【新宿渋谷】相鉄-JR東/東急直通11【池袋和光市】

前スレ
【東部方面線】相鉄-JR東/東急直通10【羽沢JCT】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1197214617/

　 　 　 　 　 　 　 　 　 新宿●●新宿三丁目
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃●北参道
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃●明治神宮前
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃┃　 　 　 　 　 　 　 　 　 大
　 　 　 　 　 　 　 　 　 渋谷●●　 　 　 ┃　 　 　 　 　 崎
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┗┃━●━┃━━━━━●
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃　 恵　 ●目黒　 　 　 ┃
　 　 　 　 　 　 　 　 　 代官山●　 比　 ●不動前　 　 ┃
　 　 　 　 　 　 　 　 　 中目黒●　 寿　 ●武蔵小山　 ┃
　 　 　 　 　 　 　 　 　 祐天寺●　 　 　 ●西小山　 　 ┃
　 　 　 　 　 　 　 　 学芸大学●　 　 　 ●洗足　 　 　 ┃
　 　 　 　 　 　 　 　 都立大学●　 　 　 ●大岡山　 　 ●西大井
　 　 　 　 　 　 　 　 　 自由丘●　 　 　 ●奥沢　 　 　 ┃
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┣━━━┛　 　 　 　 　 ┃
　 　 　 　 　 　 　 　 田園調布●　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃
　 　 　 　 　 　 　 　 　 多摩川●　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃
　 　 　 　 　 　 　 　 　 新丸子●　 ┏━━━━━━━┛
　 　 　 　 　 　 　 　 武蔵小杉●　 ●武蔵小杉
　 　 　 　 　 　 　 　 　 元住吉●　 ┗━━━━┓
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 日吉●　 　 　 　 　 　 ┃
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 綱島●　 　 　 　 　 　 ┃
　 　 　 　 　 　 　 　 　 新横浜●　 　 　 　 　 　 ┃
海柏相相大瀬三希　 　 　 　 ┣━━━━━━┛
老　 模大　 　 　 望　 　 羽沢●
名台野塚和谷境丘　 　 　 　 ┃
●●●●●●●●┳●●●┻●●●●●●●
　 　 　 　 　 　 　 　 ┃二鶴西　 上和星天西平横　
●●●●●●●━┛俣　 　 　 星田　 王横沼　
湘夢泉泉弥緑南　 　 川峰谷　 川町川町浜橋浜
南　 中　 生園万
台丘央野台都原　 　 　 　 　 　 　

>>1　乙！

相鉄・JR直通線　事業パンフレット
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/pdf/pamphlet_01.pdf

相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線　事業パンフレット
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/pdf/pamphlet_02.pdf

速達性向上計画　相鉄−JR
http://www.sotetsu-group.co.jp/news_release/archives/PDF/061121_01.pdf

速達性向上計画　相鉄−東急
http://www.sotetsu-group.co.jp/news_release/archives/PDF/070411_02.pdf

以上、相鉄HPより

都市鉄道等利便増進法に基づく速達性向上計画の認定について
http://www.ktt.mlit.go.jp/press/0704/rp_p070411.pdf

以上、関東運輸局HPより

>>1
そういや、スレタイに｢東部方面線｣って言葉があったほうが良かったんじゃないかな…？

和光市はいらない
用事あんのか？

美しい時代へ―　Tokyu Corporation　（ﾊﾟﾝﾂﾏｰｸry

□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□下高●
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□松原●
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□山下●
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□宮坂●
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□●●●●●┓
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□上世松若西┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□町田陰林太┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃
□□□中月南鈴土長田青藤市江薊多鷺宮宮梶溝高新玉用新駒┃三池□□□渋
□□□央見町掛筆津奈葉丘尾田野摩沼前崎谷口津地川賀町沢┃茶大□□□谷
□□□●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●╋●●━━━●各停
□□□●━━━━●━●━━━●●●━━━●━━●●●●╋●●━━━●準急
□□□●━━━━●━●━━━●●●━━━●━━●━━━╋●━━━━●急行
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□●━━●┓□□┗●□□□□●●●
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□●━━●┃□□□□□□□□各急特
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃●上野毛□□□□□停行急
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃●等々力□□□□□┃┃┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃●尾山台□□□□□┃┃┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃●九品仏□□□□□┃┃┃

□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃┗●━┓都学祐中代┃┃┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┗━●┓┃立芸天目官┃┃┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┏━━●╋╋●●●●●┛┃┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃┏━●╋╋━●━●━━┛┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃┃┏●╋╋━━━●━━━┛
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃┃┃自┃┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┏●┃┃┃由┃●緑丘
□□□□□□□□□□□□┏━━●●●●●╋●●┃┃□┃┃
□□□□□□□□□□□□┃┏━●●━●━╋●●┛┃□┃┗●━┓
□□□□□□□□□□□□┃┃┏━━━●━╋━━━┛□┗━●┓┃
□□□□□□□□□□●●╋╋╋━━━●━╋━━━━━━━●╋╋━━━━●特急
□□□□□□□□□□●●╋╋╋●●━●━╋●●━━━━━●╋╋━━●━●急行
□□□□□□□□□□●●╋╋╋●●●●●╋●●━━●━━●╋╋●●●●●各停
□□□□□□□□□□羽新┃┃┃綱日元小新┃多田□□奥□□大┃┃洗西小不目
□□□□□□□□□□沢横┃┃┃島吉住杉丸┃川調□□沢□□岡┃┃足小山動黒
□□□□□□□□□□□□┃┃┃□□□□□┃□□□□□□□□┃┃
□□□□□□□□□□□□┃┃┃□□□□□┃□□□□□□□□┃●北千
□□□□□□□□□□□□┃┃┃□□□□□┃□□□□□□□□┃┗●━┓

●●●●●●●●●●●●┛┃┃□□□沼部●□□□□□□□□┗━●┓┃
●●●●━●━━━━●━━┛┃□□□鵜木●□┏●●●●●●●━●╋╋●●●●
●━━●━●━━━━●━━━┛□□□下丸●□┃千久御雪石洗長□旗┃┃荏戸広五
元大馬未新横反東白妙菊大□□□□□□新田●□┃鳥原嶽谷川池原□台┃┃中銀小反
町通車来高浜町白楽連名倉□□□□□□矢口●□┃□□□□□□□□□┃┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃□●池上□□□□□□□┃●荏原
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃□●蓮沼□□□□□□□┃●中延
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃┏┛□□□□□□□□□┃●戸公
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□●●□□□□□□□□□□┃●下神
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□蒲田□□□□□□□□□□●●大井

>>8-10がバカになるスレ

>>7
和光市までは行く可能性はありそう。
さらに直通特急を東横特急に合わせるならば和光市より先もあり得る。

>>11
8から10が付く数字の時にバカになるのか？ｗ

　　　　　　　　　　　　　　　┌―――――立川―――――――吉祥寺―――、　　 JR線 副都心線
　　　 　 　 　　 　　 　┌八王子┬―――――｀分倍河原　　　　　　　＼　　　 　＼ 　　　| 　　 ｜
　 　 　 　 　 　‐JR線┼―｜―┘　　　　　　　　　｜　 　 ＼ 　　　　　　　＼　　 　　＼　　|　　　｜
　　　　　　　　　　　　┘　橋本――多摩ｾﾝﾀｰ‐稲田堤―調布‐下高井戸‐明大前―新宿(三丁目)―新宿線
　　　　　　　　　　　　　 　 ｜　　―┘　＼　　　　 　|　　　　　　　　　＼　　　　　＼　　／ ｜ 　　｜
　 ┌‐相模大野―――町田――新百合ヶ丘―登戸――豪徳寺(山下)―下北沢┴原宿(明治神宮前)‐千代田線　　　　
　　|　 　　｜　　　　 　 　　　|　　　　　　　　｜　　 ｜　　　　　 　　　　　 ＼　　　 　　＼　｜／
　　|　中央林間━━━長津田━━あざみ野━溝の口━二子玉川━三軒茶屋━━渋谷―半蔵門線
　　|　 　　 |　　 　　中山→├―┬―――┤ 　　 │　　　　　│　　 　　　　　　 　　 ／　｜
海老名‐大和―二俣川―新横浜‐┐　　　|　　　　＼　　　　　＼ 　　　　　　中目黒‐恵比寿―日比谷線
　 ｜　　 　|　　　　　　＼ ／ ＼ 　 　| 　　　|　　 　 　　＼　　　　　＼ 　　　　　　／　　　　|　　　
　　|　 　　｜　 ┌┬―横浜─菊名┻―日吉━━武蔵小杉┳自由が丘━━' 　　　 目黒―南北線・三田線
　　|　　湘南台┼┼―┘|　＼　 |　　　　　｜ 　　　　　　｜ 　｜　　　｜　　　　　　　／　｜
　　|　　　　|　　｜｜中華街 東神奈川‐鶴見―‐、　　　 |　　└―大岡山━━━' 　五反田―浅草線
　　|　　　　|　　｜｜　　　　　 　　　　　　　　　　　 ＼　　｜ 　　　　　　|　　　　　　　／/　 |
小田原―藤沢┴┘　　 　　　　　　　　　　　　　　　　｀川崎 　┌‐旗の台' ／ 大崎
　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼ ｜　 ――‐｀中延―'　／　 ＼　
JR線　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　蒲田―――――‐｀大井町―品川―JR線
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　 　　　　　　　　└りんかい線

雑魚私鉄潰しライン停車駅のご案内

小田原―平塚―藤沢―横浜―武蔵小杉―渋谷―新宿―吉祥寺―立川―八王子―高尾

JR＆東急と直通したら相鉄の車両数は今より増えるよね？
留置線の数や、かしわ台車両センターの検査能力は今のままで足りるのかね？

>>16
相鉄は車庫容量がパンクするので、どこかに増設すると思われる。
予想ほぼ確定→西谷・羽沢・新横浜・瀬谷・星川。
予想多分大穴→新川崎・武蔵小杉・元住吉・大崎。

和光市より先特急運用が必要な場合、少なくとも川越市まで複々線の必要がある。新線池袋線のダイアでまかなえるか、も疑問。

中曽根はJRを止めることが

>>17
いずみ野線内もありそうだな｡例えばいずみ中央の近くとか｡

新しい車庫を作るなら全部新車に置き換えた方が安いからとかで
結局新しい車庫を作らないような気がするが・・・
直角カルダンは保守に手間掛かるから無くしたいらしいし

星川〜天王町に一本、西谷に二本増設されるのは決定済み。あとは駅留置を増やすとかで対応できちゃいそうだな。
それでも足りない場合は横浜の新田間川にフタして上に…。

>>21
やはり8000･9000は更新せずにそのまま廃車の運命なのか…。

8000･9000に東急5000かE233の機器を移植して更新とか出来ないのかなぁ。
E217も更新してあと十数年使うことだし。

途中駅だが、横浜市が自前で金出して（勿論国の補助金も入るんだろうが）作るってのはあるかもな。
今は何処の新駅も、ほとんどは自治体負担が当たり前だから。

西谷-羽沢-（八坂橋）-新横浜-（太尾？大豆戸？）-（綱島）-日吉

って感じで。
自前で地下鉄とか引く事思えば安いもんだし。

>>24
八坂橋？？

>>21
(≡ω≡.)直角カルダンはステータスだ！希少価値だ！

相鉄車っていえば、直角カルダンと自動ブレーキだよね

>>27
あれは「日立式」電磁直通ブレーキだよ

>>26
在来線じゃ相鉄しか使ってないから正論だな。


そういえば直角カルダンは新幹線用だと聞いた事あるがマジ？

>>25
八反橋のことだろ。実際には現地を知らないヤツじゃないか。

>>27
自動窓のことを忘れてもらっては困る

新横〜綱島の間は大豆戸の交差点下辺りに駅が欲しい
by港北区民

菊名をご利用ください

そのうち港北区役所前とか中途半端なところに駅ができるから困る

羽沢−新横浜間に途中駅(八反橋周辺)を造るというなら、まぁしょうがないかとも思うんだが、
新横浜−綱島間に途中駅(港北警察署or港北区役所周辺)を造るといったら、なんだかなぁって感じがする。

