東急東横線　通勤特急多摩川停車運動

>>96　この調子で　駅名の簡略化がすすむなら　今世紀ま末には、

多摩川　　→多摩
二子多摩川→二子多摩
二子新地　→二子新　または、　新地

まで進化しそうだな・・・

地名を尊重して
二子玉川→玉川
二子新地→二子
でおｋ

>>100
日吉はどうした？

田園調布の急行通過は洗足から渋谷に通うおれが困るのでやめていただきたい

目黒線→田園調布→渋谷っていう人、少なくないと思うんだがなぁ…。

多摩川に停めるなら綱島にも停めるべき。

綱島に止めるなら、菊名は通過すべき

>>104
洗足→目黒→渋谷

>>104
田園調布からなら､何も急行にこだわる事ないだろ。
各停で充分。

『どうしても優等じゃなきゃやだー』のお子ちゃまは、自由が丘で乗り換えなさい。

通勤特急は日吉に停まるので多摩川には停まりません。

＿＿＿＿渋 代 中 祐 学 都 自 調 多 新 小 元 日 網 大 菊 妙 白 東 反 横 新 港 馬 日 元
＿＿＿＿谷 官 目 天 芸 立 由 布 摩 丸 杉 住 吉 島 倉 名 蓮 楽 白 町 浜 高 未 車 通 中
特＿＿急00 ━ 03 ━ ━ ━ 08 ━ 10 ━ 12 ━ 15 17 ━ 20 ━ ━ ━ ━ 26 ━ 29 30 32 34
各＿＿停01 03 05 07 09 11 13 16 18 20 21 23 25 27 29 31 35 37 39 40 42 44 46 47 49 51
・パターン間隔　：　15分 ⇒ 6分
・日比谷線直通　：　2 ⇒ 0
・毎時本数　：　全線16+区間便2 　⇒　全線20
・渋⇒横 待ち時間込み所要時間　：　最速24 最遅34 平均29.5　⇒ 最速26 最遅32 平均29

毎時3本程度増便するだけでこんなに良くなる。
高学歴な総合職に高給ばらまく余裕があるなら、これくらいやってくれー。

DQN株主のせいで急行が田園調布に停車って、都市伝説じゃないの？
もし本当にそういうDQNがいたとしても、意見が通るとは思えないのだが。

落書き乙

毎時10本の優等が渋谷−横浜26分で走破ですか。
途中7駅停車で。

洗足→大岡山→自由が丘→渋谷
があるじゃん。

110
それだと、ラッシュ時の学芸大学駅で人があふれてしまいます。

>>114
あ、ごめん、>>110は日中下りね。

朝上り
＿＿＿＿渋 代 中 祐 学 都 自 調 多 新 小 元 日 網 大 菊 妙 白 東 反 横 新 港 馬 日 元
＿＿＿＿谷 官 目 天 芸 立 由 布 摩 丸 杉 住 吉 島 倉 名 蓮 楽 白 町 浜 高 未 車 通 中
特＿＿急34 ━ 29 ━ ━ ━ 23 ━ 20 ━ 17 ━ 13 11 ━ 07 ━ ━ ━ ━ 00 ━ 57 56 54 52
日比直通＿ ＿ 40 38 36 34 32 30 28 26 24 20 18 15 13 11
各＿＿停50 47 44 42 40 38 33 31 29 27 25 23 21 18 16 12 10 08 06 04 02 00 58 57 55 53
・パターン間隔　：　6分

学芸大学は、直通で拾って中目黒で乗り換えてもらえば
人であふれはしないのでは？
最混雑区間の祐天寺〜中目黒では、なるべく各停・直通に乗客を分散させたい。

コンセプトはともかく、現実味がないんですが。

>>115
あらゆる点でおかしいけど、本数が18本というのが
一番信じられない。混雑率250％…

いいじゃないか所詮ここは妄想スレだろｗ
どこがおかしいか教えて。

本数は18本じゃなくて、
特10+各10+直10本/h (現行：特4+急4+各14+直4　＠中目黒8時台)
だよ。

まあ各停と直通の比率がおかしいから、
少々パターンを崩して特10+各15+直5くらいがちょうど良いとは思うが。
渋谷の容量と車両数次第だけど。

>>104
大岡山乗換えのほうが幸せになれるぞ。

私はですねぇい、
全部各駅停車にしてしまえば、田舎者が紛れこんでこないので
良いと思うのです。
都市間輸送は東海道、横須賀線、など旧国営鉄道の路線が担うものです。
東横線としては地域の皆様のためにもっと貢献できないのかと模索すべきです

