公共事業が必要なら在来線を高速化するべき

ストロー効果、並行在来線問題など問題だらけの整備新幹線を、公共事業をする為だけに作るくらいなら、在来線を高速化するべき

金がかかるかもしれないが整備新幹線だって多かれ少なかれ地方に仕事を回すために金を使う公共事業として作ってる側面があるんだから別によかろう

整備新幹線と違い今までの在来線の役割も担えるために現在線を残す必要がないから維持費も低くてすむし

300km出せないかもしれないが、北陸や九州や北海道如きの地方がそんな300km運転だの1435mmだのとわがままいっちゃいけないよ。

２ゲト
>>1はぬるぽにつき岩泉線を新幹線化することに決定！

公共交通網が必要なら料金は安くするべし。
高価格だと利用者が少なくなるから。

高速化すると駅間が長くなり駅も減る、そうすると自動車に人が流れるんだよ。今まで利用していた駅が無くなると不便になるから。
設備新幹線や高速化は、元々交通機関が乏しく輸送力の低く行きにくい地域向け、
何度も乗り換えて時間掛けないと都市部に出られないような地域を、時間短縮と輸送力アップさせるための制度。

では此処が在来線高速化の新ｽﾚと言う事で。

たかが700億ごときの国費でまだ難癖付ける輩が残っているのか。
更に700億を在来線整備に使ってもバチ当たらないって。
高速道路みたいに建設、整備費を切り離したら特急が走るような路線は全部黒字出るだろうし。

さて、東海道新幹線が270km/hしか出せなくて悔しい>1を晒すために上げてみる

そうだ！　東海道本線の小田原〜草津間を複々線にしろ！
貨物列車は旅客列車に阻まれずにより高速で走れるし、
旅客列車は緩急接続を豊富に取り揃えたダイヤが組めるようになる。

（本音）
それで静岡地区に快速ができれば助かると思う俺は18キッパー。

山陽本線の姫路以西を130km/h対応にする。
新快速が岡姫間を1時間で結ぶ。

このくらいの高速化であれば、公共事業としてやるべきだ。

130km/h対応じゃ面白くないね
いまどき狭軌だろうと踏み切りなく線形よければ200km/hだろうと夢じゃないでしょ

ということで
上野〜水戸50分、上野〜いわき1時間20分、上野〜仙台2時間10分希望とか。
できるだけ現在線に大きな変更のない位置に建設、開業しだい現在線廃止(3セク化もなし)
といっても新幹線と違ってちゃんと普通列車の駅も作るから問題なし

東京、千葉、成田、水戸のがいいんじゃ
在来線と線路を共有しながらもフル規格で建設とか無理かなあ

そもそもいまどき無理して標準軌の必要ないだろ

200km/h出せるか出せないかなんてレールの幅の問題じゃなくて線形だと思うのだが


まぁ標準軌でもいいけど他の在来線との互換性に問題が残るし、ほかの在来線を仮にすべて標準軌に改軌できたとしよう
何年かかるかわかったもんじゃない

鶴見線高速化案
浜松町〜東京貨物ターミナル間復活、東海道線経由で東京へ直通
鶴見小野〜大口間に新線建設、横浜線直通(横浜線も高速化)
貨物駅と鶴見小野以外の駅を撤去し、ポイントは全て横取り線にする
鶴見〜鶴見小野、浅野〜海芝浦、武蔵白石〜大川、浜川崎〜扇町は廃止(代わりに臨港バスを増発)

常磐線が200km/h対応になると寝台は常磐経由になるのかな？

熊本近郊に駅を造りまくってください。
豊肥線の駅を改良してください。

やるとしたら中央線〜篠ノ井線、常磐線、東海道線米原〜姫路あたりが有力候補だろうな

北陸本線を全線200km/h対応する代わりに現在の北陸本線廃線、北陸新幹線中止にしてほしい

>16　わざわざ新線を狭軌で作る意味は？
新幹線で引いておけば、少しの追い金で360km/hも出せますよ。

>>17
狭軌在来線の別線建設による高速化って結局そこに行き着くんだよなぁ。
かといって現在線改良では140km/h以上は怪しい・・・。

活線状態で路盤強化が効率よく出来るならいいんだけどね…
踏切でぎゃーぎゃー騒いでいる内はどもならん、と。
警報鳴ってる踏切をくぐって轢かれて、鉄道側が責任問われる不思議の国ニッポン

>>18
130km/hまでの高速化でも十分効果ある所は多くないか？

>>17
九州新幹線はまさにそれ。
全国新幹線網の口火を切ってしまった。

福岡佐賀1分短縮だっけかｗ

どうせ作るならもう標準軌じゃなく広軌で作って400km/hとかやれって

その代わり、東海道・山陽・東北・上越以外は一切なし。
北陸も九州も在来線で十分

全部地下トンネルにして直線で建設しないと

>>23

お前ばか？
東海道新幹線で４００km/ｈ出せるか？

東海道はリニアで新線を建設することになってますけど

>22　なしてね、ミニで妥協しなかったかね、ﾅｶﾞｻｷは…
フリゲに2000億…もうアボガドバナナと。

ミニならレールスターに繋げて大阪ナガサキ3時間も充分逝けたのに
フリゲだと酉が嫌がって山陽新幹線を走らせて貰えるかどうか。
（いや、伯備線、瀬戸内海線向けに一緒にやってくれれば理想でつ）

長崎はミニか在来線高速化で十分
いや、現行のままで十分か

長崎も鹿児島も札幌も金沢も現状で十分

札幌、金沢、鹿児島が？

新しい釣りかな？

早岐のスイッチバックはあのままなの？

鹿児島の時間短縮は大きいけど、対首都圏だと航空機絶対有利だし、対関西圏でも航空機のほうが多そうだから、鹿児島も微妙かも

まずは国鉄に戻そうよ！

だからどうしてそんなに在来線で済んでるところに新幹線で逝きたがる

急いでるなら飛行機使え。飛行機恐怖症ならおとなしく在来線で我慢するかどこでもドアが発明されるの待て。以上。

九州は飛行機で行くところなので、新幹線は不要

>>1
新幹線でストロー効果が出ると言うなら
在来線の高速化でストロー効果は出ないのか？

>>1
最高速度200kmの在来線って今までの在来線の役割も担えるの？
あと、新線作ったら結局並行在来線問題は出るような気がするが・・・。

幹と枝の区別も付かない阿呆ですか？

中央線や常磐線は新線で都心乗り入れは無理だし、スーパー特急がいいだろな
在来線で最高200km/hが可能かは知らんが
都心を抜けたら電車の本数は少ないから、複線くらいで普通電車と特急両方走れるんじゃないかね
田沢湖線なんて単線でミニと普通が走ってるんだし

どーせ新線造るのなら距離短縮効果を狙う。
駅は郊外でPark & Rideを活用

幹線でなく、都市近郊路線を複線・電化して
スピードアップをして欲しいよ

例　越後線・豊肥線・身延線

秋田新幹線は複線にできると思う
土地取得が簡単そうなとこばっか走ってる

>42　なつのあつさにまけたのね。いいんだよ、びょういんでおちゅうしゃしてもらっても。

土地習得は楽ださ、トンネルどれほど掘る必要があると思ってルンよｗ
>41　それ、複線化するまでの需要ある？

>>43
越後線の内野ぐらいまでなら・・・。

やっぱ中央線、篠ノ井線の松本までくらいかね

例えば、内房線の館山を出ると、途中はショートカットでは岩井へ直行。

在来線の高速化なら山田線改良だな。
盛岡ー宮古を長大トンネルでむすび、宮古、釜石、大船渡を繋ぐ。
同時に釜石線、岩泉線を廃止。遠野住民はバスを使え。

中国なら電圧も高くできるだろ

すまん、誤爆した

>48　何処に誤爆したのかしらんが、南アフリカに交流5万Vっつーき電はあるぞ。
でもちゃいなの国、そんな高圧普通に扱えるかね？（幾ら何でもばかにしすぎ）
>45　篠ノ井線はアリだ罠、つか単線残っているのが正直不思議。中央線は身動き取れんだろ、リニア騒ぎで

塩尻松本間や東京甲府間で単線区間なんてあんのか。
特急だけで毎時2本はあるのに。
甲府塩尻はなんとかやっていけるかもしれんが、ダイヤが乱れると待ち合わせで10分以上停車したりするんだよな。
やっぱ不便だ。

秋田新幹線も複線にしてくれ。山中ですれ違いのため一時停止とかひどすぎる。

大曲のスイッチバック解消して

>>52-53をやって高速化もして盛岡秋田を1時間に

高山本線を高速化しよう。
トンネル堀まくって高速バスなんか目じゃないぜ。
ついでに白川郷支線を作って地下に駅を作る。

>55　まぁフリゲの検討線として高山本線は取り上げられている罠
北陸新幹線が敦賀まで来て、米原-敦賀を単線で良いから新幹線規格で結べば圧倒できるから
それ以上金のかかる高山本線の目は無いだろうけど
>52　
地元民は絶対言わないけど、奥羽線周りで新庄-大曲を改軌して適当に複線作った方が
トータルでは早い。特例で秋田県入ったら160km/h区間でも作れば尚良し

奥羽経由だと仙台秋田の客を拾えない
新庄大曲は在来で160km/h出せばいいかな
あと高尾から糸魚川と常磐線あたりは高速化したほうがいいな

仙山線を複線、改軌、高速化改良してミニも乗り入れてくれ

>57　仙台秋田ってそんなに客居る？　よしんば居ても田沢湖線経由仙台止まりを2時間に1本でも作れば良いかと
>58　仙山線は鴨が再利用するからダメ　　ｗ

仙台は仙石線の地下化とか空港アクセス線とかよくやるよな
仙山線も地下複線にしたらいいんじゃないかね
やっぱ市営地下鉄東西線のほうが優先度高いか

仙山線狭軌で200km/h化で、仙台速達増やして山形客を仙台経由に誘導

実際スーパー特急って技術的に可能なのかね
ミニのほうが区間によっては速度が出そうだ

>62　
それなりの路盤を作ってそれなりの車両を用意すれば可能でしょ。
それやるなら、新幹線作った方がトータルで賢い、ってだけで。
ミニは所詮踏み切りの呪いから逃れられないし。

まあ、スーパー特急で建設すべきなのは在来線に乗り入れる中央線と常磐線くらいだけどね

ふと思った。長崎新幹線をFASが最高速度200km/h（車体傾斜フル活用した上で）で走れる規格で作った場合は、
今よりどれぐらいのコストダウンになるんだろうか。
・・・あまりコスト下がらなかったりして。

あのルートじゃ、トンネル延長と橋桁の高さが変わるくらいしか効果はないだろうから
大した差にならないのではないかと。
どうせ完全新線にしかできないんだし。

長崎イラネ

>65　R1600、50パーミル許容、単線。ここまでやって半分になるかどうかかと
ミニで直通に絞るだけで良かったよ、ナガサキは…

長崎やるなら北海道、北陸（若狭ルート）あたりをやれと
中央新幹線にも金だしてやれよ
さらに言うと常磐新幹線作ったほうがマシ
あと東北の大宮以南とか and so on　・・・

常磐新幹線の場合、東京の都市圏に入った瞬間に何をどうしたものかワケ分からんから大変だろうな。
ターミナル容量も北陸新幹線と違って工夫しても足りなくなるし。

上野は結構余裕ありそうなんだけど。潰したホームもあるし。
そろそろ終点赤羽とか田端を考えないといけないかもね。

新幹線ができた以上標準軌化は避けられないよ。
大都市圏の通勤電車以外はすべて標準軌になるだろう。
全ての県庁所在地と東京を標準軌で結ぶのだ。

水郡線を複線化電化して高速化すべきだ

いっそのこと全部、改軌して標準軌に。

>70の馬力タソ
そこで大東京駅構想でつよ。（徹底した重層構造＋地下６Fに渡るトンネルの妄想ｗ）
山手京浜東北を重層、東海道も重層、で捻出した土地で2面4線の新幹線重層ホームを捻出、と　ｗ
>71　上野の地上ホームに新幹線を引っ張る手間より、イバラギ民の上野アレルギーの方が問題と思う。
>72　沖縄新幹線ですね、わかります。

さすがに沖縄は無理だなｗ
あと四国と九州も今の速度じゃ無理だ
東京鹿児島は400km/hくらい出さないと

沖縄全土にリニアをはりめぐらそう。
この際リニモでも良いから。

北海道全土にはマグレブをよろしく。

「沖縄新幹線」の名目で、高速在来線を整備すれば良いと思う。
糸満〜豊見城〜那覇〜浦添〜宜野湾〜沖縄（コザ）〜具志川〜石川〜宜野座〜名護で。

快速を走らせれば、那覇〜名護間は40分ぐらいで行けるはずだ。

ゆいレールの高速化ですね、わ（ｒｙ

なして、新交通はレール鉄道を採用しないんだか…、おかげで日本はモノレール天国だが

>>79
レール鉄道＝運輸省の管轄
新交通＝建設省の管轄

と言う縄張りがあったから

>>77
亜熱帯と寒帯における実験線ですか

>81　だいたい全世界に対応できるんじゃね？　そんな予算がある国があるかはしらんがｗ

>>81
リニアなら沖縄より亜熱帯な上海で普通に400km/hで走ってたりするが。

高速化有力候補の中央線、常磐線は末端だけ見ると新幹線とかぶってるんだよな

常磐新幹線は東北新幹線久喜駅を新設してそこから分岐。
てか結局は水戸のためだけイラネ。

チバラキから建設費を捻出させて、仙台から東北新幹線に乗り入れ
これで大宮以南の問題が解決できる
大宮から新宿or東京を単体で作ろうとすると誰も金ださないから
東京〜成田空港〜水戸〜いわき〜仙台で建設

つまり、公共の交通機関の選択法としては
１に速達、２に利便、３・４がなくて５に経済
というくらい速くて便利ならば多少料金が高くても利用する
というのは現状の新幹線で実証済みなのである。
ここで議論したいのは、速達性・利便性において全く高速バスに
お株を奪われて太刀打ちできない地方在来線（しかも料金も安いときている）をどうするか？
このことが在来線の高速化の第一義的課題ではないだろうか？

地図Zを使ってあなたの妄想新線 新駅を提案するスレ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216146716/

そうね。
常磐新幹線をつくろうとすると成田や千葉を絡めるんだろうね。だけど遠回りだな。

>>89
50km遠回りでも、新幹線の速度なら10分

東海道線の川崎駅を交互発着化して高速化できないかな
朝ラッシュ時の所要時間を2分短縮できたとして、1列車あたり195万円の便益になる（俺試算）
ざっと年間156億円の便益になるので、公共事業としては十分成り立つかと…

>>91
すまんついていけんｗ

>>91
朝ラッシュ時は横須賀線に客を流すために横須賀線と所要時間を合わせてるので、あまり意味が無いと思うよん。
横須賀線武蔵小杉駅が開業すると、東海道線は逆に1分くらい遅くなってしまうかも…

>>92
道路と同じやり方で計算しただけだよ。
時給1300円*1/30時間*1両あたり300人乗車*15両*20本*年間200日
まぁ計算が間違ってる可能性もあるw
>>93
だが前回の改正で朝ラッシュの東海道の時短をしてるんだよな。わずか1分だけど。
あと2分ぐらい時短して東海道にもうちょっと乗せないと
逆に横須賀が武蔵小杉の客を裁けない希ガス

東京と沖縄以外の県庁所在地を新幹線で結べばおｋ

>95　それが可能なら、在来高速化は確かに要らない罠。　　ｗ

鳥取、島根新幹線、四国新幹線、大分新幹線、宮崎新幹線はミニだな

中国新幹線
新下関〜美祢〜山口〜三次〜備後庄原〜備後落合〜新見〜姫路〜西明石〜新神戸〜新大阪
舞鶴若狭新幹線
金沢〜小松〜加賀温泉〜芦原温泉〜福井〜武生〜敦賀〜小浜〜新舞鶴〜福知山〜篠山口〜三田〜新大阪

とかだめ??