東急としても、新横浜−綱島間に中間駅を建設しても、新規の利用者を開拓できるかといえば、割が合わなさそうだし…。

目黒線が神奈川東部方面線に直通すると仮定すると、通過待避設備を作るために新駅を設置する可能性は大。
特に綱島〜新横浜間は。

目黒線のために退避設備を新設するよりは、
田園調布-綱島を方向別複々線にする方がありがたいけど。。。

それなりに相鉄→東横直通が本数多いなら
横浜方面→目黒線も通さないとバランスが取れないし、あり得ない話でも？

日々直は廃止あるいは多摩川線直通多摩川駅止まりでw

八反橋というか菅田入口に駅が欲しい。
36系統との接続が重要なので。

片倉とは道のりで1km離れてるし、目的地的にもあまり競合しないけど
しかし駅を造るほど利用者がいるかと言われると言い訳できないｗ

新線ができた際には36系統が羽沢駅へ行くような路線に短縮されるだろうから問題ない

客はおおよそ横浜駅あるいは区役所もある東神奈川まで行くので、
羽沢駅じゃ全然ダメなのよ。

とはいえ羽沢駅への需要もあるだろうから、羽沢駅行きの新路線開設、
36系統も半分はそっちになったりして？
82系統も八反橋から羽沢まで延長で。

駅を作るよりバス路線をいじる方が安いしね。

神奈川区も港北区も分割すればいいんだよ。

>>40
羽沢に近い笹山･竹山団地から羽沢に行くバスも新設される可能性もあるな。
やるとすれば市営･相鉄バス辺りか。

>>42
市営も移管で縮小しているし、相鉄はやる気ないからやるなら神奈中だろう。

>>43
竹山団地行きはともかく､神奈中の笹山団地行きは違和感があるな。
あそこは確か横浜市営の独壇場だからなぁ。

いま思ったが、羽沢駅付近にららぽーとみたいな大型商業施設は作らないのかな。

連投スマソ。

>>45
名前がかっこわるいから無理

>>45
鴨居・新横浜・センター北にいろいろあるのでいいです。

羽田と下北沢を足して割ったような名前でかっこいいじゃん
マンション用地としては人気でると思うよ

下北田ですね、わかります。

羽北沢

羽沢は再開発するんじゃない？
そのために市街化調整区域としてとっておいたのでは。
単に田舎だからかｗ

駅やバスターミナルだけ立派でも、ブルーライン片倉町みたいに
商業施設も何もなくみんな素通りするのはもったいないな。
まあ、自転車/バイク置き場さえ十分に用意してくれれば
それ以上贅沢は言わないが。

>>48
そっちの方？俺はてっきり”ららぽーと”の方かとオモタが

イオン羽沢ショッピングセンター
アリオ羽沢ショッピングセンター
ミスターマックス羽沢店
アピタ羽沢店
島忠羽沢ホームセンター
スーパービバホーム羽沢店
カインズホーム羽沢店
スーパーオートバックス羽沢店
ここち湯羽沢店
新ラーメン博物館
相鉄博物館

↑どれか一つでもできたら満足。同じ事が西谷にも言える。
特に相鉄博物館はどこかに至急つくってほしい。貴重な保存車両が雨ざらしってのは…。

>>53
ロイヤルホームセンター横浜羽沢店だろ
梶ヶ谷貨物（タ）にもあることだし

あとは、東急ストアと相鉄ローゼンで決まりだな

オリンピック♪

そこで　相鉄ジョイナス　登場

ジョイナスなら新横浜の方がいい

スーパーマーケットアルプスも是非…

思いきって新横浜に相鉄百貨店建てちゃえ。

ここはひとつ「ハザウォーク」を駅前に。

新横浜は新幹線開業前に西武が相当の土地を買って儲けたんだよね
相鉄が新横浜に早くから目をつけ、同社の将来都心ルート経由地として
育てるのがよかったかもしれない。

じゃあ相鉄は不動産屋らしく羽沢を育てるということで。

ローゼンは本当に
できるそうな

>>49
仙台にありがちな地名ですね

>>63
1F…ホームセンター
2F…ローゼン
3F…ヤマダ･コジマ･Nojimaのいずれか


こんな感じの複合店舗がいいな。

>>61
>新横浜は新幹線開業前に西武が相当の土地を買って儲けたんだよね
西武の疑惑の一つれす

>>65
そんなケチな事言わずに大和オークシティくらいのデカイ施設をつくってほしい。

市報港北区版に日吉以南の大まかなルート図が出ているな。
日吉〜綱島間で海側にそれて、
綱島駅は海側、多分、計画中の交通広場の下だな。

>>59　相鉄百貨店は二俣川駅南口グリーングリーンの立替後に
できると思うが。しかしあと10年以上先の話だと思うが。

>>45 西谷と羽沢はバスターミナル以外予定はなし。
商業施設は当分期待薄じゃないかと。

>>69
グリーングリーンって、まだ建て替えてないのか・・・
あそこの福引で沖縄旅行当てたな〜。もう２０年も前の話。

>>68
これだな？
http://www.city.yokohama.jp/me/kohoku/suisin/kouhou/kuban/2008_05/special/
本当に大まかだけど。

>>65
それ何て死期の森フォレオ？

>>70
俺も昔グリーングリーンでガンプラを並んで買った。

構想から工事着工までが中々進まないのは相鉄のデフォだからな。

二俣川はグリーングリーン建て替えを機に再開発し、線路上も含めて巨大な高層百貨店＆ホテル＆マンションを建てるべき。同じ横浜副都心格付けの新横浜・上大岡・戸塚にこれ以上差をつけられるのはマズい…。

直通のダイヤも考えて鶴ヶ峰方の留置線は横浜方面側も本線に出入りできるようにすれば便利そうだが…。
大和や西谷(新設)の留置線も同様。

>>74
新横浜は副都心じゃなくて都心だって。

上大岡と二俣川って駅の立地が、ちょっと似てるよね。

�@山に挟まれた谷の位置に駅がある。→駅前の平地が少ない
�A駅の真ん前を交通量の多い街道が走っている。→邪魔
�B川→邪魔

>>76→邪魔

>>69
西谷にバスターミナルを作る計画は、南口商店街の反対で
取り止めになるんじゃないの、どうせ。今までだってそうだし。

西谷にバスターミナルを作るスペースあったっけ?

作れそうなスペースは、セブンイレブンの反対側のこのあたりにある畑かな？
ttp://www.google.co.jp/maphp?hl=ja&ie=UTF8&ll=35.477897,139.564465&spn=0.003656,0.007623&t=h&z=18

ホームと駅舎を鶴ヶ峰寄りにずらして、16号を跨ぐ歩道橋を作れば問題ないかも。

横須賀線・湘南新宿ラインって余裕あるの？

>>80
現状ではないよ

大崎の渡り線がボトルネックなんだっけ？
立体化の計画があるが、案の定反対派がいるみたいだ

>>82
蛇窪短絡線な。予定地のマンソン建設、どうなったのかな〜。

短絡線は区議会で与野党問わず全員から反対されてるし無理でしょ。
カーブのきつさによる騒音問題と安全面の懸念から有り得ないのだと。

>>74
再開発って戸建のゴチャゴチャしたものを整理してまとめてビルを作ることだよ。
都心だと老朽化したある程度大きいビルをいくつかまとめてってあるけど
二俣川ならほかにもっとやるべき場所があるだろ。

東北縦貫線開通後は横須賀線の一部は戸塚から東海道本線に乗り入れて上野方面に向かわせればいい。
成田エクスプレスも東海道本線から常磐線、成田線経由で成田空港に向かわせればいい。
西大井〜品川を通る電車の数を減らせば、蛇窪の短絡線ができなくても、相鉄乗り入れ枠は十分。

蛇窪短絡線できないと、
相鉄車は、品川方面行きにするしかないかな？

大崎ﾀﾝ落選は昇進の成功に気を良くした束の悪乗りだったのかねえ…

>>86
それはない。
10両編成で総武快速に乗り入れたら、向こうに迷惑かけるから。
相鉄の受け皿は埼京線しかないだろう。

ちげーよ。
品川の中線で折り返すのさ。

>>89
品川で折り返しなんてできるはずないだろ。
次発の総武直通電車が大混雑になる。

ホームが違うヨ。

テスト

>>88
羽沢ホームを15両対応にすれば問題なし。

>>93
相鉄からの直通は10両ということですでに決定している。

>>94
羽沢で5両増結すれば無問題

>>95
2面2線で、引き上げ線設置予定も無いのに、羽沢で増解結ですか。

10両編成なので、大崎で折り返して、りんかい線に直通、はないのでしょうか？？

やはり埼京だな

99ゲット！

ついでに100もゲット！

>>97
休日限定のイベント列車（小田急のベイリゾート号のようなもの？）として
はあるかもね。

臨時のスペーシアもあり得そう。

>>97
なぜ需要の多い新宿方面を回避するの？
限りなく無意味だろ。

>>102
田園都市線が直通するときも臨時スペーシアが
中央林間まで来るとか言ってた奴を思い出した。

スペーシアは地下鉄仕様を満たしていましたっけ？
非常脱出口が無いように見えるのだが。

>>105
わざわざ地下鉄通らなくても現行の新宿行きを延長させればいい
てか半蔵門線じゃこの路線には接続できないし。

スペーシアを相鉄に直通させたら小田急が対抗して海老名にロマンスカーを停車させそうだ。
相鉄沿線から日光･箱根方面は需要がなさそうだから
どちらもあまり意味なさそうだが。

>>107
相鉄沿線から箱根なら特急を使うまでもないが、日光方面なら特急利用の価値はある。
季節限定のイベント臨時列車ならアリか？
日光だけでなく、那須・房総・草津温泉方面もイイんじゃないか？
特急もいいが215系を使った臨時快速もいいよね。

相鉄沿線で客を拾うより、横浜発着にした方がよくない？

鬼怒川温泉発　伊豆急下田行き

ふと思ったんだが、東海道貨物線は羽沢〜鶴見まで長大トンネルだが、そこを通るにあたって、全面非常口は不要なのか？
非貫通のE231が貨物線をライナー等で営業運転した事あるのか？

