都市は点でなくて面なんだよ？
君の理屈が正しいなら難波乗り入れは何のため？

新快速に勝つために決まってるやん
そんな簡単な事も知らんのか

本町からで勝てるの？

＞みんな気が早すぎるｗ

反有料特急房が、不要、迷惑、需要は無い、と結論ありきで書き散らすので、かえっヒートアップ気味だわな。
気動車や、客車、路面電車が乱入してくるのなら、うざいのも判るが（逆にヲタ的に喜ぶかも）
たかが有料特急の何がそんなに気に入らないのかねぇ。

天理臨

>>８０９

今回の近鉄直結はツアー会社から見てもかなりのビジネスチャンスだと思うから、
今現在需要無くても作り出せって感じになるんじゃないかと思ってる。

だから今の時点で結論ありきってのは、かなり走りすぎ。
考えてみようが今の段階で、試してみようが開業時以降の段階で、
その上で　続けてみようか　止めましょうかを考える。

出来るインフラが整いつつあるのに何も手をつけないのは、
複々線あるのに快速と普通だけで運行しようとするJRみたいなものでしょう。
空いた所に試しに走らせてみようからはじめればいい。
新快速の常時運行だって元々日中だけだったのが
今では全日で普通との緩急接続してるぐらいだし。
近鉄が元々持ってる車両で試験運行するんだったら車両新製する必要ないわけだし、
試すにはもってこい。
個人的な好き嫌いはあるかもしれないけど、結論ありきは保守的過ぎるよね〜。

>>808
短絡的に、思いついた順番に書けばいいってもんじゃない。

阪神が先日、尼崎難波を含む定期券で尼崎梅田も乗車できると発表しただろ。
本町へ通勤する連中は、ミナミにもキタにも回って行けるから、
阪神を選択するようになる。

だから新快速から乗客を奪還できる。

そのうち、三宮難波間の定期で阪急も乗車できるようになると思う。
そうしたら、JRは焦るだろうねえ。

君は速度勝負が好きなようだが、鉄道選択は速度だけで決まるものでもない。
運賃（＋料金）、利便性、その他いろいろ込みだよ。知っておいた方がいい。

多少取れると言うことと勝つってのはえらい違うと思うが･･･。
いろいろ込みで考えるべきだから、
本町からの所要時間を平均とすべきでないと言ってるのだけどねぇ。

実際、今でも負けている定期運賃が更に大負けになるわけで...
難波線沿いの会社ならともかく、本町の会社がそんなに出すかねぇ。

速度で思い出したけど、難波西大寺間の宿題はどうなった？
梅田三宮より遅いでしょ。

鶴橋西大寺、鶴橋奈良は梅田三宮より速く、難波西大寺、難波奈良は梅田三宮より遅い。
要するに、互角、ってこった。
これ以上、労力は使わないように。

それと蛇足だが、京橋、鶴橋、谷町線（南森町ー谷九）、堺筋線（南森町ー日本橋）の乗降人数を足しても、
御堂筋線沿線＋接続他社駅の乗降人員（合計320万人）にははるか及ばない。
堺筋線合計は御堂筋線の1/20程度、谷町線1/20程度。
京橋駅は御堂筋線の1/10程度、鶴橋駅は1/10程度。
君のいう理屈だと、御堂筋と堺筋の中間あたりに、需要重心がある感じだぞ。

だから、梅田起点、難波起点は、とりあえずは平等。
本当は梅田の方が需要が旺盛なので、梅田淀屋橋の中間あたりが需要重心と思われる。

>>813-814

定期代を出すのは会社。定期を購入するのは社員。

たとえば、泉北線ー本町の通勤だと、中百舌鳥で御堂筋乗り換えの定期代が支給される
ことが多いんだが、
あえて、高野線経由で通勤する奴は非常に多い。

そういうことも知っとけ。

＞御堂筋線沿線＋接続他社駅の乗降人員（合計320万人）にははるか及ばない。
意味不明。

>>816
安い方しか出さない会社はいくらでもある。
まして高いほうに変えるなど困難。

>>818

そりゃ会社は定期代について安い方を出すけどさ。
実際に社員が差額負担して、違う経路購入することって、>>816で書いたように、
よくあることなんだがな。

ってことを書いたつもりだったのだが。

>>817

御堂筋線各駅（梅田なんば間）の乗降人員総和　150万人
同区間の接続他社駅の乗降人員総和（JR大阪、阪急阪神梅田、近鉄南海難波）210万人

合計360万人（さっきは320万人と書いたが間違い。さらに多い）


京橋駅（JR＋京阪）35万人
鶴橋駅（JR＋近鉄）36万人
堺筋線（南森町ー日本橋）総和　15万人　＋　近鉄日本橋5万人
谷町線（南森町ー谷町九丁目）総和　20万人　＋　近鉄上本町8万人

