【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part36.0【東京】

2014年頃に金沢までの暫定開業が事実上決定した北陸新幹線。
工事進捗率もまずまずのようです。
金沢以西はどうなる？敦賀以南のルートは？並行在来線の運命は？
そんな北陸新幹線の話題、北陸新幹線に関係する話題について話し合いましょう。
煽りや中傷はダメだよ。

【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part35.0【東京】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1206167091/

関連リンク

北陸新幹線建設促進同盟会
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/index.html
福井県
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/1-1.html
石川県
ttp://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm
富山県
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/
新潟県
ttp://www.pref.niigata.jp/sougouseisaku/koutsu/koutsuseisaku/shinkansen/index.html
長野県
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkatop.htm

予想所要時間
○大阪・京都→北陸方面
　　　　　　現行　フリ.　対面　米原　京都　若狭(京都から)
新大 発　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00
京都 着　0-23　0-23　0-23　0-14　0-14　　‖　
京都 発　0-24　0-24　0-24　0-15　0-24　　‖ (0-00)
西京 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 　‖　　 ‖　 0-12(0-20)　　
西京 発　　‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　 0-13(0-30)
米原 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 0-35　　‖　　 ‖　　
米原 発　　‖　　 ‖　　 ‖　 0-38　　‖　　 ‖
敦賀 着　　ﾚ　　1-17　1-15　　 ﾚ　　　 ﾚ　　　ﾚ　 　　
敦賀 発　　ﾚ　　1-18　1-18　　 ﾚ　　　 ﾚ　　　ﾚ　 　
福井 着　1-43　1-34　1-33　1-02　0-58　0-47(1-04)　
金沢 〃　2-30　1-57　1-54　1-23　1-19　1-08(1-25)
富山 〃　3-07　2-16　2-12　1-41　1-37　1-26(1-43)
上越 〃　　　　　　　　　2-40　2-09　2-05　1-54(2-11)
長野 〃　　　　　　　　　3-00　2-29　2-25　2-14(2-31)
大宮 〃　　　　　　　　　3-59　3-28　3-24　3-13(3-30)
東京 〃　　　　　　　　　4-23　3-52　3-48　3-37(3-54)　　　　

○北陸→名古屋方面
　　　　　　現行　米原　フリ　 対面　別ホ　京都　若狭
金沢 発　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00
福井 〃　0-47　0-21　0-23　0-21　0-21　0-21　0-21
敦賀 着　1-19　　ﾚ　　 0-39　0-36　0-36　　ﾚ　　　 ﾚ
敦賀 発　1-20　　ﾚ　　 0-40　0-39　0-46　　ﾚ　　　 ﾚ　　
米原 着　1-52　0-45　1-13　1-10　1-17　　‖　　 ‖
米原 発　1-55　0-48　1-16　1-13　1-20　　‖　　 ‖　
京都 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 　‖　　 ‖　 0-55　　‖　　
京都 発　　‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　 1-05　　‖　
新大 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 　‖　　 ‖　 　‖　 1-08 　　　
新大 発　　‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　 　‖　 1-23　
名 在着　2-49　　‖　 2-08　2-05　2-12　　‖　　 ‖
名 幹着　2-30　1-13　1-49　1-46　1-53　1-50　2-11

以上、テンプレ終了。

このスレの傾向として、間隔が２か月ごとみたいだから、

ニュースが出てくる都度に、題名・ＵＲＬ・本文を転載してくれると、
すべての住民が情報を享受できると思う。

>>1
乙

まとめサイトかウィキつくれば？

新幹線開業で平行在来線は地獄

青い森鉄道の収入減少が止まらない。２６日、八戸市内であった第三セクター
青い森鉄道（小枝昭社長）の取締役会で、０７年度の税引き前の経常損益が
約１８４０万円の赤字となる０７年度事業収支見込みが承認された。
さらに、０８年度は経常損益が約７６３０万円の赤字に拡大する見通しだ。
３月のダイヤ改定で同社が協力していたＪＲ東日本の寝台特急１本が減便と
なったことが大きく響いているという。

　同社によると、０７年度の収入見込みは約４億３６４０万円。旅客運輸収入の
減少が止まらず、特に普通運賃収入は前年度より３・８％落ち込む見込みだ。
　これに対し、支出見込みは前年度より３・６％増え、約４億５５４０万円。
車両の装置保全など安全対策費が前年度より４４・３％増となる。

　また、０８年度の収入は今年度より１６・７％減で約３億６千万円の見込みだが、
支出は約４億４千万円に上るという。赤字幅が大きく拡大する。

　同社によると、ＪＲ東日本の寝台特急「北斗星」が今月１５日から、１日２便が
１便に減便されたため、同社区間への乗り入れによる収入が０８年度は
今年度よりも４３・３％、約６９００万円減る見込みとなったためだ。

　ＪＲは、北斗星の運行にあたって青い森鉄道の区間を使っており、この分が
青い森鉄道の大きな収入源となっている。小枝社長は「経費を削っているが、
収入が減る一方で、依然として厳しい状況」と話す。

http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000000803270002

長い目でみても新幹線は要らない。　むしろ邪魔ｗ

【日本の人口推移予想】
　　　　　　　　　　　　0人　　　　　　　　　　　　　1.0億人　　　　　　　　　　　　 1.5億人
__________________________|_<<__________________________|__________________＿______________|____
1975年 111939643人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1980年 117060396人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1985年 121048923人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1990年 123611167人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1995年 125570246人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2000年 126697282人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2005年 127245267人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| ←今ここ
2010年 126465451人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2015年 124465901人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2020年 121471466人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2025年 117812582人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2030年 113328774人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2035年 108077489人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2040年 102167125人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2045年 *95898305人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||
2050年 *89484841人|||| ||||||||||||||||||||||||
2055年 *83006540人|||| |||||||||||||||||| 　　　　　　　維持費誰が払うんだよｗ
2060年 *76494443人|||| |||||||||||
2065年 *70062552人|||| ||||

儲かるのなら民間会社ＪＲで勝手にやればいいのですから

【鹿児島】 「『つぶれろ』ということになる」　九州新幹線開業に伴い、経営移管された「おれんじ鉄道」　JR継続支援要請に難色

薩摩川内市と熊本県八代市を結ぶ「肥薩おれんじ鉄道」沿線の７市町の
首長らと両県の副知事が２１日、ＪＲ九州（福岡市博多区）を訪れ、
多額の赤字を計上している同鉄道への支援強化を要請した。
九州新幹線長崎（西九州）ルートの着工に伴い、同社が平行在来線の
２０年間継続運行を打ち出したことを受け、肥薩おれんじ鉄道に対しても
同程度の支援を求める声が高まっていることが背景。
しかし、ＪＲは「今後も自治体との協議の場は設ける」としたものの、
「具体的な支援強化は難しい」と返答するにとどまった。

　鹿児島県・市橋保彦、熊本県・安田宏正両副知事らは約４０分間、
同社幹部と会談。協定で１０年間とされるＪＲからの従業員の出向期間を
１１年目以降も継続することや、おれんじ鉄道から熊本、鹿児島中央駅に
乗り入れる直通列車の増便などを要請した。

　しかし、ＪＲ側は約７０人の出向社員の賃金負担が年間３〜４億円に
上ることを説明し、「現段階でこれ以上の支援は難しい。１１年目以降は
誠意を持って対応するが、内容は厳しいものになるだろう」と回答。
直通列車増便についての言及はなかった。

　会談は非公開だったが、鹿児島ルートの新幹線が停車しない阿久根市の
斉藤洋三市長が「ＪＲが引き上げたら『おれんじ鉄道はつぶれろ』ということに
なる」と詰め寄る場面もあったという。会談後、斉藤市長は「長崎ルート
並みの支援を受けるため、話し合いを続けたい」と語った。

（2008年3月22日 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20080322-OYT8T00099.htm

新幹線が開通して明るい未来だったはずなのにW

【地域経済】宮城県　財源不足最大１1344億円…「再生団体」転落も [08/03/14]

宮城県は１３日、２００８―１２年度の財政中期見通しをまとめた。
事務事業の見直しなど新・財政再建推進プログラム（０６―０９年度）に基づく
歳出抑制策を実施しても、向こう５年間の累積財源不足額は最大で
１３４４億円に上ることが判明した。

０８年度決算から適用される自治体財政健全化法では、県は２２０億円の赤字発生で
「財政再生団体」に転落し、国の管理下に入る。現段階で財源不足を埋める見通しは立たず、
財政破たん回避のため大幅な歳出抑制を迫られそうだ。

県は、中期見通しを２パターン作成。経済成長率が政府の試算通り１．９―１．３％だった場合、
財源不足累計額は１０９７億円となる。成長率０％では不足累計額は１３４４億円に上る。

財源不足が膨らむ理由としては、扶助費や社会保障費の増大に加え、
借金返済に当たる公債費の増加が挙げられる。
財政調整基金残高は０９年度でゼロとなり、県税や地方交付税など歳入増も期待できない。
人件費や投資的経費への踏み込んだ縮減や、補助金カットは不可避となる。

県幹部は「県の自助努力はもはや限界に達している。国を挙げた地方財政の
抜本的改革がなければ、県財政はもたない」と話している。

自治体財政健全化法によると、県は１６５億円の赤字発生で、国に財政健全化策の報告が
義務付けられる「早期健全化団体」に移行。
財政再生団体に転落すると、国の指導で財政再建を進めなければならない。

ソース
http://www.kahoku.co.jp/news/2008/03/20080314t11035.htm

地方のカネ食う新幹線　2008年3月15日　朝日新聞

新幹線が通ると地方財政が痛むのだそうだ。
14日に開かれた与党の作業部会で、青森県と富山県の知事が惨状を訴えた。
地方交付税が減らされる中、整備新幹線の建設費の3分の1は地方が負担する。
さらに新幹線と並行して走る在来線のうち赤字の路線は、ＪＲ各社の経営から
分離され、地方の足を守るための負担が地方にまわる。
二人の知事はその負担の軽減を国に求めた。
地元選出の国会議員らも国費を使った支援を検討するべきだ同調する。

だが「新幹線が出来れば地域が活性化される」はずでは無かったのか。
企業進出が進み、観光産業も潤う。地方税収も伸びるだろう・・・。
こんな甘い経済効果の予測で、地元を誘致一色に染めた政治、行政の責任は誰にあるのか。
「カネがカネを食う」構造に目をつぶり、新幹線の新規着工を求める知事や政治家は多い。
ただ、未着工区間を抱える自治体は「在来線の分離問題は今後検討する」などと口を濁し、
建設に伴う厳しい現実を住民に知らせないままだ。

>>5
スレ立ては乙だが、ニュースの件は賛成しかねる。
もとのURLだけ貼っとけば数日は読めるし十分だろ。
住人と言えるようなやつはその程度の頻度で来るし。

>>8-12
ネガティブキャンペーン乙。
実はニートなんだけど自称道路族の工作員がご苦労なこった。

このスレ
落ちる確率が結構高いからなんでも受け入れなきゃｗ
前スレが1000まで行ったのはある意味奇跡だからｗｗ

所で、飯山以西の駅って、豪雪を防ぐ為に越後湯沢みたくホーム全体を屋根ですっぽりと覆うのかな。

青森に新幹線は無理なんだな。

金沢まで北陸新幹線ができたら、
富山から大阪へ行く際、金沢で乗換えとなるのか
と富山市民が役所で聞いたら、担当者が当たり前だろという
ような返答をして、一騒動になっているってどこがのスレで
見たんですが、だれかソースを教えていただけないでしょうか？

>>13
情報を見返せるという点で提案してみた。

>>9 >>8 >>10
三セクの問題があるのなら、ミニ新幹線で十分だったと思っている。

>>18
これだろ？
http://www.k4.dion.ne.jp/~mametoya/tayori.htm

ただその後どう推移したかは知らない。
ただ県民のほとんどが特急が来なくなると言う点について
意識していないであろうことは容易に推測出来る。

>>20
ミニって言うのは、改軌費用だけかかって時短が全くない。
その上貨物の運転にも支障がある。
あくまで短距離でかつ利用者数が低く、そして直通運転をすることに意義があるときだけの手段。

新幹線はくたか（？）の利用者はこまちの3倍くらいになるんだが。
そんなものがミニなら大宮以南でかなり邪魔になった。

JR東日本・長野新幹線は1997年10月の開業以来、
１日あたりの上り下り別の利用者数が史上２位を記録。
2008年5月6日（上り）28600人
2008年5月3日（下り）28190人

※最多記録は長野五輪期間中、
1998年2月15日（上り）32470人
下りの最多はその前日、30540人。

同社は今回利用者が多かった理由は明確には分からないとしながらも、
「ガソリン高による自動車利用の差し控え」、
「信州への観光客の増加」などを推測している。

>>22
曜日配列が悪かった上、航空運賃が高いから海外旅行が控えられた。
曜日の配列上行楽客が特定の日付に集中した。
なども原因として考えられるね。

>>15
ルートスレがあったころはdat落ちしてたけど、今は大丈夫じゃない？残党が時々やってくるから。
ルートが決まったとするのは早計だが、リニア建設が大幅に前進しちゃったし、
沿線首長も米原米原言ってるから、このままなら米原ルートになるんだろうなあ。
リニアが出来ちゃえば米原ルートのデメリットなんてほとんどないわけで、
ルートの話題じゃもう盛り上がらなくなった。

リニアができると、東京ー大阪間の移動の半数以上がリニアに移行し、
空いた東海道新幹線の名古屋ー米原ー新大阪間を、北陸用に活用できる。

そうすると、敦賀−米原間（５０ｋｍ）を作るだけで、
敦賀⇒京都−大阪−神戸−広島間と、敦賀⇒名古屋・静岡・新横浜・東京間を
両方つくれちゃう。
これって、なにげに日本海側⇔太平洋側間の移動の革命のような。

小浜にとっても、東京・新横浜・名古屋に行くには、米原ルートだし、
近江若狭鉄道や敦賀へのアクセスをよくすれば、
米原ルートでもいいだろね。

リニアができれば富山−長野に乗る人はぐっと減る。
東京６００−名古屋６４０
名古屋６５０−福井７４０−金沢８０５−富山８３０
乗換だけど名古屋経由がずっと便利、速い。

まあ、2014年には舞鶴若狭道が全線開業するからねぇ

>>25
＞敦賀⇒京都−大阪−神戸−広島間と、敦賀⇒名古屋・静岡・新横浜・東京間を両方つくれちゃう。

名古屋までだろう。東京までは西が嫌がるよ。

>>26
でも料金高い。

>>28
＞名古屋までだろう。東京までは西が嫌がるよ。

直通列車は名古屋までだろうが、
人の流れは、金沢以西⇔新横浜、加賀温泉以西⇔東京だろう。

>>26
何を言ってるのか分かりません。

>>29
米原全線開業後でも対東京で米原回りと長野回りの分水嶺は福井あたりになるんじゃない?
リニア開業で米原回りに客を取られる恐れがあれば、鉄道・運輸機構に貸付料を払い続けりゃいけないから
北陸新幹線だってスピードアップするだろうし。

>>31
・東海道新幹線 ｖｓ 北陸新幹線（加賀温泉まで）の本数
・最速列車は朝、夕のみ
・一筆書き運賃
・行き、帰りで違う経路を通りたい

だとすると、時間帯や嗜好によっては、加賀温泉ぐらいまでは
東海道新幹線経由も残ると思う。

当然、JR東＋西による往復割引はできるだろうけど。

福井に行くとして名古屋経由だと料金が高くて乗り換えもあるから、
仕事でよほど急ぐ人かリニア好きの人ぐらいしか使わないと思うけど。
敦賀なら名古屋経由だろう。

金沢以西〜敦賀までは、３軌（または４軌）にして サンダバやはくたかより高性能のスーパ特急で運行すれば良い。
途中は２線式の駅ばっかなんだし、比較的安く出来るんでは？

>>34
それかつてのルートスレで非現実的と認定されてなかったっけ?
テンプレ再掲

(5)スーパー特急(新幹線側3線軌化)
×現在建設中の区間に狭軌を併設するので、在来線の3線軌化より割安となる可能性はある。
しかし、新幹線の建設費に上乗せとなるので、その分国や沿線自治体の負担は増加するし、
フル規格延長後は無駄な設備となる可能性が高い
△対向車両とのすれ違いを考えるとミニ新幹線並みの車体構造が必要。最高運転速度が低い
(160〜200km/h)のでミニ新幹線より割安となる可能性はあるが、必要となる車両数は多くなる
×東京〜福井or敦賀間直通と大阪・名古屋〜金沢・富山間直通を両立させた場合、金沢〜
福井or敦賀間で列車本数が過剰となる。当然車両数もその分余計に必要となる
×フル規格延長後はフル規格車両による速達列車が増加して、速度差によって上手くダイヤが
組めなくなるので、そのまま使い続けるなら待避設備の増設が必要になる。
×敦賀以西が米原ルート以外になった場合、名古屋方面への直通に使えるという意見もあるが、
追加コストを 考えるとフリーゲージトレインの方が速くて安い
○短距離ではフル規格との所要時間差が小さく、乗り換えなしのメリットが勝る
×長距離ではフル規格との所要時間差が大きく、結局3線軌区間の終点までに乗り換えることに
なるのでメリットがなくなる。仮に上越まで3線軌区間が伸びていても、大阪〜新潟間では
所要時間の面で実用的ではない

>>34
敦賀まではフル規格での調査済＆認可申請済

敦賀までは中途半端なので、米原までにできないの？

どのみち、すぐ米原になるから。
敦賀までの発表は、大人の事情。

新幹線が仮に米原まで完成したとしても、米原〜敦賀までの北陸線はJRから分離されないと思う

>>30
東京６：００発−名古屋６：４０ 着（リニア新幹線）
名古屋６：５０発−福井７：４０着−金沢８：０５着−富山８：３０ 着
（北陸新幹線）

（北陸新幹線）
東京６：１６発−富山８：２９着
の方が早くて安いが・・・

>>41
でも金沢なら高いが早いぞ。
福井なら営業キロがどっち回りでも同じだし、リニアはのぞみの1000円増し程度ということだ。
で、所要時間は1時間早いのだから、福井は完全にリニア経由になるだろう。

よくしらさぎ（系）はほとんど各駅停車だと言う奴がいるが、この回り込みに
より利用増もあって、運転本数は今より増える。
さらに、途中駅に行きたければ米原でさんだば（系）の各駅停車に乗ればいい
だけなので、毎時1本停める必要がない。
速達と各停交互運転ということもあるだろうし、そもそも上越経由の列車が
金沢以西まで運転するのか、小松など途中駅に停まるのかすら怪しい。
ダイヤ編成次第では金沢で、半分、小松のかなりをとれるくらいになるかもしれない。

もっとも東京と言っても品川に行く奴も上野や大宮に行く奴もいるわけで、
それらによっても使い分けられることにはなるだろう。

いやあ、米原ルートになるとかなり便利になるなあ、石川県。

>>15
今はもう落ちることはないな
ルートスレ分離、並行在来線スレ分離の時は本スレ何度dat落ちしたことか…

　だけど北陸新幹線という名の新幹線は若狭ルートなんだよね。
米原ルートは中京新幹線という別名の別線なんだね。
既に昭和４８年に決定している。

>>44
計画というのは適時見直されるものです。
特に40年前の計画通りに進めたら、日本三大バカになりますよ。
ゼロベースから議論して若狭ルートになるのなら、それはそれでよいわけですが。
ただ、沿線首長で若狭ルートがいい、というものはもういなくなりました。
滋賀県の首長も口をそろえて「米原ルートに決定」をと言っています。

一体、未だに若狭ルートで造る方がよいと言っているのは、どこの誰なんでしょう？

若狭ルートなら駅ができる小浜市長ですら米原ルート支持だからねぇ

>>45
>一体、未だに若狭ルートで造る方がよいと言っているのは、どこの誰なんでしょう？

おそらくJR倒壊嫌いで火災嫌いの鉄オタだけでしょう

　小浜市長が米原ルート支持だなんてデマも程々にしましょう。
ま、米原ルートで北陸新幹線を作るのは非常に難しいでしょう。

>>48
デマだなんてデマはほどほどにしましょう。

パート35の617 ：名無し野電車区：2008/04/25(金) 21:56:29 ID:pEbiQqJU0
小浜市長まで米原ルートに同調。。。

北陸新幹線：「米原接続を」　敦賀で福滋協総会、意見相次ぐ　／福井
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080425-00000160-mailo-l18
4月25日15時1分配信 毎日新聞
　嶺南地域と滋賀県湖北・湖西地域の連携を進める「福滋県境交流促進協議会」の総会が２３日、敦賀市であった。
委員からは、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、若狭ルートではなく「米原に接続するべきだ」という意見が相次いだ。
　県内の関係自治体が一括認可を求めている金沢―敦賀から以西のルートは、沿線府県などで作る建設促進同盟会が、小浜市付近を通って新大阪駅へ接続する「若狭ルート」を想定している。
これに対し、川島信也長浜市長が「名古屋から北陸に向かう人も多いのではないか。新幹線を米原に接続し、敦賀との中間に駅を作るのは無理な話ではない」と述べた。村上利夫小浜市長も、中京圏とのアクセスを重視し、米原接続に同調した。
　河瀬一治敦賀市長は「まずは敦賀までの一括認可へ運動を進めたい」と述べ、明言を避けた。
　発足１０年目の今年度、新しく滋賀県米原市が加入し、協議会の会員は福井県６市町、滋賀県９市町の計１５市町になった。【酒造唯】

>>49
リンク切れてるよ
http://mainichi.jp/area/fukui/news/20080425ddlk18010418000c.html

福井新聞のサイトによると、むしろ滋賀県側の自治体の方が米原ルートに積極的と取れるが、小浜市長が
米原ルート支持の発言は載ってないねぇ。

http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=3820

米原市が新加入　福滋県境交流促進協が敦賀で総会
4月23日午後8時05分

　嶺南全市町と滋賀県湖北、湖西地域の自治体でつくる福滋県境交流促進協議会の本年度総会が２３日、
福井県敦賀市のウェルサンピア敦賀で開かれた。滋賀県米原市の加入を承認。同県の自治体から
北陸新幹線の敦賀以西について、若狭ルートではなく、米原に接続を求める意見が相次いだ。

　新加入の米原市を含む各地の首長や代表者ら１８人が出席。同協議会会長の河瀬一治敦賀市長は
「原発、日本海、琵琶湖を持ち、歴史文化と最新技術を備えた地域。米原市の加入で中京圏からの誘客など
連携を強化したい」とあいさつした。

　会長ら役員の再任を承認。１０年目の本年度事業として、ＪＲ直流化後のまちづくりと利用促進についての
情報交換のほか、同協議会などのホームページの充実を決めた。

　政府、与党で検討が進められている北陸新幹線整備に関連し、複数の滋賀県側の首長から「敦賀以西は
若狭ルートではなく、米原につないでほしい。同協議会で了解を」などの意見が相次いだ。

　これに対し、河瀬市長は「まず金沢―敦賀までの一括工事認可に全力を挙げる。滋賀県側首長の意見は
念頭に置いておく」と明言を避けた。

　小浜市長とは接する機会のある人に聞いてみても市長は米原ルート支持ではないようですがね。

>>50
サンクスです。

>>51
その記事に小浜市長がなんて言ったか書いてあるのか？
敦賀市長は2007年の念頭会見で米原ルートがよいと発言しているが、
現段階でのルート問題の紛糾は敦賀延伸に水を差すことになるから、言及を避けているだけ。
つまり、今米原ルートだって声が大きくなるとお前みたいな奴が大騒ぎ始めるだろ？
だから今は黙って敦賀までの着工を勝ち取る作戦なんだよ。
福井県は97年にルートを決めようとしたが決まらなかった経験から、その時以降ずっとこのスタンス。
ただこのことが逆に北陸新幹線そのもの着工論議を遅らせて、北海道や九州に
おいて行かれた原因ではないかと言う向きもある。

>>52
妄想乙。

そもそも小浜は琵琶湖･若狭快速鉄道の建設運動は積極的に展開してるが
北陸新幹線の誘致には熱心じゃ無い

小浜市に行けば分かるが琵琶湖･若狭快速鉄道の建設と
舞鶴･若狭自動車道の建設促進を訴える看板は沢山見るが
新幹線誘致の看板は全然見掛けないからな｡

　滋賀県側の沿線が自分たちのところの我田引鉄したいのはよくわかったよ。

まあ結局の所小浜ルートが都合がいいのは若狭の人だけだからな。
大阪は若狭の方がメリットは大きいが、建設費負担がある。
京都、滋賀、岐阜、愛知、静岡は当然米原ルートの方が北陸への便は良くなる。
小浜以外の福井県（敦賀も含む）石川、富山は10分大阪に余計にかかるにせよ、
名古屋方面が（乗り換えの心理抵抗も含めて）30分以上短縮になる米原ルートがよい。
もちろんリニアが大阪まで将来ちゃんと延びるのが前提だが、既定路線ではあるし、
米原ルートの方針が先に決まった場合でも蜃気楼先生などが「リニアが出来ないと乗り入れが出来ない」
と一言言えば波紋が広がり国も腰を上げるだろうから。

　京都府は米原ルートではなく府内を通る若狭ルートを支持していますが。

　誘致もなにも北陸新幹線は小浜経由で計画されているから後は延伸をじっと待つのみですが。
看板もちゃんとありますよ。
舞鶴若狭自動車道のほうは２０１４年に全線開通予定。

>>57
それが本当だとしても京都府民には何の益もないけどね。
まあ亀岡付近の人にだけはメリットがあるな。

佐世保の人ものんびり待ってたら早岐を通らないルートに変わっちゃったね。
遠回りして余計に建設費をかけるという40年前の計画がナンセンスだったってことだね。
40年前に計画した敦賀−新大阪の約1兆円もナンセンスって結論は出ないかね？

　その米原ルートのほうが遠回りなんですが。

福井は東海道経由のほうが東京に早く着くんだよな。東京までの所要時間が短縮できないのは痛いな。

　福井市民が東京へ行くために新幹線を建設するわけじゃないんですが。

>>57
新幹線誘致の看板の場所を教えてくれ
小浜市内のどこら辺？
以前敦賀市内の国道27号線沿いにあった看板は撤去されてしまってる｡
琵琶湖･若狭快速鉄道の看板はそこかしこで見掛けるがな

>>59
大阪だけね
京都には遠回りだし名古屋へは役に立たない

　小浜まで来ればいいじゃない。亀岡にもあるようだね。

>>59
建設費がかからないって意味なんですが。

っていうか小浜の人以外への若狭ルートのメリットを教えてくださいｗ

またもや導火線に火がついてしまったな

>>64
要するに自分でも何処にあるか分からない訳か

相変わらずしょーも無いループばかりだなｗ

>>55が小浜に我田引鉄したいのもよくわかった。

>>69
小浜が誘致したいのは琵琶湖・若狭快速鉄道でして
北陸新幹線じゃ無いけどね

　新幹線は小浜で計画されているんだから我田引鉄とはいわないはずだけど。

>>71
40年前に我伝引鉄をしただけでは？

っていうか若狭の人間なのか？
若狭の人間が、若狭で造って欲しい、と主張するのはきわめて健全なこと。
そう正直に書けばいい。
何かこじつけて若狭ルートが望ましいなどと書いてるとやられるんだよ。

>>71
早く新幹線誘致の看板の場所答えて下さいな｡
地元の人間なら住所ぐらい判るだろ？
住所がハッキリしないなら目印に成る建物や店舗ぐらい答えられるだろう
小浜なんてそんな大きな町じゃ無いんだし

