貨物はどこまで高速化できる？

新幹線、在来線に続いて立ててみました

新幹線
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1207656384/
在来線
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1208682655/

航空便を使えばよい。

>>3
航空「貨物」だもんなぁ・・・。

ｽｰﾊﾟｰﾚｰﾙｶｰｺﾞで160km/h運転とかして欲しいぜ
若しくは、大出力電機を新製して1,600t貨物の160km/h運転

なんとも羨ましい

貨物列車も高速化、時速１６０キロのコンテナ列車も
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2006&d=0223&f=business_0223_002.shtml

中国みたいになんでもアリで広大な国土があればいくらでも出せるよなあ
それじゃ日本の技術はここまでにはならなかっただろうけど

とりあえず羽越の完全複線化をやってダイヤが詰まらないようにしてホスイわ。
あと、東海道の貨物別線を地道に増やすとか

羽越より優先度が高い路線もあるような気がするけど。
ただし、地震が起きたときとかは裏日本の路線の出番がくるから整備したほうがいいんだけど。

大出力電機は交流でないとミリ

中央本線の完全複線化もやったほうがいいだろうな
というか発着〜積み降ろしの高速化をとっとと進めてほしい
一回発着線に入れて、それから分割してホーム行きとかマジ何なのw

中央本線は松本まで複線がいいかもな。常磐線だといわき原ノ町間は単線でもいいって気もするけど。

>>12
厳密には、塩尻〜松本は篠ノ井線だけどな。
まあ実際の運転形態には関係ないが

>>9
てか、日本海縦貫線は災害に特に弱いからやっぱり
インフラ整備やしっかりしたバックアップがほしいね。

羽越線も海岸線から随分と内陸側に切り替えてきた
のはわかるんだけど。。。

羽越線の景色はそれはそれでいいだけどね

最優先はやっぱり津軽海峡かねえ。
スーパーレールカーゴみたいなやつで青函トンネル内180km/hぐらい出せれば新幹線の邪魔にならなくていいんだが。

>>16
がんばってくれたまえ。

834 名前：馬力 ◆1PS/GDWIWU [sage] 投稿日：2008/05/19(月) 23:19:06 ID:ch+i+pQS0
>>831
一般公開もされる苗穂の奥に三軸台車を300km/hで試験できる、そんな上等な機械が極秘で？
それも営業線同様に曲線でのスラスト荷重も測定できるような？

>>832
自分で重量計算してみた俺としちゃ将来に渡ってToTもSRCも要らぬ話だと思う。

1000t列車相当の積載力、SRCの電動機は250kW、ToT・強化案はH級8000kW、補機案の補機は
EF500相当として計算すると以下の通りで、機関車を強化するか補機を付けるかが一番軽いから。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　空車P/W　　満載P/W
ToT　機134.4ｔ+コキ18.9*20両+ToT25t*20両=1012.4t　積車1612.4t　　　7.9kW/t　　　　4.96kW/t
SRC M車41.5t*6両+T車20t*17両=589t　積車1189t　　　　　　　　　 　　10.2kW/t　　　 5.05kW/t
強化 機134.4ｔ+コキ18.9*20両=512.4t　積車1112.4t　　　　　　　　　　　　15.6kW/t　　 　7.19kW/t
補機 EH500 134.4ｔ+コキ18.9*20両+EF500改100.8=613.2t　積車1213.2t　16.3kW/t　　　8.24kW/t

スレの本義に戻れば、1612.4t･･･コンテナがメいっぱい重い場合を想定して2000tを引いて12.5‰で
新幹線同等の速度で走れるような化け物機関車を作れるかどうか考えることになるんでないかな。
ちなみにそんな速度で走るならパンタは一つだけ、尚且つ集電容量を一般的にいわれる
金属集電舟2本で1500Aに抑えてやれるものかねっていう。25kVだから動輪周で37000kWくらい
行けるっちゃ行けるのかもしらんけど、一軸あたり1000kWが限界じゃないか？とか言われてるし。

牽引式　120km/h
動力分散式　160km/h
TOT 200km/h
このくらいは狙ってほしいわな
鴨もペリカンやクロネコ並に窓口増やして、駅と配達先だけトラック輸送にしてくれればなあ

>>18
速度を上げるのに一番きついのがToTだぞ。

んじゃTOTは標準軌走れるだけじゃねえか。だったら狭軌のまま高速化したほうがいいな。

>>17-18
剥き出しで所々歯抜けのｺﾝﾃﾅより騒音,空力面では有利。
N700で2ﾊﾟﾝﾀで編成出力17000kwhとかふつーなのに8000kwって‥‥。

>>21
だからといってH級*2は有効長ギリギリすぎる。ToT用小径車輪三軸台車もこれから開発しなきゃない。
コストかけすぎ。採算考えろや。

そこがなぁ。軸重20tとか許容できるようにならんもんかなぁ。

許容できても列車重量が1600tじゃ相当頑張らないとあの勾配を新幹線に相応しい速度では走れないよ。
JR貨物はToTにどれだけ興味を示しているかな？

TOTでどこまで速度が出せるのかな。SRCタイプの車両で高速化したほうが速く走れるなら必要ないかもな。

>>25
SRCは荷物乗らないから駄目
宅配便のような高価な荷物中心でないと元が取れない
鉄道の航空貨物クラスに考えないと

ＴＯＴは現行の貨物では実現できないほどの速度が出せないと標準軌を走行できる以外意味がないわな
160km/hくらいなら騒音制限のない青函トンネルなら機関車つなげまくって出せそうだし

>>27
機関車を高速化しても交流だから変電所の心配もないしね。
問題は軌道破壊のみ。

軌道破壊と重量負担上の無理があるからＴｏＴなんか実現しないから。

ＴＯＴなんかやっても標準軌でないと実現できないような高速での走行は無理か
機関車高速化が妥当かな

つかさ、JR貨物が計画してるのは青函トンネル用の強力な電機だけなんだ。
ToTとかSRCは俎上に乗ってない。

動力分散にする必要はなさそうだしな。
ＳＲＣだと貨物の容量が厳しいし。

貨車の床下に動力装置があるという段階で高さ制限がきつくなるからね･････

別に宅急便に絞ってしまえば一般線区も130km/hまで出せるSRCはそれはそれで魅力があると思うけどね
一応交直流SRCも開発はしているし、五稜郭-東室蘭をどうにか出来れば（DF200でひっぱる、あたりだろうけど

130km/hくらいなら機関車の高速化で出せるんじゃないか？

機関車の高速化で問題になるのは出力より軸重

日本の環境で16.8tだと1000kWが限界なんじゃないかってのはEF200のころから言われてたな。

TOTスレから来たのだが、
どうせ新幹線に貨物を走らせるなら貨物新幹線でも開発して、
宇都宮あたりで乗せ換えて北海道まで走らせればいいと思うのだが。
そりゃ、軸重とかの問題をクリアすればの話だが、時間が大幅に短縮する分、
人件費とか、コスト面もトータルで考えれば、随分安くなると思う

うん、その軸重や活荷重をクリアして尚且つ輸送力を確保できるように考えなきゃね。
積み替えもワンタッチで行けるように。で、アイデアあるかな？

ワンタッチでなくても普通にリフトで乗せ換えるだけでも、いいと思う。

人員と設備が･･･

TOTの発想を逆転させて、狭軌の台車の上に標準軌の貨物を載せるとか。

高さでアウト

モーターとかない分、FGTなんかやりやすいと思うが。

人為的なエネルギーを用いない貨車がどこまでの速度に耐えられるか

TGVは機関車が牽引してるが

TGVの客車はどうやって脱線防いでるんだ？
初期の新幹線の台車で十分かな。

勝手な推測だが、プッシュ・プル方式で、前後に機関車があるから大丈夫ではないか？
確か、機関車も２両ずつだし

なんで動力がついてないと脱線なんて話になるんだ？
100系からして電動機無しの先頭車や二階建てグリーン車・食堂車があったのに。

フルアクディブサスペンションは外部エネルギーを利用するから電力が供給されないと機能しないけど、他は電力の供給はいらないのかなあ

そんなもん無くても275km/h出してたし。

TGVは連接台車のロバスト性が非常に効いている

確か線路に穴開いても脱線をまぬがれたような…
>35>38
16.8tの軸重で130km/hは倒壊が絶対許してくれません
＆6000KWもあれば急勾配でも無い限り2000tくらい余裕で逝けるんだけどね…

新幹線じゃせいぜいマックスくらいの軸重だからなあ。さらに東京を跨いで東西の移動となると大宮から小田原あたりまで貨物用の別線を作る必要もあるし。もっと軸重を上げるなら高架を強化しないといけないし。
国を挙げての輸送の鉄道へのシフトとかじゃないかぎりあり得ないよなあ。もちろん都市間大量輸送には列車が一番適してるんだろうけど。運送屋潰れまくるぞ。

一応120km/h位出せれば新幹線を360km/hで毎時2本は通せるのか＞青函
共用区間が80km位らしいから｡

>>54
新幹線を2本一気に通せばいける。まず新幹線を15分間隔で一気に通して空いた45分で貨物を通すとか。
新幹線が30分等間隔だと貨物は160km/hとか必要。細かくは計算してないけどそんなもんじゃないかと。

ＥＦ６６って最高許容１２０？１６０？

安全に軌道も破壊しないで走行できればどんな速度でもいいかと。
ちなみにだれかがレスしてたが、青函トンネルでは、新幹線320km/h、貨物160km/hだと、新幹線が30分ごとで、その間に貨物を通せるようだ。
つまり毎時新幹線2、貨物2ができる。

とりあえず事実は妄想をも超える、と言うことで

（毎日新聞）東海道物流新幹線：環境に配慮し脱トラックの新物流構想
ttp://mainichi.jp/life/money/news/20080605k0000m020084000c.html

新東名、新名神高速道路に貨物専用の鉄道を併設して東京−大阪を結ぶ
「東海道物流新幹線（ハイウェイトレイン）」の構想を、物流業界の代表や
有識者でつくる同構想委員会（委員長・中村英夫武蔵工業大学長）が４日
発表した。トラック輸送への過度の依存を転換し省エネと二酸化炭素（ＣＯ２）
排出量の削減を目指すとしているが、実現には財源など難しい問題もある。

構想によると、建設中の新東名、新名神の中央分離帯や車線の一部に
レールを敷き、コンテナを積んだ無人の列車を自動運転で走らせる。平均
速度は９０〜１００キロで、東京−大阪を６時間半で結ぶ。トラックによる
東京−大阪間の貨物輸送の約７割がこの鉄道に移ることを想定している。

開業にかかる費用は計１兆７０００億円と試算。これに対し、経済効果は
軽油使用量の削減、ＣＯ２削減など３０年間で３兆６０００億円に上ると見
込んでいる。ただ、財源については、「公的資金のほかに民間の資金も
導入したい」（中村委員長）としているものの具体的なめどは立っていない。

高速道路上に作るのか。危ないなあ。リニア開業まで待てば東海道新幹線も空くんだが。

東京・大阪まで鉄路の新線を建設して１兆７０００億円は安すぎないか。
それに名古屋港を横断する伊勢湾岸道上はどうするんだ？

必要に応じて高速道路ルートの他にも、新幹線ルート、在来線ルート、国道ルート、独自ルートなど使い分ければおｋ

名古屋はあの南方貨物線は使えんかな

もう一つ問題があった
第二東名、御殿場JCT〜海老名南JCTまでは片側2車線の幅しか無いんだわ
御殿場JCT付近で御殿場線に移すしかなさそうだが
御殿場線の複線化が必要だな。
御殿場線から東海道貨物にスルーできるように国府津を改良すれば、
後は都心側のターミナルさえ改良すればおk

豊田（愛知県）から豊田（東京都）までをトヨタ自動車が自腹で建設すればいいな

日野ならトヨタの子分の日野自動車がある

将来リニアが出来て東海道新幹線に貨物通すとしても動力分散方式しか許可しないんじゃないか？

>66　なんか問題ある？
（911型ディーゼルが160km/hで走っている実績があるから、軸重16t車なら問題ない気もするが）

>>62

絶賛撤去でございます
残っているのは東海道線区間のみ

>>67　
問題云々ではなく東海が（会社の体質的に）分散方式しか許可しなさそう。

>>58
>具体的なめどは立っていない。
最後まできちんと読んだか？
妄想だろ

リニアが出来たら倒壊、東海道新幹線手放さないかねー。
束酉共有にして今まで出来なかった事（東京駅通過便とか）いろいろやってホスイが

いい加減首都圏、中京圏、関西圏の物流は鉄道に任せるべきだな。
リニアに補助金→東海道新幹線買い取り→高架の補強→貨物に貸し出しというようにならないかなあ。
リニアの他に貨物も新線なんて作りすぎだと思うんだが。

新幹線に貨物を通さなくても、
コンテナ貨物列車←→コンテナトラック間の受け渡しがもっとスムーズになれば良いような・・・・。

三島以西なら、今の東海道山陽新幹線でも１時間に２本程度の貨物電車を走らせる程度の
余裕あると思うが。

>>72
新幹線保有機構とかそんな感じだったｷﾓｽ
それ以前に倒壊が既得権益手放すわけがない常考
なまじ儲けまくってる分だけにヒモ付きを一番嫌ってる会社だし。

>>73
巨大コンテナトラックをＤＭＶにして
トラック貨物駅に定時集結
→軌道上に20台ぐらい並んで連結器で連結
→その先頭に機関車＋客車一両を連結
→トラック運転手を客車に乗せてしゅっぱーつｗ
→終点に着いたら連結解除して各自目的地へ
まあ妄想ですわな。

>>76
コンテナ鉄道車両の両側にコンテナトラック並べて、
スライドさせるかつり上げ式リフトで横移動させてそのままトラックに積めば良いかと。
トラックとコキ車の位置関係がずれないように、
乗用車のバックサポート機能みたいにコキ車接近横付けの際はトラックを自動操縦に。

トラックは渋滞とかで遅れるってのが問題かなぁ・・・・。
発車・到着時刻までに数十台が揃ってる必要があるわけで。

>>72
今更東海道新幹線を買い取りなんてどうやってやるのよ？
リニア開通後だろうと単独で膨大な利益を上げられる超優秀な路線を相手に･･･
JR東海が買い取った御代と同じ額出せるか？

>>74
ただでさえ老朽化してる設備にさらに軸重16ｔで275km/hで走る列車を突っ込むなんて
正気の沙汰じゃないだろう。0系だって200km/hなのに。

>>75
買い取っても値段がとんでもないんだから新規に建設したほうがいい。
貨物をわざわざ都市の中心部に通す必要は無いし、郊外は建設費安いし。

TOTもあるんだしトラックごとのせるって手もあるな。積み替えがなくて楽だ。
しかしトラックをのせるぶん重くなってしまう

>>79
昔ピギーバック用の貨車があったけど、
2000年3月に廃止されたよね・・・・。

>80
新幹線の車両規格なら、工夫すれば3.8mまでなら車載出来る…3.5mが限度かな。
>77
昔スワップボディっていうのの実験をしててなー…　何処いっちゃったんだろ、アレ…

>>79-80
結局ねぇ、それで見合うだけの客が付くのかどうかって話になるんだよね。

>>81
幅？高さ？幅ならトラックもコンテナも2500mmくらいが最大だし、鉄道側の床板の高さも
1200mmくらいになるから3250mmが最大かな。

新幹線使うと、貨物料金が今の倍ぐらいにならないか？
速達などの書類か軽い荷物、鮮魚ぐらいしか使ってくれない気がするが・・・

早く到達する分、運転士の人件費が安くなる。少ない車両で運用が可能。
などから、新幹線の方が運行コストが安い。

>>84
そうか？
今の新幹線が在来線の倍くらいの料金なのはものすごいぼったくり？

軌道保守費分担費とか取られそうなもんだけど。

新幹線の運賃、料金の半分は旧国鉄の長期債務の返還に回されてる。
東海道新幹線の建設費など、はるか昔に償還は終わってるのに。

新幹線より在来線の方がコストが高いのは事実。駅が少ないから人件費がまるでやすい。

＞新幹線より在来線の方がコストが高いのは事実。
具体的に言うと？というかなんかそういう根拠のWebページ（又は書籍）は？

東海道みたいな大動脈の物流を１０ｔトラックが担ってること自体、原油高云々を抜きにしても少し変だと思う。
ただ、今の東海道貨物だと遅いし運行時間が限られてるから必要な量を早くってのは無理なんだよな。
東海道新幹線の転用ってのはいいと思うが、旅客がゼロになるわけじゃないから厳しいのかな。新線建設は無駄な気がするが。

>>88
内海航路っつーもんも平行してることを忘れちゃいけない。
国内流通でさえ陸上だけで行われてるわけじゃない。

>>88　　　
将来リニアが開通して東海道新幹線の線路容量に余裕が出来たとしても貨物列車を通すとは思えないな

>>85
おまえ、鈍行と新幹線を比較してないか？
在来線特急と比較しろよ。

余裕が出来ると言っても現状の山陽新幹線よりは多くなりそうだから貨物は通せないのでは？
リニアは横浜や京都は経由していないからそれらの客は新幹線に残るだろうし

>>91
それ>>84に言ってあげた方がいいんじゃね？

するとやはり貨物専用の新線は必要か。新幹線貨物は夢か。
途中名古屋だけ停車で東京大阪5時間程度にならんかな。

>>94
こんなスレもある。

東海道物流新幹線
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/train/1212590103/

高速道路の横に第３軌条方式で設置
無人らしい。

>>95
良かったな。こんなレス>>58もこのスレにあるぞ。

SRC、
4M12T16両編成→2M6T8両編成。
2M方式から1M方式に変えて、
Mc T×6 Mcって無理なんかな・・・。
東海道区間は３本繋げて24両、途中で分割して支線区へって結構使い勝手良さそうなもんだけど。。。。

青函トンネルの貨物を考えるスレが落ちたんだが、あそこのコテは今どこへ？

新幹線を走る貨物スレの次スレはここでよろしいかね？

青函用の複電圧交流機ってプッシュプルになるのかな？

>>97
SRCは限りなく佐川の私有なので佐川はそこまでやる気はない。
SRCが増えないのはSRCの開発費の大半を佐川が出してるためであって
佐川が技術解放しないとマルツも全通も貨物会社すらも使えない。
だからわざわざスーパーグリーンシャトルなんて列車設定したんだよ。
SRCが本領発揮できるのは全区間中半分もいかないので
スジの取り方次第では機関車コンテナで十分。
佐川が6時間切れって言ったのはその辺があったから。
何億も出して稼いだのが十数分じゃ悲しいからね。
結果的にみどりは国の後押しもあってか良いスジもらって
所要時間だけは30分と開かなかった。
ただSRCは超優等扱いだったり東京と安治川の着がトラック初便前ってことで
なんとかみどりより分がある。
逆にそれがなきゃ大差ないんだけどねw

>>97
無理かどうかって言えば無理は無いけど、じゃぁ輸送実態に適合するかっていったら微妙でしょう。
16両で600ｔ列車相当だから24両で900ｔ列車相当、保守すべき電動機数が6個→24個、
機関車でなしに電車同等の整備基準でいいとか、機関車なら支線区に入っていくときに
数が必要になるって言っても行き先が都合よく300ｔ相当の三等分ってわけでもないし、
支線区に入るのにわざわざ独立していかなくとも800〜1200ｔ相当の列車にひとまとめにして
走ってもいいわけだし、わずかに「自走できる」っていうメリットの他は「本線での輸送力が落ちる」
「必ず八両で運用せねばならず非合理的」とかのデメリットが目立つような。

>>100
する意味が無いでしょ。

青函トンネル160km/h走行がんがれ

青函の上り勾配で160km/hだと、平地では新幹線並の速度で走れるパワーが必要だな

南方貨物線だっけ？の撤去は勿体無かったな

青函って12‰じゃないっけか？
北陸とかは30‰があることを考えればそこまで急勾配じゃないかと
速度種別だって上り10‰での設定だし
それでもA80くらいは必要だけど

>>101
SRCって貨物列車というよりは、かつての荷物列車の末裔といった方が良い様な気がする。
軽量高負荷価値の荷物を旅客列車に準じた車輌、取扱で輸送。

やっぱ動力分散だと車両は高いし運用面で柔軟性に欠けるから厳しいのかな
新幹線みたいに全車Ｍ車にして何両でもつなげられるようにしたらコストがバカたかいもんな
機関車での牽引のみで130km/h、青函トンネルなどは160km/hを目指して欲しいものだ

>106とか
EC789の当初（３M2T)のA75は12‰で160km/hを出せるため、だった筈。
まぁ平坦だと200km/h、０系新幹線並みは逝けるんですが。ｗ（ギア比変更は要るでしょう）

実際6000kwだか8000kwだかの補機が140km/h運転を貨物でするなら必要な訳で
適切なギア比なら12両を平坦線で250km/h位出せるかと

>>108
コストもそうだが、
自重が重くなってその分荷物重量が減る事になるのではないかと。
コキ106と同等の荷重40.7tは欲しいところでは。

機関車増やして高速化したほうがいいな。160km/hだと青函トンネルの計算がしやすいｗ

>>110
>自重が重くなってその分荷物重量が減る事になる
まさに貨物ならではの問題だな。だから貨物列車に動力分散方式が使われないわけだ。
通勤電車に目一杯詰め込んでも20数tだからなんとかなるしw

実際貨物列車はどこまで高速化できるのかなあ

リニアに乗っければ５００キロはいける

機関車とコキの場合だろ
ＳＲＣとかコストかかるし

>>97
110km/h以上出す列車は高性能列車でないと駄目で
その列車は軸重13tまでです。
こんな所参照
http://www.geocities.jp/rattyee/railway.html

でSRCは681ベースの高性能列車扱いだから130km/h出せるという訳です。
当然荷物は載らないわけで、高速運賃払ってくれる所でないと採算が合わないですよ

>>116
13tってどこに書いてある？

>>116
線路等級：1級線　高性能列車　直線：120km/h　最大軸重：18t　って書いてあるけど・・・・

JR貨物時刻表の付録によると、
最高速度110Km/hのコキ200、
荷重48t、自重16.9tって書いてあるから、
単純計算で軸重16.225ｔなんだけど・・・・。

計算間違ってたらゴメン

>>119
間違ってないよ。

青函全線120km/h（計算しやすそうな数字）だとしたら、新幹線2、貨物1がいいとこかな。貨物が退避しなければの話だけど。
160km/hだと退避なしで逃げ切れる。

度の過ぎた蒸し返しは胸につかえるな。

新青函トンネル作っちゃえよ
今の技術力なら短期間で出来るはず
ちなみに青函トンネルはご多分に漏れず第３セクター化ね

技術はあっても金がない

お金無い（厳密には財布のひもがきつい）ね　orz

軽油が安定して200/Lになってしまえば相当鉄道のアドバンテージがあるんだけど。

>>125
気動車・・・・。

何、免税軽油を使っている上、運行コストに占める燃料代なんて鉄道では知れてますって（無視するほど少なくは無いけど）
あと、BDFでもDMEでもその気になれば燃やせるし

>>126
最新の15t積トラックの一例が12882cc350PS、
DF200牽引の800t列車が500t程度の荷物載せて3400PSでトラック以上の速度、
っての考えると燃料高くなるだけ有利になりそうに思える。

トラックごと乗っちゃやっぱ効率悪いよな
運ちゃんは仕事なくならないけど

積み替えが楽になりゃいいんだよな。そうすれば青函トンネル限定標準軌車両とかもできる。
今だとコンテナをトラックに積み替えるときはクレーンだよな。自動スライド式とか無理かなあ。

日本では高速化のためには高架にするしかないが
高架にすると列車荷重には厳しくなる。
これは土の上と橋脚の違いだからどうしようもない。
さらに地震まで考えたら諸外国に比べて途方もない水準が要求されているわけだ。
地震と風水害と大雪が共存する新潟とかよくやったと思う。

>130　トラックをパレットに乗せてそれごとフォークリフトで持ち上げてまえ。
ガントリーで一気、でも可
>129　どうせコンテナメインだから、200km程度の近距離は残るし、それで十分かと

今更だけど、新規線作るなら、高架より土路盤の方が必要な耐荷重を得るための工事が大変な希ガス
割と点で力を逃がせる高架と違って、路盤のどの部分でも負荷を逃がさなかったらなんないし。
（ラダーマクラギでも使えば別だが）

踏み固めが必要だからねぇ。豪雨対策の観点からも微妙だ。

都市部だけ地下で貨物線作るとか
無理か

>135　地下鉄に荷物使役をさせる、ってのはそこそこ研究されていたような。
誰か15秒で使役できる荷物列車の研究しないかなー
普通列車にくっつけて現代版貨客混合列車。　ｗ

ドアtoドアの特性がないから、無理だろう
コンテナを活用できないとな。

コンテナのメリットの一つは、ターミナルでのトラック載せ替えがフォークリフトで容易にできることだし
そうじゃなくっちゃ、沖仲仕をヤクザが雇って人海戦術で荷役させるのが普通だった昔の貨物船と同じになる

より重い荷物を積んでも粘着が確保できるように
貨車には3軸や4軸の台車を履かせて
機関車の軸数を極力減らす、といった試みはなされているだろうか?
日本では3軸台車なんか横圧でアウトだけどね。ましてや動軸なら尚更。
4駆のコーナリングみたら分かる。
DE10なんかは特殊構造で解決したけど。

……台車の軸数が増える分、貨車側の重量とロスが増えるだけじゃね？
機関車は２車体H級でもっと全長を詰めて死重は外板厚さで調整、
貨車の抵抗低減はベアリングの改良、の方が有益だと思われ。

>>136
倉庫プラントのシステムを応用すれば、数分以内というのは実現できそうだ。
たとえば新幹線貨物の場合、現行客車車両転用で考えると片面または両面が
大きく開けば仮に2ｍｘ2ｍｘ2ｍの基本コンテナを自動的に入れ替えることは
たやすいと思うコンテナを小さくすることにより軸重オーバーと言うこともなくなるし
車内で乗務員が行き来することも出来ることから、宅配荷物の仕分けなども可能になる。
また長物用に2倍3倍のサイズも有って良い。たとえば大宮鉄道博物館に車両を入れれば
実現の可能性はある。

燃料費高騰による物流パニックを回避する保険的な意味合いであるが。

新大阪以西は新幹線貨物を運行してもいいと思う。
とりわけ九州は博多タまでと日豊線を除いて新幹線オンリーでいい。

>>138
> より重い荷物を積んでも粘着が確保できるように

粘着牽引力は動輪上重量に依存し、トレーラーの重量に依存しないんだが頭大丈夫？

> 貨車には3軸や4軸の台車を履かせて

トレーラーの重量を増すと、同じ粘着牽引力じゃ加速が悪くなる結果をもたらすが？

> 機関車の軸数を極力減らす、といった試みはなされているだろうか?

粘着牽引力は動輪上重量に依存し、また軸重に制限があるため、粘着牽引力を
確保しようと思ったら軸数を増やすのが正解。EH500のようにね。

>>142
まあまあ、>>138は覚えたての言葉を使ってみたかったんだよきっと。
赤っ恥かいた以上当分ROMってるだろうから、頭大丈夫とか
そこまで本当のこと言わなくても。

貨物は旅客に比べて利益率自体は良いはず。
日本では無理だけど。

そら、日本でも4000t貨物とか出来ればさぞかし収益率は上がるでしょうて
せめて東海道スジだけでも2000tは欲しい罠

内海航路が平行してるから重量勝負は分が悪いよ。
アメリカであんだけのもの成り立つのは平行航路がパナマ経由で遅く高いからだ。

>>145
火災民主主義人民共和国では
機関車、特に高性能なものほど邪魔者扱いされまつ

青函トンネルの話題は消えてしまったな

スレが落ちたのが痛いな。
このスレもあがらないし。そもそも貨物スレって
異常に少ない気がする

だってさぁ･･･ToTもSRCも劣化燃料扱いだもの･･･

鉄道貨物って、在来線で走っても、高速のトラックと比べて
スピードの優位はないし、コストも高いんだから、新幹線貨物でしか、
生き残る道はないと思うんだが。

>>151
安いよ。北東北から九州へ引越しで5tコンテナだと26万、トラックだと35万超えって感じ。
三八五のオッサンが言ってたwww
まぁ当然だわな、積載効率が悪いものを運転手に個別に延々運転させるんだから。

あと新幹線貨物にしたらかなりのコストアップになるけど、それ負担するような荷主居ないし。

もちろん、初期投資にはカネがかかるが、いったん、運用をはじめたらむしろ安いと思う。
車両も少なくていいし、人件費も安く済むし。
ただ、現状では、非常に安い通行料で在来線を走ってるが、新幹線になるとそうは
いかないだろうな。

>>153
それは甘いんじゃないの？
1300t列車は520m+機関車だし、機器無しの貨車が軸重16t程度で、機関車が16.8tでこんなもの。
加速悪いし列車長が長いしで既存の新幹線の線路を使うならそこらの改良が必要。
新幹線は待避線有効長が470mで、異状時の退避を考えたらこれ以下に収めなければならない。
となると400m+機関車･･･つまり1000t列車が限界だろ。輸送効率が落ちる。
そして現状のダイヤでは列車としての加減速度を700系同等に出来たとしても突っ込める本数が
毎時で何本も無い。
だったら新規に貨物新幹線の線路を引いたほうがいいが、そこまでしてやるほどのこっちゃない。
だから永遠に実現しない。

たとえばTOTなら、どうせ青函間でやるなら、宇都宮・札幌くらいに範囲を広げていいし、
東海道は無理にせよ、山陽なら、０系が現役でいる区間だから、加速が悪かろうが
走る余裕はあるはずだ。日本の鉄道物流界に衝撃を与えてほしいところ。

>>154
それは甘いんじゃないの原油高騰の影響で物資輸送が間に合わなくなったら
旅客列車の運行を制限しても貨物を輸送する事になるよ

まーあなたの生きてるうちにはそうはならないかもしれないから
永遠に実現しないという解釈をしてもかまわないが

そこまで高度な政治判断があるだろうか・・・

>>156
＞まーあなたの生きてるうちにはそうはならないかもしれないから
＞永遠に実現しないという解釈をしてもかまわないが
ま、その頃には化石燃料以外の燃料でトラックが走ってるだろうけどね。

甘かったね。

>>155
走る余裕があったところで毎時一本程度じゃ全然ダメだろ。

>>156
新幹線を通すための設備投資がいくらかかるか分からんのだぞ？
整備新幹線区間は旅客列車前提の荷重設計になってるから。

大体、物資輸送が間に合わなくなるって、だったら在来線貨物を強化するほうがずっと安いぞ。
在来線じゃ輸送力が足りなくなる事態って何？内海航路があるのに。

長距離トラック輸送が近い将来できなくなる事がすでに予測されているから
東名に貨物線を敷こうなどという考えが出てきているのだし、とりあえず有るものを
使うというのは至極当然の事だろう。

青函だって毎時1本程度の想定じゃないの？

>>158
それが実現できる目処が立たないから高速貨物鉄道という考えもあるだろう

>>162
目処立ってないの？
乗用車だと既に実用化されてるけど。

いっそ、リニアに貨物とか？

>>160
だからって大して意味も無く新幹線使うこともないだろ。
東名使えるならそっちだけ進めたほうがリソース集中の面から好ましいだろう。

>>161
青函トンネルだけだったらその通りだけど東海道だの山陽だのとなると適切な時間に
そんなもんじゃなくドバドバ運行しなきゃならんのよ。

>>162
輸送力からだけなら待避線延長や本数増といった在来線強化のほうが安いって。

>>163
本格的に普及してから言おうよ。

>>164
コンテナ積めないだろあれじゃ。

>>163
電池を積んでそれに貨物を積んで走る車がたとえば500ｋｍ走れる技術など存在しない
電池のみで実用化されているのは短距離、短時間の物だけだよ。
さらに重量物を積んで走れるだけの大出力大容量の電池はこの世に存在しない。

>>165
＞>>163
＞本格的に普及してから言おうよ。

＞>>156
＞まーあなたの生きてるうちにはそうはならないかもしれないから
＞永遠に実現しないという解釈をしてもかまわないが
読んでから言おうよ。

東京・札幌が20時間もかかってるようじゃ、やはり、どんだけスピードアップしても在来線では限界では？
盛岡以北のスカスカダイヤを見てると、線路がもったいない。

>>166
あれ？１００年後の話じゃ無かったの？
＞>>156
＞まーあなたの生きてるうちにはそうはならないかもしれないから
＞永遠に実現しないという解釈をしてもかまわないが
って書いたのキミじゃなかった？

ID:8VPwWXvp0
時系列錯乱中

>>169
10年ないし20年先の事を言っているつもりですが

>>171
なんだ。あなたの生きてるうちとかって書いてあるから相当未来の話かと思った。
１０年２０年だったら高速貨物鉄道だって怪しいな。
今はもう東海道新幹線作ったときのような突貫工事なんて出来ないだろうし。
環境アセスだの費用対効果だのうるさいから。

アセスで公共事業はとめられない

どっちにしろ旅客対応前提の整備新幹線区間に貨物とかあり得なさすぎ。
既存区間でも本数と輸送力の面で非現実的だし。
輸送量増大だったら既存設備の有効活用も考えて在来線強化が妥当だし。

SRCを札幌方面に導入しようにも、函館以北は非電化だし。
北海道新幹線はTOTも含め、貨物対応にすべしと思う。

貨物って利益率いいのか?旅客のほうがいいように見えるけど。

>>136
宅配の営業所とかに並んでるｺﾝﾃﾅ台車って地下鉄に持ち込めないかなぁ。

都心のｺﾝﾋﾞﾆ集荷に小型ﾄﾗｯｸはﾀﾞﾒってんで営業所いくつも作って台車で
集めて回ってるけど、空いてる時間帯に地下鉄で運べれば営業所をかなり
減らせると思うんだ。

現状の台車だとﾎｰﾑとﾄﾞｱの間に落ちるけど、車椅子程度の車輪が使えれば、
ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ対応駅間は現状で問題なさげ。

なるほどねー。でも、乗降に時間がかかりそう。
可能なのは、昼間１０分以上間隔があく、悪評高いあの新線のあの区間くらい？

>154
国鉄謹製の12ft日本どめすちっくコンテナは新幹線規格で横置きも想定して3.4m以内に収めた件について。
これを15m程度の貨車に6個乗せて大丈夫なようにN16荷重は定められた。東海道、山陽新幹線に適用されている、と。