>>111
事故ったときは上下線止めちゃえば関係ないだろ。

洒落た駅ビルもハイソな住宅街もなく、楽しいリゾートも、渋谷系といったアートの匂いも
しない、さびた看板と、日焼けて茶色くなったボロアパートの並ぶ風景が名物の相鉄が、
あの東横線と接続し、相鉄沿線の貧乏住民も東横民の仲間入りだ。フフフ

>>111
185系が湘南ライナーで走ってるから大丈夫じゃない？

185系は座席数＝定員の特急型だが今回は定員以上乗れる通勤型だからな…。しかも貨物線は単線じゃなかったっけ？前面非常口付けなくて大丈夫かなぁ？

前面非常口の要否は、定員制かどうかは関係ないよ。
車体とトンネルの間のすき間の寸法次第。

>>115
複線じゃなかったっけ？

相鉄沿線に住んでいればハードオフと右翼には不自由しないな。

あ、>>113へのレスね。

http://www.kanaloco.jp/serial/entry/entryxiiimay0805/

増進法申請時のJR直通計画
ラッシュ時4本その他2,3本というのは、大崎駅短絡線が前提だったのだろうが、
あっちが頓挫して大丈夫なのかね？

住民の反対で、区議会では与野党すべてから計画見直しを求められてるが。

>>121
どんな風に計画を変更せよと提言されているんですか？

議会はそんな具体的な命令を出すのではなくて、
もっとみんなが納得するいいアイデアだせ〜住民の声を聞け〜
とか突き返す役回りだから。

こんな感じで

公明党
http://www.shinagawa-komei.org/kugikaikomei/kugikai_news/index.html
６．ＪＲ大崎短絡線計画で平面交差が解消されないことが判明した件については、
区としてＪＲの不誠実な対応に厳重抗議するとともに、
住民の理解を得られるようにＪＲに強く指導するとの答弁となりました。

民主党
http://www.ishida-shingo.com/activity/001.html

自民も共産もまあそんな感じか

>>121
大崎短絡線に利便性向上事業の適用を受けるための方便。

利便増進法はどう考えても無理でしょ。
地元自治体が3分の1の費用を負担しなければならないが、
地元にとって騒音、危険性、踏切遮断、粉じんなどデメリットばかり多くて
逆に地元からの要望はないから。

利便増進法の影の目的は、
調整とかいろいろ面倒でやっかいな役割は国土交通省の役人はやりたくない、
地元の自治体にやらせようというところにあるんで、
地元自治体が乗り気じゃなきゃ無理なんだよね。

いまさらできないとか言わないよね
将来を見越して安い今のうちに相鉄沿線に家買うよ

相鉄線沿線は田園都市線・東横線より断然安いですか？

>>128
相鉄線沿線在住の人には悪いけど常磐線や南武線よりイメージ悪いよ。

>>128
答えになってなかったｗ
安いよ。安くても買い損だと思うけどｗ

南武線・横浜線・相鉄線。
どこの沿線が高くてどこが安いのですか？？

いずれも直通しない路線ですが
武蔵小杉とか溝の口なら南武線が便利でいいと思います

訂正
いずれも都心に直通しない路線ですが
武蔵小杉とか武蔵溝ノ口とか登戸とか分倍河原とか立川
なら南武線が便利でいいと思います

>>108
成田エクスプレスが乗り入れる。

>>132-133
ありがとうございます。
じゃ、このまま稲田堤に住むことにしようかな。

相鉄社長の神奈川新聞インタビュー見たが、

この社長、馬鹿なのか？
特に現状の人の流れを無視したダイヤ計画で
ばら色の相鉄の将来を描いている時点であぼんだな。
都合の悪い横浜駅の質問にはﾄﾝﾁﾝｶﾝで漠然としたことしか言ってないし。

>>136
具体的にドゾ(・ω・)ノ

>>136
なんで？
社長の言ってることはまともだが？

・今のままでは沿線の生産人口減でジリ貧
・現役世代を呼び寄せるには都心直通で東京勤務者への魅力UP

極めて正論だろ。
横浜南部民の生活形態として、たとえ勤務先は東京でも
買物は横浜だから（東京へすでに直通している路線でもな）、
商業地としての横浜の地盤沈下は心配するほどでもないだろう。

会社帰りに横浜で降りて買い物、の需要は減るかもしれないが、
沿線全体の沈没から比べたら許容範囲という経営判断でしょ。

うちも都心直通を見越して相鉄沿線に引っ越してきたわけだけど、そういう家も結構あると思う。

>>140
まあ、いずみ野線沿線は、そういう意味では買い得ではあるかもな。
朝でも、快速なんかでも南万騎が原発時点でも座れる可能性はあるから…
各駅停車なら二俣川の乗り換えでまず座れるし。

そんな状況が続けば、都心まで座っていけるよｗ

あと、保土ヶ谷バイパスなど道路環境が恵まれているってのは見逃せないポイント。
国道1号以南の、東海道や京急、横須賀線沿線はちょっと気の毒なくらい。

>>141
いずみ野線沿線は駅前がしょぼすぎるのが難点だね。
横浜なのに藤沢より田舎なのは納得いかないなあ。

車が無くて横浜駅にも用がない人だと救いようのないチベットだから、早く開けてほしい。

>>142
緑園都市くらいの都市規模が手ごろでいいと感じる事もあるんだが…
あまり田園都市線沿線みたいに大きいと、それはそれでごちゃごちゃした感じがして落ち着かない…
まあ、このあたりは好みだろうね。

>>144
住環境としてはそれでいいんだけど、買い物するには不便で仕方ない。
幹線道路沿いの大型店の方が品物充実してるし。

あまり聞かないみたいなので書くが､羽沢〜日吉はどっちの規格で建設されるんだ？
日吉まで相鉄規格(2950幅対応)なら8000･9000･10000･11000で日吉折り返しが可能になるのだが。

>141
>朝でも、快速なんかでも南万騎が原発時点でも座れる可能性はあるから…

JR直通は朝4本しかないから始発駅で満席だろうな。
4本のうちいずみの線が何本かわからんが。

東急直通は、いつになったら完成することか怪しいし。

>保土ヶ谷バイパスなど道路環境が恵まれているってのは見逃せないポイント。
保土ヶ谷バイパス、休日はいつも混んでないか…

>>146
そんな中途半端な運用要らないじゃん。
代走もできるように全部E233擬きで乗り入れ車は統一した方が良い。

南万騎に原発設置してんのか、相鉄は。
ふざけんな！
放射能漏れ起こしたらどうすんだ！
出ていけ！！糞が！！

相鉄の社長はＪＲとの乗入発表の頃
「現在の乗換え需要、将来的に見込まれる通勤需要は新橋･東京方面である」と言っていた。
そのため東急が相鉄との乗入を模索していた一方で
相鉄は東京口方面を目指して表立った協議こそしていなかったが、ＪＲ東京方面・京急との乗入を考えていた。
実需にそった当然の構想であるが、自費で建設できないため
また各社も応じる見込みがなかったため結局相鉄としては都心を諦めて
副都心方面への乗入を新法により行わざるを得なくなった。

そこで今回の社長の発言だが
ほんの数年前は「副都心ではなく都心だ｣と言っていたのが
「副都心の通勤需要が多くある」まさに誰かが言った「バラ色」の夢を見ているような発言内容
となっている。
そして想定ダイヤは横浜駅を介しての
横浜中心部や都心方面の需要が圧倒的に多いという現状と、
将来的な見込みを半ば煩雑に扱っている。
またなぜか、今回のインタビューの中でも東横乗換えは多くないこともちらつかせている。

事業の健全性を訴えるためなのか、現状・将来性を考えず適当に発言しているのかは
分かりませんが、副都心への乗入で沿線の価値がそこまで上向くとは思えません。
しかもこのルートは割高になるわけですし。

行き先が２つに割れてダイヤで苦しみ結果的に利用者に不便を強いる
京成のような例もあります。

>>149
？？？

>>150
ネガティブ相鉄ですね…

まあ、会社はあなたよりは思慮深いと思いますよ。ご安心を。

確かに相鉄は東京駅の方へ直通を検討していたらしいな。
所要時間は縮まらなくともこっちのがメリットが大きいというか
新宿方面はたいした通勤は見込めなかったんだろう。
だからこの渋谷新宿方面に偏った計画となり個人的にはちょっと驚いた。
新宿方面は大手私鉄がうようよいて人口獲得競争が激しいし、
何より相鉄が期待している地下鉄が、乗り入れを歓迎している
との話も聞かないからな。西武はふてくされてるし。

相鉄沿線は道路網が充実
フリーの保土ケ谷バイパスで東名、第三京浜、首都高から各高速へ自由自在

>>146
東急（東横）には過去にリゾート21が入線したから
2950の車両は走れるのでは？

>>153
東武は相鉄に興味があると聞いたことある。

>>153
相鉄直通は目黒止まりだったらやだな。

>>153
横浜経由で都心東側への直通と、今回の計画はまったく別物だから。
東側への乗り入れならば、乗り入れがメイン。現行の発展型。
今回の計画はあくまでメインは横浜行。直通列車はサブ

>>157
開業当初はそうでも、いずれ立場が逆転しそうだな。

そもそもJR乗り入れは本数的に中心になりようがないし。
東急乗り入れは10年以上先だし。

本数的に横浜以上の主流になりえるとしたら目黒線乗り入れだけだが、
あれもあまり速くないからな〜
ま、主流になることはないんじゃないの。

そもそも都心指向は通勤だけなので、
日中・休日の横浜指向は乗り入れたって変わらんしね。

すでに都心へ乗り入れてる路線でもそうだから。

>>159
いやいや最大のターゲットは渋谷･新宿･池袋でしょ。
大和や湘南台で乗り換える手間考えたら、多少高くても直通で行きたいし。

>>155
相鉄と東武はなぜか知らんが仲がいいらしいな。

しかし最近、携帯だと接続が不安定だな。
2回に1回ぐらいエラーがでるよ。
仕事で休憩中の時は少々不便だ。

相鉄から日比谷線経由で東武伊勢崎線直通の電車があれば便利だが、まあ無理だろうな。

>>163
18m車なんて冗談じゃありませんw

>>164
20メートルかける10両で運転して、3両分ドア締め切りとか。

>>165
トンネルサイズの都合上、20m車は入れないよ。

>>166
じゃあ18×11でもいいや。

>>129
緑園都市は高級住宅地だぞ

>>167
ホームの都合上、11両は入れないよ。

そこでＥ331タイプ導入だ

30000系って事で

>>163
仮にやったとしても日比谷線経由のメトロスペーシア(半直メトロスペーシアの18m版)だろうな。

>>169
だから日比谷線内は3両分ドア締め切り。

>>172
だから、日比谷線のトンネルは18m車8両が限界の設計なんだってば！
10両編成は無理だし、ましてや20m車は入れない！

>>173
京急(8連以下)の標準軌台車を凶器台車に換装すればそのまま走れそうだ。

根本的に日比谷線の輸送力を増やすには、現在のトンネルは単線化して、もう一本単線分掘り直せばいいんだよな。

全部複線トンネルだとでも思ってんのかボケ

今日も雨だね

日比谷線から新横浜までの臨時列車はあるかもな。イベント関係で。

今まで横浜どまりでストレスが溜まっていたのは分かるが
乗入に関してあまりに相鉄厨の妄想が激しすぎる気がする・・・

>>162

東武と仲が良くても両地下鉄が相鉄の乗入にはな・・・

相鉄⇔日々直、いいじゃん！
これで1000系はあと２０年闘えるw

>>176
単線二層式の区間がネックなのは知ってるよ。
この区間では下に複線分作って、上層は追い越し線、下層を待避線として使えばいい。

>>181
日本語でおｋ

>>180
マ･クベ乙。

>181
そこまで金かけるなら今の急カーブ部分だけ拡張する方がよほど安いんじゃないの。

18m8両を20m7両にしても意味無いので、
やるなら20m10両化だけど、
そこまでいくと全駅ホーム拡張だから無理だわなあ。

>>184
ごもっとも。
費用対効果で言えば、もう少し老朽化が進んでから、複線分新しく作り直した方がいいかも知れない。

それにまだ03系は廃車には早すぎる

>>185
結局新線引いたほうがいいって結論になるじゃねえか
アホか

何かの本にホームドアと日比谷線直通を両立したいなら10m車（2扉）or15m車（3扉）を導入すればいいって案が載ってたよ。
連結部分が増えてデットスペースが少し増えるけど車体が短い分、幅を広げられるので相殺できるって話らしい。

