意外に快速・普通列車の本数が多い路線

沿線の都市規模と比べて快速・普通列車の本数が多い路線をageていくスレです。
私鉄の場合、別料金不要優等列車を加えてもかまいません。

昼間時間帯(10:00〜16:00)で考えてくれたほうがわかりやすいです。


テンプレ

>>1途中で送信しました。

テンプレ
【会社】
【路線】
【区間】
【本数】


例
【会社】JR西日本
【路線】山陽本線
【区間】岡山〜三原
【本数】
岡山から…
・倉敷まで　8本/h　(山陽線快速：２　山陽線普通：４　伯備線普通：２)

・福山まで　6本/h　(快速：２　普通：４)

・三原まで　4本/h　(普通：４)

【会社】京阪
【路線】石山坂本線
【区間】近江神宮前〜石山寺
【本数】
・無駄に多い　8本/h　(普通のみ：8)

【会社】静岡鉄道
【路線】本線？
【区間】全線
【本数】地方私鉄のくせに6分間隔(10本/h)

あ、一応言っておきますが、本数は「片方向あたりの」本数でお願いします。

【会社】JR東日本
【路線】奥羽本線
【区間】秋田〜湯沢
【本数】1本/h
以前は1日10本程度しかなかった気がするのだが
いつの間に・・・。

【会社】JR四国
【路線】JR予讃線
【区間】高松〜坂出間
【本数】日中はマリンライナー、サンポート、普通列車いずれも1時間辺り各2本ずつ運転。

【会社】近鉄
【路線】大阪線
【区間】五位堂〜青山町
【本数】
いやいやいや・・・。特急がバンバン通過していくのはわかるよ、伊勢志摩や名古屋に行く特急の経路だからね。
でも・・・、準急（河内国分より伊勢方各駅停車）、急行（榛原より伊勢方各駅停車）が毎時３本づつってのは多くないかい？
だってここ、山の中だよ？しかもガラガラ。
ＪＲ西なら間違いなく毎時１本の世界だろうね・・・。

【会社】JR東海
【路線】東海道本線
【区間】島田〜興津
【本数】上下各6本(10分間隔)

今気付いたが名古屋地区(大垣〜岡崎)よりも各駅停車の本数は多いんだな。

昔の時刻表はないからわからんが、静岡近郊は113系時代から10分間隔ダイヤだったの？

>>9
国鉄末期の119系2両編成使用列車「するがシャトル」が登場した頃からだとオモ。

>>10
意外に早いんだな

東急田園都市線
長津田以西の各駅でも毎時8本確保

急行が30分おきのときは長津田どまりの各駅停車があって毎時6本だったと
思った

ガラガラなんだし、他社だったら急行を長津田以西各駅停車にしていると思うよ

【会社】東急
【路線】多摩川線
【区間】
【本数】10本/h
沿線は特に繁華街もないし池上線とも競合してるのに
京浜東北線とほぼ同数で南武線の約2倍って
どう考えてもおかしいだろ。

>>12
中央林間の小田急対策かと

【会社】JR東
【路線】多摩川線
【区間】信越本線：新潟〜新津、白新線：新潟〜豊栄、越後線：新潟〜内野
【本数】普通が3本/h(約20分間隔)
いや、都市の規模からしてこれくらいは最低あるべきなんだが、新潟圏も熊本や金沢みたいに特急ばっかと思ってたから、嬉しい誤算。

【会社】小田急
【路線】小田原線 / 多摩線
【区間】新松田〜小田原間 / 新百合ヶ丘〜唐木田間
【本数】8本/h
これらの区間の3倍の通過旅客がある
本厚木〜愛甲石田間が6本/hとは…。

【会社】横浜市交通局
【路線】グリーンライン
【区間】
【本数】8本/h
地下鉄だからこれくらいの本数当たり前かもしれないが、
開業前予想の半分の利用者数でこの本数は過剰輸送な気が

【会社】京浜急行電鉄
【路線】本線
【区間】京急川崎〜金沢文庫
【本数】12本/h
県内の急行運転廃止で各駅停車がこの本数になったが明らかに多すぎる。他の区間の2倍の本数。