まぁ現実はダイヤ編成できないのは全く胴衣、幾ら鴨電化しても、300系相当の加速も非常に困難でしょう。
＞各位
で、割と最近、どっかの代議士が第二東名に貨物新幹線を、とヲタ真っ青な事をぶちあげたんだけど忘却した？

>177あたり
そのあたりが妥当な線でしょうねー。6ドア車なら、人海戦術で15secも逝けるでしょう。
日がな夜がなラッシュな訳じゃ無いから、使役時間の確保もどうにかなるかと。

>>179
それうちの学長が絡んでるヤツかなw
まぁ第二東名は構造物も4車線施行なんで相当な電波構想w

>>179
P標準活荷重は連結面間20m二軸ボギー、N標準活荷重は連結面間13.5m二軸ボギー。
東海道・山陽新幹線はP-16、N-16使ってるけど東北は基本的にP-17で、径間の長い橋梁のみ
N-16を援用して強度を増してるわけ。

C10はH2356mm、W2372mm、L3301mm、これを五個隙間あけて並べると13000mmくらいになるかね。
で、連結面間13500mm。
ただま今時こんなもんじゃダメで海上コンテナに対応出来てないと無用の長物でしかない。

そして前から言ってるようにダイヤが空いてて貨物列車をたくさん突っ込めそうな整備新幹線がP-16なのよ。

加速度を700系並とかにもっていくにはパワーウェイトレシオを同等にする、粘着牽引力を確保する・・・
ってのをP-16前提で列車重量を重くしすぎないで、なおかつ積載効率を落とさずにやらなきゃない。
まず車両が成り立たないんだわさ。1300ｔ列車なんかもう絶対無理。待避線に入らないから。

つわけで、
・車両そのものが成り立たないから列車が成り立たない。
・成り立ったとしても性能上ダイヤに乗らない。
・ダイヤに乗ったとしても肝心な区間で大した本数を走らせられない。
ってとこかね。

技術にうといんだけど、逆にどんな貨物列車なら新幹線を走れるの？

>>183
コキ100系のようなコンテナ車の台車を標準軌に交換しブレーキや剛性空力を強化して
機関車を前後に配置したようなものだろう

または現行客車の開口を大きくとったような物に専用コンテナを載せるような

>>183
20mで軸重16ｔ、4000kWの機関車、つまり20mに伸ばしたED500を8両、これと12両の新幹線版コキ100系。
これだと整備新幹線区間も走れる。性能比較は次の通り。

案　32000kW/1280t=25.0kW/t
N700　17080kW/700t=24.4kW/t

ただ、これだと700t列車相当だからねぇ･･･

しまった、600ｔ列車相当ではないか。

コキ１００系１２両なら輸送量も少ないな。
東北新幹線に導入したら、仙台以北なら貨物のほうが本数が多くなりかねない

>>187
各駅停車同等でいいやってんで200系H編成の12880kW/1056t=12.2kW/t相当としても
機関車4の貨車16として
16000kW/1280t=12.5kW/t
となるけど、ここまで大幅に妥協して800t、しかもこの先320km/h化されるでしょ？
東北本線・日本海縦貫線が1000t列車が行きかってる状況でそりゃないよなって感じ。

そこでコキの台車にDD車軸モーターを組み込む事により
貨車を18両にすれば輸送力5割アップですよ

>>189
そういうことやるとすぐに重量オーバーなんだ。
貨物電車のダメなとこは、同じ輸送量の機関車列車に比べて重量が重くなることなんだよ。

>>190
重量の増加を最小限にくい止める為に車軸モーターですよ

機関車と貨車と連結器の長さを極限まで詰めたら、編成全体で１両分ぐらい増車できるだろうか
（機関車はＨ級のショートボディのメリットを生かし、幅と屋根を車両限界一杯まで広げて機器スペースを稼ぐとか）

走行速度を最初に想定しないと機関車と総重量を設定できないので
全長に対し何両貨車を連結できるかと言うのはむりっぽい

>>191
だからさ、最小限に食い止めても元が軸重16ｔ近いから無理なんだって。

>>192
スペースじゃなくて設備側の活荷重の設定の問題だっつーの。

>>193
新幹線車両と同程度じゃないとダメでしょ、ダイヤ上。

山陽、九州限定と考えれば最高速２２０キロで十分でしょう。

>>195
何で？
本数が少ないからか？
0系100系は理由にならんよ。

いっそのこと >>177 式の荷物に特化したら？
都心は、上野と品川の引揚線を荷役用にして、毎時1本。
懐かしの「急行便」とか車体に描いて。

貨物列車に動力分散方式が向かない理由をまとめておこう。

まず貨車の自重増加による最大積載重量の減少

新幹線と在来線、どっちがCO2の排出量が多いだろ？
クルマも高速のほうが燃費いいし

ＳＲＣは佐川のおかげだから、実現しないとか。
有効長が足りないから、新幹線がダメだとか。
裏日本の羽越線を複線化しろとか。

そんな事関係なしに、今の日本の技術で、何処までいけるかを話すスレじゃあねぇの！！？？

欠点付いてたら、意味ねぇだろうが（怒

>>200
同感です
出来ないと言って話のこしを折るのはやめましょう、どうしたら出来るかと言う
建設的な考えのお話です。

>>200
予算も条件も関係なしに1000〜1500kmの輸送距離の貨物を高速化したいだけだったら
飛行場作ってC-Xでも大量に入れてじゃんじゃん輸送するのが一番早いよ。
鉄道使うと遅いし環境アセスメント大変だしで面倒。

所与の条件でどこまで出来るか考えるのがそんなに大変だっつーなら地図にお絵かきしてたほうがいいぞ。

>>194
192だが、在来線のつもりで書いたんだが。

俺は技術上出来るかどうかと、実際問題としてできるかどうかは切り離して考えるべきだと思ってる。
大風呂敷なら第二東名コースみたいな極論も可能だが……

倒壊を締め上げるような「政治的圧力」掛けて高速貨物を無理矢理許容させ
公的資金融資で変電設備強化と有効長延長を図る方が、遙かに簡単な気がする。

>>203
在来線で連結面間切り詰めに何の意味あんの？
1000ｔ列車で500mmが20箇所の合計10000mmだよ。
半分に切り詰めたところで二軸貨車すら入らない。

>202　さすがに極限以上に積んで40tのペイロードのC-Xを引き合いに出すのは無理が…
日本海縦断貨物だって1100tなんだし、C-Xは別に燃費が良いわけで無し（速度確保で若干犠牲にしてる罠）
>各位
12ft5tの日本国用特殊規格コンテナの高速輸送なら、新幹線貨物の検討で良いかと、
上にも書いたけど、横積みできるから、1両5個でも16m車が可能（整備新幹線区間はどぉしよ…）

国際規格の20ft30.5tなら、軸重強化でしょうて（にしたって18tで足りる）。
牽引はEF200のフルパワーで2000t位余裕だろうて

…これだと貨物はどこまで重編成化できるか、になっているが。ｗ

>>205
早くしろっていう要求だけだったら速度優先のC-Xでいいんですよ。
そんな要求なら、わざわざ鉄道を使う意味が無い。

＃特殊規格コンテナ
一番本数を突っ込めるはずの整備新幹線区間を通れないと無意味だからそういう案は。

＃軸重18t
30.5t一個積みなら軸重18tは必須にあらず、30.5t*2だったらどうやっても収まらないけど？

軌道の強化の類の金のかかる非現実的な案を排除し、現実の条件、かけられるコスト、
需要をカッチリ踏まえた上で高速化を考えるのが一番でしょ。というかそれが面白いと思わん？

とりあえず、160km/h運転はできないものだろうか
標準軌の外国でも貨物が160km/h運転している区間は多いし、
狭軌の旅客なら日本でも160km/h運転できている訳で

だが160km/h運転を考えると踏切問題で完全新線にするしかなく、
それこそ第二東名に鉄道併設しないと無理そうだがw

>>207
第一の障壁は車輪のフラット。軸重16tでそれやられると軌道破壊が酷いんだ。
だからフラット防止装置を試験したりしてる。電源の問題が解決されて実用化されるといいな。

ブレーキはコキ100系にさらに応荷重装置を充実させることになるだろうか。
フラット防止装置とセットになるだろうけれど。

んで130km/hで運転って程度がまず目標になるんでないかな。法令改正が必要だけど。

とりあえず青函トンネルで160km/hを

160kmで走れたとして、
後方車両にに荷が固まってるコンテナ列車が非常ブレーキかけたとき、
中間のコンテナ未搭載車両はどうなるのだろうか・・・・。
40t以上の差が発生するんだけど。

>>210
それは応荷重装置で減速度が同じ程度に揃えられれば問題無いよ。

http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/index.html

貨物高速新幹線、JR貨物が音頭とってるんだな。
でも、道路特定財源が目当てなんだろうが

貨物新幹線作っても、政治家はあまり集票にはならないからなぁ。
先に倒壊のリニアに金を持っていかれそうな予感

貨物っていうよりも荷物でいいんだったら

http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2008061600131802456.jpg

例はあるんだよん。

だったら運行しちゃえばいいのにね。
スジをいためることもなさそうだし。

つーかなぁ。「経済から見た貨物新幹線」を読んだことあるのどれだけ居るかね？

とりあえず在来線と新幹線のゲージ揃えるのが先じゃないか？
狭い日本で新幹線と在来線の二本立てじゃ無駄が多過ぎ。
逆に旅客+貨物という枠組なら第二東海道も現実味が出てくるし、
並行在来線を置き換える形で規格を多少落せば整備新幹線を
もっと輸送量の少ない地域まで展開できない？

>>217
規格を多少落としたくらいじゃ建設費は安くならん。
新幹線が在来線とゲージが異なるのは緩急分離と、狭軌で新線作ったって直通運転なんて
そんな大規模にやるわけないって点から。

大体、無駄が多いつったってローカルと貨物のような高速化に全然向かない需要を
高速化が厳しい在来線に残して高速化したい優等列車だけ新幹線に上げる形の
どこが無駄なわけ？
N700やE5/E6並の走行性能の貨物列車が成り立つって言うなら話は別だが。

N700並の走行性能を貨物で実現できない理由をあえて考えてみよう････

>206　
うーん、30.5tだとコキが12tしか使えない…3軸台車にでもするか。　　（自嘲ｗ
今ある条件で高速化、だと鴨電しか思いつかないなー。非電化区間はコンテナに発電ユニットでも載っける。
>219
別に床下スペースが使えるコンテナ列車なら、電気設備を全部収めることも容易い、
鴨電形式ならパンタ等の確保も可能。
で、そんなのにナニを載せるの？

>>220
コキ100系にモーターと引き通し線付けた時点でP-16をオーバーしちゃうから。

>>216
ゴメン、正確な書名教えて。
そのキーワードで検索しても掛からない。

>221　コンテナ積載コキにモーターつけて64tになる？

>>223
最大積載で約59tだから、伝達系や配線やセンサ類考えるととっても微妙な感じ。

>>222
書名じゃない。CiiNiで論文を検索してちょうだい。

>>223
E4の台車の重量を調べればいいんじゃない？

>>225
「経済から見た貨物新幹線」も「経済環境面から見た貨物新幹線の可能性」も
CiNii詳細検索で出ないんだけど…重ね重ねゴメン。
筆者名か正確なタイトルを頼む。

単純計算だけど、コキ200を40.7t制限すると、自重をあと8t重くできる。
ま、8tで何が乗るのかは・・・・。

>>226
経済環境面から見た貨物新幹線の可能性
石原浩　慶應義塾大学総合政策学部

CiiNiには無いかも。すまそ。

>>227
だからさー、それだと20m級じゃなくなっちゃうからP-16の軌道には入れなくなるんだってば。

>>228
新幹線軌道って言ってないし。
つか電気機関車すら走れんのでは？

本線級の路線だとコキ200って普通に走ってるんだけど。

5tで電動機だの配線だのか、やれない事ないだろうけど、500kw級の電動機を載せるとかで…

そもそもコンテナむき出しで300km/hとか騒音が洒落にならんと思うが。

>>229
ああすまそ。

整備新幹線のとこは20m級でD型64tでないと入線は不可能だよ。

新幹線が全てにおいて在来線を上回る高規格だと思ったら大間違いなの。

>>228
コキ100系に18Aコンテナを5個積んでも荷重40.5ｔにならず32ｔだから
8.5ｔ余裕が有ると思いますが

>>232
荷重管理はそんなにしっかりしてないし、18Aばかりでもないし。
つか、40.5t積んでると仮定してしまうとコキ50000系と同じに一両50tと考えて列車を組むってのが
できなくなるから。

軽く見積もったり制限してみたりすればそりゃ車両は成り立つかもしらんが、荷主に負担がかかって
客離れの原因になったり、輸送効率を現状より落としたりする原因になるよ。
デリケートなんだから能力を現状の最大限に合わせて考えないと。

>>228
サンクス。
「経済環境面から見た貨物新幹線の可能性」なら、↓を昨春に読んだ。
ttp://jre.sfc.keio.ac.jp/active/review13/ronbun/ishihara.pdf

青函は新幹線の半分の速度で段階的に高速化してほしいな
新幹線　 貨物
260km/h 130km/h
280km/h 140km/h
300km/h 150km/h
320km/h 160km/h

新幹線貨物は青函みたいな特殊例を除き、荷物前提でいいんじゃないの。
宅配のｶｺﾞ台車って500kg。軸重制限からしても、E2に8個/両積める。
退避のある列車に設定するとして、東京から札幌まで毎時1本、仙台だと
毎時3〜4本。ﾄｰﾀﾙだとけっこうな輸送力になる。

少なくとも、北海道新幹線くらい貨物を運行できないか？
トンネルばっかりだし、本数少ないし、時短効果は大きいし

>>236
だな。車両自体は旅客用の車両と同等で、荷物はパレット搭載
が現実的だろ。
問題は積み下ろしの場所の確保だけだが。

でまぁそれは「貨物列車」でなくて「荷物列車」なんだよな。

>>238
ﾊﾟﾚｯﾄの方が人1人あたりでは効率が良いんだが、
あえてｶｺﾞ台車を推したい。これだと、ﾎｰﾑで積降ができる。

退避で5分とか止まってる間に、指定のｶｺﾞ台車降ろして、
代わりを積み込む。1人で2台は捌けると思うんだが。
一ノ関ｸﾗｽの駅なら、4tに運転手と補助1名ｶｺﾞ台車4台を
数列車毎に駅に出せばいい。

問題は、東京をはじめとした混雑する駅だな。

無理でしょ。車両所で積むのがいちばんいい。
東海道なんか、東京も大阪も貨物ターミナルの隣だし。

>>241
貨物ターミナルの隣で、わざわざコンテナ開けてバラ積みするとも思えんが・・・。
てか、ワムの長大編成と同レベルなんじゃ・・・。


重量制限かけたコンテナ乗せが一番良い気がしてきた。
海上コンテナなんかは船で運ぶくらいだから速達性はそんな重要じゃないし。

高速で運ばないといけないものって、宅配会社のコンテナ輸送ってとこなんじゃないかな？
生鮮食品とかはどうなんだろ。

結局、新幹線貨物が必要なほどの速達性が要求されるのは宅配会社くらいしか無いんだよな。
そういった小口貨物の割合の増加と長距離化は進行してはいるんだが。

でも、東京・札幌がまる1日かかるのは、遅すぎではないかな？

鉄道貨物を増やすなら、トヨタみたいなケースがいちばん、かもね

毎時1本5時間半もかかる「やまびこ延長便」で運ぶとしても、
東京札幌で翌日配達が成立する。
燃料高騰な航空貨物に対するほんのちょっとの価格優位があれば
充分な競争力があると思うね。

函館で朝仕入れて帰宅時狙ってｴｷﾅｶ市なんてのもやってほしい。

ただ、新幹線は、未明に運行できないのが最大のネック。

そこで在来線をﾌﾘｹﾞで



っていくらなんでもｱﾎ

貨物も、東海が非協力ってわかってるなら、
南方貨物線とか、自社で整備すればよかったのに。
退避だらけの現状などからすれば、１時間くらい時間短縮効果はあるような。

だから標準軌／狭軌の2本立てを押し進めるといずれ破綻するんだって。
速いうちに在来線も標準軌に統一すべきかと。

いったい、貨物のためにいくらかかることやら。。

200だろ。

>>249
そんな投資して一体何がどう効率化されるのさ？
最近の整備新幹線なんて在来線の車両は貨物ともなると入線不能なのに。

貨物(ってか荷物)を通すための標準軌化っても、
東北の交流区間と日本海縦貫と山陽程度でそ。
あと、旅客兼用で高知-岡山-米子。

東海道はﾘﾆｱ後空くはずだし、第二東名に線路作るらしいからｲﾗﾈ。

全部まとめて、道路予算一年分ってとこかね。

それでどんだけ意味あんだかなぁ。

高速の大型トラックと航空貨物が半分ほどまで減ってくれるといいな

無理、無理。。。。
JR貨物に決定的にないのは、物流のロジの能力だと思う。
ただたんに運べばいいってもんじゃない。企業のニーズをつかんでやんなきゃ。

逆に言えば高速化よりも安定運行とロジ強化のほうが荷主にアピールするんだよね。

民営化したゆうちょ銀行のトップに三井住友銀行の頭取がついたみたいに、
貨物も佐川やヤマトから社長を呼べばいいのだが。

うっかり前社長押し付けられたら笑うぞw

現社長は改革頑張ってるからすぐには無理ぽ・

コンテナ貨車って動力台車では無いのだから
タルゴみたいな高速可変軌道台車が可能な
気がするが。
特にミニ新幹線区間なんか速度は在来線と
同じ訳だし。

それが青函トンネルで実用化されないところを見ると
かなり安定性に乏しいとみた

>>260
タルゴは一軸台車だろ。
コキは二軸ボギー必須みたいなもんでな、台車の重量を増さずに軌間変更が可能だったら苦労しねぇ。

>>260
あとタルゴは客車だから軸重の心配が要らないが
貨物だと客車に比べ明らかに軸重が重くなる。

あっちであんなことできるならこっちでも！！！

はガキっぽいとだけ言って置こう。

>>256-257
そうだ、SAP、入れよう。

>258とか　
火災に喧嘩売れる、って事は豊田の奥田会長位連れてこないと無理。
つか、大動脈の東海道本線を完全に東海に握られて何をどうせい、と

あと、道路と違って、多少の山崩れ等はJR旅客が復旧させなかったらなんないし、
国レベルでもう少し鉄道貨物（に限らないけど）に力を入れて貰わないと。

そこは逆転の発想で、東海から社長級の人物を起用するとか・・・
あの東海だって、品川新駅開業前は、東から役員を受け入れたんだし。

連投になるが、民営化のときに貨物の高速化に尽力した進士氏なんぞ、
東海で専務技術本部長を務めたんだよな。著書でその経緯を知ったんだが、
そういう人物を貨物に呼べばSRC問題なんぞ、解決の道筋が見えそうなんだが

>>252
べつに貨物のためだけに全面標準軌化を押してるのではないんだけど。
短期的に見ても表に出てくる効果はいくらでも考えられる。

・ほぼ全面的に新在直通可能。単純な直通でも一説に30分の時間短縮に相当する効果。
・高速新線を建設する場合、現在の新幹線のように長距離を一気に完成させる必要は無く、
順次部分開業可能。また、高速新線の速度向上が狭軌のままより大幅に大きいので、
短区間の部分開業でも効果が大きい。
・優等停車都市では在来線・駅を流用することも可能なので、より輸送量の少ない線区での
高速化も可能になってくる。
・輸送量に余力がある線区では新線で極力旧線(在来線)駅を拾うことにより
旧線の維持が不要になる。ローカル、貨物のスピードアップも可能。
・新幹線―在来線が相互にバックアップ可能(現新幹線規格の大断面車輌は除く)。
貨物的に重要な区間が度々寸断されて長期的運行不能になっている現状、
今後現有新幹線の大改修が必要になってくることを考えるとこれは重要。
・一般車輌でも曲線通過速度を10〜20km/h向上できる。

今の在来線なんて所詮はサブロク軽便鉄道だから、そのままで将来的な高速化、効率化に
対応することは難しい。なんせ新幹線並の金を掛けて高速新線を作っても速度向上は
たかが知れているから投資効率は悪いし、かといって現状の線路のままじゃ高速化の
余地は殆んどない上に、過去をひきずって無駄な路線長、付帯設備を抱え過ぎ。
一方で現状の新幹線の枠組では投資が巨額過ぎて適用できる事例が限られる上に、
地方に展開するほどに鉄道網の連続性、継続性の問題が大きくなってくる。
やはり鉄道の一国二制度は改めるべきかと。

>>269
妄想だから好きにすれば良いが、
全国JR線及びその乗り入れ線、関係線の広軌化のために、一体どの位の費用がかかるんだか。
線路広軌化作業の他に、
・最低でも全車両の台車設計・製造・交換。
・場所によっては車両限界変更による構造物の改造・再構築。
・一日では絶対無理だから、広軌化作業期間中の旅客・貨物の代替輸送ルート設定およびそのための車両等増備。
・工事期間中の運休中の代替交通手段の手配。特に幹線系バス代替輸送のための道路整備。

兆単位で費用がかかる上、
既に国鉄も民間企業になったんだが。
ま、「一国二制度」てのがわけわからん。
京王とかはどうなるんだ？

青函トンネルは160km/hほしい、機関車つなげまくってどうにかならんのか

>>270
国の全体交通体系の再整備だから国家予算の投入は必要だろうね。
当然いきなり改軌事業を単独で始めれば費用は膨大になる。
全国の車輌が一通り全検を通るくらいの準備期間は必要。
この間に車輌側は2ゲージ対応した台車枠への交換、台車交換作業用のジグ台座取付け。
軌道側は通常の保守作業の際に必要に応じて2ゲージ対応枕木や
複ゲージ分岐への交換。
線形改良やカントこうじょうを後回しにすれば改軌だけでは車輌・建築限界を変える必要は無いはず。
(昔の国鉄台車は狭軌・標準軌両対応のものがあったので)
車輌は増備というよりは廃止予定車の延命という形で賄うことになる。

まぁ5,6年に渡ってトータル数兆〜十兆円くらいかかるかな。
道路に湯水の如くつぎこまれている費用を考えれば絶対額は小さくて効果は十分かと。

あとここで問題にしているのは全国的な輸送体系に関わる路線だから、京王のように完全に孤立した
路線は対象外。そういう意味では山手線(電車)とか京浜東北線は放置でいいのかも。

>新在直通
これ以上具体的にどことどこを直通させるのか。
大体在来線の線形のまま直通したところで速度なんざたかが知れてるわけで
価値がある路線はすでにミニなり何なりで実現してるし、今後もそうすればいいだけ。
>部分開業
別にやりたければ鹿児島のようにすることだって可能。一気に完成させるのは
半端な状態で開業し、そのままになった場合に全く意味がなくなる恐れがあるから。
ある程度の所要時間で到達できないケースで、直通なんてやっても金の無駄。
>在来線の流用
在来線にはすでに在来線の列車が走っていて、足並みの揃わない高速列車を入れたところで
ダイヤの調整が難しくなったり、退避が多くなったりして輸送効率が落ちる。
これは特に都市圏の中心部で顕著になる。
>在来線駅を拾う
新幹線の高速性は停車駅間の長さにあるわけで、
チンタラ各駅に止まってたら何の意味もなくなる。
速達と各駅の系統を分けるにしたって、ダイヤ編成に問題が出るのは明らかだし、
さらに足の遅い貨物なんてのまで存在する。旧線の廃線なんて非現実的すぎる。
>バックアップ機能
車両限界の大きい新幹線車両が通れないと何の意味も無い上、
運行不能になっている頻度は在来線の方が多い。
>曲線通過速度
曲線通過速度のネックは乗り心地限界であって、線形を改良しない限り速度は向上しない。

一方で投資は膨大だろうね。単線区間はどうするのか、非電化区間はどうするのか。
トンネルは基本的に全部掘りなおしになるし、駅のホームも削らないといけない
既存の仕様をすべて無視して新しい設計を導入できて、
なおかつ高速列車と低速列車が住み分ける複々線の効果を持つ新幹線は
現状のまま変える必要はなし。ということ

>>269
> ・ほぼ全面的に新在直通可能。単純な直通でも一説に30分の時間短縮に相当する効果。
> ・高速新線を建設する場合、現在の新幹線のように長距離を一気に完成させる必要は無く、
> 順次部分開業可能。また、高速新線の速度向上が狭軌のままより大幅に大きいので、
> 短区間の部分開業でも効果が大きい。
> ・優等停車都市では在来線・駅を流用することも可能なので、より輸送量の少ない線区での
> 高速化も可能になってくる。
> ・輸送量に余力がある線区では新線で極力旧線(在来線)駅を拾うことにより
> 旧線の維持が不要になる。ローカル、貨物のスピードアップも可能。

取り付け線やら何やらで設備が膨大になること、また運行管理がアホみたいに複雑になることで
経費増大を招くこと、また在来線でそこまでの高速化が必要な箇所というのがよく分からん。
場所が限られてる場合はその部分のみ湖西線並に作りなおせばいいだけ。
新しく引くんだから切り替えんとき以外は運行上の問題無し。

> ・新幹線―在来線が相互にバックアップ可能(現新幹線規格の大断面車輌は除く)。
> 貨物的に重要な区間が度々寸断されて長期的運行不能になっている現状、
> 今後現有新幹線の大改修が必要になってくることを考えるとこれは重要。

新幹線のバックアップは新幹線にしか出来ないよ。それに東海道新幹線は半日運休で
設備更新を成し遂げたんだが？

> ・一般車輌でも曲線通過速度を10〜20km/h向上できる。

かかる経費を考えたら大きく制限を受ける箇所の付け替えでいいだろ。
10〜20km/hどころかフルスピードで通過できるぞ？

>>270
> 今の在来線なんて所詮はサブロク軽便鉄道だから、そのままで将来的な高速化、効率化に
> 対応することは難しい。
そのサブロク軽便鉄道のほうが整備新幹線区間よりも重い車両を運行可能なわけよ。
整備新幹線区間じゃフル積載状態のコキ200が走れない。認識がおかしい。

> なんせ新幹線並の金を掛けて高速新線を作っても速度向上は
> たかが知れているから投資効率は悪いし、かといって現状の線路のままじゃ高速化の
> 余地は殆んどない上に、
高速化が意味があって必要な線区だけでなしに、一万数千キロにおよぶ在来線全てを
標準軌に直しトンネルを掘りなおし整備新幹線規格に合わせて路盤も大改造し
車両を全て軌間変更して･･･なんてやるほうがよっぽど投資効率が悪いだろ。
普通列車は結局こまごま止まるから全然時短効果が出ないし、貨物列車は重量問題が出るし、
新幹線が平行してなくて高速旅客列車が必要な線区は振り子車両で標準軌に直しても
無意味なレベルまで高速化が済んでるし。

> 過去をひきずって無駄な路線長、付帯設備を抱え過ぎ。
付帯設備はどんどん潰して売り払って都市部の駅なら再開発に回して収益上げてるが？

> 一方で現状の新幹線の枠組では投資が巨額過ぎて適用できる事例が限られる上に、
標準軌統一のほうがよっぽど金かかるぞ。
しかも大して効果無し、運営するJRの経費だけがやたらと膨らむ。

> 地方に展開するほどに鉄道網の連続性、継続性の問題が大きくなってくる。
自治体は切り離される平行在来線を維持できないなら整備新幹線におｋ出すなってだけだ。

> やはり鉄道の一国二制度は改めるべきかと。
高速度を要求され停車駅が少ない優等列車と、停車駅が多く高速化が無用な普通列車、
車両重量的に高速化に不向きな貨物列車を緩急分離という形で分離するというのが
新幹線を作る目的なわけ。今でも分離して両方の能力を限界まで発揮してる例に
東海道新幹線と東海道本線なんかがあるだろ。どうやったらアレを混ぜて巧く行くんだ？

>>275

×270
○269

まず>>269はモデルケースを提示しろ。でないと単なる「理論展開」にしかならん。

>>271
待避線の有効長470m以下に抑えるため機関車を多数繋げるのは不可能だし、車両数の関係から
非効率に過ぎる。貨車の高速対応がまず必要、機関車も強化・高速化が必要。

貨物はMT比を高くすればするほど輸送力が落ちる。
本数で埋め合わせてもコスト増大は避けられない。
本来、旅客でやってるようなフリークエンシーサービスというのは
「大量輸送」とは真逆に位置する。
その行き着く先が詰め込みとして現れているわけだが。

>>272
貨物のスレで、貨物の為に広軌化するって言っておいて、
京浜東北の広軌化は不要ってのはなんで？
東神奈川で分断するの？

あとさ、完全に孤立は不要って、かなり少ないんじゃない？中小私鉄と京王みたいな元市電軌道幅の路線くらいじゃ。
首都圏だと狭軌はほとんど改軌が必要になるんだけど。
よく考えてみ。どっかしらで繋がってるから。

>>273〜278あたり
天然だか意図的にかは知らんけど、こちらは改軌だけで車輌限界は変えないといってるのに、
勝手に車輌が大型化するから軌道施設全面的に作り直し、とか話をねじ曲げるのはまず
止めてくれないかな。
実際問題フルサイズ新幹線相当の車輌サイズが必要な区間は
現在東京に乗り入れてる新幹線路線くらいなものでそれ以外は持て余すだけだろう。
それも在来線や他の交通機関が圧倒的に利便性が低く旅客が集中し過ぎているのが原因で、
対等に使える手段が提供されれば解消されるはず。
東海道と山陽の東半分、東北・上越の首都圏区間というのは、従来の輸送手段では
完全オーバーフローする輸送力を救済するために設けられた、半ば専用特殊施設であって、
この枠組を全国の幹線鉄道網に展開していくのは無理がある。
全国の幹線鉄道網高速化計る観点から新幹線の技術面での展開は必要だけど、
運営面からは各線区の事情に応じて柔軟にかつ、互いに連続性を持って適用できる枠組が必要。
そのハード面での共通基盤として標準軌への統一を唱えている訳で、
貨物のためにとか、整備新幹線推進のため、とか単独の目的ではないことは理解してほしい。

ただ、現状は新幹線が完全に独立しているからこそ、混乱も極めて狭い範囲、短い時間で収まり
ダイヤの安定性を確保しているんだよねー
中途半端に改軌した山形、秋田が本線（語弊あるな）の足を引っ張りまくっているし。

改軌するなら有る程度徹底（車両限界以外は新幹線程度の気象安定）しないと、本当なら。
下手に改軌を広げるとダイヤが簡単に収拾つかなくなる。

（平時の秋田、山形の有り難みはそれはもう噛み締めているので念のため）

>>279
じゃなくて、漏れが言ってるのは根岸線には貨物入ってるし、
数年後は相模鉄道〜JR〜東急〜副都心〜東武・西武なんかが線路で繋がるし、
そういうのを考えると直通運転を実施してる地下鉄や大手私鉄は殆ど改軌が必要だってのを解って欲しかったんだが。
JR単独の問題じゃないと言うことを。

>>279
全国的な混乱と引き換えにするほどのメリットがあるのかと訊きたい。

>>279
> 運営面からは各線区の事情に応じて柔軟にかつ、互いに連続性を持って適用できる枠組が必要。

整備新幹線区間には20mボギー車・軸重16ｔ以外の車両が入れない仕様で、少なくとも貨物列車は
入線するの無理。コキ200の時点でもうダメ。機関車はもっとダメ。優等旅客列車はは新幹線に
移行するし、普通列車は停車駅が多くて表定速度が上がらないため新幹線に乗り入れる意味が無い、
よって在来線に普通列車と貨物列車、新幹線は優等旅客列車専業って分け方しかあり得ない。
それが首都圏以外の「各線区の事情」ってやつだよ。

> そのハード面での共通基盤として標準軌への統一を唱えている訳で、

整備新幹線を軸重16.8tF級の機関車が入れるようにして、在来線も改軌してだなんてのは以上のように
全く無意味なんで、何兆円もかけてやる価値無いでしょ。

その金で第二東海道新幹線と日本海縦貫新幹線が全通しちゃうぞ。

>>279の続き
あと、前提条件としての(在来)鉄道網の高速化の必要性だけど、
まず、鉄道自体のメリット、エネルギー面、社会的インフラ負担に対する輸送力、速度面での効率の高さなど
については、ここで話題に乗ってくるんだから説明は要らないよね。
で、これらの特性を発揮するには他の輸送機関に対しての利用面での優位性が必要な訳だけど、
費用面では航空や自動車とは条件によりけりで決定的な優位性は無い。
快適性の面でも優等列車で航空機と同等、自動車はピンキリなので難しいけど、
バスよりは上、乗用車よりは下くらい。一般列車は概ね較べるまでもない。
おそらく一番重要な所要時間はどうかというと、現状の在来線が航空機に対して殆んど
競争力を持たないことは説明するまでもないよね。これだけで戦える距離が300kmくらいに縮んでしまう。
で、100〜数十km以下になると乗用車の時間自由度の高さと直行性の前に立場無し。
残されたレンジも高速道路の進展で電化幹線でさえ圧倒的な優位性は保てなくなっていて、
現在それなりに業績を上げている区間は自動車が自由に動けない大都市圏起点の系統か、
新幹線にぶら下がって速達性を得ている区間だけ。
在来の幹線鉄道網全体としては壮大な立ち腐れが進行しつつある状況。

じゃあ、どのくらいの速度が必要なのかという話だけど、自動車に対抗するために
高速道路上を直行する乗用車よりも早いことを目標にすると、
すくなくとも巡行速度で圧倒できることが必要。つまり表定80〜100+2,30km/hが最低ライン。
さらに航空機との対抗を視野に入れると、国内線の場合アクセスに前後1時間ずつ、
飛行時間1時間前後が一般的だから、よくいわれるように3時間で到達できる距離が目安。
現状の在来線では300kmが限界なのを500km程度まで広げようと思うと500/3=167km/h。
これらの数字を現状の在来線の延長で達成することが無理なことぐらいは理解できると思う。

>>279
ふーん。
で、車両限界の問題以外の指摘について反論は無いの？

動力分散じゃなくても青函トンネルなら騒音の心配もないし大丈夫なんじゃないの？
電力も足りるでしょ。

あ、160km/hでの運転ね

今、高速運転対応の貨車を作る金をどうするか困ってるとこ。

>>284
> すくなくとも巡行速度で圧倒できることが必要。つまり表定80〜100+2,30km/hが最低ライン。
> さらに航空機との対抗を視野に入れると、国内線の場合アクセスに前後1時間ずつ、
> 飛行時間1時間前後が一般的だから、よくいわれるように3時間で到達できる距離が目安。
> 現状の在来線では300kmが限界なのを500km程度まで広げようと思うと500/3=167km/h。
> これらの数字を現状の在来線の延長で達成することが無理なことぐらいは理解できると思う。