相鉄東急

海老名発（特急・急行）渋谷・日吉行
湘南台・大和発（各停）目黒・日吉行

ラッシュ時は接続用の西谷発横浜行を、
減便分の最大毎時１２本程度設定したいが、
効率が悪いため６本程度。

メトロ・都営はなぜ

言わない約束だろ。それは。。。

相鉄から日吉行きなんて設定されんのか？

日吉止まり、そのまま元住吉に入庫するのはあり得なくもないかも？

久しぶりにWikiのぞいてみたら、東部方面線のページが削除提案されてるみたいなのね(・ω・)
よくわからんけど。

>>193
著作権がらみだから、ページ自体が消えるわけではないっぽいし、安心汁。
ちなみに転載元はPDFファイルだから注意。

海老名、座間、大和、藤沢あたりの小学校修学旅行臨が
相鉄の駅から出発するようになったりしてｗ

>>195
そうなると相鉄に183系が入線してくるな。
もっとも､7年後に183系が現役ならばの話だが。

>>196
183系は確実に重機の餌になってると思われる。
置き換え車両は185系か253系じゃないかな。

>>175

で東名みたいに右ルートと左ルートができるんだな(違

捕手アゲ

2 0 0 〜 っ ！

201系統と有機的に組み合わせていただきたい。

緑園都市のあたりなんて西谷出るまでに40分以上かかるじゃんか
いくら座れても都心まで1時間以上座ってたくないわ。

>>202
工ｴｴｪｪ(´ﾟдﾟ｀)ｪｪｴｴ工

>>202
いずみの線が開業する前の話か？

JR直通に使うと思われる11000系発表アゲ

平成20年度 鉄道・自動車設備投資計画
安全対策とお客様サービス向上に総額約108億円を投入
http://www.sotetsu-group.co.jp/news_release/archives/PDF/080522_03.pdf

E233コンパチかあ。これが新宿まで行くとは楽しいね。

JR直通のために保安装置改修とあるけど、ATS-P化ってそもそもJR直通のため？

>>207
福知山線事故後に運転状態を記録しなければいけないことになって、その記録が可能なATS-Pに交換することになった
JR直通はあくまでもついでだよ

発表された万千系が近郊型仕様になったって事は、通勤仕様の万系は線内専用になるって事か？

>>209
近郊型仕様になったってどこに書いてあるの？

運転台のこと？
E233の通勤型仕様の運転台は未だ製作実績が無いぞ。

>>211
広幅で・・・な

>>206
P1の下の方に「〜都心への相互直通運転の早期化を目指します」とあるが、直通開始の前倒しを考えてるっちゅうことかな。

あんまりこの事業に期待しない方がいいよ。

ＪＲが、メトロが、都営が・・・あぁ

てか、この新車じゃ地下鉄は入れないよな？
2015年頃にまた新形作る？

２３３の近郊仕様だとヨーダンパも付くのかな？

＞2015年頃にまた新形

常磐緩行の兄弟車が出るよ。

>>217
そのころだとE235の狭幅タイプじゃない?

>>218
> そのころだとE235の狭幅タイプじゃない?
E233じゃ不満か？そうか。

>>213
今世紀中には完成予定でしょう。

>>206
これって乗り入れがJRだけになるってことなの?
それとも普通に和光市までというか副都心線内まで来るの?

東急＆地下鉄直通はＪＲ直通よりかなりあとの時期になるから
現時点ではまずＪＲ直通に必要な計画を（目に見えるところで）推進する
というだけの話。

JR直通用と、東急直通用で使用車輌を区別するという話。
ラインカラーも変わるかも？

東横線も目黒線もポッコリ車両っていないけど、
やっぱり東急直通時はストレート車体の新型投入が必須？

地下鉄乗入れは合意に至ってないんじゃ。

>>224
ワイドボディなら多い日も安心なんだけどな

>>225
地下鉄に乗り入れないなら都心直通の意味ないでしょ

都営やメトロは、んなこと知ったこっちゃねーだろ。
そもそも東急ルートまで新法の適用を受けられたのは、本来の建設目的の大きな柱の一つの
新横浜乗入れを満たすためというのが大きい。
だいたい都心直通に東急とＪＲの２ルートもいらんだろ。
ずいぶん、やる気満々の東急相鉄と
そうじゃない他の事業者の色分けがはっきりしてきてな。

>>226
えっ、そんなに太いの入るか心配しちゃう

東横線には幅2950のリゾート21の入線実績があったような

最近南東北人が必死ですね

>>225
目黒線もほぼ地下鉄じゃん

東急以外の乗り入れ先会社はまだ合意に至ってないって意味でしょ。

とはいえ、目黒線に乗り入れるのにメトロ、都営への乗り入れは一切なし
ってあり得ないけどな。
まだまだ先の話だから急がずやってるだけでしょう。

10000系といい11000系といい。
スマートじゃないよね。

今の相鉄はJR東日本と三菱電機の合弁会社といっても過言じゃないし。

>>233
目黒止まりの電車もあるじゃん

>>235
来月無くなりますけどね。

5/28日経神奈川版

　「日吉から新横浜を通って相鉄にいけるというのはうちにとってはありがたいこと。
新横浜に出られて新幹線にアクセスできるのは、沿線価値の向上にもつながる。
相互直通は（東横線を通って）渋谷にも入るものもあるが、目黒線に入る本数の方
が多くなるだろう」
東急電鉄副社長八方隆邦氏

>>237
まぁ、至極当然なことだから特に驚かないな。
むしろ、本気で渋谷に乗り入れるのかという感じ…。

横浜〜みなとみらい線に来る列車減るじゃん。

渋谷より先にはいかないかもな？
東急の編成なら行ってもおかしくないが、相鉄車は。

>横浜〜みなとみらい線に来る列車減るじゃん。
日々直廃止してその筋だったり。
ホームドア入れてワンマン化したいというのもあるだろうし。

東横方面からの渋谷折り返しは基本無いンでねーの？
相鉄直通は新宿三丁目折り返しでしょ…？

東横線は日中の横浜方面の本数減らしたくないだろうから、
日中、相鉄直通は目黒線直通のみ、急行。
朝夕は相鉄直通10〜14本のうち4〜6本くらいを東横方面新宿三丁目行き、通特。
残りを目黒線直通と予想。

相鉄からJRへの乗り入れだが、横須賀線・湘南新宿ラインは線路容量が限界だろ。
南北線・三田線は8連化すればまだ余裕があるが。

現行は、朝ラッシュ時に1時間6連×18本=108両。
8連を24本走らせると、8連×24本＝192両。

>>238
目黒線の車両の一部が元町中華街まで・・・ないか。

相変わらずつまらない予想ばっかりでうんざりだな。

>>243
お前が楽しい話題をだせ。

>>241
>南北線・三田線は8連化すればまだ余裕があるが。

10連の間違いだろ。

南北線・三田線は8連が限界設計のハズ。

>相鉄からJRへの乗り入れだが、横須賀線・湘南新宿ラインは線路容量が限界だろ。

大崎短絡線が進まないからな〜。
相鉄乗り入れだけ先に完成したらどうすんだろね。

>>247
西大井〜品川を減らせばいい。

いつも思うのだが、もう横須賀線は品川〜戸塚は東海道線の線路を使うべきだと思う。
現状の大崎〜西大井〜新川崎〜横浜〜保土ヶ谷〜東戸塚〜戸塚は湘南新宿ラインのみに統一。
品川は東京トンネル坑口の左右を東海道線の線路が挟み込む形にする。

それじゃSM分離の意味が・・・

東海道線も容量いっぱいのハズだよ。

東海道線の線路容量は、D-ATC入れりゃ列車間隔は詰められるし、
入れなくても3分よりは縮められないかな。
縦貫線ができれば東京駅はネックではない。

交互発着できない新橋と川崎が増発のネックだろう。
川崎駅は駅ビル側に1面1線を作ることは可能そうなので
上りだけでも交互発着化するとして、根本的なネックは新橋。

そこで、新橋スルーのために増発分は横須賀線の東海道線乗り入れとする。
大船で東海道線に乗り入れ、品川で横須賀線に戻る。
横須賀線を減らした分、相鉄から乗り入れが可能になる。

設備は良くてもJRが運行する限り無理。

東戸塚と保土ヶ谷をどうするつもりか聞きたい

いつも思うのだが、蛇窪〜大崎の土地買収が難しいのなら、
東海道線上り線を大井町から高さあげて分岐し、
分岐側は、京浜東北線をオーバーパスしてそのまま東京総合車両センターへ。
そのまま敷地内で蛇窪からの線オーバーパスして上り線に繋げれば、
今の蛇窪から大崎の線は下りだけに集中でき、平面交差もなくなると思うのだが…

>>255
どうやって工事するの？

>>255
それいいね。
どうせなら大井町に東海道線停車させて、上りも下りも大井町で新宿方面に分岐してほしい。

>255
湘南新宿ラインが上りは東海道線、下りは横須賀線を使うのか？
その分だけ上りは横須賀線、下りは東海道線の列車も走らせないと線路容量が無駄、
となると客にはわかりにくいし
横須賀線-東海道線の平面交差も発生するからまたまた立体短絡線が必要に。。。

基幹路線の東海道線をややこしくいじることはやらないだろ。

横浜方面各線で、唯一線路容量が余りまくってるのは京浜東北線。(蒲田以南)