>>13
東急多摩川線は便利な路線バスって感じだな（沿線はバス走っていないし）
他社だったら6本/hくらいだろうな（数年前まで8本/hだったが、それでも多いと感じてた）
つーか東急は優等走っていない路線はいずれも10本/hだけどね。

テンプレ変えてみました
【会社】
【路線】
【区間】
【本数】
【コメント】(任意)

あと、最悪車両決定戦みたいに、同じ路線を出してもかまいません。

>>10
当時のするがシャトルは30分間隔で、沼津−浜松直通と合わせて15分間隔だったよ。

【会社】 近鉄
【路線】 京都線
【区間】 竹田〜大和西大寺
【本数】 10本/h(無料急行6普通4)
【コメント】朝夕の通勤ラッシュはそれなりに混雑するが、昼間はガラガラで普通は4両編成一車両に5人も乗っていないことが普通。
　　　　　　急行も空席が3分の２以上ある。

ちなみに競合のJR奈良線は6本/hです。

>>8
五位堂〜桜井や名張〜伊賀神戸の急行はガラガラじゃないだろ。
ＪＲ西じゃ1時間に普通3本のみだろうけどね。

>>20
とはいえ、これは観光用路線。
日本の代表観光地同士を結ぶ路線としてはやはりこんくらいいるよ。
むしろＪＲ（普通４（うち区間便２）、快速２）が少なすぎるだけ。

本題
【会社】ＪＲ西
【路線】和歌山線
【区間】王寺〜高田
【本数】毎時３本（すべて難波直通快速）
【コメント】どんだけ優遇されてんのよ、この区間。
和歌山線の他の区間、特に高田〜五条が毎時１本のロング普通のみなのに、この区間だけクロスの都心直通快速が毎時３本。
この区間と高田〜五条の発展具合はそんなに変わらないように見えるよ・・・？

>>23
不思議だよな。
近鉄との競合はむしろ王寺〜奈良のほうが薄くて、
高田方面は大阪線が強いのになぁ。

本線（大和路線）のほうは快速が大阪行きとはいえ毎時3本…
本線の快速が毎時3本ってやばくないかい？普通が王寺で難波行き快速と接続してるとはいえさぁ。
７時台快速11本ってのはすごいけどね。

>>24
そりゃ車両基地が奈良にあるんだからそれくらいあっても不思議ではない｡

西大寺も車庫付きだけど優等の本数は並だぞ
そんなもんは理由になっていない


快速系統が王寺まで各駅に止まること、普通は王寺から仕立てられるからこそできる芸当
近場の近鉄と比較すると、
近鉄は西大寺から通過運転が始まるからその区間にも普通列車が必要だし、東生駒に車庫がなく普通列車を次々と連続で仕立てられない

【会社】JR東日本
【路線】宇都宮線
【区間】宇都宮〜黒磯
【本数】3本／h
【コメント】東お得意のランダムダイヤであるとは言え、こんな田舎でも一応約20分間隔で電車が走っている

>>23
昼間は普通電車と回送電車の区別が付きません。ホントに。
急行はこのままもしくは8本/hで普通は2本/hで良いと思う。
大体この路線急行停車駅の利用者数と非停車駅の利用者数に差が有りすぎる。

>>26
＞東生駒に車庫がなく普通列車を次々と連続で仕立てられない
近鉄奈良線の場合は準急が石切まで、区間準急が東花園まで各停です。
また、瓢箪山や東花園仕立ての普通がそこそこあります。
これは、東生駒には車庫が無いですが、東花園に車庫がある関係です。
実際のところ区間準急が最近出来た為(恐らく普通の西大寺仕立てを辞めたがってる。)、西大寺仕立ての普通は激減。
おそらく今後は西大寺仕立て普通が無くなり、普通はすべて東花園か瓢箪山仕立てになるでしょう。
また、近鉄のあのあたりは車両運用が非常に複雑で、京都線、橿原線(天理線含む)、奈良線が共通運用です。
ですので、奈良線の8〜10両編成は6両+2両+2両や4両+2両+2両など非常に輸送効率の悪い運用になってます。