>>110
>>115
だれも相手にしなくなった現実味の無い案ｗ

>>120
お前さんの自己チューでわがままな視野の狭い意見なんざ、誰も聞いてないっての！

ボランティアで蛇崩川のドブさらいでもして、人の役に立つ事を少しは学ぶべきだな。

相手してくれよ寂しいじゃないかｗ
どういう点で現実味が無いか教えてくれよ。
それともみんな、今のクソダイヤが良いと思ってるのかな？

>>122
言い過ぎた。
ごめんね。

>>123

特急
直通
各停

のあとにもう2サイクル書いてみてよ。
で、どこで特急が各停を抜くのかも教えて。

>>125
相手してあげて優しいねｗ

>>110
> ＿＿＿＿渋 代 中 祐 学 都 自 調 多 新 小 元 日 網 大 菊 妙 白 東 反 横 新 港 馬 日 元
> ＿＿＿＿谷 官 目 天 芸 立 由 布 摩 丸 杉 住 吉 島 倉 名 蓮 楽 白 町 浜 高 未 車 通 中
> 特＿＿急00 ━ 03 ━ ━ ━ 08 ━ 10 ━ 12 ━ 15 17 ━ 20 ━ ━ ━ ━ 26 ━ 29 30 32 34
> 各＿＿停01 03 05 07 09 11 13 16 18 20 21 23 25 27 29 31 35 37 39 40 42 44 46 47 49 51
> ・パターン間隔　：　15分 ⇒ 6分
> ・日比谷線直通　：　2 ⇒ 0
> ・毎時本数　：　全線16+区間便2 　⇒　全線20
> ・渋⇒横 待ち時間込み所要時間　：　最速24 最遅34 平均29.5　⇒ 最速26 最遅32 平均29
>
> 毎時3本程度増便するだけでこんなに良くなる。

仮にこのダイヤが組めたとして…

日比谷線直通はプラスαのサービス。このプラスαが要らない
というなら、現状ダイヤから日比直を削ることもできるわけで、
あなたのダイヤは渋谷−横浜現状16本に対しての増便、すなわち、
16→20本への125％の増なのだということを認識する必要がある。

そんなに大増便しておいて、平均30秒の短縮と、綱島、多摩川での
有効列車の間隔是正しか効果がないのに、どう「こんなに良くなる」
と言えるのか疑問。

他方、横浜−渋谷での途中停車駅ほぼ倍増（4→7）で、同区間の
非定期客の逸走は確実（実時間より、停車駅の多寡で速さを
「感じて」いる利用者が多い）。

実現不能だからダメということに加えて、コンセプト自体も現状
ダイヤより数段劣ると思う。

どうもどうも反応ありがとう。
>>125
サイクル書くのはちょっと待って。
とりあえず待避は、
各停　：　菊名　・　自由が丘
直通　：　元住吉　（・中目黒で接続）
です。

>>127
コメントどうもありがとう。

> 増便
直通を無きものとして現状を認識するのは恣意的じゃないですか？
走行距離なら、中目黒〜菊名は渋谷〜元・中の59%だから、17.2本→20本で16％↑、
走行時間なら、13%↑。


> 平均30秒の短縮と、綱島、多摩川での有効列車の間隔是正しか効果がない
これは違います。
1. 現行特急が非常に便利な区間以外の所要時間短縮
2. 全区間の有効本数の増加
2'. 2に伴う混雑の低下（特に優等系）
3. 全区間における待ち時間・所要時間の均等化
4. 目黒線・多摩川線のパターン間隔との統一
ですよ。

特に3は、どの駅でも有効列車の間隔が最大6分と、
時刻表を気にしない間隔（4分30-56秒との説あり）に近づきます。
参考）http://www.trip.t.u-tokyo.ac.jp/kato/papers/2003_2.pdf
本数はあるのに、間隔10分以上、1本逃すと10分遅れる現行ダイヤは歪みすぎでしょう。

渋谷→横浜の30秒短縮は、特急停車駅増により最も悪影響のある区間でさえ、
待ち時間を含めれば改善するという例です。


> 停車駅の増加による横浜−渋谷の非定期客の逸走
まず、横浜−渋谷の非定期客の最大化が目的ではないです。
さらに、停車駅の多いと客が逸走する、という根拠を示してもらえますか？
話のネタや、2chの議論では良く出てくる話ですが、
まじめな一般化費用算定において、停車駅数を評価に入れているものがあるんでしょうか？