1. 蒲田始発を延長して相鉄に乗り入れる。
鶴見付近に貨物線-京浜東北線の短絡線を設置。

東京駅方面では主旨に合わないのが問題なら

2. 大井町駅を北側に移して蒲田始発を大井町駅始発に。
空いたスジを使い、山の手貨物線への短絡線を作り
相鉄乗り入れは京浜東北線経由湘南新宿ラインへ。

大井町駅移設はおおがかりすぎるのが難点。
アトレも作っちゃったしなあ。

でも京浜東北線の線路容量がラッシュ時でも余りまくってるのはもったいなさすぎる。
本来なら横浜線を乗り入れさせるべきだが、10両化の問題が。
1が妥当か。

系統大整理案

系統A　大宮〜京浜東北線〜品川〜横須賀線〜鶴見〜京浜東北線〜横浜〜根岸線〜大船
系統B　上総一ノ宮・君津・千葉〜総武横須賀線〜品川〜京浜東北線〜鶴見〜横須賀線〜久里浜
系統C　柏〜東武野田線〜大宮〜埼京線〜大崎〜湘南新宿ライン〜鶴見〜東海道貨物線〜羽沢〜相鉄線〜海老名・湘南台
系統D　南浦和〜京浜東北線〜品川〜横須賀線〜鶴見〜東海道貨物線〜羽沢〜相鉄線〜海老名・湘南台
系統E　宇都宮・小金井〜湘南新宿ライン〜大崎〜短絡線〜大井町〜京浜東北線〜鶴見〜横須賀線〜逗子
系統F　高崎・籠原〜湘南新宿ライン〜大崎〜短絡線〜大井町〜東海道本線〜小田原
系統G　土浦・成田・成田空港〜常磐線〜上野〜東海道本線〜熱海
系統H　川越〜埼京線〜大崎〜りんかい線〜新木場〜京葉線〜上総一ノ宮・君津・蘇我

東海道線も保土ヶ谷と東戸塚に停車させればよくないか？

スレの名前変えたほうがよくね？
相鉄厨の妄想大杉

>>260
JRの野田線乗り入れはあったとしても春日部までが限界だと思う。
それより野田線は2950幅は入れるのか？

　NOだ。

それより、これいいかも。
相鉄・銀座へ進出！

いっそのこと、相鉄も18ｍ車8連を作って、中目黒から日比谷線に乗り入れ。
六本木、霞ヶ関、銀座へ直通運転！！

もう田舎路線とは言わせない。ﾌﾞﾘﾘｱﾝﾄな路線になるよ。
新宿・渋谷・池袋は湘南新宿ラインにまかせて、
銀座直通を狙うべき。

>>265
それなら鶴見から京浜東北線直通にして貰って、有楽町から歩いた方がいいよ。

深夜も早朝も妄想乙。

工事も始まってないのに妄想以外何かすることあんの？
嫌なら来なきゃいいのに

既に概要は発表済みだけど、なぜここまで妄想が膨らむんだ？
まぁ妄想は自由だからな。
ただ、一部書き込まれてるが、あんまり妄想が過ぎると、次のでかい発表の時にがっかりするぞ。
東急しか乗り入れに協力的なのがいないんじゃなぁ

と、東武厨が申しております

>>270
東武は相鉄乗り入れに前向きだぞ、うらやましいぜ。
たぶんそいつは西武厨だ。

と、相鉄乗り入れに賛成な数少ない西武厨でした。

相鉄は急行スジに乗り入れ。三丁目どまり。
（特急スジは東横特急）

別に肩を持つ訳じゃないけど、乗入れはかなり小規模かつ短距離に限定されそうみたいよ。
東武・西武以前の問題ってとこかな。
まぁまだ先の話しだから変更する可能性もあるけどさ。
乗入れ先が多いってのも結構大変なんだけどね。

>>272-273
ソースもないのに偉そうなこと言うな。

http://www.toukei.metro.tokyo.jp/syougyou/2007/sg07sc0300.xls
＜小売が減少したワースト８区＞
新宿区　　▼７．３％　
杉並区　　▼７．２％　
墨田区　　▼６．８％　
台東区　　▼３．８％　
世田谷区　▼２．６％　
荒川区　　▼１．７％　
目黒区　　▼１．２％　
豊島区　　▼０．５％　

＜新宿区の現状＞
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/syougyou/2007/sg07sc0200.xls
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/syougyou/2007/sg07sc0300.xls
事業所数　▼２５．３％（新宿区の減少率　ワースト２）
就業者数　▼３０．５％（新宿区の減少率　ワースト１）
従業者数　▼２５．９％（新宿区の減少率　ワースト１）
商品販売　▼２３．４％（新宿区の減少率　ワースト２）　２３区全体＋２．３％
小売販売　▼　７．３％（新宿区の減少率　ワースト１）　２３区全体＋３．０％

>>260
>系統D　南浦和〜京浜東北線〜品川〜横須賀線〜鶴見〜東海道貨物線〜羽沢〜相鉄線〜海老名・湘南台
品川駅の配線見たことある？

あんまり複雑な運行形態にすると遅延のもとになるからやめて

副都心直通とか、どんだけ時代錯誤なんだか。
確かに便利にはなるが
横浜以遠の地域は横浜中心部が第一の通勤エリアであり
その次は東京駅寄りの所謂都心エリア。
副都心方面は、相鉄側が認めてるように需要は少なく、
特に近年やせ細り傾向なんだが。商業的にも同じ傾向。
副都心発着の私鉄の悩みは、路線は人気だが自社のターミナル駅が通過駅となり変わってること。
逆に京成や京急は定期利用者の大幅なマイナスが予想されていたが
予想外の都心側の開発ラッシュで、定期利用者が減らないどころか増えている。
利益でペイするにしても税金で建設するわけだから
もう少し本気で必要性を考えてもいい気がする。
まだ建設前なんだし。

京急厨は黙ってろ

西谷は相鉄の駅。
日吉・綱島は東急の駅。

だけど、羽沢はJRの駅？
新横浜は東急？相鉄？？

羽沢がJR管理、新横浜が東急管理になるかと思うけれど、
そうなると東急〜相鉄直通の場合にJRと関わりのない路線なのに
JR管理の羽沢駅を通らなければならないのかな。
いろいろ面倒なことになりそうだけど。

東部方面線の羽沢はＪＲの羽沢とは別物だから相鉄管理なんじゃないか?

土地はJRだしJRとの境界駅でもあるし、JRなんじゃないの？

羽沢は相鉄で新横が東急て、どっかに書いてなかったっけ？

>>283
ない。あくまで推測

>>279
京急なんて品川〜横浜が廃線になってもほとんど苦情はないだろうね。
せいぜい港湾労働者かギャンブラーからあるぐらいだな。

そんなに悔しいのか？
新宿方面では意味がなく、新橋東京駅方に乗り入れたい旨は
何年か前に相鉄の社長自ら語ってるんだぞ。

相鉄乗り入れは東京駅方面でなく新宿方面でないと意味無いからねえ。
JRにとって。

東京方面は競争ないし(京急？なにそれ)

三田線直通メインですね、わかります。

東京方面への客は横浜乗り換えでジョイナスにお金を落として貰いたいのが本音。

>>289
だろうな。相鉄沿線は相鉄でないと都内に出れない。

京急は神！

ラッシュ時の客はあんまりジョイナスには寄らないんじゃないか?日中はそこそこ利用客がいるけど

>>291
横浜で大半の客に逃げられる路線の
どこが神なんだよ。

>>293
京急が横浜で減るのはおもに桜木町・関内・石川町方面への通勤通学客
スレチなのでsage

>>294
いや東京都心方面の客がJRや東急に取られてるだけでしょ。
関内方面なら上大岡で地下鉄に乗り換えるだろうし。

>>295
それはない

>>295
ないだろ
市営地下鉄高いし

市営地下鉄は京急や相鉄なんて目じゃないほど雑魚いからなｗ

>>295
イメージと路線図だけで語ってるなｗ
いたす

関内方面の客が降りているにしては
混雑率が落ち過ぎ。

京急から都心や副都心に向かう客に
逃げられているのは明白！

だから何だよｗ
副都心方面を競争と思ってる時点で。。。
そんなに嫌いなら、大好きな相鉄利用者に京急を使って都心に向かわないように
駅で呼び掛けろよ。
何で京急使って通勤すんだよ。

スレタイ読めよおまえら

東急に来るな相鉄。
ダイヤは崩されるし、混むだけだし迷惑だ。
束だけで満足だろ。

あれ？
東急が相鉄をターゲットにしたんじゃなかったっけ？？

>>304
その通り。
相鉄直通で損するのは東急だけだからね。

相鉄〜JR直通で、湘新(というのが正しいか分からんけど)に対渋谷・新宿方面の
乗客を根こそぎ奪われるのは、東急としては何としても阻止したい訳だしね。

国勢調査で通勤通学地の表とかあるけど
横浜以遠の地域から横浜都心への通勤通学はかなり多いよ。

横須賀市からだと
横浜市中区6638人、西区4672人、神奈川区3299人　この3区合計で14609人
横浜市全体へだと41013人
これに対し東京都千代田区2194人、中央区1707人、港区3882人　3区合計で7783人
副都心関係で見ると新宿区1380人、渋谷区1149人、豊島区313人　計2842人
神奈川寄りの区の品川区2329人、大田区2503人
東京都全体で19494人

つまり東京都全体への通勤通学で横浜都心3区合計の3割増し程度

横須賀は遠いからだろということで少し近くして横浜市金沢区
横浜市中区7017人、西区3987人、神奈川区2507人　3区合計で13511人
金沢区以外の横浜市全体で30213人
東京都千代田区3070人、中央区2309人、港区4531人　3区合計で9910人
新宿区1312人、渋谷区1239人、豊島区290人　計2841人
品川区2387人、大田区2737人
東京都全体で21982人

てかなんで京急沿線なんだろ

>>307
横浜で流出してる現実を受け入れられない京急ヲタが暴れてるんだろう。

まーとりあえず朝ラッシュ時の京急は品川−泉岳寺混みすぎ。
車内から痛いって声が聞こえる。

東急は関係あるからいいけど京急はスレタイと関係ないから他でやってほしいところだが。

相鉄厨が何を血迷ったか京急批判を始めたからだろ。
307を読んで308みたいな馬鹿な解釈になるんだからな

…10年後の二俣川駅11時台…
４：特別快速 ＪＲ川越 11:00 10両 経由：ＪＲ〜停車駅：横浜羽沢、武蔵小杉、大崎、渋谷、新宿、池袋、赤羽、武蔵浦和、大宮、指扇、日進、南古谷、川越
３：各駅停車 相鉄横浜 11:01 8両 経由：相鉄
４：東横特急 東武川越 11:05 10両 経由：東急、東京メトロ、東武〜停車駅：新横浜、日吉、武蔵小杉、自由が丘、中目黒、渋谷、新宿三丁目、池袋、小竹向原、和光市、志木、ふじみ野、川越、東武川越（川越市）
４：区間急行 相鉄横浜 11:09 10両 経由：相鉄
３：各駅停車 相鉄横浜 11:11 8両 経由：相鉄
３：目黒急行 西高島平 11:15 8両 経由：東急、都営地下鉄〜停車駅：新横浜、綱島、日吉、武蔵小杉、田園調布、武蔵小山、目黒、白金高輪から各駅
４：東横特急 西武飯能 11:20 10両 経由：東急、東京メトロ、西武〜停車駅：新横浜、日吉、武蔵小杉、自由が丘、中目黒、渋谷、新宿三丁目、池袋、小竹向原、練馬、石神井公園、ひばりヶ丘、所沢から各駅
３：各駅停車 相鉄横浜 11:21 8両 経由：相鉄
４：区間急行 相鉄横浜 11:24 10両 経由：相鉄
４：特別快速 ＪＲ川越 11:30 10両 経由：ＪＲ〜停車駅：横浜羽沢、武蔵小杉、大崎、渋谷、新宿、池袋、赤羽、武蔵浦和、大宮、指扇、日進、南古谷、川越
３：各駅停車 相鉄横浜 11:31 8両 経由：相鉄
４：東横特急 東武川越 11:35 10両 経由：東急、東京メトロ、東武〜停車駅：新横浜、日吉、武蔵小杉、自由が丘、中目黒、渋谷、新宿三丁目、池袋、小竹向原、和光市、志木、ふじみ野、川越、東武川越（川越市）
４：区間急行 相鉄横浜 11:39 10両 経由：相鉄
３：各駅停車 相鉄横浜 11:41 8両 経由：相鉄
３：目黒急行 浦和美園 11:45 8両 経由：東急、東京メトロ、埼玉高速〜停車駅：新横浜、綱島、日吉、武蔵小杉、田園調布、武蔵小山、目黒、白金高輪から各駅
４：東横特急 西武飯能 11:50 10両 経由：東急、東京メトロ、西武〜停車駅：新横浜、日吉、武蔵小杉、自由が丘、中目黒、渋谷、新宿三丁目、池袋、小竹向原、練馬、石神井公園、ひばりヶ丘、所沢から各駅
３：各駅停車 相鉄横浜 11:51 8両 経由：相鉄
４：区間急行 相鉄横浜 11:54 10両 経由：相鉄