在来線で500kmも移動しなきゃならない需要ってどこにあるの？
羽田からの大きな需要っていうと千歳、伊丹、福岡、小松といったところ。
そして伊丹・福岡は既に新幹線が到達し、千歳・小松は整備新幹線が到達せんとしてるわけね。
小さいところだと山形や秋田、女満別とかあるだろうけど、女満別は本気で小さいし山形は
ミニ新幹線で空のほうがほぼ全滅、秋田はミニ新幹線が通って在来線が高速化されたのに
首都圏から時間がかかりすぎて未だに陸の孤島扱い。長野あたりは中央本線の特急がけっこう稼いでる。

さて、こんな状況でどこに在来線高速化で掘り出すべき需要があるわけ？

>>288
三菱が必要の無いジェット機を作るといったら何百億も国費が投入される
国の事ですから、高速貨物鉄道が必要な物だと認知されれば何兆円もの
国費が投入される事は明らかです。

>>290
MRJは航空産業の維持も目的に入ってるんで資金が投入されたわけ。
YS-11で半端なマネしてノウハウをろくに残せなかったから。

そして交通関係に投入できる金額は少ない。道路の維持補修だけで目一杯になりつつある。
道路族ですら認識してないがゆえに技官とかが凄い危機感持ってるけど。

>>291
富士や川崎は航空機技術では世界に冠たるものがあるが、三菱は工場があると
いうだけで技術力なんて無いわけで実際には富士重工に主要な技術提供を
受けなければ完成できないわけだが

燃料費高騰のためトラック輸送を維持していけるかに現在疑問符が付きつつ
有る段階だが物流が十分に行えなければ経済活動ならびに市民生活を
維持していけないのは明らかなのだから道路がどうとか言うことではない

>>292
三菱に技術が無いなんてナニを言ってるのやら。自工のイメージで語ってるのか？
FHIは何やらせても頭オカシイようなのしか出てこない。そんなに優秀な企業なんだったら
何でF-2の主幹、YS-11の主幹をやらなかったのか？やれないってのが真相だよ。
中島飛行機は三菱に比べてどこまで行ってもダメ企業だ。

道路はトラック輸送だけでなく生活と直結している。そういった道路の補修がこれから
どんどん金がかかるようになるわけ。東海道新幹線がそろそろ大規模補修が必要なように
高度経済成長期に建設された道路が一気に補修の時期を迎える時代だ。
多少燃料費が高騰しようとも鉄道だけで物流を完結できるわけでもなければ
鉄道だけで人を運びきることも出来ないのだから当然道路の補修に大金を突っ込む時代になる。
そんなときに大して意味も価値も無い高速貨物鉄道に大金を投じるわけないだろ。
速達性が要求されるのは宅配便くらいで、宅配便は容積と重量の関係から荷物列車を
新幹線に設定できれば十二分なのだから。

JR貨物って黒字になったんだっけ？

>293　技術云々はともかく、P-Xに関しては三菱も富士も　　…藻米ら…　だったかと。
道路補修の必要性は認めるけど、現状の道路特定財源で賄い切れない程の大事だとしたらさすがに…

>>284の続き
ここからは個別の話題。

まず反対意見として多い高速列車と低速列車混在させるデメリットだけど、
混在させて問題になるぐらいの輸送量があるなら、当然新線、旧線両方残しておけば良いだけのこと。
要は在来線に良くある複々線、バイパス線と同じで相互に互換性があった方がいいに決まっている。
それでも貨物を旧線に回すなら、先に述べた理由で鉄道としての能力を確保するために
旧線も一定の高速化は必要になってくる。

貨物、地域輸送も高速新線に集約するのは概ね優等列車とローカルがそれぞれ1,2本/時、
貨物が数〜10本/日以下の輸送量の線区だと思ってもらえばいい。
今現在命脈を保って機能している地方幹線は概ねこのレベルでしょう。
鉄道が十分能力を発揮できるが、従来の新幹線の枠組を持ち込むには苦しいし、
放置すればジリ貧なのは見えている。
ローカルが低速といっても地方で平均駅間が5km程度あれば、新線上なら表定速度は80km/h程度になるから、
この程度の運行頻度なら表定200km/h程度の列車と混在させるのに問題は無いはず。
少なくともこの輸送レベルの在来線よりは退避駅を減らせる。
貨物列車については夜間早朝を中心に特定の時間帯に集中する傾向が強いから、
高速旅客と直接競合することは少ない。

更にそれ以下の線区になれば高速新線からの直通による時間短縮や
隘路区間の部分高速新線化で対応していくことになる。
先にもあげたように単純な直通でも30分の時間短縮に相当する効果があるし、
新幹線レベルの高速化を前提にすれば短区間の新線切替えでも効果は大きい。
狭軌のままなら150km/h程度の巡行速度が限界だけど、
標準軌であればほぼ同等の施設で200〜250km程度の巡行速度が得られるから、
例えば30km程度の新線を建設した場合でも前者は12分、後者は7〜9分と差が出る。
高速線との直通効果も合わせればより下のクラスの線区でも標準軌に揃えれば
浮上の道がある。それに地方幹線レベルまで標準軌化が進んだ状態で支線区を
狭軌で残せば、孤立して運営が難しくなるだけなので、幹線網を標準軌化するということは、
結局全面改軌した方が得策ということになる。

>>296
改軌時の混乱が全国遍く発生することについての説明はまだですか？

改軌とかより軌間可変貨車開発すりゃいいよ
機関車のみつけかえで

直通すればすべてが解決すると思ってるみたいだけど
具体的にどこに直通するのか全くあげられていない件について。
>>289辺りでも出てきてるけど、
現状で新幹線が到達してない、する予定も無い地域ってのは
精々四国、山陰、北海道東部くらいしかない。
こんな一部の路線のために全線を改軌する意味がわからん。
やりたきゃミニにするなり何なり方法はあるわけで、
四国に至ってはそれすら採算性の問題で凍結されてる始末
もし全線改軌を実施できるような金があるなら、
それを使ってフル規格で新幹線を引いたほうが効果があるのは明白。

>>296
> まず反対意見として多い高速列車と低速列車混在させるデメリットだけど、
> 混在させて問題になるぐらいの輸送量があるなら、当然新線、旧線両方残しておけば良いだけのこと。

そんだけの輸送量があるところだけしか新幹線は引かれません。

> 貨物、地域輸送も高速新線に集約するのは概ね優等列車とローカルがそれぞれ1,2本/時、
> 貨物が数〜10本/日以下の輸送量の線区だと思ってもらえばいい。

新幹線が平行する予定の線区はもっと貨物が多いですが。羽越本線ですらそれを余裕で超えるぞ。

> ローカルが低速といっても地方で平均駅間が5km程度あれば、新線上なら表定速度は80km/h程度になるから、

例えば東北本線の普通列車は表定速度が70km/hです。10km/hのために新線？

> この程度の運行頻度なら表定200km/h程度の列車と混在させるのに問題は無いはず。
> 少なくともこの輸送レベルの在来線よりは退避駅を減らせる。

海峡線限定で新幹線と貨物列車を混在させるだけでもダイヤを引くのはかなり苦労します。

> 貨物列車については夜間早朝を中心に特定の時間帯に集中する傾向が強いから、
> 高速旅客と直接競合することは少ない。

中間域ではラッシュ時に貨物が集中したりとか余裕であります。

> 更にそれ以下の線区になれば高速新線からの直通による時間短縮や
> 隘路区間の部分高速新線化で対応していくことになる。

部分新線化の効果なら中央本線で実証済み。さてどれだけ効果あったんだか。

さてー。

長距離の本格的な新在共用区間の先駆けとなる海峡線であるが･･･

JR貨物は貨物列車を26往復からさらに増やしたい。需要があるからね。
JR北海道は毎時２本と思われてたが３本を望んでる。

普通列車が無いし中間駅もごく少数だからこれでもなんとかダイヤの引きようがあるっていうのが海峡線。
他の区間だと、さらに普通列車が毎時1〜2本のところに新幹線が建設されるわけだ。

函館山線に平行するところくらいしか平行在来線で本数が少なくて新幹線に乗っけてしまったほうがいいってな
区間はあり得ないのだけど、でもあまりに本数も輸送量も少なすぎて乗せてもまったく収益に貢献しない。

もし旭川新幹線が出来たら？と仮定してみても、札幌と旭川の間ってけっこう発展してるし旭川まででも
貨物の需要は多い。だから優等列車しか移行しなくたって新在ともに旺盛な需要に支えられるわけだね。
それ以遠っていうのも札幌始発の優等列車が短編成で直通することになるだろうけど、所要時間で
そこまで差が出たりもしない。なんてったって蒸機の時代から高速な路線だったから。

いったい日本のどこの路線に改軌効果が出る路線があるんだろう？

ミニとの混在は束にとっては安定輸送を損なう爆弾だからな。
まあ今更統一仕様なんてできるわけないけど、ちょっとでもダイヤ乱れたら大変だ。

東海道16両1323席の原則はこの点だけ見たら強み。

ミニ以外にもMaxやら長野の60Hzやら北海道なら酷寒地仕様まで要求される。
車両運用大変だろうな。

ミニ仕様で360km/hと60Hz対応の上、北海道のような寒冷地でも運用できる車両造って無理矢理統一するなら別だけど。

>303　FASZは360km/hと北海道までは見込んで居たかと、で、（多分）散った、と。
でも本線の足引っ張らない事考えたら、360km/h、周波数対応、極寒地対応はいずれはしないとならないかと。
＞改軌
膨大な予算をかけてまでやる必要性が生まれるのは、軽油が300円/Lを超えて、トラック物流が破滅した時かねー？
明治からの悲願ではあるけどね、改軌。（実行されていたら、新幹線は無かったやも知れんが）

やっぱミニ新幹線ってガンだよなー。
山形だけだったらまだ良かったのに。秋田のミニ新幹線、廃止したほうがよくない？

少なくとも、東北と北陸の2タイプは必要だな。
でもって大宮以南が混みあってて遅延が起きたら回復が難しいのにそのうえ車両の融通もきかないとなると、天候の悪い時期は毎日ダイヤが乱れそうだ。

ホーム上乗換えでいいと思うんだが、それじゃあ地方の人間には乗り換えのストレスが大きいらしい

>>305
新潟から秋田まで新幹線をフル規格で延ばしてくれるなら廃止してもいいんじゃない？

>>308
それだと羽越本線から特急のスジを追い出して貨物列車をもっと運行できるようになるな。
共用開始後に海峡線のスジが空いて本数を増やしやすくなるのと同じか。
関西からの対北海道輸送にはいいな。

まぁ無茶だがw

原油爆揚げだなｗ

ガソリンより軽油燃料の方が値上がり率が大きいから
そろそろ海運もヤバいんじゃね

>>308
もう並行在来線の３セク化はやめろよな

>>296
とりあえず該当する線区を挙げろ。

>>296の続きの前に>>300がかなり誤解もしくは曲解した反論を書いているのでそちらから先に。

> >>296
> > まず反対意見として多い高速列車と低速列車混在させるデメリットだけど、
> > 混在させて問題になるぐらいの輸送量があるなら、当然新線、旧線両方残しておけば良いだけのこと。
>
> そんだけの輸送量があるところだけしか新幹線は引かれません。

それは複々線分の輸送量が無いならスピードアップの必要無しといっているようなものだけど、
なら、複線、単線相当の輸送量ではスピードアップが不要かというと、
鉄道の能力を活用するには他の交通機関に優位性を保てるよう、
普遍的にスピードアップが必要。こちらはそれを実現する基盤として標準軌化を唱えてる。
新幹線の枠組に引き籠っていたら今以上の改善の余地は殆んど無いでしょ。

> > 貨物、地域輸送も高速新線に集約するのは概ね優等列車とローカルがそれぞれ1,2本/時、
> > 貨物が数〜10本/日以下の輸送量の線区だと思ってもらえばいい。
>
> 新幹線が平行する予定の線区はもっと貨物が多いですが。羽越本線ですらそれを余裕で超えるぞ。

交流区間は羽越本線ではないというならそうとも云えるけどね。
まぁ羽越本線を全面標準軌化する場合の扱いとしては、
村上以南が高速新線線増、村上―鶴岡 or 酒田が高速新線への切替え、
その先はとりあえず改軌だけして模様眺めですかね。これでも鶴岡以北は60分以上縮むかと。
政策的に日本海縦貫線を強化するという判断があれば秋田まで新線もありかな。

>>313の続き

> > ローカルが低速といっても地方で平均駅間が5km程度あれば、新線上なら表定速度は80km/h程度になるから、
>
> 例えば東北本線の普通列車は表定速度が70km/hです。10km/hのために新線？

ローカルを高速化するために新線を作るのではなくて、旧線を維持しなくていいよう
ローカル、貨物も(本来的には優等列車用の)新線に上げるという話なので、
文脈をねじ曲げないように。それに在来線を放棄して新線へ全面切替えするような路線の
ローカルは表定70km/hもありませんから、東北本線を持ち出すこと自体意味不明。

> > この程度の運行頻度なら表定200km/h程度の列車と混在させるのに問題は無いはず。
> > 少なくともこの輸送レベルの在来線よりは退避駅を減らせる。
>
> 海峡線限定で新幹線と貨物列車を混在させるだけでもダイヤを引くのはかなり苦労します。

海峡線は優等列車も貨物も毎時2,3本程度を見込んでるだろうし、優等列車は国内でも
最速クラスでしょ。本来なら別線で扱うべき区間。

>>314の続き
> > 貨物列車については夜間早朝を中心に特定の時間帯に集中する傾向が強いから、
> > 高速旅客と直接競合することは少ない。
>
> 中間域ではラッシュ時に貨物が集中したりとか余裕であります。

そういう路線はもとより別線線増になるかと。

> > 更にそれ以下の線区になれば高速新線からの直通による時間短縮や
> > 隘路区間の部分高速新線化で対応していくことになる。
>
> 部分新線化の効果なら中央本線で実証済み。さてどれだけ効果あったんだか。

中央本線みたいに数キロ単位で巡行速度もたいして変わらない新線と、
新幹線レベルへの部分新線化じゃ土俵が全然違うから比較の意味無し。

なんか、ひたすらこちらの趣旨と違う方向へ誘導して印象操作してるようにしか見えんのだけど。

>>313
> それは複々線分の輸送量が無いならスピードアップの必要無しといっているようなものだけど、

その通りだろ。

> なら、複線、単線相当の輸送量ではスピードアップが不要かというと、
> 鉄道の能力を活用するには他の交通機関に優位性を保てるよう、
> 普遍的にスピードアップが必要。こちらはそれを実現する基盤として標準軌化を唱えてる。

そういった路線の場合、高規格な高速道が平行することもまず無いよ。

> 交流区間は羽越本線ではないというならそうとも云えるけどね。

交流区間だってかなりの輸送量があるんだよ。一日何本の貨物列車が通ってると思ってるんだ？
何十本と走ってるぞ。

> その先はとりあえず改軌だけして模様眺めですかね。これでも鶴岡以北は60分以上縮むかと。
> 政策的に日本海縦貫線を強化するという判断があれば秋田まで新線もありかな。

その60分のために改軌だなんて、一体何億かかると思ってるんだ？
羽越本線高速化計画は立てられたが改軌案含め色々検討した結果、対面乗り換えと在来線の
改良が最も費用対効果が高いと判断されてるんだぞ。

>>314
> ローカルを高速化するために新線を作るのではなくて、旧線を維持しなくていいよう
> ローカル、貨物も(本来的には優等列車用の)新線に上げるという話なので、
> 文脈をねじ曲げないように。それに在来線を放棄して新線へ全面切替えするような路線の
> ローカルは表定70km/hもありませんから、東北本線を持ち出すこと自体意味不明。

だからさ、「在来線を放棄して新線へ全面切替えするような路線」ってのが一体どこなのか
皆目見当が付かないんだよ。一体どこの話をしてるんだ？
仕方ないから実際に貨物も走る長い区間を第三セクター化されたところを例に取ったんだが。

> 海峡線は優等列車も貨物も毎時2,3本程度を見込んでるだろうし、優等列車は国内でも
> 最速クラスでしょ。本来なら別線で扱うべき区間。

これから新幹線が建設されるようなところは在来線も最速クラスなら貨物の本数も毎時二本は
余裕であるわな。

>>315
> そういう路線はもとより別線線増になるかと。

つまりはそういうところしか新幹線は引かれないんだよ。

> なんか、ひたすらこちらの趣旨と違う方向へ誘導して印象操作してるようにしか見えんのだけど。

都合のいい空想路線を前提に話を進めるからだろ。

いいから新幹線が建設されるところでお前の言う条件にあてはまる区間を指定しろ。

理論上は有効だけど日本には適した条件の区間が存在しないって結論に至った、
粘着リニアアシスト高速鉄道(非貨物)と同じ臭いがしてきた。

とりあえず、実在路線ベースでモデルケース挙げてくださいな。

挙げれないんでしょ
人の揚げ足取りしかできなくなる典型的バカパターン

>>316は色々嘘を書き連ねてるね。まともな反論なら取り合う甲斐もあるけど…
とりあえず先に>>296の続き

次に整備新幹線に貨物を入れられない点をつつく向きもあるけど、
今までの話の通りこれはお門違い。現在進行形の整備新幹線の大半は
新線上に優等列車以外が割り込む余地少ない無い区間だから、
在来線が残ることになるし、比較的主要な幹線だけあって貨物列車相手なら
線形的にも問題は少ない。必要に応じて制動距離を緩和できるよう条件を整えてやれば十分だと思う。

標準軌化+高速新線上に貨物・ローカルも移行、というのはその次ランクの話だから、
対象路線毎にどの程度の荷重条件を設定するか決めれば良いだけ。

あと、整備新幹線に貨物は入れられない理由として上げられている、
軌道に対し規定されている車輌規格だけど、そもそもこれは新幹線として
想定されている高速運転と運行頻度を確保するための条件ではないのか？
貨物列車を新幹線軌道上で旅客列車と同速で走らせるならともかく、
原理的には速度を落せばその2乗に反比例して重量制限は緩和される。
(ここは軌道破壊が運動エネルギーに比例するとの認識で書いているので違ってたらすまん)

有効長の問題もあるから既定路線への貨物投入は難しいが、上述の通り在来線を改良
していけば大きな問題はない。より輸送量の少ない路線をまるごと高速新線に付け替える場合でも
貨物を通すために費用が暴騰することは無いはず。

>>320の続き

一応ここまでの話では現存もしくは整備進行中の新幹線では高速新線と在来線は
役割分担があるから両方必要という論に乗ってはいるけど、実際のところどう思う？
旧鹿児島本線は両立していると言える？ここはまぁ本当に整備新幹線に値するか怪しくて、
優等列車取ったら旅客輸送は希薄で、貨物輸送的にも末端部にあたるから、
在来線が成り立たないのは当然とも言えるけど、
貨物輸送的に超重要路線の旧東北本線でさえ存亡の危機に立たされてるんだよ。
第三セクター特有の放漫経営に理由を求める向きもあるけど、本質的には貨物幹線と
しての役目に応え得るインフラを実質貨物専業で維持していくことは、
旅客と貨物の重量あたり収入単価と、重量=インフラの損耗であるという現実を考えれば、
相当に困難なんだと思う。ましてやより輸送量の少ない線区ならなおさら。
だから可能であれば貨物もローカルも高速新線に上げていくというアプローチを押している。

だんだん主張が支離滅裂になってきてるな
整備新幹線以下のランクの線区に高速新線？
現状で特急も満足に走ってないような場所高速化してどうするのかと

幹線を改軌すると支線が孤立するから全線改軌、と主張してるようだけど
現状で新幹線が並走もしくはその予定がなく、
なおかつ新幹線との直通で都市圏からの利用者が多数見込めるであろう「幹線」はどこにあるのか。

あらかじめ言っとくけど、
存在を否定はしない。
ただし全線を改軌するのに見合うだけの「幹線」があって
なおかつ全国に散らばってないと意味がないわけ。

>>320
> 次に整備新幹線に貨物を入れられない点をつつく向きもあるけど、
> 今までの話の通りこれはお門違い。現在進行形の整備新幹線の大半は
> 新線上に優等列車以外が割り込む余地少ない無い区間だから、

まぁそういう区間しか新幹線は引かれないし。

> 標準軌化+高速新線上に貨物・ローカルも移行、というのはその次ランクの話だから、

まぁそういう区間は新幹線引かれないし。

> 軌道に対し規定されている車輌規格だけど、そもそもこれは新幹線として
> 想定されている高速運転と運行頻度を確保するための条件ではないのか？
> 貨物列車を新幹線軌道上で旅客列車と同速で走らせるならともかく、
> 原理的には速度を落せばその2乗に反比例して重量制限は緩和される。
> (ここは軌道破壊が運動エネルギーに比例するとの認識で書いているので違ってたらすまん)

軌道破壊じゃなくて高架や橋梁の活荷重なので軌道破壊とは別件なの。
あと速度依存たってバネ下重量の大小もあるし。

>>321
> 旧鹿児島本線は両立していると言える？ここはまぁ本当に整備新幹線に値するか怪しくて、
> 優等列車取ったら旅客輸送は希薄で、貨物輸送的にも末端部にあたるから、
> 在来線が成り立たないのは当然とも言えるけど、

35‰をクリアして800t列車を新幹線を支障することなく運行できて尚且つコスト面で
現状からそれほど大きくならないような貨物列車なんてもの実在しないから。

> だから可能であれば貨物もローカルも高速新線に上げていくというアプローチを押している。

でまぁそのために優等列車が支障されて速達性を損なったら元も子も無いんだが。

>>321
なんか色々書いてるみたいだが。
最後の下り、「可能であれば」ってのがポイントだなｗ
結局そういうことなんだよ。

>>323と>>324は
最近粘着している新幹線貨物反対厨＝旅客会社工作員

パターン通りﾚｯﾃﾙ貼りが始まりますた

例えは違うけど複線化で普通が便利になった反面、特急は事あるごとに支障される、とかいう話もあるな。

>>320の続きの前に、ここで一旦>>316 >>317のバグ取りをしておく。
> >>313
> > それは複々線分の輸送量が無いならスピードアップの必要無しといっているようなものだけど、
>
> その通りだろ。

それをいったら輸送量的には複線でさばけてしまっている
北陸や九州方面南西部、北東北・北海道方面がすでにいらない新幹線ということだよね。
逆にいうと、現状の新幹線の枠組で新在両立できるのは異常なまでに輸送量が
集中した極めて特殊な区間だけということ。

> > なら、複線、単線相当の輸送量ではスピードアップが不要かというと、
> > 鉄道の能力を活用するには他の交通機関に優位性を保てるよう、
> > 普遍的にスピードアップが必要。こちらはそれを実現する基盤として標準軌化を唱えてる。
>
> そういった路線の場合、高規格な高速道が平行することもまず無いよ。

鉄道を取り巻く環境の現状認識が甘過ぎる。
http://www.zenkousoku.com/seibi/index.html
在来線特急の走る区間はほぼ全て、在来線が廃れてたり廃止になった区間でも
着々と高速道路は進展している。高速開業と引き替えに鉄道が打撃を受ける
パターンは枚挙に暇が無い。

>>329の続き

> > 交流区間は羽越本線ではないというならそうとも云えるけどね。
>
> 交流区間だってかなりの輸送量があるんだよ。一日何本の貨物列車が通ってると思ってるんだ？
> 何十本と走ってるぞ。

何十本というのが具体的にどういう数なのか、それこそ印象だけを煽っている感じだけど、
実際のところ新潟・新津―酒田に設定されている貨物は一日下り13本、上り12本(内下り4、上り3は臨時)。
昼行特急は7往復(+3,4本程度の臨時設定)、村上―鶴岡の普通設定は12往復程度。
仮に高速化やモーダルシフトの効果で輸送量が増大しても退避設備を多め(10〜15km間隔)に設ければ
複線の高速新線で十分収容可能。

> > その先はとりあえず改軌だけして模様眺めですかね。これでも鶴岡以北は60分以上縮むかと。
> > 政策的に日本海縦貫線を強化するという判断があれば秋田まで新線もありかな。
>
> その60分のために改軌だなんて、一体何億かかると思ってるんだ？
> 羽越本線高速化計画は立てられたが改軌案含め色々検討した結果、対面乗り換えと在来線の
> 改良が最も費用対効果が高いと判断されてるんだぞ。

現行140kmに2時間かかっている区間で1時間以上の短縮、しかも災害に弱い現行線の
排除、その効果が日本海縦貫線全体に及ぶことを考えると数百億程度の投資効果はありかと。
君が引合に出す結論は地元が新潟(東京方面)―庄内の局所最適化だけを考えて出した結論でしょ。

>>330の続き

> >>314
> > ローカルを高速化するために新線を作るのではなくて、旧線を維持しなくていいよう
> > ローカル、貨物も(本来的には優等列車用の)新線に上げるという話なので、
> > 文脈をねじ曲げないように。それに在来線を放棄して新線へ全面切替えするような路線の
> > ローカルは表定70km/hもありませんから、東北本線を持ち出すこと自体意味不明。
>
> だからさ、「在来線を放棄して新線へ全面切替えするような路線」ってのが一体どこなのか
> 皆目見当が付かないんだよ。一体どこの話をしてるんだ？
> 仕方ないから実際に貨物も走る長い区間を第三セクター化されたところを例に取ったんだが。
>
> > 海峡線は優等列車も貨物も毎時2,3本程度を見込んでるだろうし、優等列車は国内でも
> > 最速クラスでしょ。本来なら別線で扱うべき区間。
>
> これから新幹線が建設されるようなところは在来線も最速クラスなら貨物の本数も毎時二本は
> 余裕であるわな。

逆に尋ねるが、"これから新幹線が建設されるようなところ"で"貨物が毎時2本も余裕である"区間は
どこなのかな。貨物は限られた有効時間に大単位列車での勝負だから、貨物街道といわれるような
路線でも以外と本数は少ないんだよ。

>>331

> >>315
> > そういう路線はもとより別線線増になるかと。
>
> つまりはそういうところしか新幹線は引かれないんだよ。
>
> > なんか、ひたすらこちらの趣旨と違う方向へ誘導して印象操作してるようにしか見えんのだけど。
>
> 都合のいい空想路線を前提に話を進めるからだろ。
>
> いいから新幹線が建設されるところでお前の言う条件にあてはまる区間を指定しろ。

もうここは何を云っているのか全く理解不能。
こちらは幹線鉄道網全体を標準軌化するべし、新幹線計画の無い主要路線は
高速新線化すべしといってるんだけど、新幹線計画区間について何を答えればいいのかい？
上で書いたように新幹線が成り立つのは極めて突出した輸送量を持つ区間だけ、こちらは
既存の新幹線と連係して、一般の鉄道の高速化と可用性向上を果たすにはどうするか、
を説いているんだから。

旅客に求められるフリークエンシーなんてのは貨物とは相容れない思想ということだね。

>>329
> それをいったら輸送量的には複線でさばけてしまっている
> 北陸や九州方面南西部、北東北・北海道方面がすでにいらない新幹線ということだよね。
> 逆にいうと、現状の新幹線の枠組で新在両立できるのは異常なまでに輸送量が
> 集中した極めて特殊な区間だけということ。

北陸は特急の本数が非常に多いし貨物も多いし対首都圏需要の掘り起こしや航空からの奪取が
見込まれてる。北海道方面は貨物の需要はもっとあるが線路容量の壁に突き当たってるだけ。
九州方面南西部って長崎新幹線か？ありゃ政治家が無駄にやる気出してるだけだろ。

> 高速開業と引き替えに鉄道が打撃を受けるパターンは枚挙に暇が無い。

だからといってわざわざ高速新線を建設してペイするほど需要無いだろ。

>>330
> 仮に高速化やモーダルシフトの効果で輸送量が増大しても退避設備を多め(10〜15km間隔)に設ければ
> 複線の高速新線で十分収容可能。

退避が多くなれば加減速の悪い貨物列車のこと、速達効果が薄れるだけだぞ。
元々大して需要も掘り起こせないほど人口が少ない地域に旅客列車しかスピードアップしない
高速新線なんて無駄もいいとこだろ。

> 現行140kmに2時間かかっている区間で1時間以上の短縮、しかも災害に弱い現行線の
> 排除、その効果が日本海縦貫線全体に及ぶことを考えると数百億程度の投資効果はありかと。
> 君が引合に出す結論は地元が新潟(東京方面)―庄内の局所最適化だけを考えて出した結論でしょ。

それ以上に投資しても効果が見込め無いからその範囲にとどまってるわけ。

>>331
> 逆に尋ねるが、"これから新幹線が建設されるようなところ"で"貨物が毎時2本も余裕である"区間は
> どこなのかな。貨物は限られた有効時間に大単位列車での勝負だから、貨物街道といわれるような
> 路線でも以外と本数は少ないんだよ。

北海道新幹線。あすくは現状26往復ながらそれは海峡線の列車容量を特急に食われて
列車が設定できないからそうなってるだけのこと、潜在需要も込みだともっと多くなるよ。
それに北陸新幹線もかなり多め。

>>332
> こちらは幹線鉄道網全体を標準軌化するべし、

それが無駄だって言ってるわけじゃん。

> 新幹線計画の無い主要路線は高速新線化すべしといってるんだけど、

高速新線でペイするなら新幹線計画が立つか線路改良案が出てるよ。

> 上で書いたように新幹線が成り立つのは極めて突出した輸送量を持つ区間だけ、

逆に言えば高速新線を建設してもらえるのは輸送量がある（あると見込まれる）区間だけなんだ。
新幹線は高速新線による線増なんだ。

> 既存の新幹線と連係して、一般の鉄道の高速化と可用性向上を果たすにはどうするか、
> を説いているんだから。

標準軌化みたいに在来線の融通無碍さを殺し、新幹線の効率・高速性を殺してまで
果たされるべきかどうかの議論は必要だろ。

いい加減、モデル線区を出せよ。ここをこうするとこうなるっていう青写真。

>高速開業と引き替えに鉄道が打撃を受ける
そういう場所に走る在来線って線形が悪くて、新線引かないと競争力はほとんど無いんだよね
新線を標準軌にするのは良いけど、わざわざ在来線まで改軌する意味は？
新線上に駅を作るにしたって既存ルートからずれたら意味ないし、建設費を増やす要因になるだけ

>退避設備を多め(10〜15km間隔)に設け
ただでさえ費用が足りないっつってんのに、これ以上建設費を増やしてどうするのかと
そんなに退避増やすと低速列車の速度も落ちるし、本末転倒というやつ

>現行140kmに2時間かかっている区間で1時間以上の短縮、しかも災害に弱い現行線の排除
別に標準軌にしなくたって、新線引くなら狭軌でも同じ効果が得られるわけで
日本海側はすでに新幹線が整備されていて、これ以上直通運転を増やす意味はない

軌間が違うから直通運転ができず、地方路線の利用者が減っている　と言うのが前提のようだけど
そもそもここが間違いなんだよね。費用対効果が良好な路線ではミニ新幹線という仕組みがあるわけで
現状そうなってない路線はただ単に「使う金に対してメリットが少ない」と判断されただけのこと
在来線に問題があるなら狭軌で新線引けば良いわけで、そもそも新線建設の時点で費用的に同程度だから
旅客列車の高速化のためだけにやるなら黙って新幹線を引けばいいだけの話
今現在計画が無いのは何でだろうね？答えは「費用対効果が悪い」から。
反論するなら、具体的に費用対効果が良好な経路を示せ。

つか、真面目にレス付けてる意味が分からん。
全線標準軌改軌とか、夢物語以外の何者でもないと思うんだが。

東海道線でネックなのは、名古屋近郊なんだが、
いっそ、古に消えた愛環＋城北線ルートを復活させてはどうか？
大回りに見えるが、名古屋タへは直接、入れるから、大幅な時間短縮になる。
笠寺とかの待避もなくなるし。

>>338
限りなく夢物語だけど、限りなく理想解でもあるからね。
反論してる連中も出来るもんならそうしてる、って論調もあるし。
今夜は来ないのかな。

>>340
確かにね。
でも、解は既に全幹法で一度出しちゃってるとも言える。

燃料コストがどうにもならない程上がったとして、
トラック業界がそれに対応できる技術を開発するのも間違いない。
環境問題がいよいよ切羽詰ってモーダルシフトが起こるにしても、
改軌で数十兆規模の投資をするより、
狭軌のままで前後のロジの部分に投資することになるでしょ。
鉄道貨物の場合、列車の速度よりもドアツードアでの到達時間が問題なんだし。

全区間で高規格の新線をぼーんと作れるならそれでいいけどさ、それでペイするわけじゃないもの。
出来ることなら標準軌で軸重25tくらいを許容して新幹線以上の大断面･･･高さ4800mmの
車両限界を実現したような線路に、東海道山陽本線、東北本線、日本海縦貫線、海峡線、
千歳線、函館本線、上越線を変更できればいいさ。他の在来線も標準軌にしてさ。断面は小さくていいから。
でもこれでローカル需要もって言ったら駅の設置は大変だし、高速化するっていったって前後ロジで
時間を食ったり噛みあうダイヤを組めなかったりだしさ、尚且つ大きく重いものを運べたところで
内海航路には負けるからな。金かかるわりに結果が情けない。

確たる需要があってペイする分野だけやるしかないからそうしてるっていう現状は
ほんと最適解なんだ。

輸送安定性が本当に欲しいのは需要が旺盛な首都圏在来線だよな。
どうとでもなる地方線区なんてぜんぜん切実でない。

SRCは同じ両数のコキに比べてそんなに悲惨な輸送力なのかな?