>>129
＞停車駅の多いと客が逸走する、という根拠を示してもらえますか？

直接の解答になっていなくてスマンが、
逆説として､停車駅削減が集客に役立つ事は､東横特急の新設動機及び実績において､事実として認識しても良いのではないだろうか。
まあ､通りすがりの素人の戯言だから､あまり気にせんでくれ。

急行の学大･田調停車は、既得権＋ラッシュ時の優等詰まりを緩和するためとしか思えないな。

学大と田調は｢通勤急行｣だけ停車でいいよ。副都心線にも通勤急行あるし。副都心線直通が開始したら、
明治神宮前にも通勤急行･通勤特急(出来るのか?)くらいは停車してほしい。

渋谷〜蒲田　東急・JRとも210円

ともに勝負する気はあるのか？

>>128
> 各停　：　菊名　・　自由が丘
> 直通　：　元住吉　（・中目黒で接続）

ここで抜いてる？

>>129
> 直通を無きものとして現状を認識するのは恣意的じゃないですか？
日々直なくていいという認識なら、比較対象は日々直を抜いた現状
ダイヤですよ。いらない日々直を含んだ現状ダイヤは（論じるまでも
なく、プライオリに）非効率なのだから、その現状ダイヤよりあなたの
ダイヤが勝っている（との主張）は当たり前。かつ、現ダイヤから
日々直を廃止したものも現ダイヤより勝っているのも（前提条件から）
当たり前です。この、勝っている二つのダイヤの優劣を比較すべきです。
日々直が必要なら日々直を設定できないダイヤはそもそも欠陥ダイヤです。

> これは違います。
> 1. 現行特急が非常に便利な区間以外の所要時間短縮
特急が便利な区間以外、というのは結局、綱島、多摩川（と田園調布も
だが）ですよね。ほかはとくだん、特急が不便ということもありません。

> 3. 全区間における待ち時間・所要時間の均等化
15分サイクルでほぼ（日々直以外）均等化されているわけで、
山手線から郊外に伸びる鉄道として、問題ある歪みとは思えません。

> 4. 目黒線・多摩川線のパターン間隔との統一
目黒線パターンとは統一できませんね。多摩川線とは考慮の余地
ありですが、現状でも3分以上の無駄な待ちは発生していないかと。

> 特に3は、どの駅でも有効列車の間隔が最大6分と、
> 時刻表を気にしない間隔（4分30-56秒との説あり）に近づきます。
それが必要なんでしょうか。

> 本数はあるのに、間隔10分以上、1本逃すと10分遅れる現行ダイヤは歪みすぎでしょう。
それは、綱島、多摩川、田園調布だけです。で、10分間隔の西郊の鉄道は
幾らでもあります。本数があるのに、と言いますが、歪みをカバーする
ために本数を出しているので、何本かが特定の駅で死にスジになる
（有効列車にならない）のを非難するのはお門違いです。

> さらに、停車駅の多いと客が逸走する、という根拠を示してもらえますか？
逸走しないという根拠は…　なぜ東横特急は設定されたんでしょう…


結局、等間隔化を意図しているということは（あらためて）理解
できましたが、残念ながら劇的に恩恵があるのは、綱島と多摩川だけ、
というのは揺るがない事実でしょう。そのためだけに増量、および
渋谷−横浜鈍速化を招くのは受け入れがたいところであり、将来
副都心線を介して埼玉方面−横浜の動脈となることまで考慮すれば、
特急の（待ち時間を含まない）所要時間の最小化（最低でも現状維持）
は必要かと。