>>17
ゆめが丘周辺に広大な土地があるが
あれは再開発するんだっけ？

>>306
東急が自分で直接的に資金を出して顧客獲得に動いても文句は言わんが
東急の利益を守るというか増やすために、税金で建設するんだぜ？
東急やら相鉄がその建設費を償還するまで何十年かかるか。下手すりゃ・・・。
それじゃあ、客が獲られるとしてＪＲ乗入に断固反対していた小田急はどうなる？
東急乗入というダメ押しまで食らって。税金で何かしてくれるのか？違うだろう？
相鉄沿線住民とと東急・相鉄の各社にアンケートすりゃ「賛成」と言うだろうが
例えば横須賀線利用者とか東横横浜駅利用者とか、小田急とか
税金のせいでデメリットを受ける連中からすれば「反対」なわけで。
今回なぜか話題になってる京急だって被害は少なくても、影響は必至だし。
西武なんか・・・東急のやり方にずいぶん不満なようで。
需要予想が不十分なだけでなく、こういった影響に全く配慮が感じられない。

>>314
俺は税金のせいでデメリットを受けるから「反対」

まで読んだ。

>>314
私はアンチ東急ですまで読んだ

普通の思考回路ならこの事業のおかしな点は色々思い付くだろう。
明らかに変だろ。
俺は、これ以上東横に客を運んで来ないで欲しいのと
ダイヤを破壊されたくないだけで、はっきり言って小田急なんかどうでもいいが。
向こうにしたら大問題なんだろうなｗ

横浜市にしてみても、自前で地下鉄引く事を考えれば、かなり効率的な投資ではあるんじゃないの？

>>317
>俺は、これ以上東横に客を運んで来ないで欲しいのと
東横沿線民は、新横浜に出るのが便利になる事意外は、これが本音だろうね。

まあ、新横浜折り返し列車の設定を多くする形で対応して来るんだと思うが。

相鉄沿線からすれば、下手したら、いずみ野線とかなら座って都内まで通えるようになるから、
保土ヶ谷バイパスなどの周辺の道路環境のよさもあって、南万騎が原、緑園、弥生台なんかは人気が出るかもしれない。

相鉄からの乗客は横浜で乗ってくる乗客が移るだけ。
純増分は羽沢と新横からの乗客ってところだけど、これも菊名経由から移るのが多いだろうし、
ぶっちゃけこの計画路線が出来たからと言ってラッシュ時の混雑率が跳ね上がるなんてことは無いから安心しろ。

>>317
文句があるなら引っ越せ。

>>312
今の所、西武は相鉄直通は無いと言ってるが
結局はこうなりそうだな。
まさにツンデレ西武。

>>321
ある、無い以前の問題だと思うが・・・
メトロがまだ計画すら立てて無いのに
ヲタが乗り入れするのか、しないのか聞く自体ナンセンス。
10年以上先の話で東急、相鉄以外に具体的に覚書交わしてる所は無いのに。

>>312
サラッと流してしまったが、横浜方面少な杉だろJK。
本線＆いずみ野線から横浜方面はお互い6/hは最低限必要だろう。

それに、相鉄の鳥居シャッチョさんは、
『相鉄線内に特急のような優等列車を設定し、海老名〜横浜間を時間短縮して魅力を向上させる。』
って言ってるんだから、海老名〜横浜の特急も入ってくる。

あと、東急の副シャッチョさんさんが、
『相互直通は（東横線を通って）渋谷にも入るものもあるが、目黒線に入る本数の方が多くなるだろう』
と言っている様だから、>>312は東横直通大杉かもね。

>312
そんな埼玉臭い行き先表示やめてくれ・・

相鉄には、ベッドタウン・ヨコハメなどと揶揄される神奈川県における大手私鉄として
横浜の本拠地たるみなとみらいや関内に乗り入れる京浜急行などとは一線を画す
特異な存在であって欲しかったのだ。
よりによって、埼玉県池袋市や東武東上などと乗り入れる可能性が高いとは・・

「ひばりが丘」「中村橋」「練馬」「川越」なんて完全にNGワード
しまいにゃ、「日進」「指扇」「西武秩父」とか勘弁してくれ〜
海老名駅で「特急　森林公園」「区間準急　西武藤沢」「快速　成増」とか停車してたら
引きこもりになってしまう・・

「急行　横浜」　←　このオンリースタイルがイイ！！

>>324
横浜行きなんて恥ずかしくて乗れないよ。
すべて埼玉方面に直通してほしい。

東海道線は埼玉どころか群馬や栃木行きになるんだぜ。
京浜東北線は埼玉、横須賀線は千葉、東横だって埼玉方面。
むしろ埼玉行きこそが神奈川県のスタンダード。

まあ、JR直通は新宿かもしれないが。

急行「小川町」逝きとか・・秩父に首吊にいきたくなるな。
途中で分岐線追加して、伊勢崎線経由で特急「会津若松」逝き作ってくれたら許ｗ

>>327
南は静岡県の行き先なのに何を今更。

>>328
熱海かw

まあ熱海沼津は下り方面だけどな。

大垣なんていう低地行きもあるし

大分・熊本行き

>>327
合津若松行きってことは、相鉄の新形式に気動車を追加か？

EDの４重連でｗ

よく知らないけど、相鉄沿線って横浜でも負け組なんだって？日吉の
友人がバカにしてたぞ。

しかし都心に通いたいのに、何でそんな引っ込んだ場所住んでるの？
貧乏なの？相鉄は都心に来るなよ。クセーからｗ

都心に通いたいけどメーカー技術に決まったから
全国どこ行くかわからん

>>307
厚木・伊勢原・秦野なんかの小田急沿線はどうなんだろ？
最もそれなりに横浜方面の客が多いからこそ、乗り入れ復活＆ロマンスカー
横浜乗り入れの話もあるんだろうけれど。

>>335
都心にはそんなに行かないから相鉄沿線で十分です。

>>337
横浜止まりの東急よりか小田原江ノ島まで行ける小田急が良いね

むしろ横浜市を一切経由せずに都心に行ける小田急が一番勝ち組だNE!

これって嫌味だろ。横浜通ってれば京王なんかに貶されず済んだんじゃね？

貶す奴の心が卑しいだけ

相鉄が目黒線・三田線方面に直通したら慶應の三田、日吉・矢上、湘南藤沢、芝共立が電車1本で繋がるな

>>343
信濃町だけ孤立しちゃうね

〇〇学会員の為の駅なんか、ほっとけ！

>>341
横浜がそんなに偉いのかと言いたかったのと、
横浜人の傲慢さが鼻についただけです

>>343
地味に志木と日吉・矢上、湘南藤沢もな

>>344
医学部へは四ツ谷から歩いてもらうということで。

美しい時代へ―　Tokyu Corporation　（ﾊﾟﾝﾂﾏｰｸry

□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□下高●
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□松原●
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□山下●
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□宮坂●
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□●●●●●┓
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□上世松若西┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□町田陰林太┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃
□□□中月南鈴土長田青藤市江薊多鷺宮宮梶溝高新玉用新駒┃三池□□□渋
□□□央見町掛筆津奈葉丘尾田野摩沼前崎谷口津地川賀町沢┃茶大□□□谷
□□□●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●╋●●━━━●各停
□□□●━━━━●━●━━━●●●━━━●━━●●●●╋●●━━━●準急
□□□●━━━━●━●━━━●●●━━━●━━●━━━╋●━━━━●急行
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□●━━●┓□□┗●□□□□●●●
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□●━━●┃□□□□□□□□各急特
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃●上野毛□□□□□停行急
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃●等々力□□□□□┃┃┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃●尾山台□□□□□┃┃┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃●九品仏□□□□□┃┃┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃┗●━┓都学祐中代┃┃┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┗━●┓┃立芸天目官┃┃┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┏━━●╋╋●●●●●┛┃┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃┏━●╋╋━●━●━━┛┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃┃┏●╋╋━━━●━━━┛

□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃┃┃自┃┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┏●┃┃┃由┃●緑丘
□□□□□□□□□□□□┏━━●●●●●╋●●┃┃□┃┃
□□□□□□□□□□□□┃┏━●●━●━╋●●┛┃□┃┗●━┓
□□□□□□□□□□□□┃┃┏━━━●━╋━━━┛□┗━●┓┃
□□□□□□□□□□●●╋╋╋━━━●━╋━━━━━━━●╋╋━━━━●特急
□□□□□□□□□□●●╋╋╋●●━●━╋●●━━━━━●╋╋━━●━●急行
□□□□□□□□□□●●╋╋╋●●●●●╋●●━━●━━●╋╋●●●●●各停
□□□□□□□□□□羽新┃┃┃綱日元小新┃多田□□奥□□大┃┃洗西小不目
□□□□□□□□□□沢横┃┃┃島吉住杉丸┃川調□□沢□□岡┃┃足小山動黒
□□□□□□□□□□□□┃┃┃□□□□□┃□□□□□□□□┃┃
□□□□□□□□□□□□┃┃┃□□□□□┃□□□□□□□□┃●北千
□□□□□□□□□□□□┃┃┃□□□□□┃□□□□□□□□┃┗●━┓
●●●●●●●●●●●●┛┃┃□□□沼部●□□□□□□□□┗━●┓┃
●●●●━●━━━━●━━┛┃□□□鵜木●□┏●●●●●●●━●╋╋●●●●
●━━●━●━━━━●━━━┛□□□下丸●□┃千久御雪石洗長□旗┃┃荏戸広五
元大馬未新横反東白妙菊大□□□□□□新田●□┃鳥原嶽谷川池原□台┃┃中銀小反
町通車来高浜町白楽連名倉□□□□□□矢口●□┃□□□□□□□□□┃┃
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃□●池上□□□□□□□┃●荏原
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃□●蓮沼□□□□□□□┃●中延
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□┃┏┛□□□□□□□□□┃●戸公
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□●●□□□□□□□□□□┃●下神
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□蒲田□□□□□□□□□□●●大井