SRC：16両で600ｔ
コキ：機+15両で750ｔ

機関車＋貨車でも１３０キロぐらいはいくと思う

ただ、通過している貨物列車の前に立つと怖いな
普通の旅客列車が通過するときは別に感じないんだが、
貨物列車がくると音も凄いしでっかい四角い箱がぶつかってくるような感じで
ひやひやする　危ない感じがしてならない
ただの四角い箱だからふらっとしてると思わず近づきそうだし

思ったほどの差はついてないな。
とはいえ運用コストが高いとシャレにならんな。
世界中探しても貨物電車なんてものがここまで定着してる国はないし。

SRC：電動車4両、電動機16個
コキ：機関車1両、電動機6個

電車より電機のほうが整備基準が厳しいって言っても数が数だけになぁ。

ちなみに通常で機+コキ20〜26両の1000〜1300tってのも考慮すべきかなと思う。

SRCはピストン輸送を想定してるんじゃない？
殆どの大型貨物ターミナルのコンテナホームが行き止まりだし。
SRCは折り返しに機回しが要らない。

今の技術なら架線張ってある場所でもフォーク使えるような安全装置とか作れるでしょ。

総重量でなく、積載できる貨物の重量で言ったほうが分かりやすいよ

航空貨物が最大50トンくらいしか詰めなくても需要があるのだから
速達貨物は300トンも積めれば十分実用になると思う

速達性を要求されない物は現行狭軌貨物で問題ないのではないか

>>350
今の技術も何も着発線荷役方式として20年前から実用化しているが
もっとも、荷役中は送電を停止させているし流石に海上コンテナは無理だが

速達っても、130km/h程度じゃお話にならんだろう。
やるとしたら軸重と総重量をさらに制限して、電車方式で新幹線に乗せるとか？

>>350
ピストン輸送って言うほど稼働率を確保するダイヤ組めないって。
352じゃないが認識が時代遅れ過ぎる。

>>351,353
そういう速達貨物の需要がどんだけあんのか怪しい。
航空貨物ほど早くもなきゃ投資額や経費のせいで運賃も安くならんのだから。

>>354
何のためにSRC開発したと考える？

>>355
ピストン輸送のためではなくて、「あと少しの時短」のためだろ。

>>356
折り返し時間短縮とかも目的に入ってると思うけど・・・。

SRCはこれから先どうすんだろ。
試作で終わり？

>>335 読んで思ったんだが、高速列車とカモレを同じ線路に一本化すると線路容量食い合って
使いものにならん、みたいな主張が強いけど、青函トンネルがどうにかなるなら
他は一緒に走らせて困るような路線はないんじゃなかろうか。
青い森もIGRも瀕死みたいだからカモレはさっさと上に上げること考えた方がいいんでね。

青函だってかなりギリギリだよ
貨物110km/hだと、旅2貨2/時が限度
旅客が毎時2本なんてかなり少ない方だし

>>357
3編成で運用回すには仕業2予備1になるし、片道6時間ちょいだろ。一日二往復しか出来ないって。
折り返し時間が平均五時間以上あるのに機回し時間削減は無いだろ。

>>358
青函トンネルは短区間で、しかも新幹線の減速込みだからダイヤが成り立つわけ。
長い区間を共用したら待避待避で貨物列車の到達時間が延びるわ。
新幹線もダイヤが組みにくいし。

>>360
それは東京−大阪でずっと運用に就くならっていう話じゃない？

車両構成上は折り返し時間は短くて済む。
運用上必要かどうかは別問題かと。

>>361
佐川急便が東京大阪間で使用するためだけに作られた車両だけど？
トラックで大阪の集配センターを定時に発って定時で東京の集配センターに到着するのが、
トラックの80km/h規制とかで厳しくなったんだよ。朝ラッシュ始まると一気に遅延するし。

んで、それを解決するためにJR貨物に打診したら既存の列車じゃ駄目だよってわけよ。
ぎりぎり間に合わない。よってあとちょっとの時短をして目的に沿う列車を成立させるために
限定運用の軽量コンテナまで作って成り立たせたのがSRCなわけ。

開発目的に折り返し時間短縮なんて全然無いから。

このくらい、趣味誌に載ってたろ。

>>360そんでも青函共用区間は7,80キロでしょ。
高速―カモレが1:1／時間くらいのところだったら7,80キロ間隔で
10分退避しても、その間最高速度で巡行できたらずいぶん速くなるんじゃね？
上の方読んでると結局カモレをリーズナブルに高速化する方法は無くて、
現行のコキベースでいかざるをえんみたいだから、
制動距離制限ゆるめても130キロ前後が限界っぽい。
そうすると後はひたすら全力で走るしか…。

>>362
言われてみればそうだった気もする。
最近雑誌に出てこないからすっかり忘れて多。

てことは機関車牽引（ないし機関車挟み込み）で130Km/hが実現できたら要らなくなるってことなのだろうか。

>>363
加減速度の低い貨物列車、一回の待避で何分遅れると思ってさ？
新幹線の速度が高い分だけ前々から待避せんといかんから、待避しきってから新幹線が
通過してそれからまた貨物列車が発車して最高速度に到達するまでどんなに短くても20分以上
かかるって。その20分で120km/hなら40km移動するのに10kmくらいしか移動できん。
一回で最低15分だぞ、一回で。実際にはそこまで綺麗なダイヤなんか組めないし、
新幹線が一時間に一本なんてあり得ないからどんどん待避していかないとならん。
貨物列車が青函トンネルで加速・減速無しでフルスピードで共用区間に突っ込む前提で
ダイヤを組んでも80km間隔だと全然お話にならんのだ。
大体、貨物列車はある程度集中する時間帯ってものがあって、荷主にそれを飲ませようとしても
逃げられるか値切られるだけだからな。

>>364
機関車の曲線通過性能の問題があるから線路の大々的な改良が無い限り不必要にはならない。

>>366
つまり、
SRCは今後多方面に活用できると思ってるの？
それとも東京〜安治川の佐川専用で終わると思ってる？
「あと少しの時短」ってのは佐川の要望って言ってわけだけど。

>>367
コストに見合う需要があればね。輸送力も普通の高速貨に劣るし。
ただSRCは佐川に金出して作ったもんだから佐川が許さない限り他には使えないとかいう話もあり。
鮮度確保が必要な食品だと港から市場へ直行となるけど大幅に高速な飛行機や積み替え要らずの
トラックの独壇場、積み替えても大丈夫な需要っていうと宅配便なんかになるが佐川にとっちゃ
商売敵もいいところだし、時間設定が違うから佐川とは別の欲求となるはず。

で、普通の高速貨は純粋に拠点間輸送に従事してるわけでないものが多く、中間駅での荷役とかで
時間食ってる面もあるから荷役設備の改良を進めてるわけ。

だからSRCが活躍する余地はそうそう無いよ。

>>365
そんでも退避間隔が1時間なら残り45分は全速走行できるじゃん。
最高時速120キロでも90キロ走れるからつまり表定速度90キロ。
新幹線はともかく特急が毎時1本なら結構な幹線でしょ。
特急が新幹線並に速くなってカモレも主要幹線並に速くなるなら十分じゃね。
それに特急の運転間隔が1時間ならカモレから見た退避間隔はそれよりもっと長くなるべ。

・・・つまり在来線を高速化しろと言いたいのか？
一体どこを指して言ってるのかよくわからないんだが
やるならあんまり旅客の速度を上げないで、退避を減らしたほうが
より効率よく新線を活用できると思った

>>369
1000tは超える貨物列車を、たった7.5分で120km/hまで加速しろと？
無茶言うなよ。

>>369
特急の運転間隔が一時間って想定で、尚且つ余裕時分無しの理想的なダイヤをこなしても
表定速度で90km/hにしかならんのだよ。
青函トンネルみたいなとこですら一時間に二本くらい高速旅客列車が入るんだけど？
それ以下の旅客需要のとこだと新線建設なんて夢のまた夢だろ。
現状の在来線でも70km/h以上を確保できてるんだから投資効果としてはウンコすぎ。

>>372
優等列車が超高速化したおまけで貨物が90km/hになるという話なんだから、
新線作っても十分お釣りくるんじゃない？なんか旅客貨物相乗り高速化の否定論者って、
つねにデメリットは過大に、メリットは部分的に評価してるような感じがする。

>>373
> 優等列車が超高速化したおまけで貨物が90km/hになるという話なんだから、

それは超好条件でのみ成立するんだから期待するなよな。

> 新線作っても十分お釣りくるんじゃない？

超高速化に投資するようなところじゃ旅客が一時間に一本の超高速列車だけってのは
まずあり得ないんだけど。

> なんか旅客貨物相乗り高速化の否定論者って、
> つねにデメリットは過大に、メリットは部分的に評価してるような感じがする。

あり得ない理想を仮定するからそう感じるんだろ。

そもそも新線って誰が建設費を払うの？
あの南方貨物線だって、JR貨物は
JR東海に建設費を払えって言って、
あきれられたんだから。

>>375
天から降ってくるんでしょうよ。

>>373
モデルケースはまだですか？

>>373
何で俺がモデルケース出さないといけないんだ？
貨物相乗りだの標準軌化だのブチ上げた奴にいえや。

ID:BeoAWMD80は>>296>>320辺りと別人？
別人なら人違い。済まなかった。

現用のｺｷとかﾀｷの高速化はあきらめろ。
米紙油を需要分だけ安価にのんびり運べは良い。

高速貨物輸送は、在来貨物とは別次元で
中長距離軽貨物で航空高速道路に対する
競争力獲得を目指すのだ。

>>380
> 米紙油を需要分だけ安価にのんびり運べは良い。

コキが何を運んでるか知らないのな。

> 高速貨物輸送は、在来貨物とは別次元で
> 中長距離軽貨物で航空高速道路に対する
> 競争力獲得を目指すのだ。

そういう需要があればいいね。あるの？

ちっと間が空いたけど>>321の続き

こちらが打ち出してる全面標準軌化、客貨共用高速化がかなり無理含みなのは承知してるけど、
じゃあ反論の先に出てくるものといったら、現状維持に小手先の改良。
今後鉄道を何のために、どのように使っていくことが必要で、
そのためにどのような能力を持たせるか、そういうものが見えないよね。
そういう視点無しに局所最適化で汎用性の無い作り込みをすれば、
全体を見ればむしろ首を締めることになりかねない。
とりあえず整備新幹線が完成して、じゃあその先どうする？
幹線鉄道網に関して言えば他の輸送手段に対して競争力があるのは新幹線と、
高速道路がキャパ不足の区間くらいで、それ以外は廃れていくのがオチかと。
むしろそれを望んでいるんじゃないかと思えるくらい。

でも鉄道網がこのまま機能を失っていくことは社会的に大きな損失だと思うから、
根本的な改良の下地として標準軌への軌間統一を提案してる。

>>382の続き
まず今後の日本の交通網の中で鉄道をどのように位置付けけるかを考えた時に、
社会動向的には、

・エネルギー資源の枯渇とCO2排出規制の強化
(現在の石油価格高騰については投機的要素が強いこと、将来的に
使用の規制が進む方向であることからある程度で収束すると考える。)
・人口の減少傾向
・経済成長期から近年まで建設が続く道路網の大規模な老朽化。

が進行すると予想されることから、中長距離の幹線系自動車輸送、および
可能な限りの航空輸送をエネルギー効率、人員集約率の高い鉄道に移行することが
望ましいという観点に立っている。
もちろん、自動車、航空機もエネルギー効率の向上や自動化は進んでくるが、
原理的に最終的なエネルギー効率の面で鉄道を上回ることは無い。
(タイヤの走行抵抗を鉄輪以下にするとか、航空機で位置エネルギーを全て回収する、
といったことできれば別だけど。)

>>383の続き
しかし、現状の鉄道は速度面で不十分な上、ネットワーク化の度合が低く
冗長性が無い、など利用面から見た条件は不利で、そのままでは選択の対象とはなり難い。
また、政策的な誘導を行なえば利便性の低下を招く。
したがって、サービス面で以下の条件を整えることが必要と考えている。

・速度的には、
旅客列車では自動車に対する圧倒的な優位性、数百km/h圏の航空機に対し競争力を
持たせる観点から、百km/h台後半の表定速度、
貨物列車では自動車に対する圧倒的な優位性を確保する観点から
百km/h台前半の表定速度確保する。

・ネットワーク構成としては、負荷集中による運営効率低下防止と、
災害時の迂回経路確保のため、旅客、貨物とも主要区間で複数の
経路を確保する。鉄道の代行は鉄道で行なえる体制でないと、
特に貨物輸送の移行は難しい。

>>384の続き
現状+整備新幹線計画が完成した状態の鉄道網を想定すると、
以下のような問題点が考えられる。

・現状新幹線の枠組では適用できる範囲が超大量輸送に相当する区間に限られ、
それ以上の広域的な高速化進展及びネットワーク構成の冗長化は望めない。

・輸送量的に新幹線計画が適用される下限付近での並行在来線では、
貨物輸送+地域輸送での採算性確保は期待できないためその維持は困難となる。

・新幹線ルートへの輸送集中。本来の最短ルートより大幅に迂回しても新幹線経由の方が
速達可能にな事例が多発するため、新幹線への負荷が過大となる上に、
利用者の費用負担増、不要な長距離移動が発生することによるエネルギー損失が起きる。

・新幹線計画の対象外となる線区への旅客輸送は
大都市圏直結路線を除き乗換(しかも恒久的)が主流となるため、
これだけで著しい速達効果の減殺(30分相当)が起きる。

・より輸送量が少ない線区の高速化について
・・狭軌での高速新線建設を行なった場合、 最高速度は百数十km/hに限定されるため、
同等の設備で二百数十km/hが可能な標準軌と較べ投資効果の面で不利。
・・部分改軌による直通化を行なうと局所的最適化にはなるが、貨物輸送経路の分断、
冗長性低下を招き、また、新幹線網自体の冗長化には寄与しない。

>>385の続き
いずれも鉄道網内部で相互に互換性の無い2種類の軌間が併存することと、
既存鉄道網が前近代的な軽便スペックで放置されたことによる問題。
だから維持費用の面で大きな差がなく、より高速化が可能な標準軌への統一が望ましい
という結論に至っている。
軌間ギャップの解決方法には、複軌間化、フリーゲージ技術も存在するけど、
初期費用、運営費用両面から不利なので、広域的かつ恒久的解決方法としては考えない。
(移行期間の一時的な方策、あるいは改軌対象外路線が発生した場合の
局所的な対策としては有り。)

全面改軌をした場合のメリットとしては。

・基幹高速鉄道と亜幹線、周辺路線の直通運用による時間短縮効果の波及。

・高速旅客列車網、貨物列車網相互にバックアップルートが確保可能。

・部分的、段階的な高速新線増設、切替えが可能になり、
貨物も含めより広範囲に高速鉄道網の波及が可能になる。
(別軌間であればまとまった距離の地上設備を一式完全に完成させる必要があるが、
標準軌統一済みであれば隘路区間、過密区間のみの高速新線建設、
あるいは主要駅での既存駅施設流用が可能。)

項目的には一見平凡だけど、むしろこれが鉄道網が本来あるべき姿で、
非常に根本的な事柄だから、その分効果の範囲は広く深いことに気づいて欲しい。
別の言い方をすれば、標準軌統一は、本当なら明治大正のころにやっておくべきだったことを
先延ばししてきた、支払うべきツケという認識でも良いと思う。
(この先は航空機と自動車の時代で鉄道は不要、と言うなら別だけど。)

>>382
現状で緩急分離という鉄道の理想形が出来つつあるんだから別にいいじゃん。
ある程度の高速化までしか出来ない貨物と、ある程度までしか高速化できないローカルを在来線に、
超高速化に向いた長距離特急を新幹線に。需要があんまり無い特急は在来線に存置して可能な限りの高速化。

幹線貨物輸送網は高速道路のキャパシティに拠らず、定時性やそこそこの高速で大量輸送したい
需要を賄ってバッチリ生き残る。
鉄道網は客貨療法で小口輸送や高速で運ぶ必要の無い超大量輸送をより適した自動車や船に譲り生き残る。

何の問題があるの？

>>383
設備の老朽化は痛い問題ではあるけど、それがホントに痛いのは都市圏在来線で、
幹線鉄道網の場合だと周囲に工事用地を確保しやすく列車を運行しながらちょこちょこ
直していけばずっと使えるわけ。実際そうやって百数十年使ってきてるんだから。

・中長距離の幹線系自動車輸送
鉄道がコレに対抗できないのは宅急便の類の小口輸送で、そういうのは輸送拠点が沢山あって
相互に輸送しなきゃないわけ。そういうの幹線系で輸送するとなると一々積み替えや列車の組み換えが
必要になり、人員削減どころの話じゃなくなってくるから無駄だよ。つまり鉄道でやること自体が無謀。

・航空輸送
新幹線で代替して意味がある路線は整備新幹線が全てカバーしてしまうよ。
東京対九州の場合はリニア新幹線でないと航空には対抗不可能なんで標準機在来線との共用とは無縁。

> 原理的に最終的なエネルギー効率の面で鉄道を上回ることは無い。

それは発着地点を共通にするという仮定の下で成り立つ。たとえば貨物を例に取れば、
　戸口→輸送拠点→鉄道→輸送拠点→戸口
というように、鉄道輸送でも結局トラックを使って集配することになるんで言うほどアドバンテージにゃならん。
コレでアドバンテージになるのはトラック運転手の労働環境を改善しつつ数も削減できるあたりだったりする。

なんか脳内で夢物語思い描いてるようだけどさ
整備新幹線が全通した後で新幹線が無く、
しかも競争力不足によって航空に大きくシェアを食われている場所がほとんど無いんだよね

>狭軌での高速新線建設を行なった場合、 最高速度は百数十km/hに限定される
とあるがそんなことは無くて、ミニ新幹線車両が営業運転していることから
高規格路線であれば狭軌でも十分200km/h台後半の速度は実現可能
もっとも貨物やら何やらの兼用区間で高速運転はあまり現実的じゃないけど

バックアップルート云々についても、建築限界を変更しない前提だと
今のフル規格車両が乗り入れできないわけで意味が無い
在来線に特急を走らせれば同じ事だ
別線引くなら別に新幹線専用の別線を引いたって良いわけだし
実際中央新幹線の計画は進行してるわけで

俺は「やればいい結果が出るけど、金が無いからそれはできない」と言いたいんじゃない
「お前の現実を無視したありえない前提がそもそも間違ってる」と言うことなんだよ

>>384
> しかし、現状の鉄道は速度面で不十分な上、
鉄道貨物について言えばコンテナステーションや貨物駅から戸口までの速度と利便性がかなり不十分なんだが。
鉄道旅客のほうはバスのほうが安かったりするからだし。

> ネットワーク化の度合が低く
> 冗長性が無い、など利用面から見た条件は不利で、そのままでは選択の対象とはなり難い。
鉄道貨物はコンテナステーションでネットワーク化してある。冗長性を確保したければ
例えば羽越本線を完全に複線化するとかな。つか利便性の上での冗長性って何のこと言ってるの？

> ・速度的には、
> 旅客列車では
まず料金を値引きしたほうがいい。高速バスが安すぎる。

> 貨物列車では自動車に対する圧倒的な優位性を確保する観点から
> 百km/h台前半の表定速度確保する。
いくら表定速度を上げても小口輸送をトラックから奪おうとすると余計な積み替え時間のせいで
60分だの120分だのの時短ごときじゃ全然意味をなさないよ。

> ・ネットワーク構成としては、負荷集中による運営効率低下防止と、
新幹線は負荷を集中させ列車を統一しているから高効率な運営が出来てるわけ。事実に反する。

> 災害時の迂回経路確保のため、旅客、貨物とも主要区間で複数の
> 経路を確保する。鉄道の代行は鉄道で行なえる体制でないと、
> 特に貨物輸送の移行は難しい。

天災時っていうのは旅客は手段に限らず脚が鈍るもんだ。代替経路も要らん話だろ。どうせ復旧すりゃ客は戻ってくるし。
貨物は顧客に「運ぶこと」を依頼されてるわけであって「鉄道で運ぶこと」を依頼されてるわけじゃない。
だから災害時にトラック代行で賄っても指定の時間まで届けば何も問題が無い。

>>385
> ・現状新幹線の枠組では適用できる範囲が超大量輸送に相当する区間に限られ、
> それ以上の広域的な高速化進展及びネットワーク構成の冗長化は望めない。
それ以上の高速化をやっても増える客が居ない。冗長化には二重投資やるほどの意味が無い。
在来線の特急の値引きすりゃいいんだよ、バス並に。

> ・輸送量的に新幹線計画が適用される下限付近での並行在来線では、
> 貨物輸送+地域輸送での採算性確保は期待できないためその維持は困難となる。
それらを維持するだけだったらそこだけ税金を少々投入すりゃいいだろ。

> ・新幹線ルートへの輸送集中。本来の最短ルートより大幅に迂回しても新幹線経由の方が
> 速達可能にな事例が多発するため、新幹線への負荷が過大となる上に、
> 利用者の費用負担増、不要な長距離移動が発生することによるエネルギー損失が起きる。
例えば仙台から新潟行くのに山形県を越えていくよりも大宮経由のほうが早いとかの事例なんだろうが
そういうのって需要が小さいからどうしても直行したい人にゃ高速バスがあるんだよ。
北海道新幹線なんか年間400万人運ぶって言っても海峡線あたりで席が1/5しか埋まってないようなのに、
例えば年間40万人のために高速新線や大規模改軌はあり得んだろ。

> ・新幹線計画の対象外となる線区への旅客輸送は
> 大都市圏直結路線を除き乗換(しかも恒久的)が主流となるため、
> これだけで著しい速達効果の減殺(30分相当)が起きる。
そこまで大きくは無い。新幹線⇔在来線特急で10分程度だぞ。

> ・・狭軌での高速新線建設を行なった場合、 最高速度は百数十km/hに限定されるため、
> 同等の設備で二百数十km/hが可能な標準軌と較べ投資効果の面で不利。
狭軌だと200km/hまで視野に入るよ。200km/h以下だと新幹線に比べて規格をかなり落とせるから
費用対効果でそこまで悪いってことにゃならん。むしろ新幹線化で過剰能力を全体に持たせるとなると
費用が大きすぎ。

> ・・部分改軌による直通化を行なうと局所的最適化にはなるが、
奥羽本線や田沢湖線のミニ新幹線化だけど、元々低規格な幹線で、しかも秋田以南の羽越本線、
福島以北の東北本線、仙台以南の常磐線と代替可能だから改軌が最適解たりえたわけ。

つーわけでだ・・・

道路・航空・船に向かない需要を鉄道で。
鉄道・道路・航空に向かない需要を船で。
船・鉄道・道路に向かない需要を道路で。
道路・船・鉄道に向かない需要を航空で。

っていう住み分けに対応すべくJRが駅・線路・拠点の改廃を行ってきていること、
緩急分離の集中運用こそが最高効率を叩き出すこと、天災時には代替輸送法が何であれ
復旧後は元通りになることなんかから考えるに、

冗長性・現状以上の代替ルート・在来線の大規模高速化

は不必要なんだよね。

>>382-386
あのさ、君の言ってる事は理想論であって現実論じゃないのよ。
改軌に幾ら必要で、どこからその金を引っ張ってこれるのか、どれだけ時間が掛かるのか、
現実的な所でこれが答えられれば、あるいはみんな賛成するかもよ？

多分、この先4,50年位の間に現実的な答えは無いと思うけどもさ。

>>393
彼が道路輸送から鉄道輸送に切り替えようとしている需要の大半が小口の小規模拠点間の
直通輸送なのでそんなもんヤード経由の輸送が成り立たない昨今じゃ鉄道には向かない。
理想論ですらない。

あ、そうそう、石油価格高騰はすでに投機じゃなくて旺盛な需要のせいだぞ。
価格上がっても消費量がさして減らないんだもん。

http://www.excite.co.jp/News/economy/20080707/Diamond_20080707002.html

傍証みたいなもん。

在来線高速化スレ落ちた

>>386の続き

何か色々反論は出てきているけど、まずは貨物から。

こちらが前提として出した解決すべき問題、

> ・エネルギー資源の枯渇とCO2排出規制の強化
> (現在の石油価格高騰については投機的要素が強いこと、将来的に
> 使用の規制が進む方向であることからある程度で収束すると考える。)
> ・人口の減少傾向
> ・経済成長期から近年まで建設が続く道路網の大規模な老朽化。

これを解決する方策は誰も示せてないよね。
君達のいう通りにしたら、エネルギー消費(=CO2排出量)はいくらも減らないよ。
なんかもう鉄道貨物は必要十分でこれ以上拡大する余地はないかのような言い分だけど、
現実問題として国内輸送の分担率はトンキロベースでも
自動車:内航:鉄道=6:4:0.5未満という状態で、エネルギー効率の面では船舶にも勝る鉄道が
超マイナーモードと化してしまっている。それどころか、鉄道が費用的時間的に優位と言われる
長距離貨物でさえ2,3割程度のシェアしかない。

制度的な問題として道路交通のインフラに対する利用者負担が異様に低いという点もあるけど、
モーダルシフトが叫ばれながらも鉄道輸送が分担率を落してきた大きな要因が、
一発幹線のどこかが不通になれば影響が全国に及んでしまう、鉄道輸送自体の脆弱性と、
インフラが貧弱過ぎて需要の山に応えられない余裕の無さ。

>>398の続き

>>390
> 貨物は顧客に「運ぶこと」を依頼されてるわけであって「鉄道で運ぶこと」を依頼されてるわけじゃない。
> だから災害時にトラック代行で賄っても指定の時間まで届けば何も問題が無い。

これはとどのつまりトラック(ないし船舶)代行できる以上の
貨物は鉄道に移行できない、ということを意味していることは理解できてるのかな。
更に言ってしまえば鉄道代行が出来るだけのトラックを確保するなら、
最初から鉄道を使う必然性は無い。結局日本の鉄道貨物と言うのは、
トラックを遊ばせてでも、時間的、費用的にメリットのある場合か、
環境問題に対するポーズとして使用される、味噌っかすに過ぎない立場なのが現実。
鉄道貨物なんて危なくて、依存する訳にはいかないと言うのが運輸業界の共通認識。

>>394
> 彼が道路輸送から鉄道輸送に切り替えようとしている需要の大半が小口の小規模拠点間の
> 直通輸送なのでそんなもんヤード経由の輸送が成り立たない昨今じゃ鉄道には向かない。
> 理想論ですらない。

なんて知ったかこいてるけど、本来なら鉄道で運ぶのに十分メリットのある貨物が、
10〜20トン毎にエンジンとドライバー貼付けて日夜万トン単位で走り回ってるのが
現実なんだよ。貴重なエネルギーと人材をこんなことで浪費してたらこの先どうなることやら。

>>395 >>396
石油価格が元に戻るとは思わないが、今の青天井状態は適当なところで収まる。
今後の動向予測にはいくつかの説があるけど、IEAがどういう組織(脱石油、脱産油国依存)か
知っていれば、高どまりの予測に乗ってくるは当然のこと。そもそもビロル氏だって暴落は無い、
と言ってるだけじゃん。

>一発幹線のどこかが不通になれば影響が全国に及
現状で代替路線はあちこちに存在するわけですが
最近では不通になることなんて滅多に無いし
地震なんざに弱いのは陸路の宿命だしな

>インフラが貧弱
これについては同意だな。
どれだけの潜在需要があるのかは別として、だが

>時間的、費用的にメリットのある場合か、環境問題に対するポーズ
その通りだな。上の主張と矛盾してるようだが。
CO2の排出が多かろうと、労働力が余計に必要だろうと
経済的に劣るから選択されない。それだけの事

貨物云々についてはそもそも君の主張と矛盾が有ってだな
別に改軌なんざしなくても改良は可能なんだよね
全線、それも貨物どころか特急すら通らないような枝線まで改軌する費用があれば
それを使って東海道やら羽越線を改良したほうが貨物にとってプラスになるだろう。

貨物の名古屋通過避けてトリトン辺りに貨物線通すほうが、貨物にも旅客にも有益だわな。

>>398
どの問題も、標準軌化で解決できると思えないな。

> ・エネルギー資源の枯渇とCO2排出規制の強化
改軌せずとも鉄道貨物のメリットが生きてくる。
キャパが不足するなら別線や増線でいい。

> ・人口の減少傾向
どう問題なのか詳しく説明してくれないか。
直接関係があるとは思えないけど。

> ・経済成長期から近年まで建設が続く道路網の大規模な老朽化。
間接的にしか負担が見えない道路整備は、利用者から金を取りやすい。
負担が直接目に見える鉄道よりも、遥かに投資はしやすいね。
既に利用されているインフラを維持していくコストを簡単には削れないし、
むしろ君も言う通り今後増大していく。
鉄道貨物の充実に投資するにしても、
全面改軌、一部新線のような莫大な投資は不可能だろう。
幾らかければできると思ってるのか教えて欲しいね。

>>399
>鉄道貨物なんて危なくて、依存する訳にはいかないと言うのが運輸業界の共通認識。

そもそも鉄道というインフラは 道路輸送に対してロバストネスが大きく劣る。
結局、代替手段を確保できないほどには依存できない。
内陸輸送で他の代替手段が非効率な米国でもトンキロベース30％、ヨーロッパ10％。
標準軌で、日本よりずっと広いエリアでもこんなもん。
それに、君が言う標準軌化で何が改善するの？

>>398
> 君達のいう通りにしたら、エネルギー消費(=CO2排出量)はいくらも減らないよ。
原子力とかあるから。温暖化関係の組織のどっかのトップが原発五十基造って減らすぞって言ってるくらい。

> なんかもう鉄道貨物は必要十分でこれ以上拡大する余地はないかのような言い分だけど、
必要十分というよりはもう伸びしろが無いって言ってるの。

> 現実問題として国内輸送の分担率はトンキロベースでも
> 自動車:内航:鉄道=6:4:0.5未満という状態で、
日本だと鉄道に適した需要がもうそれしかないわけ。

> 長距離貨物でさえ2,3割程度のシェアしかない。
長距離貨物だというだけでは鉄道は有利にならなくて、需要の規模が大きくないとダメなんだよ。

> モーダルシフトが叫ばれながらも鉄道輸送が分担率を落してきた大きな要因が、
> 一発幹線のどこかが不通になれば影響が全国に及んでしまう、鉄道輸送自体の脆弱性と、
例えばだが旅客で言うと、仙台〜新潟間の高速バスがあるわな。これって新幹線を作ってまで
鉄道が輸送すべき長距離路線だと思う？思わないだろ？小さすぎて鉄道に向かないんだ。
そういうのの積み重ねが今の低いシェアになってるんだよ。

> インフラが貧弱過ぎて需要の山に応えられない余裕の無さ。
それは無い。

>>399
> これはとどのつまりトラック(ないし船舶)代行できる以上の
> 貨物は鉄道に移行できない、ということを意味していることは理解できてるのかな。
<略>
> 鉄道貨物なんて危なくて、依存する訳にはいかないと言うのが運輸業界の共通認識。

一気に鉄道貨物から客が離れた要因として国鉄時代のストライキがあったりするけど
地震一発で新在ともに丸一日機能が麻痺するからな。JRになってからでも大規模な事故で
列車丸ごと荷物をダメにしたこともある。災害による貨物列車の立ち往生もあるし。
つまり鉄道貨物なんつーのは確実性の面で輸送手段として全然優れてないわけよ。
そして立ち往生や事故や地震による新在不通って事態にゃ君の案じゃ対応できんよ。

> >>394
> なんて知ったかこいてるけど、本来なら鉄道で運ぶのに十分メリットのある貨物が、
> 10〜20トン毎にエンジンとドライバー貼付けて日夜万トン単位で走り回ってるのが
> 現実なんだよ。貴重なエネルギーと人材をこんなことで浪費してたらこの先どうなることやら。

それが純粋な荷物の重量で300〜500tを纏まって運ぶような需要だったら鉄道で運ぶべきだが
8時間毎に20ｔを発送、時間制限アリ･･･とかの需要だとナニをどうやっても設備上の問題で
鉄道でやったほうがエネルギーも人でもかかっちゃうんだよ。

> >>395 >>396
> 石油価格が元に戻るとは思わないが、今の青天井状態は適当なところで収まる。
そのためには今の旺盛な需要が縮小しなきゃならないが、でも中国の工業が崩壊でもしないとな。
北海油田も油が尽きかけてるし、原油は無限の資源ではない･･･さらには採掘技術でなんとか
掘れなかったものを掘り出すことは出来るしやってきてるがそれらは全部値段に跳ね返る。
高止まりする理由くらいしか無いだろ。

高速化で分岐器の番手を上げたために
構内有効長が短くなってしまった駅(信号場)というのは
結構あるものでしょうか?