ちなみに京橋は、鶴橋も梅田も等距離だから、綱引きには向かない。

もう一度、書いておくが、
>>795の「本町起点−＞梅田・難波起点は全然駄目である」は大間違い。
まず、「『全然』駄目」の「全然」にはほど遠いし、
大阪に通勤する大多数の人が関心を寄せる本町へのアクセスに関係するポイントを
「駄目」と結論づけているのもおかしい。

それから、本町起点、谷四起点の旅行速度を知りたいのではなく、
そこまでのアクセス原点を近鉄および阪神の起点としてとらえる、
という、非常に理解しやすい手段を否定しているのも間違い。
>>795の論法だと、近鉄は原点が多数あることになり（鶴橋も原点、上六も原点、日本橋も原点、難波も原点）、
原点を（理由はつけているが）作為的に抽出してしまっている点で恣意的である。
難波駅も南海の大ターミナルがあり、近鉄には無縁では無いはずなのだが、
それも敢えて無視している。

最後に、「本町は一番メジャーというだけで平均的な重心は『ずっと東にある』」の、
「ずっと東」が間違い。
ちょっと東なら正解。せいぜい、御堂筋と堺筋の間あたり。

>>820
その数字が何の意味を持つのか理解できないのですが・・・

需要予想のないところに線路なんて引っ張らんよ、民鉄は。
そもそも上本町ー尼崎の路線敷設は50年も前から計画されたもの。
区間内の住民の反対で開通できずにいたけど、両社では念願だったわけ。
上本町難波間も阪神との相互乗り入れを前提に計画されたものだし。

難波以南、以西の需要はほぼ全て新線に流れる。
それだけでも十分じゃないか。
難しい数字をいくら並べたとこで、企業のリサーチには適わん。

まちょっと待ってみ
乗り入れ対応の新特急車は初年度３６両だろ？

網棚スナック置き換え、せんとくん対策、検査用にとられて、乗り入れに実際使われるのはせいぜい１８両でしょ。
６両３編成で１８両だろ・・・702や704辺りを難波でケツ切ったりしながら三宮へ回送同然で来て、折り返し朝９〜１０時に
三宮発の奈良行き１本と伊勢志摩行き１本でしょ。
で、これらが神戸に戻るのが、賢島を昼１時過ぎに出て三宮夕方５時前着と奈良を４時過ぎに出て三宮夕方５時過ぎ着
で、掃除しながら回送で難波発の1705や1803の鳥羽行きになるんでしょ。
これに、団体列車の隠れダイヤ数回と昼三宮発着の伊勢特急が１往復あるかどうかじゃないの？

よくこんなに話が膨らむもんだと感心する

団臨とかで山陽に乗り入れる際は４両なんだろうなぁ。
６両だと今のところ特急停車駅では板宿と明石しかホームを伸ばせないから。

>>821
君の出してる数字は全く意味不明だ。
・そんなに重心が東にあってなぜ京橋鶴橋の乗降が多いのだ？
・京橋は等距離と言うが乗換を考えたら鶴橋からの方が速い。
・難波を起点にした場合更に鶴橋-難波の時間を不当に加えることになる。
・こんなデータもちゃんとある。なお堺筋にはもう一度乗り換えるか..御堂筋から歩くことも多いだろう。
・なお近鉄から御堂筋四つ橋筋は阪神より比率が低い。面倒だから勝手に調べたまえ。
・合計しても20分の１とか有り得ない数字を出して、無知をさらけ出しているのは君だ。

大都市交通センサスより。

阪神梅田からの乗換
東海道本線 上り 2876
大阪環状線 上り 3891
ＪＲ東西線 上り 69
御堂筋線 上り 2524
谷町線 上り 897
東海道本線 下り 89
大阪環状線 下り 703
福知山線 下り 69
ＪＲ東西線 下り 745
御堂筋線 下り 7753
谷町線 下り 3208
四つ橋線 下り 8030
阪神本線 下り 79
神戸本線 下り 249
宝塚本線 下り 1021
京都本線 下り 1751
最終降車 7911
到着人員 41865

