◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part25◇◆◇

>>697
ここまで来ると、かねてから言われている黄砂や酸性雨どころでなく、
石油は使うわ二酸化炭素はバラまくわで大変なことになってしまうわけで…。

>>698
一般に、輸送力を下げると、1座席キロ当たりのエネルギー消費量は上がってしまいます。
なので横5列席にしておかないと、鉄道事業者に「運賃うpしまつ」と言われてしまう恐れが出てきてしまいます。

>>701
すでに在来線車両では「双床車」なるものが多数存在しているので、
平屋車両では輸送力増強が難しくなったときに選択肢になりえます。

>>703のななしのｓ（ｒｙ氏
台車交換？も一つの選択肢だったかもわかりませんが…。
車体断面については、それこそ360km/hをはるかに超える速度で営業運転をするなら、
500系のような断面が有効になるのかもしれません。
わが国の新幹線の場合線路中心間隔が狭く、トンネル断面も狭いので、
超高速化を本気で実現する必要があるなら、車体断面を犠牲にせざるをえないです。
その時輸送力（横5列席）だけは頑張ろうとすると、多少の圧迫感はやむを得ないと個人的には思います。

>>ALL
＞中国関連
基本的に馬力氏のご意見に同意です。
中国の場合、当面は自国のインフラ整備と輸送安定化に精力を注ぎ込むでしょう。
あれだけの高速鉄道ネットワークを整備するとなると、2015〜20年くらいまではかかるでしょうし、
その間トラブルシューティングその他で相当の力を注ぐ必要がありましょう。
いずれは他国に技術供与できるレベルに達するのかもわかりませんが、
今はまだ彼らも勉強する段階にすぎないのではないのかな、
というのが私の個人的見解です。

まあ、それより北京〜上海間1318kmについて、
鉄道側が輸送の主導権をぜひとも握っていただきたい。
この区間は飛行機の実フライトタイムが2時間程度かかると思うので、
鉄道では4時間程度で結ぶことを最終目標としていただきたいもの。
恐るべき潜在交通需要があると思う同区間で、飛行機に主導権を握られてしまっては、
エネルギー消費量も二酸化炭素排出量も莫大になってしまい、
日本をはじめとする他国にとってはよろしくない状況になってしまいます…。