在来線スレ陥落のためこちらで質問します。

リニアに貨物は無理？

>>395
>>396
需要の増大が価格上昇の主要因なのは間違いないけど、
投機資金の流入がそれに拍車を掛けてるのも事実だろ。
米で住宅バブルが弾けてからは特に酷い事になってる。
大幅に下げる事は無いだろうけど、米国が投機筋を牽制するような素振りを見せれば、
一時的に3割ぐらいは下げると思うけどね。供給が不足してる訳じゃないし。
ま、実際に制限する事は考えにくいから、上がり調子は止まらないだろけどさ。

カナダで掘ってるオイルサンドでも、60〜80＄/バレルで採算ラインらしいよ。

>>407
それはどの段階での値段なんだい？

>>408
乾留して重質油として出荷する段階だろね。
もっとも、言ってるのはWTI先物の値段だし、
その辺りが現在の規模での採算ラインてだけの話。
採掘規模が増えればスケールメリットで30〜40＄台にはできるそうな。
あくまで、需給が逼迫して値段が上がってる訳じゃないという趣旨ね。
ま、あんまり続けてもスレ違いだし、この辺で。

>>344
列車重量でなら>>345だが

積載貨物量で言えば
SRC　　　　　　　　　　　　　　　　10ｔ積コンテナ28個　280t
コキ50000やコキ100系15両　10t積コンテナ45個　450ｔ
なのでおよそ2/3しか運べません。

>>410
バルクカーゴじゃなくて混載だから、積載率まで見たら差は縮むだろう。
一般コンテナは、予約の直前キャンセル多いから積載７割ぐらいらしいし。
SRCも荷が無い時は空のコンテナ運ぶそうだけど。
これは車両の特性より運用上の問題か。
行って来いで入れ物戻さん訳に行かんしｗ

どっちにしてもSRC、長距離のバルクカーゴには向かないね。

>>411
空コンテナ積むのは酉の規定に従ってだよ。
どっちにしろ勾配でもないのに前後に動力車あって間が軽いとあまり好ましいわけじゃないし。
つーわけでSRCと言えど常に満載ってわけでなし、一般コンテナを輸送する運用に就かせたら
SRCになったからって突然キャンセルが消滅するわけでもないしね･･･SRCは特殊条件でのみ
成り立ってるよなぁ。

>>399の続き

今度は旅客の話と思ったけど、その前にインフラの有り方についてかな。

>>387
> 現状で緩急分離という鉄道の理想形が出来つつあるんだから別にいいじゃん。
> ある程度の高速化までしか出来ない貨物と、ある程度までしか高速化できないローカルを在来線に、
> 超高速化に向いた長距離特急を新幹線に。需要があんまり無い特急は在来線に存置して可能な限りの高速化。

高速旅客と長距離貨物の大単位輸送は鉄道の本領とするところだけど、
その割合は時代とともに変化していくもの。それを互換性の全く無い別規格で
作ってしまっては時代の変化に対応できない。ここ数十年の線路利用の変遷を見ても
それは明らか。互換性の無い輸送分離は理想でも何でもない、単なる動脈硬化。

初期の新幹線が鉄道網構成の上で問題を起こさなかったのは、既存交通機関では
完全に行詰まっていた需要をまるごとすくいとるための、システム的には単独でクローズした存在で、
並行在来線側も新幹線との分担でより能力を発揮できる環境だったから。
早い話が理想の箱庭を作って色々試すのに適した需要があっただけのこと。
今後の有り方としては鉄道自体の高速化は必要だけど量的な向上の必要性は弱まっている。
ここで相互に融通の効かない輸送分離は却って害になるだけ。

>>413の続き

あと、冗長性という言葉の定義を詰めていなくて意図しない解釈もされているので
説明しておくと、災害や改修工事などによる数日以上の輸送障害、あるいは景気動向、周年変動に
よる中短期的需要変動への冗長性、ということ。むしろ鉄道の脆弱性の問題といった方が
良かったかも知れない。

自分で代替手段へ移動したり移動を取り止めたり出来る旅客は短期的にはそれほど問題無いけど、
貨物輸送にとってこれらの脆弱性は致命的。災害が有っても1,2日で代替ルート、港へ迂回できる
自動車交通や船舶と違って、現状の鉄道網では該当箇所が復旧するまでほぼ死に体になってしまう。
災害、メンテ運休が長期化したり頻発すれば旅客への影響も当然重大になってきて、
新幹線ですら数カ月の運休の後にはその後遺症に長く苦しんでる。

>>400
> 現状で代替路線はあちこちに存在するわけですが
> 最近では不通になることなんて滅多に無いし
> 地震なんざに弱いのは陸路の宿命だしな

実際はここ何年かの災害事例でも不通期間中の迂回運転なんてものはほんの僅かで、
トラック、船舶代行か発着地そのものの振替で凌いだ分が殆んどだよね。
鉄道貨物が自身で自分の尻を拭えない無責任輸送体制では、たとえ鉄道貨物が
優れている分野であってもシェアを持たせること自体が不可能。

>>414の続き

そして需要変動への対応力の無さも大きな問題の一つ。現在の貨物鉄道網自体が必要最低限の能力しか
持ち合わせていないから、需要の山が来ても全く対応できずにみすみすそれを逃してしまうどころか、
逆に肝心の時に役に立たない存在として見放されてしまう。上記の災害時の脆弱性も
元を辿ればここに行きつく。

>>390
>> ・ネットワーク構成としては、負荷集中による運営効率低下防止と、
>新幹線は負荷を集中させ列車を統一しているから高効率な運営が出来てるわけ。事実に反する。

これは典型的な木を見て森を見ず発言。一般に高稼働率をよしとする装置産業ですら、
稼働率が慢性的に限界近くで推移するのは末期症状と見ていい。まして、サービス産業ならば
一定の余力を持って運営しないと、サービス水準を保てなくなる。これを高効率運営だなんて喜ぶようじゃ…

・実際の需要には変動が有るから、慢性的に稼働率が限界近くということは相当量の
需要を取り逃がしている。
・利用者の要求に応じてサービス形態には一定の選択肢が必要だが、輸送力確保に
追われている状態では硬直した限られたサービスしか提供できず、水面下で他の交通機関への
競争力を落している危険がある。(かつての国鉄がそう)
・巨大な需要を引き受けているがゆえに停止や輸送力制限の余地が殆んど無く、
設備の保守、修繕に割ける時間、手段が限られ、
一方で施設の損耗は稼働率に対し加速度的に比例するから、
適正レベルを越えた利用は維持費用を増大させ利益率を悪化させる。

生物と同じで一つのシステムの負荷が限界を越えたら株分けした方が全体的な利益は大きくなる。
東海道新幹線一辺倒のJR東海が巨費を投じてリニアを作ろうとしているのも、
一見無駄と見られる第二東名計画が進められているの、長期的に見て
今の過負荷状態は利益にならない、というよりむしろ損失との判断から。

>415>の続き

>>392
> っていう住み分けに対応すべくJRが駅・線路・拠点の改廃を行ってきていること、
> 緩急分離の集中運用こそが最高効率を叩き出すこと、天災時には代替輸送法が何であれ
> 復旧後は元通りになることなんかから考えるに、

上で述べてきたインフラ余力と冗長性確保、顧客信用確保の観点から、これは
最悪の思想。まぁ、鉄道をこの先衰退させ亡きものにしていく目的なら最適ということになるけど。
鉄道の分野を守り、広げることをせず、目先の局所最適化だけ追い求めてきたことが、
幹線鉄道の社会基盤としての地位を低下させてきた大きな原因。自動車にせよ、航空にせよ
向かないといわれた分野に敢えて乗り込み育てた結果として今の地位を築いている。

鉄道貨物を基幹系の輸送手段として機能させようとするなら、冗長性、ネットワーク性、容量の面で
一定のマージンを持たせることは必須。しかし前にも述べたように貨物輸送はインフラ負荷が重いから、
貨物単独で幹線輸送を担えるようなインフラを維持していくことは多くの場面で困難。
一方で旅客輸送は輸送量は一定のままでより高度な高速化が必要になってきている。
こういう背景に立てば輸送量レンジによっては高速旅客と貨物輸送のインフラ共通化が望ましいし、
高速旅客鉄道網の広域整備という観点からは、その主軸として新幹線インフラの組み込みが望ましい。
標準軌、狭軌が混在していてはどこかで重大な分断が生じてしまうから、最低限の共通基盤として
軌間の統一は必要という結論になる。

>>413
> 高速旅客と長距離貨物の大単位輸送は鉄道の本領とするところだけど、
> その割合は時代とともに変化していくもの。

変化することと混在の肯定は別。海峡線だけでも十分無理を通すんだから被害拡大すんなって。

> 説明しておくと、災害や改修工事などによる数日以上の輸送障害、あるいは景気動向、周年変動に
> よる中短期的需要変動への冗長性、ということ。むしろ鉄道の脆弱性の問題といった方が
> 良かったかも知れない。

災害も改修工事も一時のことだから代替手段で凌げるし、需要変動にゃ本数の増減で対応できるからいいだろ。

> 自分で代替手段へ移動したり移動を取り止めたり出来る旅客は短期的にはそれほど問題無いけど、
> 貨物輸送にとってこれらの脆弱性は致命的。災害が有っても1,2日で代替ルート、港へ迂回できる
> 自動車交通や船舶と違って、現状の鉄道網では該当箇所が復旧するまでほぼ死に体になってしまう。

いやなってないから。さっさと手配してるよ。

> 災害、メンテ運休が長期化したり頻発すれば旅客への影響も当然重大になってきて、
> 新幹線ですら数カ月の運休の後にはその後遺症に長く苦しんでる。

災害はしょうがないだろ。全部にダメージ来るんだから。メンテ運休はそうならんように計画立てたり
技術開発したりしてるんだから余計な妄想しなくていいよ。

> >>400
> 鉄道貨物が自身で自分の尻を拭えない無責任輸送体制では、たとえ鉄道貨物が
> 優れている分野であってもシェアを持たせること自体が不可能。

不可能なわけなかろ。何かあっても貨物鉄道会社の責任で運ぶことだけが求められてるんだから
それが出来てりゃシェアは保てるよ。
荷主は鉄道で運ぶことを求めてるわけではない。そこを履き違えてはいけない。

>>415
> そして需要変動への対応力の無さも大きな問題の一つ。現在の貨物鉄道網自体が必要最低限の能力しか
> 持ち合わせていないから、需要の山が来ても全く対応できずにみすみすそれを逃してしまうどころか、

それ何時あったよ？現状で1〜3割ばかり能力が余ってるのに。

> これは典型的な木を見て森を見ず発言。一般に高稼働率をよしとする装置産業ですら、
> 稼働率が慢性的に限界近くで推移するのは末期症状と見ていい。まして、サービス産業ならば
> 一定の余力を持って運営しないと、サービス水準を保てなくなる。これを高効率運営だなんて喜ぶようじゃ…

新幹線は高効率で運営出来てるからこそ･･･余計な列車を運行しないからこそ、保守時間帯を切って
メンテに十分力を入れられるんだよ。新幹線のサービス水準が稼働率を理由に低下することは無いから安心しなさい。

> ・実際の需要には変動が有るから、慢性的に稼働率が限界近くということは相当量の
> 需要を取り逃がしている。

お盆の帰省ラッシュんときでも臨時列車増発で運べて普段はけっこう座席も空いてるんだから
相当の柔軟性があるよ。

> ・巨大な需要を引き受けているがゆえに停止や輸送力制限の余地が殆んど無く、

毎日工事時間を取れる余裕があります。高効率だから。

>>416
> 上で述べてきたインフラ余力と冗長性確保、顧客信用確保の観点から、これは
> 最悪の思想。

むしろ高速旅客列車と貨物列車を混在させたほうが限界輸送力が1/6くらいまで低下して
使い物にならないのだよ。
そんなもの、二重系として用意しても能力が1/3だからかえって鉄道輸送が衰退するじゃん。

> 自動車にせよ、航空にせよ
> 向かないといわれた分野に敢えて乗り込み育てた結果として今の地位を築いている。

向かないって意見があることと向いてるかどうかは別です。


つかおまい実際の運行状況とか需要実態とか全然見てないだろ？
国交省のサイトにいくらでも資料転がってるから見て濃いよ。

上にも書いてあるけどさ
鉄道貨物のインフラが他国に比べ弱いのはそうなんだよね
しかしだ、その必要性を考えないとしても
貨物インフラの強化にあたって改軌をする意味が無いんだよ
貨物通る路線通らない路線を見ると後者のが圧倒的に多いわけで
一部の幹線を二重化するだけで十分なんだよ

それに必要性自体も曖昧だしな
災害時の弱さは別に改軌したって変わらないし
そもそも輸送の信頼性やら速度が高速道路より大きく劣ってるわけじゃない
積み替えの手間が増える上、前後で結局トラック輸送が必要になるという
鉄道貨物の構造そのものが原因にある
もっと距離が長くないとこういった手間に見合うだけのメリットは出てこない
ただそれだけの話。

>>412
空コン積むのって、酉の規定なの？
ｲ左川との規定じゃないの？

>>421
確か、130Km/h運転するのに、空コンというより、満載にならなかったコンテナ全てに死重を積載して走ってる。
と記憶してる。
違ってたらスマソ

>>416の続き、の前に

>>417
>> 説明しておくと、災害や改修工事などによる数日以上の輸送障害、あるいは景気動向、周年変動に
>> よる中短期的需要変動への冗長性、ということ。むしろ鉄道の脆弱性の問題といった方が
>> 良かったかも知れない。
>
>災害も改修工事も一時のことだから代替手段で凌げるし、需要変動にゃ本数の増減で対応できるからいいだろ。
>
>> 自分で代替手段へ移動したり移動を取り止めたり出来る旅客は短期的にはそれほど問題無いけど、
>> 貨物輸送にとってこれらの脆弱性は致命的。災害が有っても1,2日で代替ルート、港へ迂回できる
>> 自動車交通や船舶と違って、現状の鉄道網では該当箇所が復旧するまでほぼ死に体になってしまう。
>
>いやなってないから。さっさと手配してるよ。

その後の一節は意図的に無視してるのかな？
>実際はここ何年かの災害事例でも不通期間中の迂回運転なんてものはほんの僅かで、
>トラック、船舶代行か発着地そのものの振替で凌いだ分が殆んどだよね。
実際のところこれが原因で鉄道貨物は運輸業界の信用を失っている訳だが。
結局鉄道をバックアップし得るだけの他の輸送手段を維持しておくなら、
危なっかしい鉄道貨物を使うより最初からそちらを使ってしまえ、ということになる。

>>423の続き

> 不可能なわけなかろ。何かあっても貨物鉄道会社の責任で運ぶことだけが求められてるんだから
> それが出来てりゃシェアは保てるよ。
> 荷主は鉄道で運ぶことを求めてるわけではない。そこを履き違えてはいけない。

現状でも鉄道貨物の代替手段は他の交通機関頼りで、上記のような本末転倒、というか、
鉄道貨物の自殺点になっている。
こちらが目標として語っているのは客貨共によりエネルギー面、安全面で
輸送効率の高い鉄道へ移行を促進すること、それに応え得るインフラを整備すること。
鉄道貨物のシェアを上げることを前提にしているから、他の輸送手段でのバックアップは
難しくなり、鉄道自身の信頼性、冗長性向上が必要になるといっている。
まぁ君は鉄道貨物を味噌っかす水準のまま放置しておくことを前提にしてるから、
問答自体がかみ合わないのはしょうがないけどね。

>>418
>> そして需要変動への対応力の無さも大きな問題の一つ。現在の貨物鉄道網自体が必要最低限の能力しか
>> 持ち合わせていないから、需要の山が来ても全く対応できずにみすみすそれを逃してしまうどころか、
>
>それ何時あったよ？現状で1〜3割ばかり能力が余ってるのに。

平均値しか見ないからそういうことがいえる訳だね。農産物の出荷シーズン、引越し、宅配の繁忙期に
荷主からの追加便設定要望は多いけど、結局スジの確保、車輌の手配が出来ずにお断りになってしまう。
で、次からはもう相手にされない。経営上は平均稼働率も重要だけど、
運輸業は顧客確保の点でピーク時の要望にどれだけ応えられるかが肝心。
的確に需要をフォローできなければ通常期、閑散期にも影響する。

>>424の続き

>> ・実際の需要には変動が有るから、慢性的に稼働率が限界近くということは相当量の
>> 需要を取り逃がしている。
>
>お盆の帰省ラッシュんときでも臨時列車増発で運べて普段はけっこう座席も空いてるんだから
>相当の柔軟性があるよ。

これも上と同じ間違いを犯してるね。結局客の使いたいシーズン、時間帯をどれだけ押えているかが肝心。
それ以外で余力があるといってもそれは何の意味もない、逆にその空いている列車というのは需要も
無い時間帯に16両フル編成を突っ込んでいることが原因で、余裕の無い硬直化した運営のために
無駄を垂れ流しているだけ。

> 新幹線は高効率で運営出来てるからこそ･･･余計な列車を運行しないからこそ、保守時間帯を切って
> メンテに十分力を入れられるんだよ。新幹線のサービス水準が稼働率を理由に低下することは無いから安心しなさい。

>> ・巨大な需要を引き受けているがゆえに停止や輸送力制限の余地が殆んど無く、
>
> 毎日工事時間を取れる余裕があります。高効率だから。

そう、毎日毎日6時間も保守間合いを取って、線路をひっぺがし、バラスト入れ替えて…といった
重修繕を続けないと成り立たない状態が度を越えたオーバーユースの証明。
東北、上越と較べても東海道の保守作業量は尋常じゃない。
人件費に保安対策、近隣への騒音対策、何を取ってもコスト高になる夜間作業を
毎日1/4日も掛けて実施しないといけない稼働状態が正常とでも？装置産業なら一発で倒産しているよ。
経営上決して望ましい状態じゃない。
だいたい現状が理想の運行状態というなら、リニアなんか作らずに東海道新幹線を新線に切替えながら
線形改良していった方がよほど安くて早く効果も上がるはずだが。

>>425の続き

>>419
>> 上で述べてきたインフラ余力と冗長性確保、顧客信用確保の観点から、これは
>> 最悪の思想。
>
> むしろ高速旅客列車と貨物列車を混在させたほうが限界輸送力が1/6くらいまで低下して
> 使い物にならないのだよ。
> そんなもの、二重系として用意しても能力が1/3だからかえって鉄道輸送が衰退するじゃん。

何度も書いてきているけど、無条件に混在させろとは一言もいっていない、
輸送量に応じて別線線増、高速新線での混在、既存線の部分高速化を使い分けるといっている。
実際問題、多くの在来幹線は高速化して客貨混在しても問題無いレベルの運行本数に収まる。

結局、こちらは総論として、社会運営をより効率的図るため交通機関として、
鉄道の能力を発揮させるには何が問題か、何が必要かをある切口で語っているのだけど、
君の持論は現状のままで問題無し、放置、だよね。
これをやったら今も見え隠れしている問題点が悪化して腐らせるだけ。
話の前提が違い過ぎる。

>>423
> 実際のところこれが原因で鉄道貨物は運輸業界の信用を失っている訳だが。

運輸業界がJR貨物に輸送をお願いしてるわけじゃないからJR貨物からそれを理由に
顧客が離れてるってことは無い。実際問題コンテナ取扱量は増えてるからね。

> 結局鉄道をバックアップし得るだけの他の輸送手段を維持しておくなら、
> 危なっかしい鉄道貨物を使うより最初からそちらを使ってしまえ、ということになる。

JR貨物自身がバックアップの振り替えをやるんで、顧客側にそう負担はかけてない。
だから顧客側にはJR貨物から他の手段に切り替える理由が無い。

>>424
> こちらが目標として語っているのは客貨共によりエネルギー面、安全面で
> 輸送効率の高い鉄道へ移行を促進すること、

少なくとも旅客輸送は緩急混在で効率が低下するからあんたの案じゃダメ。

> それに応え得るインフラを整備すること。

コストを誰も受容できない。

> 鉄道貨物のシェアを上げることを前提にしているから、

残ってるのが小口貨物が殆どで鉄道貨物に向かないから、いくら鉄道輸送の部分だけ強化してもシェアはアップしない。

> で、次からはもう相手にされない。経営上は平均稼働率も重要だけど、
> 運輸業は顧客確保の点でピーク時の要望にどれだけ応えられるかが肝心。
> 的確に需要をフォローできなければ通常期、閑散期にも影響する。

本当に影響してるならコンテナ取扱量は減少してなきゃならん。が、実際には増加傾向なんだが。
事実に反する。

>>425
> これも上と同じ間違いを犯してるね。結局客の使いたいシーズン、時間帯をどれだけ押えているかが肝心。

混雑するときは臨時列車を運行して混雑率が必要以上に高まらないようにしてるだろ。
客の使いたいシーズン、時間帯をしっかり抑えてるじゃないか。

> 逆にその空いている列車というのは需要も
> 無い時間帯に16両フル編成を突っ込んでいることが原因で、余裕の無い硬直化した運営のために
> 無駄を垂れ流しているだけ。

需要に合わせて編成両数を変動させるのは輸送障害への耐性を減じ、車両運用の自由を減じ、
車両運用の複雑化を招き、結局は経費増大と乗客へのサービス低下を招く。

> そう、毎日毎日6時間も保守間合いを取って、線路をひっぺがし、バラスト入れ替えて…といった
> 重修繕を続けないと成り立たない状態が度を越えたオーバーユースの証明。

線路をひっぺがすような補修はしてない。バラスト入れ替えはバラスト軌道の東海道だけ。
オーバーユースじゃなくなって通過トン数が一定値を超えて軌道が狂ってくれば保守は必要だろ。

> 東北、上越と較べても東海道の保守作業量は尋常じゃない。

東北・上越はスラブ軌道のため保守作業量が圧倒的に小さく、東海道はバラスト軌道だから保守作業量が
大きくなってるだけだ。オーバーユースが原因ではない。

> 人件費に保安対策、近隣への騒音対策、何を取ってもコスト高になる夜間作業を
> 毎日1/4日も掛けて実施しないといけない稼働状態が正常とでも？装置産業なら一発で倒産しているよ。
> 経営上決して望ましい状態じゃない。

鉄道は装置産業かつサービス産業で、しかも倒産するどころか安全な輸送を日々実現して圧倒的な
輸送量を誇ってるわけだが？

>>425
> だいたい現状が理想の運行状態というなら、リニアなんか作らずに東海道新幹線を新線に切替えながら
> 線形改良していった方がよほど安くて早く効果も上がるはずだが。

新幹線っていうのは逐次切り替えによる改良がとてつもない非効率だからこそ一気に別線を
建設してクローズドシステムとして高効率な鉄道を作り上げたわけなんで、そりゃ新幹線の
今でも通用してる、尚且つ最新の思想とは真っ向から対立する。

ヨーロッパのほうじゃ線路改良のために長期運休までしてる例があるな。
それも都市間輸送を担う幹線クラスで。

同じ作業量でも工期や工費が抑えられるからだけど、日本でやったら大変だ。
絶対的な需要に裏打ちされた路線ばかりだから仕方ないけど。

都市間っていってもせいぜい首都以外はほとんど数十万レベルだからねえ
迂回路線で裁けたりするんでしょ

とりあえず東海道物流新幹線はJR在来線規格にして
対大阪以西用で東海道内で途中停車しない便は物流新幹線に通すって事でおｋ？

test

>>433
ソフトウェア連結とか、あまりにも新機軸が多いのでアレは独立路線になると思われ。
第三軌条だしね。

出来れば>>433のような架線式の貨物新線にしてほしいな
東海道内用だけだと持て余しそうだし

貨物線としたほうが便利って主張も理解できるんだが、
物流新幹線ではターミナルを最小化するためにコンテナをどんどん流せなくてはいけない。
在来線との直通は現行計画じゃ無理だと思われ。
漏れも在来線と直通出来た方が何かと便利だと思うんだけどね

>>427

> 残ってるのが小口貨物が殆どで鉄道貨物に向かないから、いくら鉄道輸送の部分だけ強化してもシェアはアップしない。

現実には長距離トラックがコンボイ組んで往来している拠点間定期便なんていくらでもある訳で、
何でそういう嘘をつくのかな。

> 運輸業界がJR貨物に輸送をお願いしてるわけじゃないからJR貨物からそれを理由に
> 顧客が離れてるってことは無い。実際問題コンテナ取扱量は増えてるからね。

> JR貨物自身がバックアップの振り替えをやるんで、顧客側にそう負担はかけてない。
> だから顧客側にはJR貨物から他の手段に切り替える理由が無い。

> 本当に影響してるならコンテナ取扱量は減少してなきゃならん。が、実際には増加傾向なんだが。
> 事実に反する。

鉄道貨物の下落傾向に歯止めがかかったはごく最近のことで、それも利用上のメリットと
というよりは、環境問題がうるさくなってきたのでポーズとしておつき合いの面が強い。
鉄道貨物にシフトすれば企業の環境活動報告にも載せられるからね。
利便性の面から積極的に採用されている訳ではない。
代行手配もJRF自身がやるといっても代行中は所要時間や引き受け量に影響が出るから、
荷主にも当然影響は及ぶ。ましてや災害長期運休が珍しくない状況では、
積極的に利用しにくいことに変わり無し。
現実問題としてそれ以前はモーダルシフトが叫ばれながらも鉄道貨物のシェア低下は止まらなかった。

>>438の続き

> 混雑するときは臨時列車を運行して混雑率が必要以上に高まらないようにしてるだろ。
> 客の使いたいシーズン、時間帯をしっかり抑えてるじゃないか。

> 需要に合わせて編成両数を変動させるのは輸送障害への耐性を減じ、車両運用の自由を減じ、
> 車両運用の複雑化を招き、結局は経費増大と乗客へのサービス低下を招く。

朝の下りとか前日当日には指定が取れないことがしょっちゅうじゃん。
で、出張終って駅についてみれば帰りの列車も軒並満席。
盆暮れ正月だけならまだしも普段の平日がこのざまだからね。
しかも16両編成を数分おきで走らせてるにも関わらず、だ。
直前に決まる予定ほど緊急性が高いのにこんな状態で困っている人は多い。
いくら終日で余裕があっても意味無し。というか、その論法だったら
大都市圏の通勤路線も終日なら大抵は余裕があるから、
ラッシュ問題なんて存在しないことになるよね。

実際の需要は時間帯も乗車区間もさまざまで、車輌面でもダイヤ面でもそれに応じたサービス
バリエーションを提供することが望ましいのに、均一化したモードで無理矢理流さないといけないのは
結局輸送力が足りていないということになる。

>>439の続き

>線路をひっぺがすような補修はしてない。バラスト入れ替えはバラスト軌道の東海道だけ。
>オーバーユースじゃなくなって通過トン数が一定値を超えて軌道が狂ってくれば保守は必要だろ。

>東北・上越はスラブ軌道のため保守作業量が圧倒的に小さく、東海道はバラスト軌道だから保守作業量が
>大きくなってるだけだ。オーバーユースが原因ではない。
>
>> 人件費に保安対策、近隣への騒音対策、何を取ってもコスト高になる夜間作業を
>> 毎日1/4日も掛けて実施しないといけない稼働状態が正常とでも？装置産業なら一発で倒産しているよ。
>> 経営上決して望ましい状態じゃない。
>
>鉄道は装置産業かつサービス産業で、しかも倒産するどころか安全な輸送を日々実現して圧倒的な
>輸送量を誇ってるわけだが？

東海道のレール供給基地はかなりの稼働率のようだがレールをはがしてないならそれらはどこからどこへ？
実際レール交換頻度は尋常じゃないよ。それにバラスト軌道だから云々との言い訳だが、
それなら高コストな保守を永年続けるより、早い段階で省力化軌道に改良をしておくべきじゃないかい？
結局過負荷でも休ませられない状況が高コストな保守を延々続ける原因になっている。

>>440の続き

それに本来装置産業というのはインフラへの資本投入力が利益を決定する、主に製造業の
ような形態を指す言葉。顧客の需要はどうあれ、とにかく安く沢山供給できた者が勝ち、という世界。
だからこそ世のメーカー各社は設備投資に莫大な資金を投じてでも最新の設備を購入し、
競争相手を圧倒することに血眼になっている。公共インフラでも用力供給系は
(設備投資による大規模化高効率化が利益を決定するという点で)その傾向が強いし、
鉄道も装置産業的な面があるのは事実だけど、あくまで本質はサービス産業で
利益を決定するのはいかに需要にマッチしたサービスを提供できるか。
装置産業的に設備投資に利益が追従する状態ならばそれは明らかな輸送力不足。

>>>425
>> だいたい現状が理想の運行状態というなら、リニアなんか作らずに東海道新幹線を新線に切替えながら
>> 線形改良していった方がよほど安くて早く効果も上がるはずだが。
>
>新幹線っていうのは逐次切り替えによる改良がとてつもない非効率だからこそ一気に別線を
>建設してクローズドシステムとして高効率な鉄道を作り上げたわけなんで、そりゃ新幹線の
>今でも通用してる、尚且つ最新の思想とは真っ向から対立する。

既にシステムとして完成した新幹線のその一部を同じシステムの新品と入れ換えていくだけの話なんだから、
新幹線の思想とは全く対立しないし、少なくとも莫大な費用を掛けてリニアを建設するのに較べたら
断然費用対効果は大きい。そもそも今の東海道新幹線で適正輸送力なら、
1企業の事業として敢えてリニアを作る必然性は全く無いじゃん。
結局新幹線だけでは能力不足で、線増した方がより高い利益を得られるというのが
JR東海の判断な訳でしょ。

>>438
> 現実には長距離トラックがコンボイ組んで往来している拠点間定期便なんていくらでもある訳で、
> 何でそういう嘘をつくのかな。

コンボイの総輸送量は何トンなのさ？400tあるかい？200t以下なら鉄道には向かないよ。

> 鉄道貨物の下落傾向に歯止めがかかったはごく最近のことで、それも利用上のメリットと
> というよりは、環境問題がうるさくなってきたのでポーズとしておつき合いの面が強い。

はいはい。リミッターのせいでトラックで140km/hでぶっ飛ばすようなことが出来なくなって
定時性確保が大変になってきたのがまずあるっつの。

> 代行手配もJRF自身がやるといっても代行中は所要時間や引き受け量に影響が出るから、
> 荷主にも当然影響は及ぶ。

影響が及んでもJR貨物で運ぶのに変わりはないし、船だトラックだって言ってもJR貨物が
代行で手を打つような状況だったら同じように障害されるわけよ。
災害があって鉄道のみ被害を蒙るなんてことはあり得ない。

> 災害長期運休が珍しくない状況では、

そういうの新線作ったところで新線ごと被害蒙って長期運休するだけだから。

> 現実問題としてそれ以前はモーダルシフトが叫ばれながらも鉄道貨物のシェア低下は止まらなかった。

叫ぶだけで手を打ってないこと、鉄道貨物の信頼性以前に荷主と貨物駅の間の輸送が弱かったことが
大きな原因だよ。

>>439
> しかも16両編成を数分おきで走らせてるにも関わらず、だ。

そら需要が旺盛だからだろ。つか臨時のスジけっこう空いてるけどな。

> 直前に決まる予定ほど緊急性が高いのにこんな状態で困っている人は多い。

緊急だったらグリーンにでも乗れ。まだ席あるから。

> 大都市圏の通勤路線も

ピーク値とその他時間帯の平均値の差が極端な路線については例にならん。
つーか湘南新宿ラインみたいに平行路線作って線路増やして経路増やして
輸送力を増強してみたら何かあったときの混乱が大きくなっちゃってるわけでさ、
あんたの論への反証になるじゃん。二重系とかいいつつ混在させると失敗するっていう。

> 実際の需要は時間帯も乗車区間もさまざまで、車輌面でもダイヤ面でもそれに応じたサービス
> バリエーションを提供することが望ましいのに、均一化したモードで無理矢理流さないといけないのは
> 結局輸送力が足りていないということになる。

あのさ、その様々な需要に答えて金を稼げるとか乗客が大幅に増えるとかならともかく
そんな見込み無いんだよ。さらなる緩急分離のためにリニア作ってたりするが。

>>440
> 東海道のレール供給基地はかなりの稼働率のようだがレールをはがしてないならそれらはどこからどこへ？

基地の稼働率と線路の交換頻度は無関係。

> 実際レール交換頻度は尋常じゃないよ。

通過トン数で決めてるんだからそれに応じてるだけだろ。尋常、尋常。

> それにバラスト軌道だから云々との言い訳だが、
> それなら高コストな保守を永年続けるより、早い段階で省力化軌道に改良をしておくべきじゃないかい？
> 結局過負荷でも休ませられない状況が高コストな保守を延々続ける原因になっている。

バラスト軌道は普段手間がかかる代わりに、カントの打ち上げがやりやすく、尚且つ
スラブ軌道を始めとした省力化軌道のように経年による通り狂いの修正法が全然無くて
乗り心地がだんだん悪化してくるなんてこともない。

スラブ軌道が40年経って痛んできたから交換します、ついては何兆円かかかりますってのは
素晴らしいことなのかい？

>>441
> 鉄道も装置産業的な面があるのは事実だけど、あくまで本質はサービス産業で
> 利益を決定するのはいかに需要にマッチしたサービスを提供できるか。

提供してるからガッチリ利益上げてるわけだよね〜

> 装置産業的に設備投資に利益が追従する状態ならばそれは明らかな輸送力不足。

無限に乗客が沸いてくるわけ無いだろ。無限に沸いてくるわけじゃないから適当なところで見切るんだよ。

> 既にシステムとして完成した新幹線のその一部を同じシステムの新品と入れ換えていくだけの話なんだから、

それが無駄っつーのはだな、組織にしろ機械にしろ設備にしろ、最終的に全体の能力を
決定するのは一番能力が低い部分なわけでだな、なんぼ一部性能が高い新品にしました
なんつっても全然能力が向上しないんだよ。
こと新幹線の逐次切り替えともなると新旧切り替え点が大規模になるか、そうでなければ
将来のボトルネックになるような曲線付きでしか作れないのが大問題になるわけ。
逐次切り替えは新幹線にボトルネックを作る･･･つまり新幹線を弱体化させるわけ。

> 少なくとも莫大な費用を掛けてリニアを建設するのに較べたら断然費用対効果は大きい。

つーわけで逐次切り替えの費用対効果は悪いです。非常に。

> そもそも今の東海道新幹線で適正輸送力なら、
> 1企業の事業として敢えてリニアを作る必然性は全く無いじゃん。

設備の寿命のお陰でいつか東海道新幹線を更新しなきゃならんが逐次更新をやるのは非効率、
前見たく半日運休やるのもいいがピーク値が高めの中京までの輸送力を強化できたほうが
余裕が出来て嬉しいな、それが高速であればあるほど航空路線潰せるから嬉しいな、じゃぁリニアだ！
そういうノリ。輸送力増強って意味じゃそれほど深刻ではない。臨時を入れられないくらいに
定期のスジで埋め尽くせばいいだけなんだが、それやってないからな。
品川使えばさらなる上があるんだよ。

スラブ軌道のメリットは上越の雪対策で実証済み

バラストと違って｢手がかからない｣イコール｢手のかけようがない｣というのは同意だが。

>>446
スラブ軌道だから雪に強いんじゃないよ。
路盤がコンクリートだからなんぼ水撒いても路盤が逝かれる心配が無いって言うだけー。
例えば山形駅北方でやったような、アスファルト舗装した上にバラスト撒いたようなのでも
逝けることは逝けるです。

>>447
＞路盤がコンクリートだからなんぼ水撒いても路盤が逝かれる心配が無いって言うだけー。
それが雪（というか豪雪）に強いっていうんじゃないかと・・・。

>>448
それはスラブ軌道とイコールではないのだ。
実際、コンクリート路盤にバラスト軌道って組み合わせも上越新幹線の豪雪地帯では
使われてる。

なんかあれだね、すっかり一人のペースに巻き込まれちゃって。
数千億規模、3,4年で改軌が実現できるんだったら、
そりゃ軌間は統一してた方が何かと融通は利くわな。

問題は、そもそも論として現実的じゃないからやらないって事なんだけどな･･･。
そこんとこ、全く言及が無いのに延々と続いてるのがなんとも…。

どの位のコストと時間を費やせば実現できると思ってるのか、
改軌論氏に是非伺いたいね。
到底実現できない（割に合わない）って前提と、
できる（割に合う）って前提だから話が平行線なんだよ。