>>335
正直日吉が自慢になるとは思えない面も…

日吉にも相鉄沿線（緑園都市）にも住んだ事があるが、日吉は都内に近くても人が多くてゴミゴミしすぎていて落ち着かなかったよ。
特に車での生活は、慣れはあるとはいえ、道が狭いのでかなり気を使う。駅への送り迎えとかね。
綱島街道が使い物にならないから、裏口から行くんだけど、まあここが狭いの何のって。
家も密集している場所が殆どだから、たとえ広い区画を確保できても近所ばかりはどうにもならない。

緑園都市なんかは、区画が整然（60坪前後）としていて、家の前で道路に車を止めて洗車なんかも気軽に出来る。
住宅街を始め緑園都市で道路環境に不満を持った事はないな。危険を感じた事もない。
町の大きさも、日吉と比べればこじんまりしているけど、かえってこれくらいの方が落ち着くって感じだった。
緑園都市っていっても、今でも中古住宅でも60坪程度のは6000万はするからね。売り出し時は億超えたし。

相鉄沿線の魅力は、道路環境がかなりよいこと。
10分もかからずに保土ヶ谷バイパスが利用できて、二俣川の南口側、南万騎が原、緑園都市、弥生台なんかは渋滞しらずだから。
東名や首都高、横浜横須賀道路などへのアクセスも申し分ない。

まあ好みの問題もあるだろうけどね。

東部方面線ができれば、いずみ野線沿線からなら座って都内に出られるようになるだろうから、結構魅力は出ると思う。
渋谷からの所要時間的には、二俣川が長津田と、緑園都市が中央林間と同じレベルになるから。

まちBBSでやろう。

>>351
相互乗入れで行ける行き先で比較すれば中央林間を遙かに超える。
中央林間なんて厚木基地の近くだし住みたくないわ。

所詮相鉄だぞｗ忘れるな
今の民もどうせケチだから、直通線は高くて使わんだろ。

>>354
使おうと使わなかろうと関係ない。
選択肢が増えるだけで満足。

日吉ごときに馬鹿にされる筋合いはないわ。用事もないし。
免許を取るすべての神奈川県民は必ず二俣川に来る必要があるしな
東京が好きなら都内に住めばいいのに住めんから日吉なんやろが

>>356
同意
東横線でハイソなのは田園調布まででしょ。

>>355
貧乏人にも使ってもらわなければ困る。
運賃で建設費がペイできなかったら、税金を払ってる関係のない人にも負担が行く。
直通で迷惑を被る他の路線沿線の住民にだ。
短期間で償還するつもりでどんどん乗ってくれ。
相鉄厨の「普段は使わないが、乗り入れが楽しみ」
のためなら建設止めろ。迷惑だ。

>>358
ていうか都心方面に用があるなら、最初から相鉄沿線には住んでないって。
うちは相鉄沿線内で生活が完結してるけど、たまに来るお客さんに乗り換え説明しやすくなればいいかなって感じ。

>>356
東横沿線…渋谷方面副都心方面が職場
相鉄沿線…東京都心方面・横浜が職場

つまり比べられないよね。旭区と港北区は。
でも港北区の住人が都心好きって決めつける所がおかしいよね。
良く知らないで決め付ける所が関西ぽい。

自分は日吉在住だけど、二俣川だって緑園都市だって何度か見て良好な住宅地だと
思ってます。

相鉄沿線からさいたまスタジアムまで乗り換えなしで行けるから便利にはなる。

しかし何で税金が使われるのに、採算性や必要性の説明が市民や県民にないんだろ？
ましてや法律つくった国も含めて選挙なんかの論点に全くならないし。
よほどの高収益にならないと建設コストを返すのに何十年とかかるわけで。
後々返ってくるお金でも、莫大な税金が短期間に必要なわけだからね。
万が一ってことも全くないわけじゃないし。
公営じゃなく、３セクとか民間を絡めればその辺がぼやけてても事業化してしまうのは怖いですね。

都心に通うのが便利だから青葉区鶴見区港北区を選ぶ人は多いやろ
てかわし関西人とちゃうがな

>>362
いまさらこんなとこで吠えられても困る

>>351
道路の良さって・・

埼玉の方がええよ

相鉄沿線は保土ヶ谷パイパスから東名はじめ第三京浜横横横浜新道
首都高横羽線湾岸線とよりどりみどり

>>362
関係する住民にとってほとんど反対する理由が無いから、反対運動なんて盛り上がりません。

ツタヤがある相鉄は、ギリギリ田舎じゃないと、思います…

全会派が賛成してりゃ、選挙で争点にもならんだろ。

既存の政治家全員と異なる意見を政治に反映させてたければ、
自分が立候補するしかない。
政治とはそういうもの。

まあ、港北区では工事に対する反対運動があるだろうけど、
振動や騒音、日照に関係する反対であって、
税金は増やす方向の要求がされるだろうな。地下深くにしろとか。

そういや小田急の梅ヶ丘はどうなったの？

京急にしても相鉄にしても横浜駅が一番の目的地だろ？

>>359
んなわけない。
結構相鉄沿線に都内通勤者はいるもんだよ。
中小とかではなく、大手金融機関とかにもね。

東横沿線は便利だけどごみごみしているから…
住環境が恵まれているのは、せいぜいが多摩川、田園調布、自由が丘の一部くらい。
あと、都内でも東京とか大手町、新橋、浜松町方面って、
東横沿線からだと意外と時間がかかるもんだし。

目黒線が出来て便利にはなったけれども、
昔からの感覚で言えば、日吉→恵比寿→山手線で東京って行くと、
相鉄沿線（二俣川とか）→横浜→東京とたいして所要時間に違いはない。
今は目黒線経由だけど、あまり代わり映えしないな…
大手町とかに1本で出られるのは魅力ではあるのだけれど…

考えてみれば、藤沢以西平塚とかから都内に通う人もいるわけで、
相鉄沿線がそこまで不便なわけではない。
横浜からなら待てば座れるし、東海道、東横のような殺人的な混雑ではないし。

平塚って高崎線で言えば東京から熊谷ぐらいの距離
遠いよねやっぱ

通勤快速　横浜スタジアム逝き　希望

>373
逆に考えるんだ。
熊谷は近いんだ。
東京から39分だぜ！
平塚に新幹線はないが…

まあ、平塚から都内まで通えるのは始発があるからだろ。

副都心の渋谷駅狭すぎだろ。
東横線と直通したら確実に駅はパンクだ

東京〜小田原なら３７分だろ

やっぱり東京直通はいいな、相鉄だとどうかんがえても40分以上かかるからな

>>378
それなら鶴見から京浜東北線経由で。

鶴見停車してもらいたいですね。ＪＲ所有の鶴見駅ビルのカミンが本年中に、取り壊されます。
跡地の利用は未定ですが、ＪＲホーム拡張してもらえれば。
理想を言えば、鶴見から既存の貨物線経由で、鶴見、浜川崎、羽田空港、品川or東京テレポートまで到達しもらえればと思っています。
これだけ、羽田国際化を訴えている横浜市、神奈川県としては、とても現実的なプランだと思いますが。

>>380
浜川崎、塩浜から先がねぇ。羽田空港を目指すなら、ターミナル直下まで
入ってないと競争力に欠けるからなぁ。新たにトンネル掘るのはかなり
大変だよ。それこそ、羽田を国際化して成田ｲﾗﾈくらいにならんと。

たしかに、羽田空港のターミナル直下まで入っていない点は問題ですが、
国際化で大空港になればいずれ複数のターミナルになるでしょう。
（羽田から、夜間の欧米への路線便も実現しそうですし）
ＪＲ羽田空港駅（仮）で空港内モノレールなどでつなげるのが現実的かと。
相鉄線−東横線が後出しジャンケンで決定して、相鉄線−ＪＲ線（渋谷、新宿）の意味が薄れています。
また、横浜市としても、羽田が国際化が決まっても、アクセスが不便じゃ、横浜国際化は机上の空論。
もちろん、横浜−羽田のアクセスは何らかの構想はあると思います。
たとえば、リニアなんかの誇大妄想はよく話題になります。しかしながら、
新線の必要のない鶴見経由が低予算で現実的かと妄想しています。
なにより、鶴見駅の駅ビルの跡地の再開発が未定、
また現在駅前のＪＲ・京急の間が大規模再開発中なのが。。
利権ビジネスの匂いが、気になっているのは僕だけかな？
誇大妄想狂でした。

>380
貨物線旅客化は、田町付近〜桜木町を結ぶ京浜臨海線（臨海貨物線旅客化）の方向で進んでる。
羽田の神奈川口構想の一部にもなっている。
http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/keihin/kg/
http://www.keihin.ne.jp/try/railway.html
塩浜駅設置予定。
鶴見は通らない。羽田ターミナルも通らない。天空橋には駅が出来ると思われ。

大崎短絡線の建設に失敗したら、
鶴見から南部線経由で京浜臨海線に乗り入れるのもアリだろうけど、
肝心の京浜臨海線構想がまだ国土交通省の認可に至ってないからねぇ。
実現が遠すぎる。
東急乗り入れが始まったあとじゃ、主導権を握るには遅すぎる。

貨物線旅客化
田町付近〜桜木町を結ぶ京浜臨海線（臨海貨物線旅客化）
この構想だと、肝心のＪＲ横浜駅を通らない。それと、一部、新線を建設しないといけないようです。
そのため、神奈川県土木部は他のルートを検討中との記事を読んだことあります。
妄想。。羽田−浜川崎−鶴見−横浜−桜木町と羽田−浜川崎−鶴見−相鉄線
横浜市、そして、ＪＲ貨物としては今回の相鉄線との乗り入れでメリットを出すには、この案がよいのではないでしょうか？

電車ごっこだよね？
いくら相鉄厨でも本気で話してないよなｗ

>385
貨物線旅客化は行政と政治が本当に進めているので妄想というわけじゃない。

貨物線旅客化が完成すれば、鶴見の貨物線からはすでにつながっているので
乗り入れにそれほどの費用はかからないから、他の妄想延伸や妄想乗り入れ
に比べたらリアル。

とはいえ旅客化自体がまだ国から認められていない段階で相鉄乗り入れまで
語るのはもちろん妄想だと自覚してますw

>>380
相鉄から川越行きと新木場行きが見られるのか。
想像しただけで面白い。

>>380
相鉄−鶴見−浜川崎−羽田空港
ＪＲ羽田空港駅（仮）を、川崎側（羽田の神奈川口構想）に作ってそこからモノレールで空港ターミナルに直結。
神奈川口構想を進める川崎市、鶴見を横浜国際化の玄関口に出来る横浜の利害とも一致します。
また、現在空港地下に駅を増設するよりも、建設費も安いのでは。
羽田空港ー神奈川口（川崎）の間の橋は、神奈川口構想のプランに最初から入っていることだし。
後は政治決断してもらいましょう。。麻生さん、鶴見の開かずの踏み切りより経済効果大きいですよ。
東京オリンピックを前に、羽田−成田をリニアで直結。
神奈川県民には負担がありませんが、鶴見−羽田が実現すれば、恩恵受けられますし。
誇大妄想狂