あとさ
東海北陸新幹線
岐阜羽島〜岐阜〜新郡上〜新白鳥〜高山〜新古川〜富山
中部縦貫新幹線
新宿〜調布〜新立川〜八王子〜大月〜南甲府〜小淵沢〜諏訪市〜塩尻〜松本〜新大町〜南小谷〜糸魚川〜新黒部〜富山〜新高岡〜金沢
飯田新幹線
名古屋〜高蔵寺〜中津川〜飯田〜駒ヶ根〜塩尻〜松本〜安曇野〜長野
とか。

在来線高速化で一番のターゲットになるのはやっぱ中央、篠ノ井、大糸線かな
新宿まで今から新幹線専用の線路を引くなんて不可能だろうから、高尾から中央線に乗り入れ
高尾〜甲府〜塩尻〜松本〜糸魚川かな

松本から長野へ出ても、糸魚川に出ても北陸新幹線と被ってしまう
成田経由水戸行きのほうがいいかな

で、新幹線は
鳥取、島根、四国新幹線は岡山からミニ
常磐、成田新幹線で千葉、水戸をカバー
関空、和歌山新幹線で和歌山をカバー
大分新幹線は小倉からミニ
宮崎新幹線は九州新幹線を延伸
これで沖縄以外の府県庁所在地と東京を結べるか？

大分は熊本から分岐のほうがよさそう
小倉大分は案外時間かかる

>>102
大分自動車道ルートがいいんじゃない?

同じような議論が東海道新幹線建設のときになかったか？

在来線複々線改良
在来線高速別線（＝後にスーパー特急）
標準軌高速新線（＝新幹線）

が比較検討され、
結局標準軌高速新線に軍配が上がった。

そしてその結果も我々は充分経験したはず。

>>105
東海道新幹線建設のときに世界銀行からの融資のため
新幹線の貨物輸送の絵が描かれたことは有名な話。

そして今、整備新幹線問題では、在来線をまるまる
「新幹線」化して、（標準機狭軌併用）ローカル
列車から高速貨物まで対応でき、新幹線車両も
走れる幹線にすればいいのでは。
メリットとして、平行在来線問題解消と貨物の
高速化、踏切解消、ローカル列車さえATCとなる
等の安全性の向上などがある。
投資効率が極大化される。
技術面では新幹線に対応するための機関車の開発が
加速され、200km/h以上で牽引できる国産貨物機関車の
開発によって、機関車でも欧州よりも世界をリード
できるようになると思う。

>>104-105
もし東海道新幹線が・・・

在来線複々線化なら
東京大阪は６〜８時間ぐらいかかってしまい、
後に航空機が一般化したときに、
全く競争力を失ったであろう。

狭軌高速新線なら、
２００ｋｍ／ｈは実現したであろうが、
さらなる高速化にはかなりの困難があったであろう。
また標準軌の現車輌のような５列のシート配置ができないため、
同じ輸送力を持たせるためには、
２０両編成程度まで伸ばす必要がある。
今より長いホームが必要になったはずである。

東海道のような大動脈と、
大都市間を結ぶわけでなく需要も期待できない基本計画線レベルかそれ以下の路線では、
根本的に別問題の気がするのだけれど。

東京大阪だと専用の線路で建設しないと距離的にも輸送力でも問題があるだろうけど、甲府や松本だと新幹線は無理だし、大阪よりは近いから狭軌がいいかと思う
終点新宿とすれば専用の線路を新たに引くなんて無理な話だし
にしても、長崎なんかが着工したのに中央新幹線は東海が自前、常磐に関しては基本計画線にもなってないという
たしか四国横断とか九州横断とかも入ってる計画なのに、常磐はなかったような

中央東線こそスーパー特急でしょ
軌道は新幹線規格で作っておいて、中央新幹線(notマグレブ)がもし具体化したら流用

スーパー特急の最有力はやっぱ新宿松本かな
塩尻松本も完全複線でいいだろな。あずさとしなのが毎時走ってるから。
ってもう複線だったりして・・・

＞在来線をまるまる
＞「新幹線」化して、（標準機狭軌併用）ローカル
＞列車から高速貨物まで対応でき、新幹線車両も
＞走れる幹線にすればいいのでは。

デメリット
その１
足の速い新幹線と鈍足のローカル列車・貨物列車を
同じ線路に走らせたら、新幹線がすぐに
ローカル列車・貨物列車に追いついてしまい
ダイヤ構成が大変なことになる。

例　新幹線開業後の青函トンネル

その２
高速新線を作ればローカル小駅が廃止・移転になり
ローカル客が不便を被る。

例　北陸線、直江津・糸魚川
この区間、複線電化工事に当たり旧線を廃止したため
名立・筒石・能生の各駅は集落から離れたし
藤崎・郷津の駅は廃止になった。

現行の線路は放棄して、スーパー特急の規格で前線作り直して、特急も在来線も同じ線路を走行することはできないのかな？
在来線と2本になると在来線が３セクになって大変だからさ

ってすでに回答が・・・
難しいようですな
駅と集落の間にバスでも走らせればいいかもしれない、そのほうが自治体の負担は少ない
とささやかな抵抗をしてみる。在来線も貨物も高速化でなんとか対応して

結論;景気対策のために新幹線でばらまいてもしょうがない。

在来線を200km/h対応にするのがいいかな

なんぼ新幹線投資で景気浮揚しても
浮揚額＜投資額
じゃ意味ねえだろ。
田舎には浮揚額しか見えない馬鹿も多いがな

ただのバラマキでも「ケインズ政策」っていうともっともらしく聞こえてしまうね

全ての在来線は侠軌から標準軌に改軌すべき

赤字路線の廃止とセットですね、わかります。

>105　機関車に幾つ車軸を付けるの？（12軸ごときじゃ、275km/hでも逃げ切れないぞ）
在来線との相互輸送はどうすんの？（廃止とかほざきそうだな）
3線軌？　ランニングコストを舐めてはいかん
TOT?　あんな不安定な物で200km/hなんか出せるのか？＆機関車問題再び（この辺はコヒのお手並み拝見）

＞スーパー特急
そもそも建設費用が殆ど新幹線並み、でも最高速200km/h程度。今の世で説得力を持たせるのは厳しいかと。
>116
具体例をドゾ。高速道路なら今建設中のかなりが当てはまるけど。

最高速200km/hで特急と在来線が同じ線路を走るとなればいいんじゃ
そのかわり今までの市街地は通らなくなるとこもたくさん出てくるだろうし、現行の路線は潰れるけど

>>116
>田舎には浮揚額しか見えない馬鹿も多いがな
仕方ないよ。実質的に自腹切らないんだもんｗ

それがバブル期までの田舎への支援のやり方だからな
今後は無理だろうけど

現行ルートで高規格にすることによって特急が200km/hにできれば一番いいんだが、線形からして無理なんだよな

大正時代の線形のままなんて有得んよ

新しく高速対応の路線作り直すのか
ほとんどの駅が町外れの新○○駅になりそう
新幹線を併設するよりは赤字経営は免れられるけど

東京の電車特定区間が以外すべて改軌。

改軌が必要なほどの高速化でもないだろ
改軌すれば新幹線に乗り入れられるけど、改軌しなくとも在来線に乗り入れればいい

結局標準軌は東京直結。しかも４時間以内。
だから標準軌は東京行きで、狭軌は地域路線という棲み分けでよいだろう。

とりあえず、
奥羽本線・羽越本線・東北本線(東京〜青森)・東海道本線・常磐線・中央東線・中央西線・篠ノ井線・信越本線(軽井沢〜新潟)
山陽本線・湖西線・北陸本線以外はもう狭軌でもいい希ガス


というよりも、将来線路の幅の差が、電化方式の違いレベルみたいな感じになることはないのだろうか?

ミニ新幹線というのはなくなる気がする。
瀬戸大橋、青函トンネルのみ三軌になるような。

標準軌にしなくとも高速化は可能
標準軌でも在来線も走行できる

160〜200km/hくらいなら狭軌でどうにかなると思う
現行の設備で利用できるところも多いだろうし

九州新幹線って在来線の複線、高速化でよかったと思う
首都圏行くには飛行機しかないし、関西圏への需要はたかが知れてるし
鹿児島博多なら新幹線ほどの速度、規格は必要ない
北海道を優先すべきだったと
ちなみに俺は九州人でも道民でもない

>>133
俺もそう思っていたが
暫定開通の九州新幹線の盛況ぶりを見て
やはりフル規格新幹線が必要だと考え直した。

>>134
しかし、暫定区間が一番無駄なきするんだが
新八代以南とか長崎新幹線、北海道新幹線と同レベル

いや、>120に書いた「浮揚額＜投資額 」の実例が正にQ新幹線なんだな。
7000億突っ込んで収支改善35億…ぽかーん…
あと、新八千代以南なんて、下手したら石勝線並だって、函館海線に失礼。

九州は目立たないからたたかれないでいるけど、路線の敷き方や駅の場所が悪い。
これで料金あがるんだから、どうなるんだか。
Qの特急偏重路線も加わって、道路に比べて利便性がいまよりさらに落ちることになりそう。
山陽まで乗るならいいだろうが、九州内移動にはどうかなぁ。

フル規格なのか、スーパー特急なのかはそれぞれメリットデメリットあるから
考えは分かれるんじゃないかと。

>>133
博多−鳥栖の複々線化費用＞九州新幹線全線建設費　ということになってしまう。
鹿児島線が特急だらけで、都市圏輸送に支障をきたしている。
普通列車が1時間３本（一部４本）に限定されるので、快速の追加停車が繰り返された。
九州新幹線ならば博多南線のインフラが利用でき、福岡市周辺の用地買収はごく僅か。

また、ニコニコ動画で787系時代のTrain Simulatorの前面展望があるので見ると良い。
八代−川内なんて、制限60〜75km/hの曲線が一杯で、山が海に迫っている地形だから。
それゆえ、所要時間の短縮効果が高かったのでの先行開業。
　もちろん、新幹線駅のある鹿児島市などが、小規模な自治体を押し切り、
在来線の3セク化の負担を押しつけたのは良くないと思うが。

九州は目的地が博多だから距離的にフル規格にまでする必要がなかったと思う
160km/hくらいで鹿児島博多の移動は十分便利になる。200km/hあれば御の字
260km/hはややオーバースペックかと

でも別に狭軌にしたからって劇的なコスト削減ができるわけじゃないだろ？
九州新幹線は在来線にこだわる様なことじゃないと思うが。

まあコストが変わらんならフルのほうが望ましいな
しかし、北海道のように絶対フルでなければいけないというほどでもない
在来線を可能な限り利用して劇的にコストが削減できればよかったんだがな

つばめ、有明が新幹線に移行すればかなり余裕ができるからな。
特急が長崎系統とゆふ系統に集約されるから
485や783も一斉に淘汰されそうだ。

>>139
160km/h対応で作るのと260km/h対応で作るのとで大して建設費に差は出ませんよ。
勾配を急にできるわけじゃないし、曲線は路線選定の問題だし。
トンネルは断面積比例だけど、それ以外はなーんも。

>>136
ちょっと待った。その書き方では誤解を招く。
浮揚額≠収支改善。公共投資ですから。

>>139
　結局は新線で建設になるということを考えると、以下のように。
１）最高速度を上げることで、車両数は最小限に抑えられた。
２）仮に狭軌だと、博多近辺はどこを走行するか。
３）鹿児島−福岡間の交通の主役は航空だったことを考えると、
　これだけのインパクトは必要だった。

>>136
＞新八千代以南
　新八代ですな。　便数を比較したらどうだろうか。

　あれでも鹿児島は都市規模があり、鹿児島中央−川内はかなり輸送量が増えた。
皮肉なことに、鹿児島中央−出水にいたっては、在来線を切り離した結果、
距離が大幅短縮したので、特急料金が値上げしても運賃が値下げされており
出費が対して変わらないとか。

つーことは在来線の高速化（スーパー特急）が望ましいのはターミナルまで新たに専用の線路を建設するのが極めて困難な新宿松本間くらいか

あと常磐線なんかも

でもさ、正直在来線が単線ですんでるようなところに新幹線なんか作っちゃいけないと思うよ

単に在来線より速いからっていう理由で日本中に整備新幹線張り巡らせるの許されるなら
それこそ山陰新幹線とか四国新幹線とか磐越新幹線とか陸羽新幹線とか三陸新幹線とか…なんいうのが許されてしまう

これからの幹線鉄道は輸送量に関わらず速度は必要だと思うよ。
そうでなきゃ自動車や航空と競争にならんし、ましてや肩代りにならない、
つまり鉄道の存在自体が無意味になるから。
少なくとも鉄道単独での採算ライン+地域への効果がプラスになるなら最大限の
高速化が望ましいと思う。
あと、個別の○○新幹線はともかく、地方の浮上を図る意味で相当量の
インフラ先行投資は必要かと。そうでないと自立基盤を失った地方を大都市圏で
養う図式が増々深刻化するだけだし。

国鉄債務という名のツケも払えてないのに何をまあ････
インフラの維持だってまともにできなければ沿線自治体に押し付けるのがいいところ。
浮上どころか維持費だけで倒れるわw

>>148
四国新幹線は必要。ただし、中央リニアで福岡まで延伸する経由線として。


在来線で高速化すべきなのは新潟・村上・鶴岡・酒田までかな。
新幹線を作るだけの需要は無いが在来線高速化のニーズは十分ある路線。
村上〜鶴岡はほくほく線みたいにできると尚良い。

中央、篠ノ井線は全線複線にすべきだろ
新宿甲府はあずさとかいじ、塩尻松本はあずさとしなの、それに在来線を加えれば複線にすべき本数だ
甲府塩尻は多少少ないけど
関西にも特急銀座があるらしいが
ほくほく線もせっかくの160km/hなのにすれ違いのため停車とか萎える、山形、秋田新幹線も同様

四国は、リニアができれば大阪からバスで徳島はじゅうぶん空路に対抗できる
高松もリニア、山陽新幹線、特急と乗り継げば4時間はきりそう
松山、高知はミニでいいんじゃないかな
山陰は鳥取は高松と同じくらいの所要時間
島根だと空路に対抗するには高速化が必要かも
福岡以外の九州の県庁所在地は無理だろな。東京からだと博多まででたぶん4時間くらいかかる

建設中の新幹線の博多−熊本間の惨状を見ると、
博多−鳥栖と八代−西鹿児島間のみ狭軌の新線っていう方法はあったと思う。
九州内利用の面からは、鳥栖−八代間はいまのほうが使いやすい。

山陽とのつながり重視でフル規格にして
九州内移動は九州自動車道に譲るのもそれは一つの考えではあるから、
どっちがいいかは自分にはわからない。やっぱフルのほうが少しいいかなとは思う。

山陽新幹線の利用者数から考えて、九州〜関西の移動なんてたかが知れてると思う。
東北より少ないくらいだからな。それだけ大阪指向は弱まり、東京指向強まっている。
東京からじゃリニアや山陽の高速化をしても航空機からほとんど客を奪うことはないだろう博多以南より、北海道を先にやるべきではないのか。
別に道民じゃないからいいけど、新幹線で北海道旅行ができたらいいかなと。

>>154
だから九州直通新車も10両や12両ではなく、8両になったんだろうね。

九州は政治力に加えて上場のことがあるから先にしてもらえたんだろう。

早く国内最速の新幹線で北海道に遊びに行きたい
長崎なんて余計なことしやがって

元々スーパー特急という名の高規格在来線の名目で新幹線規格で作った
新八代（やちよとつい打ってしもたｗ）-西鹿児島。
しっかり本音の新幹線で万々歳、と。

幾ら盛岡から青函まですら150kmあったとはいえ、出し抜かれたホカイドが間抜け、と言う言い方もアリとは思う。

でもさー、曲線のRを1200位、最大傾斜を50パーミル許容に、許容軸重を13tにした在来線新線なら
2/3の金額で作れた気もしないでもない。
インフラけちっても損するだけだから、Qはあれで良かったと思うけどね。