改軌と高速化は３島会社からという考えもあるよ

高速化のメリットは長距離になるほど在るし九州と北海道を
標準軌貨物で結ぶことが出来れば計り知れない利益を国民にもたらすのではないか

大きな島を結ぶために本州には一本の貨物幹線があればべらぼうな規模でもない

>>451
狭軌高速新線で十分な件。

>>452
東京中心でものを見る人にはそうですね

>>453
標準軌にしたところでパワーウェイトレシオの壁を越えられないんだからその壁を意識しよう。
次にその壁は何km/hなのか考えればいい。

1000t級貨物列車を300km/hで走らせられるか？これはまず無理。必要な出力が20000kW/hを超える。

200km/hなら？16両1000tの0系は11840kW/hで200km/h強だった。これならOKだろう。

200km/hに標準軌は必要か？これは必須ではない。海上コンテナの寸法から考えても標準軌は必須ではない。
じゃあ狭軌でいいじゃないか。実際には法規上の問題で195km/h頭打ちで運行することにしてコストを下げることになるが。

>>454
まぁ、ここでダラダラ書いたところで改軌なんてないからw
改軌厨は放置で。
改軌なんて現実的に可能なら、青函問題で貨物が意地なんてはらんだろ。

狭軌高速コンテナについての方がよくね？

へぇ、狭軌でも海上コンテナ行けるんだ。それは初耳。
なら貨車大きくして、建築限界ひっかかる駅やらトンネルやら橋脚やら全て取り替えて…って、だったら改軌するYO！！


最近外国の貨車を見る機会があったんだがはんぱなくデケェな。あんなので効率よく運べるなんてずるすぎる…
日本の列車が全ておもちゃに見えてきたよ。

>>455
放置はしなくても…なんだかんだとおもしろいしw
要所要所ではいいこと言ってると思うんだけど最終的に改軌に固執するのがねぇ。
あと、反論する奴らも全てに反論並べなくてもいいだろ。

ま、とりあえず改軌したときにいくらかかるのかそろそろ教えてほしいけどねw

>>456
コキ100系は海上コンテナ対応だしコキ200は海上コンテナ輸送用だ。初耳な時点で輸送に疎すぎ。


最近タンク車が減ってきたのは海上コンテナ（ISOコンテナ）のタンクコンテナとコキ100系で
輸送するというスタイルを荷主に提案して切り替えてきたから。
コキ100系で20ftコンテナを運ぶと積載効率が悪くなるからコキ200系が開発された。

コンテナ界ではコキ100系やコキ200の床面高さで海上コンテナの、それもハイキューブコンテナの輸送が
建築限界調査で可能であることが判明した話は常識。

あと車両限界はイギリスのほうが日本よりちょっと小さくて、それでも海上コンテナを輸送できてるが
床面高さとかの配慮があってのもの、貨車の大きさは日本より実際には小さい傾向にある。

欧州（車両限界は高さ以外日本並）と北米（満鉄並かそれ以上）は各工業地帯・港湾間に運河掘って
コンテナ船を運航させる代わりに鉄道輸送してる。

日本で欧州や北米の主要な需要と同じタイプの路線は北陸工業地帯と太平洋ベルト地帯の間や、
長野県あたりへのオイルタンカー等となる。日本は運河を掘らなくても内海があって内海航路が
発達しているため、鉄道で運ぶ絶対的な理由が無い路線が多い。日本の貨物鉄道は比較優位を
どう確保して生き残るか･･･という戦略がとても大事だ。欧州や北米に比べてずっと。

>>459
(´;ω:`)目から鱗…
そういう議論を待っていたんだよ…

>>460
海上コンテナについてちょっとでも真面目に調べればこんなことすぐ分かるだろ。
Wikipediaの関連項目くらい真面目に読め。

洋上コンテナは高速化する必然性は余り無いと思うが

高速化の必要なのはミルクコンテナ食料品宅配便が主だ

>>462
海上コンテナは規格のことなんだが分かってる？

>>洋上コンテナという通称を使う企業も多いので
どういう反応を示すかと思ったら

おばかを晒して頂き有り難うございます

>>464
通ぶってみたかったんですって正直に言えよ。


で、宅配便のような小口貨物は業者の拠点間での直送が大半なんだが、これが鉄道に全然向かない。
唯一一便あたりの輸送量が大きいとこはSRCで高速化済み。

>>458
＞コキ100系で20ftコンテナを運ぶと積載効率が悪くなるからコキ200系が開発された。
わけではなくて、
大型重量コンテナ輸送専用（JR貨物時刻表より）に開発された物ね。
24tコンテナ（20ft)を２個積載するため。


コキ106とコキ110が40.7tなのに対し、コキ200は48.0t積めるから。

一応補足。

>>466
えー、コキ100だと一個しか積めなくて列車全体として積載効率が悪くなると理解しとったです。

>>465
主要貨物駅のE&S化も進んでるし、予約システムの高度化が図られれば、
それなりの受け口にはなると思うけど。
燃費も高騰してるし、今は追い手には違いないね。
ダイヤにもかなり手を入れないといかんし、上手く対応できるのかは未知数だけど。
宅配も、海外のように速達と遅達にサービス分かれてくんじゃないかね。
もっとも、生鮮モノが多いから遅達はせいぜい3割ぐらいだろうけど。

「洋上コンテナ」私が不勉強なだけかと思ってググって見たらHit10件。
462氏の所だけのローカルな表現だねｗ

>>468
十分な程度の速達性を得る一手としてダイヤに手に入れるには列車自体の性能をちょっと引き上げなきゃ
ならないのだけど、投資額を抑えつつやるには国鉄時代の機関車を更新せねばならんですからねぃ。
日本海縦貫線とかEF81とかのスレを見ると、EF81（AC区間2370kW/h）→EF510（短時間定格3540kW/h）で
かなりの加速度向上があったようですし。ロジ強化・積み下ろし作業効率化の進展とともに、おいおい
対応する力がついてくるだろうと思ってます。

>>442
> はいはい。リミッターのせいでトラックで140km/hでぶっ飛ばすようなことが出来なくなって
> 定時性確保が大変になってきたのがまずあるっつの。

標準軌がどうこうはともかく、顧客が本来期待する水準はこのレベルってこったな。
第二東名に高速貨物線て話もけっこう現実の要求に即しているのかも知れん。

>>470
そういうトラックに対して鉄道貨物が弱いのはあくまで鉄道輸送部分でなしにその前後のロジなんだが。

>>470
結局そのハンデを埋めようとすると鉄道貨物はもっと速くないといかんのでは？
集配便→集配C→拠点間便→集配C→集配便の流れを、
集配便→(集配C+貨物T)→高速貨物列車→(貨物T+集配C)→集配便に
持ち込めればかなり違うんだろうけど、現実には集配C←→貨物Tがあるからねぇ。

そもそも前後がトラックだしな。日本みたいな短距離では、貨物は言うほど万能ではないよ
対北海道なんかではまだ需要は見込めて、青函がネックになってるとは聞いたことがあるが

>>472
例えば九州から東北まで輸送するとなると一週間くらいかかるが貨物列車自体は
48時間くらいのはずで、結局前後ロジが短距離の分際でアホほど時間かかってるのよ。
集配センターでの時間浪費はかなりある。

>>473
現状は海峡線の列車容量を特急と取り合いになってるから。青森なり五稜郭なりの時点で
15分程度の続行列車が海峡線を抜けるころには二時間近く差が開いてたりするからな。

>>474
鉄道貨物と競合するのは拠点間トラックだろうけど、集配Cから末端側の事情は
どっちもおんなじっしょ。リミッターで打撃が大きかったのも運輸業者が基幹系で運行している
拠点間便だったはず。なんせ前後の集配便で時間押えられてるわ、運行計画は100km/hオーバー
前提だわ。

>>475
集配センターでコンテナに詰め込んでから貨車に積むまでの時間がかかってるってこったな。

あと貨物列車のダイヤ自体も遅くなってるのは待避やら停車やらがかなりあるからで、
この場合は最高速度だけ引き上げてもあまり意味が無かったりする。

端末輸送考えると専用線＋コンテナが最強なんだよなｗ。
実際欧州では専用線新設を鉄道貨物利用促進政策の一つとして進めている国もあるな。
フランスとかスイスとか。フランスは特に熱心。

あそこら航路が平行してるわけじゃないから鉄道貨物の需要が多いんで投資する価値あるんだよな。

>>475
貨物駅周辺に物流ターミナルが併設できてる事例って、どのぐらいあるんだろ。
周辺が開発し尽くされてる貨物駅なんか、土地売り払って郊外に移転しても良い気がするけど。
専用線引き込んでる工場があったりすると無理だけど、それ以外はどうせコンテナ輸送でしょ。

札幌にはありますが
他の地方は如何なんでしょ

>>479
併設と言えるかどうか。
東京貨物ターミナルは？

>>477
スイスは客貨混合だと思われ
まぁ貨物用にトンネル新設とかしてるけどね

>>479
つ[越谷タ][新座タ][横浜羽沢][東京タ][大阪タ]

>>482
いや「専用新線」じゃなくて「引込線」のこと。
この2国は引込線新設に非常に熱心。

トヨタの工場敷地内に引き込んだら、凄まじい活用法編み出されてモデルケースになりそうな予感。

>>485
トラックをそこらの道路に路駐さして倉庫に入ってないよ！到着してないよ！って
言い張って節税してたり帳簿いじったりしてるんだから無理。

>>486
既に盛岡貨物ターミナルにコンテナ置いて「倉庫に入ってないよ！到着してないよ！」って言い張ってる件について。

>>487
さすがヨタw
俺たちにできないことをやってのける！
そこにしびれる！憧れるぅ！

>485　与太なら倒壊に物言えるから、歓迎。
線路容量が足りない？　線路を増やせ、　　と堂々と言うぞ、あそこは。ｗ

その為の東海道物流新幹線ですね、分かります

>>1
脱線するまで

>490　いや、普通に与太の差し金じゃないの、東海道物流新幹線は
更に岩手から九州まで作って豊田の物流を完璧にする、と
（おこぼれがかなりあるからそれはそれで良い鴨）

勾配を抑えて速度は200km/h（法律に引っかかるから名目は195km/hがいいかな）までに割り切った
軸重18tくらいまで許容する高速狭軌路線を引けたら素晴らしいなぁとは思う。

>493　あら、随分控えめな許容軸重　　ｗ
速度はともかく、軸重23tあれば20ftのisoコンテナに安心して30.5tいれれますし
2400ｔ程度なら出力さえあれば楽勝でしょう

>>494
最高速度200km/hなら、構造物のコストを考えたら控えめな事もないでしょ。
ま、できたら素晴らしいなぁって話しなんだから、欲張っても意味は変わらないか。

後、20ftコンテナは道路輸送が24tまでしか認められてないから、
30tは特に考慮しなくて良いかと。貨車も対応しなきゃなんないし。

あんま贅沢言ってもなって。
2400t列車は速度やら荷役設備の規模やら考えるとちょっと目がくらみます。

>>480,481,483
エフ・プラザってのがあるね、そういえば。
あまり上手い事鉄道とリンクして運用できてはいないみたいだけど。

ヤマトのＣＭを見るかぎり、列車からトラックへのコンテナの積み替えはそこまで手間がかからなそうだ
青函だけ標準軌貨物でもいいとおもた

本気でやったらトップリフターでの使役は１個1分程度で済むと思ったけど。
あと、本末転倒だけど20ft30tは40ft用トレーラに乗せて良い、にするとか
（そんな重いのは鉱石バラ積みだろうから、工場に引き込み線で良い気もする）

でも個人的には電気機関車にも有る程度のバッテリ積んで、架線を無くして（使役線）
ガントリークレーンで一気、が見てみたい

でもそうやって積み替え時間を短縮し、共用区間の通過速度を向上させたところで青森〜五稜郭の
所要時間は、狭軌のまま共用した場合に比べてあまり改善しなさそうですのう。
ダイヤは組みやすくなるだろうけれど。

あーあとFastech360Zが癌になっちゃってる話を聞くと新在直通仕様の高速列車なんてものも
何をやろうと成立させるのは大変だろうし、どっかしら妥協と非効率を抱え込むだけだから、
新在共用によるなんちゃらの向上なんつーのは下手糞な画餅に過ぎんだろうな。

あ、私、改軌にはかなり否定的ですので、つか特定用途（宅急便、生鮮食品）以外の標準軌貨物も要らないと思ってます
どうしても新在直通の必要があるなら、フリゲなり台車すげかえ（ソビエトでやっとったな…）を用意した方が。

フル規格の列車なら青函トンネルの共通部分を新幹線の運行に支障がない速度で走れるだろうし、ポイントも単純になって保守が楽なのでは
とりあえず青函トンネルで160km/h出して欲しいってだけなんですけどね。ポイントも複雑でも問題なければいいし

>>503
160km/hでいいっていうなら標準軌である必要性が落ちるのですな。
どっちにしたって合流部が出来るし、ポイントは狭軌が共通レール側に抜けるなら通常より簡単になるし。

>>504
狭軌で160ｋｍ/ｈ出すのは大変でしょ、かえってコストアップにならないかと

青函は電力系も新幹線クラスだからかなりの出力取れそう
制動距離の問題もないし。
ただ疑問は、今のコキの台車ってそんなに速度出せるのかね？ということ

貨物はＴＧＶのプッシュプル方式がよさそう

>>506
狭軌で高速で走行するとなると、標準軌の何倍もの起動精度が
要求されるのではないか？

例えば札幌〜大宮までそれだけの軌道を整備する位なら
新幹線に乗せて200ｋｍ/ｈで走らせたほうが無理が無いように思える。

これまでさんざん書き込みがあったが、
整備新幹線区間は、軸重の関係で貨物を運転できないらしい。
つまり、ダイヤがスカスカなのに、盛岡以北はだめなのだ。

青函のみ標準軌だと、積み替えコストがかかる
狭軌の高速化だと、車両コストがかかる
どっちを取るかだね
ＴＯＴもあったか
フリゲのコキとかは無理かなあ

>>509
それはコンテナを横積みにするタイプのやつだよ

コキ１００系の台車を標準軌化したものは整備新幹線区間を走れるのですよ。

ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm3850405
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm3850477

もうスピードなんか、どうでも良くなった・・・。
セコセコやってんじゃねーよ！　日本の鉄道貨物業界よ。
って感じにさせられた番組。

４０分以上あるから、暇なときにでも見てみれば？

>>506
蛇行動を抑えるべくオイルダンパの追加と軸受け支持の改良が必要でしょう。
あとブレーキ。
>>507
意味無いでしょ。
>>508
軌道自体は新幹線レベルで整備すんなら問題無いです。
>>509
絶対にToTが成り立たない＆整備新幹線区間に対応するまともな機関車は作れないってお話のはず。
>>510
一番コストアップする案だと思われ。フリーゲージな台車と160km/h対応台車とじゃ後者のほうが安く軽いはず。
>>512
日本には陸のコンテナ船が必要無いのです。内海航路が平行してるから。

>>513
＜軌道自体は新幹線レベルで整備すんなら問題無いです。

狭軌貨物新幹線を新設すると言う事ですか？

>>514
いや共用区間の話。

狭軌のまま160km/ｈにして共有部分を30分で抜ければ問題ないね

青函トンネルの直前直後に待避線を設ければもっと遅くても良い

>>517
加速時間とか考えるとあんま改善にならないんだわ。

いっそのこと青函トンネルもう一本

高架だとやっぱ軸重の制限は厳しいもんなの？
地下はどうなの？
仙台以北は新幹線ガラガラだから使えないこともないと思うけど。

>>520
200km/hで20tぐらいなら、コストを考えなければ技術的には造作なく作れるね。
ただ、技術開発費も建設コストもケチりたいから難しい、って事でしょ。

高架だと、支柱の部分に力が集中するから厳しそう
地上や地下ならうまく分散できるんじゃないかな
素人の妄想だからあんま突っ込まないでね

その荷重に応じて設計して作ればいいだけのこってす。コストの差はあれ。

ひさしぶりだけど>>416の続き。今度はちょっと旅客輸送の話

>>389
> とあるがそんなことは無くて、ミニ新幹線車両が営業運転していることから
> 高規格路線であれば狭軌でも十分200km/h台後半の速度は実現可能
> もっとも貨物やら何やらの兼用区間で高速運転はあまり現実的じゃないけど

>>391
> 狭軌だと200km/hまで視野に入るよ。200km/h以下だと新幹線に比べて規格をかなり落とせるから
> 費用対効果でそこまで悪いってことにゃならん。むしろ新幹線化で過剰能力を全体に持たせるとなると
> 費用が大きすぎ。

狭軌の200km/h台にどういう車輌が必要になるかは分かってるのかな。
かつてJR総研が要素開発をしていたことがあったけど、相当な低重心小断面車体に
蛇行動対策の独立車輪台車を前提としていた。一般的な車体サイズを維持するには
相当シビアな軌道精度の維持と、アクティブな姿勢制御が必要だろう。
開発、製造、運用面でのコストと可用性を考えれば通常サイズの車体が使え、
特別な構造も必要としない標準軌高速車輌の方が長期的に得。
それに200km/h以下を前提に軌道の規格を落せるというのは標準軌でも一緒だよね。
逆に上の方じゃ標準軌新線でも必要に応じて規格を落せば良い、という意見に、
多少規格を落したところで建設費は安くならないという反論がついているのだけど、
その建前はどうするつもりなんだろう。

>>524の続き

>>389
> バックアップルート云々についても、建築限界を変更しない前提だと
> 今のフル規格車両が乗り入れできないわけで意味が無い
> 在来線に特急を走らせれば同じ事だ
> 別線引くなら別に新幹線専用の別線を引いたって良いわけだし
> 実際中央新幹線の計画は進行してるわけで

新幹線といえば大型車体という思い込みが強いけど、実績から見て
大型車体が必要なのは東海道と東京―大宮のためといっていいでしょ。
東海道でももう1複線完成の暁には大型車体が必要かどうかは怪しいところ。
東北上越北陸方面は大宮以南の線増が出来れば確実に大型車体は不要でしょう。
むしろ通常車体なら、途中までは東北貨物や埼京線の余力を使い、
都心部だけ新線建設をするということも可能になる。
むしろ標準車体を使える方が運行経路や大都市圏でのターミナル選択の幅が広がるメリットが大きい。

> まず料金を値引きしたほうがいい。高速バスが安すぎる。

> それ以上の高速化をやっても増える客が居ない。冗長化には二重投資やるほどの意味が無い。
> 在来線の特急の値引きすりゃいいんだよ、バス並に。

バスがなぜあれだけ安いかといえば、インフラに対する正当な負担をしていないというのが大きな理由。
増大する物流の円滑化と自動車産業の育成という面で、高度経済性長期の政策としては
有意義だったけど、現状では道路インフラの維持が大きな負担になっているのは分かっているよね。
鉄道はインフラを含めて概ね事業者・利用者負担に移行済みだけど、道路もいずれ
利用者負担の比重を増さないと立ちいかなくなる。そうなった時にエネルギー効率に劣り、
旅客数、荷重当たりの人件費、設備費が大きな自動車交通が現在の運賃水準を維持できるかは
甚だ疑問。本質的なコストはむしろ鉄道より高いと考えられる。
逆に鉄道の運賃を現在の道路の水準に合わせるということは、道路で起きている問題を
鉄道で(またしても)再現することになるだけ。

>>525の続き

>>391
>> ・新幹線計画の対象外となる線区への旅客輸送は
>> 大都市圏直結路線を除き乗換(しかも恒久的)が主流となるため、
>> これだけで著しい速達効果の減殺(30分相当)が起きる。
> そこまで大きくは無い。新幹線⇔在来線特急で10分程度だぞ。

単純な乗り継ぎ時間ではなく、乗換があることによる乗客心理的抵抗が、
所要時間にして30分相当、という調査結果があるのよ。
これが山形新幹線、秋田新幹線を実施する大きな理由づけになっている。

>>388
> ・航空輸送
> 新幹線で代替して意味がある路線は整備新幹線が全てカバーしてしまうよ。
> 東京対九州の場合はリニア新幹線でないと航空には対抗不可能なんで標準機在来線との共用とは無縁。

>>389
> なんか脳内で夢物語思い描いてるようだけどさ
> 整備新幹線が全通した後で新幹線が無く、
> しかも競争力不足によって航空に大きくシェアを食われている場所がほとんど無いんだよね

>>403
>> ・新幹線ルートへの輸送集中。本来の最短ルートより大幅に迂回しても新幹線経由の方が
>> 速達可能にな事例が多発するため、新幹線への負荷が過大となる上に、
>> 利用者の費用負担増、不要な長距離移動が発生することによるエネルギー損失が起きる。
> 例えば仙台から新潟行くのに山形県を越えていくよりも大宮経由のほうが早いとかの事例なんだろうが
> そういうのって需要が小さいからどうしても直行したい人にゃ高速バスがあるんだよ。
> 北海道新幹線なんか年間400万人運ぶって言っても海峡線あたりで席が1/5しか埋まってないようなのに、
> 例えば年間40万人のために高速新線や大規模改軌はあり得んだろ。

>>526の続き

この辺は単に現在の輸送量が大きいかどうかだけの問題ではなくて、日本の大都市圏に一極集中した
社会構造をどうするか、という問題が背景にある。地域経済というのも結局なにかしらの人・物を
自前もしくは外部から調達し、何らかの付加価値をつけて外部に輸出し自らの生計を支えるという
基本形は変わりない。
なぜ大都市ばかり集中が進んで地方が廃れているかといえば、大都市、もっといってしまえば東京対地方の
交通網ばかりが整備された結果として、人も物も地方から隣接地方へいくより大都市へ
出る方が早い。隣接地方に行く場合でも一旦大都市圏へ出る方が早いという交通体系が出来上がっている
ことも大きな理由の一つ。(もちろん地方にとって大都市圏が最大の貿易相手という原因はあるけど)
地方が自らの活動のために必要とする人・物を得ようとしても、結局大都市圏経由になってしまうから、
それなら同じことを大都市圏でやってしまった方が有利になる。地方同士が必要な資源を
直接融通できるネットワーク的な高速交通網がないとこの状況は変えられない。
その手段としてみた時に2点間輸送が基本で運行コストが高い航空では維持が困難。
バスでは絶対的な速度が足りないし、上で書いた本質的なコストという面でも有効性は疑問。
鉄道であれば一本の輸送ラインに複数の流動を重複させるオムニバス的な能力が高いから
地方間の高速交通網を整備する上でも適用範囲は広いと考えられる。
地方経済の復活、自立がなぜ必要か、は分かるよね？

もう飽きたしスレ違いだタコ

>>524-527
具体的にどこをどうするとどうなるか記述してください。

理念はそれだけでは無価値なので。

＞改軌論氏
標準軌改軌前提で書くから全く理解が得られないんだよ。
比較論に持ってくには、まずコストの面から実現性があるかどうか検討しないとね。
その為に、まずは幾らぐらいのコストで実現できると考えてるのか、
見積もって書いてみて欲しいと、もうこれ書くの３回目なんだけども。

ちなみに私は、相応の不便を受け入れるとしても、
少なく見て数十兆、１０年以上掛かるから、全く実現の目は無いと思ってる。

もうめんどくさいから青函連絡船をモノハル高速フェリーで復活。
通年最高40ノットで運航。
貨車積載緊締作業も大幅合理化。自動操縦ﾘﾆｱﾓｰﾀｰｶｰでワンマン入換実現！

…あれトンネルより速いかもしれないｗ。

あー技術的なとこだけね。

>>524
＃低重心小断面

これは在来線での曲線通過速度を向上させるための対応でしょ。

＃蛇行動対策の独立車輪台車

これは今Fastech360Zが陥ってるような、高速性能と急曲線通過性能の両立でしょ。
狭軌のほうが楽だし。てか、160km/hも出せれば十分だしー。
たかだか35〜40km/hの向上にアホみたいな構造なんか使いたくないわな。
160km/hでいい。

＃相当シビアな軌道精度の維持

新幹線と同レベルでいいのよ。というかほくほく線レベルでいいだろう。

＃規格
法律法令で整備新幹線について車両区の路盤構造まで縛られてて相当ガッチリ作らなきゃないわけ。

>>532
最高160km/hなら狭軌で十分というのには同意するけど、
現行水準(130km/h)以上の高速化は基本的に新線建設が前提だよね？
160km/h対応にとどめることでどのくらい経費が節減できるのかな？
今後高速化が取りざたされるような線区だと過密地帯を延々通り抜けるようなことも
少ないから少々線形を甘くしても建設費はそう変わらんのではないかと。
新線作るなら集客力を高めないと投資が無駄になる。
それにいくら狭軌で高速化しても新幹線乗り継ぎが残れば、前にも書いた"失われる30分"問題は
付きまとい続ける。

で、200km/hオーバーを狭軌でやろうとするとやはりゲージに対する重心位置、慣性モーメントの
バランス上、標準軌と同等の安定性を得るには重心低下、断面縮小、蛇行動対策、軌道狂い改善と
諸々積めていかないと行けなくて、それ反映したのがJR総研の要素開発。
在来線区での高速化ばかりが理由ではない。

> ＃規格
> 法律法令で整備新幹線について車両区の路盤構造まで縛られてて相当ガッチリ作らなきゃないわけ。

法令で定められている整備新幹線は超高速+超大量輸送を前提にした施設だよね。
高速鉄道網を展開していく上で超大量は必要条件では無くなってくるから、
整備新幹線とは別枠もしくは拡張という形で超大量輸送は前提としない高速鉄道に
見合った規格を定めればいいだけ。

>>533
だって、貨物で300km/hとかほぼ無理だもん。いいとこ200km/hなんだからもうちょい妥協して
160km/hでいいでしょ？そうすると130km/hと差が無くて意味が無いわけだが。

つかさ、1000〜1300tの高速対応コキを300km/hで牽引できる機関車を提案してから言おうよ。
それが作れなきゃ画餅なんだから。まず出力から検討しようね。

>>534
ああ、貨物専用線なのね。それなら160km/hでOKだと思う。
ただ、こちらは上の方でも書いたけど貨物専業は相当の需要がないと
成立しない(東海道山陽、あと輸送量が増やせたとしても東北・北海道ルートくらい?)
と見ているから、高速新線は旅客も使う前提、200km/h台はその旅客列車の話なのよ。

>>534
>>535
無理無理。
大体さ、列車の最高速度上げて時間詰めるのと、前後ロジを改善して同じ時間詰めるのと、
どっちが安くつくよ。
貨物ってのは駅から駅まで移動させりゃOKってもんじゃないし。まぁ旅客もそうだけど。
JR貨物もその辺分かってるから、駅の敷地に物流拠点整備してんでしょ。

>>536
どう考えてもロジ改善のほうが安いですよねぇ。
列車の所要時間に速度があまり支配的でない時点で高速化は
ダイヤ構成上の理由が主であることが明白だし。

>>535
貨物に限っても>>534のとおり160km/hで走るくらいだったら130km/hで妥協しといたほうがマシなんだが
旅客も使うって言ったって、そんな200km/h超の旅客列車とは貨物列車・ローカル輸送列車の速度差が
大きすぎてダイヤ構成が無茶だからやめといたほうがいいよ。

つーかモデル線区を例示できないの？

160km/hで走る必要があるのは青函トンネルくらいだしな

>536　
前後ロジより、最高速度より、線路容量でしょうて、改善すべきは。
複線と単線が混じっている羽越なんて交換で時間大損こいて、ちょっとダイヤ狂いが起きればパニックだし。
東海道も貨物待避線をもっと用意するだけで相当改善出来る
>537　
旅客だと、日本の変態加速度電車軍団が前提なら、130から160は所要時間を相当改善できる、
として（曲線は振り子で極限まで稼ぐ、入れ替え駅のポイントロスは無し、を前提で）、
貨物で160km/hは…加速に何分かかるんだか…。それより交換、追い越し駅を増やす方が良いかと。

いや、旅客＜貨物で徹底してノンストップとか言うなら別でつが。ｗ
個人的には5分くらい大した差でない旅客より、エネルギーロスが馬鹿にならない鴨の運行を優先しても
良いとは思いまつ。

日本の電車の加速が変態的?
まるで海外の電車の加速が糞みたいな言い方だな。
そんなに抜きんでてるのか?

>>539
羽越本線・奥羽本線秋田以北のように特通電、特通客、各停、快速、高速貨が混じってる上に
単線が混じってる路線は最悪の部類ですなぁ。

一方で東北本線仙台以北のように、特通電が無し、快速も特通客はごく少なく、各停と高速貨、専貨が
走るのみとなると表定速度であまり差が無いものだから追い抜きは滅多に無く、非常に美しいですな。
新幹線以前に設置された特通電用に制限125とか制限120とか散らばってるような路線でもあるのですが。

>>540
地下鉄などはともかく、長距離を走る優等列車に
N700系や789系並の加速性能を要求される国が
果たして日本以外で存在するかを考えてみて欲しい。

TGV POSの出力重量比は500系にも迫るものがあるし、
在来線ならドイツのS-Bahnがかなりの加速を誇るよ
789ならともかく、683なんか笑われるんじゃないだろか

683は正直加速はそれほど良くない部類と思うが…
たかが130km/hしか出さない789（140か、これは）だの351だのの加速は優等としては充分狂っているかと。
鈍行は別ね、プッシュプルでどこぞのジェットカーが真っ青なのすらあるし。
>541　
いや、東北本線こそ、SRC走らせて翌日宅急便の運搬を航空から奪い取れば良いのに…
と何時も思ってたり（北海道来たらDF200で東室蘭まで引っ張れば善し…パンタを極小にせんとｗ）

>>541
しかし現状の運転本数を見る限り、仮に鉄道シフトが進んだとしても、1.5倍くらいまでは
複線の高速新線で超高速旅客、高速貨物、普通を全部さばけるんでね。
高速旅客が1時間に1本で複線なら160km/h巡行の貨物を同数割り込ませるくらいは余裕でしょ。
別線が必要なのは都市近郊輸送がある村上以南、鶴岡―酒田、秋田近郊、弘前―青森くらいか。

うん、遅くて笑われるんじゃないかって意味だったんだけど
ドイツの425は編成長67.5mのくせに（重量は分からなかった）編成出力が2400kWもある。

羽越・奥羽に関してはそもそも高速旅客が必要あるのかどうか・・
作ったとしても現状の本数なら特に貨物と競合するようなことも無いか。
もっとも、上で出てるように最高速度の向上はあんまり意味がないわけで
単線区間の複線化だけで良いような気もするが

ただ旅客のことを考えると北陸対東北対北海道とか、北海道新幹線開業後の
秋田方面バイパスとか複合的に考えると高速旅客の意味はあるかと。
それに貨物だって現行線の複線化じゃあまりに遅過ぎるでしょ。

>>544
あんだけ距離があるとSRCにした程度じゃどうしようもないんでしょう。
海峡線がどうなるかもイマイチ不透明だし。

>>545
羽越本線にそういう高額な投資をする価値があるかっていえば、無いでしょうな。
旅客でも新潟駅で対面乗り換えがどうとかいう計画が最も妥当と結論付けられたわけですし。

>>547
日本海側ってーのは太平洋側に比べてどうしても存在感に劣るわけでして。

新幹線貨物って、スピードよりも時間が安定するメリットが大きいような。
全線高架だし、運行障害って在来線よりはるかにすくないでしょ。
加速等々考えても、仙台以北なら十分可能だと思うけどね。

>>542
オランダも結構凄いぞ。
あの国の近距離電車ははICや長距離貨物から逃げ切ることに特化した車が多い。
軸配置B-B-Bの怪物ダブルデッカー電車とかがその産物。

優等に加速性能を求めるのは
そんなに狂ってるのか････

普通は加速を取るか最高速度を取るかのトレードオフ
もちろん強力なモーターなら両方取れるけど

ギヤチェンジですよ

>551　
優等が日本の在来特急みたいな頻度で止まることが異常。
130km/hなんて正直近郊電車の最高速だから、内装だけで差を付けているし。
>548　
東北線を130km/hでかっ飛ばせば根性で14時間、微妙な線
あと、日本海側はないがしろにされすぎと私ゃ思います。羽越くらい全線複線に国の責任でせんと。
何だかんだ、大阪方-東北・北海道は結構物流で結びついていますし
>553　
レクサスGS450h（だっけ、旧アリストのハイブリッド）はモーターを2段変速にしていたような。
軽量に作れるなら、モーターとギア併用はアリ、と思う。加速と最高速を経済性まで満たして両立出来る

ファイズ！！

>>549
その仙台以北では運行障害がかなり少ないはずですよ。
運行障害への対策ということなら首都圏あたりで専用ルートをしっかり整備するほうが効果的なんでは。

>>554
とはいえ大規模な改良が無いと厳しい路線でありながら、その価値があるかというと難しいという
どうにもこうにもやりようの無い路線ですからねぃ。

>>555
> とはいえ大規模な改良が無いと厳しい路線でありながら、その価値があるかというと難しいという
> どうにもこうにもやりようの無い路線ですからねぃ。

この問題は日本海縦貫に限らず全国的な問題だよね。
地方自治、地方経済はこのまま枯らして大都市圏に資源集中させるのか、
地方レベルでも政治経済的な自立性を確保して多極分散的な社会構造にするのか。
現状の社会構造は交通インフラも含め前者に基づいた思想だから、
地方レベルで同あがいてもひっくり返すことは至難。
逆に後者に舵を切るなら交通インフラでも先行投資的に
各地方間が対等なフラット構造化が必要かと。

>>554
キハ160はモータもギアチェンジ可能だね。

>>556
まー地方がどう考えてるかは別にして、道州制の議論を見るに、中央にしてみりゃ地方は中央に
頼ることしか考えてないように見えるらしく、自立精神を持たせる方向みたいですから、100年後にゃ
全然違ってくるんじゃないかとは思ってますけどね。

色々統計見てみると、仕事を求めて中央へ向かう男子がけっこう多いのが分かるし、
地方社会の社会構造があまりロクなもんじゃないのが原因だったりするのも透けて見えるしで、
変わるには時間がかかると思います。

で、なんぼお膳立てしても自立する気が無きゃそれまでだよなーと思ったりも。
プロではない、ただの市井のインフラマニアではありますが、整備する意味や価値は常に
頭に置いておきたいな、と。

国鉄の負の遺産だな。
ひとつ認めたら｢おらが村にも｣の論理で済し崩しだよ。

>558の馬力タソ
あー、中央官庁の役人は自分のやっている事が、何の疑問もなく絶対で、
それが実は、置かれている立場＋予算権限の裏付け、ってのが解ってなかったりでして。