>>27
確かに。30〜60分に１本ぐらいかと知るまで思ってた。

>>27
成田より多いのかよorz

>>29
区間準急の影響で運転区間が縮小された普通は今まで東生駒発着だった普通
西大寺or奈良発着のは今までどおり


準急は確かに石切まで各駅停車だが、途中駅を通過する快急がある。JRには王寺までは全列車停車。
だから近鉄はJRのように大量に優等を送り出せない

>JRには王寺までは全列車停車。
そりゃ、駅の間隔がぜんぜん違うだろ。

>>3
全然むだじゃない
隣の京津線15分に1本の方がむだ

仙台−名取　

まあランダムダイヤだが

>>28
つ小倉、向島

+興戸

【会社】 お京阪
【路線】 本線
【区間】 淀屋橋・天満橋〜枚方市
【本数】 萱島まで24本/h、枚方市まで18本/h
【コメント】平日の中野〜三鷹（除く特急）より多いとはね。

利用者数的には各停3本を急行停車駅+興戸・寺田・小倉・向島停車の種別を作り運行して解決。

>>33
はぁ？突然関係のない話をされてもどう返したらよいのやら…。
比較してるだけで優劣をつけてるわけじゃないんだが。
各駅停車だけのほうが劣っているとか言ってないし。

＞各駅停車だけのほうが劣っているとか言ってないし。
コレは一般論として各停の方が劣っていると言われている。
乗客の数を考えても明らか。

>>38
区間急行が明らかに無駄。
萱島行を作る必要って一体・・・？

>>29
>>32
確かに近鉄奈良線には区間準急があるが、それと同じだけ急行や快速急行がある。
そして東花園までの退避駅は、東花園、瓢箪山、石切、東生駒の４駅のみ。
優等をガンガン出しても詰まって動かなくなる（今ですら快速急行が難波〜奈良で一時間弱かかる）からね。
これがもしあやめ池あたりが退避駅ならもっとなんとかなったのかも知れないけど。

とはいえ、近鉄奈良線は阪神乗り入れと言うビックプロジェクトが目前に迫っている。
ＪＲおおさか東線も開業したし、近鉄奈良線、大阪線は阪神乗り入れ開始で白紙改正があるかも知れないね。
というか特に奈良線は今のまま阪神を差し込んでもさらにカオスなダイヤになるだけだと思うから、絶対に白紙改正は必要だろうね。

一方のＪＲ関西線も、そのおおさか東線直通の絡みや、柏原に快速停車と言う噂も流れているので、
これまた白紙改正が行われても不思議じゃないかも。

>>41
意味不明。優等は必要にあわせて設定されるもの。
たとえば地下鉄には優等は要らない。

大和路線と近鉄奈良線の県内区間での優等の有無は
大和路線の駅間が長いことが一番の要因でもある。王寺〜奈良と生駒〜奈良は停まる駅の数だけで言えば同じ。
利用者数の差は単に発展度の差に過ぎない。

大和路線はその駅間が長く、王寺まで快速系統が各駅停車であることがベストである条件を利用して、
今のように快速系統を大量に設定することを可能としているわけだ。
それを「車庫があるから」みたいな理由になってない理由をつけるから反論したのだが、いい加減話がそれすぎだなぁ。

スレタイとは逆パターンだが、その大和路線は快速系統が毎時3本しかないんだよな。
王寺で優等と接続する普通列車の有無があるとはいえ、天王寺口への直通列車の本数が和歌山線と同じとはね…。

だっから、普通とか快速とかいってんじゃねーかよ。

くずがああああああああああああああああああああああああ！

>>42
出入庫系統

>>46
回送でよくね？

>>38
準急大増殖ダイヤは時刻表で見て凄いと思った。
香里園で昼間12本の淀屋橋行きの全てが準急！
このときのダイヤのほうが便利だったかも。

>>12
平成の初めは各停のみ4本だったんだけどね。
（快速は長津田発着）
でも、今のダイヤに慣れたら、近距離利用で５分以上待つと
イライラする。

>>44
＞それを「車庫があるから」みたいな理由になってない理由をつけるから反論したのだが、いい加減話がそれすぎだなぁ。
はい？
それ俺の書き込みじゃないし。
駅間の距離が長いからでしょ？
＞たとえば地下鉄には優等は要らない。
利用者数的に地下鉄は優等全駅停車＝各駅停車と考えれば良い。
また、地下鉄が緩急運転していない理由はもうひとつ
退避設備を作るのに莫大な費用が掛かるから。
タダでさえ費用が掛かるのに。
関東の方は莫大な費用をペイできるから地下鉄でも緩急運転している。