　ふぅん、おかしな人だね。新幹線は計画通り若狭でしょう。遠回りに変更するのかい？

>>72
看板の場所に関して返答出来ない所を見ると
ID:dPM8glMM0は若狭の人間じゃ無い様だよ

　ｗｗｗアホですか？国道沿いな。

東海道新幹線なんてなくて、東に名古屋がなければ当然若狭ルートなんだけどね。
でも敦賀から40kmの所を新幹線が通っていて、そこを通れば大阪に行ける、そして京都にも名古屋にも行ける。
東海道新幹線の逼迫さえなければ若狭を通るなんてのは誰も思いつかない。
高速だって米原ルートで、湖西や舞鶴若狭はまだまだ先なんだから、新幹線がそんなルートになると考えるのがおかしい。

って、そんなに不毛にループさせたきゃルートスレ再建すれば？
このスレの住人に迷惑だよ。

　いや、ここの住人どもが米原って書くから皆迷惑しているんじゃないのかな。

>>76
だから国道27号線のどの辺りだと聞いてるのだが？
琵琶湖･若狭快速鉄道の看板なら無数に見掛けるけどね

　琵琶湖･若狭快速鉄道の看板も無数にあるわけでもないけど。
　琵琶湖･若狭快速鉄道の看板の横にあるけどｗｗ

>>80
だから場所を聞いてるんだよ
ちゃんと質問に答えろよ｡

地元の人間の癖に住所も分からんのか？
せめて看板の近くにどんな店舗があるか位答えられるだろ

因みに敦賀市内に以前あった
｢北陸新幹線は若狭ルートで｣と云う看板は
国道27号線沿いの笙ノ川の橋付近にあったな
小浜方面に走行してると目に付いたよ
撤去されて久しいが

>>56
現在の金沢〜大阪間２時間半で乗り換えなしなら
不満はないのだけどね。
在来線を高速化ではいけないの？

>>80
今日は夜遅いし明日確認して来て教えてよ
今度水饅頭買いに行くから見に行って来るんでヨロシク

またもや金沢の自己厨虫も騒ぎ出したぞ。

若狭ルートに金沢の自己中、
雰囲気が悪くなるから別スレ立ててやってほしい。

米原ルート至上主義厨もウザイけどな。

敦賀以西の話はとりあえず封印しとけよ。

>>83
北陸線や湖西線は線形が良いからこれ以上の高速化するには
新幹線建設する位の費用が掛かるからね

>>83
湖西線の高速化断念の経緯とか、調べてみるといいよ。

それと在来線のままなら、都会との隣接点ではなくて、
ちょうど末端の長野〜富山間だと思うんだけど。

滋賀県が新幹線に金を出すとは思えんのだが。

大阪が首都なら若狭でつくるべきってことになるだろうな。
新大阪−米原が東京−大宮のようになるのを防ぐためにね。

でも大阪は首都じゃないし、いくら福井が発電所を質に取っているからと言っても
金沢から西はカネかけてデラックスにやるほどの路線じゃない。

>>90
正直、富山より東よりも、福井より西のほうが重要だと思うんだが。
実際に特急の本数も４倍ぐらい多いだろ。飛行機分入れても追いつけない。

理由は、京都、大阪、名古屋と北陸との距離　ｖｓ　東京と北陸との距離にある。

>>91
首都（東京）がからまないっていう点で、重要度が落ちると思う。
利用者数とか採算面とかのことじゃなくてね。

世界の経済圏トップ１０に首都圏、関西圏、中京圏の３つが入ってるからねぇ
どれも重要ですよ
まぁそのお陰で東海道新幹線は世界一儲かる路線になってる

>>92
確かに首都は重要だが、関西、中京との関係の深さや利用客数にはかなわない。

わかりやすくいうと、旭川にとって、確かに東京は重要だが、
地理的に近い札幌のほうが、もっと重要で、影響も関係も深いということ。

観光客見ても、東京から北陸に客を呼ぼうと思っても、
もっと近い富士や那須、信州、上州あたりがライバルになるぞ。
それで勝てると思う？
ビジネスだって、産業誘致だって同じこと。

阪神と試験だけで、

わかるけど、
北海道なんていまだに東京とさえ新幹線つなげてもらえてないんで、
そういうとこがかわいそうでしょうがｗ

金沢から西や九州に豪勢にカネかけるよりも優先すべきことはあるよ。

阪神都市圏だけでも、お隣ソウル都市圏よりでかいからね。
中京圏も、今の日本の産業を引っ張る地域。
京都は京都で、高収益独自優良企業のメッカ。

こんな地理的優位を粗末にしたら、バチが当たりますよ。
東京一極志向の東北あたりと、同列の競争になってしまう。

「かわいそうですが」って、それはどこの地域も同じ。
感情論やひいき目じゃなくて、ちゃんとデータや数字で論じなよ。

データや数字にならない政治的なあるいは国家戦略での重要性があって
それは首都であり経済的に大きい東京との行き来を便利にすることであることだと思う。
（それと外国からの玄関口である成田をもっとよくすること。）

>>98
東京との連絡は重要だけれども、（だから福井までは新幹線化すべきという結論だが）
だからといって、関西・中京への連絡が遅くてよいということには、全くもってならない。

政治的なもの、国家戦略的なもの、産業的なもの、観光的なもの、
どれも具体的なものにして、データと数字で比較考量しないと、
どれが優先で不要かなんてわからないだろ。

抽象的な概念だけでもって優劣を検討しても無理だよ。ムリムリ、カタツムリ。
>>98さんはわかってないんだと思われ。

首都至上主義厨のID:AybOGTua0が痛いスレはここでつか？

北陸地方には、今年７月5日に、東海北陸自動車道の全線開通という大きな出来事がある。
これはある意味、北陸新幹線金沢開業の次に位置づけされるくらい、大きな出来事。
漏れも、今年の夏休みには、中央道から松本、飛騨高山などを経由して、金沢あたりまでドライブしてみるつもり。
北陸地方の東京や首都圏との連絡は、より多重化され、奥の深いものとなる。
新幹線の開業で、北陸経済は首都圏経済と一体化される。

http://www.c-nexco.co.jp/info/others/080416111700_1.html

例えば、政治的なものなら、IT首相のお膝元、小松までは建設すべきだろうし、
国会議員の一票の格差で有利な議員を多数出してる福井県にも配慮すべきだろう。

国家戦略的なものなら、裏日本と表日本を連結すべく、米原につなげるべきだろう。
そして、裏日本を発展させるべく、関西・中京と北陸を結ぶべきだろう。
それこそ、長浜−敦賀間が、鉄道黎明期において、最も早期に建設されたように。

見方次第で、政治的なもの、国家戦略的なものなんて、
いくらでも内容が変わってくるんだよ。
>>98さんは、それがわかってない。

東海北陸道は、北陸と首都圏というより、中京圏との交流。あたりまえだが。
道州制ができたら、石川は中部州になる可能性もあるから、
名古屋との連絡が重要でしょ。

石川が、群馬や山梨と同じく、関東州に入るというなら別だがｗ
首都圏だけ見てればいいってのは大きな勘違い。

ちなみに、首都圏との連絡は、中部縦貫道がポイント。

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>>104
変な話で失礼いたしますが、殺人があったのは舞鶴？

みたいだね。

新幹線開通後の北陸地方の交通再編について考えよう
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210457395/

北陸本線第３セクター化などの問題を話し合うスレを作りました。
情報が少ないんですが、色々と話し合いましょう。

ガソリン１?２００円台見えてきた時代に道路の話をしてもダメでしょ
都会人の自動車離れが加速して電車移動の人が多くなる

運送業界も大手の所はＪＲ貨物へシフトしてきてるし

>>108
１リットル２００円台ね
表示できないの使っちまった

高速道路の利用と、鉄道じゃ全く利用層が違うからなぁ〜
どっちもどっち。

東京〜金沢で2時間半くらいかな？
特急で大阪、名古屋出ていくのと変わらんな。
便利になるな。

>53

> 福井県は97年にルートを決めようとしたが決まらなかった経験から、その時以降ずっとこのスタンス。
> ただこのことが逆に北陸新幹線そのもの着工論議を遅らせて、北海道や九州に
> おいて行かれた原因ではないかと言う向きもある。

正確には、「東北（盛岡以北）、九州において行かれた」だが、
富山が高岡以西〜倶利伽羅のルート変更を強行したことも重罪である。

この戦略のないアホな両県のために北陸新幹線は、１５年以上遅れてしまった。
これらが無ければ、金沢までは２０世紀中に開業。
今頃は敦賀開業が間近に見えていたはず。

そういえば長野五輪のときに金沢まで延伸させるプランを見て、すぐにできるもんだと思ってた。
やっとできるって感じだね。

関東方面出張で、はくたか使ったが行きも
ほぼ満員で通路側しか取れませんという割には
金沢では1車両数人しかおらず、高岡、富山、直江津
で多数乗車。
帰りも越後湯沢では結構な人数が乗っていたが
金沢まで乗っている人ってすごい少数だった。

今更だが新幹線って富山まででも良かったんじゃないか。

飛行機と米原回りも取り込めるからぐっと増えると思うよ

確かに、富山まででよかったと思う。

そうすれば、北陸新幹線全通までは、東行きは新幹線、西行きは在来線特急と
どの県も乗り換えにわずらわされることなく、移動できたからね。

それじゃ、コマツが怒るだろ。

森元首相が金沢まで持って来たんだよな

べつにアンチ北陸新幹線じゃないけど
越後湯沢まで上越新幹線〜ほくほく線･北陸線をE3系で運用する新在直通方式でも文句は無かったかな
7年後じゃなく10年前に出来てたし並行在来線問題も生じない

>>119
ほくほく線は単線だぜ？

>>112
>この戦略のないアホな両県のために北陸新幹線は、１５年以上遅れてしまった。

適切な見方とは言えないね。
ルートが決まっていても整備は進まなかったというのが正しい見方だろう。

・整備するための金の見通しはなかった。
・北陸だけの政治力では整備新幹線を着手するだけの力はなかった。それゆえ
他地域の政治力も必要とした。結果的に他地域にも配慮せざるを得ない状況
となった。

過去に敦賀以西がペンディングになったのは、滋賀県が県として米原ルートだけ
でなくGCT案に対しても反対の姿勢を示した事が一因になっている。
北陸自体東京側第一優先で大阪には目が向いていなかった事も大きいけど。

>>120
単線かつ増結不可の為、ピーク時期は結構厳しい状況みたいだね。

北陸・上越新幹線の新宿延伸を考えるスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210480179/

北陸新幹線のため空港をあきらめ、
昨年の参議院選挙で自民党議員を選出したのに、
新幹線が来ない福井県哀れだな〜

新幹線は来るよ。俺が予言してやる。

北陸新幹線が金沢まで開通したら、
青春18きっぷを使える区間が限られるな〜
金沢以東は全滅ｗ

貧乏人涙目

原油が上がれば鉄道だって維持費が上がる

新幹線のせいで消費税３０％だぞ

【財政】自民党が作った国の借金 改革派の小泉は借金王だったW

利子が５％なら利子だけで毎年40兆円！　消費税20％に匹敵
借金返済のために消費税は最低30％必要

99年　経世　小渕恵三　　477兆　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

00年　清和　森善草加　　522兆　+45兆円　+*45兆円　+*9％　||
01年　清和　小泉草加　　582兆　+60兆円　+105兆円　+22％　||||||||
02年　清和　小泉草加　　643兆　+61兆円　+166兆円　+34％　||||||||||||||
03年　清和　小泉草加　　670兆　+27兆円　+193兆円　+40％　|||||||||||||||||
04年　清和　小泉草加　　751兆　+81兆円　+274兆円　+57％　|||||||||||||||||||||||||
05年　清和　小泉草加　　813兆　+62兆円　+336兆円　+70％　|||||||||||||||||||||||||||||||
06年　清和　安倍草加　　832兆　+19兆円　+355兆円　+74％　|||||||||||||||||||||||||||||||||

□　7年間＝+355兆円（+74％）

>>128
原油価格高騰で運賃値上げあった？

それで答えは出てる、無駄な道路建設の方が遥かに上へいくと思うけどね

>116

バカ

富山のﾄﾞ田舎のために新幹線が付くわけないだろ。
身の程知らず。

金沢を境に東が新幹線、西が在来線という図式に変更されます。

まあ、鉄道の最大のライバルが羽田〜小松便なんだから、新幹線の富山暫定開業は愚策。
しかし、金沢を跨ぐ流動を考えれば金沢止まりを固定化させるのも愚策だがな。

>>130
仙台や広島みたいに100万都市（福島市は28万、盛岡市は30万）で、
県としての人口も隣県と比べ、抜きん出ていればいいんだが。

残念ながら、金沢の人口は40万人台。周囲の富山、福井と比べ、
仙台や広島みたいに抜けてるというわけでも全くなく、
残念ながら、県の人口117万人も、富山県とほとんどかわらず。

仙台や広島でさえ、終点たりえないのに、
金沢ごときがおこがましい　金沢はせいぜい熊本を上に見る身分。

熊本が、熊本より北は在来線、南は新幹線なんていったら、どつかれるだろ。
金沢はそれと一緒。よく指摘されてるが、実力を知って謙虚にならないとな。

>132　頭わる杉

仙台の先には札幌があり、広島の先には福岡があり、熊本の先には鹿児島がある。

金沢は、沿線で最大の都市なんだから、富山や福井、長野とだけ比較すれば良くて、
違う路線の広島や熊本と比較することに意味はない。

富山が無くても金沢があれば、恐らく北陸新幹線は出来ただろうが、
金沢が無ければ富山があっても恐らく北陸新幹線は出来なかっただろう。
（「金沢が無ければ富山はもっと大きな都市になっていただろう」という仮説は無しとする）

まあ金沢だって先に大阪(ルートによっては名古屋も)あるから建設が進んでるだと思うけど

>>129
作業車がたくさん要るからね。
嫌でも維持費は上がる。
鉄道に影響が出るのはこれからだろうね。
もっと原発造るしかないわ（笑）
新幹線より原発！

>>133
むしろ逆。
流動調査によれば、石川−首都圏より富山−首都圏の流動の方が多いため、富山がなければ北陸新幹線は出来ません。

金沢が北陸第一の都市であることは間違いありませんし、富山との差はちょっとではありません。
ただ旅客流動という点になると話は別なんです。
富山は東京にも近いし、名古屋や大阪が遠いから東京都の流動は多いですが、
名古屋や大阪という都市圏との距離も石川は近いですから、どうしてもそちらのとの交流の方が大きくなります。

と言うわけで正解は、金沢がなくても富山へは新幹線が出来たかもしれないが、
富山がなければ金沢には来ない。
もっと正確に言うと、富山がなければ多分、米原−金沢間に新幹線が出来ただろう。

>>136
正確に言えば
金沢がなければ、富山へはミニ新幹線しか出来なかっただろう。

ミニ新幹線＝在来線≠新幹線

なので、富山には新幹線は出来なかっただろう。

>>137
貨物が多い北陸本線のミニ化は無理なので
富山までフル新幹線だろう。

>>135
日本の総発電量の新幹線が占める電気量って知ってる？

北陸新幹線が金沢まで開通したら、金箔茶室車とかお座敷グリーン車があるといいな。

正確にいえば、富山がなければ、金沢に新幹線は来なかった。

それと、たった人口４５万ぽっちの金沢や１００万ぽっちの石川のために、
新幹線や在来線ができる（た）のではなく、
京阪神２０００万人や中京８００万人からの利用者のほうが多いことに気付け。

ここまで来ると、金沢人の自意識過剰、勘違い、
我だけ良ければいいもはなはだしいな。

>>137
高崎−金沢間は350kmもある。
長野−金沢ですら230km。
これだけの道のりを通って北陸新幹線が延びてきたのは他でもない富山があったからこそ。

富山がなかったら、米原−金沢の160kmを造った方が安上がり。
大阪、名古屋方面のアクセスも充実で、もちろん東京へも2時間45分で行ける。
（米原−金沢45分、米原−東京はいまののぞみ並で2時間）
富山あっての金沢延伸だと言うことを忘れてはいけない。






っていうか、どっちかがなかったら需要が半分程度になっちゃうんだから新幹線なんて出来ないよｗ

>>141

富山は金沢までの通過点に過ぎない。

くやしいかー
ざまーミロ　ｗ

金沢人、叩かれすぎｗ　もっと謙虚にしないとな。

>>114
石川〜東京は飛行機のシェアが高い。
富山〜東京は飛行機と鉄道が５０：５０位であるが。

>>124
福井県は関東より関西への流れの方が強いのでは。

>>128
今のところは消費税引き上げの話は出ていないね。

富山人とキム沢人
相変わらず醜いですな

米原経由は西日本の儲けが少ないな
どうにか関西対北陸は西日本の収益にできないものだろうか

東京までの時短効果がほとんどない福井とかはなんで建設するんだ？

３０分以上短縮されて乗り換え無しの効果はでかいだろ

>>149
出たとこ勝負だな。
着工してから議論することになるんじゃね。

>>150
北陸−近畿東海、甲信越−近畿の新幹線路線の途中にあるから。

>>150
現状よりも約40分短縮されるし乗り換えも無くなる
それに冬季は安定運行出来る上に米原経由よりも運賃は安いくなる

福井まで建設する価値はあると思うけど｡

安中榛名駅
山奥って感じだけど駅周辺って栄えてるの？？

>>154
少しの住宅地と、ゴルフ場の送迎バスが走ってくらいで利用は非常に少ない。
JR東日本の各駅の乗降客数2006
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
によれば一日245人で、表の回りに名を連ねてる駅を考えると、新幹線の駅としては
恐ろしく閑散としているｗ

ただ上には上がいていわて沼宮内は109人。

>>154
田舎暮らししたい人向けの駅
近くに国道すら通ってないからかなり静かな場所

安中榛名は宅地開発していますがまったく売れてません。
群馬県の為に作ったんですが完全に失敗してますね

国の予測なんて全くあてにならない

地方有料道、６割が赤字　７６％が需要予測下回る
2008年05月12日03時09分
http://www.asahi.com/national/update/0511/TKY200805110139.html

全国の地方道路公社が運営する有料道路の約６割が、通行料収入では建設費を
返済できない「赤字路線」となっていることがわかった。返済のために重ねた
借金の処理で、最終的に多額の税金を投入することになる恐れが強い。

ずさんな交通量予測に基づく道路整備が各地で続いている実態が浮かんだ。

ずさんな交通量予測に基づく道路整備が各地で続いている実態が浮かんだ。

ずさんな交通量予測に基づく道路整備が各地で続いている実態が浮かんだ。

>>158
ずさんな需要予測に基づく整備新幹線があったらソースつきでおながいします。

安中榛名は無くてもよかったの？
ここで停車するたびに人がいるのかと…
佐久平は開拓進んでるみたい…

>>160
佐久平は燕三条みたいな感じで発展してるが小諸が衰退してる

軽井沢と長野の間にあった。ただそれだけかと。軽井沢を通さなくてよければもっと短い距離で建設できたかも。
上越や東北とも線路を共有しないルートでも建設費は同じくらいだったかもしれん。

>>162
軽井沢に通したからこそ長野新幹線は利益を得てると思うんだが
その辺どうなんだい？

キミが会社社長だったら　利益＞距離　と　利益＜距離　とどっちを選ぶ？

軽井沢に新幹線開通で
プリンスアウトレット開業？

アウトレットは、上信越道効果だね

そうだけど？

うわ意味不明なレスになっちまった。

>>165
車の客相手ならもっと地価の安いところに作るだろ。
新幹線で日帰りの客も期待できるようになったからこそ作ったんだと思う。

>>158
この記事は、交通量予測がずさんで赤字がでていることを指摘しているが、
その道路が必要な道路かにははっきり言及していないのがポイント。
赤字だからといって、それが不必要とは限らない。

例えば、北陸自動車道も建設費用の償還については赤字。
鉄道に対しても赤字路線は不必要とすれば、多くの地方鉄道は不必要となるが
それは存続を希望する地元の声とは矛盾する。
それが必要なものかどうかは、他の事由も加味して総合判断する必要がある
（それでも採算が取れるかは重要な判断要素の一部ではある）。

記事を読むと、赤字路線は不必要とまでは言っていないにもかかわらず、
赤字路線に対して何らかの嫌悪感が生じるようにうまく書かれている。
とはいえ、楽観的な需要予測は戒められなくてはならない。

まぁ、ここは鉄道板なんで道路の話はスレ（板？）違いでしょう。

金沢まて開通したら何のために
北陸までいくの？出張、観光、墓参り？

北陸新幹線が開業すれば、ストロー効果で地方が衰退するとか言う人いるけど
そうはならないと思うよ。バブル期じゃないから、いくらなんでも北陸→東京
へ毎朝通勤、通学の需要があるとか、地方出張や営業所、支社などの撤退とか
危惧されるけど、実際は毎日新幹線に２時間以上も揺られて通う人はごく一部。
新幹線通勤客をあてこんだ越後湯沢のリゾートマンション群の巨大な廃墟を見
ればわかる。どう考えても一日のうち５時間以上も通勤、通学にかかるなら引
っ越したほうがマシ。いままで車や高速バス、飛行機を利用していた客の大半
が新幹線にシフトするでしょ。小松、富山ー羽田便は廃止確実だし。

>>169 は、北陸に来なくてよい。

まあ、支店は減るだろうな。名古屋支店に統合されたり。

心配しなくても、２０１４の時点では、東京からだと遠いから、
支店は統合されないよ。

>>155
それなら電気代のコストの方がかかるかも。

北陸新幹線後、北陸支店とかは廃止になるでしょ
各地に営業所は残るものの、支店の管轄は
富山は広域関東入り、金沢は名古屋、福井は関西になるのです

軽井沢から池袋新宿に独自ルートがよかったのにな

>>159
http://shinkansen.s53.xrea.com/kensetuhi/index.htm

北海道ですら建設費を全額運賃収入で償還出来ません

>>177
鉄道は元々誘発効果が低いと思われがちなので、試算結果はおとなしめ。
だから鹿児島、八戸、長野は予測を全て上回っています。
3戦3勝です。
次はどうなるかね？

それと、何億回教えてあげたら、鉄道でも道路と同様経済効果が投資額より多いかで
着工の是非を考えるべきだってことを理解するの？
別に建設費が赤字、さらに運賃で維持費すらまかなえなくても別にいいんだよ。
一般道路だってそうだろう？
建設費の償還は不可能、維持費の負担も不可能、だって無料なんだから。

まあこれをいうとガソリン税がとか言い出すんだが、別に新しい道路を造らなくたって車は旧道を走る。
新道によって増加したガソリン税以外はその路線の収入とは言えない。
東京のユーザーが払ったガソリンでどいなかの車が通らない道路造っていいはずはないが、
ガソリン税で造ればいいって言うのは、つまりそう言うことなんだよ。

大体道路建設には一般財源からも大量の資金が投入されてるし。

>>174
富山は東京方面、福井は大阪方面への乗客が多い。
北陸新幹線は金沢止まりになるのです

>>179
全国旅客純流動調査平成17年度版代表機関別利用者数
富山−関東　200万人/年（航空＋鉄道）
富山−近畿　210万人/年（鉄道）
石川−近畿　160万人/年（鉄道）
であって、富山県でも近畿地方との流動の方が大きい。さらにこれに東海地方も加わる。

１富山−近畿東海　270万人/年（鉄道）
２石川−近畿東海　240万人/年（鉄道）
３関東−福井　160万人/年（航空＋鉄道）

新幹線が福井まで延長されると
１は所要時間が25分短縮で別ホーム乗換から対面乗換に、3セク直通特急との比較では45分の短縮
２は20分所要時間短縮、心理抵抗は対面のため少ない、直通特急も残るか？
３は大幅な時短、直通運転により利便性向上、利用者数増

２もマイナスではないが、仮にマイナスと仮定しても１＋３の半分程度の人数のため、便益が上回る。
小松加賀−関東も延伸した方が便利になる。

・金沢市は北陸で一番の都市で、富山市と比べても1回りか2回り大きいが、鉄道利用者数には現れていない。
・富山は金沢まで着工しサンダバしらさぎの分断が決定した以上、金沢以西の延伸をのぞんでいる
・将来は米原まで延伸、あるいはＧＣＴなどにより必ず直通することが可能になる
・全通すれば北海道や九州新幹線より利用者数は多くなる

この4点を理解するまでは、いつまでたっても金沢厨は金沢厨のまま
というか自分が福井なんかで乗り換えたくないだけのわがままだから何を言っても直らない

北陸新幹線期成同盟は京都府や大阪府も含まれていて沿線の関係者たちが早期開通の努力をしている。
しかし他のルートをいまさら書くココにみんな迷惑している。
大阪府北部や京都府丹波地方の通過予定地の同盟者はかなり怒っている。
北陸新幹線は昔から若狭で計画されていて滋賀県方面は別路線（支線）とすることが
４０年前から一貫している。
若狭では何も問題はないが他はいろいろと問題が多く非現実。

若狭と米原
両方作っちゃえ
米原は彦根方向から入るようにして

ここはいい釣り堀ですね

森喜朗次第ですよ
つっても昔の角栄とか善幸ほど力はないんだけどね

>>169
蜃気楼の観察。

なんの蜃気楼だよ。

六本木ヒルズにも良く出る蜃気楼。

ええっ。

>>186
ｼﾝｷﾛｳ
森喜朗

ｷﾝｷﾛｳ
金嬉老

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%87%91%E5%AC%89%E8%80%81%E4%BA%8B%E4%BB%B6

>>187
摩天楼じゃね？

>>170
あのな、今は地方がダメなんだから、吸い出されるに決まってるだろ。
何を今更。
支社だって広域化され閉められてる。

>>180

> ３は大幅な時短、直通運転により利便性向上、利用者数増

まで読んだ。 長い、、、、

>>169
魚津で蜃気楼が見えるのは今頃だっけ？

しんきろうの国北陸

>>181
若狭ルートは
高い
京都と名古屋が不便
そのため費用対効果が非常に悪い。
若狭と亀岡の人がかわいそうだからと昔計画してたからと言っても税金の無駄遣いはできません。
というか敦賀以西はルート公表されてません。
6000億も無駄金があったらリニアの延伸に使います。

6000億といえばちょうど大宮新宿ルートの試算の額だな
こっちに回してほしいものだ。どうせ敦賀まで開業してしまえば裏日本の目は東京に向いてしまうわけだしな
蜃気楼も米原ルート支持だったきがす

>>132
人口とかしか知らない素人はそうなるが、
熊本は金沢より格下
40万都市とか都市圏しか知らないんだろ
特に北陸3県は田舎最強地域であり、金沢はその中心都市
衰退僻地の九州と一緒にしちゃ駄目
九州なんて福岡だけ

例えば北陸3県の上場企業数は60社。福岡以外の九州の合計と同じ。

頭が高いね。
金沢の人間ってこんなのしかいないの？

>>114
一部は金沢以西に行きたくて、富山でサンダバとかしらさぎに乗り換えたんだと思うよ。

>>200
サンダバ(下り)は金沢、はくたか上り)は富山・高岡で乗客激減はいつもの事。

>>198
北陸(中部地方)って国内では比較的景気良いよね。
物価がそれほど高くないのに、バイトの時給が都市圏より若干安い程度だし。

>>198
人口だけの話をした場合、
東北6県で石川県より人口少ないの秋田だけだし。

北陸3県に合わせて、東北で下から3県（秋田、山形、岩手）
で比較しても東北の方が多いよね。
で、中心地として宮城(仙台)が別にあるし。

熊本周辺（熊本、鹿児島、宮崎）の3県でも北陸より
人口多いよね。
で、中心地として福岡が別にあるし。

北陸って持ち家率とか貯蓄額とか高いんだよね。ただ抜けた存在がない。
金沢開業の場合、長野で3分の1、富山で3分の1降りれば、終点金沢ではガラガラで問題ない。

>>203
面積でかいからだけどな

>>204
考え方としては長野上越で2分1 富山金沢で2分1だな

あと抜けてないが粒揃いでかなり近距離

北海道の次に面積が多いのは岩手県だっけ？

人口は金沢市と山形市が同じくらい？
青森・盛岡・秋田市は富山市より人口が少ないはず。

東北の仙台以外の県庁所在地と郡山は30万ていど、北陸と長野の県庁所在地は40万程度

北陸3県合わせても岩手県の8割の面積しかないからねぇ。人口は2倍以上いるけど。

岩手ってそんなにでかいのか

田舎で北陸は都市間距離短く人口は密集な方だな
富山−金沢が60�`ほど
金沢−福井も80�`ほど

ただ長野−富山は200�`以上あるだろうけど

岩手は人の住めない山間部が多過ぎるが
住めるところは上手い具合に仙台からほぼ1直線に伸びてる。
逆に富山は小さい集落が面的に分散していることで有名。

大阪名古屋と仙台盛岡は同じくらいの距離だからな。さらに言うと札幌函館も同じくらい。
北海道と東北広すぎ。岩手は実質盛岡、花巻、北上、旧水沢、一関以外は人の住むところじゃないからな。
北陸はちょうどよくばらけていて街づくりとしてはいいんだろうが、のぞみやはやてみたいな200�`も300�`もノンストップの速達はできない。

整備新幹線の着工スケジュールを考えよう。
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210818517/

都道府県の面積でかいのは、北海道、岩手、長野、新潟？

>>216
3番目のふぐすまぁ忘れんなぁ

今日の日経の記事から、
「高速道路など半年寸断なら」

「近畿・中部圏の直下型地震で、高速道路や新幹線が半年間寸断した場合、
損失は、近畿圏で３兆４千億円、中部圏で３兆９千億円にのぼる。
両都市圏は交通の要所にあり、震災で国全体が東西に分断される。
経済へのダメージが大きい。」

「中部圏の地震では、高速道路１０箇所、新幹線など鉄道２０箇所の橋梁や
高架橋が倒壊し、復旧に半年かかる場合で、６千６百万人の移動と、
４千万トンの物流が滞る」

東海地震に、富士山噴火・溶岩とリスクはあるから、
できるだけ早期に敦賀・米原までつなげておく必要があるね。
経済の大動脈を一部カバーする以上、長崎や北海道よりも、優先事項だと思うんだが。

>>218
そのとおり、口を酸っぱくして言っているのだが
もし、東南海沖地震が発生して名古屋があぼーん
すれば東海道・中央線ともにあぼーんな訳だ。

東海地震はともかく、富士山が噴火したら関東平野ごとアウトだよ。
現代の噴火で一番問題なのは火山灰だから。

ちなみに富士山の溶岩は新幹線の位置までは来ないとされてる。
山体崩壊でもされたら火砕流は来るかもしれんけど。

>>220
三島駅の北口で溶岩が見れるよ

そんな大きな噴火があったら東京がダメになってて、
東西の輸送どうこうなんて言ってる場合じゃないと言ってるんだけど。

東京直接あぼーんの時はこんなもんじゃすまないだろうな

飛行機やヘリじゃだめ?