急行多摩川行き
下丸子には停まりません…

>>132
そもそも需要があるのかなぁ
蒲田からなら有楽町の方が便利だけど

通勤特急多摩川停車？　急行・特急の通勤特急への統合を企図してます？

急行系の田園調布停車は必要だと思うけどね（対横浜で、菊名乗換え
だけでは気が遠くなる）。

多摩川線から東横線ホームに上がって、
1.特急通過
2.北千住
3.各停渋谷(自由が丘で急行退避)
4.急行渋谷
だと、殺意を覚える。

めんどかったので放置してました。

>>134-135
明らかな間違い指摘だけ。

> (多摩川線との乗換で)現状でも3分以上の無駄な待ちは発生していない
多摩川線→渋谷の待ち時間パターンは、2,11,5,3,8分です。

> 10分以上間隔が空くのは綱島、多摩川、田園調布だけ
そもそも渋谷優等発は10分空きます。
綱島・日吉12分、多摩・田園11分。

> 停車駅が多いと客が逸走する根拠として、東横特急の例。
所要時間短縮、待ち時間短縮の効果の方が、
停車駅数減そのものの効果より遥かに高いでしょう。

そもそも、>>110を作ったのは、現行ダイヤに以下の問題があるからです。
1.優等列車の混雑
2.待ち時間が空きすぎ（最短所要時間至上主義の弊害）
3.多摩川・日吉・綱島の利便性が低い（2.が顕著、急行が遅い）
4.日比直の利便性が低い（乗客が少ない、有効本数に貢献しない、中目黒で大半が降りる）

1.の解決のため優等を8本/hから増やすとします。
前提条件：
・待避駅を緩急接続可能な自由が丘・菊名に限定
・優等が前につかえることなく走り、各停の待避時間は最小限
すると
A. 9本/hの場合　：　現行特急3本/h + >>110の特急6本/h + 各停9本/h
B. 10本/hの場合　：　>>110
という解が出てきます。

AとBを比較すると

・渋谷〜菊名以遠の速達性
　Aの勝ち ： 最短2分速い。待ち時間を入れた平均も0.4分速い。

・待ち時間の均等性
　Bの勝ち ： ほぼ全駅で8分の空きが生じる。多摩川で10分、日吉・綱島で12分の空きが生じる。
　　　　　　　　他線接続、バスターミナルのあるこれらの駅で10分以上空くのは不適当。

・優等の混雑緩和
　Bの勝ち ： 1本多いだけでなく、特急への集中がなくなる。

20分毎に2分速い現行特急があったところで、
象徴的な意味しか持たないでしょう。
それより、待ち時間の均等性が崩れること、優等の混雑緩和が薄れることの方が問題です。
利用者の時間価値の高さ、混雑による不効用の増大も考えれば、
コストを運賃に反映させてでも>>110のように増便した方が利用者の不効用は下がると思います。

すみません、現行ダイヤで渋谷発の特急は目黒線急行に接続しているので、
日吉については特急停車駅に準ずる利便性が確保されていますね。

>>138
> 急行系の田園調布停車は必要だと思うけどね（対横浜で、菊名乗換えだけでは気が遠くなる）。

・田園調布の乗降客（乗換含まず）のうち横浜方面の利用は9000人程度と非常に少ない
・停まると、自由が丘〜菊名で各停との所用時間差が小さくなる
　→ 間隔が不均等に、あるいは各停の待避時間が延びる。
という点から言って、通過が妥当だと思います。

>>139
11分待ちの時ですね。
乗換駅の到着時刻は自分で調整できないので、
待ち時間が不均等なのは単独駅以上に問題になると思います。

>>139
何で？
田舎者の集まる代官山以外なら､素直に北千住行きに乗ればいいんじゃね？

こんな事で殺意を覚えるとは､なんて器の小さい人間なのだろう。
東横線利用者にこんな奴がいると思うと正直情けない。
それとも犯罪予告なのか？

>>143
釣りにマジレス。

○終点まで乗車時間わずか13分、毎時14本もの停車のある駅で、
　非有効列車が3本続き有効列車間隔が11分空くこと
○6分間隔の多摩川線に比べ圧倒的に利便性が低く、
　後発の多摩川線列車に追いつかれること

この2点から、殺意は言い過ぎとしても、憤るのは無理ない。
実際、急いで東横ホームまで上がり時刻案内板を見て、文句を言ったり不機嫌になる人は結構いる。

>>144
新丸子なんかはどうしろってんだ？

>非有効列車が3本続き
通過列車を非有効列車にカウントって、どんだけ(ry

>上がり時刻案内板を見て、文句を言ったり不機嫌になる人は結構いる。
急いで上がらなくてもいいように、
改札階や多摩川線ホーム階に時刻案内板設置を要望するのが筋。

>>144
　＞非有効列車が3本続き有効列車間隔が11分空くこと
→だからお前は多摩川から何処へ向かいたいんだよ？
とりあえず来た電車に乗ればいーだろうが。
その後で中目黒なり自由が丘なりで乗り換えろっちゅーの！
何が不満なんだ？よく解らんぞ！