>>49
岩本町や瑞江や押上の設備は、もともとは待避のためではないんじゃないの?
たまたま待避に使える設備があったから後から急行運転始めただけで。
東西線は地上だし。

このスレはもはや近鉄奈良線VS大和路線スレになってるな
◆Gが湧かないことを祈る
近鉄奈良の場合は京都線も掛け持ちしてるからな、西大寺のキャパが限界だから凄い事になってるから本数増やせない。最大で片道30本捌けているのは凄いわ。
大和路も環状線の容量限界だからが理由だよ、ｱｰﾊﾞﾝ全線の直通を背負う環状線でこれだけ本数確保出来るのは真似できない芸等。

岡山〜倉敷
山陽本線ほか
4〜6本/h

やはり両都市の人口を考えるとこれくらいが妥当だろうなのか？

京王相模原線
田舎を通る路線にしては驚くほど本数が多い

>>50
岩本町は知らないけど瑞江は急行運転を前提にして作られたって聞いたよ。構造見ればなんとなく
わかりそうだけど。桜新町によく似てるじゃん。

>>52
静岡近郊…毎時6本
新潟近郊…毎時3本
浜松近郊…毎時3本
熊本近郊…毎時2本

岡山くらいが妥当じゃね？

鳥取と金沢は普通が毎時1本あるか無いか。特急が毎時2本。

近鉄の話がでたから思い出したが、近鉄のローカル線はどこも本数が多い
吉野線みたいな過疎地に毎時2本＋特急1〜2本もある。しかもあべの行き。


JR西日本なら毎時1本も怪しい区間だ

>>51
大和路線と近鉄奈良線の需要の差(奈良仕立て分)
大和路線は本数少なめでは有るが、クロス7両運用で満員になることはまず無い。
近鉄奈良線の快急＆急行は併せて6本/hでJRの二倍、さらにロング8両〜10両運用だが通勤時間帯はかなり混雑する。
で、奈良から大阪(難波)に出る乗客はほぼ近鉄奈良線を使います。なぜならJRは遠回りして時間が掛かる上に運賃面で相当不利から。
天王寺でもJRの方が多少速いのに近鉄で出る人が多いです。奈良市民に聞きました。
だから大和路線は意外に本数が少ないのではなく、妥当な本数です。
あれは奈良からより王寺からの需要が多いと思いますよ。

>>57
それよりも、一時期志摩線に1時間3本の普通が走ってた時期があったのに驚く。

>>58
奈良からなら確かにそうだが、途中駅はどうなんだろうか？
つまり、法隆寺、大和小泉、郡山の各駅。
法隆寺駅は斑鳩地区の最寄駅だから、観光需要があるようには思えるが・・・。

あと、和歌山線直通は高田まで行くくらいなら五条まで行けば対近鉄の対策になりうるのでは？

>>58
昼間の大和路快速は6両じゃねぇ？
しかも奈良線は昼間は優等も6両だし。休日は8両になるけど。

朝ラッシュは近鉄は快急が車両によっては生駒で積み残しそうになるほど混んでるが、
混雑率だけで言えば大和路線も王寺発車時点で大阪行き区間快速はかなり混んでる。

というか朝は大和路線のほうが優等が多いんだってば。
昼間は毎時6本。JR西日本の郊外路線としたら平均的だろうな。
なんとか都市線なんか普通しかとまらない駅は4本しかないし。

俺は家が生駒線の中間地点で、大阪へ行くときは近鉄・中央線・大和路線を使い分けるが、
天王寺や梅田に行くときは大和路線だな。
JR難波は難波にあらず。余裕で近鉄使う。