火山灰がもうもう舞ってるのに飛行機とな

東京直下の地震とか富士山の噴火で東京があぼんしたらもうどうしようもないだろ
先日発表されたのはあくまで間接被害

>>222
関東平野ごとアウトったって、日々そこに生活したり、仕事している人が４０００万人いるわけで、
火山灰が３０センチ降ってこようが、日常生活や仕事をせざるを得ない。
当然、東西の移動も輸送も必要。「アウト」だから運べませんなんてありえない。

三島あたりの溶岩がきてるところはそんなこといってられないが。
東京と三島で全然程度は違う。場所によりけりの程度問題。
１か０、白か黒ではない。

>>227
どうやって仕事するんだ？
電気関係はショートしててアボン、水も使い物にならん。
鉄道も動かない、車もダメ。皆等しく難民だよ。
そんな状況で新幹線なんか使えるわけないだろ。

そこで北陸へ疎開ですよ。

火山灰で必ずショートするってソースあるのか？

ちなみに、年に２００〜４００回爆発する桜島から１０ｋｍしか離れておらず、
車のフロントガラスを灰で覆い隠してしまうような火山灰が降る鹿児島市でさえ、
停電なんて話はめったに聞かないんだが。

東京から富士山は、鹿児島の１０倍、１００ｋｍ近く離れてるわけ。

ごちゃごちゃ言ってるヒマがあったら自分で内閣府が出してるハザードマップ読めよ。
科学の話で「絶対」とか「必ず」なんてそうそう言えないんだよ。
ちなみにそのハザードマップには、

・交通機関が広域的に停止し、停電・信号故障が発生する可能性もあり、
　救援活動も停滞する。灰粒子浮遊により、航空機は飛べなくなる。
・交通支障により、生活物資の搬送が行えなくなる。
・東京などでも大量の帰宅困難者が発生する。

と書いてある。いずれも可能性だけど、それ以上の話は誰にも出来ない。


火山から遠くなれば、その分落ちてくる灰の粒径は小さくなる。
その分フィルタをパスする可能性も上がるわけで、
桜島みたいに砂が降ってくる方がまだマシな場合もある。

>>231
話を極端に捉えすぎ。

停電があっても、すぐに対処、対策はなされるし、長期間それが続くことはありえない。
火山灰が降っても、４０００万人の生活は日々行われる。
常識のない中高生みたいに、極端な捉え方をするな。三流週刊誌の鵜呑み。

そんな勘違いしそうになったら、こういうスレ読むといいよ。
http://saki.2ch.net/news/kako/983/983283402.html

今すぐ起こったら
飛行機かヘリしかないよね
船やジープ､馬や牛もあるか

>>233
>>231で言ってるじゃんｗ
・交通機関が広域的に停止し、停電・信号故障が発生する可能性もあり、
　救援活動も停滞する。灰粒子浮遊により、航空機は飛べなくなる。

北陸新幹線開通直後に、能登沖地震並みの地震が来て
新幹線高架橋が倒壊した場合、再建されないきがする。

>>232
コンセントまで電力が来たらそれでお仕舞いだと思ってるのか？
鹿児島みたいに昔っから対策してるところと違って、
関東なんて部屋中灰だらけだぞ。今の電子機器はそんなに丈夫じゃない。
で、とりあえずハザードマップ読んで来いよ。
「降灰長引けば長期にわたり避難者が出る」と書いてあるから。
日々の生活はぶちこわしになるかも知れませんよ、と書いてあるの。


三流雑誌でも何でもいいけど、お前の方が物事楽観視しすぎ。
300年前には今想定してるような規模の噴火が起きてる。
次の噴火がこれと同程度だと思うことは何らおかしくないと思うが。

やっぱり、距離的に近くて、しかも爽やかな感じのする長野−白馬ー糸魚川ルートが
選ばれなかったのは、線形とか勾配とか、要因はいろいろあるんだろうけど、
やっぱり、糸魚川−静岡構造線沿いを通すことが、特に大きな要因なのかね。

小谷線って、ただでさえ、災害多いし、道路もロックシェッドだらけだもんな。
今の国道と違う旧道を、初めて通ったときはびっくりした。

>>234
うーん
いやね、別に北陸新幹線に反対ってわけじゃないよ。今日だってサンダバに
乗って大阪から富山へ帰って来たりしていて、「新幹線ならもっと速いな」
なんて思ってるからね。
でもね、災害が起きたときのバイパスとして北陸新幹線ってのはどうなのかな？
空を飛ぶもののほうがいいんじゃないかな・・・
って思ったんだけど・・・

>>217
福島！確かに福島は広いよね。
お隣りなのに行った事ない。

>>218-219
リニアの東京〜大阪開通で、大震災の対策は不十分なのか？
北陸新幹線の金沢〜米原開通では対応できるのか？

>>240
両方あった方が良い
それだけの事

>>235
新幹線高架橋は倒壊しない構造になっていると思うが。
新東京タワーも同様では。

東海道と北陸が両方あぼんになるような事態になったら諦めるしかない。
白馬糸魚川経由はそんなに距離が短縮されないしな。時間にしたら10分とかだろうし。

そりゃインフラは多いに越したことは無い。

ただ、東海道新幹線が止まるレベルの大噴火が富士山で起こってしまったら
関東自体があぼーんしてしまう訳で、その時点で
東西を結ぶ全ての新幹線（リニア含む）は意味を成さなくなる。

>>244
富士山が噴火したって、関東はあボーンしないよｗｗ
仮に、関東大震災がおこったとしても、東西間の移動の需要は存在する。
官庁にしろ、企業にしろ、個人にしろ。

考えれば当たり前のこと。

風上に浅間も富士もある、ヤバめな活断層もすぐそこにある。
そもそもそんなところに政治・経済の中心が一極集中して
存在するってのが問題だと思うが、激しく板違いな話だな。

>>245
だから「東海道新幹線が止まるレベルの」って言ってるだろｗ

そこまでのレベルの大噴火とか大地震とかが起こったら首都圏は確実にあぼーんだぞ。
そうなったらいくら移動需要が有ろうと、
首都圏に到達する交通機関がその手前で止まるんだから、リニアだの北陸だの含めて
東海道新幹線の代替機関とかいう議論そのものが無意味になる。

>>246
つーかその手の危険から完全に逃れられるところなんて日本国内に存在しねーだろｗ

あぼーんって、いったいお前、どのレベルを言ってるんだ？
阪神大震災の神戸レベル？
富士山噴火でそこまでいかねえよｗ

噴火の影響を直に受ける静岡と、東京とを分けて考えないと。
溶岩で東海道新幹線がさえぎられても、東京が完全に都市機能を停止するほどダメージ受けないよｗ

>>249
お前は>>218-228あたりを100万回読み直せ

明治時代に磐梯山が山体が吹っ飛ぶほどの爆発をして、ふもとは壊滅的ダメージを受けたかもしれんが、
あれでも、壊滅的被害は半径２５ｋｍの五色沼や猪苗代湖がせいぜい。

１００ｋｍ離れたところの街は、壊滅的ダメージなんど受けやせん。
ましてや、磐梯山みたいな粘着性の溶岩でもない富士山はね。

これだから、一般常識のないやつの、あぼーん論は困る

富士山の火山灰は東京にも4cmくらい積もる可能性があるとか。
そうなった場合首都機能は壊滅的被害を受けてもおかしくない。
まして関東大震災なんかがきたらもう逃げるしかないね。
富士山噴火の場合火山灰が飛んでくる前に東北新幹線で北に逃げるしかないかな。
東北新幹線が止まらないうちにな。

さて、ID:OXpWbOUv0は>>252を非常識だと切り捨てるんだろうか？

火山灰４ｃｍで壊滅的被害ってあんたｗ
混乱はするが、東西間の移動が無くなるような壊滅的被害ではない。

丹沢を震源とする関東大震災レベルが今起きたとしても、東西の移動の需要はなくならんよ。
東海道新幹線は長期不通になるかもしれんが。

>>253
あんたｗ

で切り捨てた

ちょｗ
緊張するｗ

切り捨てられたｗ
4cmも火山灰が積もってるところは鉄道も運行不能になると思うんだが。
で、東京をまたぐ東西の輸送と言うよりは、東京自体が危ない。
まあ、あんまり食らいつくと見苦しいからやめとくよ。

４ｃｍも火山灰が積もるようなことになれば、
上空に浮遊する灰で、電波障害を起こしそうな気がするなｗ

雪は溶けてなくなるが、火山灰は後始末も大変だな。

>>257
まあ俺もそう思うんだが、ID:OXpWbOUv0には全く話が通じないようだｗ

江戸時代に浅間山が大噴火した時には、日本各地で影響があったらしいけどな
そりゃ溶岩による影響は関係ないけど噴煙がやばいんだよ。

ID:OXpWbOUv0さんがすぐに復旧してくれることに期待してます

>>220
富士山が噴火の兆候を見せただけで東海道新幹線は不通だと思うが。

三宅島の噴火では島民は数年間に渡って避難生活を続けているが
富士山も同様に噴火が終わったからといってすぐに復旧作業に入れるわけではないだろう。
噴火活動が完全に沈静化したと確認できるまで何ヵ月か、それとも何年になるか。

溶岩が来ないというのは間違い。
過去の噴火では駿河湾にまで達しているからね。

>>236
火山灰は一過性のものでそれほど脅威が大きいものじゃない。
火口直近だと降り積もった火山灰が土石流を引き起こす可能性があるけど
東京では最悪のケースでも4cmだから無問題。

噴火災害でヤバいのは火砕流と土石流、続いて溶岩流だよ。

これらのハザードは、この地域に来たらどうしようじゃなくて
来るかもしれない地域は問答無用で避難を余儀なくされるのだから経済的打撃が半端ない。

溶岩流は避難する時間が稼げるから人的損害は低く押さえられるけど
絶対的避難を要求されることに変わりない。

とりあえず火山灰１０cmで木造家屋は倒壊する

>>265
１０ｃｍで木造家屋が倒壊するかどうかはさておき、
そうなる前に、普通、火山灰をどけるよ。

４センチの厚さに積もる程灰が降ったら、気管支の
弱い人はまともに活動できなくなりそう。

>>266
雪とは違うんだぞ？
雨が降れば水を吸ってとんでもない重さになり
10cmどころか下手すれば7cmでも倒壊する。
豪雪地帯ですらまともに屋根の雪下ろしに手が届かない世帯が多いのに、
ましてや住宅密集度がン倍で屋根に登るという経験の少ない首都圏の住民が
どれだけしっかりと火山灰を除去できることやら。

4センチでも人体に影響は出るし、除去作業に膨大な時間がかかる。
爆発が1回だけで、火山灰が降るのも1日限定でそのあとはすっきり晴れるってのならたいして問題はないだろうが。
何日も降ってきたり、何回も爆発したりしたらどうなるんだろうね。

そりゃ火砕流や土石流に「比べれば」火山灰の被害なんて小さいだろうけど、首都機能に打撃を与えるには十分かと
直下地震とか、富士山より東京に近い火山（どこにあるかは知らないけど）の噴火のほうが怖いけど

広島ｶｰﾌﾟが福井から東京へ移動するが
やはり東海道新幹線か?

カープワロタｗ

>>271
多分昨日の夜は
芦原温泉の旅館にでも泊まって
今朝の小松〜羽田便で上京したんじゃね

それで名古屋があぼーんしたら？

ここは何のスレなんだ…

まあ路車スレなので脱線することも
あるが脱線した話題のほうが盛り上がる。

なら阪神はｻﾝﾀﾞﾊﾞ→阪神電鉄か

>>273
はくたかスレによると
福井から名古屋へバスで移動して
翌朝名古屋から東海道新幹線だったようだ。

やはりカープのためにも米原ルートかな

米原ルートで良いよ、もう。

だからさ、一致団結して建設すんべ

大宮−東京より先に新大阪−米原の複々線化。
実際には山陽新幹線の米原延伸。
初の新幹線同士の競合区間の誕生。

でもJR西はそんな事するより、名古屋−新大阪間をJR西が作って持った方が得策。
実際には作らず、東京−名古屋より先に名古屋−新大阪を東海に作らせ、
米原接続での北陸新幹線建設加速＆米原−新大阪の西への売却を狙うのが良い。

確かに米原ルートだと一度東海に乗り入れないといけないからめんどくさそうだな
新大阪米原を複々線化する金があれば最初から若狭でいけばいいとも思うが

これから作る新幹線については、在来線に準じて会社割り振った方がいいと思う。
そうすれば、米原〜新大阪も西区域のままで済む。

>>280-281
あるいは、中央リニアと並行する形で、名神間に300km/h運転が可能な新線を造って、
東海道新幹線はそちらに移行させた上で、従来の名古屋〜米原〜新大阪間は
西に譲渡して北陸新幹線としてしまう手もあったりして。
これもある意味複々線化かな。

>>283
東海道新幹線の京都以西を西に譲渡。
米原駅を北西側に延長して、北陸新幹線は東海道新幹線と京都まで並走。
東海道新幹線へは京都で乗り入れ。

ってのを考えてみたが、無理があるか・・・。

北陸新幹線の上越（仮称）駅の駅名アンケートの結果が出たね
1位越後高田駅
2位上越駅
3位上越高田駅

まぁ採用されるわけじゃないけどね

米原ルートでも開通する時にはリニアができてるから東海は米原以西を西に任せるかもな。
所有は知らんが、運転は米原新大阪間も西が担当するかもしれん。
ケチ東海の路線に乗り入れるってことだけが米原ルートの問題点だからな。でもリニアが開業したら東海道新幹線への東海の関心は低くなる。
つうかどうでもよくなる。で、西の思うように運行できる。

>>285
越後高田とかどこのローカル駅だよｗｗｗ

上越（北陸新幹線）駅で良いじゃないか

それこそ2014年に
　脇野田→新上越
　上越新幹線→新潟新幹線
にすれば無問題だな

>>282
金沢間でしか造らなきゃ問題ない

>>285
市町村合併して上越市になってもいまだに「高田」を名乗りたいんだね。
ちなみにオレは直江津人じゃないが・・・
上越駅でいいんじゃない？それとも脇野田駅とか。
脇野田の人は「高田より脇野田だ！」って思ってるかもしれんし。

894 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2008/03/12(水) 22:25:42 ID:++HqafRo0
上越市和田地区（脇野田駅周辺）
ここで行われた新幹線駅関係のアンケートで
新駅の名称、回答の多い順に上げると

１．越後高田
２．上越
３．越後上越

だそうだ。


>>285　２ヶ月前に俺が書いたのだが．．．

>>291
＞脇野田の人は「高田より脇野田だ！」って思ってるかもしれんし
脇野田は駅名として使われいるけど
地名や学校名では使われていないから
脇野田にこだわっている人は（ほとんど）いない

越後高田　って　なんだかローカル線の無人駅みたいで冴えないなー。
そもそも越後ってつくだけで　雪国、田んぼ、というド田舎の印象が
増長されてアンチ新幹線マスコミの餌食になりそうなんだが。

まあ、どっちにしても先に開通している安中春名と同様に
飯山、脇野田、新黒部は間違いなくマスコミの餌食だが。

新黒部は、立山・黒部観光の入り口だから、外国人含め、それなりに需要あると思うけどな。

>>294
新黒部は実は周辺人口はかなりの数になるし、飯山も周囲に観光地を抱える。
上越は言うまでもなく。
糸魚川はこの間の4駅では最も利用者が少なくなりそうだが、安中榛名とは比べものにならない。
安中榛名やいわて沼宮内は、駅勢圏が周囲の大きな駅に吸収されて小さくなっていて、
はっきりいって駅勢圏内に人もいなけりゃ観光地もないんだよ。

新黒部か
魚津､黒部､下新川郡を合わせると13万人ぐらいになる
距離的に東京に近い分料金も安いだろうから駐車場や接続交通機関によっては
滑川＋中新川郡(人口約8万人)､富山市からも利用者がでてくる
観光は現時点では黒部峡谷が中心だが
これもうまくすりゃ立山も入ってくる

知恵を絞って乗降客を
増やしてほしいものだ
金沢から新黒部は最低いくらになるだろうか?

一番需要も周辺人工も少なそうなのは、飯山だけど、
いままで行きにくい、通らない所だったから、新幹線駅完成後の発展率では、飯山が一番。

飯山線は乗ってみたいローカル路線。３セク化される前にいっとかないとな。

>>49

>川島信也長浜市長が「名古屋から北陸に向かう人も多いのではないか。
>新幹線を米原に接続し、敦賀との中間に駅を作るのは無理な話ではない」と述べた。

川島は国鉄出身だからこういうのに積極的だなｗ
年なのによくやるよ。

飯山線も、第３セクターになるんかい？

昨日の出来事｡
帽子被ったｼﾞｲｻﾝが俺の隣で着席｡
俺がｽｰﾊﾟｰﾘｰﾁになるとﾁﾗ見どころかｶﾞﾝ身してやがる!
2,3回目までは何も言わなかったけど4回目で｢こっちみんな!｣って怒鳴った｡
そしたら｢擬似連3回だったか?｣っって当たらなかったから怒ったんじゃねぇよ!

その後の見てくるのでｲﾗｲﾗしながら打ってたら隣のｼﾞｲｻﾝが激熱予告｡
ｼﾞｲｻﾝﾎﾞﾀﾝ連打しまくるしまくる｡俺｢何連打してんの?wwwww｣
ｼﾞｲｻﾝの台ﾊｽﾞﾚ｡俺わざと大爆笑!その後すぐ俺の台が突確｡
順調に連荘する俺とﾊﾏるｼﾞｲｻﾝ｡もちろんｼﾞｲｻﾝの台をｶﾞﾝ見｡
ﾊｽﾞﾚるたびに笑ってたら顔を真っ赤にして帽子を俺にぶんなげて帰って行ったよ｡あ

>>296
富山県の入善・朝日あたりは糸魚川から乗る可能性もある、新黒部は在来線（北陸線）と接続していないのが不利だな

さすがに富山市からわざわざ新黒部まで行って、各駅に停車する列車に乗るということはしないだろう

>>301
富山市でも東部（水橋など）の人にとっては
車使って新黒部に出る向きも皆無とは言えないってことなんだろｗ

都内〜大宮間の線路容量逼迫と、東京駅の発着枠限界は、長野新幹線が出来たときから
言われてるのだが・・・

札幌延長後などと悠長なことは言っておれない
逆に、札幌延長を見越して、というスタンスで応援してもらいたいものだ

首都圏では、北陸新幹線開通も控えている

さらに新幹線だけでなく、埼京線／湘南新宿ラインの増発限界についても逼迫しているし
埼京線の慢性的混雑は限界に達している

事実、混雑の代名詞であった山手線より、昼間や休日には埼京線／湘南新宿ラインのほうが
はるかに混雑している

東京駅一極集中は、他地域への乗換等で不便なところがある
かといって、例えば東北新幹線は上野、東海道新幹線は品川、みたいな完全分散はナンセンスだ

・埼京線の標準軌化
・池袋〜新宿間の標準軌線の建設
・将来的には、新宿〜渋谷〜（大崎）〜品川〜東京　の、大リバース線の建設

これが、北海道新幹線を成功させるための方策だっ！


【東京〜札幌】北海道新幹線85【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210461502/

北陸・上越新幹線の新宿延伸を考えるスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210480179/

ここにいけよ

長野新幹線は大宮から東北新幹線に乗り入れるなんてケチなことしないでターミナルまで独自ルートで建設すればよかったのに。
上越は角栄が勝手に作ったから毎時1本で十分だけど北陸は金沢、敦賀と延伸されるにつれて本数が増えるのは目に見えてるだろ。
毎時4,5本にはなりそうだ。

>>305
長野の弱小需要では無理。

>>302
＞車使って新黒部に出る向きも皆無とは言えないってことなんだろｗ

そりゃ皆無ではないが・・・

>>301,302,307
296だが
富山空港や地鉄バスでの滑川、黒部ICには駐車場があっていわゆる
パーク＆ライドをやっている。それと同じことを新黒部駅でも
やってはどうかということです。富山駅近辺では駐車場はできないと
思いますので。
出発が朝早いとか帰宅が夜遅いとかの場合に有効だと思います。

糸魚川へは、まあ皆無ではないと思いますが親不知越えてまで糸魚川へは
あまり行かないと思います。

308の続き
ＪＲ北陸線に地鉄の車両を乗り入れて新黒部まで走らせるという話は
ここでもよく出てきますが、でも実際地鉄に乗るでしょうか？
結局は自家用車使用になってしまうのではないかと思うのですが・・・

富山と新黒部に停車する本数が同じなら、富山市の人も新黒部を利用するかも。
車で新黒部まで行く＝帰りも新黒部で降車って事でしょ？
速達タイプとか使えないし、緩急接続もなさそうだし、メリットは少ないのでは？

>>309
それって、地元民の為に作るのではなくて観光客の為だろ。

>>308
無料駐車場といっても完全無料ではなく、指定券の発行と同時に駐車許可証を発行する形だろうな
ただし駐車可能な台数は限られると思う
それと車を使わず鉄道を使う人は乗り換えのある新黒部より糸魚川から乗るということは十分考えられる
仮に地鉄線と相互直通したとしても入善方面からの直通は考えにくい

>>311
観光客は新黒部から宇奈月方面に行くのだから北陸線方面への直通はあまり関係ないだろ

>>306
今でも毎時3本走ってるんだが。。。。
金沢まで開業すると利用者数は今の2倍近い数になるんだが。。。。
福井、敦賀と延伸していくと今の2倍を超えるんだが。。。。
金沢開業時点で利用者数が軽井沢方面55：越後湯沢方面45になると上越新幹線の
ダイヤが悪くなるのではと新潟県は2014年問題と名付けてまで問題視してるんだが。。。。

>>305
そのターミナルがすなわち新宿。
「〜すればよかったのに」なんて話は他にいくらでもある。
先立つものはカネ！カネ！カネ！
物欲しそうに指咥えて恨み言叩いてるだけなら、地方の乞食自治体とまるで同じ。財源をどうするか、諸々調べた上でアイデア出してごらん。

お前等は学のない中卒ﾊﾟﾁﾝｶｽだから
真田幸村がどんな人物かも知らねｰんだろwww
好きな武将聞かれて前田慶次って言ってろよww
秀吉の前で傾いたんだぜ!!一人で城門突破したりｽｹﾞｰんだって!!
いやﾏｼﾞで実在の人物だから!!100万石断ったんだぜ!!!か

上越新幹線がなかったら北陸新幹線はどうなってたんだろう？

先に作られていた。

茨木市　面積・76.52平方キロ　人口・266,077人
　　　　　　＋　
高槻市　面積・105.31平方キロ　人口・356,084人
　　　　　　＋
箕面市　面積・47.84平方キロ　人口・125,453人　　＝　面積・251.78平方キロ　人口・851,325人 ＞＞福井県民は８１万
　　　　　　＋
池田市　面積・22.11平方キロ　人口・103,711人
_______________________________________________________________________________________________

摂津市　面積・14.87平方キロ　人口・85,204人
　　　　　　＋
吹田市　面積・36.11平方キロ　人口・353,109人　　＝　面積・87.36平方キロ　人口・825,331人 ＞＞福井県民全部で８１万人
　　　　　　＋
豊中市　面積・36.38平方キロ　人口・387,018人

守口市　面積・12.73平方キロ　人口・147,798人
　　　　　　＋
交野市　面積・25.55平方キロ　人口・79,438人
　　　　　　＋
寝屋川市　面積・24.73平方キロ　人口・248,653人 ＝　面積・146.8平方キロ　人口・942,542人 >>>福井県民わずか８１万人
　　　　　　＋
四条畷市　面積・18.74平方キロ　人口・57,509人
　　　　　　＋
枚方市　面積・65.08平方キロ　人口・409,144人
_______________________________________________________________________________________________

門真市　面積・12.28平方キロ　人口・135,922人
　　　　　　＋
大東市　面積・18.27平方キロ　人口・128,908人
　　　　　　＋
東大阪市　面積・61.81平方キロ　人口・511,420人　　＝　面積・168.88平方キロ　人口・1,051,033人 >>>身の程を知ろう福井県民８１万人
　　　　　　＋
八尾市　面積・76.52平方キロ　人口・274,783人

>>320
相模原市　328.84km2　 人口706,295人
町田市　　　71.63km2　 人口414,508人
1.2市合計　　400.47km2　 人口112,803人
2.川崎市　　 142.70km2　　人口 1,379,634人
3.石川県　　4,185.48km2　 人口1,168,236人　