＞・そんなに重心が東にあってなぜ京橋鶴橋の乗降が多いのだ？
西の間違い。失礼。

で、結局、難波西大寺間はどうだったんよ？

>>815
>速度で思い出したけど、難波西大寺間の宿題はどうなった？
>梅田三宮より遅いでしょ。
>鶴橋西大寺、鶴橋奈良は梅田三宮より速く、難波西大寺、難波奈良は梅田三宮より遅い。
>要するに、互角、ってこった。
>これ以上、労力は使わないように。

>>821
> >>795の論法だと、近鉄は原点が多数あることになり（鶴橋も原点、上六も原点、日本橋も原点、難波も原点）、
> 原点を（理由はつけているが）作為的に抽出してしまっている点で恣意的である。

ちなみに、以下が恣意的抽出しながら>>825が自分で気づいていない点。
「不当」って言葉はおかしいよね。「不当」ってなんだよ「不当」って。
それも与えられた線形の一部でしょうよ。
ターミナルは難波だし、難波で御堂筋や南海に接続してるんだから↓

>>825
>・難波を起点にした場合更に鶴橋-難波の時間を不当に加えることになる。

もう、あとは一人でやっといてくれ。
速い区間だけを自己中的に恣意的に、しかも客観性のあるように捏造して取り出して、
「近鉄の方が速いやろ」って嬉しそうにイタイタしく自慢しといてみ。
まあ一般人は、君の論法には付いて行かんだろうし、
そもそも近鉄特急直通には一切、関係ない事だから、スレ違いだし。

君が勝手にターミナル＝難波と定義しているだけで流動はそうではない。
「不当」の意味がわからない？
例えば生駒->京橋と移動する場合に、当然に鶴橋で乗り換えるのになぜ難波まで行く時間を加える必要がある？

あんまり馬鹿な質問には付き合えないよ。

余計なことだか...
各線が御堂筋の1/10〜1/20とか有り得ない数字を出した件について
どうお考えなのかね。

これは議論ではなくてただの叩き合い詰り合いだな
こんなスレ必要無い

あれ？
鶴橋西大寺22分の快急って今でもあるの？
存在しない脳内電車と競争させられたら、そら阪神もかわいそうでしょう

>>832
最速22分ってのはあるみたいだね。

>>831
隔離スレとして重要。こいつらに奈良線スレやなんば線スレに来られたらたまらん。

ここ見てると、噂に聞く山形新幹線の時の鉄ヲタの反発って凄かったんだろうな、と思う
線路が繋がっていて、乗り入れるだけで、この騒ぎ
工事で長期運休するは、スイッチバックは無くなるわで、当時２ｃｈがあったらもう、批判一色だろうな。

>>835
>当時２ｃｈがあったら

そもそも評定速度で競う必要性は全くないし、意味がない。
近鉄は分散型ターミナルで、阪神は梅田の集中ターミナル


全線で競えば明らかに近鉄不利だが、
だからと言って近鉄が劣ってるとかそういう論理展開するやつもバカだがな。

評定速度ランキングみたいなのをやりたいなら
鶴橋〜生駒と梅田〜尼崎みたいなノンストップ区間で競ってろと

>>815
京橋を出しておいてほぼ同程度の乗降がある阿部野橋=天王寺は無視か?
需要重心はもう少し南だな。

大阪・兵庫・奈良の主要駅乗降者数
JR大阪846908人
阪急梅田563779人
地下鉄梅田460859人
地下鉄難波371053人
JR天王寺287230人
JR京橋276182人
南海難波266178人
JR三ノ宮235590人
JR鶴橋226550人
京阪京橋196131人
近鉄鶴橋189413人
阪神梅田180694人
近鉄阿部野橋178527人
近鉄難波161676人
JR神戸144038人
高速・阪急三宮116301人
地下鉄三宮113369人
阪神三宮83819人
JR北新地97944人
近鉄上本町83557人
近鉄学園前72061人
近鉄奈良69633人
JR尼崎68998人
JR難波56828人
近鉄大和西大寺53480人
近鉄生駒52048人
阪神尼崎40348人
新交通三宮38969人
JR奈良37400人
地下鉄京橋34233人