俺としては不思議なのが、両奈良駅圏に住む人が天王寺に行くときも近鉄に乗るということ。
もうアレは病気としか言いようがない。奈良病。「大阪へ行くときは近鉄！」と思い込んでいて、JRは「桜井とか王寺へいくやつ」という認識。
頭の中からJRの路線図が消滅している、あるいは大阪まで延びてない。
梅田に行くときは鶴橋周りが一番良いはずだが、なぜか御堂筋線に乗るやつが多いな。着席狙いで定期で買うやつはまだわかるが、
普通に切符かってそのルート使うヤツが…。帰りならともかく…。
「とりあえず難波へ！！！」という認識しかないのも奈良病。

>>50
岩本町、押上は折り返し用

岩本町は京王との直通開始当時多摩センターからの快速は岩本町どまりだった

京都市役所前どまりの京津線みたいな感じだな。片乗り入れだったし

瑞江に関しては退避のためのもので準備工事をしてあった
ただ、こちらは北千葉線開通後に大島以東での優等運転を考慮していたもの
当初の目的とはだいぶ変わってきたのは確かだろうな

天王寺〜奈良直通の快速を減らした時点で、ＪＲ西は奈良方面には見切りをつけたんだろ。

>>62
奈良の人が通勤通学以外で天王寺や梅田にいく事ってそんな多いとは思えないけど。

>>64
奈良県民は大阪に買い物に行かないってか。どんな偏見なんだよお前。
まぁ「大阪といえば難波！」と思い込んでる節があるのは認めるけど。

普通に通勤通学以外で天王寺とか梅田行くよ。西宮市の連中が難波にほとんど行かないわけじゃないだろ。
奈良から梅田行くのにわざわざJR使って天王寺経由で遠回りするのは少数派だけどな。
生駒線沿線から梅田だと王寺経由でもそこまで遠回りでもないんだけどね。

>>52 >>55
沿線人口の他、道路事情、競合他社、鉄道利用の伝統等総合的に考慮か。
静岡は政令都市といっても人口は少ないが、道路事情の悪いことと、
国鉄時代に静岡が湘南電車の車両基地となり、地方都市の割に
優遇された歴史から、都市圏規模の割に利用者は多い。

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2008/080507-1.pdf
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000002057.pdf
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/pdf/20080507_gw_hiroshima.pdf
上からｺﾋ、倒壊、酉広島死者のGW期間中利用状況だが、
これで札幌、静岡、広島の近郊利用者数を見てみると、
（通勤通学利用の占める比率が低いので普段よりは少ないだろうが、
比較のデータにはしやすい）
意外にも、最大利用区間の利用者数がほぼ同じであることがわかる。
ちなみに倒壊のサイトは名古屋中心なので静岡は１区間しか載っていないが、
静岡〜清水や沼津地区は静岡〜島田の70〜80％前後でやや利用は落ちる。
沿線各駅の利用者数等も考慮に入れれば、札幌、仙台、静岡、広島、福岡は
各線ごとに見ると、ＪＲの近郊輸送としてはほとんど同格の存在ではないかな。
岡山、新潟がそれよりやや落ちるぐらいで。

仙台〜松島。
塩釜〜松島は仙石線もあるが、市の中心部や観光地も通る仙石線より
町外れを通るこっちが本数が多い。
小牛田方面や利府支線と比べると（客が多いわけでもないのに）3倍だ。

【会社】 ＪＲ東日本
【路線】 上越線
【区間】 高崎〜新前橋
【本数】 6本/1h

上越線1本/1h
吾妻線1本/1h
両毛線4本/1h
があるため、この数字に。特急もほどほどにある。
ちなみに高崎以南の2倍の本数。

【会社】JR西日本
【路線】阪和線
【区間】和泉砂川〜和歌山
【本数】3本／h
【コメント】府県境でこの本数は多いのではないか。
しかも4ドア車両ばかりが来るｗ

>>65

>>64は◆G

>>69
＞【コメント】府県境でこの本数は多いのではないか。

それで多かったら、大阪府・兵庫県境なんてどうすんだよ

橿原神宮前ー吉野（近鉄）
橋本ー極楽橋（南海）
ＪＲやったらどっちも１時間〜２時間に１本しかないだろう．

桜井ー伊勢中川
ＪＲなら桜井ー青山町で普通１時間２本．青山町ー中川は普通１時間１本てところだろう．後は特急．これも伊勢行きは２０分毎じゃなく３０分毎だろうな？
急行は桜井止めかな．