身の程を知ろう石川県民！富山県民！と同じだな

貴様、北陸を馬鹿にしてんのか！
もう富山の水力発電と福井の原子力発電の電気を、お前のところには送ってやらん

１９６７年の時刻表を見ると

金沢−上野
特急はくたか　１本
急行　　　　　３本


新潟−上野
特急とき　　　３本
急行　　　　　８本


昔から上越線は幹線なんだよね

長野までの列車なんかで信越本線の線路容量が逼迫してたからな。
そもそも日本海方面への路線増強のために上越線はつくられたんだから、
その方面への列車は上越線を通って当然。でもあくまで支線あつかい。

http://www.kotaro.net/article/y2005.htm
現在の長野新幹線(の運転区間)を延長し、車両を増結すれば、
(北陸新幹線の)輸送力は確保できる。

>>319-324
お国自慢に結論なしなんでやめとけ。
どうせ金沢厨がひまになったから相手してもらいたいだけなんだから。

角栄が上越なんて変な枝作ったうえに新宿ルートは作れず大宮で合流させたばかりに。
最初から北陸新幹線で建設しとけば大宮や高崎みたいな合流は存在しなかったかもしれん。
越後湯沢からほくほくルートでもよかったのに
こんな話しても仕方ないんだがな

あまり上越のことをとやかく言うのはやめよう。
会社が違うのでＪＲ東が不機嫌になるかもしれん。

２ちゃんの書き込みで不機嫌とかｗｗｗ

>>324
をいをい！新宿延伸トークの都合のいい部分だけ抜粋しやがって（苦笑）

野沢氏は、東北、上越、長野の３新幹線が乗り入れている大宮−東京では、午前６時−８時には既に限界に近い本数が運転されていると指摘。
「現在の長野新幹線(の運転区間)を延長し、車両を増結すれば、(北陸新幹線の)輸送力は確保できるが、便利な時間に走らせることができない」と述べた。

「（運ぶための）器は十分大きくできるけど、不便」って言ってる様なもんじゃんかｗ

北陸民の新幹線促進＝クレクレ派は、地元の整備推進だけじゃなくて、肝心の東京側の改良整備の推進活動も併せて行うべし。

>>329
そもそも、東京−大宮が逼迫しているのか疑問。
唯一逼迫しているのは朝の上りだけで、これはほとんど首都圏の通勤客に原因がある。
朝の下りは臨時列車が多いから、平日はいっぱいでもない。
整備新幹線の延伸で逼迫するにせよ、定期列車は全て東京駅まで運転出来る。
臨時列車も大宮発着にすればよい、所要時間だけなら山手線西部は大宮で乗り換えた方が早いのだから。

本当に逼迫しているというのは空港くらい逼迫しているものを言うのだ。
羽田は昼下がりも最大便数が設定されており、朝夕は券が取りにくい。
もちろん臨時便なんて出せるはずもない。
成田は世界数十カ国からの乗り入れ要請を断り、それ以上の国からの増便要請も断っている状況。
福岡も昼下がりに若干の増便余力があるだけ、あの悪名高き関空ですいい時間帯は
いっぱいになっていて、昨年のBラン完成後その時間帯も増便可能になり、1年でだいぶ乗り入れ便数が増えた。

個人的には新宿新線は造られるべきだろうとは思う。
一部のしょうもない道路と比べたら十分に費用対効果が高い事業だといえる。
ただどちらかしか出来ないのだから、どちらか選べと言われたら整備新幹線を選ぶね。
東京−大宮など逼迫と言うほどの逼迫じゃないから。
全時間満杯くらいになるくらい逼迫しないと、整備新幹線より費用対効果が高くはならないよ。
一部の時間がいっぱいなくらいでは利用者数の伸びを制約する作用は小さいからね。

【長野】松本周辺の交通政策とアルピコ再建問題
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211210076/

4分ヘッドだと毎時15本入るんだわな
昼間だと東北4、上越2、長野2で8本だからまだまだ余裕っていえば余裕
でも東北北陸は延伸するからな。3本ずつ増えれば14で限界に達する。
現在でも山形新幹線はほとんど満席だし仙台速達も毎時1本しかないから増やせとも言われてる。
実質東北は現状でも毎時6とかあってもおかしくない。そこにさらに延伸だからな。

上越新幹線が熊谷ででも折り返してくれれば無問題。
どうせ田舎の支線だからたいした路線でもないし。

全国レベルで考えれば上越も北陸もメクソハナクソ
北陸も熊谷で折り返すか？
都市の規模で比べたら新潟＞金沢だぞ
北陸の需要が大きいのは、単純に考えれば距離が長いだけ
仮に人口密度が同じだとすれば距離が長い方が乗客が多いに決まってる
北陸三県は関西・中京にも浮気してるが
新潟は東京一筋で昔からパイプが太かった
他を卑しめれば自分が上になれるなんて厨な考え方は止めないか？
見苦しいよ

東海道新幹線では博多からの直通列車の所要時間は若干短い。
これは博多−東京を１分でも速く結ぼうというより、
ＪＲ西で運転遅れが生じたとき、ＪＲ東海の他の列車に影響を及ぼさない
ためのダイヤ編成。
北陸も（当然北海道も）ＪＲ東に乗り入れるにあたって、東北・上越より
優先して走れるわけではないだろう。

新潟　1982年　開業
長野　1997年　15年遅れ
金沢　2014年　17年遅れ

金沢は新潟に遅れること３２年だからね

東海道新幹線開業　　1964年　
金沢は遅れること５０年、半世紀の節目に開通ですか

>>335
北陸も北海道も東の中での利用者も結構いるだろうからそんなに悲観する必要はないかと。
西の区間まで行く列車は長野や上越への速達としての利用があるんじゃ。
北海道なんかは新函館行きとか札幌行きでも料金はほとんど東の取り分なんだし。
東海道は本数が多いからちょっと事情が違うだろうけど。

もともと北陸は関西圏だからな。
東京一極集中と関西の没落がなければ新幹線はいらなかったからな。
富山以外は特急で充分だったからな。

上越新幹線なんて１兆円７０００億円もかかった
国鉄倒産のきっかけをつくったと言っても過言ではない

>>335
山陽区間が冷遇されているのは単に東京−大阪が東京−山陽区間よりはるかに利用者が多く競争が激しいと言うだけだろ？
東北、上越、長野は競争相手がいないから黙っていても客は乗る。
むしろ、北海道、秋田、北陸については営業努力をしてでも客を取るようになる。
これは現状でも仙台、新潟冷遇、はやこま優遇を見れば分かる。
他社に乗り入れると言っても自社の区間もかなりの長さだからね。
まあ北陸は北海道新幹線と比べるとかなりプライオリティーが低いが、仙台、新潟、
長野あたりと比べればいいダイヤを編成してくる。
それらの区間より距離も長くて競争もあるからね。

>>339
じゃあこれからも名古屋や大阪から福岡より遠い金沢市でいてくださいｗ
金沢止まりって言うのも、どんどん石川が没落してくだけだからそれはそれでいいかもしれないけどｗ

山陽での岡山の乗継ぎと同様、金沢での乗継も重要。
金沢を５分遅れで出ても、大宮で定時にならなければならない。
東海道のように速度で調整するか、盛岡のように駅で調整するか。
米原、新大阪の遅れがサンダバ・しらさぎで金沢に波及する可能性もある。

>>341
いや、石川は案外（と言っては失礼）産業もあるし良い所だと思う。

>>339
関西圏を関東圏にする為に、新幹線を引く。
関東をちょっとでも豊かにする為に。
某大手コンビニチェーンがついに北陸に進出するが、これは新幹線が通るからだな。

新潟の人は大阪へ行く時は新幹線を東京で乗り継ぐんですか？
それとも、北越→サンダバですか？
それともきたぐにですか？？
それともバスか飛行機？他に選択肢あるかな？？？

飛行機といえば、エアーアジアとかいう会社が日本と東南アジアを
１万円で結ぶ路線を開設しようとしてるようだ。
富山〜東京が５千円、いや３千円になるようなものか？
それぐらいの料金になれば新幹線はいらないかもしれんな。

上の二つの文、特に脈絡はありません。

>>343
いや、石川は富山や福井より一人あたりの給料も低いし総生産も低い。

富山は半分関東に足つっこんでるから、新幹線が来るとさらにそれが強まる。
福井は完全に東海、近畿圏に属しているが、敦賀から大阪名古屋まで1時間ちょっと、
福井からでも1時間半とそれこそ新幹線はあんまし要らない。
東京方面も米原から100kmしか離れてないので新幹線が出来たとしても30分程度しか所要時間が縮まらない。
石川もまた近畿東海圏への結びつきの方がはるかに強いが、しかし結構な距離がある。
金沢以西の延伸は、石川と富山が近畿東海への所要時間を縮めるための道具であって、
それを放棄することは石川にとって都合の悪いことなのである。
だからこそ石川の政財界も金沢以西の延伸を望んでいる。

>>344
福井は新幹線まだだけど、最初にセブンができるよ。

北陸はサークルKの牙城だったのが、
セブンイレブンも既存地域では飽和状態になってきたので、
サークルKと競争を覚悟の上で、セブンイレブンが北陸に参入してきたというのが正解。

アンチ石川厨のID:QUzuBywM0が痛いスレはここでつか？

ちがうよ。
ミニストップとAMPMが進出する前に、先手打っとくだけ。
グループ内では、ショッピングセンターや外食産業で北陸には進出済み。
しかしEもRもコンビニで北陸には進出してない。
ミニストップとAMPMができてからでは、進出もしにくいだろ。
これに関しては、早いほうがいいよ。

>>347
セブンは富山も同時
石川だけが１年半ほど遅れてできる
福井は滋賀から、富山は新潟から流通させる

富山ってどのへんが関東なんですか?
オレは関西電力関係の仕事してるからかイマイチわからないんだが
まあ､黒部ダムは長野県みたいな気がするけど

山形新幹線みたく
ほくほくミニ新幹線に
すれば安上がり？

>>351
うどんやそばのだしｗ

それはさておき、関東という表現には語弊はあるが、富山−（越後湯沢）−東京と
富山−大阪、名古屋は実は所要時間が変わらない。
もちろん道路で考えても近い。
それは流動に現れていて、他の2県より関東への流動がかなり大きく、
東海近畿への流動が小さいのが富山県。

>>349も間違いではない。
しかし、より大きな要因は、名古屋資本のサークルKが中京・北陸では先行していて、
セブンが進出しにくからというのが正解。
その証拠に、名古屋でさえ、セブンが初めてできたのは２００４年。

コンビニは配送の関係から、特定地域に集中して出店したほうが効率いいからね。

>>349
イトーヨーカドーやデニーズのことか？
すでに北陸に参入してるの？
教えてくれ。
（皮肉じゃなくて、俺は知らないから教えて欲しい）

>>353
なるほど、で、同じような時間なら東京・・・ということに
なってしまうのでしょうね。
ＵＳＪ行くくらいならＴＤＬ，ＴＤＳといったようなもんか。
スキー場だって白馬や赤倉は近いし。
遊ぶことばっかりだな(^^;

>>351
富山は間違っても”関東地方”ではないが
文化や習慣なんかはどちらかといえば関西より関東に近いね
流動に関しても>>353が言うように関東方面が中心
最近は金沢もこの傾向がある

＞ＵＳＪ行くくらいならＴＤＬ，ＴＤＳといったようなもんか。
金沢でもそうだよ、USJはいまいち人気ないな

>>358
まあ、ＴＤＬ，ＴＤＳは全国的なものでしょうからね。
大阪に住んでても行くだろうし。
阪神タイガースぐらいか。オレはファンだけど(^^;

>>357
＞富山は間違っても”関東地方”ではないが
＞文化や習慣なんかはどちらかといえば関西より関東に近いね

ほんと？
東京までの交通事情がよくなったのは、ほんの２０年前ぐらいだろ。
文化って、ほんの２０年で変わるほど浅いもんじゃないと思うけど。
言葉にしろ、料理の味付けにしろ、季節の行事にしろ、志向にしろ。

２０年で変わるのは、流動とか、進学・就職先とか、比較的新しいものだけじゃないか。
文化や習慣の深いところは変わりにくいと思うけど。

>>360
福井や金沢が今日の流れを組むものをよく見かける一方で富山は古くから関東よりの文化を持ってました。
理由はよく分かりませんが、ただ北陸は「北國」で昔のイメージでは北海道くらい
遠いところのイメージ、その一番奥の富山など人外魔境だったのかもしれません。
東は親不知、西は倶利伽羅峠に阻まれた閉ざされた地でしたからね。
関東に近い、というより京の影響をあまり受けてない、という方が正確なのかもしれません。
加賀藩が参勤交代で江戸と往復する途中で富山を通ってたから江戸のものが結構入ってきたのかも。

そばのだしも、神通川？あたりを境に関東の黒いつゆになるし。

>>360
少なくとも富山県は習慣とか料理の味付けは東寄り
例えば鰻の開き方、餅の形、熨斗の貼り方、醤油の使い方etc
東京というより東北地方の日本海側と共通するものも多い
文化や習慣は気候などがかなり影響するからね

文化の境は、親不知かと思ってたよ。
餅はじゃあ、四画餅なんだ。へー。加賀藩の影響も強いだろうにね。

親不知を越えられるのは、北前船だから、酒田などの東北の文化は
入ってきてるだろうね。
あと、ササラ越えに代表されるように、信州の文化。

富山県の西部は加賀藩＝金沢＝関西寄りだと思うけど
駅や高速のうどんそばも、西と東で関西〜関東に変化してるような？

富山県って、日本海側の関ヶ原みたいなところなんだな。

高岡だとエスカレーターは右側に立つが、黒部だと左側に立つ？
ま、そこまで極端ではないかｗ

>>365
以外と誤解されてるようだが、エスカレーターは京都も左に立つ、大阪でようやく右に立つ
ちなみにマクドナルドの略称も東がマックで西がマクドと思ってる人が多いけど
関西だけがマクドでそれ以外はほとんどマックである

前にテレビ番組で実際に検証してて、柏原と関ヶ原が境だったよ。
この手のネタは、よく出るから。

でも、境界が富山県内にずれ込んでいるとは初耳で面白い。
今度いったら検証してみよう。

それと富山の場合は売薬さんの影響もあるんじゃないかな？
北関東や東北へ行商に行った売薬さんが持ち帰った文化もあると思う

>>367
柏原ってどこ？

富山県内でも呉羽山（富山市西部に聳える山）を境に東西で文化が異なるという話も有るようだが…

>>369
東海道線の、関ヶ原駅の一つ西側の駅

富山県内って、西側と東側で気質も異なるの？

総じて、堅実、実直、勤勉、地味という風に聞いてるけど。

>>369
複数あるからと言ってややこしくするなｗ
昔は４つだったけど今は減ったよな。

>>330
>唯一逼迫しているのは朝の上りだけで
延伸後、正にその枠に入れて欲しい列車が出てくるのではないかい？
法の強制力や経済的施策による誘導などで需要を平滑化しない限り、ピークの需要に合わせて考えないと、
特にインフラビジネスは、社会的逆恨みに遭いがち。規模や期待が大きければ大きいほど。

羽田、成田の逼迫度合いがトンでもないのは激しく同意。（ナリバンの鉄塔なんて、四の五の言わせず潰せばいいと思ってる）
っていうか、あの逼迫度合いは異常。「これ以上受け入れられないから、新しいお客さんは来ないで！」な状態だもんｗ
故に、富山、小松（さらに青森だの、函館だのもあるが）の枠を、『極力社会的抵抗無く、スムースに』空けるためにも新宿延伸はすべきだと思いまつ。

朝の一番逼迫してる時間に北海道からの列車はまだ到達しない。金沢はどうなんだろう？6時台発の速達なら到達しそうだな。

と言っても俺は新宿新線は必要だと思う

北陸ににはよく出張でいくけど、その中でも富山は結構保守的だよ。
経済交流は、西側が主流。
若い人のファッションは、地味かな？
文化は、関東関西どちらとも言えない。まざってるような気もする。
観光産業を馬鹿にしている人が多い。とくにご年配の方。
これは、石川県と大きな差がある。

>>355
IYGは、北陸に一切進出してません。
セブンが進出してG内で初となります。

イオンGとREXGは、SCや外食産業で北陸に進出してますが、
コンビニ（ミニストップ・AMPM）は、まだです。

>>377
たしかに富山県は、閉鎖的な所があるね。

北陸って貯蓄額とか多いらしいが所得が多いのか、ケチなだけなのか

>>372
堅実、実直、勤勉、地味はなにも富山だけでなく北陸や東北に共通すること（金沢市周辺だけはちょっと違うが）
保守的ではあるが反対に”新しいもの好き”なのも富山人の性格、ファッションも関西系原色で派手なのは敬遠される傾向にある

>>378
ミニストップは福井県には進出してるよ
嶺南地方限定だけどね

>>378
へーそうなん。
嶺南地方ってどのへん？
関西よりですか？

>>382
>関西よりですか？
そうだよ

>>382
関西寄りというか、関西の真上というか、形的にはゾウの鼻っぽい部分

>>379
所得も高いしケチでもある
ただし金沢はファッションに、富山はマイホームに、福井は冠婚葬祭に使うお金はケチらないらしい

嶺南地方は、北陸ではない。
もうほとんど関西だ。

>>379
住友不動産が中規模都市に進出するのに、富山市を最初に選びました。
その理由が、富山は全国的に見ても建物(住宅)にお金を掛ける県だからだそうです。
グレードが高い物を使っても(値段の高い材料を使っても)買ってくれる可能性高いそうで。

>>380
新潟もよくそう言われるね。

しかし富山で住友不動産のマンションは売れ残り、
二度と来ることはないでしょう

なんだか、お国自慢っぽくなってきたな。こりゃ、失敗した・・・

最近は都市部のマンションも売れ残って投げ売りされてるぞ。

駅に近くないマンションは全国的に売れ残り。

>>389
そうだなあ。
おすすめ2ちゃんねるにお国自慢スレが表示されちゃってるからなあ。
お国自慢はお国自慢スレでやってくれだよ。

●福井･石川･富山●郊外＆駅前＆市街地発展度調査83 [地理お国自慢]

これが元凶だな

さあ、さあ、みなさん、ここは新幹線のスレですので、
新幹線と関連付けてレスを書き込んでください。

住友不動産が進出した事は、お国自慢にはならないだろ。
マイホームに金掛けることが、立派な事ではないと思うが。

新幹線ができたところで、富山金沢は劇的な発展はないでしょう
長野がそうでしょう

>>140
>北陸新幹線が金沢まで開通したら、金箔茶室車とかお座敷グリーン車があるといいな。
九州新幹線の車両が思いっきり九州を出しているので、北陸新幹線も出すべきと思う。
ビジネス・通勤通学も大事だが、観光も大事。
さらに、北陸そのものを売り出して欲しいと思ってます。

その際、ネタにされる様な”加賀屋のパロディ”な内装ではダメです。
また、デザインを関東人に任せるとステレオタイプなものになる可能性が。
（例：奈良の「せんとくん」）
デザインをするのは北陸出身のインダストリアルデザイナーが相応しいです。
北陸そのものを売り出す、センスのいいものを望んでいます。

新幹線関連ですが、ちょっと気が早すぎたでしょうか。

(参考)
・新幹線800系電車 4 インテリア　
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A800%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
妻面にクスノキ、座席に西陣織のモケット、日よけに木製のブラインドと、
日本の「和」を基本コンセプトとする独自の意匠が施されている。
木材にはすべて不燃処置が施されている。

>>395
長野が衰退したのはストロー効果が原因ではなくて、オリンピックの反動。
鹿児島駅前は新幹線開通で活気が出たし、シンクタンクも地域への経済効果が
ストローによる逸失を大きく上回ったと分析している。

仮に長野のストロー効果が強かったとしても、それは東京−長野が完全な日帰り圏に
なったことによる流出の拡大、来訪者の滞在時間の減少につながったことが理由として大きい。
2時間20分から40分かかる東京−北陸の場合、ビジネスなどの日帰りは可能だろうが
完全日帰り圏にはほど遠いため、それほど強い影響は出ない。
さらにはいうなればすでにストローされるようなニーズは中京、近畿に
吸い取られているような現状でこの経済状態なのだから、これに2時間半の東京が
加わったところでさほど影響はないものと思われる。

まあ確かに過度の期待は禁物、人モノが来るか、出て行くかはこれからの努力次第。
北陸3県は地の利に恵まれているため太平洋ベルト地帯を除けば、所得水準も経済水準も高い。
いわば日本一の田舎ｗ
我々は恵まれた民であるｗ
3県が一体となって力を合わせ、北陸新幹線を生かして地域を発展させていかなければ
ならないわけだが、お国自慢厨はなぜ足を引っ張り合っているんだろうか？
まあ実のところ現実世界では仲違いなどしてないし、2ちゃんでも金沢厨が回りの足を
引っ張ってるだけだとは思うがｗ

>>396
確かに車両が広告塔になるくらいでいい。
北陸3県の雰囲気をふんだんに出しながらも、号車毎にコンセプトを各県のものに変える。
車内にリーフレットや車内誌などを用意してもいい。
まあ東や西はけちだから東北系と違う部材を使ってコストが大幅に上昇するようなことはしないだろうけど。
九州のようにはいかないが、それでも頑張ってもらいたい。

一方北陸の人が東京へ行くときなどに乗っても、何の意味もないように思えるが、
北陸の人は北陸の魅力にちっとも気づいていない場合が多いので、
外向けのメディア戦略に触れることで「ああ、こんなところがあったんだ」
などと地域の魅力を再発見してもらえるはずだ。

もっともこういう費用は沿線自治体が出すべきであって、北陸の雰囲気を出したり
地元の材料の使用などを、こちらが補助をして実現していくべきであろう。

>>397
>>>395
>長野が衰退したのはストロー効果が原因ではなくて、オリンピックの反動。
>鹿児島駅前は新幹線開通で活気が出たし、シンクタンクも地域への経済効果が
>ストローによる逸失を大きく上回ったと分析している。
397さんに同意します。
395さんの長野を例に出して発展が見込めないという意見には同意しません。

鹿児島の場合、終着駅効果があります。
その効果は、まさにストローによる逸失を上回っています。
部分開通後、鹿児島中央駅で福岡のデパートの手提げ袋を持った姿が見られる様になった。
しかし、それを上回って福岡人が鹿児島に来ています。
（指宿の砂風呂にさえ博多弁が多くなった）

なので、北陸新幹線の場合、金沢は安泰と私は見ています。
むしろ、富山がやばいと思う。長野化すると思う。

>まあ実のところ現実世界では仲違いなどしてないし、2ちゃんでも金沢厨が回りの足を
>引っ張ってるだけだとは思うがｗ
このスレは、他都県人も見てますからね。当然のことながら。
そういった地域の人には整備新幹線は無駄にしか見えないのでしょう。
だから、長野の様なダメな例を出してスレを妨害するのでしょう。

>>398
>一方北陸の人が東京へ行くときなどに乗っても、何の意味もないように思えるが、
>北陸の人は北陸の魅力にちっとも気づいていない場合が多いので、
>外向けのメディア戦略に触れることで「ああ、こんなところがあったんだ」
>などと地域の魅力を再発見してもらえるはずだ。
まさしく、私が思っていることです。（自分が言おうとしているより優れてた）

なお、北陸の魅力は、中部・関西は大体知っていると思う。
問題は関東ですね。ほとんど知られていないと思う。（彼らが知っているのは東北）

開通後、関東から見て東北と北陸が競争状態になります。
北陸内でお国自慢話ばかりしている場合じゃないと思う。

北陸は関西や中京から車で１泊２日で行ける人気の高い旅行先だよ
２泊３泊するだけの魅力のある観光資源も豊富だし
北陸という狭い地域に集中している
また方言、文化、町並みも違うし何度来ても新鮮という人が多いよ

>>399
富山から金沢まで18分で行けるようになる
安い切符があれば
通勤もしやすくなるし
買い物も行きやすい
富山市､そして高岡市も
もちろん黒部市も糸魚川市頑張らないといけないね
逆に引っ張ってくるぐらいにしないと
これで道州制になると少なくとも石川と富山の合併は確実か

北陸新幹線開通1年後に北海道まで新幹線開通するから、
関東の観光客を当てに出来るのは、北海道に新幹線が開通までの約1年間だけでしょ。

観光需要なんて客それぞれにニーズが違うから何とも言えないけどな。
東北新幹線が伸びたって長野に観光に来てるやつはいるわけだし。

束がどこに力を入れるか、って意味では一年かもしれんが。

長野が発展しなかったとか衰退したとかと書いている人がいるけど、
県都なだけで昔から特に何も無い地味な門前町だよ。

長野は上信越自動車と新幹線と
田中知事で潤いました。でも
雪が降らないとちょっときついです。

現時点で、首都圏では北陸より北海道のほうが圧倒的に人気がある。
交通の便がよくなったとしても、北海道より人気のある観光スポットになることは、不可能に近い。

そうなの？上高地とか白川郷、岐阜高山、能登、黒部辺りは
北海道の観光地より人がいるような

別に北海道と勝負しなくても、今より増えれば儲けもんだと思うけど。

>>408
対象が首都圏だからね
関西圏と中京圏は別

北陸の人はケチだから大丈夫だと思うが、東北みたいに東京に観光に行って逆に金を落とすなんてことがないようにしないとな

北陸がケチとは聞いたことないが。
住宅ローン抱えてない人も多いし、そこそこ裕福だし、金使うと思うよ。

いいえ、
ＴＤＬ・東京ドーム・相撲・はとバスなどのツアーで出来て、
数十億円東京に金が落ちます。

>>409
北海道と勝負せざるを得ないだろ。
今まで新幹線で直接いけなかった所(首都圏から)が、6年〜7年後には直接行けるようになるんだから。
北陸と北海道を天秤にかける観光客はいるだろ。

だからそれは北陸がどれだけ魅力的になるかという己との勝負でしょ。
北海道と北陸のどっちにも行かないという選択もあるんだから。

やはり東京に金を落とすことにはなりそうだわな。それより多く東京から人が来て金を落として行ってくれればいいんだがな。
まあ北陸はもともと裕福だし堅実だからあんま問題ないか。関西や東北の人間みたいに貧乏なのにさらに東京にのぼって金落とすわけじゃないもんな。

大丈夫、北陸人は新幹線は
乗らずに急行能登に乗る。

俺は長野県北信在住
よくコンサートとか観に行くんだが、
特に好きなアーティストの場合、長野公演と連続して県外にも行く。
というわけで富山のオーバードホールにも行ったが、（クルマでね）
長距離運転は疲れるし、特に帰りは精神的にも肉体的にも疲労度が大きいから、
早く北陸新幹線（長野以北）が出来ればいいなと思った
2014年以降は群馬県民会館や埼玉アリーナみたいな感覚で行けそうだから楽しみだよ

終着駅の長野が金沢に移れば、長野は衰退するでしょうね
一部の速達列車は長野を通過するからね

寂れる前に、人口減少で会社がつぶれます

劇的に発展しなかったところが何で衰退はするんだよｗ
発展しなかったって事は新幹線の終着駅が来ても関係なかったって事だろ。
何でその終着駅が無くなると衰退するんだよ。矛盾してるぞｗ

金沢開業時に投入される車両は12両で走らすのかね？

東京との関係もいいが、長野〜金沢間の都市間交通としては
どうだろうか？
長野〜金沢間にとっては東京は早く着けるが通勤できるほどではない。
で、長野〜上越、上越〜糸魚川、新黒部〜金沢といったところで
新幹線通勤が始まり、駅のない町は廃れるといったことはないだろうか？