学園前ってJR垂水程度しかないのか…

奈良に住んでて神戸に通勤してるからわかるが、
奈良なんかじゃ人口は阪神地区には勝てないよ。


学園前なんかルシエルとパラディが申し訳なくあるくらいで商業施設皆無
むしろ富雄のほうが駅前は栄えてる
良くも悪くも住むところしかない。
あれで7万もいるほうが不思議だ。

学園前の後背に控える住宅地を知っての発言かと疑いたくなる・・・

>>840
話しかわるが、ＪＲ尼崎の増え方も凄いな〜
20年で３倍とかになってそうf^_^;

今NHKで、「関西新霊場めぐり」のニュースやってたけど、
あれ近鉄グループと阪急阪神ホールディングスの交通機関使わなきゃ、
絶対に無理だろ。

>>844
逆に考えれば、阪神の凋落がひどかったという事。
なんば線開通は絶対、吉と出ると思う。

一日10万人、阪神利用が増えたとして、一人300円阪神に払えば、一日3千万円増収。
一年経てば100億円増収だから、すごいもんだ。

それくらいのポテンシャルはあると思う。

>>843
だからー、乗り換え駅でも都市の中心部でもないのに7万もいくのが不思議なくらいに学園前の住宅街は凄いって意味だよ。伝わらなかったみたいだけど。

ただ、そんな凄い学園前でも奈良県は京阪神地区の人口には勝てないっつー意味なの。

>>847
そらそうだろ
学園前はベッドタウンだからｗ
統計は持ってないけど人口に占める流出入の割合が高いのは当たり前。
それ以前に勝った負けたの問題ではありませんけどね＾＾

>>843
そういう意味でも垂水と同じかやｗ
…まぁ垂水も多い部類に入ると思うんだがな。
JR西管内上位20位以内だとか。

>>848
だからさ…
垂水と学園前が同程度の利用者数って話があったから
「京阪神の都市規模や人口は奈良なんかよりはるかに凄いよ」って話をしてだな…
学園前はあれだけ住宅が密集してて、何もないのに7万人もいるくらい凄いが、
やっぱ京阪神はもっとすごい人たくさんいる、つってんのよ…


勝ち負けの表現がおたくには気に入らなかったのは謝るが、
俺は人口が多い少ないくらいの意味合いでしか使ってないから気にしないでくれ

京阪神は垂水より乗降客の多い駅がわんさかあるからな…。

茨木住吉元町垂水が新快速停車駅でない現状からしても、
京阪神はさすがにレベルが高すぎる。


…逆にそんだけ鉄道利用客がいるのなら、
それらを近鉄方面へ流すチャンスもだいぶあると考えていいかもしれない。

>>851
そう。
なんば線が阪神にとって、国鉄民営化後の初めての攻勢期と思って良い。

祝!復活!!どんどん盛り上げちゃってね！
【三重総合裏掲示板】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/i.cgi/travel/8192/

週末に阪神-＞伊勢方面特急を運転するとなると、車両回送しないといかんし、
回送では、勿体無いから、ついでの実績調査を兼ねて、金曜日夜などに、
難波方面から神戸方面への特急を運転することは可能だろう
トイレ整備の問題があるなら閉鎖しておけばいい。

P.S.
回送は営業せずに、あくまで回送で運転すべきというレスが来るはず。

人口比率で昼夜の人口差が最も激しいのは奈良県らしいねテレビで見たけど。
昼夜で50万人ぐらい変わるらしい、三分の1の人口が大阪京都に消えるらしい。
この内鉄道利用者が40万人以上だから、人口比率で奈良県の鉄道利用率は恐ろしいな。
稀に見ない公共交通社会。
大都市近郊圏に接する故の現象らしいね、日本でこのような現象が起きているのは奈良、神奈川、埼玉、千葉だけらしい。
鉄道会社にとっては申し分のないお客様だな、自動車社会ではない地域をもっていれば。

>>850
おまえさ、斜め上目線で偉そうに語ってるけど、発言内容の中身が希薄すぎ。
自分の言葉が理解されなければ、まず己の舌足らずを省みたほうが良いよ。

>>856
日付変わってからの煽り乙でありますｗｗｗ



下らんことで言い争うな馬鹿
スレ違いも甚だしい

>>857
おまえも煽ってんじゃんｗｗｗ

耐性のない奴の負けですよ

負けを認めたら大人しく退くべし
新たな争いを呼ぶ女々しい事は要らん