ＪＲ西は東海道・山陽本線ではやたら力を入れて私鉄の客を取るけど、
大和路線（王寺より先）や阪和線・紀勢線（特急以外）ではやる気全くない感じだね。
あの差別は一体何？

逆に近鉄は大都市圏で不可解な特急誘導があるけど、田舎に行けば特急以外の急行・普通の便利さは目を見張るね。
ここで再三書かれているように、ＪＲや東武なら1時間1本走っていれば御の字、といった路線にも
1時間2本以上走らせているんだからね。

>>74
特急誘導が露骨にあるとは思えないけどな。

逆に聞くが、現行の特急がすべて同じ停車駅の快速急行になったらうれしいか？
うれしかないだろう。京都線にしたって今の特急とほぼ同じ停車駅の快速急行をつくっても誰も乗らなかったんだしな。

通勤ライナーを特急誘導をいうのなら知らんが。

近鉄特急は通勤ライナー的な要素がありますね。
＞現行の特急がすべて同じ停車駅の快速急行になったらうれしいか？
特急は日本橋に停車しません。快速急行は布施に停車しません。

>>75
つまりは「特急がもし通勤型車両で運行されたら」って言いたいことくらいわかるだろ。
そういうくだらない突っ込みはいらないんだよ。

>>67 どう考えても毎時１〜２本くらい仙石線の方多い気がするんだけど？
朝なんか仙石線の方倍近く走ってるし

>>77
昔はそうでした。

>>79
だれが昔の話をしたよ？
奈良線のことはしってるが、んなこと今はどうでもいいだろ。

話に関係ない豆知識を「俺はこんなことも知ってるんだぞ」と言わんばかりにいちいち入れて話を乱すのは鉄ヲタの良くない癖だ。

近鉄の奈良線，大阪線，京都線，南大阪線でありがたいのは夕方〜夜は一部指定（自由席は料金なし）の特急．
これを10分毎（今は特急・急行系統各20分毎交互）．停車駅は特急停車駅＋日本橋，五位堂，桜井，青山町，竹田ってところか．

帰りは何時になるかわからんし，10分毎に安く帰りたい人，座って帰りたい人どちらも利用できる．
アーバンライナーだけ全車指定でよい．

で、だ。
ホーム延長して通勤車両と特急を結合させたらどうだろう。

新田辺発難波行ききぼんぬ

まあ近鉄奈良線は1日30万人以上が利用する路線だし本数は多いわな
JR大和路なんか近鉄の半分も居ない。
JRは田舎や山を走るルート、近鉄は商業地や住宅街を通るルート。
近鉄もJRも通勤ライナーを走らせてるけど、近鉄でいえば特急だけど、通勤ライナーは人気なんだよな、快適に通勤したい人向けなんだな。近鉄奈良線特急は快速急行と停車駅は2駅しか変わらないけど、常に満員。
奈良は大阪への利用者は少ないとか言ってるやつがいるが、奈良県内から大阪市内への路線は6路線ある、選べるほど大阪市内への足がある。

>>84
６路線？
近鉄：けいはんな線、奈良線、大阪線、南大阪線
ＪＲ：関西本線

５路線じゃねーか。あと１個何だ？
しかも近鉄けいはんな線は奈良県市街⇔大阪市街の輸送とは言い難いし、事実上４路線だけ。
今のところ登美が丘なんか何にもない。だから大阪から来た電車の半分が生駒止めという状況。

尾率線

>>85
片町線かな？

>>85
けいはんな線は奈良市街地には達してないとはいえ、生駒市の中心駅である生駒駅に乗り入れていることは紛れもない事実。
それに、奈良市内の学園前や西大寺あたりからもけいはんな線経由で大阪へでる選択肢は普通にある。
＞近鉄けいはんな線は奈良県市街⇔大阪市街の輸送とは言い難いし
なぜこんなことがいえるのか疑問。
生駒市民とけいはんな線沿線外からでも、生駒で乗り換えてけいはんな線を使って大阪へでるのはよくあること。