所謂道州どうしの基盤整備は、お互いの利益に合致すれば勝手にやります。
羽越なんてモロそういう路線。
自立とか逝ってる（誤字ママ）の東名阪なんて、世銀に借金して、体面を整えただけ。
恥を知れ、と。

ただ、何だかんだ40年異常もとい以上従属で自立させて貰えなかったんだし、10年（20年要る鴨）
程度は国の擁護があってもバチが当たらないかと。
施策が中央誘導だったんだし、少しくらい地方に返せ、と。（で、首都圏バブルは崩壊真っ最中…）

>>560
自立させてもらえないっつーのは自立する意思があればこそ使える表現で、意思の無さっぷりは
何十年も前からなんですよ。そして中央が自立しろと言い出してすでに七年くらい経ってるのか。
これから国に交通インフラに金を突っ込んでもらうとしても、目立つところで正当性があるのは
宮崎あたりくらいしか無いですよ。あとは道路のほうが大々的にメンテ期間に入っていくし。
霞ヶ関に与えられる予算権限つーのも地方の欲求もひとつの要因になってるんで、中央から見て
地方がタダのハイエナに思われてもしょうがないですよ。

なし崩しで回帰するだけなんで、七年尻を叩かれて本気にならない地方に、擁護の必要は無いと思います。

>>561
それは認識が甘過ぎる。
戦後の経済成長が始まった辺りから、地方の人・物を中央に集め
地方はその見返り金で養う体制がとられ続けて、
地方でも中央に資源を的確に供給してガッチリ見返りを取ることが
優れた地方政治ということになってしまっている。
もう半世紀に渡って政治経済のハードソフト両面からこういう枠組が
出来上がっている状態で、地方には元手になる資源が残っていないんだよ。
資源の再分配無しに地方が自立できる訳ないでしょ。

今になって中央政府が道州制だの地方の自立だの唱えているだって、有り体にいってしまえば
もう地方から吸い取れるだけ取り尽くしたから、後は体裁良く放り出すための方便ともいえる。
まぁ、国の足腰が弱かった時代に資源を集中させて発展の基礎を固めるのは
正解だけど、その後が決定的にまずかったね。

>>562
モノによるけど資源の再配分自体を国民が嫌がってますがな。それも昔っから。
あと農業の機械化が第二次産業の労働者確保とイコールだったのもあるし。
お陰で日本全体が底上げされました。

いま中央が地方に自立しろって言ってるのは、中央に余力が無いからです。
それでもたかろうとしてるのが地方ですよ。
ロクに対策も意識改革もしないで人的資源が無いとかほぼ言い訳でしょ。

>563　ホカイドに居て開発局、開発庁の出来るいきさつを多少は知っている漏れがスレ違いしますよ。

戦後S３０年代までは、何処の地域も割と自主自立で、多様な価値観（貨幣のみに依存しない）でした。
ところが、高度経済成長に入り、太平洋ベルト地帯に労働力を集中させる施策をとり、
残された地域は減反とセットの補助金で金銭的に誤魔化し、多少の公共事業で懐柔していました。

で、バブルなるものが起き、潰れ、公共事業を乱発し（内需拡大を飴参に押しつけられたのもあったな）
結果、大してやりたくもない事業をやりまくり、真っ赤っかの財政の地方自治体を大量生産しました。
で、自分とこ（政府）は夕張の倍の借金（いけしゃぁしゃぁと自称）、給料下げする事も無く、地方に責任
だけ押しつけようとしている（財源譲渡無し）

意識改革？鏡で自分の姿を1年位見てからほざいて下さい、　　という意識です。
財源にしても、既得権に固執しているだけで、公共事業のパイを再配分するだけで鉄道整備に必要な
予算（年2000億位ですかね）は簡単に捻出できます。

>>564
中央で給料下げたら官僚の質が低下してより酷いことになるだけですよ。
バブル崩壊の原因は国民の意思だし、プラザ合意は今野党党首やってる人の突っ走った結果、
農業の機械化とその結果としての労働力移転と高度経済成長はセットで語られるべきものだし、
中央が中央の官僚の意思だけでこう転がしたわけじゃありませんよ。
形式的にも実質的にも民主主義の国なんだし。

＃財源
実質的に公共事業費がドカ減りしてる中でこれから各インフラの整備タームに入るので、
それなりに理由あってのパイの配分を非国有の鉄道に都合のいいように使えるなんてのは
夢物語ですよ。

>565　給料云々は天下りだのの利権で受けるあふぉのフィルタリングになるから良いとして（そんな温い覚悟で国政ほざくな、と）
バブルは…失政でしょう、さすがに。
その他地方の権力をそぐだけそいで、金が無くなれば権限だけ委譲…そら文句も言います。

ただなー、散々減税の恩恵を被った企業から金を回収する前に不景気に入ってきたのが…
敢えてグランドデザインを語らず既得権をそのままにするのもまぁ政治ですけど。
どうせ、燃料費が倍になっても運送費は一切上げない連中だけ恩恵を被っているバブル後日本ですし。

>>565
だから高度経済成長の足掛かりとしての大都市圏への資源集中は否定してませんがな。
ただ国全体として一定の経済水準を果たしたなら、それを地方に再帰的に展開して
自律分散的な構造を作らないといけなかったのに、結局地方から大都市圏への資源吸い上げと
見返り扶養によるいっそうの弱体化を続けてしまったのがまずかったと。
農業の機械化というけどこれも中身を見れば農機農薬メーカー+土建屋を潤すため仕掛けがかいま見えて、
投資に対する生産性の向上から見れば甚だ疑問符のつく結果。

で、交通政策に目を向けてみるとこれから続々と道路インフラが更新時期に突入する訳だけど、
現状の規模を維持して単純に更新していくことが可能だと思う？単に今問題になっている
高度経済成長初期物件だけじゃなくて、その後現在に至るまで建設され続けたインフラが
延々後に控えてるんだよ。本当なら物流規模の拡大に合わせて集約的な輸送手段への
シフトを進めるべきだったのに、道路交通の起動性と自動車産業拡大の誘惑だけに
目を奪われて単純に道路交通を拡張したつけが今出てきているんじゃないのかな。

>>566
天下りは同期生同士で競争させて優勝劣敗の末にたった一人の事務次官を生み出すシステムだから
必須だし、劣敗とはいえ役所で業界に通じた人ってのはそら企業側で欲しかったりもするんですよ。
気概で仕事するバカしか官僚になれないんだったら人材が集まらんです。利権の無い分野なんて言っても
「歳食ったド素人」でしかないから就職は無理だし、嫌なら劣敗のほうを雇用し続けるべく人件費の枠の増額が必要です。
バブルはマジにちょっとした欲求の末の「小さな正義、大きな不幸」で全く国民の支持抜きで
行われた失政ではないですよ。責任を官僚に帰せられてもどうしようもないです。

国土のグランドデザインを語ることが票に結びつかない昨今ではあるけれど、民主党が政権を取ったとしても
蝙蝠公明党が国交省を抑える構図が変わりようがないため逆に方針が安定してじっくり構えられるようには
なってるんですよ。官僚も政治家もアホじゃないです。

>>567
農業の機械化は「ただそれだけで価値がある」政策ですよ？機械化以前の農業なんて酷いもんだったんだから。
投資に対する生産性の面は権利関係云々あるから向上なんて期待するだけ無駄だと思います。

＃交通政策
道路インフラどころか上下水道から何から一気に更新時期に突入してきてるんで、単純更新でなしに
集約・高度化で更新していかんとおっつかないですし、実際単純更新は割合として少ないはず。道路なんか

　現状のままだと保守に金がかかるから新規にトンネル引いて将来コストを圧縮

っていうのが全然受け入れてもらえなくて涙目な事例がけっこうあるようですけどね。
でまーアメリカでも大問題なんですけどね、インフラ保守は。

＃集約的な輸送手段
集約すると逆に非効率になるとかあるんで、そう簡単な話じゃないでしょう。

でまーさらにもうひとつ光明があるとすれば限界集落の類や極端な僻地の消滅・切捨てで
投資効率が最悪な道路については切捨て可能になってきてるってのはある。

なんでもインフラ整備すればいいわけじゃないしな。
いずれ保守が必要になってくるのに
整備だけバンバン進めるってのは狂ってる。

スレチだが、寝台って夜行バスより低価格で快適なサービスができると思うんだが、なんで夜行バスは残ってるのに寝台は減ってるんだろ

高価格で快適でないから。

>>570
寝台料金を主因とする高価格が問題だから、ゴロンとやカーペットが増えて
割引企画券が浸透しないとどうしようもない。

>570　運行コストが段違いに高く、柔軟な行き先設定が難しいから、かと。
北海道内なら、キハ54ベースのカーペット車に14系寝台車改造キサハネ（推進運転もしてもらう）
とか妄想したいんだけど、夜間保線の間合い、駅員配置（これは車掌一括で切ってもいいけど）とか馬鹿にならないし。
快適性、つか寝台列車なら「やられる」度が少なくて是非復活して欲しいんだけど、厳しい罠。
>568
志で国を興した方々が引退して久しく、打算と見栄で入ってくる人間が多数を占める現在の官僚候補生が、
今更多少給料減らして消えるくらいなら結構、と此処は断言。（えーと、高度経済成長を文脈上美化してますｗ）
上を見ればキリ無いけど、そこまで無惨な給料では無し。出身校故かの無意味なプライドが無くなるだけ良いんじゃ
（って事はさすがになく、人材の多様化がメリットでしょう）
あ、中央官僚は転勤数は洒落になってないけど。…

バブル、失政とは思いますが、責任取れ…と言われると微妙なのはそう思います。後出しじゃんけんでつい物言いしてますが。
（でもバブル後公共事業は言える、責任取れ、と）

あと、農業の機械化で今現在39%の危険域の自給率でも本気出せば70%とか暢気なことほざく事は出来ます罠。
ベビーブームと長男家系で、あぶれた方々の事考えると必然ではあるので、人口集中を一方的に責めることは出来ません罠。
世界的に食料生産を意図的に軽んじる風潮があったせいもあるので如何ともしがたいです
（でも飴、欧は戦略物資扱いもしてたんだよな…農水のあふぉ…通産なんざに言いくるめられがって）


これだと幾ら何でもあんまりなので無理矢理貨物の話。
在来線も高度経済成長期に作ったコンクリ建造物がかなりあるけど、その補修に手が回るのかな…
倒壊なんてあっさり荷重の規格を落とす、とかやりかねん。軸重16.8ｔだけは日本が後進国、とつくづく思う。

>>573
正直、今より安い給料では「身体と精神を壊さなかった者が出世する」
と言っても過言ではない状況には見合わない気が。
優秀な人材を集めることすらできなくなったら行政それ自体が瓦解しかねないかと。

複々線区間では、緩行線を走らせたほうがいいと思う。

ながらは結構人気だわな。バスより広いから。でも停車駅が多くてあんまはやくない。あと、会社境界があるから東、
東海、西が協力する必要がある
停車駅を減らして高速化すればながらは高速バスに勝てるかも
東京仙台とかは東だけでできるからやれないこともないと思う。ただ、電車だと東京大阪くらいじゃないと輸送力過剰になる。
寝台特急は食堂車とかつけるから高くなる。安さや速さの面でかなり不利。

ながらが遅いのはバカ停のせいでつ。決して停車駅が多いわけではありません。
逆に言えば時間の余裕は有り余ってる。

てか夜遅く出て早朝に着かれても困るって。
めっちゃゆっくり走って東京24時→大阪8時とかが

個人的にはベスト

通勤電車の邪魔なので7時より遅く着かれるとダイヤ設定に困る。
ビジネスにはいいけど、朝帰りに8時では遅すぎるよ･････田舎じゃないんだから。

元銀河のスジで座席＆カーペットの列車が走れば結構乗りそう。

下りは東京２３時、熱海で運転士交代、名古屋４時、米原で運転士交代、大阪７時
上りは大阪２２時、名古屋１時、東京６時くらいか？
これだと横浜、京都にも止まっても間に合うかな

東京2時発、名古屋7時着がありがたい。
バスとも競合しないし。

特急並の速度で快速電車だと不公平感がある。ＪＲとしては新幹線に誘導したい。
この2点が理由で夜行バスみたいなのはムーンライトだけなんだろ
まあ、ＪＲバスが夜行バス運行してたりもするんだがな
本当に新幹線に誘導したいなら夜行バスも廃止だろな。ＪＲバスが廃止しても民間のバス会社が夜行バスやるだろうけど。
つまるところ、夜行快速を増やして、速度重視の奴を新幹線、金のない奴は夜行快速って棲み分ければいいんだろうな。
で、ながらは停車駅減らして大阪まで池

新幹線は夜走れない。
朝一で乗ったって大阪着いたら8時過ぎだし。

ＭＬ銀河として、ツアー扱いの団臨で走らせろよ。
東京大阪間の料金８０００円ぐらいで、カーペット席でゴロ寝ができれば
かなり誘導できると思うぞ。

>>583
＞特急並の速度で快速電車だと不公平感がある。
つ座席特急

こちらは企画券で実勢価格引き下げれば良い話。

東京都区内〜大阪市内正規料金12050円だから、8000円台くらい行けそうだわな。
寝台なしでリネンのコストカットして、座席は昼間も使えるわけで。

カーペットだけは効率に難ありか。かといって、グリーン扱いじゃ高くなって意味ないしなあ。

一晩でどこまでいけるかね
広島くらいは行けそうだけど
高速バスも広島行きあったようなきがす

>>568
> 農業の機械化は「ただそれだけで価値がある」政策ですよ？機械化以前の農業なんて酷いもんだったんだから。
> 投資に対する生産性の面は権利関係云々あるから向上なんて期待するだけ無駄だと思います。

農業をダシに関連利権ばかりが潤って、肝心の農業自体の効率化が不十分に終ったことを批判してるのに、
なんで農業の機械化を否定してることになるのかな。そもそも農地改革といいつつ集約化が進んでいた
国内農業をわざわざ小分けに分割してしまったのは失敗だったと思うよ。まさにタワケそのもの。
戦前の農業経営で本質的にまずかったのは農業集団が地主―小作人の封建構造になっていたことで、
本来ならば、これを企業化し経営者―従業員の明確な契約関係に改革したうえで、
経営構造自体の近代化と生産性向上をするべきだった。

> ＃集約的な輸送手段
> 集約すると逆に非効率になるとかあるんで、そう簡単な話じゃないでしょう。
少なくとも今の幹線系の拠点間輸送は道路交通に頼り過ぎでしょう。
鉄道貨物のインフラの弱さが解消できれば相当量をシフトできるかと。

> でまーさらにもうひとつ光明があるとすれば限界集落の類や極端な僻地の消滅・切捨てで
> 投資効率が最悪な道路については切捨て可能になってきてるってのはある。
別のいい方をすると、今までは適当に補助金出しておけば地元民が一次産業(生産活動)兼
治山治水をやってくれいていたのが、完全に公共事業(持ち出し)として治山治水をしなきゃいけなくなるだけ。
結局山の奥の奥までインフラが必要な状況は変わりません、というか、もはや機械無しで農林業、
治山治水事業は成り立たないのでもっと必要になる。
それでもって、僻地のインフラに対する要求水準はとても低いのでコスト馬鹿食いはしません。
結局幹線系の道路インフラを量的質的に圧縮していかないことにはどうにもならないかと。

>>589
> 経営者―従業員の明確な契約関係に改革したうえで、
> 経営構造自体の近代化と生産性向上をするべきだった。
今なぜ農業の企業化が進まないのかわかってなさすぎ。

> 少なくとも今の幹線系の拠点間輸送は道路交通に頼り過ぎでしょう。
> 鉄道貨物のインフラの弱さが解消できれば相当量をシフトできるかと。
既存の需要の中から鉄道に適してる輸送モデルを選出して提示すべきじゃないか？

スレチも甚だしいが、企業効率ばかり優先した農地の使い方をすると、あっという間に土地がダメになるよ。
後釜を狙っている財閥とプロパガンダの升塵が農協否定を流しているけど、ちゃんとしてる所も十分にある。

で、幸か不幸か肥料代資材代が跳ね上がり、農家の低賃金（専業なら純収益は一人頭100万台）でだけならどうにかなりそうだけど。
でっかくやっている所はじゅうぶんやっているし、水田は十分な収益確保が前提の大区画化は、限界がかなり低い（せいぜい10ha）

で、貨物向きの輸送モデルは極端に急ぐ（コンビニ弁当級）必要のない300km以上の輸送全てが当てはまると思うけど

そして、雑誌経済界ででかでかと、貨物新幹線が載っている（中身未読）
産業界なるものも、物流が現在のトラック一辺倒だと拙い、と認識しているんだろう。
なら、上手いことゼネコンの利益を供与できる鉄道改良プランでも立てれば良い物を

で、結局鉄道貨物をもっと使い物になるようにするには、
線形改良に線路容量確保、道路交通との連係円滑化、あたりの王道メニューが必須、
これ無しに小細工弄しても無駄骨というのが落しどころなのかな。

>>589
農業の機械化は周辺産業にインセンティブが働かないと進行しにくかったでしょう。
そういった新規の分野なんて何時如何なる時代でも利権で引っ張られてるようなもんですよ。
農地改革が正解とは言わないがＧＨＱの影響もあるし、企業化・効率化は経営破綻以後の
農地の扱いや技能伝承で問題が多い・・・というか農業は暗黙値の塊で、農民自身がそれを
良しとしているのが未だに実情、効率化は今になってもかなり難しいものがありますよ。

＃集約的な輸送手段
頼りすぎかどうかは論点として無意味で、鉄道で運ぶのが効率的かどうかがポイントになるでしょう。
そして鉄道貨物の弱さはインフラの弱さでなしに前後ロジ、つまり道路に依存した部分が弱さ。
そこを強化すれば結局トラックによる拠点間小口輸送も条件が良くなっていくから、シフトは厳しいんでは？

> 投資効率が最悪な道路
実際問題治山治水って言っても地元民が勝手にやれるレベルって森林維持程度で、
そんなのすでに高齢化でアウトなんですよ。なおかつ生活してる人が居れば予算使いきりのためと
変に立派な道路が作られるのもそういった地域だったし。だから住んでる人が居なくなれば
余計なことする理由が消滅して金を他に振り向けることができるようになるところは多いです。
そのためには単年度予算主義の変更が必要ではあるけれど。
そんでもって幹線系の道路は生活道路としても幹線系だから質量ともに圧縮は不可能でしょ。

>>591
> で、貨物向きの輸送モデルは極端に急ぐ（コンビニ弁当級）必要のない300km以上の輸送全てが当てはまると思うけど

例えば太平洋側から山形市にモノ運ぶのに宮城野からトラックでコンテナステーションにコンテナもって行くのが
今の鉄道貨物のスタイルなわけでしょ。仙山間の幹線道路無しには成り立たないわけですよ。
JR化以後、距離的に見たとき輸送網がどんどん道路依存を強めてるんですよ、鉄道貨物って。

【運輸】クルマ使えん！これからは電車＆貨物列車の時代［08/08/01］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1217555031/

でまーこういう話が出てくると、輸送障害の対応がまずいのを何とかしていこうねってな具合ですが
原油価格が伸びなくなりつつあるんですよね。

>594あたりの馬力ﾀｿ
何故今現在の貨物路線に拘るか？　仙山線貨物フカーツ汁
よしんば例示された範囲でも、距離は68km（ライブドア地図で調べたｗ）、短距離輸送の範疇かと。
幹線と末端は切り離して論議しないと。

輸送障害だのダイヤ編成の自由度だのは確かに問題だけど（非常に大きな）
持っているポテンシャルを否定するハナシにはならないかと。
あと、燃料は軽油でリッター160円越え、そろそろ輸送業界も限界でしょう、（漁業みたいに直接補助されれば別だけど）

高速で貨物が右車線をふさいでいると、うざい。

仙山線は線路容量と安定性がアレだから頼りにできないのでは。

仙山線は改良したほうがいいわな

>>597
ポテンシャルちゅーかそれが使えたところで採算に乗るかどうか判断した結果のことでしょう。
距離は70kmにしても山越えであるし。ほかにも各地で同じような事例はあります。
横手とか。

福島みたいな貨物列車が激しく通過しまくってるところですら、郡山からトラック代行になるくらいだからねえ。
支線で運行再開させるなんて、どのくらいの積荷が必要になるのやら。

羽後本荘や東能代もだったような。

福島に荷物送ると仙台はおろか盛岡より着くのが遅い場合がある

自分に足付いている人間じゃ無いから、ちゃんと地上でフォローせにゃならん鴨のロジは多少は面倒、

でもさー、自身が倉庫でもあるコンテナの場合、そんなに急ぐ荷物でなければ多少遅くても問題ないかと。

急行便を支線にすら出せるような状況なら、根本的に鴨の対応も変わるでしょうて（つか変わって）


でもなー、ナンボ運賃が安いと言っても、貨物列車の場合固定費がトラックより圧倒的に高いからなー…
しかも、故障がかなり致命的な状況を生むから手を抜くわけにいかんし、救援も当てにならんし…

落ちるな、保線。

結局、魔法なんて無いってことです。

トヨタロングパスだって、工場最寄りのコンテナ扱い駅は水沢なんだが
ここは華麗にスルー。盛岡タまで送ってからトラックで50キロほど引き返す。
小規模駅じゃ大型コンテナ40個をいっぺんに処理するなんて無理なんだろうけど
なんつうか勿体ない話だ。

水沢は架線下荷役できる線が一本あるだけまで縮小してますからね。
少数のコンテナの積み下ろしを迅速に行うことに特化してる。
トヨタ専用に設備を増やすよりか盛岡タの能力を生かすほうがいいってことなんでせう。

31ft４０個を毎日扱うなら、正直専用発着線を作っても良いような気がしないでもない。
つか、トヨタが自ら使役してしまえば良い希ガス

そういうのに減税措置とかすれば良いのに（大手の一人勝ちが更に続くことになるが）

まぁ与太の事だし、９L位のギリギリの大きさのエンジン使ったトラックで運んでいることだろう。　ｗ

昔、岡多線という線路があって、そもそもトヨタ車の輸送のために開業したのが、
開業直後、トヨタが鉄道輸送をやめて、無用の長物扱いをされたことがあった。

だからこそ、鉄道輸送にインセンティブが欲しいんだよね。
小坂だって、鉄道使用によるCO2削減量を減税してくれたらまだ走っているだろうに…

それを思うと北野桝塚のヤード廃止が惜しまれる。
愛環沿線に豊田貨物ターミナル作ってもいいんではと思うな。

トヨタからトヨダまでトヨタグループ専用の貨物線を作ればおｋ
豊田と日野は近いしな

>>614
ヨタは>>486みたいな感じだから専用線を工場に引き込むより、
大容量の貨物ターミナルを近くに作った方が良いと思う。

で、ターミナル間でロングパスエクスプレスを走らせると・・・。

http://maps.google.co.jp/maps?ie=UTF8&ll=34.858221,136.964579&spn=0.024827,0.037594&z=15
ここのトヨタの工場はトランスミッションを作っていて、国内の工場に出荷していて
同じ敷地内で国内向けの新車を船で出荷しているのに
目の前は廃線。

>>594
> 農業の機械化は周辺産業にインセンティブが働かないと進行しにくかったでしょう。…
農業の機械化に周辺利権が必要と言う論は結構だけど、
その結果を見れば、農業の生産主体者を周辺産業利権と対等な力を持てない状況下で、
散々食い物にし、農業自体が崩壊しつつあるでしょ。
生産主体者が企業体であれば、長期的な事業計画を持ち、周辺利権と対等に渡り合え、
資源の有効利用、技術の水準向上などまた違った結果になっていた。
しかもその下地は既に存在していたのに、近代化するどころかわざわざ解体してしまった。
農地解放、農作業の近代化といった美名に踊らされているようだけど、
農業経営の骨組みと言う点ではむしろ弱体化の一途だった。

> 実際問題治山治水って言っても地元民が勝手にやれるレベルって森林維持程度で、…
ダムや砂防事業といった大規模土木構造物・工事が本質的治山治水で、
森林保全は副次的、という頭があるようだけど、実際のところ土木技術で制御できるのは
水系や地質のほんの上澄みの部分だけで、バックボーンの森林が駄目ならどうにもならんのよ。
森林荒廃地域の治山治水事業が賽の河原の様相を呈しているのはご存知で？
で、今の枠組なら住人がいなくても現場があれば立派な道路がつくことに変わり無い。
森林保全をおざなりにして土木事業に走ればむしろその規模は増々拡大していくだけ。

>>617の続き

> そんでもって幹線系の道路は生活道路としても幹線系だから質量ともに圧縮は不可能でしょ。…
長距離物流と生活交通で要求される輸送の質は違う訳で、長距離物流は輸送単位あたりに要求される
速度、荷重とも圧倒的に大きい。これを他の輸送モードにシフトすれば幹線道路網の
圧縮は十分可能。逆にそれをしなければ今の膨大な道路網をそのまま維持し続け、
エネルギー的にも人的にも効率の悪い自動車交通に頼り続けなければいけないのだけど…

> ＃集約的な輸送手段
> 頼りすぎかどうかは論点として無意味で、鉄道で運ぶのが効率的かどうかがポイントになるでしょう。
> そして鉄道貨物の弱さはインフラの弱さでなしに前後ロジ、つまり道路に依存した部分が弱さ。
> そこを強化すれば結局トラックによる拠点間小口輸送も条件が良くなっていくから、シフトは厳しいんでは？
鉄道貨物へのシフトという話題には二言目にはロジがロジがいうけど、
鉄道シフトの対象として議論されているのは拠点間輸送だから、
末端輸送との結節が必要なのは他の輸送手段でも同じ。
末端輸送と鉄道貨物の結節が弱いのは現時点での問題であって、
鉄道貨物へのシフトが有効であればそのようなフロントを整備すれば良いだけ。
本質的問題なのは拠点間輸送能力を較べた時の速度、外乱への脆弱性だったり、
輸送変動への適応性かと。鉄道貨物では結局鉄道インフラそのものの低水準さに帰着する。

>>617
> 農地解放、農作業の近代化といった美名に踊らされているようだけど、
> 農業経営の骨組みと言う点ではむしろ弱体化の一途だった。

農業経営の骨組みがしっかりしたって機械化はついて回って人的資源の工業地帯への
集中は必須でしょうよ。

> 森林保全は副次的、という頭があるようだけど、

というかそれを住民に無償で求めること自体が森林保全の敵みたいなもんでしょうよ。
国内の森林資源を有効活用できる枠組み作るべき。
ただし"そうしないこと"で実質的な経済援助を他国に行ってるという面もあるから難しいけど。

> で、今の枠組なら住人がいなくても現場があれば立派な道路がつくことに変わり無い。
> 森林保全をおざなりにして土木事業に走ればむしろその規模は増々拡大していくだけ。

今の枠組みなら、でしょ。林野行政に転換が迫られてるのは考慮すべき。
というか全部の枠組みがかき回され更新されつつあるやに思うけど？

>>618
> 長距離物流と生活交通で要求される輸送の質は違う訳で、長距離物流は輸送単位あたりに要求される
> 速度、荷重とも圧倒的に大きい。これを他の輸送モードにシフトすれば幹線道路網の
> 圧縮は十分可能。逆にそれをしなければ今の膨大な道路網をそのまま維持し続け、
> エネルギー的にも人的にも効率の悪い自動車交通に頼り続けなければいけないのだけど…

例えばの話、標準活荷重を落とせるかとか、

> 鉄道貨物へのシフトという話題には二言目にはロジがロジがいうけど、
> 鉄道シフトの対象として議論されているのは拠点間輸送だから、
> 末端輸送との結節が必要なのは他の輸送手段でも同じ。

実際問題、コンテナステーション対象のロジの距離が100km圏近くまで及んで短距離拠点間輸送になってるし、
議論の対象になってる種の拠点間輸送についても、それが鉄道に適した需要かどうか怪しすぎる。
700〜1000t列車相当を組める需要があるのかどうか？あるんだったらそりゃ鉄道シフトは賛成だけど、
200t程度がポロポロっていう程度だったら何があってもJR貨物のほうで願い下げでしょ？

> 末端輸送と鉄道貨物の結節が弱いのは現時点での問題であって、
> 鉄道貨物へのシフトが有効であればそのようなフロントを整備すれば良いだけ。

そりゃJR貨物は投資してるし、オレは肯定するけど。
ただし、鉄道貨物駅の整理統合というある種の設備縮小・鉄道輸送範囲縮小なんだが。

> 本質的問題なのは拠点間輸送能力を較べた時の速度、外乱への脆弱性だったり、
> 輸送変動への適応性かと。鉄道貨物では結局鉄道インフラそのものの低水準さに帰着する。

輸送量変動への適応性は鉄道だからこそ低い面は見逃せない。
固定費かかるインフラでは、補えるどころかかえって重荷でしょ。
もしトラックにもっと税金かかるんだったら話は別だけど、道路特定財源の一般財源化が行われた後じゃ
そういう政策的な課税をやりにくくなってしまうから、鉄道はますます変動に不利になってくだけ。

で、最終的に鉄道インフラを強化するにしても、その投資額とリターンを考えたら
簡単に圧縮しようも無い、尚且つ生活道路を兼ねることができる道路と、通学と貨物が
目的になる鉄道と、どっちが投資の理解を得られやすいか考えたらやっぱり絶望的ですよ。

とりあえず保線しておく

環境を考えたらもうそんなことを言ってられないよ。

>>623
それは「環境をネタに説得すれば数兆円を鉄道に集中投資することが可能」というスジを見出せる･･･という意味ですよね？

>>624
・・・JSFと同じ運命が待ち受けるキガス・・・・

>>625
どうせ200km/hを大きく超えるような1000t級列車前提の高速鉄道貨物は炎上決定ですし。

青函でさえ160km/hで十分だとか言うレスがあったしな
東海道貨物新幹線は最高160km/h、評定120km/hくらいで走ってほしいけど

別にコンスタントに120km/hが出せるなら、充分と思うぞ。
北海道-関東の宅急便ですら翌日配達（午後になるけど）可能だ。

それか如何に難しいかも解っているだろうて。（だから交直流ハイブリッド鴨電に期待してるｗ）
>624の馬力タソ
極端だって。ｗ　整備新幹線とおんなじ国費を年700億ばかり、在来線改良に貰えるだけでえらく楽になる。

青函トンネルは
貨車の上に200ｋｍで走るケーブルを渡して
そいつを台車単位でブレーキシューで握ったり離したりしながら
加減速したらいいんじゃないかとか
無茶無茶なことを言ってみる。

JR貨物の社長だか会長だかがさ、自腹で建設費を負担するつもりもないのに
最近、東海道貨物新幹線の構想打ち上げてるけどさ。
だったら、お払い箱の３００系でもも改造して、東海道新幹線に貨物を走らせればいいのに。
過密、過密というが、早朝から夕方前なら１時間に１本は走らせる余裕はあるし、
東京も大阪も新幹線の車両所が貨物タに隣接してるメリットもあるじゃん。

貨物新幹線って学者の妄想じゃなかったのか

>>630
東海がどうのこうの以前に300系自体がもう疲弊しきっているのだが

本屋に行ったら、財界関係の雑誌に大見出しで出てた。

>>628
累積数兆円になるでしょうし、整備新幹線とはリターンが違うし、相当頑張らないと。

>>630
> だったら、お払い箱の３００系でもも改造して、

荷電でなしに貨電とするなら旅客車の改造じゃ何も間に合わないですよ。

>634の馬力タソ
そら、50年も投資したら3.5兆とかなりますけど、一連のインフラとして考えればリターンがあるだけめっけもの、かと。
無くても死にあしない…高速道路が正にそうですから。
（今現在を捉えて製造業云々は、無し。ゼロベースからインフラを考えないと）

>>635
現状で整備新幹線が累積額で語られてるから、類似分野たる貨物の高速化は括られた瞬間に
やっぱり累積額で議論されるだけなんでは？

モーダルシフトで仕事がなくなったトラック運転手を函館と青森の積み替え要員として雇用
青函トンネルのみ標準軌貨物が運行

>636の馬力タソ
そうだと、物流の主流たる高速道路の累積額が当然比較対象になるんでは？　何兆突っ込んでましたっけ？
まぁ空港特別も2年で兆ですし、微々たる物かと＞貨物に年700億如きの投資
>637　フェリー乗り場のトレーラヘッドのあんちゃんの技見たことある？神懸かってるよ、技術が

仮に年700億、10年7000億の予算を貰えたとして、何をやるよ？
抜本改良するには予算不足、小手先改良としては無駄に予算大杉。
中途半端って気がする。

>639　
複線になっていない羽越、函館（ついでに鹿児島も）は当然として、
待避線、き電の強化は諸々やると年700億位あっと言う間に消耗するかと。

地域鉄道の高速化もどさくさでやるやも知れないし、それなりに機能するでしょ。
何せ現状100億無いんだから。

そいえば、バスの話なんだけど、石油小売業者が軽油を出し渋り始めたんだと。（輸出の方が儲かるから国内に回さない）
運送業者も似たような話は当然出るだろうから、一時的に自動車運輸は回らなくなるかもしらん。
大手は何らかの手を打つだろうし、政府も何らかの策を出すだろうから、即貨物にお鉢が廻るわけでは無いだろうけど。

>>638
そういう冷静な方向の議論なんて今のところ期待できるとは思えないんですよ。
なんでもかんでもでかいほうで比べて否定の方向、みたいな。
なんでもかんでも削減万歳ですからねぇ。

貨物が云々、整備新幹線が云々、在来線高速化が云々なんて
部分最適化の話ばかりしても個別案件毎にクローズして成立するような解は無いんじゃないかな。
鉄道だけじゃなく、国内交通網全体でどういうスペックを目標に、
どういう分担をしていくか包括的に考えていかないと。
そういう観点で見ると交通モード毎に政策・財源が分かれているのはまずいでしょ。
現時点じゃ自動車偏重の害が顕著になりつつある訳だから、
これを他のモードに移すための費用を道路財源から確保できる仕組みが必要かと。
本当は交通総合財源みたいなものが望ましいのかな。

>643　鉄道以外の道路は莫大過ぎるとして、空港、港湾、特別会計でしっかり守られています。
（社会資本整備事業特別会計として統合したらしいけど、実効はどの程度やらやら）
当然銭が有るところ利権が絡むので、一部のゼネコンしか儲からない整備新幹線は冷たい扱いです。
ましてや、在来線整備なんて…