特に新黒部〜金沢、というか新黒部〜富山は通勤に使うと非常に便利なのでは
と思う。そのせいで元魚津市民としては考えたくないが魚津が廃れるという
ことも考えてしまう。
また、うちの会社は富山市、砺波市、黒部市に営業所がある。で、富山市で
忘年会を開こうとすると砺波市や黒部市、特に黒部市の人が「帰る電車がない」と
言って出席してくれない。そこで新幹線だ。タクシーに乗るよりは間違いなく
安いと思うので遅い電車を作ってもらい、忘年会出席者を増やせるように
してほしいものだ！あと、桜木町も儲かるぞ！！

それと、滑川の地鉄との交差する部分に新幹線駅作ってくれんかな・・・

>>419
　他社（ＪＲ西）の運転遅れのとき、たとえば長野通過のダイヤは
　回復が難しいのではないかと。（大宮以南が厳しい）
　金沢は富山との乗り継ぎのため遅れがちになるはず。
　上越がチンタラ走っているのにはそれなりの理由があったのだ。

　

>>424
＞金沢は富山との乗り継ぎのため遅れがちになるはず

意味不明？？？

たぶん、サンダバやしらさぎが金沢止まりになった場合の
富山方面へ行く人の乗り継ぎの話でしょう。
在来線特急から新幹線へ乗り継ぐ時間とか、あと在来線特急の遅れとか。

>>423
上越〜糸魚川間だと
今でも通勤者は居るけど車利用だね
国道利用で４０分〜９０分

新幹線上越駅付近には勤務先が無いから
新幹線通勤者はほとんどゼロだろうな。

地方の中小都市同士で、新幹線通勤って結構多いんだろうか。

静岡あたりの東海道新幹線は、結構ありそうだが、
東北新幹線や上越新幹線あたりは、東京へを除いて、あんまりなさそうなイメージ。

>>426
東京方面の列車がサンダーバードやしらさぎの到着に合わせて設定されるとは思えない

>>423
それは分かる。
言っちゃ悪いけど、魚津は微妙だよね。
ストロー化されなきゃいいんだけど。

>>428
長岡と燕三条なんかは朝新潟への通勤通学の人多いよ。
浦佐から新潟って人も居たし。
長岡で降りる人もいる。

>>429
むしろ逆だよね

>>431
それも出来ないだろう
東京方面を優先するとサンダーバードの京都〜大阪やしらさぎの米原〜名古屋がうまくいかないし
逆だと大宮〜東京で支障が出る
かといって連絡が悪いと金沢〜富山ぐらいの距離なら３セクに流れるだろうし
サンダーバードとしらさぎは３セク乗り入れで富山まで行くんじゃない？

5年前ぐらいに出来た平日のみ運行のアサマ599号って、
通勤客がメインなんじゃないかな
これのせいで3セクしなの鉄道は客を取られて迷惑してるみたいだし。

>>433
これだね
http://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?txt_keyword=朝イチあさま&mode=keyw&SearchFlag=1&Image2.x=26&Image2.y=12&GoodsCd=1320

>>433
確かにしな鉄には厳しいね。
しな鉄安くないし。

今更それが話題になるとは。
運行開始前からしな鉄の通勤快速のライバルになると言われてたぞ。
だからこそ帰宅用にも通勤快速を運行し割り引き定期も出して
客の囲い込みを図ったんだろ。

>>434
見てﾋﾞｸｰﾘした。思いっきりしな鉄の営業妨害

サンダバ・しらさぎのお客を金沢で新幹線に乗せるため（増収目的）、
多少遅れても接続させ、結果、新幹線の出発は遅れる。
盛岡では、はやては６分停まっているが、
長野または高崎で６分の余裕をとり、あさまと連結する構想。
とき・あさまをはくたかのため通過退避させるのは現実的でない。

そもそも長野・富山・金沢は全列車停車を大前提として作ってるんじゃねーの？

都市間競争に敗れた長野の地位は低下し、
金沢＞富山＞長野の順位となり、長野は没落するのです
長野飛ばしは当然の事ですね

>>438
金沢−富山はシャトル列車を走らすことになるだろう。
つばめみたいに孤立した路線じゃないから。
新幹線の電気代ならどうってことはない。
松任車両基地もあるから金沢−富山の列車の設定は難しくないし。

朝夕や盆暮れのピークで単独とき×2、単独はくたか×2、（たにがわ＋あさま）×3で、今と同じ毎時7本。
航空との競争のあり、はくたか系を併結にするのは難しいし、はくたかは多分12連。
その上JR西日本の車両も入り、運転距離も長く他社に乗り入れるゆえにダイヤも乱れやすい。
データイムにはこの併結の措置も不要。

>>440
長野飛ばすわけないだろ。
仙台みたいなモノだ。
規模は小さいが、その分以北の利用者も北陸の方が少ない。
前後の線形が悪くて減速しないと通過出来ないし。
あって記録用1本が大宮−富山ノンストップくらいか。

東京〜金沢「もりよしろう」号

３時間以内なら飛行機との競争は無いよ
新幹線の圧勝

>>399
>なので、北陸新幹線の場合、金沢は安泰と私は見ています。
>むしろ、富山がやばいと思う。長野化すると思う。

富山の長野化は、>>136 「石川−首都圏より富山−首都圏の流動の方が多い」
を受けて発言しました。
富山は首都圏の日帰り圏内に入り、ストローされるます。（泊り客減少等）
それは、長野より遠くても、長野の様な終着駅効果がないと考えたからです。

しかし、金沢は北陸の雄であり、経済・文化・芸術等の核を持っていると思います。
（市立の美術系大学があるという点では金沢は京都と同じ　など）
しかも、終着駅効果も期待できます。
つまり、開通後は金沢を中心に北陸は発展して行くと思います。

>>402
>>>399
>富山から金沢まで18分で行けるようになる
「富山の長野化」は言い過ぎました。
むしろ、「富山の金沢化」を目指すべきと言えます。
部分開通していない九州新幹線でさえ、鹿児島鹿中央−川内，出水で新幹線通勤が始まりました。
金沢まで18分なら、それ以上の効果を持ちます。
（自分は新幹線通勤は新高岡ぐらいと思っていた。18分なら十分過ぎます）

富山は金沢のベッドタウンとしての発展も考慮にすべきと思います。

>>423
新幹線は、長距離列車。
新幹線で上野-大宮間や品川-新横浜間は、片道2700円位だろ。
お手軽に、乗れる運賃じゃないぞ。
富山−黒部や富山-金沢間がいくら位になるかわからんが、
きっと、上野-大宮間や品川-新横浜間と大差ないだろ。
ちなみに首都圏でも、短距離に新幹線使うのって一般的じゃないよ。
それに、新幹線って深夜は動いてないし。

>>445
短距離は割引で半額くらい
東京−新横浜は一杯居る

>>446
回数券のこと？

それと東京−新横浜間は、その後JR東の新幹線や特急に乗り継ぐ人だと思われ。
在来線のかわりに使ってる人は、ほんとうに少数です。

>>447
違うよwww
良く調べたら。

>>447
単発で、
東京−新横浜は￥１３２０-
東京−大宮は￥１５８０-

自由席だけどほぼ半額なる。

>>447
東京駅までの買い物とか、気分転換の駄洒落で横浜線沿線とか横浜市営地下鉄とかの沿線民が日常的に普通に使っていると思われ。

金沢→富山の新幹線の指定席をいったん売ったら、
在来特急が金沢に到着するまで、数分は出発を待つだろう。
かりに接続しなくても、新幹線自体の遅れを回復させる余裕が大切。
福知山線の事故は遅れを取り戻そうと無理をしたため。
富山・上越・長野の各駅に２〜３分止まってゆとりを持たせるか。
高崎−大宮はとき・あさまのペースに合わせた運転をするか。
いずれにせよ毎時１本上越通過/長野通過は無理しすぎ。

ラピートをハルカに超える北海道新幹線のデザイン
http://news.hbc.co.jp/05231901.html

>>451
新幹線でスピード超過は出来ないから大丈夫。

>>451
新幹線は在来に合わせるなんて事しないよ
新幹線路線内でダイヤが乱れない限り定時運行する

切符？特例あるから調べてみたら？

>>454
そりゃ10分も待つなんて事は無いが
３〜４分待つなんてのは東海道･山陽新幹線でも良くある事だが？

中央西線〜新幹線の乗り継ぎではたいがい不接になってる気がするが。
そのせいでこの前の改正では西線側がゆとりダイヤになった。

>>455
ＪＲ東日本の場合、大宮〜東京間の過密ダイヤで調整が厳しい
実際、はくたか接続で遅れて新幹線は発車しましたがね（2分程度で）

>>457
だからこそJR西日本のテリトリーである金沢･富山で余裕時間採るんじゃ無いかな？

>>458
１０分だとギリギリだし、２０分も待ち時間があれば高岡あたりに行く人なら３セク乗っちまうよ

ＪＲの富山〜黒部は５７０円ぐらいだったと思うが、
新黒部の予定地の地鉄舌山〜電鉄富山は１２００円程度だったと思う
その地鉄よりほんの少し金払って新幹線乗れるのならそっちへいくんじゃないか？

もう一つ
サンダバ、しらさぎから新幹線に乗り換えてもまあ上越か飯山、せいぜい長野へ行くくらいじゃないですか？
長野は東海道〜しなののほうがいいか？
どっちにしても東京まで行かないと思う
サンダバ、しらさぎは金沢〜上越、せめて新黒部までのリレー列車を作ればいいのでは？

長野経由金沢行き特急「もりよしろう」

早く民主党政権になって田舎の新幹線計画を中止して欲しい
大阪府知事のように国も一刻も早く財政再建して欲しい

>>463
財政再建するためには、江戸時代のような質素で無駄のない生活に戻る必要があると考えているんじゃないのか。
あんたも、変な宗教の教義にはまって騙されているのに気が付かないという意味においては、

ただ単に、>>463は、民主党って言葉を住人の頭に刷り込みたいだけですよ。

>>280
リニアが大阪まで建設されれば、新大阪−米原の複々線化
は必要ないのでは。

>>285
それでは上越新幹線と混同する人がいるはず。
新高田ではいけないの？

>>293
雪国駅か雁木駅は？

>>296
新黒部駅に大きな駐車場が整備されればよいね。
新高岡駅もパーク＆ライドできるようになるのか？

>>297
新幹線の飯山駅により、野沢温泉への旅行者が増えそう。

>>303
地下鉄１３号線が池袋〜渋谷に開通するのは、
埼京線の混雑解消のためだったのか。

>>305
大宮で上越新幹線から東北新幹線に乗り換えすることが
あるよ。

>>321
黒四の水力発電と福井の原発は関西電力では？

>>467
新黒部500台、新高岡1500台(金沢開業時800台)を確保だそうで。

ローカルすぎて北陸人じゃない俺にはなんのことやら？

観光についてもそうなんだわな。日本三景とか世界遺産クラスじゃないとよくわからん。能登とか黒部は有名だと思うけど。

>>463
民主党も整備新幹線の建設はやる気満々なんだが
http://ime.nu/sankei.jp.msn.com/economy/business/080403/biz0804032310013-n1.htm

>>469
そりゃ立体の有料駐車場も含めての話だろ
長野や新潟県内の各駅はどれくらい駐車場を整備するんだろう
（仮）上越駅あたりは駐車場は必要不可欠なはず

>>463
金沢から先は作るなと思うな。
だって、大阪ダメじゃん。

政権変わったって新幹線建設は中止にならんよ
無駄な高速道路と違って利益出るからね

原油価格高騰→車に乗る機会が減る→高速道路イラネ→赤字拡大

鉄道は在来の筋減らして貨物を増加させる
実際に大手運輸会社は貨物へ移行してきてる（ヤマト、佐川、日本通運など）

>>475
田舎はね、車に乗らないと就職も出来ないんだよ。
雇ってもらえないから。
都内ならガソリンが高けりゃ乗らずに済むかもしれないな。
だけど、地方は違う。
政治がこれからどうなるか知らないが、新幹線とガソリン代どちらかと政争なれば、ガソリン代優先じゃね？
無駄だと言われる高速だって、現に救急搬送や災害派遣に使われてるから、いざという時を思えば無駄じゃない。
新潟の中越地震だって高速があったからこそ、その日の夜には首都圏から救援部隊が来たんだぞ！
新幹線なんか災害で使えなくなるし、救急搬送ができるか？
現実を見ろ。
鉄道貨物に将来はないぞ？
給料激安だぜ？
新幹線ができたら在来線ぶつ切りで商売上がったりだぜ。
新幹線だって土建屋喜ばしてるだけ。

>>476
給料激安、過労運転はトラックの運転手だろうに。
現にここまで原油価格が高騰すると、国もモードの転換の方にも投資して
原油価格上昇リスクに対応せざるを得ないだろう。
とりあえず高速料金の値下げなど直接負担緩和策はもうしてるんだから。
貨物輸送の未来についても、今までは環境対策という御旗で企業にとって金銭的、
輸送自由度の低下などの負担になっても鉄道貨物に置き換えてる側面もあったが、
ここまで原油価格が高騰したことで、コストメリットを理由に切り換える会社も出てきている。

北陸に高速道路はすでにあるだろ？
高速道路と新幹線では高速道路の方が重要インフラだ。
でも、高速は重要区間は日本中くまなく通し終わって、今造ってるのは
留萌道とか、東北中央道とか、中部縦貫道とかだよ。
それらと、北陸新幹線どちらが重要かという議論を今してるんだよ。

中部縦貫道も東北中央道も北陸新幹線並みに必要だと思うが。

>>478
私もそう思いますｗ
高速道路は新幹線が批判受けてるのと同じで、一番やり玉に挙げやすかった。
しかし（有料道路である必要はないんだが）国家の幹としての路線は造るべきだ。
道路でリストラすべきは末端の毛細血管みたいな区間。

まあとにかく北陸新幹線は造れよ、とｗ

噂では、速達は東京から金沢までノンストップで行くらしいよ

>>476
>田舎はね、車に乗らないと就職も出来ないんだよ。
公共交通機関の健全運営（≒黒字経営）が成立しないレベルまで居住地が分散してる事が一因。
集約化によって公共コストの削減や公共サービスの利便向上が可能な自治体は少なくないが、実際の推進が妨げられる最大の原因は過疎地住民のノスタルジー。
「空気がウマくて、静かでのんびり」な生活を選んでおきながら、車がないと生活できない事を、さも不便を強いられているかのごとく口にするのは我儘以外の何物でもない。

＞高速道路と新幹線では高速道路の方が重要インフラだ

どちらが重要かなんて決められない

過疎地住民の全てに喧嘩売ってるID:8r+f3dN+0が見苦しいスレはここでつか？

>>477
貨物は安いんだよ。
旅客会社と違うんだ。
トラックの方が高い。
会社によるけどな。
高速だっていらない区間ばっかじゃない。
日本海東北道の中条から先、青森までは必要。

>>481
今住んでるとこから退けってか？ふざけるなよ。
田んぼどーすんだよ！
ま、豪邸タダでくれたら考えてもいいか。

>>479
毛細血管の区間って、どこさ？
行ったことあるんか？

>>482
お前はどっちの味方だｗ
俺は鉄道推進派だｗ
だからって道路より鉄道が重要だなんて勘違いはしない。
道路より線路、高規格道路より高速鉄道が多い国なんてのはヨーロッパにすら存在しない。
そんなこと当たり前だから。

ただ、日本は道路偏重で長年やってきたため、既着工道路より優良な
鉄道未着工区間が多く発生するにいたった、ただそれだけのこと。

>>483
確かに同じことを伝えるにせよ、言い回しが稚拙だな。
>>476の稚拙な意見への反論としてはこれで十分かもしれんが。

>>484-485
道路は大事です。
しかし世の中大事なのはバランスです、こんなことサラ金のCMでも言ってるぞｗ

ID:xZbJnHQQ0もウザい、つーかスレ違い。
道路vs鉄道の話は他所でやれ。

>>443
東京〜新大阪がN700で２時間２５分だけど、羽田〜伊丹の
飛行機は利用されている。

>>444
金沢は文化・芸術だけど、企業は富山県の方が多い。

北陸新幹線の架線は、シンプルカテナリ式といって、
上越のコンパウンドカテナリ式より規格が落ちる。
ものの本では１時間に３本の高速運転が限度などど書いてある。
これだと金沢発２本、長野発２本を１時間以内に独立して運転できない。
つまり、長野か上越で連結することになる。（高崎では意味がない）
九州も同じ架線の規格というから１時間３本が限度になる。

>>486
どちらが重要か天秤に掛けること自体が間違いだといいたかったのだが・・・

>>450 >>447-449
タクシーよりは安そうだね。

>>462
「まついひでき」

>>463
大阪はワーキングプアの問題とかあるのだろうね。
民主党の方針は、既に着工している新幹線は完成させるのでは。

>>471
世界遺産なら五箇山・白川郷だけど、
日本三大名園の兼六園がある。

>>477
中部縦貫道があれば、東京に行く最短距離になるよ。

>>479
鉄道の方は、のと鉄道が輪島〜穴水間、蛸島〜穴水間が
既に廃止になっている。

北陸新幹線って、上下分離方式で黒字に見せかけるとはいえ、
トータルで見たら、富山、金沢だけの中小都市の需要だけでは大赤字だろ。

長野から金沢まで建設費は１兆円ぐらいか。
とすると、JR西が運用して１００億円ぐらいの黒字になっても、
毎年の減価償却に５００億円ぐらいかかるから、実体は４００億円ぐらいの大赤字だな。

弱小都市に新幹線は実は要らなかった。

>>494
勉強しなおしてこい

>>495
トータルでみて、大赤字であることを否定できないくせにｗ
田舎の中小都市に、新幹線はイラネ

>>450
その程度の用事で新幹線を気軽に使う人なんていない。

>>496
その基準で行けば東海道新幹線以外は全部赤字だ

>>494
建設費を含めて全てを旅客運賃で賄う全面採算主義が成り立つのは
世界中を見ても東海道新幹線だけ。
フランス・ドイツをはじめとする欧米では、始めから全面採算主義など採っていない。
TGVもICEも、旅客運賃だけで建設費の償却など到底できない。
建設費は国が税金で造り、オペレーションだけで採算がとれればいいというのが世界では一般的。

旧道路公団みたいに財政投融資で造るわけじゃないから借金は残らない。
初めから税金で造るわけだから。
あとは維持費を賄うだけ儲ければ、それでいいんだよ。

>>497
新横浜利用者の１２％は定期券で3000人近く居る
切符・回数券を含めると１日5000人近く居るんじゃないかなあw

新幹線否定する人は新幹線に乗ったことがないという事だけはわかった

>>498
やっぱり大赤字だね。それも上越と北陸が特に悪いと思われ。

山陽と東北は、途中に、広島、北九州、福岡、仙台等の大都市を
複数抱えているから、トータルでみても、それなりに黒字もしくは小額の赤字と思われ。

上下分離で、一般市民は理解できてなくて騙されてるのは事実。
このスレにいる奴の多くもな。

途中に１００万都市がひとつもないような田舎が、新幹線を気軽に作ってもらえると思うな。
あくまで公共事業でしかないことを深くわきまえるように。

>>499
まぁインフラだし公共交通だしな。

ＪＲ西の発表では
京都→敦賀　９１２２人（片道/日）
米原→敦賀　４５０６人（片道/日）
糸魚川→直江津　４３７５人（片道/日）

ID:4DKRetcX0の>>499への反論マダー？

>>499
そうだ。そのとおりだ。あくまで税金で作るものだ。
採算面ではトータルでは、全く成り立たないんだ。だから税金で作るんだ。
それも金沢からの地方税ではなくて、全国の都道府県からの国税でな。

いいかえれば、北陸新幹線は金沢が金出して作ったのではなく、
全く採算が合わないものを、国および全国の都道府県が税金を出して、造ってるのだ。

いかにも、金沢にとって、当たり前のようにオラが村の新幹線のように、
都合よく解釈しているから、ここは北陸新幹線の実態を、ガツンと一言、
知らしめて確認させてやろうと思ってな。

誰が金出して造ってるのか、
新幹線ができるのが当たり前なのか、それとも他にお世話になって造ってもらってるのか
よーく理解すべきだ。

>>506
公共事業とはそういうものだ。
市場による供給が望みにくい財を国が供給し、
国民の生活領域の拡大及び福祉の振興に資するのが国の役割だ。
これは「全国新幹線鉄道整備法」で法律に規定されていることなのだ。

建設費を旅客運賃で賄うことができ、利益を上げられることができるなら
JR東海のリニアのように一企業が投資してやればいいのだ。

さっきから田舎と都会を区別して論じているようだが
国政とはそういうものではない。
国政と都政を混同してもらっては困る。
新幹線の金沢延伸を決定打にしたのは
東京のお情けではなく、金沢選出の有力議員の力によるものなのだから。

>>506
じゃあ成田空港も関西空港も中部空港も完全に閉鎖しないとな
どこも建設費込みで考えたら北陸新幹線どころじゃ無い大赤字だ

公共事業の何たるかを理解していないID:4DKRetcX0が痛いということでFAだな

>>490
残念逆です。
北陸新幹線の架線はCSトロリ線です。
東北上越で使っているヘビーコンパウンドカテナリと同等以上の強度を持ち、360km/h運転にすら耐える架線です。

>>495-507
こんな奴「国道は料金が0円のため大赤字だけど、何で造るの？」って聞いておけば出てこない。

>>507
いいたいのは、市場原理という点ではないよ。閉鎖しろとも言ってない。
導入部分はあくまで釣りだ。

一地域の税金で作ったのではなく、全国の納税者からの税金で造られているに過ぎない。
にもかかわらず、さも自分達さえよければ良いというような自己中心的なレスを感じるから。

もっと全国からの恩恵であることを知り、自己中心的な思考はダメだということを言いたいんだわ。

>>511
なんーだ
自分で釣り師と認めたんだ

おれのいいたいことも公共事業だということだ。

あくまで「公共」事業なんだから、自分達の力だけで造ったのではないから、
あまねく全国民に公平、平等に恩恵が行き渡るようにし、
自己中心的な解釈、利用、我田引水はだめだってことだ。

>>512
北陸新幹線が不要（プーヤオ）といった導入部分は釣り。
そのほうが食いつきがいいだろ。
現にこれだけ勘違いして、成田が不要だとか、脊髄反射で釣られてる。
おいおい、いいたいのはそこじゃないって。

>>510
確かに北海道新幹線では360�`走行するから強度が要求されるもんな
せいぜい300�`走行で充分の北陸新幹線には必要充分な強度だ

アンチは別スレでやれ

全線開通したら富山の東京通勤や福井の大阪通勤って自体が発生しそうじゃね？

>>516
東北や東海道ではそんな長距離通勤はないのに
北陸だけ発生する理由は？

>>506
ふむふむ、なるほどねえ。
国税を使うけど道路は全国にばらまくからいい、しかし新幹線は特定の県に偏って投資されているからダメと、なるほど。
こういう発想の奴がいるから1県無駄でも1空港とか、拠点空港の整備の遅れとかの結果になって現れてるわけかｗ

巨大な国際空港を1県に1つ造るわけにはいかんだろ。
新幹線はスケールが大きいからばらまくのは不可能なんだよ。
（あるいはそれをしてしまったら無駄なモノまで造ることになる）

あ、でも国際線ターミナルの建設や国際線対応のためのR/W延長はどこの空港でもしたなあ。
バカだなあｗ
なんて言ってそんな施策を実施したか知ってる？
「地方から直接海外に行くようになれば、成田の混雑が緩和される」
結果は、皆さんご存じの通りｗ

>>510
　ＣＳトロリはパンタグラフと接する線の材質のこと。
　シンプルカテナリとは架線の形状であり、耐久性に劣る。
　整備新幹線は安く上げるためシンプルカテナリ式で、
　高速運転や高頻度の運転に支障となっている。
　ＣＳトロリ（線）は優秀だが、架線構造自体がチープだった。
　

シンプルカテナリって耐久性も劣るのか？
コンパウンドとの違いは離線の具合や電流容量だけだと思ってた。

>>519
高速鉄道で重要なのは、架線の強度はもちろんですが一番大事なことは伝搬速度をいかに早くするかです。
そのためには軽く、断面積が小さい必要があります。

もちろん強度が低いこともありません。

架線構造を示した図があるとわかりやすいが、
トロリ線を支えるための吊架線が１本しかないのが
シンプルトロリ。
ＴＧＶ、ＫＴＸなどはシンプルトロリという情報もあるが、
あくまで外国の話。
ＪＲの保安技術ではシンプルトロリは一段下という認識ではないか。

間違い。シンプルトロリ⇒シンプルカテナリ
シンプルカテナリだと列車が通過したとき揺れが大きく傷みやすい。
外国では線を強く張り（高張力）揺れないようにしている。
日本の技術ではコンパウンドカテナリでないと強く張れない。
この話は、過去にも２ちゃんねるで定期的に出ている。

>>523
情報が古いんじゃない？
CSトロリ線は強度が強いからシンプルカテナリでも強くはれるんだよ。
東北新幹線は1.5t、275km/h運転開始の時に1.8tに張力を上げたが、
整備新幹線のシンプルカテナリ線は2tで張っている。

>>524
いわゆる「ヘビーシンプルカテナリー式｣ですね
東北新幹線の延伸部分もこの方式だったと記憶してます

東北の場合は新函館開業時でも毎時２本の通過設定。
北陸の場合は毎時４，５本通そうとすればコンパウンド方式に
張り直す必要があるだろう。
架線の張り直しがなければ、長野連結となろう。

>>526
だからよ、どこの誰が北陸新幹線の架線の耐久性に問題があるって言ったんだ？
大体併結したらパンタの数同じだろうに。
それと、FASTECHは何個のパンタで集電してるか知ってる？
まあ基本は騒音対策のためだけどね。

言いたいのは、長野−高崎間の架線が
毎時４，５本の高速運転を前提として張られているか、
という点。
いろいろ調べたけど結局わからなかった。

>>528
架線の耐久性って対摩耗性ってことだけど、非常に対摩耗性が高いです、CSトロリ線は。

長野新幹線を作ったときどう考えていたかだろうね。
毎時２本の前提か、毎時４，５本も耐えうる設定か。

>>530
長野新幹線は、こすれるところ（トロリー線）が中が鋼、外側が銅であるCSトロリー線を使っています。
ですから、輸送需要に関係なく耐久性があります。
ただ超高速になってくると後ろのパンタの離線率などの問題がありますが、1パンタならあまり関係がありません。
FASTECHの1パンタ集電が実用化されれば超高速走行にも問題ありません。

問題は何箇所変電所があるかですね。
少なくとも軽井沢以西には一箇所は
あると思うけど。
http://www5b.biglobe.ne.jp/~gussy/snk/200702.htm
↑あまり参考にはならんかも。

東北新幹線では
一般整備区間＝シンプルカテナリ
在来線との共用区間＝ヘビーシンプルカテナリ
青函トンネル区間＝ヘビーコンパウンドカテナリ
となっているようです。つまりはやて毎時２本の区間はシンプルで足りるが
在来線も走るとヘビーシンプルに強化してることになります。
高崎長野はシンプルカテナリなので、もっと高速列車を走らすには、
ヘビーシンプルカテナリに強化しなければならないというのが私の危惧です。
ＣＳトロリ線だけの強化をヘビーシンプルカテナリと呼ぶのかは疑問です。