札幌というビッグマーケットがあるのに東も北も建設に費用をまったく出してないからな

県庁所在地より先に延ばすのは失敗。
山形新幹線新庄延伸然り。山形まで高速化して山形ー秋田は在来特急で問題なし。
東京からの距離を考えれば福岡は九州の県庁所在地級だ。

東京からの移動だと、鹿児島は航空機に頼るほかない
北陸や北海道みたいに東京に行くのに利用できるわけじゃないのに先に作った

地方は空港整備なのか新幹線が欲しいのかどっちかにして欲しい
空港はできたけど客は新幹線に取られて飛行機飛ばずみたいなの多いし。
空港整備する金でどれだけ新幹線の建設が進んだだろう？

関西客目的で九州新幹線建設なら東京の一人勝ちをやめるべく、
朝夕一本ずつ京都ー出雲市、京都ー高松に特急就航。

燃え尽きる前の線香花火のような書き込みを見ると、夏の終わりを感じる。

>>163
東京が一人勝ちというか、大阪が地方政令市の１つになっただけというか

あれだけどうしょうもない知事を引き続けたんだも、大阪。
同じく救いようのない知事を引いている東京は政府様々でどうにかなってるけど。

つっても関西までの利用なんてたいしたことないよな
東北のほうが多いくらい
新幹線の開通で変わるかね
ますます大阪は衰退する気もするが

大阪は知事が余計なことしなければそれなりに栄えるだろうにねー
政府が東京周辺だけかわいい、と事業やってるからねー
もっと好きにやればいいのに、法律なんて後付にして。

大阪の現状認識について甘すぎ。
前の二人がハメられて仕事できなかったんだからあんだけ強力なタマ押し込めた幸運を感謝すべき。

天下の台所が・・・

中央、篠ノ井線と常磐線は最高速度200km/h以上にしてほしい
あずさが松本までかなりの乗車率なのはもちろんのこと、Sひたちにもいわき以北でも結構人乗ってる

従来までの速度での加減速度を維持もしくは向上できるならな。

それなんてN700?と言われそうだけど。

線形が…。

>>159

＞札幌というビッグマーケットがあるのに東も北も建設に費用をまったく出してないからな

とんでもない誤解だ。
現在の計画段階から、束もｺﾋも大変な金額の内部費用が発生しているんだぞ。
整備新幹線の建設費が、まさか現場の工事費だけだと思っているんじゃないだろうな。

新幹線建設＊在来線廃止

で在来線を高速化したことになる。

とりあえず道路予算の1割を回せ。それでも毎年6000億円。10年で6兆円のカネがあれば、もうやる場所が
無いくらいに高速化できるぞ。

新幹線を伸ばして在来線を廃止するようなところなら、複線にするだけで特急、普通、貨物をさばけそうだ。
それでスーパー特急にすれば在来線も生き残る。長崎はそれでよかったかと。

>>177
スーパー特急にしたところで平行在来線問題（この場合は並行旧線問題と言うべきか？）は避けられない件について。

従来の線路は放棄して、新しい線路に新しい駅を作るとか

古い線路を道路として舗装しなおせばいんじゃね?

線形のいいところなら引き続き利用できる

>>179
筒石駅のように集落から離れたところに駅を作るのですね
そして沿線住民は不便になる

>>180
線路幅は細すぎて
単線なら自転車道
複線でも１車線にしかなりません

>>181
踏み切りがありスピードアップの妨げになる
例　糸魚川〜浦本

大都市では立体交差にしようにも高架化も地下化もできない区間が結構あるらしい。

踏み切りがあると130km/hに制限されるんだよな
立体交差が必要だな

>>183
例えば中央線や常磐線の場合、都心で在来線に乗り入れたらどうせ速度は出せないかと
通勤電車が走らなくなるあたり、高尾や取手から高速化すればいいかと
中央線の場合中野から立川までも立体交差、線形もいいからすでにもっと速度がだせるかもしれないけど

>>144
>ちょっと待った。その書き方では誤解を招く。
>浮揚額≠収支改善。公共投資ですから。

ハコモノに限らず、過剰な補助金バラマキ、生活保護的公共事業は、国家レベルでメリット＜デメリット、利＜害。

部落対策事業とか在日対策事業となんら変わらない。

>186　そうですね、大手ゼネコンは正に国のガンですね。ｗ
あいつらにどれだけ膨大な税金貢いでいると思っているのさ。
マスゴミが騒ぐ事業の殆どは美味しいところを大手が持って行ってる

普通に考えればマスコミが注目するほど大きい事業になったらゼネコン以外に受注能力無いから
ゼネコンが持ってくの当然やんけ。そこらの工務店にコンサートホール建設のノウハウなんか
作れもしないしよしんば作ってもノウハウなんか蓄積せんから。

入札最低価格の設定とかも怪しい
誰が決めてるんだか
マスコミも信用できんけどな
信頼できる情報ソースってないんだよな

>>189
地方自治体でめっさ絞ったら七割の事業しか応札ないとかね。
談合は絶対悪とかって色眼鏡で見るとカラクリは見えてこないのです。
割の悪い工事を請け負う代わりに他で割りの良いのを回すとかの
色んな調整が成されてたのが吹っ飛んで、尚且つ価格引下げ食らって、おまけに
市町村合併で事業規模に対する企業規模の基準切り上げが行われ、
そもそも受注資格に満たないとか、公共事業を受注すると逆に潰れる中小企業が
沸いて出てるのが地方です。

まぁオレの実家のことですがw

新幹線規格で新線を建設しても、都心に乗り入れるのが困難な路線としては、いわゆる首都圏5方面のうち、中央線、常磐線のほかに、総武線もある。
房総半島も先っぽまで行こうとすると案外時間がかかる。

>188　小都市に分不相応なでっかいホールは補助金の縛りで大きさを小さくできない、
とかあって、構造的に大手に逝くように仕込んであったりします罠。
マンションだって人口30万の街に10階建てとか要らないでしょう。土地は有るんだし。

土建なんて極端なこと言ったら地場＋αで済む程度の設計にすれば良いのだし、
それで充分インフラとして使えるでしょうて。

逆に鉄道が例外になってしまうんですがね、かなり高度な橋梁なりトンネルなりが必要ですから。
（それにしたって、あれだけ下請けしてたら地場業者も技術が出来て良いもんだが…そのへんは単なる努力不足だよなー　）

あっ、日本の大手ゼネコンの技術力の高さはさすが土木王国日本、と感心していますから。
シールド工法だけで一体どんくらい持っているのよ、と感心することしきり。
だからこそ、古い慣習、縛りが鬱陶しく思うわけで。

>>192
＞マンションだって人口30万の街に10階建てとか要らないでしょう。
どっこい、「特急停車駅から徒歩圏」という需要の所為で成立するんだなこれが。
まあ東京圏以外じゃそんなに需要ないだろうけど。

郡山駅付近の茶色い建物は10階建てくらいのマンションかと
盛岡駅付近にもあったような
さすがに20階とかはないだろうけど

>>185
中央線の場合
新宿ー高尾間に現行路線の地下に
狭軌別線（途中駅は中野・三鷹・国分寺・立川・八王子）をつくり
パターンダイヤを乱す、特急・通勤ライナー・貨物を
そっちへ逃がしてほしい。

中央線て立川まで高架複々線にするんじゃなかったっけ？

昨日月曜のアカ日新聞の夕刊の１面見た香具師ﾉｼ

>>192
分相応な小規模ホールって使いでがない、つまりそもそも継続してイベント呼んだり
やったりできないならそもそも作るなよって話で。

そんでもって趣旨は規模がでかけりゃゼネコンに仕事が流れて当然だろってだけです。

中国の様に住民を強制代執行で追い出せば
新路線くらい東京大阪でもすぐ付けられるけどな･･･
民主主義の国では無理な話

たしかに、鳥の巣とプールと野球場が並んでて無駄に明かりつけまくってた光景は圧巻だったな

山形、秋田、ほくほくは複線にしろよ。せっかくの高速設計がすれ違い停車で台無し。
まあ、ほくほく線は北陸新幹線ができれば特急は走らなくなるだろうけど。

>198
何年かに一遍の大イベント＜＜＜その間の維持費。
どうしても人多く呼びたいなら体育館使うとか幾らでも手があるので。

自分の身の丈にあった発想を封じて今の土建王国を作っておいて、思いっきり梯子外されてるし。


鉄道だとやっぱり身の丈の、曲線修正、複線化を封じられて、いきなり整備新幹線、と。
>201
ヤマガタ、アキタは高速でも何でもないと思うが。
ほくほく線は、鉄建公団のローカル線を束他が富山金沢ショートカットに使える、と徹底的に手を入れた物だし、
元のローカル線規格は如何ともしがたいかと。

個人的には羽越新幹線のルートに使って欲しいので、もし需要が充分あれば、複線新幹線断面を希望。www

要するに新幹線のほうが速いから整備新幹線作っちゃえ、並行在来線何それおいしいの?そんなのしらないよ、
財政赤字だろうが景気対策のための公共事業いいことだってケインズだっていってるんだぞ！(と思う)って発想で作るから
最初からその路線にたとえ新幹線が速いのを認めるにしても、整備新幹線が向いているか
デメリットがあるかどうか、開通したらどうなるのかって考えなんか最初からあるはずないんだよ


そりゃ、高架橋の太さとか高速道路より細いから高速道路より安上がりかもしらんがさあ

>>202
同じ事を二行かけて言われても。

つか身の丈に合った計画なんかを封じて土建王国にした主因って、プラザ合意まとめた小沢一郎だし。
アメリカ側担当者が吹っかけた要求してるのに、小沢一郎はどんどんOK出して、不満タラタラな日本側を
金丸・竹下の子飼いっつー立場を利用して不満言わせなかったし。んで430兆円。
岩手が北上川総合開発計画絡みで完全にダム王国化してるっつーのもある。

なんだかんだ言っても津島派（長崎新幹線推進派の久間章生議員が所属）と小沢民主党がガンで
他についてどうこう言っても的外れでしょうよ。

尻拭いしてるママに小沢ぼっちゃんとその取り巻きが文句言ってる姿はこっけいすぎる。

プラザ合意後の日米構造協議だった＞譲歩したの

>204
そんなモンのずっと前から身の丈なんて関係ありませんて、予算が潤沢で気付かなかっただけで。
でもトドメ刺したのはバブル崩壊後のH7〜８の公共事業乱発だなー、あれは酷かった。
>203
ﾅｶﾞｻｷは、一番費用負担が少ない鉄道高速化は整備新幹線、と公言しております。
しかも部分ミニ化すら選択しておりません（今のところ）

費用ならフル規格もスーパー特急もほぼ一緒だね
並行在来線が潰れないように高架、スーパー特急化がいいんでないかね

すでに日本の鉄道網の背骨と肋骨の一部が標準軌になる訳だから、
全面標準軌化の道を探るのが筋じゃないのかね。
今後展開される高速化スキームは新幹線につながないと意味無しになってしまうし、
そうなると並行在来線なんて赤字大出血の補助金づけにする以外はどうやっても維持できできないべ。

>>206
それは質的量的比較ブン投げ過ぎ。
1970年代末くらいまでは僻地でも人口は増加傾向だったし。
社会基盤整備が初期整備タームから整備+維持のタームに入る狭間が何時かも考えると、
根本的に規律意識ぶっ壊したのがあの430兆で、それ以前とは話違ってます。

在来線が17000km以上ある点について。
5億/kmなら9兆円弱ですよ。
しかも複線以上や私鉄ノーカン。

じゃあフル規格の線路上を在来線も走るというのはいかが？
200系なんかを再利用して

>>208
標準軌化するよりもピンポイントの高規格狭軌化（スーパー特急よりも低速）のほうが
費用対効果に優れるケースのほうが多いでしょ。
ポイントも資産としてカウントされて税金かかるからと撤去しまくってる現況で
一時的にも三線軌や四線軌やポイント増やして運用の手間かけてまでやる価値ある？
それに整備新幹線も今具体的な計画に乗ってる分以外は要らない子だし。
今後もどんどん伸びるっていうものではない。

あえて高規格にして設備投資を増やそうってのがこのスレの趣旨では？

だったら純粋に全主要幹線の160km/h対応化でいいんでないの？薄く広くそれなりにばら撒けるよ。

>>213
新幹線引くに値するのは本当に限られてるんだから、そうでないところ(長崎とか九州の新八代以南)は
どうしても鉄道を公共事業の種にするならほかの方法を考えてもよかったんじゃないのってことでしょ

160km/h対応にするならどうせ踏み切りもなくさないといけないんだし、200km/h対応がいいんじゃないの？

>>216
200km/h超えると整備新幹線法に触れて規格がガチガチになるから。
名目上でも160km/h対応として規格落としておいたほうが安いよ。
どうせ貨物も各駅停車も160km/h超えて運行する意味無いし。

>>217
じゃあ195km/hでｗ

在来線は160km/hまで許容だっけか
161〜199km/hは不明

今600mルールってなかったよね?

で、現行のブレーキの性能からして、600m制限を満たすのが概ね160km/hだと

>>220
＞600mルール
とりあえず、「迅速な列車防護の方法による場合」でなければ
今でも600m求められてますよん。
更に160km/h超は省令レベルで立体交差強制。

在来線を高速化していくと結局新幹線になる。

踏切があると130km/hに制限されるから、完全立体交差しかないだろう
そうすると199km/hまでは新幹線にならない？
まあ、新幹線になっても、並行在来線と同じように駅を配置すればいいだけだが

つか新設路線は極力踏み切りは無しって方向だよね。最高速度にかかわらず。

貨物を夜間に通すことを考えると、新幹線にならないほうがいいだろうな
このへんは北海道新幹線の青函トンネルがどうなるかに注目したい

在来線の弱点はなんだろう。
それは最高速を上げても律速するものが多くて平均速度が上がらないこと？
もしそうだとしてその弱点を全て克服しようとすると、軌間と電気方式が違う
新幹線が出来上がってしまう。

>226
対新幹線で、「線形が劣悪」「踏切の存在」「人間に依存する信号システム」「小さな車両規格」
これ全部解消するなら、新線作った方が早く、それなら完全に真っ新から、と思うのもむべなるかな。

新線を建設して在来線も同じ線路を走れば並行在来線問題はないけど、難しいようだね

>>228
それでも旧線問題が残る・・・

コキ100系やコキ200系登場以後、コンテナはかなりの範囲で運べるようになったから
軸重や限界の規格は弄らんでけっこう、減速ポイントの解消による平均速度向上のほうが
よっぽど大事です。信号は全線ATC化かATS-P化なんかになるんだろうが･･･
コンテナ二段積みするほどの需要があるわけでもないし、延々チマチマやるですよ。

中央や常磐みたいな幹線なら、戦前にできたような旧線は作り直してもいいかも

常磐線はけっこう作り直してます。

公共事業って要る？

実質的に在来線高速化スレなんだよな

公共事業とかいらない

整備新幹線なんて最悪だよ
首都圏の道路事情の改善>(越えられない壁)>地方の高速道路>地方空港>(越えられない壁)>整備新幹線

首都圏の道路事情の改善＜−公共事業ｗｗｗ

まあ線路が二重にある必要はないと思われる区間もあるわな
例によって長崎とか

>235　ほぉ、大館能代とか紋別空港は必要、と。　　　ｗ

正直、紋別や能登はできてしまった以上あってもいいんじゃないかと思う。
どうせ維持管理は地元負担だから、主に緊急用として。
新潟とか福島とか花巻なんかも、大地震の際の緊急輸送路としては必要じゃないかと。

どれもあくまで「既にできているから」存在意義を認めてるだけで、
積極的に使う意味はないと思うけどね。
鉄道で十分な所や平地にまで、新たに整備する必要はありません。

×平地にまで
○僻地にまで

1067mmのスーパー特急にするか
1435mmのFull規格にするか
乗り入れ先をどうするかによって決まるんじゃないの？

あのー、紋別空港クラスの2000m滑走路だと維持するだけで年軽く5億かかるんですが…
つか日本の空港で黒字は羽田と千歳だけだった筈、伊丹は騒音対策で赤字、福岡ですら地権者への支払いで赤字