中央線より北の大阪市営地下鉄の各駅に向かう場合、難波経由より早いことがほとんどだぞ。



学研都市線は奈良駅乗り入れする列車が1本かそこらしかないうえに、途中まで各駅停車で所要時間もかかりすぎることから微妙だが、
おおさか東線経由のルートも大和路線天王寺口とは別の1本と数えると、納得がいく。対東西線沿線で考えたら天王寺経由とそうかわらない。

>>87
あそうか、片町線が毎時２本だけど木津まで来てるか。
そこから関西線に乗り換えれば奈良まで出れるもんな。

>>88
けいはんな線は生駒に来てると言っても、乗り換え改札もあるし、けいはんな線用の加算運賃も決して安くはない。しかも各停しかないから時間も早いとは言い難い。
だったら奈良線で大阪市内まで出てきてＪＲなり地下鉄なりに乗り換えた方がいいと思ったんだが、生駒乗り換えの需要もあるのか。ちょっと意外だ。

片町線は同じく時間がかかり過ぎるし、本数も多いとは言えんが、東線経由放出、久宝寺乗り換えのルートもあるか・・・。
確かに片町線沿線⇔天王寺・阪和線方面や、関西線沿線⇔京橋・東西線・尼崎方面なら東線経由も環状線経由もさほど変わらない。
それなら片町線も阪奈間輸送としては十分機能するってことか・・・。

おおさか東線を忘れてるぞ
西の路線で唯一二種類の大阪駅に行けるのが奈良県

誤爆した
奈良だけじゃないな、神戸線も宝塚線も大阪と北新地に直接行けたな

ずいぶん近鉄の便利さとJRの不便さが知れ渡ってきたな。

>>70
>>64は俺ではないな。
JR西日本さんは奈良方面に見切りをつけて
大阪〜高田で近鉄に勝とうとしたようだな。それが不評のようだが。

>>74
よく近鉄は特急誘導とかいう奴がいるが、実際は特急があまりに便利だから
急行が便利でもかすんでしまうだけだろ。

>>92
早く京都〜三ノ宮の複線でのダイヤを提出してよｗ

JRは沿線が少ないだけで、沿線からなら大阪方面はフツーに便利です。
大和路線から大阪駅まで乗り換え無し。直通快速を捕まえれば乗り換え無しで東西線の各駅へ。

線形的に奈良駅は遠回りしてるルートだが、法隆寺、王寺あたりは非情に優良な地区なんだよな。
和歌山線のポテンシャルが高いのもわかるけど、昼間の本線快速ももうちょっと充実させてほしいな。

まぁ>>58がクロス7両とか言ってる時点で可笑しいんだがな。
確かに、ターミナルの立地条件やルートでは圧倒的に有利だからな。近鉄。

だが、遠回りしているJRと所用時間にそこまで大差無いんだよなぁ。



>>92
お前にはわざわざ専用スレが用意されてるだろ。

一瞬ここのスレタイを忘れそうになるぐらい近鉄奈良線VS大和路線の内容が目立つな
それだけ注目されていると言うことか、一地方都市であれだけの過密路線を沢山もつ地域も珍しいからな。

【会社】JR西
【路線】和歌山線
【区間】王寺〜高田
【本数】3本/h
【ｺﾒﾝﾄ】あんな田舎に大阪市直通の、しかも221系の快速が毎時3往復もあるとか贅沢すぎる。

>>97
それは俺が>>23ですでに出した。
で、そこからこのＪＲ関西線ｖｓ近鉄奈良線の議論が始まったんだな。

>>94
といっても大和路快速は２０分ヘッドで６両編成だから常に激混み。
東線、片町線、東西線と渡って行く尼崎直通快速に至っては、上下１日４本づつ
（上り：朝のみ、下り：夕方のみ）だけ。

東線経由の直通快速、毎時１本でいいから終日に走ってたらまだ使えるんだがなぁ・・・。

【会社】JR東海
【路線】身延線
【区間】富士〜西富士宮
【本数】2〜3本/h
【ｺﾒﾝﾄ】東京近郊でもない地方交通線に↑ぐらいの本数あるとは意外だ
しかも25年ぐらい前まで足回りが旧国が走ってたのに今では313系も珍
しくないとはまるで違う路線のようだ

湖西線
嵯峨野線
奈良線
近鉄京都線
などの京都近郊