質問します。
上田から東京まで「あさま」の指定席を
とりましたが「Ｅ」席になってました。
窓側とは思いますが、進行方向右側それとも
左側のどちらでしょう？

>>534
進行方向右側。

Ｄ，Ｅ側って景色が地味だったような・・・

>>533
>・・・つまりはやて毎時２本の区間はシンプルで足りるが・・・

JR九州の方針で4本/hは確定している九州新幹線（熊本迄）だが、
この区間の吊架方式はシンプルカテナリと発表されている。

>>533
津軽海峡線（青函トンネル）区間の架線は今張ってあるモノをそのまま使います。
だから古い規格のもののまま、ということ。

ちなみにヘビーシンプルカテナリの「ヘビー」は「重たい」ですから、
おっしゃるとおりCSトロリ線タイプは全く別物です。
軽量シンプルカテナリや高速シンプルカテナリといっているかな？

>>518
日本では国際線が運航される空港を持つ県が多いのでは。
富山空港も巨大ではないけど国際線が通っている。

>>522
ＴＧＶ、ＫＴＸは耐震構造を備えているかどうか疑問。

主要な地方空港にはちゃんと成田線があるよ。ムダに関西線や中部線だってある。

>>538
富山は別にいいさ。
元々ロシアとかとの交流の盛んな所なんだから。
しかも滑走路延長してないしｗ

日本には飛んでてもソウル線だけ、しかも撤退寸前みたいな地方空港ばかりだし、
にもかかわず北米に直行したい、とかいって3000にしてるんだから。
国内線機材をいくら大型化したって、SRや400Dでも2500で運用出来たのに、
あっちゃこっちゃ無駄に3000にしたもんだよ。

>>541
離着陸の安全性を考慮すれば、滑走路長は長いに越したことは無い。
富山はそれ以前に拡張不可だし、難易度も高くて就航率もやや劣るハンデがある。

選択と集中のような戦略が航空行政に皆無で、無駄が多いという点は同意。

>>540
富山空港には、成田線も関西線も中部線もない。

>>542
韓国人によると、ソウル〜富山便は冬に雪のため欠航になる
ことが多いらしいが、雪の中で2000mで着陸は危険なためか？

>>541
九州には必要がないのに3000mの滑走路の空港が多くない？

富山〜ウラジオストクの飛行機はTu何とかだったと思うが、
この飛行機は安全なのか？

>>543
ILSっていう計器着陸装置が、前後に橋があって完全な形で設置できないので
冬場は雪が降って視程が悪くなって着陸できないケースが増える。

>>545
ちょっと違うな。
河川敷で幅が狭いから着陸帯幅が150mしかとれないので、精密進入が出来ない、が正解。
もちろんそんな幅だからGPを置く幅もないんだが。
そのうえ、普通の空港はILS（やLLZ）がない側からもVOR/DMEやPAR（小松）を使って
直線進入が出来るが、富山は後ろが山なので海風が強いとサークリングで降りるしかない。
このときよく飛んでくる全日空なんかのパイロットなら、ちらっと見えた地上でどこに
いるか分かったりするが、たまにしか飛んでこない海外エアラインのパイロットは
あまり富山空港を知らないわけで、少しでも視程が悪くなったらサークリングは無理だ。

>>535　早速サンクス

つーか空港の設備云々の話題って激しくスレ違いどころか板違い。
とっとと該当板へ行け。

福井空港定期便復活しろ

>>549
福井空港の滑走路(1200m?)では無理。

うるせーばか

北陸で一番いい街は福井市
人柄も良くて住みやすい

福井県は戦後すぐに地震にあって、最近は洪水の被害にあった。
（越美北線も）

金沢はこれまで自然災害の少ない所。（北京と同様に）
しかし、山側環状の北側に断層があり、安心はできない。
石川県は地震が少ない所と言われていたのに、能登半島
で地震の被害を受けたからね。

俺が福井に戻る頃にはいろいろ便利になってる予感(・∀・)

金沢駅付近や福井駅付近に高架橋なんかできてるけど
いつ開通なの？

あら>>1に書いてあったのね
まだまだ先なのか

福井か敦賀も暫定開業でいいじゃん。全線開通なんていつになるかわからんし、福井から首都圏のアクセスがよくなるだけでかなり違うし。

高崎大宮がネックになるから、アクセスが良くなるかどうかは不明
乗り換えがなくなる
ってのが「アクセス改善」だったら、しらさぎで東京乗り入れても良い

早月川橋が
魚津側川岸の北陸道の真上で交差している
今日の雨みてると流されないか心配だ

>>555
金沢駅の高架は15年以上前に完成している。
小松駅は少し前に完成。
福井駅は最近完成した？
富山駅は現在工事しようという段階？

人口の多い都市の駅は高架化が進んでいると思ったら、
大分駅は現在工事中なんだね。

>>552
そのために、時効寸前に逮捕された福田和子が住んでいたのか？

>>557
ＪＲ西にとっては、米原一括開業でないと意味がない。

>>562
ＪＲ西だけを考えれば若狭ルートだろ

俺は米原派！
新大阪接続になったら、京都や名古屋方面利用者はどうすればいいんだ？
山手線じゃあるまいし、たいして過密じゃ無いじゃん。
中京方面は不便になるよ！そうなったらJ東海も都合悪いんじゃない？

米原ルートは昭和４８年に否定されている。
経営やＪＲの運賃体系が少し分かれば米原はないことがすぐに解るんだけどね。
ネット上での妄想は個人の自由ですが。

>>565
リニア着手、森嘉朗元首相,敦賀,小浜,湖北各首長も米原ルートを主張、
国の財政再建路線、などを考えれば若狭ルートなど時代錯誤なことは今や常識。
敦賀以西のルートについては、当面GCT、リニア大阪までの延伸が決まれば米原延伸が既定方針です。
ただし、ルート問題の紛糾は敦賀までの新規着工議論に水を差すことになるので、まだ発表されていません。

だいたい2005年から福井、滋賀、京都、大阪4県でのルート協議の場が設定されたのに、
3年たってまだ何の結論も出てないわけないだろｗ
そう言う結論が醸成されつつある故の沿線主張の発言だろうに。
もしお前が亀岡市や小浜に住んでるなど若狭ルートの受益者であるのなら必死の巻き返しが必要だよ。
もう若狭で決まってますからって思いこんでいたら、もう取り返しのつかないことになるよｗ

>565
詳細とソースよろ。

凡人が考えれば、
・北陸本線ぬにほぼ並行するルート
・京都を経由する
・現行の雷鳥系の運行ルートである
・東海がしらさぎを通り収益増
・東海が本気でリニアを日本アルプスをぶち抜くなら、
しなのが北陸ルート経由の可能性あり
等があり、名阪間のリニア開通後ならば一番効果があると思うけど。

>>566
>だいたい2005年から福井、滋賀、京都、大阪4県でのルート協議の場が設定されたのに、
>3年たってまだ何の結論も出てないわけないだろｗ

これは結論が出ていないね。残念ながら福井以外は消極的。
唯一実現性があるかに見える米原ルートも滋賀の地元首長の支持は有っても
（これは以前から有る）県レベル、国会議員レベルでは無視されている。
多額の負担の割に旨みがないからだが。

>>566
既定方針は小浜を経由し新大阪へ向かう新幹線が北陸新幹線であり
米原に向かうものは北陸中京新幹線ですがね。

>>568
結論なんて出てないよ。
出たらもうオタの議論も終わってるってｗ
何の方向性も示されてないわけないだろうにということ。

京都や大阪が消極的？大いに結構、つまり北陸新幹線なんて要らん、ってことだろ？
もう大阪や京都には延びないってことだ。
滋賀県も議論には消極的かもしれないが高島市や米原町など湖北の自治体は米原ルートを主張しておられる。
もうGCTか米原ルートしかあり得ないね。

今のところ米原ルートが優勢のようだけど、JR西が差額分６０００億円
を負担して若狭ルートを選択する経営判断をすると、あえて予想して
みたり。

米原ではもっとも儲かる大阪側をJR海に押さえられてしまい、若狭と
比べて毎年数百億円の収入差が出る。またドル箱であるはずの北陸
新幹線の経営的自由度も大幅に低下することになる。
１兆円あった新幹線買い取り債務はあと十数年で返済が終わる。
税金対策上もいいかも。

ただし、京都駅経由じゃないと充分な収入は得にくいかもね。
敦賀着工後、どんな動きが出てくるんだろうね。

>>569
表に出ている40年、半世紀近く前の「構想」はそうですがね。
ルート公表すらしていませんけど。

ちなみにこのルート公表というモノ、西九州ルートですら昭和60年になされている。
着工などおおよそ期待出来ない国鉄再建期にだ。
にもかかわらずその時にルートを決めていない南越以西（敦賀駅の位置がルートによって変わる）
というのは、時の運輸省ですらそんなおかしなルートで造っていいのかなという意識があったのだろう。

なぜ妄想の米原ルートのほうが優勢なのか聞いてみたいものです。
福井県内ではそうなのかな。
米原ルートは北陸中京新幹線であり北陸新幹線は小浜から南下して新大阪へ向かうものです。
ＪＲ西が6000億負担する必要もありません。
妄想の相手していてもしょうがないけど。

>>573
>ＪＲ西が6000億負担する必要もありません。

まあたしかにそうなんだけどさ。このままなにもしないと建設費の安い
米原ルートに流れてしまいそうなんだよね。有力政治家もその趣旨の
発言をしているみたいだし。
６０００億という数字はともかく、JR西が一定の負担を表明して若狭
(京都)ルートを選択する可能性も考えられないのかなあ・・と。

建設費が安いから米原に流れるなんてのも個人の思い込みだろうね。
文章よんでたら若年者ってのがわかるよ。

>>573
聞いてみたいもんです、ってお前いつもの奴だろｗ
＞既定方針は小浜を経由し新大阪へ向かう新幹線が北陸新幹線であり
＞米原に向かうものは北陸中京新幹線ですがね。
この文章がいつもと一緒なんだよｗ
その都度、>>566、>>572の解説を書いてやってるのに。

まあ確かに結論は出てないよ、wikipediaの北陸新幹線の項でも読んでどっちがいいか考えてな。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

米原ルートの建設費３５００億円に対して、若狭ルート１兆円。
１兆円を負担するのは、究極的には税金だからな。
そりゃ、国も政治家も馬鹿でなければ、安くて、かつ効果も高い米原ルートを推すだろう。

差額の６５００億円の税金があれば、いろんなことができるからなあ。
消費税も少しは上げなくてすむだろう。

>>577
リニアの名古屋−大阪は2兆強で造れる。
6500億あればリニアの3分の1だな。
国が3分の1だすからっていえばJR東海も大阪延伸を決めるだろう。

そうかこれは、京都を通らないリニアが大阪まで延びるか、
京都を通らない（ついでに名古屋もえらい不便）北陸新幹線が大阪まで延びるかの
予算の取り合いだなｗ

長野新幹線は多客期にはすでにに４本/時走っている。
これに金沢行きをさらに独立に（臨時も含めて）３本走らす、
つまり７本/時はいくらなんでもないのでは。
それに長野行きはすでに新潟行きより定期列車の本数も多くなっている。
このことから考えると、長野連結・分離は既定路線の様な気がしてくる。
不要と思われがちな、たにがわ号も、現在のダイヤも、
それなりの意味を持っていると思うが。

>>579
長野まで１６両、金沢まで８両とかあると思うよ。
１２両までしか対応していないのなら、長野まで１２両になるけど。

>>579
北陸新幹線は12連までにしか対応していないので分割併合をするのなら高崎です。
それとあさまは毎時3本しか走っていません。
（ただし58分後に4本目でわずかに1時間4本というケースはあります）
上越系は毎時4本ですが、最大限輸送力が提供されている時間帯でもMAXが52両です。
上越と長野合わせて最大7本というのが現状です。
はくたかはピーク時でも毎時2本12両編成を運転すれば事足ります。
8両でないのは、今はくたかが毎時1本走っていますが、この定員が500人程度で、
それとほとんど変わらない8両では金沢開業後は航空機からの転移と誘発により
2倍以上になる輸送量を運べないからです。
併結列車はダイヤ混乱時に収拾がつかなくなるので減らすべきでもありますから、
はくたかは最大の12連とします。

そしてMAXとき16連×2、（MAXたにがわ＋あさま）×2、単独あさま×1、はくたか×2とすれば、
上越系の輸送力はMAX48両に減ります（越後湯沢での乗り換え客の分微減になることを考慮）が、本数は維持出来ます。
単独あさまは増結余力を持ってます。
さらにあさまについてはE2系の廃車後はMAX化されます。
最高速度が低い、加速の悪いMAXですがこれから整備新幹線がどんどん延伸していく中
その役割は増えることはあっても減ることはないんです。
機器の小型化が進んでいますから出力も高められることでしょう。

東北・秋田・山形・上越・長野の各新幹線の東京出発を埋めて、
かつ臨時列車の時間を確保すると、
現在のダイヤを維持する限り、金沢便の単独枠はありません。
金沢便は開業時点では航空便が存在していることもあり、
暫定的に長野の延長となる気がします。
その後、需要の見込みが立った時点で、白紙ダイヤ改正ということでは。
はくたか２、あさま３ということは臨時便が出たとき７本/時を意味します。
整備新幹線がこんな本数を想定していないのは明らかです。
金沢便の最大需要が１２両×２本（毎時）であれば
８両×２本（毎時）＋８両×１本（臨時）でもあるのです。

スレ違いだが大宮新宿間を開通させないと
東北新幹線が札幌まで延伸したらとても対応
できないと思う。

>>582
>>581は朝や夕盆暮れなどピーク時の運転本数ですが。。
それに現在の枠を維持してるから7本なんでしょうに。
それにはくたか系を8連にすることは、上越北陸枠（が維持されるかは知りませんが）
をほとんど全て分割併合にするということです。
そんなリスキーなダイヤ組むはずがありません。

要は、あさまは今8連で増結余力がある。
これを（はくたか＋あさま）×3という珍妙な使い方をするか、たにがわを併結として
はくたかスジを捻出するか、どちらにするかということだ。
はくたかは航空との競争があるので併結で遅くなるのは問題だ、その上JR西日本車も
入ってくるわけで、これを併結ダイヤに組み込むには運用上問題もある。
ただせさえ遅いあさまが、はくたかと併結では、長野駅で降りる誰もがはくたかの
指定を取ろうとすることになるだろう。

ときははくたか分の転移で利用者が減るが、これは単独列車として残る。
たにがわも高崎までの所要時間はかわらない、上毛高原と越後湯沢やガーラ湯沢に
行く人の所要時間が（後ろに繋いだとすれば）延びるだけだ、しかも本数的には毎時4本→5本でもある。

どちらを取るか、そんなの火を見るより明らかだけどね。

>>583
平日運転の列車だけなら札幌や敦賀まで開業しようと全て東京駅に乗り入れ出来るよ。
あとは臨時列車を全て大宮始発にすればいいだけ。
そう考えると、7本のうち2本は大宮始発だな。

北陸新幹線は敦賀から、若狭経由

亀岡西部に西京都駅設置、さらに千里中央にも駅を設置

新大阪から梅田を通って、関空まで建設すべし

さらに、東海道・山陽新幹線からの連絡線を作って、東京や九州発の新幹線を梅田（大阪駅）まで直通すべし


これまで、散々、豊かな関西から税金を毟り取って、田舎にばら撒いてきたんだから、
関西が斜陽の今こそ、これくらいのご恩返しをすべきだよ。

それが日本人としての責務だぜ。

>>584
大宮始発よりも上野始発じゃあるまいか？

>>586
もちろんまずは上野始発、もう1,2本は上野始発に出来るけどね。
多分連休や盆暮れにはそれを軽く上回る設定が必要になると思われる。

とき新潟：東京、上野、大宮、高崎〜新潟１０両
たにがわ高崎：東京ー高崎（一部越後湯沢延長）８両
はくたか金沢：東京、大宮、高崎、長野、上越〜金沢１２両
あさま上越：東京、上野、大宮、高崎、軽井沢、長野〜上越８両（他の駅にも一部停車、一部富山延長）
あさま長野：東京〜長野８両
それぞれ毎時１本でOK。
利用の少ない早稲田本庄、安中榛名は各駅扱いも一部通過。

>>588
それデータイムの話しだろ。
データイムに併結しないですむのは当たり前だ。
朝ははくたか2本走ると思うよ。
それと上越までの区間列車は設定されないと思う、長野行きか富山行きになると思うよ。

みんなためしに東京発の時刻表作ってみてくれ

>>590
それなら前に作ったのがある
・17時、19時台
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●○●━━━━━━━●━━━━●━● はくたか
●○●━━━━━━━●○●○○●●● はくたか
●●●━━●━●━━●　　　　　　　 　あさま
●●●━━●━●━●●　　　　　　　　あさま
●●●○○●●●●●●　　　　　　　　あさま

・20時台
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●○●━━━━━━━●━━━━●●● はくたか
●●●━━●━●━━●●●●●●　　 はくたか
●●●━━●━●━●●　　　　　　　　あさま
●●●○○●●●●●●　　　　　　　　あさま

・10時、12時、14時、16時台
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●○●━━━━━━━●━━━━●○● はくたか（記録用は大宮も通過）
●●●━━●━●━━●●●●●●　　 はくたか
●●●○○●━●●●●　　　　　　　　あさま

・11時、13時、15時、21時台
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●○●━━━━━━━●○●○○●●● はくたか
●●●━━●━●━●●　　　　　　　 あさま
●●●○○●●●●●●　　　　　　　　あさま

・6時台
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●○●━━━━━━━●━●━━●●● はくたか
●●●━━●━●━━●●●●●●　　はくたか
●●●○○●●●●●●　　　　　　　　あさま　

・7時、9時台
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●○●━━━━━━━●━━━━●━● はくたか
●○●━━━━━━━●━●━○●●● はくたか
●●●━━●━●━━●　　　　　　　　あさま
●●●━━●━●━●●　　　　　　　　あさま
●●●○○●●●●●●　　　　　　　　あさま

・8時、18時台
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●○●━━━━━━━●━━━━●━● はくたか
●○●━━━━━━━●━○━━●●● はくたか
●●●━━●━●━━●●●●●●　　 はくたか
●●●━━●━●━●●　　　　　　　　あさま
●●●○○●●●●●●　　　　　　　　あさま

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●━━━━━━━━━━━━━━━━● ｽｰﾊﾟｰはくたか（記録用）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　金沢人専用列車

リニアに関しては予算の取り合いではなくJr海が単独で建設すると言ってるよな。
北陸とは何の関係もないぞ。

＞＞かつ効果も高い米原ルート　>>577
　　それは正反対の間違いのはずだけどね。

金沢行きはくたかはE5'系12連
富山行きはくたかおよびあさまはE2系8連

ちょっと朝夕のあさまが多すぎたかな？
これは平日ダイヤだから。
盆暮れのピークははくたかが毎時2本、あさま（or富山はくたか）が毎時3本
運転される体制になるだろう。

>>593
記録用が長野通過するとしても富山には停まるんじゃない？
ネタにつっこんではダメかｗ

何で富山どまりが有るんだwww

ここの鉄道ヲタは若狭を通る新幹線よりも大宮新宿やリニアに予算を回そうという工作活動やっているんだね。

>>594
おさらいしようね。ルートスレのテンプレで
(1)若狭ルート(敦賀〜小浜〜西京都(亀岡)〜新大阪)
●1973年の整備計画閣議決定で経由地に「小浜市付近」が盛り込まれた
●沿線自治体：福井県・京都府・大阪府
●建設費：約9700億円(白山車両基地(以下「白山」)以西で1兆8200億円)
●利用者便益：469億円/年(福井商工会議所による金沢以西の試算。以下同じ)
○新大阪へは最も速い→×京都・名古屋方面へは時間短縮効果がない、建設費が高い
×新大阪は地下ホームとされているので、山陽新幹線との直通も不可能。乗り換えにも
時間がかかると思われる
○JR東海エリアを通らないため、東海道新幹線との競争が見込める
→×通過列車を多数走らせるには待避設備が不足、建設費を出す沿線自治体にとっては、
通過列車が増えたところでデメリットでしかない

(2)米原ルート(敦賀〜米原)
●新全総、「北回り新幹線」構想の頃から想定されていたルート
●基本計画線の北陸・中京新幹線(敦賀〜名古屋)はその変形といえる
●沿線自治体：福井県・滋賀県
●建設費：若狭ルートの約1/3程度（白山以西で1兆2000億円程度）
●利用者便益：479億円/年
△新大阪へは若狭ルートより時間がかかる
→○一方、京都や名古屋、山陽新幹線への直通が可能で若狭ルートより速い
○建設費がフル規格では最も低廉
→×東海道新幹線の線路容量によって米原での乗り換えが余儀なくされる可能性が高い
→○米原での乗り換えを許容すれば新大阪・名古屋方面とも利用可能本数が増える
×冬季の定時運転に難がある(関ヶ原の積雪)
→○東海道新幹線の大規模改修工事で解消される可能性が高い
○政治家レベルの支持が大きい(森前首相、野沢元法相、町村外相etc...）
→×滋賀県が建設費負担・並行在来線分離問題で反対する可能性がある
○中央リニアが開業すれば東京〜福井間の所要時間短縮効果も大きい
（俺が追加）リニア開通する可能性が高くなってきたが、そうなれば乗り入れの制約はなくなる
　　　　　　沿線首長も相次いで米原支持を表明している

>>598　　おさらいしようね。

米原ルートは昭和の閣議で北陸新幹線のルートではないことが確認されている。

>>596
なんでって、飯山〜新黒部のカバーが目的だから。
盛岡やまびこと同じ。

それと598なんだけど、見てもらいたいのは利用者便益の所。
そりゃそうだよな、たかだか大阪に15分早くなるだけで、
名古屋（米原ルートで直通したのと比べて）や京都が30分遠くなるんだから、
便益でも逆転するはずだよ。

>>599
おまえはわずか6時間ほど前のこともおさらいする必要があるのかｗ

576 ：名無し野電車区：2008/05/25(日) 13:44:58 ID:etZrtHUi0
>>573
聞いてみたいもんです、ってお前いつもの奴だろｗ
＞既定方針は小浜を経由し新大阪へ向かう新幹線が北陸新幹線であり
＞米原に向かうものは北陸中京新幹線ですがね。
この文章がいつもと一緒なんだよｗ
その都度、>>566、>>572の解説を書いてやってるのに。

まあ確かに結論は出てないよ、wikipediaの北陸新幹線の項でも読んでどっちがいいか考えてな。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

　もう一度言うが米原ルートは昭和の閣議で北陸新幹線のルートではないことが確認されている。

>>602
ところで>>597の文章は秀作だね。
確かにその通り、若狭ルート造る金額＝新宿新線だし、リニアの一部負担金にもなる。
おっしゃるとおりで何の反論もございません。

>>600
富山行きだけはないわ〜
金沢行きにしてサンダバ・しらさぎ接続用にした方がよくない？

●建設費：若狭ルートの約1/3程度（白山以西で1兆2000億円程度）
●利用者便益：479億円/年

利子が５％なら吹っ飛ぶ

>>605
・若狭ルートはもっと大変なことになるよ。
・利用者便益と経済効果のごく一部だよ。
・国の借金は利子は考慮しないんだよ。利率（政策金利）は国が決めるんだから。
・道路は利子計算しないで費用対効果1.0だよ。利子計算したらやらない方がマシだね。

>>606
関西弁でしゃべってくれ、ウザイ。子供の関東弁は。

>>598
>×冬季の定時運転に難がある(関ヶ原の積雪)
>→○東海道新幹線の大規模改修工事で解消される可能性が高い

残念ながらこれは現時点で改修計画に入っていない。

>>603
新宿新線の話が出るのは政治家だけ。検討させているというJR東は無言。
新線が無くてもやっていけるから下手に口を出して金を出させられてる
のはいやだという感じなんだろう。
リニアも東海は政治に口出しされたくないから、国の金はもらいたくない
だろうね。

>>607
何も反論がないんならおとなしくしてなさい。

>>608
降雪問題にせよ新宿新線にせよリニアにせよ俺もそう思うけど
何にせよ若狭ルートで作る理由になんないよねｗ

リニアの負担については、その資金を得て名古屋−大阪の着工、完成が前倒しに
なるんならJR東海にとっても悪い話しではないが。
名古屋までの区間は全額自社負担と完成時期を決めていったところに、
金出すから諏訪通れだの、いやそんなのはダメだ、伊那だなんて争いに
巻き込まれたくはないだろうが、名古屋以西はまだいつ着工出来るか見込みはないんだから。

>>606
費用対効果等の試算では利子率を考慮する。

559だが、
要するに一見すると早月川のど真ん中で高速道路と新幹線が立体交差しているように
見えるので洪水が起きたら心配だということを書いたのだが、
見事に誰も飯能、いや反応してくれない(^^;

それにしても週末のここはすごいにぎやかだ！しかも、話題の中心は
敦賀以西（以南？）と高崎以南（以東？）だ。
「北陸？そんなの関係ねぇ！」てな感じだ。
たまに北陸が出ても金沢と富山の争いだ・・・・

JR東海はリニアの建設にしてもリニア完成後の東海道新幹線にしても
十分に経営していく自身を当たり前だが持っていて北陸新幹線など毛頭関係なし。
JR西にすれば３セク区間がながくなっても米原は大損。
費用対効果など馬鹿公務員が口に出すことであって鉄道会社に無知をさらけだしているだけ。
おそらく>>609は公務員だろう。

>>609
>名古屋以西はまだいつ着工出来るか見込みはないんだから。

名古屋以西の着工見込みを示さないのは、東海の資金不足ではなく実質的
にリニアが本当に使い物になるか分からないからだろう。ただそうやってずる
ずる引き延ばしてメーカー側が撤退したらどうしようも無くなるから何とか需
要が多い東京−名古屋を決断しただけで。うまく行けば早々に名古屋以西
に手をつけるよ。東海さんは。

>>610
それは知らんかったわ。

>>613
リニアは何年も前に実用化のめどが立った、と国も結論づけているけど。
単に懐具合の都合だろ。
リニアの建設で2025年には5兆4000億になるっていう借金が、大阪までだったら7兆5000億になっちゃうんだから。
お金をもらったらもらっただけ完成を前倒し出来るわけだから。
高速道路の合併施工方式のようなスキームなら完成後にも国に1円も払う必要ないし。

>>614
目処というのは課題が完全解決している事を意味しない。
課題はあっても多分こうすれば解決出来そうだという案が有れば目処が
有ると言う。しかしその真偽は実際に確かめるまで分からない。

栗東駅の残務処理が終わらない限り、滋賀を通るルートに進展はない
だろう。ただ栗東駅問題で不満を持った勢力は北陸新幹線米原ルート
の確実な反対勢力になるだろう。「滋賀のメリットは栗東より小さいのに
負担額は高い。国の為というなら国が金を出せ。」という主張は確実に
滋賀県民多数の賛成を得るだろう。それに対して国が金を出すと言える
かどうかが鍵。
他方若狭は、強硬な財政再建路線の橋下知事がNGって言えば再び
お蔵入りだろう。

>>615
それはそうだが、そうならそうで実験線の延長だけでも済んだ話だ。
JRはこの発表で株価を大幅に下げた、そこまでする目的がメーカーが撤退したら困るからじゃ話しにならない。
東海道新幹線という東海地震などのリスクにさらされているものに利益の9割を
依存している会社の、100年先を見据えたプロジェクトだ。
そして株価が下がるほど大きな金額だから、いっぺんに造ることは到底不可能だろう。
去年の4月に着工を検討と発表したときにJR東海は「無利子融資くらいしてくれ」と言っていた。
大阪までの区間に一部でも補助が出るんなら喜んで受け取るだろう。
もちろん無利子の融資と言った、運営や建設には口出さないタイプであることが大前提だが。