空港特別会計が5千億なんてべらぼうだから何とかなってるけど、地元負担と言われたら躊躇せず廃港する
実際礼文空港はホカイドが金無いから廃港の危機、離島で絶対的に必要にも関わらずこの扱い


…って長文の上ダレたスレ違い失礼。

>>242
や、だから「緊急時の備えとして」って話ですはい。
どうせ空港整備法上の空港なんて百もないんだし、
必要不可欠でないものはそこまで多くないわけで
(東京から鉄道5時間オーバーの県庁所在地レベルは要るでしょ)。

あくまでインフラとして「維持」する話ね。

で、このスレの本題に立ち返れば、鉄道の高速化によって
便数が減れば緊急避難的な存在の空港が増えるわけだから、
維持レベルは下げられるんじゃないかと。
使用料収入減らしてでも最低限のコストにする方が、赤字額かえって
抑えられる所もあるんじゃないかなと。


>>241
フリゲにはあまり期待できそうにないし、結局はそれなのかな。
三線軌はコスト嵩むしホーム位置の制約も生じるしなあ。

>>243
たとえば10便⇒5便となっても大して経費落ちないですよ。

もしかして、補修軽減とか空港ビル営業時間短縮とかあまり効果ない？
鉄道と同じ視点でコスト見ちゃまずいのかな。

>>245
運行管理スタッフの人件費が全然落ちないので･･･

狭軌にしても標準軌にしても高速新線はできるだろうし、並行在来線がやばいとなりゃ在来線も同じ線路を走ることはできる。山形秋田は標準軌に在来線も走ってる。
やはり狭軌か標準軌かは乗り入れ先次第だな
中央線みたいに新宿乗り入れなら狭軌だし、東京乗り入れを狙うなら標準軌だ

>>247
容量的に東京駅に標準軌で乗り込むのは大変。

狭軌でも大変だわな
品川とか上野なら在来線ホームにちょっと空きがあるか
上野はホーム潰したりしてるし

ホームが多いほどいいというのは間違い。平面交差で頭打ちになるから。

できることならターミナルの一駅前から複々線だわな。

>245　んで、航空機は運航に膨大な人数が必要となるわけで、
それが19人乗りのツインオッターだろうと500オーバーの凶悪B777だろうと大きくは変わらない
少なくともツインオッターが25分の１とかにはなんない、せいぜい半分。

それを考えると、新幹線なんて究極的には駅員3人とかで一駅賄えるからねー
（在来は無人駅でもポイント保守要員とか居て言うほど減っていない）

>>250
つーことは路線別に4線ごととかに完全に分離して使い分けるしかないのか

発車を待つヒトトキを味わえる。これぞ旅の醍醐味。

>>253
複線から一気に平面交差で8線とかいうのは使いにくいと思うけど、
立体交差を上手く活用して出入線を追加すれば何とかなると思う。

・・・コストはその分かかるけど。

理論的には1面2線で折り返しのシーサスクロスを立体交差もいいけどオーバークロス側が著しく割を食って最短時隔が延びるからな。
ホーム増やして割が合うのは時間帯で流動が偏ってる場合くらい。
平面交差が問題なくても分岐制限だらけになる。(すべてのホームを使えるようにした場合)

欧州の頭端ターミナルの過密ダイヤはすげえよ。
束の東京駅新幹線ホームもすごいけどね。

それ言うなら私鉄はもっと過密してるだろ
まあ、高速鉄道ではないが

京急なら東京駅東北・上越・北陸新幹線をどう捌くか、興味の有るところではあるな。
ｗ

通勤タイプなら2線で30本さばいてるが、新幹線じゃそんなにスムーズな乗降はできないだろうな
かといってホームを増やすと交差で支障が出るのか・・・

>>253
折り返しも同じ本数ならな

>>259
番線増やしても運転本数が頭打ちにはなるけど減る訳じゃないから、
必要なだけ作ればいいかと。だけど4線で3分間隔だと折り返しは12分でさばく勘定だから、
東北上越の東京はすでに複線に詰め込める目一杯の本数と、それを折り返せるぎりぎりの
番線数で回している訳だ。これ以上ピーク時本数増やそうと思ったら線増しか選択肢がない…。

>>261
東京駅の配線改良で平面交差支障時間の短縮という手が残ってます。

日本におけるホーム占有時間の短さは特筆モノらしいね。
定時性の陰に隠れてるけど･････

新幹線や特急だと毎時最大15本か。そうなると4線じゃきついな。6線が望ましい。
だが、スレチだが、大宮以南の問題であれば、毎時15というのも無理がある。
東北、上越、長野、さらに東北の中でも山形、秋田は別系統の車両だし、気候から言ってこの全線がダイヤ通りに動くことはほとんどないと思う。
それで毎時15東京駅の盲腸に入れるとなると、ダイヤ通りの運行はほぼ不可能。

>>264
現状回送込みで何本だっけ？

ミニがある時点で16両1323席の原則みたいなことも不可能だしね。
倒壊ならもう少しやる気があれば非常時品川特発もできるはず。

>>265
現状では大丈夫ですが、将来の北海道北陸の延伸に伴う本数の増加でかなりやばいかと
平常時の中間でも東北７、北陸４、上越２程度にはなるかと
車両を統一するなら、フル8両＋ミニ5両とかでしょうか？整備新幹線のホーム長いっぱいに使うということで。
ただ、そうすると現在16両で運行している便やミニ7両でいつもほぼ満席の山形などは増発しないといけません。

現状6線ある東海道でも12,3本/hが限界みたいだから、
信号制御や配線の最適化しても複線で16両となると15本/hに届くかどうかでしょう。
もういっそ埼京線を改軌+15両化。運転本数2/3にして空いたところに…

>>267
今、八時台で回送除き下り12本なんですけど。時刻表でいいから調べたら？
車両統一は乗客数を考えると非現実的過ぎるので普通に却下でしょ。
上越と北陸は高崎分離を前提に8+8でまとめられる。

>>268
営業列車⇒営業列車の折り返し時間が東北・上越・北陸新幹線で12分、東海道・山陽新幹線で20分だから
今みたいなことになってるわけ。だから両方とも限界は回送込みで17本から18本くらいです。
とにかく時刻表くらい調べたらいい。

昇進や臨海を考えてないのか･･･。

予讃線をショートカットした内山線は当初は効果はあったと思う。
しかし、高速道路が整備された昨今では中途半端な高速化ではもう意味がないのだろうか？
結局、スーパー特急かFull規格かという議論になってしまうのだろうか？

スーパー特急は中央と常磐くらいでしょ
あとはフル規格に新幹線と在来線を走らせればいい
貨物はしらねーよｗ

てか公共事業が必要ならそろそろ冗談にしても壊す公共事業ってだめなの?

整備新幹線建設中止して解体するか、在来線なり道路なりに転用する過程でまたお仕事ができるし、(つまり同じ路線で2度おいしい)
在来線と新幹線、維持費をダブルで支払う必要もないし並行在来線問題もないしいいことずくめじゃん。

>>273
稼動し続けることで得られる経済効果がパーになるからそれと差し引きでプラスになるなら
やりゃーいいんじゃないですか？

既存の線路を壊して、高架で新線を建設か

>273　ふるさと銀河線を廃止した理由の一つが撤退に地元の土建屋を使える、がある。
さすがにインフラってナニ、と小一時間問いつめたくなるが。

つか、日本橋の高速ぶっこわすのに5000億とかほざいたのも一種の公共事業誘致なんだろな。
韓国ではマジでそういう不毛なことやっているみたいだが。
>272
新幹線が必要なところで貨物イラネな所なんてQの２つの新幹線位なんだが。

経済効果って早い話が地元の土建屋が潤うってことでしょ?

東海道新幹線の折り返しが意外に長いのに驚く

>>273
維持費もあるけど防災上の意味もあったりしてw<韓国
破壊消防じゃないけど「壊れる前に壊すことで、いざ壊れた場合に想定される被害の拡大を食い止める」というのは防災の点では結構意味がある。
何も粗末に扱えってわけじゃない。

>>277
とりあえず、少なくとも整備新幹線については
「供用されることによる効果」
で算出されてるはず。つまり建設費の効果である土建屋利潤は抜き。

在来線の高速化事業がどうかは知らないけど。

土建屋対策で考えるなら
鉄道を作るより道路の方が遥かに効率が良い

地方の土建屋から見ると
鉄道工事と言うのは特殊すぎて施工能力が無い。
それなら高速道路のほうがまだ工事が出来るだけ嬉しい。

アメリカに倣って旅客は高速道路、貨物は鉄道になりそうだね。

全く逆。
旅客は鉄道、貨物は道路になってしまっていて、その傾向は加速する一方。
ＪＲ旅客会社の貨物列車忌避はエスカレートの一途を辿っている。
まあ、貨物列車の迂回ルートを整備しない国策が原因だが…

>>281
じゃあ北陸新幹線より第二北陸自動車道のほうが喜ばれるかな

第二東名すら開通してないのにありないけど

今の日本で真の意味での大量輸送は絶対に不可能。
インフラもそうだし
高頻度小口輸送(かつ詰め込み)に特化してるのもあるから。

大量輸送を考えた場合、国鉄時代の過疎ダイヤに逆戻りする必要がある。

オフレールステーションの増加をスルーしてどうするんだろうという思い。

>>283
第二の国鉄を作りたくはないのよ<国
整備新幹線の一部も腫れ物扱いしてるくらいなのに。
民営化の負の部分だな。

整備新幹線なんて全部腫れ物でしょ
本当に新幹線で事足りる区間って…東海道・山陽・東北・上越くらいじゃない?

×本当に新幹線で事足りる区間って
○本当に新幹線でなければならない区間って

>>288
北陸西側と長崎ルート以外の整備計画線は新幹線でなければ
果たせない役割あるんだな、これが。
途中段階じゃ期待される本来の効果は発揮できません。
詳しくは各々のスレ参照。

札幌なんか新千歳まで飛べばいいでしょう
羽田だって近いし

金沢だって急ぐなら小松があるしそうでなければはくたかorしらさぎで十分

長崎なんか博多からならかもめで十分だし東京からなら常識的に考えて飛行機
仮に長崎まで飛べないなら福岡空港→博多→かもめでおｋ

強いていうなら
九州新幹線博多〜新八代>東北新幹線盛岡〜新青森>>越えられないこともない壁>>北陸新幹線>>九州新幹線新八代〜鹿児島中央>>北海道新幹線>>越えられない壁>>長崎新幹線(笑)

じゃね

鉄道だと新幹線じゃないと大変な場所はあろう
でも交通機関は鉄道しかないわけじゃなく飛行機という圧倒的に速いのもあるんだからまずそれを使うことを考えるべきではないのかな
まして今は昔と違って雨後の筍の如く地方空港が湧いてるんだから

さいたま県民の俺からすれば北海道新幹線はとっても重要な存在
大宮から羽田いって飛行機乗るのと新幹線乗るのとじゃ殆ど差ないよ

>>291
鉄道が有効な距離の所で、飛行機にばかり掛かりきりになることがそもそもおかしい。
航空はその特性を活かした路線に注力すればよいわけで。
そしてこれは鉄道もバスも自家用車も同じこと。

ってかね、街中に乗り入れられず都府県に1〜2ヶ所しか発着所を作れない
交通機関をそこまで頼れる神経がわからん。

>>291
小松空港や長崎空港の発着本数知っての上で言ってるのか？

飛行機は油がもったいないよ

>289　なしてそこで上越が出てくるかね？
>290　複線新線程度で済んだQも入れるんか…
>291　藻米さん冬に空港逝ったことある？　あと、燃料代がだんだん笑えないことになってんだわ、ひこうき。
それに何時までも赤字しか出ていない地方空港を国が残してくれる？
（羽田と千歳、成田以外は福岡も伊丹も赤だと、日本の空港（除く自衛隊、米軍共用））

>>296
＞複線新線程度で済んだQも入れるんか…
だってあのお陰で不要な航空路線潰れるでしょ。
陸上300kmコースなんて無駄も大概にしろと。

それに、スーパー特急もフル規格も建設コストの差なんてたかが知れてるでしょ。
狭軌列車走れるのを良いことに並行在来線を潰すとか、
そもそも線形改良程度に留めて徹底してコスト抑えたケースやなんかと
比べるのならばいざ知らず。

>297　当然中央線の複線化程度の最低限の新線敷設、改良です。それでもキロ20億近くかかるだろうけど。
アレがアリなら常磐線は当然新幹線だ、旭川札幌だって新幹線だよな、と悪しき前例となりました。ってのがねー

無論新幹線建設に年1兆とか入れれるならナガサキどころか東九州新幹線もｶﾓﾝ、だが、
現状、スレタイの在来線にすら殆ど金を入れて貰えていない…

>>298
在来線に金を入れるスキームが無い
↓
長崎は新幹線扱いにする道を選んだ
んじゃないかと。

そもそも在来線の抜本的改良を行うためのスキームが無いのが問題だよな・・・・

>>298
＞常磐線は当然新幹線だ
新幹線については基本計画にすらない所は無視しない？
最低限の線引きとして。


札幌旭川は可能でこそあるけど現状が尋常でない速さと頻度だし(在来線富山以西級)、
劇的な改善効果が見込める基本計画線はあちこちにあるんだよなあ。

>>300
常磐は下手すると基本計画線以上に効果が見込めるのが悩ましいところかと。

そりゃ、効果はねえ…。
このスレ的にはTX高速化(法令要件はクリア可能)＆延伸に期待したいけど。

>300　今や石勝線にも劣る九州横断とかある基本計画路線とやらは基本無視です、漏れは。（角栄新幹線ベース）
羽越とか山陰とか東九州は現状がどうしょうもないだけに革命的な進化はあるだろうし、
中国四国横断は乗り換えが楽になるだけで充分価値あるだろうけど（ミニ、フリゲで充分とも思う）

いや、常磐新線は標準軌で200km/hとか夢見てた頃もあったな…　　…（トヲイメ

まぁでも、新幹線が長距離しか担えないわけで、
貨物や普通列車の役割については、何の役にもたたないわけでしょう

なら、在来線とセットで維持できるなら新幹線全然いいけど、在来線が単線で済んでて新幹線と両方は…っていうなら、
新幹線は我慢して今あるインフラ（在来線、高速道路、空港)をそれぞれ需要に応じて活用していけばいいんじゃないのと思うよ
たとえ、新幹線ができることによって別の方面でメリットがあるにしてもね

もっとも、今のところ新幹線とセットで在来線維持できないって要するにJRが早く新幹線開通させたい自治体の足下見て
どさくさにまぎれてわがまま言って、それがたまたま通っちゃっただけにしか思えない気もしないではないが…特に東北本線なんかね

反対に長崎なんて絶対在来線と新幹線二系統なんかいらないから長崎新幹線イラネってなってもしょうがないと思う

JRQ的にゃ長崎要らんだろうし、JR東日本にしてみりゃ、作りたくないならなんで盛岡まであるんだよって感じでしょ。
盛岡以北で八戸通すか弘前通すかで揉めて高速道路が人身御供になったりだし。結局両方作って弘前涙目だけど。
でもって在来線の経営分離ってこれまた政治的なもので分離したいのJRだけじゃなかったりするし。
誰が悪い彼が悪いって言っても始まらんからもうそのへん考えるの辞めたほうがいいかもしらんと思う昨今。

究極的にはデメリット考えず作ることそのものが目的な整備新幹線スキーム自体が問題だよなあ

やっぱり将来的に並行在来線は新幹線と一元的にやるって方向にもってくのが理想だわな
三ｾｸ化といっても、並行在来線は根本的に単に利用客が少ないから廃止っていう可部線みたいなケースとは話が違うかと


逆に、高速新線の上を普通列車や貨物列車が走るという逆ミニ新幹線みたいのも、ルートによっては駅が遠くなるなどの問題もあるが一つのやり方かもね
整備新幹線より遅かろうが、それでも土建屋へのバラマキもできるし
というより在来線の現在線が不要になるから公共事業増えるw