いいかげんまともな神経になって欲しいんですけどね…。

でも、鉄道には無尽蔵に一般会計からカネが投入されているが。
まあ、多くは赤字補填という名目だが。

>>645
ありゃ整備強化ちゅーのとは異質のスジだから転換は無理ぽ。

国鉄赤字の補填の事なら、原因の半分は代議士ｾﾝｾにあるからなー。自助努力で出来る範疇を超えてしまった。
高速道路でおんなじ事繰り返しているけど。

もう政府は借金を踏み倒すしか（ｒｙ

そんなことしなくていいくらいの国力あります。日本は小国ではありません。

国鉄債務だけならいいんだけど、政府全体これどうやって返すんだよって思う

アメリカが崩れたら改めて考えればいいと思う＞国の借金（地方自治体の分は何かせぇとは思う）
要するに真に余程、と。

正直民営化した直ぐ後のバブル絶頂期はどこまで膨らむんだ、とｇｋｂｒしたが＞国鉄借金。利率高かったし。

財投の金利、年利８％とか異常に高かったもんな。
国鉄とか、地方の赤字って、結局、郵政の黒字分に回っただけだし。
郵政が民営化された効果っていうのは、余分な国、地方の赤字がなくなる
ことだと思う。

>652　結局行き場のない金は地方に押しつけるから、何ら変わらないと思う＞郵便貯金
鬱陶しい「簡保でこの建物はできました」看板が無くなるだけかな

でも郵便局の民営化は≒田舎切り捨てそのものだからなー
郵便に、金融に、簡保にそれぞれ一人づつ…あふぉか、人の無駄遣いだって。

>>654
でも皆解ってて票入れたんじゃないの？　あれは。

痔眠糖が大勝したかと思えば今度は眠酒盗が勝ったり
マスゴミに踊らされすぎ

選挙のときは、「郵便局を、一切、切り捨てない！」って言ってたけど、
民営化後、簡易郵便局は別だったことに気づいた。

>>657
簡易郵便局ってか特定郵便局ね。
世襲自営業者が金融業資格なんかそうそう取れんわ。

閉鎖が相次いでるのは、簡易郵便局。
これまで農協とかに委託してたが、民営化で業務が煩雑になり、
対応しきれなくなって、各地で閉鎖してる。
特定郵便局長は、国有化復活を狙ってまだまだ元気だ。

>655　本気で託して票入れた連中は造反議員の復帰をどお思っているんだろｗ
事の本質を徹底的にはぐらかしたモノの勝ち、でしょ、あの選挙の教訓は

小泉氏の民営化への執着は異常だったな
なんでだろ

>661　飴参がやってほしかったそうだよ＞民営化
自国の運送屋が参入しやすいように、だったかな（金融かも）。

ハナシをスレに戻すと、
石北臨貨、富良野臨貨が始まりましたな、石北も路盤強化してDF200のプッシュプルやらないかなー

>>662
ブシュと仲良くなる前から民営化を主張してた
横須賀の人だからもともと雨の息がかかってたのかね

ゲスな見方すると父親の支援者だった特定郵便局の連中が自分が立候補したら
そっぽ向いたのが原因だとも言えるけど、郵政民営化の端緒は橋本政権の行革。
そんでもって日米構造協議だっけ、ありゃお互い要求してお互いそれなりに実施してるから。

揚げてみる

乗ってみる

>>ALL
はじめてカキコさせていただきます。
面白そうなスレッドが立ち上がっているのでやってまいりました。

在来線貨物の高速化ということであれば、
例えば160km/h運転をめざしたとして表定速度120km/hとかが実現できれば、
東京〜福岡、東京〜札幌といったところが10時間程度で結べてしまいます。
これにより何とか「翌日配送」が可能になってくることとなるので、
このあたりがひとつ目標にしてもいいのかなと、私なりには思っていました。

色々勉強させていただきますので、よろしくお願いいたします。

>668の斗星タソ
在来の160km/h運転はもう少し本気で検討して欲しいですね、ホント。
現実的には１M3T位の編成で軸重13tがせいぜいでしょうけど、あまりの燃料高に佐川航空貨物（何でしたっけ、本名ｗ）
が廃業する始末、それなりの値段でも需要は確実にあるんですけどね。

青函トンネルの登りで160km/hを出すことは可能なのかな？

>>670
可能は可能でも10000kW超の出力が必要だってな話だったはず。
前に色々検討した人の検討結果だと。

>670　789系の３M2T以上でないと無理。　　ｗ　そこまでやってしまうと平地で持て余す

>>672
そこまでする必要は無いでしょう。
SRCに類するものも微妙なことだし均衡速度140km/hで機関車列車にして、勾配の底から
ATC許容いっぱいのまま上りに突っ込んで、上る7〜8分間でゆっくり均衡速度に近付く感じで
運転すりゃーそれほど時分で不利にならないから160km/h運転の中の選択肢に載るでしょう。

160km/hだと、青函トンネルで新幹線の間をうまくすり抜けられるようです。
もちろん平均160km/hあればいいので、下りでもっと出せれば登りはもっと遅くてもいいと思いますが。

これまでのスレの流れでいうと、
在来線で貨物が超高速で運転したり、
TOTや青函トンネル前後の乗せ換えとかするくらいなら、
いっそ、新幹線に貨物を走らせたら？
とりわけ、仙台（大宮）以北ならダイヤもスカスカだし・・・

って、話になったら、整備新幹線区間の規格や軸重の問題から
新幹線での貨物の大量輸送が不可能ってことになり、今に至る。
もっとも、JR貨物が目指す貨物新幹線構想は、まったく別のものだが

というか、超高速運転やらTOTやらが必要なのは青函だけなんだよね
ここは路盤強度も線形も踏切も電源容量も問題ないから、他とは違う

他は別に大幅な高速化が必要って訳でもない。単線区間の複線化くらいは必要かもしれんけど

>>675
つか活荷重的に整備新幹線区間はダメとか、機関車出力的に速度でないとか言ってたの俺ですから。
仙台以北でだって逃げられるほどダイヤ空いてるかっつったら別ですもん。

>>676
だからこそどう投資するかが問題になりますですね。

JR貨物の高出力H級新機関車は、EH500で1000t12.5‰の均衡速度が110km/hに全然届いてないのを
例えば1300t130km/hくらいまで向上させるためなんだろうなと。

物流新幹線はこちらです
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/train/1212590103/

>>677
投資するとしたらまずは青函じゃないかと思うけど
需要に供給が追いついてない数少ないルートだし、
白鳥が消えると本数を増やせる可能性もあるし。
機関車は良いとして、貨車はどうなるんだろうか？
既存のは高速化には対応できないだろうし。

>>679
ざっくり計算した限り、現状のコキでも蛇行動だけに注目するならヨーダンパと軸箱支持の
バネ定数の再検討でなんとかなるんじゃないかなと推測できましたけど、それ以外にも
まともな、制動距離が伸びないようなフラット防止装置を実装しないといけないのが
ちょっとハードル高いですね。

>>668
貨物の場合、列車の速度UPだけでは語れないので面白ですね。
もちろん、旅客は前後のアクセスを無視して構わないって事じゃありませんが。
物流拠点配置の最適化やアクセスの合理化だとか、
E＆Sがかなり普及してきてる中で、現在の拠点間直通ダイヤが果たして最適解なのか、etc.

>680の馬力タソ
そこはコヒ謹製の合金鋳鉄制輪子に、で、NNのブレーキシステムも移植して貰う…
ブレーキは詳しくなくてスマソ。
で、青函ですけど、まじめに計算してないんですが、789の２M3TでもA60は種別があるでしょうから、
SRCだと6M10T位ですかね、現実解は。

>>682
いや、今総研で研究してるヤツがあるんで。
どなたか詳しく説明してくれたけれども、省電力化で搭載条件をクリアするようなやつが。
制動距離の制限は無い区間だから、滑走と軌道破壊を防げればいいのです。
NNのブレーキシステムは電源が難しいからダメでしょう。

とかく列車単位を現状から変えたくない俺は高速対応のF級重連や、これまた高速対応のH級+F級補機で
1000tを引っ張り上げるのがいいだろうと。

＞今総研で研究してる省電力化で搭載条件をクリアするようなやつ
まあ、車軸発電機で走行抵抗増えても全体からすれば雀の涙だろうしねえ。
なるほど、三線軌区間でのみ高速出す分には問題ないわけだ。

SRC大量配備となるとコスト面で厳しいだろうな
プッシュ・プル方式で青函の新幹線共有部分約80kmを30分で抜けられないものか

>>685
プッシュプルに何のメリットあります？
上り列車が青森信号所で補機開放するのに先頭側に連結してたほうがさっさと機関区に入れるし、
下り列車にしても青森信号所で待ちうけて連結するのと後ろに連結するのとさして変わらないし
五稜郭での機関車付け替えは今と変わらないし。

「新幹線共有部分約80kmを30分で抜ける」これができれば貨物は新幹線から逃げ切れてスムーズだと思っただけです
ただ、SRCだとコスト面が厳しいと思ったのです

>>687
実際問題SRCって機関車+コキに比べて荷重をクリアしても重量面で不利なんですよ。
列車単体で見れば重量と出力両面でハードルを下げてコストをカットしたいなら機関車+コキが最高ですし、
それはプッシュプルである必要性は皆無です。
また160km/hで走れるだけの性能は共用区間以外では不要です。

つーわけで本務機+補機で青函トンネル区間を、それ以外は本務機のみで牽引するってのがベストでしょう。

つわけで>>17から自分の書き込みを再度。

834 名前：馬力 ◆1PS/GDWIWU [sage] 投稿日：2008/05/19(月) 23:19:06 ID:ch+i+pQS0
>>831
一般公開もされる苗穂の奥に三軸台車を300km/hで試験できる、そんな上等な機械が極秘で？
それも営業線同様に曲線でのスラスト荷重も測定できるような？

>>832
自分で重量計算してみた俺としちゃ将来に渡ってToTもSRCも要らぬ話だと思う。

1000t列車相当の積載力、SRCの電動機は250kW、ToT・強化案はH級8000kW、補機案の補機は
EF500相当として計算すると以下の通りで、機関車を強化するか補機を付けるかが一番軽いから。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　空車P/W　　満載P/W
ToT　機134.4ｔ+コキ18.9*20両+ToT25t*20両=1012.4t　積車1612.4t　　　7.9kW/t　　　　4.96kW/t
SRC M車41.5t*6両+T車20t*17両=589t　積車1189t　　　　　　　　　 　　10.2kW/t　　　 5.05kW/t
強化 機134.4ｔ+コキ18.9*20両=512.4t　積車1112.4t　　　　　　　　　　　　15.6kW/t　　 　7.19kW/t
補機 EH500 134.4ｔ+コキ18.9*20両+EF500改100.8=613.2t　積車1213.2t　16.3kW/t　　　8.24kW/t

スレの本義に戻れば、1612.4t･･･コンテナがメいっぱい重い場合を想定して2000tを引いて12.5‰で
新幹線同等の速度で走れるような化け物機関車を作れるかどうか考えることになるんでないかな。
ちなみにそんな速度で走るならパンタは一つだけ、尚且つ集電容量を一般的にいわれる
金属集電舟2本で1500Aに抑えてやれるものかねっていう。25kVだから動輪周で37000kWくらい
行けるっちゃ行けるのかもしらんけど、一軸あたり1000kWが限界じゃないか？とか言われてるし。

しまった、SRCは重量じゃなくて出力稼げなくて不利だった('A`)

まあ、青函を30分で抜けてくれればそれでいいってことです
実際可能なんでしょうかね

ってか、SRCの最大の長所は最高速度と曲線通過速度では？
出力と有効速度考えれば、ある意味EF200の小型版ともいえるし。

一般在来線での最高速度の縛りは共用区間に適用されるわけじゃないし、
共用区間は機関車列車が制限を受けるような曲線無いし。

青函トンネルの勾配区間だけが問題なら第三軌条集電のリニアモーター補機でもいいのでは？

下り勾配を180km/h、上り勾配を140km/hにすればいいんじゃないですかね

>>688
SRCの重量面がなぜ不利なんだ?

>>694
あんな湿度と塩気のある環境にコイルを常設して実用性は？コストは？

>>695
台車の許容速度のハードルが上がるんで微妙かな。

>>696
訂正してるでしょ。>>690

んで、出力を稼ごうと思うと電動機を増やす、電動機の定格を増すとかの方法があるけれど、
一般在来線じゃ持て余すだけだし、列車単体のコストは高いし、JR東日本の内規次第で
JR西日本同様の積載条件の制限が入るかもしれないしで面倒な事ばかり、逆に

　「一般在来線での最高速度+20km/hと曲線通過速度向上以外に、SRCにして何の得があるの？」

と聞きたい。

>>693
ってか、意図して言ったところはそのままその通りなんだけどね。

>>698
了解。要らんこといいました。

>>697
> あんな湿度と塩気のある環境にコイルを常設して実用性は？コストは？

地上付設のコイルは元々高絶縁、高耐久が要求される上に野ざらし前提のつくりだから、
水でも塩でも酸でもアルカリでも自然状態で起こり得る程度の条件なら大して問題ありません。
むしろ日々刻々温度含めて激しく条件が変動し、紫外線も加わる野天下使用の方が厳しい。
あとは貴重な新幹線のスジと設備費用の天秤がどうなるか次第ですね。

リニアにする意味が全く理解できないんだけど
そもそも機関車については大した問題は無いし。

>>700
塩はちと疑問あるが実用性はいいとして、リニアモーター補機が、架線があるのに第三軌条集電って？

H級二両で16000kW/h行ける以上、補機160km/h案で速度向上の障害になるのは貨車の許容速度なんで、
それをリニアモーター補機でどうやって解決するのか、不勉強のためサッパリ分かりません。
詳しく教えていただけませんか？

技術的な話で言えば、恐らく難しい話はないと思います。＞貨物列車（機関車牽引）の160km/h運転。
ただし、コストはかなりかかると思っていいと思います。

まず、160km/hできる機関車と貨車が必要です。
最低でもEF200クラスの出力は必要でしょうし、
牽引される貨車の両数如何では重連（12000ｋW）クラスの機関車が必要になるかもわかりません。
また、貨車ついては160km/h運転でも安定走行できるような構造にすることが求められましょう。

さらに、160km/h運転するとなると信号システムと踏切改良が不可欠です。
今の信号は最高速度120〜130km/h運転を前提に設計されていますが、
これにはほくほく線同様「高速進行」のシグナルを設置する必要があります。
また、踏切については立体交差が望ましいですが、
これができない場合でもすべての踏切を1種化するのは当然のこと、
すべての踏切に障害物検知装置を設置する他、門型のフレームを設置するなど、
踏切の安全を最大限確保する改良を全線に渡って実施する必要があります。
また、機関車の出力を上げるとなれば、変電所の能力を全線に渡ってあげる必要があります。
これらの改良工事と、車両の置換えを全部実施できる費用をJR貨物自身が負担できるのであれば、
恐らくすぐにでも実施できることでしょう。

（続く）

>>703の続き

ただ、現状ではJR貨物の経営状況は非常に厳しいものがあり、
アボイダブルコストという激安の線路使用料で何とか経営が成立している有様であります。
で、使用料を受けるJR旅客会社は、保守作業の原因の多くが貨物列車に起因しているにもかかわらず、
応分の負担を受けていないことに不満を感じているのが実態で、
特に新幹線に並行する在来線、すなわち東海道本線や山陽本線や東北本線などは、
賀持列車が多数走っているにもかかわらず一部を除き大赤字だったりするわけで、
これが時々JR旅客会社の不満となって時々現れているのが実態だったりします。
JR東海がSRCの運行に際し線路使用料をうｐしようしたことも、
JR東日本が整備新幹線の並行在来線を経営分離したことも、
まさしくこの現われだったりします。

このような状況の中、貨物列車の速度向上や輸送力増強をどのように実施すべきか、
今後の大きな課題と思います。
仮に相当のモーダルシフトを進めることが可能なり、
道路から大型トラックが大幅に減少することで、自動車交通がスムースになり、
さらに二酸化炭素排出量が減少する見通しがつくということであれば、
ガソリン税の導入だってやってもいいのではと思います。

まあ一筋縄では行かない問題とは思いますが、皆様方のご意見を賜りたく存じます。

>>703
>>704
まず話として「全在来線高速化」か「青函トンネル前後の共用区間のみ高速化」かということになるけれども、
自分としては「青函トンネル前後の共用区間のみ高速化」だけで全国的に貨物列車の表定速度の向上、
保線経費の低減、が図れるからそれで良しという立場。それもあってToTはダメだろうって思ってるわけだけど。

まず、共用区間の事情を言うと、新幹線開通で保線レベルの引き上げへの対応、ダイヤの自由度の確保、
またそのためのすれ違い対策や高速コキ・高速対応機関車の用意なんかが。

＃すれ違い対策（海上コンテナでは恐らく無用）
　圧力変動も総研の資料（gifアニメとか）から考える事になるだろうけれど
　海上コンテナは欧州（特に限界の小さい英国）のあの形状の列車が160〜200km/hで走るのとすれ違って
　なんともないんだから、先頭形状に気を使ってる新幹線の場合はあまり大きな問題にならないでしょう。

＃保線レベル引き上げ（フラット防止装置による対応）
　絶対に車輪のフラットが問題になる。これはフラット防止装置を装備する事になるし、実際総研で研究されている。
　フラット防止は波及効果がとてつもなく大きい。フラットが出来ると衝撃的荷重が発生して以下の問題が。
　・軌道破壊･･･衝撃的荷重は例えば通常型蒸気機関車の空転でも発生するが、英国では大空転でレールを
　　　　　　　　　縦に曲げたことがあるほどのもの、またフラットの場合は車輪の傷なんでレール表面にも傷を
　　　　　　　　　作る原因になる。そんなもの高速運転では禁忌事項だから新幹線ではフラット防止装置は
　　　　　　　　　必須装備だった。
　・減速度の低下･･･フラットは制動時に発生するもので、通常運行時にこれを抑えるためには減速を
　　　　　　　　　　　　ゆるくしなければならない。減速がゆるければ表定速度が落ちる。
　　　　　　　　　　　フラット防止装置があれば減速度向上が可能。
　　　　　　　　　※ただし共用区間では減速度は問題にはならない。減速しないから。

＃ダイヤの自由度の確保（高速化で対応）
　共用区間に限れば高速で合流できる関係もあって全線で列車の性能の限界を発揮可能。
　前二点の問題をクリアして、高速対応機関車を用意することが条件。

＃高速コキ
　対応速度を現状の110km/hから160km/hまで45％増しにしなければならないが、これは台車の改良でいいでしょ。

＃高速対応機関車
　10分ほど1000tを牽引して160km/hで12.5‰を駆け上がるだけのパワーが確保されなければならない。
　ただし在来線では持て余すので、在来線で持て余さない程度の本務機を、海峡線限定で使用する
　補機で補うような形にしてイニシャルコスト・ランニングコストを抑えるのが妥当でしょう。


んで、何でこれらで在来線でも高速化されるかっていうと、高速対応機関車の本務機+高速コキの組み合わせだと
現状の、特にEF64・65・81、ED75牽引の貨物列車に比べて加減速度が大きく向上するため。
副次的効果として旅客会社の保線費用が低減される。

＃加速度
　45〜75km/hの貨車がごちゃごちゃあった時代と違って今はコキ5500も消えて最高速度が95〜110km/hの時代、
　常用する速度域に合わせた特性に作るのが機関車故にEF64・65・81ともなると性能に不足あり、
　それゆえEF66やJR貨物が増備する新世代の機関車群は定格出力はもとより定格速度の大幅な向上を果たし、
　結果として列車の加速度を高めている。
　EF81⇒EF510（EF65⇒EF210と同等）で加速度向上ってのは日本海縦貫線スレあたりでも観測報告があった。
＃減速度
　先述のフラット防止装置の副次的効果による。現在研究されてるものの前にコキ104で試験されたフラット防止装置は
　制動距離が伸びるという、0系や100系で使用されたダメ装置と同じロジックだったため破棄されたわけだけど、
　制動距離を縮めることの安全面の価値はもとより運行上の価値があるからの破棄だろう。
＃保線費用低減
　先述のフラット防止装置の効果。共用区間だけでなく一般在来線でも大きな意味がある。
　というかフラット防止装置・又は同等の制御が旅客鉄道で必須になってるのは軸重が10t程度でも
　フラットでレールをガツンガツン叩いてたら傷むからっていうのがある。
　積車で50tのコキの軸重は12.5tと実際にはけっこう軽い。軽いがレールを痛めるっていうのは通過トン数で
　計算して大きい割合になるくせにフラット防止装置が全然無くてフラットあるままじゃんじゃん走るから。

>>705
青函間ではなくて全線に渡っての高速化のつもりで書きました。
青函トンネルだけで言えば車両側の対応だけで大半が解決しますが、
全国の在来線（主要幹線）にまで実施しようとするとなると、
地上設備の改良が必要ということで書きました。
ご指摘のとおり軌道などの保守作業についても高速化に伴い増大することが考えられ、
その費用を果たしてJR貨物が負担しきれるのかどうかもポイントだと思います。

貨物列車の場合所要時間が１〜2時間短縮してもあまり意味を成さないことがあります。
所要時間そのものよりも、
出発・到着のタイミングが荷役のタイミングと合うかどうかのほうが重要という側面があるからです。
逆に、所要時間が4時間とか6時間といったオーダーで短縮するとなると、
午後到着を午前到着にできるようになったり、
午後出発を夜間出発にできるようになったりするので、
物流のトータル所要時間に影響を及ぼします。
実際に荷主や物流事業者がそこまでの所要時間短縮を望んでいるのかどうかはわかりませんが、
もしそのような希望が多く寄せられているのであれば、検討に値するのではないかと思います。

まあ鉄道貨物に要求されているのは、所要時間の短縮もさることながら、
絶対的な安全安定輸送のほうが大きいような気がします。
過去にも新小平の水没（これがJR貨物の最初の躓き）や阪神大震災、中越地震、
あるいは黒磯〜新白河間、水上〜越後湯沢間等で、それぞれ長期運休を余儀なくされたことがありましたが、
こういう事態にならないような対策を打つほうが先決のような気がします。

さらに、高速コキの台車がもし10000系貨車の通り機関車からのエア供給による空気バネ装備となれば、
曲線通過速度向上のメが出てくる。

現状の在来線貨物列車の話をもっとすると、表定速度は高いほうでも68km/hくらいなもの、
東北本線だと各駅停車で70km/h近辺になるんで、そのメいっぱいな表定速度を全貨物列車で
実現したいもの。そうすれば、棒線化で待避し辛くなりつつある昨今の状況下でもダイヤを
組みやすくなる。組みやすいダイヤは増発可能性も増す。いいことづくめ。
機関車列車でもブルトレあたりは表定速度が80km/h以上とかで、これは普通列車を待避させ
追い抜いていくけれども、荷が軽いからできることでもあるし、その表定速度を達成するための
EF200だったりもする。

そのための110km/h対応のコキ100系だし、100〜110km/h運転を前提としたEF66・210・510、EH500であり。
はっきり言えばEF65やEF81のような性能の機関車はコンテナ列車時代にゃ邪魔もいいところなんです。
でも金無いから少しずつ置き換えていってるわけで。

将来的に、JR貨物の公式発表から拾えば予定している青函トンネル用高速高出力機関車は
EH500みたいな特性だったとしても足回りの許容速度自体は160km/hまでOKなものだろうし、
フラット防止装置は全コキに装備されることになるでしょう。このあたりは確度高い。

もし160km/h対応となればコキの台車の許容速度を高め、共用区間用補機を用意するのが
最も低廉なコストで共用区間の高速化を果たすこととなりましょうぞ。

>>707
> 全国の在来線（主要幹線）にまで実施しようとするとなると、
＆
> 出発・到着のタイミング・所要時間の大幅短縮

こと高速化となると地上設備の改修で対応できるのは130km/hまでだろうし、制限を受ける箇所の
膨大なことから考えれば、130km/h以上への最高速度向上も一緒にやるよりは、加減速度を
向上させることと「やれる範囲での制限を受ける区間の改良」の二つだけやったほうがずっと投資効率が
上がりますよ。

> ご指摘のとおり軌道などの保守作業についても高速化に伴い増大することが考えられ、
> その費用を果たしてJR貨物が負担しきれるのかどうかもポイントだと思います。

フラット防止装置で減速度向上と保守作業の増大防止を両立できるんで、JR貨物が負担すべきは
フラット防止装置の装備費用でしょう。総研で研究されてるってことは複数のJRの問題なんですよ。

> 絶対的な安全安定輸送のほうが大きいような気がします。

緊急時はトラック・船舶代替で行けてるんで、そっちの協力関係をしっかりさせることでいいでしょう。
一時だけなら普段以上の力を出せるっていうのを利用するまでです。貨物駅や機関区のような基幹設備の
防災には投資すべきですが、それ以上となると専用線を大規模に建設するなど「誰も負担できないような投資」が
必要になるんで論外でしょう。

>>699
いえ、こっちも回りくどい表現してすみませんでした。



結局、SRC方式に意味持たせるなら「多くの区間での所要時間短縮」が目的になるんだよなあ。
青函ショートリリーフくらいならあんなもの必要ない。
しかも1000t列車と比較しての主なデメリットが
・積載貨物の減少＆効率の悪化
・非電化区間対応が困難
・限られた主要機器スペース
→交直流対応が困難
・高速走行時にコンテナ満載必須
…東名阪間以外じゃきついでしょ、これは。

それに、

・高速対応貨車増備
　汎用性高
　→車両数多
　→総コスト大(但しコキ100系列増備との差額小)
　　　＆予備車確保容易

・SRC増備
　汎用性低
　→車両数少
　→総コスト小？(但し対輸送力数で見た場合のコストはおそらく大)
　　　＆予備車確保困難

と考えれば、どうも限定的な使用法しか適していないように思えるわけで。
SRCって、特殊用途限定でなく幅広く投入する場合、曲線通過速度向上以外に意味あるのかな？
あれだけ輸送力落とすなら、EF210やEF510のギヤ比弄るだけでも
出力そのままに高速性能確保できてしまうわけで。
EF200のような給電設備泣かせ仕様にしなくとも。


高精度の滑走防止機能？
コストさえ許すのであれば、10000形で空気管引いたような按配で、
給電線と信号線通せば済む話じゃないのかとも思うけどなあ。
SRCの良い所だけつまみ食いする感覚で。

http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd42/02/abs/abs_ver1.html
貨車用フラット防止装置。画像が二枚･･･総研しっかりしてくれ･･･

>>712
一両50t程度とすればせいぜい軸重13tなんで、681系の足回りもってこられれば↑と合わせて
160km/h対応高速コキを作れるんですよね。ほんとは給電線でいいような気もするんですが
一々そんなもの繋ぐのは大変かなとか、入れ替え時や非電化区間だとちょっと難しいかとか。
せっかく本線でフラット作らなかったのに入れ替えでガリッとやっちゃしょうがないしと･･･

って、もしかして電気機関車に繋がれてるときにキャパシタに溜め込んで、切り離されたら
キャパシタの電力で動作とか考えてるのかも･･･

上の一連の流れで前提にしている鉄道貨物将来像というのは、現状程度の輸送量で
細々やっていこうというレベルなのかな。現状の在来線ベース、かつJR貨物の自力投資の
範囲では量的な輸送能力の向上は殆んど図れないし、速度的にも自動車に対して優位性を
出せるレベルに届くかどうか。なまじ、少しでも需要が上向けばすぐに輸送力の壁につき
当たって、むしろ鉄道貨物への信頼を損なう結果になるかと。
今後エネルギー需給の逼迫と人口減少が進行する中で交通・物流を円滑に回すためには、
旅客、貨物とも鉄道の分担率を大幅に向上する必要があるけど、
今の鉄道インフラは質量ともにそのような役割を果たせる水準に無いのが一番の問題だと思う。
個別の技術問題を議論するするのも面白い話題ではあるけど、木を見て森を見ず的な印象を受ける。
まずは国内の交通網で鉄道をどのように位置付けて、そのためにどのようなインフラが
必要になるかを考える方が有益では？そして、それを実現するのはおそらく鉄道会社の範疇を超えて、
国家政策レベルの話になるはず。
少なくとも緊急時にトラック・船舶で代替できてしまう程度の輸送量では、鉄道貨物自体に
大した存在価値は無いといわざるを得ない水準だと思う。

>>702
青函トンネルの勾配区間クリヤが目的なら問題区間は連続した50km程度に限定される訳だから、
大出力を伝えるために相応の重しを積んで転がすよりは、地上設備を整えて牽引力を
直接発生させた方がランニングコストも下がるし、牽引量増加の余地も増える。
第三軌条集電というのは大重量高加速が可能な列車に対し運転の自由度を上げるとともに、
他列車への影響を避けるため、一般列車と給電系を分離することが目的。
いくら青函トンネル区間で貨物を高速化して旅客への影響を少なくするといっても、
輸送力的に苦しい状態は変わらないだろうから、2列車併結というような大単位化も
視野に入れておくべきかと。

>>714
ダイヤを組みやすくする・高速化するというのは回転率向上に繋がり輸送力増強になる。

実際問題対北海道輸送は現状約25往復だが需要的には増発余地がある。
輸送力の壁で信頼を損なうっていうなら、ドル箱路線の対北海道輸送でとっくに損なってるでしょ。

現状で貨物駅、それも貨物列車が往復している路線の貨物駅までもがオフレールステーション化が
進攻してる現状でインフラだなんだは失当。

そして緊急時は代替すべき距離が短いため少ない機材（トラック）でも輸送経路を繋ぐ事ができる。
長距離列車を丸ごと代替しようとしたら火事場の馬鹿力じゃ無理だ。そのへんの計算くらい、
輸送を語りたかったら成り立たせなさいよ。

>>715
機関車に向かって重しとは。
もし地上設備で牽引力って手がコストが安いっていうなら青函トンネルよりもきつい勾配区間で
その案が実用化されてるはずでしょう？ところが現実には違う。

500系16両は編成総出力17600kW/hですよ。E2と同等の効率だとして集電してるのは29000kW/h以上ですよ。
青函トンネルを通過する新幹線列車がもっと短いにしたって１軸最大1000kWなんでF級+H級=14000kW/h、
H級+H級=16000kW/hと比べてそこまで大きい消費電力量にゃなりません。

機関車案
Good
　・既存設備で検修可能
　・集電に問題無し
Bad
　・H級補機だと134.4t、F級100.8tばかり列車重量が増す
　・160km/h程度までしか対応できない。
　・160km/hを出すにはJR貨物所有のコキの台車が数千両ばかり681系レベルである必要がある。

第三軌条リニアモーター案
Good
　・出力の上限が大きいので160km/h以上だって大丈夫
　・列車重量をあまり増さないでいいらしい
Bad
　・既存設備では検修の対応は不可能
　・集電容量に問題無いのに第三軌条を用意しなければならない。
　・給電元を架線とは全く別個に用意しなければ一般列車と給電系統を分離できない。
　・ただでさえ保守間合いが厳しいのに第三軌条のメンテナンスをしなければならない。
　・ただでさえ保守間合いが厳しいのにコイルのメンテナンスをしなければならない。
　・待避線が470mしか無いのに２列車併結を考慮する無駄を甘受しなければならない。
　・160km/h以上を出そうとすると欧州でも海上コンテナの輸送実績が無いレベルなので固定法に不安アリ。
　・160km/h以上を出そうとするとJR貨物所有のコキの台車が数千両ばかり681系レベルを大きく超える
　　豪華仕様でなければならない。

第三軌条集電は最高速度がかなり落ちる。剛体だから高速での安定性が低いんだよ。

>>715
というわけで元々集電容量も給電容量も問題無いし、134.4t増しだって別にどうってことないのに、
無謀な160km/hオーバー、待避線的に全く無意味な２列車併結への対応のためだけに発電所を
ワンセット作って、さらに検修設備を新しく作ってなんたらかんたらと何のいいことがあるんだか全く意味不明です。

鉄道の地上設備や車両、運用、検修について全体像が全く見えてないという印象を受けます。

あと青函トンネル区間の輸送力、現状では海峡線の列車容量に制限されバカ停で時間を食うという状況、
函館まで新幹線が開業すれば共用区間以外では現状で白鳥が持ってってる分を貨物に振り向けることが
出来るようになるし、共用区間も160km/h出せれば続行列車の設定をすることで現状の二倍の50往復くらい
充分いけます。日本海縦貫線の列車容量、東北本線の列車容量に制限されるけれども。

それでももっと速度を出すべきですか？それでも２列車併結ですか？

スレチかもしれないが、青函トンネル区間だけ新幹線を１６０ｋｍ/ｈ制限にする、ってのはダメなんですかね？
そうしたところで、東京〜新函館の到達時間に大差ないだろうし、貨物列車を無理に１６０ｋｍ/ｈで走らせる必要もない気がするんですが・・・。
１３０ｋｍ/ｈ位出せればＯＫなのでは？

貨物列車についちゃ最大限でも共用区間160km/h、一般在来線130km/h、
最低限度でも登坂力強化で110km/hでの登坂でこれは実際に実現するっぽい。

そんなとこです。

>>718
CTRL開業前のﾕｰﾛ☆が在来線で100mph出してたから
160km/hならなんとかなると思うよ。

>>721
それも有力な案だけど、線形いいし騒音も気にならない区間で
最高速出せないのは悔しいぢゃないか

>>714
鉄道輸送は、道路輸送に対して外乱に対するロバストネスが低いから、
常に代替手段は用意されて無いといけないんだよ。
需要変動に対するフレキシビリティにも欠けるしね。
世界的に見ても、鉄道貨物の比率が高い地域でも同様な所を見ると、
鉄道というインフラ自体の特性と考えるべきなんだろう。

確かに、鉄道輸送のエネルギコストの低さは今後更に重要になっていくだろうから、
現状の倍程度の輸送量までは視野に入れて議論していくべきだろうけどね。
トラック輸送の半分を鉄道に、とか言う将来像は荒唐無稽な話だと思われ。
うんと先の未来の妄想なら分からないけどｗ

>>723
確かにね。でも現状でさえ、ＪＲ旅客各社が貨物列車が１３０ｋｍ/ｈ運転するのを激しく嫌ってるからね・・・。
軌道の痛みが加速度的に大きくなるんだとか。単に軸重だけでなく通過トン数の問題があるらしいし。
車両の性能的には貨物の１６０ｋｍ/ｈ運転が出来たとしても、そこが一番の課題なんだよね。