>>616
この話も繰り返しでてるな。。。。
整備新幹線の建設費の82％は国持ちで、地方負担は12％で、滋賀県の負担は500億程度。
500億払うと県内で2600億の工事が行われる、こんなうまい話はない。
現に嘉田知事も栗東駅係争中ですら、「北陸新幹線は国策ですから今後勉強します」
と否定しなかった。ダムも否定してない。
自県の負担と経済効果を比較出来るリアリストなんだよ。
栗東駅は240億も県で負担して、245億の工事しか発生しない、地元に何のうまみも
ない工事だから反対したんだよ。
まあ確かに3セク化までは容認出来ないだろう。
まあこのあたりは長崎本線における佐賀と長崎の対応を真似ればいいだろうし、
そもそもアーバンネットワークの一部であるから着工条件が煩わしければ分離しないかもしれない。
現に新八代−博多のように利用が比較的多いところは自社維持というケースはあるんだから。




完成後の経済効果自体は、確かに栗東と似たようなものか、小さいだろうがね。

俺的にはどのルートでもいいから乗り換えなしで大阪まで行ければいい

>>619
オレもどっちかといえばそうです。大阪は出張でよく行くし。
ＴＤＬは車で行くよ。名古屋は会社の車だな。

>>619
>>620
どうせなら名古屋にも乗り換えなしでいける方がいいだろ？
リニアが出来なきゃ大阪も名古屋も乗り入れできんが、リニアが出来るまでは湖西GCTだよ。
リニアが意外に早くできるんならとにかく米原着工、数年間は米原乗り換えってことはあるかもしれんが

>>616
財政再建団体転落間際の大阪からすれば、
北陸新幹線・若狭ルートなんて、とんでもない！だろう。

大阪が優先すべきことは、もっといくらでもある。

>>622
知事の耳に入ろうものなら、確かに
「とんでもない！」だろうなｗ
問題は耳に入れる方法。
知事にメールしてもどうせ本人は読んでくれないだろうしなぁ。

小浜だって、東京・名古屋方面に行くには、米原ルートが便利なんだろ。

若狭ルートを推してる人って、亀岡の人？

金沢以東を東、金沢以西を東海にしてしまえばリニアなんて妄想でてこなかったんじゃね？って考えるのはオレだけか。

>>625
全く意味が分かりません。
くわしく。

米原以西を西が買い取ってしまえば問題ない。リニアが開業すれば東海だって新幹線も在来線と同じ区分けでもいいってなるかもしれないし。
熱海や米原に全停車、運転士交代はうざいけどな

>>624
小浜−新大阪−リニアって手もあるよ。
運賃は多少高いが、敦賀経由よりは早いだろう。
まあそれだけじゃ若狭ルートで造る理由にならんけど。

>>625
リニアは北陸新幹線とはおおよそ関係ない理由で計画されている。
結果的に北陸新幹線が乗り入れられるだけ。

>>618
>500億払うと県内で2600億の工事が行われる、こんなうまい話はない。

これも誤解だな。起債が必要なので地元負担割合は変わらなくても
利率次第で絶対額は上昇する可能性がある。おまけに新幹線工事は
地元にあまり金が落ちないから滋賀のメリットは小さい。
あと滋賀には負担に見合うメリットが無いという事は、整備を進める
機構の理事も認めている。

整備新幹線建設中のB/Cは結構低い。長野−金沢間の国交省の再評価
でも1をちょっと上回る程度。国にとっても建設工事だけでは経済
効果なんて無いようなもの。

>>618
>>629に追加しておくと工事費負担に比して経済効果が鈍いのは、
富山県が地元負担を軽減してくれと懇願している事からも推察
出来る。君が考えるほど甘いもんじゃない。

>>629
それにしたって地元に18％くらい落ちるだろうに。
セメントをかったり、土砂を売ったり買ったり、いろんなものを工事用に
仮道路や覆いを仮設したり、ガードマンを雇ったり、はては作業員の食事などもある。
中央のゼネコンが持って行ってしまうとよく言うが、普通3割は地元に残る。
18％なら受けるって、普通。
完成後も、せっかく通してやったのにまさか駅ゼロってことはないだろう。
長浜の北か、虎姫あたりに駅が出来ればそれなりの利用と周辺の発展が見込めるだろう。

また栗東駅で造ろうとしていたのも新幹線なのだから、少なくてもその5倍の費用対効果と言うことになる。
滋賀県が建設に反対する、（まあ並行在来線問題はあるが）これは普通には考えられないことだ。
佐賀県は、たとえて言うなら敦賀−木之本を着工するような自県に何のメリットのないような話しを受けた。
1自治体くらいならともかく、県という組織は（自県が損をするわけでもない）
国のやることにいちいち難癖をつけるほどバカじゃない。

>>630
それは間違い。
新幹線工事は県にとって価値がある以前に高価過ぎて一般会計に占める割合が高すぎるんだよ。
起債出来るのが9割と決まってるから、1割は負担しないといけない。
ここのところの財政締め付けで、ほとんど経常経費ばかりになって財政が硬直化して
いるから新たにその負担をするのが困難になってるというのが正解。
つまり建設に見合う税収増や経済効果をもたらしている（と思う）が、交付税削減
や景気の低迷など他の負の理由でなくなってると言うこと。

>>631
あれだけ叩かれた栗東新駅の総工費でも240億円足らずなのに
500億も負担するわけない。

バカな妄想はいい加減にしておくれ。

>>632

>>618をよく読め。
たった10個ほど前のレスを読まないで書き込むなんていい加減にしておくれ。

>>631
セメントは地元業者から買う必要があるか？
結局地元に落ちる仕事（出来る仕事というのが正しいかな）は雑用ばかり
で費用面でも厳しく締め付けられているから効果なんてないようなもの
なんだよ。富山辺りでも必死に地元へもっと金を落とせと要望しているの
を知っているだろう。

>新たにその負担をするのが困難になってるというのが正解。

即効効果があるなら負担するさ。ただ建設工事だけでは思いの外効果
が小さい事が分かったから軽減を懇願するだけの話。

まあ滋賀に負担に見合う効果がないというのは整備推進側が言ってい
るのだから間違いではないだろう。

>>634
誰がセメント作るの？都会から作業員が行くのか？
セメントそのものは直接発注してもいいが、骨材もそんな遠くから運んでくる？
基礎を埋める穴は何で掘る？ユンボ？そのユンボはどこから持ってくる？
オペレーターは？敷鉄板、どこから持ってくる？矢板は？
もうやめる。

叩かれてるとしてもそれはこの業界特有の問題であって新幹線だからじゃない。
それに利益は出なくても仕事はずいぶんたくさん来る。
今は民需も公共工事も減って厳しいが、それらが毎年一定だと仮定して、新幹線が来たら普通祭りだよ。
例えば新幹線は富山県内だけで7000億くらいの事業だが、富山県の予算って特会なども
含めた予算から公債費を引いたら4300億とかだよ（もちろん国の直轄事業は他にもいろいろあるだろうけど）
県の予算の1,5倍の事業が10年で行われる。
確かに土工が多い道路ほどは金にならんけど、たった18％なら安いもんだ。

それと分かってる？
いくら地元が潤うって言っても地元企業や経済、個人が潤うだけで
税収が発注した分だけまるまる増えるんじゃないんだよ。

×誰がセメント作るの？
○誰がコンクリート作るの？

>>591-592
新黒部から金沢に行く人はどうなる？

>>598
長文はいじっかしくて読む気がしない。

>>604
そうだね。

休日に書き込みが多くなるのはよいかもしれないけど、
長文はスルーした。


>>611
根本的に、金沢以西は在来線のままではいけないの？

>>619
そうだよ。

＞まあ滋賀に負担に見合う効果がないというのは整備推進側が言ってい
＞るのだから間違いではないだろう。

建設時の経済効果は表向き考慮しません。
考慮したら利用者数ゼロの道路でも費用対効果が1を超えてしまうからです。
ましてや、補助があるから県内経済にはプラスです、なんて口が裂けても言えません。
市民感覚では補助も同じ税金ですから。

つまり滋賀県が500億使っても、開業後に滋賀県に500億に見合う経済効果はない、と発言したことになります。
それはその通りです。

>>637
どうなるっ？て言われても。
魚津から金沢に行く人は駅すら奪われるんだぞ。
っていうか今黒部って通過する特急の方が多いじゃん。
小さい駅の一部の流動を全て考慮出来るわけがない。
そのために速達はくたかをとめたり、各停はくたかを金沢まで運転するわけにも行かぬ。
まあ一部の速達はくたかが停まるからそれで勘弁してって感じ。

>>639
お前は長文を読んでないんじゃなくて都合の悪い文を読んでないだけだろｗ

>>640
新黒部駅利用者＝現在の黒部駅利用者ならともかく、新幹線開業後は新川地区全体から利用客を集める駅に
なるのだから、最低でも現在の魚津駅並みに停車すると考える方が一般的だろう。

あと、富山〜金沢間には、この区間のみの利用客や金沢乗り換えで京阪神・中京方面への乗継客もいるわけで、
おそらく上越〜富山間より利用客は多いんじゃない?
それで列車本数が上越〜富山間＞富山〜金沢間じゃバランスが取れない。
各停型を富山止まりにして、別途富山〜金沢間に「サンダーバード」や「しらさぎ」のリレー列車を走らせるより、
各停型も金沢まで走らせてその役割を兼ねさせる方が効率的なように思えるが。

>>592
臨時列車はないのか？　それとも一部が最初から臨時か？

どっから富山止まりの発想が出てきたんだろう？
金沢が嫌いか、富山始発に乗りたい以外理解が出来ません。

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●━━━━━━━━━━━━━━━━● ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟ はくたか
　
金沢人専用列車・　長野富山の衰退都市はスルーで
１日４本以上必要・乗車率９０％キープ

>>644
基地外キムは石川から出ないでね

おふう成人式
http://h.pic.to/w1yjh

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●●●━━●━━━━●●●●●●●● はくたか
●●●━━●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿ あさま

まあ実際はこんなところだろうて

北陸って変な人が多いんだね
郷土愛が強すぎて気持ち悪い

押し付けられるのはウザイが、郷土愛があるのは悪いことではない。

加越トンネル＝新倶利伽羅トンネル、ですか？

>>642
全て定期列車、よって、朝夕は毎時5本走ってる時間帯は盆暮れも増発なし。
これははやても同じ。

>>642
別に金沢が嫌いでも何でもない。
イメージしたのははやてと盛岡やまびこのイメージ。
はくたかの速達性を保つためにあさまを富山まで延長、
富山で半分弱は降りるから新高岡は速達はくたかでカバー。
しらさぎサンダバの連絡については、東京口のダイヤがタイトで同じ列車で
するのは困難だという書き込みをこのスレではよく見かける。
なので富山−金沢シャトル新幹線または3セク乗り入れなど、別立てが主流になると
仮定していて、この図ではサンダバしらさぎユーザー（需要）を無視している。

>>650
別物です。

レスアンカーが間違ってました。
2個目は642ではなくて643ね。

>>647
君は北陸新幹線の利用者数見込みを知らんだろ？

福井の人口+石川の人口+富山の人口=how many?

>>653
A点とB点の利用者数を決めるのは人口の他、中心都市の規模、あるいはA-B間の距離によっても変わる。
おまえも利用者数見込みを知らないクチだな。

要するに東京名古屋程度だろ？

いくら偉そうなことを言っても北陸新幹線は若狭で建設予定になっている。
整備新幹線に格上げされた際、既定されている整備計画には小浜経由と明記されている。

京都府は亀岡付近に西京都駅を設けるが日吉付近にもうひとつ駅を設けるかもしれない。
北部方面のアクセス向上のためなんだとか。また山陰新幹線を途中から分岐させるという奴もいる。

>656
ソースは？

世の中なんでもそうだけど、人が困ることをしてはいけない
人のものを盗んではいけない、これを低学年の時分にお母さんや先生に教わらなかったまま大きくなった米原派の方が一匹いる。
人を押しのけて自分がよければそれでいい、この考えの人は必ず滅ぼされる。
その方は身元がわからないように注意したほうがいい。頭にきている人が大勢いる。

>>658
通報しました

北陸新幹線の疑問
１　ＪＲ東日本の他の新幹線が連結して走っているのに、あさま・はくたか
　　が特別扱いされる（連結しない）理由が不明。
２　東北が１０両、九州が８両運転なのに、同じ整備新幹線のはくたかが
　　１２両運転になる理由が不明。
３　５月６日には１０時台に長野発の臨時が２本出てるが、はくたかを独立
　　させると、臨時列車を増発できない。
４　新幹線不思議読本　（朝日文庫）には、長野新幹線は毎時３本が限度、
　　とはっきり書いてある。
５　脇野田や富山の暫定開業が否定されているが、ほんとにお客がいたら
　　無理して開業するのが会社というもの。ほんとはお客はいないのでは。

>>647

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●━●━━━━━━━○━○━━●○● はくたか
●●●━━●━○━○●●●●●●●● はくさん（長野で連結？）
●●●●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿ あさま

>>656
つーか、金沢から先は出来ないって。

できるってｗ

今の新幹線の財源問題になってるのは
金沢以西と北海道新幹線函館札幌と長崎諫早間だから。

>>661
連結ってことは整備新幹線は12両までだから6両＋6両とかになるんだが
それよりは毎時2本上越と北陸で8両＋8両のほうが現実的だな
大宮以南をどうにか汁といいたい

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●━●━━━━━━━○━○━━●○● はくたか
●●●━━●━○━○●●●●●●●● はくさん（長野で連結？）
●●●●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿ あさま

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●　たてやま
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●　ひめかわ
なんてどう？

もちろん、サンダバしらさぎ連絡用です。

もうひとつ
富山−金沢間１８分らしいが、普通列車で魚津に行くより速いな。
魚津の人は大阪、名古屋へは富山駅から。東京方面へは新黒部からに
なっちゃうんだろうね。

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●━━━━━━━━━━━━━━━━● ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟ はくたか

半分これでいいな

大宮には止めろよｗ
さいたま、東京北部、池袋のあたりは大宮のほうが便利なんだから

飛行機に乗れば?
あ､金沢市は空港ないんだった!!
ゴメンゴメン!!!

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●●●━━●━━━━●━━━━●●止 はくたか

この電車は金沢方面へは参りません。
金沢方面の方は、富山駅にて、
在来線３番乗り場より普通列車　金沢行き３０分待ちです。

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●━●━━━━━━━━━━━━━━● ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟ はくたか

全車指定席
途中でとき・たにがわの追い抜きあり
　

>>ID:S8DNscYG0

金沢の人にとってはそれでいいかもしれないけど、
途中の沿線の人達の利便や、とき、たにがわの客のことは考えないのか？
自分や金沢だけが良ければ、それで良いのか？

まあ、冗談半分で書いてるかもしれないしね。
ホントにここは
敦賀以西ルートの問題　
高崎以東ダイヤの問題
金沢と富山の争い
しかないな・・・・

なんか他に話題ないかな・・・長岡−柏崎−上越市の新幹線とか・・・
新たな火種になるだけか・・・

>>663
金沢から大阪なんか、夢のある話だとしか思わない。
別に大阪が遠いと思わないし。
できても40年くらい先じゃね？
それより高くなる方が嫌だな。

>>674
政治の機嫌は、分からん

>>673
上越駅命名＆上越新幹線改名問題

>>673
冗談でも、その他の地域の利用客のことが、頭に浮かばないのかなって。
そういう愚鈍な思考が生まれる地域なのかな。

このスレ見てると、
北陸や新潟人はお国自慢が好きな痛い県民性だと分かる
群馬や長野とは気質が違うね

>>678
２ｃｈでも有名だからご存知だろうが、ｷﾑとﾆｮｲがｲﾀいんだよ。
このスレみてると、わかるだろ。ほら。

>>678
群馬〜長野と進むにしたがって腐れて行く県民性の延長線上に富山と金沢があるというだけのことだと思うが。

>>664
新幹線は３Ｍ１Ｔの４両単位では。
長野駅が１６両に対応しているのなら、長野〜高崎はノンストップで
８両＋８両にできる。

東上大熊本高上湯浦長燕新安軽佐上長飯上糸新富新金
京野宮谷庄崎毛沢佐岡三潟中井久田野山越魚黒山高沢
●━●━━━＝＝＝＝＝＝━━━━○━━━━●○●　はくたか
●●●━━●＝＝＝＝＝＝━○━○●●●●●●●●　はくさん
●●●○○●＝＝＝＝＝＝●●●●●＿＿＿＿＿＿＿　あさま
●●●●●●＝＝＝＝＝＝●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　あさま　
●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　たにがわ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
●●●━━●━●○●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　とき

越後湯沢発と軽井沢発は高崎で連結

敦賀まで延びれば遠近分離の観点から長野通過もありえるけど。東北の仙台、宇都宮みたいな目ぼしい駅がないからどこで遠近分離するか見物だ。

>>660
１　優遇などしなくても、自然とそうなる。
　　わずか100km先の高崎から先が12連にしか対応していないことが理由。
　　ではなぜはくたか8＋あさま8と連結すべきでないかは>>584に記述。
２　北陸新幹線は盛岡−八戸の2倍近い利用が見込まれているから、
　　朝夕2本、データイムに1本で運ぼうと思えば当然東北より編成は長くなる。
　　盛岡以北もまた（基本的には）12連に対応しているが、こまちの併結の都合で
　　10連とした方がよい。
　　また、山陽新幹線は東京口のようなボトルネックがないため、短編成で
　　高頻度運転が可能であるが、東北上越北陸新幹線はそうは行かない。
３　増発出来ないことはないと思うが、出来なかったとしてもそれまでのこと。
　　はくたかを8連併結としても解決するものではない。
　　むしろこの時間帯はくたか12連を3本とするなどの方が解決に近い。
　　またMAXの後継車両は登場時期は未定ながらも60Hz、30‰にも対応しあさま系にも投入される。
４　待避線がないとか、何となく規格が低いという先入観によるものだろう。
　　唯一可能性があるとしたら変電所の能力だ。
　　仮に真実だとしても、お客の数が減るわけじゃない、なおのこと12連3本だけ走らせればいい。
　　3本しか走れないが、でも16両編成が走れるなんてことはあり得ないわけで。
５　JRはもちろん先に開業したところから開通させたい。
　　上越までは先行着工していたが難工事の飯山トンネル、車両基地と脱ダム問題の複雑なからみ
　　などから、先行完成は元々困難。
　　富山駅も現在線の移設に以上に時間がかかってるため、先行完成はこれまた困難。
　　しかも車両基地がないなど、実際は一括でないと困難な理由がたくさんあったため。
　　客自体は、誘発を考慮せず、転移だけでも一日15000人程度とはやての11000人を上回る。
　　期成会の予想は2万人。

>>673
そんなお笑い大合戦がここ何年か繰り返されるほど、肝心の国が煮え切らない態度のままビジョンを明確にしていないということ。
国家戦略よりも、選挙民をアメムチでなだめすかして票を得ることを本分とする様な政治家を選び続けてきたツケ。

>>684
そんなに需要があれば越後湯沢から分岐した（北陸新幹線）の方が
　問題なく済んだ。（１５分短縮できる、越後湯沢以南は線形がよい）
　わざわざ線形の悪い長野まわりを選んだ時点で結果はみえてる。
　そもそも金沢・富山−長野（区間のみ）の需要は限りなくゼロ。
　長野通過前提なら越後湯沢通過の方がはるかに良い。
　また、臨時列車を軽視しない方がいい。はやての臨時列車の量を見よ。
　帰省時にこそ新幹線の真価があるというのに。
　北陸新幹線はＪＲ西日本の反対を押し切ってフル規格になった。
　ＪＲ西日本がいやがる理由も考えてやれ。
　富山暫定開業がないのは強く疑問。工事というのは役所はいつもそうだが、
　公表された説明と真実が違ってる場合がほとんど。富山・石川県庁の説明
　を文字通り信じるとは…。
　

会社というものは　15分短縮<<<<利益　ですよ

これが分からない人は長野新幹線に乗ってみればいい

>>686
のぞみやはやての朝の8時台などに臨時を出していますか？
出す余裕がなければ出しようもないんです。
それに車両や要員的にも盆暮れのピーク時間帯の運転本数に対応出来るだけの本数を走らすことは非効率。
さすがにそう言う時期は仕方がない、昼の列車に乗ってくれと言ったところだろう。
これはのぞみもはやても同じ。
それに大宮始発の臨時ならスジ的にはいくらでも増発出来るが。
長野新幹線の容量の件、あるとしても変電所要量しかない。
毎日のように4本も5本も走るようになったら増強するしかない。

それと、北陸のためには越後湯沢経由だった方が良かったのは事実。
しかし国策として長野市にも高速鉄道を通す必要があった、この判断をいいとも
悪いとも言い切れない。
しかも当初計画では長野市と富山市と貫通するルートだったわけで、当然この場合
長野回りの方が距離が短い。
その時々の時代毎の為政者の判断について、後知恵でいろいろ言っても無駄だ。
特にもう半分以上造った段階でそれを言ってもね。
もしそんな理屈がまかり通るんなら小浜なんかもう絶対通らないだろうな。

そしてJR西日本の発言は、全線一括着工でないと採算がとれないと言っていたが、
途中で最終的な全線開業を前提としての延伸は容認すると変わった。
これは単に当初のスキームではJRにも建設中の負担が合ったため、民間企業としての
（経済効果を考慮しない）事業採算性が求められたが、新スキームは完成後に
受益の範囲内を支払うことに変更になったためこれに合意したもの。

それと、富山暫定開業だが、長野−富山で1兆円という巨額の建設費もまたネックだった。
2004年の見直しは予算の集中配分、既着工区間の前倒しにより、線路使用料の先取りをするという目的があった。
博多、青森、富山の同時開業を決めたら、3線とも2012年まで完成予定が遅れるところだった。
富山駅、車両基地などネックもあった北陸新幹線は金沢と抱き合わせることで猶予してもらった形。
こういった経緯があるからこそ、今回の見直しで「北陸だけ」などというのが
取りざたされるほど北陸は今回優遇されている。

越後湯沢から北越南線のルートを基本にして分岐させれば
距離的には10％程度の増加で済みそう。
上越市中心部にもより通しやすくなる。高田駅とは完全に直交するけど、そこは古川も同じだし。
長野新幹線は現状で枝線みたいなもんなんだから
基本計画なんぞによらずに柔軟にいったほうが良かっただろうな。
ま、なかなかそうもいかないんだろうが。

>>648
上越の高崎から先は16両編成が入らないだけ。
ホームはあるけど柵立てて使ってない。

北陸新幹線が金沢まで延びると、長野の名が消えると長野県は危惧している。

長野から先を北陸新幹線にしたらどうなんだろう？
北陸新幹線直通金沢行き。

>>690
散々既出だが

長野新幹線　東京〜長野　あさま
北陸新幹線　東京〜金沢　はくたか（仮称）

お主の話を全部適用すると東北新幹線→北海道新幹線にするのと一緒

新幹線と小松−羽田便がガチンコ勝負したら、新幹線のＫＯ勝ち。
でもそれでいいのか？
小松空港は６０万人という三流の空港になり下がる。
北陸を代表する空港のメンツのため、
北陸新幹線がはやてやのぞみにならないのはいいことかもしれない。

小松には自衛隊がいるじゃないか。

>>690
マックスたにがわ越後湯沢、ガーラ湯沢行きは8両＋8両だったような

上越新幹線は16両対応でしょ

越後湯沢より先は違ったかもしれん。整備新幹線は12両。

【地域経済/長野】6年後に「長野新幹線」の呼称が消える？　県や県内経済界から危ぶむ声［08/05/27］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1211868379/

>>692
小松と海外、羽田の発着枠をどちらに割く方が国としてメリットが大きいかによる。
小松の存続自体は >>693の言う通り、自衛隊がいるので問題ない。

>>698
空中給油機配備で滑走路もかさ上げしたし、荷物満載の747貨物機でも大丈夫。
まぁカーゴルクスは減便してるみたいだけどな。

>>690
ならないだろ。
東海道・山陽新幹線の如く、長野・北陸新幹線と一くくりで呼ばれるさ。

>>700
ゴネるならそうなってほしいな。
あんまり確執とか無い方がいいし。

上田から支線出して，松本新幹線をつくる
青木峠までは，旧上田丸子電鉄の青木線を利用。
青木峠をぶち抜くトンネルを造る。

駅は青木・麻績・松本

>>692
小松は貨物関係に強いから、そこまで便数は減らないと思うよ。

>>702
人口20万程度の都市にどれだけの魅力が

長野は第二の静岡県
新幹線が通過するだけになる
止まる必要性がないのは、静岡以下

北陸新幹線が開通するころには全席にコンセント完備で無線ＬＡＮは
使えるようになるかな？

>>692
小松基地は周囲の訓練環境が良好なので他基地の部隊が展開しての訓練が多い
さっさと民間便は減らして訓練効率をさらに向上させるのが良い

>>691
え〜そうなん？

北陸新幹線　東京〜金沢　もりよしろう（仮称）

に公明党出身の国土交通大臣が“鶴のひと声”を掛けるへんの？

>>686
越後湯沢からミニ新幹線でよかったのだけどね。

>>688
立山黒部アルペンルートで、現地の人の話によると
工事がものすごく大変だったらしいよ。

ふうhttp://c.pic.to/ptt26
なんて美しい(°д°;)。

最近香ばしすぎだろ

本日も北陸新幹線をご利用いただきまして、ありがとうございます。
この列車はスーパーしんきろう、金沢行きです。

>>709
改軌工事は時間もかかるし金も安いとは言えないし、難しかったんじゃね？
なら新幹線の方が割高になっても色んな意味で得かも。

金沢ｖｓ富山のみぬくい争い早く〜

>>702
青木が原樹海とは全然違う場所？

>>712
Ladies and gentlemen, welcome aboard Hokuriku Shinkansen.
This is Hakutaka Super express bound for Kanazawa.

Madame et Monsieur, we will soon make a brief stop at Oomiya
before arriving at Toyama.