>>306
建設までの流れの中で、計画に乗せる時に精査されるから「デメリット考えずに」は失当すぎ。

逆ミニ新幹線なんつーのもよっぽど列車間隔開けるか、在来線側の車両を超高性能にするかしないと
新幹線側の速達性を損なわない限りダイヤを組めなくなるので非現実的。

無駄にばら撒いたり公共事業増やしたりしたって結局新幹線レベルのものを作るにゃ首都圏に本社を置く
ゼネコンの能力がどうしても必要、地元企業は落穂拾いくらいしか出来ないから地方土建にゃ旨みが無い。

例えて言うなら単線区間の複線化で普通列車が恩恵を受ける反面
逆に優等列車の速達性は損なわれるという状況だな。
折り返しや追い越しを交換駅でキビキビやれたのが
何もできないただの棒線駅に成り果ててしまうのが原因だが。

>307
いや、普通に交換駅にすれば良いだけなんじゃ、複線後も。
それに大抵普通列車なんて捨てて優等最優先でダイヤ組むし。
>307
ほくほく線のごとく、普通列車を120km/h程度にすれば160km/h程度の
特急をよけるのはそう困難では無いかと。
あと、未だに在京在阪ゼネコンに金を落とす落札要件ってのもなー
技術力があっても会社の大きさで跳ねられる事もあるし。

あれだけ立派なほくほく線が単なる中継ぎ･･

>>309
ほくほく線レベルならともかく逆ミニ「新幹線」とまで呼ぶレベルでは、速度差が大きくなりすぎて
速達優先ダイヤってんじゃ普通列車が所要時間かかりすぎて設定する意味を失うと思います。

＃落札要件
落札要件に合致しても利益が出ないため応札する企業が無い･･･というんで七割しか
公共事業の契約が成立してない自治体も出始めてる昨今、落札要件をいじるよりか
今迄談合で仕事の割が良い悪いを調整してきたっていうのを正直に吐き出すか、
談合を復活させるか、いっそ全公共事業で完成ボーナス二割を出すようにするかのほうが
中小企業的には凄く楽ですよ。
あと市町村合併で大規模な自治体になったことでもたらされるコンプライアンス向上によって
今迄ゆるくしてた基準が厳密に適用されるようになって仕事が貰えなくなったなんて例（俺の実家）も。

複線後も交換駅として機能するには
最低でも2面3線ないと話にならないんだが。
駅周辺の用地確保も大変だ。

>>312
両渡り2つ置いて2面2線でおｋ

対向の本線塞ぐことになるけど・・・

そこまでやると双単線に近いな。

>>313
それで待避できる程度の本数しか運行しないんだったらなおさらダメなんじゃないかと思ったり。

長崎新幹線ではなく在来線高速化でも、肥前山口〜諫早は、長崎本線の高速化よりも
佐世保線・大村線の高速化、武雄温泉〜大村間の新線建設を選択していたかも。

元々3線ある駅の間を逃げ切れれば済むんだよね、要は。
思い切り線区条件次第の話のような気が。

それこそ、貨物と普通列車合わせて1時間に1本＆50kmおきに1駅は退避できる程度なら
どうにかなるケースもあるんじゃないかと。

あくまで在来線改良ならの話で、ね。
新線なんて話になると別問題。

要するに整備新幹線なんか作るくらいならつくばエクスプレスや北越急行もどきみたいなほうがいいってことじゃないの

そりゃ速達性だけ優先にしてほかが犠牲になるのは当然って発想なら整備新幹線がいいってことになるけど

整備新幹線は在来線残すから犠牲は無いですよ。経営的なのは除いて。

逆ミニ新幹線とか混用とかです、何かを犠牲にしなきゃ成り立たないのって。

そうじゃなくて整備新幹線の計画が無いところにやったほうがいいだろ

そういうところって、時には既存駅の切捨ても行うくらいの改良じゃないとダメかもねって
思いますよ、羽越本線とか。

つわけで主要駅以外には拘らない方向でのほくほく線化が一番ってことですかねぃ。

>>320
東海道・山陽・上越・東北(盛岡まで)・九州(新八代以北)は確かにそうだけど、
そうでないところの第三セクター化なんて間抜けなことやってたらおもいっきり犠牲強いてるし、
仮に強いないといけないならそこは新幹線なんかそもそもいらないってことでしょ

とりあえず新幹線開通してほしいから臭い物にフタしたって感じがあるからなぁ
東北なんて開業遅らせてでもきっちりやるべきだったでしょう

>>323
「経営除いて」って言ってるでしょうが。

>>324
まぁそうだけど、でもそこって新幹線作る以上はとことんちゃんとやるところじゃないのかな

在来線の経営でちょっと問題があるけど(束が新幹線開通させたい地元の足下みてごねたのか政治決着の帰結なのかは知らんが)
どっちにしろそれで現に相当割を食わされてる人間(18きっぷが使えないとかそういう低い時限の話じゃないお)
がいる以上作っちゃえっていうのはやっぱり違う気がする

>>325
そもそも新幹線を通したほうが全体の利益になるから新幹線を通すんで、そこで犠牲になるものが
出てくるっていうのは、東海道新幹線の時から必ずついて回りましたよ。

新幹線が出来たら東海道本線の収支が一気に悪化（たしか赤字）したのを青木氏だったか、
批判してましたし。

高校生の通学がーとか、老人の通院がーとか言うなら、地元自治体の教育・福祉予算から
金出してでも維持すりゃいいでしょうよ。

>326の馬力タソ
地元の線と言い張るなら、地元で維持汁、ってのは全くそうでつな。
町レベルならたかが1億で守れるんだし、文句を言うレベルじゃ無いと思う、正直。

ただ、同時に今ある線を高規格化する、いっそ新幹線にする、
は国と都道府県が責任持ってするべき仕事でもあると思う。

貨物鉄道は今後のロジを維持する重要な役割、ってのを国交省は未だ認識してないし。
次に原油が上がって一時的でも軽油200円とかつけたら、さすがに運送屋は終わるぞ。

>>327
都道府県ですかぁ･･･国がやるならまだしも、都道府県単位ともなると東海が自社資金で
建設するちゅーてるリニアに向かって「なんで俺んとこよらないんだ」とか言って
大船渡線の再現をやろうとしてる馬鹿自治体すら居るんじゃ、計画捻じ曲げが避けられ
得ないんじゃないかなと。なのであまり希望を持ってませんです･･･

だからと言って国がやれるかというと、基幹道路の維持にすら理解が無い現状を見るに
これまたそうそう希望が持てず。一応維持はしっかりしてる鉄道に金が回ってくるのは、
だいぶ先でしょうねぇ･･･


原油についちゃ投機筋が逝っちゃい気味なんで、あとは輸送リスクが増大するようなことさえ
無ければなんとかなるんじゃないですかねぃ。
それに、ロジ止まったら国民生活が吹っ飛ぶわけで、さすがにそんな事態は予防されるでしょう、
自民党を中心とした政権である限りは。

正直、長崎新幹線は在来線問題なくてもつくってほしくないよね
博多からだったらかもめで十分だし大阪、東京からなら常識的に考えて飛行機乗るよ

>>329
大阪なら新幹線の方が速いという罠

>>328
> 原油についちゃ投機筋が逝っちゃい気味なんで、あとは輸送リスクが増大するようなことさえ
> 無ければなんとかなるんじゃないですかねぃ。

単純なコスト問題だけじゃなくて、環境へ影響や、採掘限界の問題もついて回る訳で、
将来的に石油や代替エネルギーの確保権、使用権をめぐって血みどろの争いになるだろうから、
エネルギー消費を可能な限り押え込むのが安全策なのは間違い無い。
逆に同じ成果に対し劇的にエネルギー消費を抑えたシステムを確立できれば、
エネルギー確保に纏わる労力・費用をより生産的な目的に振り向けることが可能な訳で。

鉄道というのは輸送分野でエネルギー消費を手っ取り早く数分の一に削減できる
有力かつ確立された手段なのだから、、その適用範囲を拡大できるよう
政策面、技術面で誘導していくことは必要かと。
そういう面で貨物の担い手である在来線を新幹線と引き替えに
軌間交通網から放棄する政策は下策としかいいようがない。
(貨物やローカルも新幹線に通せるなら素直に線形改良と評価できるんだけどねぇ。)

>>331
貨物やローカルを新幹線に通すって案は何度も話に上がってる通り、マトモなダイヤを
組むハードルが高いんで全然評価できません。

あと鉄道貨物って拠点間小口輸送全盛の時代にゃどうしたって利用率上がりません。
政策面・技術面で誘導していくってことは小都市・それ以下の地方を丸ごと潰し、
需要が大中の都市間に集約されるようなのしか無いでしょう。
それでだってそんなに利用率上がらないのは目に見えてますけど。
1000km超える輸送だって貨物駅のドまん前の工場の利用率が半分行かないんだし。

リニア建設に倒壊が自腹を切る理由が分かる気がするな。

「いくらカネを積まれてもそんなもの受け取る気はない」とまで言い切ってくれたら神なんだが

小口輸送の否定はジャストインタイムを否定することにつながる。
個人にとってもライフスタイルの多様化で適時性はモノを言う。

そういや、第２東名の真ん中に貨物専用鉄道を作れって言ってた奴は誰だっけ。

でも、新幹線ができると速達効果がすごくあり速く逝けるというのと新幹線をひくべきというのはちょっと違う、いや、結構違う気がするんだなぁ
単に速達効果があるから作るなら長崎なんてもったいぶらずに日本全国の幹線鉄道網は完全に新幹線にすればいいのに
山陰新幹線、松山新幹線、東九州新幹線、日本海東北新幹線…
長崎新幹線がOKでこの辺がだめなんて理由はない気がするんだが
山陰新幹線なんて引いたら米子がかなり近くになるよ
せっかくだから台風でよく飛行機とまるし沖縄新幹線なんてのもあってもいいはずだ(どっかの架空鉄道サイトで似た話をみた気がする)

>>336
それは単純に需要と建設費、それに建設自体の難易の問題でしょう。

長崎に何で新幹線かというとそうなのかもしれませんが、
在来線の腹付線増・高速化が絶望的、じゃあ別線で新線を作ろう、それなら新幹線に直通させたら便利じゃないか、という発想なのでしょう。
ほくほく線の中に新幹線を通すか、在来線を通すかという違いでしかないと思います。他の整備新幹線とは一緒にできないかなと。
博多〜長崎は1時間50分〜2時間10分と実距離の割に時間距離が遠すぎですし、高速化を望む声も理解できます。

日豊本線なんかは小倉大分間が殆ど複線、かつ小倉大分間で1時間20分〜30分、対博多でも2時間強ですから充分高速化が進んでます。
新幹線でも時短効果があまり見込めないし、大して困ってもいないのでしょう。

>>336
沖縄新幹線なんてのも、妄想してるだけなら勝手にすれば良いのですが、実際に事業として考えてみると絶対に不可能なわけです。
沖縄新幹線の経路となるであろう海域は水深が数百mで、日韓トンネルどころではありません。もう少し地図の見方を勉強しろと言いたくなります。
距離自体も鹿児島〜奄美が約350km、奄美〜那覇が約300kmだから福岡〜那覇が約900km、大阪〜那覇が約1500kmという超長大路線。
需要を考えると対鹿児島なんてのはどうでもよくて対福岡・大阪・東京が重要なのですが、この距離ではどう考えても航空便に太刀打ちできません。
北海道新幹線の札幌〜東京1000km4時間が許されるのは、日本最大の都市東京を始点とするからであって、那覇〜福岡4時間・大阪6時間半・東京9時間では全然意味が無いのです。
こんなものを作るなら、名護〜那覇〜糸満の鉄道新線を大人しく作ってる方がずっといいです。

京浜東北線と総武緩行線に対して、変電所容量を今の４倍に、軌道の整備と
曲線緩和、緩和曲線未設置区間の新設、車両のオールＭ化、加減速性能の
向上と最高時速１６０キロの実現、ＧＧ信号の導入・・・・運転手は全て
京浜急行から採用・・・・

並行する東海道・宇都宮線や総武快速線・中央線特快並の所要時間に短縮
するのは如何ですか？

埼京線160km/h運転希望

＞運転手は全て京浜急行から採用
オーバーラン続出の悪寒。

運転曲線を書いて絶望してから書き直すといいと思います。

以前山手線で運転曲線引いて絶望した。
230kW全M＆2度傾斜でも一駅間あたり数秒〜十数秒しか短縮しないでやんの。
やっぱり駅間距離は大事だと思った。

むしろATACSで列車密度を超高密度化する方向で一つ・・・。

要するに速いからってだけで新幹線タカる前に既存のインフラで少し我慢することを覚えたらどうなのかねってこった

>>345
その論理だとこのスレで言われている在来線高速化も出来ない件について

日豊本線　重富〜鹿児島間に複線トンネル希望

>>332
> 貨物やローカルを新幹線に通すって案は何度も話に上がってる通り、マトモなダイヤを
> 組むハードルが高いんで全然評価できません。

何の検討も無しに切って捨ててるけど、高速新線上に貨物やローカルを相乗りが俎上に上がる
レベルの輸送量だったら大きな問題はないでしょう。なんせ明らかに別線がふさわしい
青函トンネルでの相乗りが問題無しとおっしゃるんだから。

> 政策面・技術面で誘導していくってことは小都市・それ以下の地方を丸ごと潰し、
> 需要が大中の都市間に集約されるようなのしか無いでしょう。
なんかもう本末転倒過ぎて思考回路が壊れてるとしか…。
鉄道貨物を、より少量、高頻度、短距離の分野まで展開できるような技術、政策を
考えるのが本筋だろうに。そもそも現状鉄道貨物で主流の1000tonクラスの列車に
目一杯積み込むスタイル自体がかなり特異な輸送形態なのであって、
今の何倍というレベルで鉄道貨物に転換するならば、より汎用的な輸送形態を展開することが必要だし、
逆に輸送量が確保できる状況を作れば汎用的な輸送も成り立ちやすくなる。
技術的な面でいえば各モード間の継送を迅速かつ自動的に行なう手法の確立と、
継送回数の増加を補って更に有り余るだけの高速化が肝になるかと。

>>334
その小口輸送でのジャストインタイムを確保するために今は膨大なエネルギーを
垂れ流しているわけよ。放置すればいずれエネルギーの確保が出来なくなって、
輸送そのものが崩壊する。小口輸送といえども中間部は集約的な基幹輸送網に
乗っているのだから、これをより末端寄りまで鉄道に移行できないかという話で、
末端の利便性を犠牲にしろとは一言もいっていない。

ちょっと考えたら当然のことだけど、列車単位が大きくなればなるほど運転間隔は開くんだぞ。
ましてや足のない貨物ならなおさらだ。
ジャストインタイムに慣れきった今国鉄時代のような過疎ダイヤに耐えられるか?
極端な話、首都圏で列車編成を倍にして本数を半減したら大変なことになるぞ。
貨物の話、と言うけど線路を共有する限り決して無関係ではない。
貨物のスジがあるために不自然に列車間隔が空いたりとか。

そこで混合列車網。

5t3個40ft1個積みのｺﾝﾃﾅ電車をE231/233みたく量産して、
全国的に金沢八景並の分割併合を繰り返す。

リニアとか新幹線よりもさあ
地方都市同士を一体化するような高速鉄道がいいと思う

>>348
> 何の検討も無しに切って捨ててるけど、高速新線上に貨物やローカルを相乗りが俎上に上がる
> レベルの輸送量だったら大きな問題はないでしょう。なんせ明らかに別線がふさわしい
> 青函トンネルでの相乗りが問題無しとおっしゃるんだから。