＞○6分間隔の多摩川線に比べ圧倒的に利便性が低く、
→多摩川線の利便性が高いと考えなよ(多摩川駅に於いての話だが)。
良かったじゃねーか！

＞後発の多摩川線列車に追いつかれること
→いーじゃねえのその位。
全てがそうでは無いのだから。
それにそんな事は､接続する両線のサイクルが違えば､よくある事だよ！(表参道など)
ｶﾘｶﾘしなさんな！

>>140
> 多摩川線→渋谷の待ち時間パターンは、2,11,5,3,8分です。
例えば急行停車駅において、自由が丘で急行に接続する各停は、
有効本数に入れませんよね。
それと同じで、多摩川線では1本早くても多摩川で次の電車と同じ
東横線にしか乗れない、という場合、それは有効本数に入れるべき
ではないですよ。その分は、発駅におけるダイヤの偏りとして認識。
上記のうち、11分空き、8分空きは有効な接続ではなく、したがって
多摩川駅での接続時間は2〜5分、ホームtoホームの移動時間を
2分と見れば、0〜3分だけが待ち時間です。
多摩川線の発駅における対渋谷のダイヤパターンは、12-6-12の
30分サイクル。12分空きが、多摩川線各駅でNGかと言えば、
決してそうではないかと。

>> 10分以上間隔が空くのは綱島、多摩川、田園調布だけ
> そもそも渋谷発優等は10分空きます。
> 綱島・日吉12分、多摩・田園11分。
綱島は13分です。日吉は142でお気付きの通り。
10分「以上」というのは確かにそうですね、しかし10分ちょうどが
問題なのか。京急快特（蒲田以南）、京王特急・準特急、伊勢崎線急行
などをみても、10分間隔であれば最高レベルに準ずるサービスであって、
それを問題にするのは違和感が。

>>141
> そもそも、>>110を作ったのは、現行ダイヤに以下の問題があるからです。
> 1.優等列車の混雑

これを1にもってくる時点で、議論は平行線かなとは思いますが、
増発して解消すべきほどの混雑ではないと思われます。

> 2.待ち時間が空きすぎ（最短所要時間至上主義の弊害）

現状間隔が空き、貴案で改善される駅は、多摩川と綱島だけ、
というのは繰り返されているところ。田園都市線などとの比較でも、
そもそも15分に1本で問題ない駅で、13-2分間隔であっても
それを問題視するのがおかしい。

> 4.日比直の利便性が低い（乗客が少ない、有効本数に貢献しない、中目黒で大半が降りる）

これに対する最大の対策は、現状ダイヤから日比直だけ削ること
ですよね？　それをしないで貴案を採用する必然性を示すべきかと。

勝手に総括させてもらうと、改善される部分もあるものの、そもそも
改善対象となる利用者が少なく、改悪となる部分や増発も伴い、
とても「こんなに良くなる」というのを、無条件に納得できるような
案ではありません。

そもそも実現可能性が乏しいこととあわせて、「大きく出ましたね」
感でいっぱいです…

けっして、多摩川に特急を停めろとは言わない。
でも、通勤特急は停めて欲しい。

そもそも>>110では定時運行出来ない

多摩川に停めるなら菊名にも停めよ。

>>152
は?
菊名は全列車停車だが。

>>147-149

多摩川線→渋谷を
> 待ち時間パターンは、2,11,5,3,8分
> 多摩川線の発駅における対渋谷のダイヤパターンは、12-6-12の30分サイクル
のどちらでとらえるかは表現の違いなので、どちらでも良いです。

さて。

考えを異にする根源が、「現状の待ち時間+所要時間、混雑を良しとするか否か」
であることが明確になりました。
そして、「良し」とする根拠が、
「他線との比較」であることもよく分かりました。

特徴の違う他線の、おまけに合理的とは限らないダイヤと比較することに
意味はないと考えています。

東横線は、
・幹線にしては駅数が少ない → 通過による絶対的時短効果が小さい
・８両と比較的短編成 → 高頻度運転が必要
・乗降人員が全体的に多い → 高頻度運転が必要
・乗降人員の多い駅が数多く満遍なく存在している → 優等の停車駅が多くなる
・両端駅間の利用より、両端から途中駅への利用が多い → 通し列車が多くなる
という特徴があります。
これらの特徴は、停車駅の多い優等を高頻度で走らせる方向に作用します。
停車駅の多い優等が高頻度で走るならば、有効列車の間隔を短くできます。
他線は、これらの特徴が無いために、結果的に間隔を短くできないわけです。