金沢行き列車はしんきろうがいい

すぐ消えて跡形もなくなるから縁起悪い。

>>707
小松沖から能登半島沖にかけて、広大なG訓練空域がありますからね〜
戦競なども行われ事も多いですし、小松の戦闘機部隊は訓練空域のおかげかレベルが高いですからね
あと小松救難隊は、背後に日本アルプスがあることなどから、救難のトップクラスでもありますからね
６空団はレベルが高いですから、民間の便数が減ることを望んではいるみたいですけどね

単純に空がすいてるんだろ

長野なんて人口30万都市に新幹線はイラネだったのに

>>722
長野は県都だから必要

お前の言い分だと人口18000人の軽井沢は？ってなる

米原でも若狭でもどっちでもいいから大阪と繋げて
ほくほく線で上越とも繋げて大阪新潟間で毎時一本ぐらい走らせて欲しい

ところで新黒部って、
実際にはなんていう名前になるんだろう？

>>725
九州新幹線だと仮称で「新○○」だった駅はそのままだったが…

>>725
黒部市なんだから新黒部以外には考えられないのでは？
それともYKKにでもするか？
それより上越市の方が気になる

北陸新幹線は金沢様のためにあるのです
その他の富山や長野はおまけですね

>>728
何故金沢新幹線って名前付かなかったの？

名前で決めるなら秋田、山形、長野新幹線より格下になる

>>729
だったら東北・上越・東海道・山陽・九州は全て秋田・山形・長野の各新幹線より格下ということになる

>>722
オリンピック

>>724
確かに大阪〜新潟は昔に比べて不便だね。
人の流れ自体微妙なんだけど。
新潟は上越新幹線ができたら、大阪との関係が薄れたように思える。

北陸人じゃないのでよくわからんが、人口では金沢も富山も長野も大差はないようだけど。
たしかに観光地としては金沢は魅力的だが、それほど乗降人員に差はないのでは。

金沢は北陸地方の拠点です。富山とは格が違いますね。
将来は長野も北陸に含まれ、５００万人経済圏になるのです。
長野人は、新幹線に乗って金沢に買物に来るのです

>>733
新幹線利用の買い物だと東京＆軽井沢だよ？

金沢の年間観光客数は軽井沢の半分にもみたない

５００万人経済圏とか新幹線に乗って金沢に買物とか痛いこと言わないでくれよ
恥しいだろ

食べ物屋（魚介類）と温泉は観光客に期待しているだろうなあ

金沢−長野は１時間圏内となり、長野人は東京ストロー現象から金沢ストローへ
移行するのです

>>732
あなたの言うとおりです。
逆にはくたかの利用者も、サンダーバードの利用者も、富山県の方が石川県より多いのです。
これは全国旅客純流動調査（H17年）で分かります。

補足をしますと、富山が多いのはその分航空が少ない、そういうわけでもありません。
航空と鉄道の和でも富山と石川は同程度です。

長野は高速でも東京まですぐだから金沢とそこまで乗客数が違わないんだよ

偉大なる井の中の蛙・北陸人は口を開かない方がいいね

それにしても北陸のサルと長野の
サルとではどっちが優秀か？
いやどっちもサルである。

優秀なんてのはありえない。
どっちも超低レベル。

埼玉を褒めるのは、いい加減にしてください。

埼玉は大宮新宿間の新線を
PRして地上げで大もうけ。

用地がない
荒川を超えた先なんてもうどうしようもない

赤羽ー池袋ー新宿は地下しかなかろう。

たしかに金沢はそれ程の町ではない。
熊本＞宇都宮＞金沢＞和歌山ぐらいの人口。

関東でいうと宇都宮よりちょっと小さい、関西でいうと和歌山よりちょっと大きいぐらいの感じ

新参者ですが敦賀以西は、米原経由、ＧＣＴ、しばらく凍結、
確率でいえばどうなの？
自分はＧＣＴで大阪駅取り入れでいいと思います。

安中ぬるぽ

>>727
上越市民だけど
那須塩原のように地元民と関係のない余所者に決めてもらうのが
良いかもしれない。

上越だったら信越化学駅

>>748
関東のオカマ言葉は本当にキモイ。やめてくれ。

>>752
オカマ言葉か？

>>749
加ガッ-越中--越後-信濃-上州-武蔵-江戸

>>723
軽井沢は必要。
新幹線途中駅の重要性、必要性を決めるのは、地元の居住者にとって必要かという視点ではなく、
大都市圏（軽井沢なら首都圏）在住や在勤の連中にとって必要かどうか。
利用者のパイの大きさを考えれば、人口の多少や、県庁所在地であるか否か等で単純に測れる話ではない。
長野に駅を作ったのは間違いだったとは思わんが、国家経済規模の視点で必要性を測らず、
「オラが県にも○○造ってけれ〜。せめて県庁所在地には○○造ってけれ〜」なんていう我儘を受容した『無駄遣い』も
この国の赤字を膨らませた大きな一因であることを忘れてはならん。

でも軽井沢に駅作って、次は上越、何てことにもなるわけがない。
常識的な数の駅が無かったら乗客の数に関わるし、
在来線のある程度の規模の駅のそばに作るのも道理。
県庁所在地だから作ってるわけではないと思うが。

>>752
関西のヤクザ言葉の方がキモイ

長野から金沢に買い物かあ。魚介類でも買いに行くの？
それなら上越で十分だよ。
オレが長野に住んでたら迷わず東京に行くがなあ。

上野で降りてアメ横でもいいな

>>755
安中榛名ﾀｿをどう説明する？
てか、金沢以西で小松―加賀温泉―芦原温泉の連続する駅間距離の短さはどうにかならんのかなぁ…

>>760
在来線分離するところでは駅が多めになるのはしょうがないよ。
九州（博多−熊本間）の糞っぷりに比べれば問題なし。

>>712
>>718
新幹線名は蜃気楼がいいとか書いてるが、しんきろうは主に富山県魚津市で
見られるもの。魚津には駅作らないのでせめて列車名だけでも・・・って
ことなんだろうか？それとも魚津出身の金沢人ですか？
それとも森喜朗を音読みするとしんきろうになるからなんでしょうか？
まあ、ミラージュじゃあ三菱になるしなあ。戦闘機にもなるか。

>>758
長野と金沢の人の流れはあまり無いように思う。
長野と新潟も隣り合う割にあまり無い。
県境は多少あるだろうけど。
新幹線ができたら変わるかもしれないけど。
新潟でも上越市はあまり栄えてると言えないし。
栄え方から言ったら原発のある柏崎周辺の方が上かもね。
長岡も最近寂れたし、新潟市内も万代と古町はね…。

北信越リーグぐらいですか。
北陸新幹線が福井までできたら北信越リーグの移動はすべて新幹線ですね。
高校野球の地域の分け方も新潟、長野、富山、石川、福井ですね。
吹奏楽なら富山、石川、福井は北陸、新潟や長野は北関東（！）か西関東（！！）
だったかもしれん。吹奏楽のほうは違ってるかもしれん(^^;

基本的に移動するのは東京と一番近い政令市とか中核市。つっても新潟にはあんまりいかなそうだな。
広島とか仙台みたいなとこには行くんだろうけど。

>>762
>しんきろうは主に富山県魚津市で
そっちが本来であることを忘れてたよｗ
いや〜、メディアに毒されてるな、漏れ　orz

>>766
メディアっつーか、2ch脳だわな

>>762
＞主に富山県魚津市で
だったら隣の黒部市でも見られるんじゃねーの？

黒部市でも見られると思います
ただ、蜃気楼というのはにげ水によって実像が変化するもの。で、その実像がいい位置にないと蜃気楼として見えません
魚津から見た富山市、黒部市生地が丁度いい位置にあるのです
黒部市沖に大きい船がいい位置にあれば蜃気楼として見えるかもしれません

関係ない話題ですみません

しんきろうってもちろん森喜朗だろ？

755は長野駅を利用するのは長野市民38万人だけだと思ってるんだろうな
かつて松本駅経由だった白馬大町エリアの住人はほとんどが上京時に長野駅利用に移行したし、
首都圏から白馬方面に向かう観光客も今では長野駅経由が主流
篠ノ井線の長野松本間も上京時の長野駅利用者が増えている

>>724
確かに、ほくほく線経由だったら大阪〜新潟は越後湯沢経由で
走らせることができたな。
>>725
立山黒部アルペンルートが有名だから、新黒部のままでよいのでは。

>>728
富山は飛行機から客を奪うため。
>>732
人口は、金沢＞富山＞長野
>>734
新幹線が開業すれば、北陸への観光客は増加するはず。

いつも思うが、森が鬼籍に入ったら、即工事中断にならないか心配だ。

たしかに松本行くにも長野経由のほうが早い地域は多いな。人口はだいたい40万人で人口密度も大差はないと思ったが。
そのわりには金沢は知名度が高いと言えるかもしれん。長野も知名度が上がったけどな。富山は知名度が低い。

>>736
北陸に住んでいると、東京の刺身はまずくて食べれないのだよね。

>>738
石川県は東京まで飛行機が有利だけど、富山県は鉄道と飛行機
が５０対５０だからです。
金沢から大阪までは高速バスも通っているし、石川県から関西へは
バスで日帰りツアーがかなり催行されている。

>>747
九州新幹線の鹿児島や熊本の方が金沢より人口が多いが、
東北新幹線と比較すると、金沢＞富山＞盛岡、青森

>>748
金沢以西は着工せずに、在来線高速化でいいと思う。
三セクの心配もしなくてよいから。

>>755
日本の各県にも空港を建設しすぎたね。
道東には空港が５つもある。

>>760
芦原温泉駅はそんなに利用者がいるのか？

さっさと米原まで着工してしまって欲しい。
ルートはもう米原で決まりだろ。
余ってる道路財源の５％くらい回してくれれば
数年で出来るだろうに。

>>773
民主党でも、既に着工している路線は完成させる方針だが。

>>777
空港を建設しすぎだというけど、
空港は防災拠点としても必要だからなぁ〜
ほとんど、陸軍・海軍の基地跡地だから金もかからないし。

>>684
長野−金沢の乗客　１日　１５０００人〜２００００人なら、
片道７５００人〜１００００人。
１００００人÷２８本＝３５７人。
＜参考＞長野　２５０００人÷２÷２８本＝４４６人（８両運転）

＞富山県は鉄道と飛行機が５０対５０だからです。

対東京に関してなら、乗り継ぎのある今でも60：40で鉄道が有利

>>778
東海道新幹線がパンク状態だから無理

不憫なものよう
http://g.pic.to/qh62w
(ノ_・。)

>>775
サンダバはくたかの利用者が富山＞石川である件について

都市の規模としては言うまでもなく金沢＞石川ですが、近畿−金沢くらいの短距離では自動車優勢、
関東−金沢くらいの遠距離だと航空優勢となるため、結果的に鉄道利用者は富山県の方が多い形になっています。
特に対東京の場合、石川は富山に比べれば近畿東海指向が強いため、全体の流動量でも対関東を押し下げる形になっています。
ですから、都市の規模が大きいからといって、都市間の距離、他の都市との関係など複雑な事情により実際の鉄道利用者数は一致しません。
金沢が北陸の中心都市でも、だからといって鉄道輸送体系（運行区間、停車駅）が金沢中心になるわけではないのです。

金沢以西への延伸についても、金沢が大都市ゆえ近畿東海−金沢の分断を考えて否定する人がたまにいますが、
実際には近畿東海−富山、あるいは関東−小松加賀福井より少なく、たとえ福井までの暫定開業でも、
延伸した方がメリットが大きくなります。
富山に関してはどうせ金沢開業で乗換を強いられますから、延伸して所要時間が短縮した方が良いわけです。
金沢開業時点で3セク直通特急が残ったとしても、途中で乗換になったとしても40分以上短縮になります。
金沢に関しても所要時間自体は20分縮まるためデメリットばかりでもないのです。

>>785
富山＞石川と書いてあるんだから県の話だろ、だったら両県の人口はさほど変わらないはず
石川県の鉄道利用が少ないのは主に能登方面が鉄道の便が悪く車中心だからだと思う
簡単にいえば、金沢まで車で行ってそこから電車で東京・大阪に行くくらいなら最初から車で行ってしまえというパターン

直通(東海道新幹線乗り入れ)はリニア名古屋−大阪間開業まで待つ事にし、
米原発着＆乗り換え前提で米原まで延伸は十分可能と思うが？
乗り換えと移動時間とどちらをとるかだが。

>>776
これ以上の高速化は線路増設でもしない限り、特急以外との兼ね合いで無理。
湖西線だって160�`走行できる路線だけど、上記の理由で140�`止まり。

米原で乗り換えするなら
サンダーバードは残らないかな？
旅行者にとって時間より乗り換えなしの快適さのほうが求められると思う
乗り換えがあると安心して寝てられないんだよね

>>786
どっちにせよ、金沢駅が富山駅より何か優遇されるわけじゃないよ。
能登の人間が乗らないことが理由の一つだとしても、都市規模が金沢＞富山でも乗降客は金沢≒富山なことは変わらない。

>>787
リニア開通までのタイムラグがあまりあるようだと、米原に延ばす効果は小さい。
（北陸−名古屋、福井−東京は絶大なんだが、そればっかり言ってると米原厨呼ばわりだからなｗ）
大阪方面は大阪駅に東海道新幹線が乗り入れていないこともあり、米原まで出来ても敦賀まで連絡特急利用が多くなりそうだ。
だから、リニアと敦賀−米原は出来るだけ同時期に造られるべきで、欲を言えばリニアの方が前倒しされることに期待。

>>790
別に金沢駅の優位性を強調したかったわけじゃない
おっしゃる通り富山駅の乗降客数は金沢駅より少し少ない程度でそれほどの差はない
しかし駅の売上額を見てみると面白い事に気が付く
福井駅は乗降客数が富山駅の約半分しかないのだが、売上額は富山に肉薄している
金沢駅となると富山駅や福井駅を大きき引き離している
つまり富山駅は利用客数はそこそこ多いが、1人当たりの単価が少ない短距離利用者が多い
という裏付けではないだろうか？

>>791
そのデータみたいから、どこにあるか教えて

福井はどうすればいいんですか？
敦賀まで早く作って開業してください

>>791
ふーん。
短距離利用者がどうとか知らないけど、
石川県の長距離鉄道利用者≒富山県の長距離鉄道利用者
なんだよね。

富山市はそれほど人口が多くなく高岡市や魚津周辺市もかなりの人口だから、富山駅から乗る数が少ないんでしょうね。
一方石川は金沢駅勢圏の人口が大きいが、後は小松以外小さいから金沢駅に集中するんでしょう。
まあですから、金沢駅の長距離利用者＞富山駅の長距離利用者というのは間違いないでしょう。
あくまでも金沢厨の世界は金沢を中心に回っているという勘違いに対する書き込みですから。

>>793
>福井はどうすればいいんですか？
>敦賀まで早く作って開業してください

とりあえず、金沢までの開通に向けて福井県の人は意見を言って欲しい。
（スレ主でもないのに偉そうですが）
金沢までの開通でも、きっと福井にも関東方面からのお客は来ます。

なぜなら、東京と福井を往復する用事のある場合、
東京−福井の往復乗車券を買うより、
一回り（北陸新幹線・北陸本線・東海道新幹線）で乗車券を買うほうが得だからです。
（とくとくキップが使えないシーズンでも使える方法なので）

敦賀までの開業も大切ですが、まずは福井県の金沢までの開通の対策が知りたいです。

795を訂正します。
×　金沢までの開通でも、きっと福井にも関東方面からのお客は来ます。
○　金沢までの開通でも、北陸新幹線経由で関東方面から福井にお客が来ます。

>>795
もちろん金沢で新幹線が止まるのなら福井県として金沢開業を生かすことも考えないといけない。
しかし福井県としては金沢と福井は（ほぼ）同時開業という解釈なので、
金沢開業から福井延伸までの期間は（実際それが長かろうと短かろうと）当面のことと考えている。
もちろんそう言うことを考えることも重要だが、それは敦賀までの着工を決めてからでも全く遅くはない。
今は県内着工を決めるのに全力を傾けるべきであるから、その他の課題には興味がない。

>もちろんそう言うことを考えることも重要だが、それは敦賀までの着工を決めてからでも全く遅くはない。
795です。そうなのですか。
それでも、金沢までの部分開通時に何らかのイベントを福井駅でして欲しいものです。

・長野県「北陸新幹線が開業しても『長野』の名前は残そう。『北陸・長野新幹線』とか」
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1211854755/
以前、北陸の人が「長野行新幹線」と強制したので、
今度は長野の人が「北陸・長野新幹線」と意趣返ししようとしてるみたい。

まあ、名前をどうするかなんて話題は上記のスレに任せた方がいいか。
本スレは、名前なんかの論争より「北陸新幹線の話題」そのものに専念してますし。

不憫なものよう
http://g.pic.to/qh62w
(ノ_・。)わ

>>798
当然北陸ディスティネーションキャンペーンみたいなものが張られて、それは北陸3県で実施されることでしょう。
福井に延伸になったときにもまた3県でやるでしょうし。
いくら3県またがりと言ったところで、富山市と福井市はたった130km、盛岡−仙台の3分の2の距離しかない。
開業効果は3県に全てにあるでしょう。
とはいえ金沢開業時点では福井までの所要時間が短縮になると言うわけでもないんだけどねｗ

>>799
まあ東北・北海道新幹線とか、東北・秋田新幹線みたいなものだから、別にいいんではないでしょうか？
北海道や秋田に行く人は、北海道新幹線や秋田新幹線にしか乗らない。
しかし北海道新幹線、秋田新幹線は東北新幹線の（盛岡までの）利用者も乗る。
ただそれだけのことでしかないと思うよ。

799です。今見たら紹介したスレが終わってた。orz

そっか、長野止まりの新幹線を「長野新幹線」と呼べばいいんだｗ

あと、金沢−長野−東京間で新幹線の運行はどうなるんだろう？
八戸新幹線の場合は最終便だけ仙台行き。（他は全部東京行き）

同様に、金沢発の最終便が長野行きになるのはありうるか？
自分は、最終便は金沢のベッドタウン化した地域までの運行と思っている。

>>803
金沢→富山が深夜（最終便）、富山→金沢が早朝（始発便）に設定されるんじゃね？

山陽新幹線の博多⇔小倉間みたいに。

やはり、最終便に金沢→長野はありえませんよね。
あと、金沢⇔富山間が、博多⇔小倉間の様になるのは同感です。

大阪・京都ー福井・金沢・富山はサンダーバードで十分だと思うよ。

でも、首都圏から福井は米原まで「ひかり」、米原から「しらさぎ」に乗るのが常識だろう。
最近、米原停車の「ひかり」にも７００系（東海編成のみ）が使われるようになったな。

>>806
お前、またループさせる気か？

このスレの話題なんて限られてるから、どのネタも大概ループ。

ふう・・・なんと美しい
http://b.pic.to/t489v
お松を笑わせろ
(°д°;)

>>806
・敦賀−金沢間は日本一の特急街道です
・米原−金沢160kmの建設で大阪−富山320kmの新幹線が開通する超お買い得区間です
・サンダバの表定速度は早いが、同じくらいの表定速度の区間は他にもあります
・リニアが事業化したため、米原から乗り入れられる公算が高くなってきました
・リニア米原経由で北陸と東京の距離はさらに縮まります

一日中ヒマなやつだな

米原で東京方面と繋げて、
日本初の環状新幹線としたらどうだろうか？
寝過ごしても安心だし・・・

敦賀ー米原間は４０キロくらいしかないんだね
けどリニア名古屋ー大阪なんてあと何十年かかるかわからないよな

金沢まで開業したら福井は今の米原経由とどっちがよくなるのかね

あ、東京までのアクセスの話っす

>>814
微妙

>>814
米原経由だとのぞみには乗れないからどっちもどっちじゃね？

　　　　　　　　　新大阪〜京都　　　　　京都〜敦賀
サンダバード　　　　２４分　　　　　　　　５１分　
――――――――――――――――――――――――――――――――――
　　　　　　　　　新大阪〜京都　　　　　京都〜米原　　乗換時間　　米原〜敦賀
新幹線　　　　　　　１５分　　　　　　　　２１分　　　　　　７〜１０分　　　２８分

現状で差はほとんど無い。敦賀までほぼ同じ所要時間。

>>814
所要時間は東京−金沢が2時間35分で、福井−金沢ノンストップと接続出来れば所要時間はどちらも同じ。
この所要時間は260km/hの場合上野、大宮、長野、富山停車くらいでないと実現出来ないから、毎時1本走るかは微妙。
走らないと毎時1本の米原回りに所要時間で劣ることになる。
ただJR西日本の乗車区間は上越回りの方が長く儲かるから、JR西日本が割引切符などで恣意的に誘導することは考えられる。

>>818
新幹線が米原まで延びて直通すれば25分短縮になるね。
25分の短縮で3600億なら安い。
名古屋方面も直通が始まれば同じくらいの短縮になるね。
在来線経由と比べれば1時間以上違う。
しかも利用者数は1日3万人以上。
3万人が25分短縮で3600億、整備新幹線史上最もコストパフォーマンスが良いかもしれないな。

>>819
>>>818
>新幹線が米原まで延びて直通すれば25分短縮になるね。
>25分の短縮で3600億なら安い。
そのころ長崎では、「たった26分短縮に2600億円」はムダ使いと言われていた。

・たった26分短縮に2600億円　九州新幹線・長崎「壮大なるムダ遣い」
http://www.j-cast.com/2008/05/01019682.html

まあ、単純に比較できませんけどね。

>>820
利用者数が桁違いですから（桁こそ実は一緒だが）
それに長崎の場合は停車駅削減や博多−新鳥栖の新幹線化なども含めて26分短縮で、
新幹線区間の短縮は13分でしかないっていうことだ。
敦賀−米原は実際に25分縮まる。もちろん既存新幹線を間借りしているのは同じだが、
コストのGCTなどを逆に省くことが出来る。
長崎の場合はわざわざGCTを造ったわけだから、大阪から新鳥栖まで運転して、
そこから全て在来線を走っても13分しか余計にかからないというのが問題。
つまりいうなれば奥羽本線を改軌せずに新板谷トンネルを掘るようなもの、疑問符が付いて当然だ。
時短という点では盛岡−八戸は30分の短縮に5000億かけている、といわれてしまう。
ちなみに、新八代−鹿児島は7900億で90分も縮めた、ただし利用者数は多くない。
短縮量に利用者数もかけないと効果の大きさは見えないよな。

と言うわけで敦賀−米原は利用者数、短縮時間を総合すると最もコストパフォーマンスの良い区間の一つ。

結局金がかかってもかからなくても米原につなげてくれないとヤダ、ってことなんだろ。
長くて目障りだから一日粘着するのはやめてくれ。

>>822
ああ、負け惜しみねｗ

学術的には、米原ルートが最も論理的、だたそれだけ。
俺は自分の意見をかえりみる余裕はあるよ、間違ってたら間違ってたって言うし。

>>822
長文厨（＆米原接続厨）はとにかく問答無用であぼーんするに限る。
若狭ルート厨もウザイが。

820です。>>821(823)さん、解説ありがとう。
自分が言うよりよかったです。（短縮量×利用者数　など）

ただ、>>822はどこを見ているのかと。（文章の読解力自体がないのか？）

あっ、>>822 は >>824 で長文を見ないと宣言している。あかんわこりゃ。

>>826
俺は>>822とは別人なんだが。

つーかID:q2DV7MhA0も所詮持論を延々と
もっともらしく述べてるに過ぎないんだがなｗ
いい加減ウザイだけ。

＞敦賀−金沢間は日本一の特急街道です

ダウト
在来線特急が日本一多いのは博多〜鳥栖間
北陸に限定しても、金沢〜津幡間の方が多い
それと金沢〜敦賀と金沢〜富山はほぼ同じ本数

>>827
>>>826
>俺は>>822とは別人なんだが。

>>826です。
>>824(827)さん、ごめんなさい。
この間チャットの様に連続したのでてっきり同じ人と勘違いしてました。

>>814
福井を基準で考えるなら
営業�`は北陸新幹線経由の方が短いので運賃も安くなると予想されますので
金沢経由に流れる利用者もかなり出るでしょう
福井からも首都圏往復フリー切符が設定されればなおの事拍車が掛かるかも

しかし個人的にはトンネルだらけの北陸よりも東海道経由の方が落ち着くカナ？

>>828
日本一の特急街道って本数のことだと思うの？

九州の特急の乗車率と編成の短さを知らないようだね。
本数は多いだろうけど。
金沢−富山も本数こそ多いけど乗客数は少ないよ。
はくたか北越も富山で半分降りてるし、サンダバしらさぎも金沢で半分降りる。

特急の断面輸送量が日本一なのが敦賀−福井間。

>>828
博多−鳥栖間の特急は、車両数が６両と短い。

そういう言い方でいえば、たしかに金沢ー津幡間だな。
金沢−津幡間を、日本一の特急街道というのは屁理屈とも思えるが。

>>827
へーそうですか？
でもそれは金沢以西はいらんとか書くバカに言ってくださいね。
そう言うのが出ない限り、私は書きませんよ。
それとも、バカなことを書く奴はスルーするべきと言う意味ですかね？
はたまた、あなたも私にただ反論がないだけの人ですか？

>>831
なるほど、断面輸送量でみるのが、特急街道としては、正しい見方だろうね。
あなた、かなりの通だな。

金沢−津幡間が日本一の特急街道というのは、非常に違和感があったんだが、
そういうことか。
たしかに、はくたかは富山以東はかなり客が減るし、サンダバもしらさぎも金沢以東は減るわな。

>>810
>・リニアが事業化したため、米原から乗り入れられる公算が高くなってきました
これは私もそうと思う。
（リニアで減った分、東海道新幹線に入れそう。ただし、リニア自体がどうなるか不明）

ちなみに、川島令三の著作では「米原ルートも若狭ルートも両方作ってもいい」 とあった。
どんだけドリーマーなんだ、と思った。

>>834
米原しらさぎや雷鳥は福井でかなりの利用者が降りるし
サンダーバードも金沢で編成を切り離すもんね

>>828
輸送力（量）では正しいかも。
北陸線特急は９両が基本。九州はリレーつばめですら７両、他はそれ以下。
輸送量では敦賀ー福井だな。

敦賀−福井間って、その上の線路を走ってる特急の乗客数では、日本一なんだな。
しらんかった。

それ、なにげにすごいよ。

>>835
確かにかなりのドリーマーですねｗ

長崎GCTが時間短縮になるのは博多までのことであって、
そこから山陽に入っていけばむしろ高速運転できず退避しまくりで
大幅な所要時間増になるからな。

高速運転できる車両が開発されたとしても相当な高額になり
貧乏Qや佐賀長崎にカバーできるもんじゃない。料金に転嫁すればガラガラになる。

プランやら並行在来線の処理やらまで含めて長崎と比べるのは北陸に失礼。

北陸新幹線の敦賀延伸については、
敦賀ー福井間の特急の乗客数の日本一をもっとアピールすればいいのにな。

まあ、あとは財源だけの問題かもしれんけど。

>>840
820です。北陸に失礼するつもりはありませんでした。
あくまで、長崎新幹線の短縮時間と建設費用は、北陸新幹線のものと単純比較できないと。
なお、その計算は >>821 さんがして下さいました。

>>839
>>>835
>確かにかなりのドリーマーですねｗ
ウソみたいですが本当に「全国鉄道事情大研究 北陸編」に書かれていたんです。
「米原ルートも若狭ルートも両方作ってもいい」って。

以前にニュース23に川島冷蔵庫が出演して筑紫と会話してた時の実況で
｢最強の電波コンビだ｣とカキコされてたなあ

＞敦賀ー福井間の特急の乗客数の日本一をもっとアピールすればいいのにな。

反対に普通電車はスカスカだけどな

常磐線や中央線、踊り子より多いのか。すげーな。とりあえず米原から乗り入れさせてくれよ。

>>844
まあ、北陸自体が田舎だからね。にもかかわらず、
乗客数で日本一があるってのは、すげえよ。

それに、北陸新幹線の建設に参考となるのは、特急列車の乗客数であって、
普通電車の客数は関係ないのぐらい、あなたもわかるでしょ。

>>844
強いて言えば、普通電車もすかすかじゃないんだけどなｗ
朝夕の福井駅、金沢駅、富山駅に出入りする普通の本数数えてごらん。
整備新幹線の並行在来線でここまでの路線はないんじゃないかな？
まあ博多−鳥栖あたりとはいい勝負だけど、だからこそ分離予定じゃないしね。
貨物列車もたくさん走ってるし。

時短効果、利用者数、在来線の混雑緩和（貨物が早くなって旅客列車も待避が減ります）、
どれをとってもトップクラスの効果があるのが金沢−米原間なんだよね。
いうならば、整備新幹線最強の区間。
また最強の定義がややこしいｗ

今時冷蔵庫の話持ってきて喜んでるやつがいるとはｗ

特急の利用者なら博多ー鳥栖の方がはるかに多いけど。

Qの4枚きっぷは裏山杉

>>844

普通電車は車輌が古いせい。
新車ぐらい導入できればいいが、金が高くなるので、
Ｅ２３３と５２１とＥ５３１の性能を融合した電車を開発して低コストで導入できればいいが。

故障に強い電車ばかりだったら客が増えそうだけど。

>>849
そーすきぼん

なんで条件がまったく違う博多〜鳥栖とかと比較するんだ？
田舎と違って福岡は政令指定都市でもって九州最大の都市
北陸３県の人口より福岡県の方が人口が多い