青函トンネルは「ローカル輸送無し」の「短距離相乗り」だから「問題が小さい」ってわけね。
何の検討も無しとか言うけど、ちゃんとダイヤくらい引いてから考えてるよ。

> 鉄道貨物を、より少量、高頻度、短距離の分野まで展開できるような技術、政策を
> 考えるのが本筋だろうに。

頑張って考えてくれたまえ。少量輸送に対応するにはまず線路網を拡充しなければならないのを忘れず。

> そもそも現状鉄道貨物で主流の1000tonクラスの列車に
> 目一杯積み込むスタイル自体がかなり特異な輸送形態なのであって、

内海・沿海航路と道路の両方が平行して需要地点が点在するっていう条件からして特異なわけで。

> より汎用的な輸送形態を展開することが必要だし、
> 逆に輸送量が確保できる状況を作れば汎用的な輸送も成り立ちやすくなる。

その「汎用的」っていうのがどういう意味なのか、どういう将来像なのか全然提示されないためよく分からん。

> 技術的な面でいえば各モード間の継送を迅速かつ自動的に行なう手法の確立と、
> 継送回数の増加を補って更に有り余るだけの高速化が肝になるかと。

後述するが、継走回数の増加って実質的な運送コスト増を意味するので。

>>348
> その小口輸送でのジャストインタイムを確保するために今は膨大なエネルギーを
> 垂れ流しているわけよ。放置すればいずれエネルギーの確保が出来なくなって、
> 輸送そのものが崩壊する。

本当にそうなのかどうかということで料金中の経費を調べると･･･
http://www.mlit.go.jp/road/consider2/keikaku/1%27/3-4b.gif
というわけで燃料費が倍になっても運送費はそんなに上がらない。
同じ意味で高速道路無料化も価値が無いけど。

どこにエネルギーをかけてるかって、そりゃ積み込み、積み替え、積み下ろし、トラックの
運行管理その他の、輸送そのもの以外の事務的・作業的経費のほうに膨大な人的エネルギーが
費やされてるわけよ。

経費中のドライバーの人件費は大きいので、中間の長距離を鉄道に任せられれば経費節約になる
「はず」ではある。
でも、そうならないのは実際問題コンテナトラックにしろ普通のトラックにしろ、積んだり下ろしたりするには
待機時間があっちゃこっちゃでかかるとか、荷物に何を積んだか何を下ろすか、ドライバーが張り付き管理を
するっていう美味しい面を捨てがたいとか。

こと運行管理がどれだけ巧くいくかでドライバーに払う人件費が変わってくるつーのが事実で、
エネルギー問題って、実際の運送業の中ではあんまり大きな問題にゃなっとらんのだ。

> 小口輸送といえども中間部は集約的な基幹輸送網に
> 乗っているのだから、これをより末端寄りまで鉄道に移行できないかという話で、
> 末端の利便性を犠牲にしろとは一言もいっていない。

小口全盛の時代には利便性を犠牲にする形でしか集約できないって指摘なわけ。OK?

運転頻度と大量輸送は矛盾するのか?

>>354
総輸送量を一定にすると、頻度と列車の重量単位は反比例になります。

首都圏のラッシュに1時間ヘッドじゃ発狂するな

JRは１００ｋｍ未満は途中下車できないから
出発地〜目的地の点から点への移動になりがちだから
既定を見直して途中下車出来るようにすれば、
鉄道沿線から活気が広がってくるかもしれない。

つーか規約全般見直すべきだと思う。
小数点以下切り上げなんてヒドイよ

北海道〜関東、北陸あたりの特急は停止規定を撤廃して、160キロ運転を激しく希望。　
新幹線よりも、そっちの方がよっぽど美味しいし、ストロー効果による痛みも少ない。

>>354
総輸送量を一定にすると、頻度と列車の重量単位は反比例になります。

線形改良と立体交差化をしてから最高速度を上げないと意味がない。

あとは沿線の人口分布を恨め。

長崎は在来線の線形改良が無理だったから新幹線に移行した訳でね。
特に、狭軌だと曲線制限が厳しいから、線形改良なしには速度向上なし、というのは同意。
狭軌で160km/hを出せる曲線はR=2100程度でしょ。（標準軌ならR=1200程度？）

常磐線、中央線（トンネル区間と甲府盆地）、湖西線、北陸線なら160km/h運転できそうだな。
いっそ北陸新幹線は金と環境破壊に繋がるから、サンダーバードを高速化した方が良いよ。

部外者みんながそう思っていても、そう提案したところ北陸の政治家が見事にぶち切れて、フル規格になりました。

北陸なんかの場合、新幹線引くより
北陸の連中をみんな関東に連れてくる方が安上がりなんじゃない？

関東が潰れますからお断りします。

>>362
> 常磐線、中央線（トンネル区間と甲府盆地）

ねえねえ、現地に赴いたり、実際に特急に乗ったことある？
いったい常磐線や中央線のどの区間を160km/hで走らせるつもりかな？（笑）
ちなみに笹子トンネルや小仏トンネルを160km/h対応にしたところで、1分も短縮できないよ（笑）

>>366
結局、新線を建設しない高速化はそのパターンにぶち当たるんだよね・・・

区間最低速度を設定しカントを30度とかまて上げる。
閉塞を超絶に細分化してATS-P改良で区間最低速度維持を担保。
車体断面はｵﾑｽﾋﾞ型。

これで200km/h前後まで行かないか。

>>366
常磐線の場合、いわき以南なら160km/h出すこと自体は線形上可能でっせ。
カント105mmで緩和曲線きちんと確保すれば、R1200で十分ですから。
もっとも、上野〜水戸間でもほんの数分しか縮まらないので結局大した意味ありませんが。

この先のエネルギー事情や人口動向考えたら、航空機、船舶、自動車各方面から
相応の輸送量を鉄道に移転せざるを得ないだろうし、
幹線系統全面的に高規格新線化進めないと駄目なんだろうね。
ヨーロッパ方面のインフラ実情見てしまうと、日本の在来線は
正直いって毛の生えた軽便鉄道に過ぎないわ。
まぁそれをうまくやりくりして高度な運営するのが日本人の好みなんだろうけど、
限られた基礎体力の元では所詮限界が…。なんとなく零戦のたどった道にだぶってしまう。

>>357
・コンビニ他の消費税小数点以下切り上げ
・羽田-伊丹便と羽田-関空便が同マイル扱い
・小数点以下切り上げを外しても運賃区分を「〜〜km以上〜〜km未満」と記せば同じこと

在来線を改良して高速化するよりほくほく線や智頭急行みたいなものを作ったほうがいいでしょ。

単純に1435に広げただけでも、高速化になる。

高速新線作るレベルの改良なら、今更在来線につなぐよりは新幹線に
つないだ方が使いでは有るけど、かといって、在来線並行して維持できる
路線はもう殆んど残っていないだろうし、在来線廃止すれば
貨物輸送は成り立たないし、かといって狭軌の高速新線じゃ投資の割に効果が限定的だし…。
最初から在来線が標準軌だったら、というのは永遠について回る問題だねぇ。
やっぱ今からでも全面標準軌化を目標に事を進めた方がいいのかも。

かといって今から狭軌を改良するよりもコストパフォーマンスが良い標準軌化ってのも
首都圏のような作業面積すら確保しにくいのにアホほど需要が旺盛なところも抱えてるんで、
成り立たないんじゃないですかねぃ。

>361とか　
コヒ謹製ハイブリッド傾斜振り子車両ならR1000で行けますな、160km/hは。
曲線通過速度は標準軌傾斜無しと、振り子6度が良い勝負で、白つばめからの進化は望み薄、
フリゲが大阪-長崎直通に耐えられなかったら、本当に金の無駄、ミニにしておけ、と罵倒されるだけ。
>364　
関東の皆様の立つ瀬が無くなるから許してやれ。　ｗ　つか北陸3県の人口知っていたら冗談でもこんな事ほざけない。
>372>374
バイパスで良いよ、高速線部分は、無論狭軌で。全部作り替えるのは無駄だけど、R300とかの線形なら作り直した方が早いから折衷案で。
東海道新幹線も1兆くらいかけてバイパス線作れば随分マシになると思う。

東海道改良するなら、まず第三新丹那掘ってR4000の熱海通過ルート作ってほしい。
あそこを300km/h走行できるようになるだけでも2分くらいの効果にはなるでしょ。

短時間加速も大切。

>>376
FGT（でいいのかな）は直通速達の任に堪えるような速度はまだ出せてないですねぇ。
ほんとにモノになるんだか･･･

>>377
んなことのためにいくらかけるのさ･･･

や、もしやるなら効果高いのはどこかなと、それだけの話で。

まあ熱海短絡線にせよ他にせよ、線形変更伴うレベルのことができるタイミングは
大規模修繕時を置いて他にはないだろうけど。
そしてその時には、収益に響きかねない駅移動なんて真似は簡単にできないから
結局熱海の前後は今のままと。

すまそ、意図誤読してますた。

長崎ってのは整備新幹線の名前を使ってるけど実質複線化でしょ。基地の見返りで。

>382　その物言いだとねー、矢臼別に何らかの鉄道が必要とか言われかねないかと
（中標津空港が相当するんだろうけどね。）
それはそうと、整備新幹線の制定当時は長崎は確かに栄えていたからね、佐世保枝線もどさくさにやったやも知れない。ｗ

>>373
ならねえよバーカ

>>374
というか単にせっかちなんじゃないの
別に今の設備に満足すればいいじゃんっていう。

ただ、もし日本全国のおもな在来線を標準軌化するっていうならもう費用云々するとつぎはぎだらけになるから
ある程度の負担を覚悟の上でやってみるのはいいかもね

東海道・山陽・東北くらいしか期待できないがさらに広軌で今の新幹線よりずっと速い(ry
車両の胴体も737より広いようなやつが走ったらそれはそれで面白いかな
まぁ、費用を考えたら妄想になっちゃうけど

>さらに広軌で今の新幹線よりずっと速い

世界の高速鉄道は標準軌ばかりですが何か

首都圏は狭軌で今更変更不可能だしなあ
新線なんて地下深く掘らないと無理、そんな金はない
かといってわざわざ全線狭軌ってのもな

>>368
どーせKTXと直通するとかいうならともかくそうじゃないんだから広軌であっても不自由はなかろう
>>387
でもなんだかんだで狭軌でも条件整えば200km/hとか出しても大丈夫じゃないｗ
軌間が大事でないとは言わないが、踏切がない、全線高架orトンネル、ほぼ直線みたいなことのほうが大事だと思う

>388
> 踏切がない、全線高架orトンネル、ほぼ直線みたいなことのほうが大事だと思う
結局そこまでやるならつなぐ相手は…ということだわな。

整備新幹線整備に関する政府・与党の申し合わせ(笑)

とりあえず保守しておきますね。

>385　今の技術でブルネルゲージの高速鉄道を作る、は確かに萌える（燃える）けどねー。
それでもレールの粘着の限界があるから、10分かけて500km/hに、曲線でも400km/hがせいぜいかと。


…充分だな、坂以外は。

test

これだけ相場が下落するともう公共事業なんて語る気にもならなくなるよな

日比谷線の
北千住〜秋葉原をあと５分、
北千住〜銀座をあと１０分、
北千住〜六本木をあと１５分、
高速化して短縮しよう。

京成の線形改良という公共事業にはうってつけの実験場があるじゃないか

新幹線を作るために在来線の最高速度は
120ｋｍ/ｈに抑えられていますよね

現実がどうかではなく、新幹線を作りたいという
思いが在来線を遅くさせ、鉄道の衰退を招いている。

ようするに俺たちがどんな新幹線にも乗らなかったらいいことだ。

>>397
…えっと、何の釣り？

あまりに130km以上出す路線が多すぎるのでここでは書かんけど。

急襲はソニックの130km/h運転のために結構な金額を突っ込んだような記憶

いやさ、曲線部分を重点的に重軌条化して、振り子列車の横圧に耐えれるようにした、だったらQとか試酷とかｺﾋとか酉の山陰とかでやってるけど。
結構な額、がkmあたりせいぜい億で済む軌道強化と、7億以上かかる改軌、25億とかかかる新幹線、新線は別物でしょうて。

とつい釣られてみる。ｗ

とりあえず公的資金で高速化させる路線は


東武東上線
西武新宿線
西武池袋線
常磐線
高崎線
東北線
埼京線
川越線
東海道線
横須賀線
総武線
中央線
小田急線
京急線
京王線
慶応井の頭線
これくらいか？首都圏は

山万も高速化しる

>>402
ｸｿﾜﾛﾀwww

>>401京成も

常磐線水戸以北の線形と路盤の改良で高速化を

>>401
放射状路線は全てだわな。

>401　そんな駅間短い所ばっかりで高速化させる位なら、ホーム延長掛けた方が余程混雑解消になると思うんだが。

高速化と混雑解消は目指すところが全く違うぞ厨房

鴨津が標準軌になって、かつ新幹線を走行できるようになれば、在来線は廃止になるかも

無理無理。

>409　既に在来線の定義が訳若布になっているのだが。

常磐線高速化が図られなかったのは残念。せっかくE991系を開発して深夜に160km/h試験とかしたのにね。

走行性能が上がっても、ブレーキ強化か踏切抜本対策ができない限り130オーバーはねえ。

最高速度よりも加減速を追求した方がよくね?

制限速度にあわせて加減速を自動的に行う装置って開発されてるの？

>>415
つATCorATACS＋ATO
ベースとなる保安装置はお好きなものをどうぞ。

>>412, >>413
結局今の在来幹線で金掛けて小細工弄しても10キロ20キロくらいしか表定速度は上がらんから、
それなら1〜2桁投資額が上がっても高速新線作った方が費用対効果は大きい、
どうせ高速新線作るなら標準軌の方が…、という流れなのかね。
やはり新幹線に準じる内容で地方幹線を高速化する枠組が必要なんじゃないかな。
在来線と新幹線の間の壁はとてつもなく大きいけど、この間に高速鉄道の
ボリュームゾーンがあるような気がしてならない。

>417
山形、秋田新幹線みたいに条件が整っていれば数百億の改軌で済むけど
新幹線と独立した路線だと、得てして10km/hの評定速度改善が結構な需要増に繋がり、費用対効果も良好。

ﾅｶﾞｻｷという奇形が出来て歪んでいるけど、本来フル規格新幹線は100万都市の連絡用、
それ以下はせいぜいミニ+160km/h対応の最低限の改良で充分。建設費用も桁一つ小さくなるかと。
>413　
レールブレーキ等で160km/hからの600mでの停車はだいたい目処が立っている、と。
余程傾斜をきつくできる振り子車両でも無い限り、600mの見通しが立たない路線で160km/hは物理的に厳しい。

羽越本線の高速化案ってのは好例であるだろうなぁ。

羽越は東京都つながってないから儲からないだろうけど
やはり常磐がいいんだろうね

>>418
600mとは別に、130オーバー区間での踏切の取扱いについては
大型車排除や障害検知なんかが求められてるわけで。
いくら見通しが良くて減速性能上げても、この条項がある限りは簡単に行かないかと。

>>418
標準軌にすれば600ｍでも120ｋｍ/hくらいだせるよ

>>422
IDがdqNwww

>>421
あと踏切は全部一種化する必要があったはず。

>>422
曲線半径の話じゃないだろあれはｗ

>424
一種必須のことはすっかり忘れてました。
原則必須で最高130km/h以下の場合だけケースバイケース、の扱いですな。

とりあえず、高速バスに対抗するには高速化が必要だよね。

高速バスに対抗したとてどれだけの需要があるわけ？

>427　ぼそっ。oO○（せきほくほんせん　…　　年間＋10万って所でしょうね。（合計で1日千人越えくらい）
>424あたり
130km/h化で踏み切り1種化はほぼやっているような。＆そっとしておいてやれ。ｗ
>421
山形秋田の両ミニでやっている程度の事をやれば、160km/h化は可能、と解釈しています。
実際は踏切支障を検知したら例えば1200m前で警戒信号を認知させるなりが必要、と乗っていて感じますが。

>>418
フリーゲージはしばらく実用化できそうにないから、「高速新線を新幹線規格で作ってゲージは標準軌。
それに接続する在来線をミニ新幹線に改修」というハイブリッド案ができるんじゃないかと。