「現状の待ち時間、混雑を良しとするか否か」は、他線との比較ではなく直接評価すべきでしょう。
そのための材料として、
A.乗車/待ち時間の不効用（時間価値）
B.立席（混雑）による不効用の増大
を持ち出しています。

A.の具体的な数字を出すと、
乗車時間の不効用は通勤\47/分　通学\15、私事\21、業務\48　という測定結果があります。
http://www5.cao.go.jp/seikatsu/koukyou/data/17data/0926houkoku/te-houkoku-s2-2.pdf
待ち時間はその1.2〜1.6倍程度のようです。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/papers/8811riyo/riyokin.html
>>110では、渋谷〜横浜でさえ、待ち時間+所要時間が30秒縮まります。
30秒縮まれば、\10くらい余計に払っても良いと判断して行動しているのです。

B.の具体的な数字を出すと、
着席に比べ立席では不効用が平均値で3-4割、最頻値で1-2割増大するという測定結果があります。
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00037/365/365-119092.pdf
例えば増発によって立席時間が2分縮まれば、
最頻値・通学で3-6円、平均値・業務で14-19円程度、余計に払っても良いと判断して行動しているのです。

A,Bを加味すれば、現状の待ち時間+所要時間、混雑は、
多少運賃を値上げしてでも改善すべきと言えるでしょう。

このような不効用を総合的に考慮したダイヤが作られない理由を3つあげます。

1. 利用者が、運賃・最短所要時間というわかりやすい指標で施策の評価をしがちだから。
利用者の多くは、直接金額に表れない不効用という考え方や、
待ち時間+所要時間という表に出にくい指標の評価に慣れていないでしょう。
赤字・値上げといった言葉に利用者は過敏です。
>>155で出した数字は、行動分析に基づく結果であり、意識調査ではありません。
ダイヤ改正に反対していた人も、実際に施行されると、
改正後の方を好んで選択行動する、ということはあり得るでしょう。

2. 鉄道会社が、評価が分かれ批判の噴出する改正より、現状維持を選ぶから。
時間価値・立席の不効用などは、個人差の大きいものです。
誰もが強く望んでいる、殺人的ラッシュの緩和などとは違います。
おまけに値上げというわかりやすい材料が伴えば、批判は噴出するでしょう。
全体で見れば利用者便益が大きくても、批判の出る策は取りたがらないのでしょう。

（1.2.を考えると、田都朝急行の準急化は、よくやったと思います。）

3. 運賃体系の柔軟性が欠けるから
特定の駅の利便性が大幅に上がるなら、
その駅の利用者に値上げを負担をしてもらう、といった柔軟な運賃設計ができれば、
小手先ですが批判をかわしやすくなるでしょう。

あの辺、線形悪いよなあ。
もともと、蒲田行きだったから仕方ないんだけど。

> ＿＿＿＿渋 代 中 祐 学 都 自 調 多 新 小 元 日 網 大 菊 妙 白 東 反 横 新 港 馬 日 元
> ＿＿＿＿谷 官 目 天 芸 立 由 布 摩 丸 杉 住 吉 島 倉 名 蓮 楽 白 町 浜 高 未 車 通 中
> 急＿＿行00 ━ 03 ━ ━ ━ 08 ━ 10 ━ 12 ━ 15 ━ ━ 19 ━ ━ ━ ━ 25 ━ 28 30 32 34
> 快＿＿速00 ━ 03 ━ ━ ━ 08 ━ 10 ━ 12 ━ ━ 17 ━ 19 ━ ━ ━ ━ 25 ━ 28 30 32 34
> 各＿＿停01 03 05 07 09 11 13 16 18 20 21 23 25 27 29 31 35 37 39 40 42 44 46 47 49 51

多摩川線経由蒲蒲線羽田空港開通も踏まえて多摩川停車は必要。
田園調布ユーザーは目黒線でカバー、特急廃止で急行･快速を交互6分毎。

とりあえず多摩川に通特停車は断固反対と言っておこう。
>>1が多摩川利用者だからこんなこと言う脳みそになってしまったんだな。
かわいそうに。

>>158
いつまでもフィージビリティスタディをしていないダイヤ書き込む件について

>>158 はクソだと思うけどさ、
>>160 が、外来語を振り回すアホだってことは分かった。
現実味、実現可能性、フィージビリティスタディ（笑）って、
具体的に何なんだよ。

東横線は複々線なのか？
複線なら>>158の実現可能性は無いのでは？