要するに、いまから作る新線の目的は「高速化」であって「輸送量拡大」じゃないから、新幹線規格の
デカい車体を走らせる必要は特にない。幅2.8mの在来線車体で十分。

>>428
一日千人･･･ちょっとなぁ･･･

>>429
在来線は幅3000mmです。
Fastech360ZがSより先にあぼんつー話からするにミニ新幹線なんてのは実用になっただけ
フリーゲージよりマシって程度で、新幹線用の車両としてはかなり限界値が低いんでは？
フル規格のほうは騒音対策次第でまだまだ伸び代があるようですから、北海道新幹線の
札幌改行以後は速達列車では新在直通用車両は宛がわれない可能性が高くいかなと。

つわけでミニ新幹線のような徒花みたいなものは「案としては」成立しても、実際に運行している
JRにしてみりゃ真っ先に×が付くような。

それと、ただの速達化だけで乗客増を狙わないなら収益改善とはならず、首都圏通勤五方面作戦と
同じく収益増に繋がらないサービス改善となって経営には悪影響のみ、なおのことJRとしては
金を突っ込む理由が無いんでは？

輸送方針がグダグダで高速バスに客を奪われっぱなしの常磐線っててどうなんだろう。
JR東は在来特急に対してほとんどやる気が無いように見える。

高速バス「みと号」
東京〜水戸北口線　1日21.5往復（赤塚）/1日09往復（茨大）　片道通常2080円・往復3500円（ツインチケット）
下り1h53（駅北口着）・上り2h23（上野着）　水戸発05:00〜20:00・東京発07:40〜22:30
新宿〜水戸南口線　1日09.5往復（うち上り1本のみ東京行）　片道通常2080円・往復3500円（ツインチケット）
下り1h54（東京駅発）・上り2h10〜2h25（上野着）　水戸発06:30〜19:30・東京発11:10〜20:50・新宿発10:30〜20:10

特急ひたち（上野〜水戸）1日33.5往復　片道通常4020円・往復7000円（ひたち往復）／5900円（週末フリー）／実質5820円（フレッシュ回数券）
下り1h05〜1h30・上り1h08〜1h39　水戸発05:45〜21:50・上野発07:00〜23:00

運行頻度：高速バス(計40往復)＞JR特急(33.5往復)
運行時間帯：JR特急(上野最終23:00)＞高速バス(東京最終22:30)
所要時間：JR特急(1h05〜1h39)＞高速バス(1h53〜2h25)
運賃：高速バス(往復3500円)＞JR特急(往復5820〜7000円)

高速バス「いわき号」
東京〜小名浜線　1日04往復　片道通常3200円・往復実質5250円（回数券）
下り3h05・上り2h54（綾瀬着）　アクアマリン発06:10〜16:25・東京発09:00〜19:50
東京〜いわき線　1日30往復　片道通常3350円・往復実質5500円（回数券）
下り3h00・上り2h49（綾瀬着）　いわき駅発04:30〜20:00・東京発07:00〜23:30
※その他、東京〜浪江線が1日02往復

特急ひたち（上野〜勿来）1日下り7本上り5本　片道通常5870円・往復10400円（ひたち往復）／6600円（週末フリー）
下り1h52〜2h15・上り1h55〜2h24　勿来発06:19〜19:32・上野発07:00〜21:00
特急ひたち（上野〜泉）1日16往復　片道通常6390円・往復11100円（ひたち往復）／7900円（週末フリー）
下り1h55〜2h25・上り2h02〜2h35　泉発06:08〜20:30・上野発07:00〜21:00
特急ひたち（上野〜いわき）1日16往復　片道通常6390円・往復11300円（ひたち往復）／7900円（週末フリー）
下り2h07〜2h36・上り2h13〜2h45　いわき発05:58〜20:20・上野発07:00〜21:00

運行頻度：高速バス(計36往復)＞JR特急(16往復)
運行時間帯：高速バス(上野最終23:00)＞JR特急(東京最終21:00)
所要時間：JR特急(2h07〜2h45)＞高速バス(3h00)
運賃：高速バス(往復5500円)＞JR特急(往復7900〜11300円)

「いわき号」の運行時間帯にミス。
×運行時間帯：高速バス(上野最終23:00)＞JR特急(東京最終21:00)
○運行時間帯：高速バス(東京最終23:30)＞JR特急(東京最終21:00)

「いわき号」の利用客は年間50万人で、年々増加中だそうな。
ちなみに、10月26日16:55現在での座席予約状況は以下の通り。

便名 出発地 発時刻 到着地 着時刻 空席 ﾄｲﾚ 選択 備考
0060 いわき駅 17：00 東京駅 20：30 × 付 - -
0062 いわき駅 17：30 東京駅 21：00 × 付 - -
0064 いわき駅 18：00 東京駅 21：30 × 付 - -
0066 いわき駅 18：30 東京駅 22：00 × 付 - -
0068 いわき駅 19：00 東京駅 22：30 3 付 - -
0070 いわき駅 19：30 東京駅 23：00 ○ 付 - -
0072 いわき駅 20：00 東京駅 23：30 1 付 - -

また間違えた…orz
×運行時間帯：高速バス(東京最終23:30)＞JR特急(東京最終21:00)
○運行時間帯：高速バス(東京最終23:30)＞JR特急(上野最終21:00)

繰り返しスマソ。

>>429
ミニ新幹線にする必要もないかと。JR西には退役予定の300系や、こだま転用予定の500系や700系レールスターが
まだ多く在籍してるんだから、それ使用すればいいだけ。
　かくしていつの間にかリストラのためフル規格に格上げとｗ

つくばエクスプレスを延伸して常磐線へ接続させないと駄目なんじゃね？

>>432
>>433
頻度よりか純粋に料金の問題のような･･･

>>431
常磐線は高速バスに対して善戦していると思うけどな

それより房総特急のほうが悲惨

京葉経由の房総特急はせめて潮見〜蘇我で120km/hは出せってば…。
末端部の速度低下もあれだけど。

まぁ速度的にバスと競り合うレベルじゃ駄目だね。
少なくとも乗用車を圧倒する速度が無いとこれからの鉄道は存在価値はないと思う。

第二東名は140km/hで巡航することを念頭に置いて建設されているとか・・・在来線で勝てるレベルじゃなくなってきたな。

>>441
という理由で西九州ルートの建設が決まったわけですね

>>442
だが御殿場以東は片側2車線で使い勝手が微妙w

>>444
基本的に、用地買収は全線6車線で行って、開業時は暫定4車線（片側2車線）になるだけじゃないの？
橋梁部・トンネル部は最初から6車線規格で設計されてると思う。

コスト縮減の要求もあるし、左系の人たちも五月蠅いから、最初は暫定2車線とか4車線とかで開業してしまうことが多い。
でも、開業して数年経つと、拡幅予算を確保して完成4・6車線に仕上げる。暫定2車線なんて危なくてしょうがないし。
左系の人は、建設〜完成までは色々と反対工作をやらかすのだが、拡幅工事には別に何とも言わない。

>>439
高速バス「なのはな号」
東京〜館山・白浜線　1日16往復（館山）/1日11往復（白浜）　東京〜館山：片道通常2300円・往復4400円（往復割引）
下り1h44〜2h09・上り1h53〜2h05　東京発07:20〜22:20・館山発05:00〜19:00

特急さざなみ（東京〜館山）1日07〜11往復　片道通常4020円（指定）・往復7500円（南房総フリー）/5820〜6620円（房総料金回数券）/5000円（往復さきどり）
下り1h48〜1h59・上り1h46〜2h02　東京発06:45〜21:30・館山発05:02〜17:14(18:11)

運行頻度：高速バス(計27往復)＞JR特急(7〜11往復)
運行時間帯：高速バス(東京最終22:20)＞JR特急(東京最終21:300)
所要時間：高速バス(1h44〜2h09)≧JR特急(1h48〜2h02)
運賃：高速バス(往復4400円)＞JR特急(往復5000〜7500円)

これはひどい

標準軌化

>>438
低運賃・生活圏直結に対抗できない、低頻度・低速度なのも問題だと思うが…

常磐道は基本的にほとんど渋滞が無い。
首都高に入ると、小菅とか加平とか八潮で渋滞することがけっこうあるが、
これも中央環状線と外環が完成すると綺麗さっぱり無くなる予定で、特急はかなり終わってしまうと思う。
運行頻度を20分毎とかにされてしまうと、もう太刀打ちできないレベル。

高速バスの運賃設定を見るに付け、
まともにやれば運賃も鉄道がバスより高くなるというのがよく分かるね。
一人あたりの占有面積その他を考えたら当然だけど。

>>445
俺神奈川県の広域幹線道路事務所に電凸したんだけど、
構造物は片側2車線幅で作るってさ
つまりほぼ拡幅の見込みなし

>>445
そう言えば東名や中央道の拡幅工事には反対していないね

バスを16台連ねると16人の運転手がいるわけだが、新幹線なら1人で済む。
なのにのぞみの方が何故高い？

バスより電車の方が車両だけでなく全ての面で整備費高いし運行に関わるスタッフも格段に多いし

バス16台の定員は1300人に届かないでしょ。

>>450
横横の並木支線ですら6車線規格なのに、新東名（第2東名）が4車線とかテラアホスw
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/road/kondankai/050204/siryou2.pdf

4車線で交通容量が足りなくなって、中央道上野原〜大月や東名大井松田〜御殿場みたいに
片側3車線トンネルを追加することになったら超無駄遣いじゃん。

猪瀬君○ねばいいのに。

>>452
バスがのぞみと同じ到達時間であればもっともだがな

毎日時間が有り余ってる香具師には理解できないかもしれんが

>>450,455
と思ったら、まだ幅員6車線の計画は生きてるみたい。
http://navi.city.hadano.kanagawa.jp/kuniken/dai2_gaiyou.html

神奈川県内で設計協議が進んでるなんていう話は全然聞かないので、
設計が上がってくるまで何とも言えないけど…

リニアに5兆もかけられる余裕こいた倒壊は、もう少し安くしろ！

>>456
本質的に1人あたりの輸送コストはバスの方が高い筈だぞ。
ただし自動車は地上インフラへのコストがただ同然だから…

いや、ガソリン税、軽油引取税、(いつまでも下がらない)高速道路料金はかかる。

金と時間が有り余ってる俺は、A寝台でお出かけでもするかな。

関東地方の鉄道はすべて複線化してくれ

>>462 内房、外房線の事を念頭に置いてたり？

ハチ公未電化区間では？

小湊ーいすみ

鉄道の排他的なインフラが定時運行に役立っているわけだが

>>457
計画自体は生きてるよ
ただ暫定4車線になることは決定済みだし、拡幅の見込みも当分無い
http://news.livedoor.com/article/detail/2025127/

大都市圏の複々線化とJRの幹線の複線化


政令指定都市の地下鉄の整備をするべき

>>460
自動車に本気でインフラコストふっかけたら自家用車なんて消えて無くなるから。

>>469
えっ？ガソリン税と高速道路料金に思いっきりコストが乗ってるんですけど。
道路に対してハイペースで予算が配分されるのは、相応の財源を持ってるからだよ。

鉄道は、新幹線や在来線の収益を新線建設に回すシステムを作れなかったのがいけなかった。
（まあ、国鉄の問題もあったから、仕方ないと言えば仕方ないが…）

ちなみに、道路施設に対する負荷は軸重の3乗と言われてるので、
自家用車保有者は、トラックやバスなどに比べて不当に高い税金・高速道路料金を払っていることになる。

逆に、道路に対する負荷に合わせて税金を取ると、運送会社は潰れちゃう。

大量輸送機関に比べてドアツードア的な利便性に優れる少量輸送機関は
コストや速達性を犠牲にしてでも
選択するだけの価値がある。

中央線と常磐線を160km/hしたいところだけどなあ。
でも、中央線はなあ、厳しいよなあ。
全面的に敷き直さないと無理だろ。

民主が高速無料化主張。自民もそれに対抗して、ガンガン値下げ傾向にあり。
さらに、警察庁は道路の制限速度の引き上げを検討している。
もし、120キロになれば、在来線にとっては大ダメージ。
高速化を真剣に考えなければならない。

現在の常識では在来線では160キロが限界。
さらにレールブレーキは線路へのダメージの考慮から敬遠されている。
誰か常識外の発想を持ったやつが、現在の線路幅でも180キロ走行を実現できる
車両の開発を願う。
特に、北陸線に関しては線形が非常にいいので、踏み切りを改良し、しらさぎの180キロ巡航が可能になれば
新幹線を建設せずにすむと思うのだが。

田舎の方によくある、ちょっとした道、線路下トンネル、
大きな道路、跨線橋でいいんじゃないの？
そうすると、速度向上は実現できる。
問題は、都内だよね。

>>475
何も考えずに線路下トンネル掘るとすぐ冠水する。
立体交差が多いならやはり鉄道側を上か下に動かすべきでは

>>474
北陸線は積雪対策をしっかりしないと東海道新幹線の関ヶ原状態になるので、現状の路盤じゃ130km/h以上の
高速化は無理だろう。
単線でもともと全線立体化のほくほく線ですら高速化にはキロあたり4億(電化関係は別途)かかるのだから、
北陸線だとキロあたり10億+踏切除去費用くらいはかかると考えた方がよいのでは。

個人的には、北陸線特急の輸送量を考えれば、中途半端な高速化に距離を投じるくらいなら、白山車両基地〜
米原間150kmのフル規格化の方が費用対効果は高いと思うが。

踏切除去を甘く見てる人間が多すぎるような気がするが、
高架化・地下化ってそんなに簡単にできないぞ。
連立工事に金をかけるくらいなら、新幹線を作った方がずっとマシ、という状況になりがち。

連続立体交差事業の事業費

（東武鉄道）太田駅付近連続立体交差事業
http://www.city.ota.gunma.jp/005gyosei/0100-004tosi-shigai/rittaikousa.html
延長　約6.4km　事業費　343億5000万円

西武鉄道池袋線（練馬高野台駅〜大泉学園駅間）連続立体交差事業
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2007/05/20h5v400.htm
延長　約2.4km　事業費　約360億円

京王電鉄京王線・相模原線（調布駅付近）連続立体交差事業　
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2003/03/20d3s900.htm
延長　約3.7km　事業費　約1149億円　※地下化

京急蒲田駅付近連続立体交差事業
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2008/03/20i3v200.htm
延長　約6.0km　事業費　約1650億円　※一部区間二重高架

JR阪和線連続立体交差事業
http://www.city.osaka.jp/kensetsu/newarv/press/2001/20060330.htm
延長　約4.9km　事業費　約900億円

京阪本線（寝屋川市）連続立体交差事業
http://www.pref.osaka.jp/hirado/shisaku_jigyosyo/jigyo/02.html
延長　約1.8km　事業費　約370億円

福井駅付近連続立体交差事業
http://www.pref.fukui.lg.jp/doc/ekisyuu/gaiyou_s.html
延長　約6.0km　事業費　約583億円　※延長は2路線の合計

最初から在来線が1435mmなら。
ミニ新幹線みたいに全部蟹股車両。

>480　んな事逝ったら、イギリスは全部がに股だ罠。ｗ
>474　TRY-Zってしってるぅ？　
別に躊躇しなければほくほく線で200km/hを出す「線形」はある。直流電化で、電流が限界超える、っていうのが専らの噂。
>470　最盛期、道路に使う「一般財源」は地方、国合わせて「6兆」円あった件について。今でも3兆くらい使っていた筈。

>>477
確かに夏場しか、160キロ巡航はできないな。
それに、踏み切りの除去よりはブレーキ性能を上げるほうがいいよな。

>>481
＞最盛期、道路に使う「一般財源」は地方、国合わせて「6兆」円あった件について。今でも3兆くらい使っていた筈。
現在では国負担分の特定財源が余り始めてるでしょうに。
地方分は余るどころか全然足りてないのだが、これは平行在来線や上下分離のローカル私鉄みたいなもので、赤字でもある程度はしょうがない。

それに、昔のことを言ってもしょうがない。国鉄だって収入に見合わない設備投資をして、結局潰れたんだから。

>483
何を言いたいのか良くわからんが、
自前の金だけで道路を造っているわけでは全くなく、とどめに余った金を地方に回す気が無いのは解った。ｗ
あと、今まさに収入に見合わない設備投資をしているのが高速道路かと。
バイパス線を有料にしたって得られる料金なんて知れているのに、どんどん延伸かけてる。

>>484
>あと、今まさに収入に見合わない設備投資をしているのが高速道路かと。
最初から収入期待してないから新直轄方式を作ったんだけどねw
無料の高速道路でも、地元の負担で維持する覚悟と確実に維持できる見込みがあるんなら、
好きに作れば良いと思うがw
在来線鉄道と高速道路で住み分けができれば最高だが、需要の限られた田舎じゃ無理な話。
緊急輸送にも使え、24時間利用できる道路が優先されるのはある程度は仕方ない…

>485　
意図的にヘリ救急を避けて道路に金を割こうとしている国ですし…

自治体レベルで最高速度を決めて良いなら、北海道の郊外国道は最低70km/hが許容できるし、
高規格、高速なんて馬鹿みたいな金掛かる道路は必要ない
、つか除雪の都合で片側1.5車線余裕で確保できる北海道の国道に更に高速なんて…

ヘリ救急なんてそんなに良いものじゃないですよ。

>>486
ヘリ救急は意外と制約が多くてあんまり使えない
計器飛行は原則行わないから、ヘリが飛行可能な日って年間で半分程度だし、
ましてや北海道じゃ吹雪の中ヘリは飛べないしね

豊富バイパスとか、部分的な整備で効果が上がるんなら積極的に進めるべきだと思うよ

×豊富バイパスとか、部分的な整備で効果が上がるんなら積極的に進めるべきだと思うよ
○豊富バイパスのように、部分的な整備で効果が上がるんなら積極的に進めるべきだと思うよ

まぁ中規模以上の都市に移住してもらうほうが早いのかもだ。

>>490
その先にあるのは地方無人化ですな。ロシア辺りに売却する？

>>490
ただでさえ外国依存してるのに、食料の自給割合がもっと減ってしまうorz

>>491
売却する理由が無い。

>>492
だったら医者にもっと給料弾むんですねぇ。

因みにヘリすら飛べない吹雪だと、道路も惨惨たる状況なので、高速のありがたみは無いです
（とっとと閉鎖するし、高速は）
医者は田舎に何があっても行きたくないので、今でも充分高給ですが（平均3千万は逝きます、どんなに若くても）
無駄です。

計器飛行もGPSとMTSAT衛星併用してもう少しどうにかならんモンかね…

とスレ違い。

イナカモンは移住汁、はどっかのホカイド知事がコンパクトシティを誤解してる時にほざいてたけど、
住処はそんなに簡単な物じゃ無いし、それこそソフホーズならともかく。

3000万でもろくに勉強もできない田舎の病院なんて願い下げでしょうなぁ。
あと自治医大出て田舎勤務だと30代初頭で1000万が相場なんで若くて平均3000万は偏見でしょ。
田舎の公立病院は人件費絞って病院の規模を縮小しまくってるもの。
それが嫌だとか何とか言うなら相応に条件整えて人を集めるべき。

そして高速道路が閉鎖するのが駄目っていうなら一般道路をもっと金かけて作るしかないでしょ。
暴雨暴風雪に対して、ヘリや高速より強いんだから。

>495の馬力タソ
いや、研修医終わって5年も勤めたら3千万は余裕で逝けます。自治医大はひも付き奨学金の輩が多いから給料切り下げれるだけで。
勉強ったって、これだけインターネット発達して、学会誌なんてどんな田舎でも航空便で3日遅れ（本国から）で来るのに
単なる言い訳でしょ、現場と医大の3年スパンの行ったり来たりなんて場所関係無いし。
（田舎で研究職やってたから大抵の文句は却下できます。ｗ）

道路は激しく胴衣、ただ、政府はこれを全然認めてくれない、高速建設汁、に邁進。


まぁ滝川のドアホ夫婦みたいに、あれだけ鉄道がしっかりしている所に住んでいながらタクシー代せしめる輩も居た訳だが…
鉄道高速化で帯広から札幌に通院、とかは出来ているし、多少は役に立つんだけどね、と無理矢理スレタイに近づける。ｗ

>>496
んー、私立医大でてそれくらい経過しても田舎じゃ3000万行ってないのばっかなんだけど。
あと勉強って実際にその医療機器に日常的に接することが出来るか？
臨床例に接することが出来るか？
っていう問題があってネットだの航空便だのあっても全然意味ありません。

本当に勉強も出来て給料も出せる病院から人は逃げないんですよ。
そして実際に田舎から医者は逃げてます。

路線自体を弄ると「結局新幹線作った方が費用対効果が良い」
としかならないから、車両自体の性能強化と法律面での規制緩和を促すしか
方法はないと思うけどな。

熊本の人間だが、中九州自動車道が出来ると豊肥線がかなりヤバくなりそうだし。
まぁ、電化も出来ていない単線路線から仕方ないといえばそうなんだが。

>497　機械に触るを勉強、医療と勘違いしてる輩ならそういうでしょうねー
実際にその場に触れる患者が何より勉強、つか実践の場、でしょう、医者なら。
（研究医は農化出身のPhDに任せておけばいいんだって、医者の機器分析の98％は目も当てられない酷さ）

あと、それなりに設備が整っていても、指導がその道の権化で十二分に受けられても、
子供が有る程度大きくなったら大都会（漏れ何時の時代の人間よｗ）に逃げます、田舎で稼いだ金を持って。
>498　あそこに基本計画線がある、ってのが未だに解せないホカイドの民。ｗ多少弄くった程度じゃどもならんでしょうて。

>>499
勘違いも何も田舎で勉強の機会があるわけないでしょ、ジジババばっかなんだから。
設備なんか一通りすら揃ってないし、無駄に濃密な人間関係はあるし、看護士は患者というか
地域社会寄り（ようするにその無駄に濃密な人間関係寄り）だから治療方針上ですら
うざいことこの上ないし、言うこと聞かないで具合悪くして戻ってくる馬鹿の発生率高いし。

実践って意味でも都会のほうがずっと恵まれてます。
そして実践からのフィードバックにゃ設備が必要です。

何度も言いますけど、田舎の病院でも実践という勉強を十全に出来るんなら・・・尚且つ
患者がDQN揃いでなかったら医者は逃げませんて。地域の有力者が美人連れてきて
「嫁にどう？」なんて言いませんて。医者でもない若者からして逃げたりしませんて。
夢も希望も無くて緩慢な死を迎えてるのが今の日本の田舎ですよ。

>>499
>>500
俺には馬力氏のが正論に思えて仕方ない
若い医者だって他の医者に教えてもらわないと一人前にはなれないし

で、この板は一体何の板だっけ？

鉄道廃線廃車現状維持ロングシート推進板です

>500の馬力タソ。
まあ自分が田舎に住んでいれば田舎の、都会に住んでいれば都会の擁護をするでしょうしね。
東京で産科たらい回しがあったら、一月もしないで産科に脳外科医を常駐させるべきだ、なんて電波飛ばす始末。
奈良の時、そんなことほざいた馬鹿居ましたっけ？

そもそも実践としての医療なんて場所関係有りませんし、何処に逝っても人間関係は人間同士だと必ずあります。
都会だとしがらみが、訴訟に置き換わるだけだし、DQNは都会と田舎ではベクトルが違うだけ。


…って漏れ、何処のスレにいるんだらう。　　　ｗ

いや、宗谷線、石北線、根室線を200km/hクラスに徹底的に高速化させれば、札幌、旭川に高度医療を完全に集約出来て
結局安くつくんですけどね、　　と無理矢理繋いでみる。
今は減ったけど（病院が増えたから）、帯広から札幌の医者に通う人間は相当数居ました。

田舎にも都会にも10年以上居住し、尚且つ両方に年に一度は必ず会って酒飲むような
医者やってる元部活仲間がいるんで片方だけ擁護なんてしませんよ。
その五人が五人とも都会と田舎の違いを語り、理由が無いなら田舎から脱出すべしと
言うわけですよ。田舎はDQNだけが問題なんではなくて、ごくごくありふれた人々が
自らのしがらみの中で自ら生み出した余計な緊張感に包まれつつ生きてます。

そして、そういうの、北海道だと薄いですから。

結局地方というもの自体が要らない無駄なだけの存在だから、
大都市圏に集約して廃止すべし、という結論な訳ね。
それなら在来線の高速化やこれ以上の新幹線も不要な訳だわ。

俺は要不要を語ってないわけだが。

>>504
>いや、宗谷線、石北線、根室線を200km/hクラスに徹底的に高速化させれば、札幌、旭川に高度医療を完全に集約出来て
>結局安くつくんですけどね、　　と無理矢理繋いでみる。
（ニワトリと卵の様な話になるかもしれんが）公共サービスの集約をテコに受益者＝住民の居住地の集約をすすめる事が必要なんじゃないかと思う。

居住の分散の度合いが高いほど、道路にせよ鉄道にせよ経由しなければならない地点が多くなり
ルートは曲がるわ、カネのかかる中継地点（鉄道なら駅、道路なら信号か）が増えるわで、制約条件が厳しくなるだけ。

そもそも、収支改善が必要なのであれば、管理費はじめ固定費を下げる努力が欠かせない事は自明なのに、
限界集落だの過疎化だのによる困窮を訴えている自治体の殆どが、自ら合理的、現実的な行動をする事よりも
ノスタルジーというぬるま湯を維持するために金持ちな都会にたかるという選択をしている。
まるで居直り貧乏。インドの乞食よりも始末が悪い。

この手の集落を近隣で最も大きな街区に集約すれば、居住地のサービス維持・向上についても、ネットワークの整備、運営についても
かなりコストを抑える事が可能。

地方要らないって、全部都市に集中したらどうなるんだよ，いったい。

公共事業の一環で大都市圏の複々線化と
全国の日本の鉄道は完全電化、複線化、ATCとATO導入してくれ

>508　本気で思っているなら若干おめでたいかと。
しがらみがなさすぎて、命のしがらみすら薄れているのが今の都会とやらだし。
東京とか限度を超えた都会だと、維持するのに莫大な金かかっているし。
>505の馬力タソ
いや、人と接する以上避けて通れないでしょうて。
あと、田舎の人間の物言いを一々全部額面通り受け取ったらそら気も滅入るし疲れますわ。
昔と違って田舎の人間ほど感謝の心を忘れている、と言う気はしますが。

>>511
実際に両方に住んで暮らしてその上で複数の人間が思ってることを、「避けて通れない」とか
「額面通り受け取ってたら」とか、そんな言葉で誤魔化されてもねぇ。

>512　ま、転勤可能性のある所が普通に限界集落近い所ばかりとはいえ、ホカイドのしがらみが薄いところ、と言うのは確かですから、漏れは。

>>507
君の言っている内容からは、地方なんて資源を無駄食いするだけの、
存在そのものが悪という結論しか導けない訳だが…

>>514
若者や医者が逃げ出すor行きたがらないくらいに魅力が無い、安い給料で若者や医者を
田舎に送り込む・?ぎ止めるのはムリがあるっていうだけなんですよ。
その上で地元の人がどう判断するか、関知しないですよ。どっかの地方都市みたく
産科医にもう一人雇うの前提で五千万出して激務負わせて放置して、
「産科医を増やすっていうのが口約束だったとは！」
で逃げられ、その後三千万で探して見つからないで右往左往ってのを、遠くから眺めるだけの側です、
嫁いないし、実家近辺、半径ウン十キロは産科医が壊滅したし。

原因が自分たちのあり方にあるって自覚するわけないんだから、田舎に公共事業回したって
死期がちょっぴり延びるだけなんですな。自民党は公共事業くれない、だったら民主党！
ってアホな方向に行ったのが田舎の土建なわけだし。民主系土建屋知事んとこくらいでしょ、
それでなんとかなるの。

自分で自分を維持するだけの価値を生み出し続けてる東京や政令指定都市その他はいいんです。
それ以外で、他におんぶすることが染み付いてて尚且つ自己改革する気が無いとこは、
今のご時世じゃ公共事業をまわすと言ったところでパイは大して大きくすることができないから
破滅へ突っ走るばっかでしょ。んなものまで責任持てるほど国にも人材にも余裕無いです。

手が回らないから、そこら踏まえて自分でがんばれ、超応援するから超がんばれ、って感じ。

馬力ﾀｿってこれから新幹線が延びそうなとこ出身とか?

新幹線があるにも関わらず、やっぱり取り残されてる土地ですなぁ。

>515の馬力タソ　都会はシステムに自分の取り分を組み込んでますからねー
医者の陰に隠れているけど、看護婦も、報酬を変な方に振ったせいで、都会に大分持ってかれたし。
ま、何をやるにせよ、お上がケチつける状態が40年以上続いたんじゃ、やる気なんて消えて無くなりますよ。
国交省の補助金騒ぎだって、地方に下ろした金の箸の上げ下ろしまでいちゃもんつけられたような物だし。

医師にしたって、報酬でくる人（腕はともかく）は確実にいます。升塵がよってたかって叩いてくれます、曰く高杉だ、と。
そんなん関係ねー、と言おうとすると、今度補助金切ってくれますから、国は。どうせ、…と。

東海道新幹線ののぞみ非停車駅は有る意味、常磐線沿線よか無惨だけど、それでも鉄道高速化の費用すら
ままならない（ええ、石北ですとも　　ｗ　　　…orz）よか3桁くらいマシ、やる気でどうにかなるんだし。
せめて、鉄道貨物にもう少し補助してくれたら、重軌条になるついでに特急も速く出来るんだけどなー

>>518
> お上がケチつける

そもそも地方に居るばっかりじゃ地方を整備するノウハウすら持てない、地方に頭が無い、
だからこそ紐付き補助金でないと危なくて出せないっていう状況は無視できません。
何でもお上が悪いっていうのは、それまでの甘えを思えば妄言の類です。

> 医師にしたって、報酬でくる人（腕はともかく）は確実にいます。升塵がよってたかって叩いてくれます、曰く高杉だ、と。
> そんなん関係ねー、と言おうとすると、今度補助金切ってくれますから、国は。どうせ、…と。

このまえ元職が二千万で引っ張ってきた医師、就任直後の現職が報酬切ってやめられたのがありましたが、
激務だからそれに応じた給料出せってのはごくごく当たり前ですから。

他人の金なんだから使途に制約がつくのは当たり前だろ。

>>520
つ　会計検査院

常磐新幹線構想はかつてあったが、常磐新線（現TX）にとって変わった。
仮にその構想が復活しても既に160km/h規格のTXを利用して、
東京延伸&常磐線合流でいくと思う。ただE3系サイズの車両が
新御徒町のカーブを通れるかどうか微妙だが…

東京一極集中が無かったら九州・北陸新幹線は造られなかっただろうね。

秋田・山形新幹線も造られなかったはず。

>523　逆に首都が京都のままだったら、北陸新幹線はとうに富山（新潟かも）まで出来ていたかも。
東北新幹線は影も形も無かっただろうなー

むしろ、
東海道・東北新幹線と山陽新幹線ってくくりだっただろうな

京都発新青森行きみたいなw
普通に東海道とか常陸国までだし東北新幹線も水戸・いわき回りかもw

それでも首都につながる房総半島に新幹線がないように山陰に新幹線は来なかっただろうね

九州新幹線はとっくに鹿児島までできてたような気がするｗ

>527　成る程、出雲に新幹線はまかりならん、という理由で中止ですね、山陰新幹線、解ります。
あと、東京有っての仙台だから、常磐経由の方が確かに芽の方がありそう

羽越新幹線は整備新幹線として山形まで来ていて秋田止まりか青森かでもめていたかも。
曰く4時間もかかる新幹線の整備理由は無いvs航空の安定が無い、で。

Qは長崎は当然として、東九州が整備新幹線でしょうねー。中国四国横断は当然完成済み。

ホカイド…単なる陸の孤島でしょ、北前船として、フェリーだけ発達してあとは壊滅　　orz