>>387
ついでに川越市行きも見られるはず

ダメだね。相鉄中心の乗入れ妄想が止まらない。
別スレで
「相鉄乗入れスレ〜こんなのあったらいいな（妄」
みたいなのがあった方がいいかも。
この本スレは現実的な会話のみにしたい。

じゃあ用地買収の話でもするか

どちらにしても、相鉄から東武東上線or西武池袋線へ入るとなると種別が何回変わるんだろう？
ついでに秩父鉄道まで乗り入れたら・・
「この列車は湘南台を定時に発車しました快速　三峰口行きです。東横線内は特急運転、東京メトロ線内は急行運転、西武池袋線内は快速急行運転、秩父鉄道線内は急行運転となります。尚秩父鉄道では急行料金がかかります」

西武はいち早く乗り入れ不参加を表明してるのに、秩父鉄道の心配ですか。
ご苦労様なのか、流行りの妄想なのか。

>>392
スーパーくだらん

>>389
ややこしくて困るね。
あと大宮行きの場合も埼京線経由か京浜東北線経由かで混乱する可能性も。

元町・中華街発東急東横線、東京メトロ副都心線、東武東上線、秩父鉄道線、東武伊勢崎線、東京メトロ日比谷線、東急東横線経由みなとみらい線直通各駅停車元町・中華街行き

相鉄一族の野望ってスレがあればいい。

>>393
いや、今はそう言っているが９年も先の事

心変わりするかもしれない
９年もあれば、上が変わって方針転換するかもしれん(堤帝国だった反省も踏まえて、長期政権は避けるだろうし)

逆に東急はかなりの決意でこれにのぞんたと言う事で

>>>383
別に横浜駅を通らなくてもいいんだよ。
根岸線や市営地下鉄利用者にとってはね。
むしろ完全に別線になるなら、東海道の川崎駅直前チンタラが
無くなるからいいじゃないか。
それだったら西谷〜羽沢・日吉も無駄ってことになるが。

>>394
いや、ここで妄想を書き込みしてることがすでに超スーパーくだらん

>>399
東海道貨物線が桜木町から根岸線に乗り入れたら、京浜東北線直通が減って大迷惑だろ。
鶴見経由で相鉄直通の方が100倍まし。

>>401
貨物線は全て桜木町始発にすればいいわけでしょ？
根岸線、市営地下鉄＆バス客は乗り換えればいいわけだ。
誰も根岸線に直通しろとは言ってない。

>>402
使い勝手が悪すぎる。
利用価値0とまでは言わないが、横浜駅に乗り入れた方が遙かに便利。

これからも、伸びゆく路線についてお話したいです。

>>403
ラッシュ時に集中的に走らせればいいんじゃないの？
別にラッシュ時なら横浜駅を必ずしも通る必要は無い。
湘南ライナーや通勤快速、ウイング号も横浜を通過してるだろ。

>>405
ライナーは既存の貨物線の有効活用が一般的。
わざわざ新線を作って、ライナーとしてしか使えないのでは費用対効果が低すぎる。

>>403
本来の横浜駅は桜木町だが。
今の横浜駅は東海道線の線形の都合であそこになっただけ

>>407
由来より現在の状況が大事。

JR貨物は納得してんのか？

副都心線ヤバイようだな。一時的な混乱だと信じたいが…

>>383
羽田と成田にリニアを通そうレベルの絵空事にしか見えないw

>>383
鉄道に関してはここ２年ほど進展が見られない件

>>410
十数年後
束直通→湘南新宿ラインの遅延のため(ry
目黒線直通→南北線の遅(ry
東横直通→副都心(ry

>>406
鶴見区・川崎区南部の住民のためや工場への従業員輸送という目的も
あるんでね。別にライナーだけじゃないのだが。
川崎区って陸の孤島は多いぞ。

>>413
新線を作るなとは言っていない。
どうせ作るのなら横浜駅に接続しなければ、役に立たないと言いたいだけ。

いずれにしても、中田横浜市長はあれだけ声高に、羽田の国際化を叫んでいるが、具体的な鉄道輸送の話が抜け落ちているのが不思議です。
やはり、鶴見−羽田空港の間の貨物線がいつでも旅客化出来ることを前提にしているのではないでしょうか？
相鉄−ＪＲ鶴見の羽田への延長か、横須賀線の鶴見経由、羽田空港行きは、実現の可能性は大きいと思います。まずは、ＪＲ鶴見駅の駅ビルの跡地利用がどうなるか注目です。

>>415
バカ横浜市長はもう市政なんてどうでもいいじゃね？
消防当局のやつらと汚職事件起こしたしあれ以来あいつは国会議員になるとかほざいてるほどだから。

>>376
直通なら乗り換え客が減る

もしこの線が開通した場合の負の連鎖

�@例により副都心線遅延
↓
�A-�@乗り入れ先の東武東上線、西武池袋線が遅延→有楽町線が遅延
↓
�A-�A乗り入れ先の東急東横線が遅延→日比谷・横浜高速・伊勢崎・半蔵門・田園都市・大井町・東部方面・相鉄・目黒・南北・三田・湘南新宿ライン・総武快速・横須賀・東海道・宇都宮・高崎・埼京・りんかい・伊豆急線遅延

縦貫線ができるとこれに常磐・成田線も加わる。首都圏の輸送機能は大変なことになる…

NEXが遅延→中央線に影響

関西のどこかのローカル線の遅れが波及して函館本線にまで到達したことがあったような

>>416
>あいつは国会議員になるとかほざいてるほどだから。
国政に出戻るということか？にわかに信じられんのでソースよろ

とりあえず前の地盤からはもう無理だな
江田けんじががっちり地盤抑えてるし、何より

・　・　・　中　田　よ　り　仕　事　し　て　る　・　・　・

>>418
ベイリゾートが走る日に遅れたら小田急や登山にも影響あるかも。

高島屋とそごうがタッグを組み、
相鉄にもTJライナーみたいのが導入されるかな？

>>418
埼玉高速完全無視ｗ

>相鉄にもTJライナーみたいのが導入されるかな？

横浜-海老名じゃ短すぎるし、
乗り入れでスペシャル対応は無理。

湘南ライナーの相鉄乗り入れなら。。。
でも、ただでさえ少ないJR直通を無理して削ってまでやれないな。

しかし、概ね平常運行すると
とたんにスレの伸びが鈍るな

相鉄のホームページ、一新されて、
都心直通プロジェクトについても見やすくなったが、
目新しいことは書いてないな。

http://www.sotetsu.co.jp/index.html

http://www.sotetsu.co.jp/image_uniq/vi_image01.jpg

メトロ副都心線に続いて東急目黒線が日吉延伸直前にダウソ

ttp://transit.goo.ne.jp/unkou/kantou.html

相鉄の場合、
湘南台開業前の準備が万端だったから、こういうことはなかった。
いずみ中央終点でも実質的に湘南台まで乗入れてたのって、どのくらいの期間だっけ？

確か１０日間くらい。
「２月２７日ダイヤ改正→３月１０日開業」みたいな感じだったと思う。

てか、南北線の目黒延伸時だって、改正は早めにやって
溜池山王〜目黒は回送にして試運転してた。

いつからだろう、ぶっつけ本番方式が流行りだしたのは。
半蔵門線の押上延伸の時はどうだったっけ？

>>430
2/27以前も乗務員向けの習熟はやってたよ。

もう渋谷まででいいです
いや、日吉までで結構です

じゃあ目黒線をつぶして引き上げ線にしなければ

鉄ヲタの方には既成概念化されている事実かもしれませんが、
どうか教えて下さい(^◇^)ノ

日吉以南に延伸するとされる東部方面線の路線名称は

�@目黒線
�A他の名称

どちらなのか教えて下さいm(_ _)m

未定。

>>434
まだ決まっていません。
同様に相鉄の西谷−新横浜の新線名も決まっておりません。

「湘南台までイキそうだから慶應線で決まりでしょう」
「そっかー！」

KEIO線なのに相鉄の路線で、東急に乗り入れかよ
それなら東上線乗り入れ前提でTOBU方面線の方がいいだろ

トチって名前をsageにする！ハイ！ハイ！ハイハイハイ！

すみませんでした。気をつけます。

>>439
あほ？

>>438
肉布団一枚(*´з｀)

ホモあげ

相鉄11000系はE233-1000ベース近郊型運転席だからJRに直通すると見ていいんだよね？
通勤型運転席の10000系は直通開始後も線内限定かな？

東横目黒の並走区間は転線は容易な感じなん？
つまり相鉄から来たときには渋谷方面に簡単に入れるようになってる？

>>443
11000って、絵を見た限りでは、LCDがワイドの2面になっているな。
小田急よりも相鉄のほうが贅沢？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　〃f（(ミヾミﾐ）三ﾙヽ, fｉ
　　　　　　　　　　　　　　　　　 (fﾙ）彡ﾐyfｉ三ミミﾐﾊﾍミ}）ヾ
　　　　　　　　　　　　　　　　 {ﾍ三≧ヾ､三三ﾍ≫》ヘヾﾚﾉ））
　　　　　　　　　　　　　　　　《彡三三三≡≦:;:;:;:;:;::;;;;;》}ﾚﾉﾉ）
　　　　　　　　　　　　　　　ﾉﾌ彡三三三彡））)）))ヾシヘ）)ﾍ）)
　　　　　　　　　　　　　　　`ｿﾘ三三三シ＝'ﾞﾉｿｼﾊ)）)）ﾍ＼;:ﾘ
　　　　　　　　　　　　　　　　７^{;;＼'ﾞ´　__ ､,,　　　　　ヾ:;:;;{!ﾞ
　　　　　　　　　　　　　　　　{ハ`|;;|｀ヽ､fｬｧ､ヾ)＿＝= `|;;;ｿ
　　　　　　　　　　　　　　　　}＼' ﾘ　　 `ｰ-＿ノ　{ ｯ‐､~ﾌ
　　　　　　　　　　　　　　　 };;;;;;/　　　　 　 /　　:l｀ー‐ｿ´
　　　　　　　　　　　　　　　〈/ｼ 　　　　　_　 ﾟｰ`'ゝ　:/ 　　　五島将軍の第二の田園調布を造るという飽くなき開発力と
　　　　　　　　＿　--､＿ -‐' 　　　　　　^'＝=-ｧ　/ 　　　その計画地に現在の横浜市青葉区をお選びになられたという
　　／´￣￣　 ＼::::::::|　　　　　　　､ 　 　 `ー'　ノ 　　　ずば抜けた先見の明は今も多くの日本国民に語り継がれ
　/　　　　　　　　ヽ::::::|　　　　　　　 ｀ 　､＿,, ｨ' 　　　　その名を轟かせています。
　{　　　　　　　　　|:::::::|　＼　　　　　　　　 /
　{　　　　　　.::　　l:::::::::|　　　ヽ　　　　ノ　　＼_
　l　　　　　　　.::::/::::::::::|　　　　　　　　　　　　 |^＼
/l　　　　　　　　/::::::::::::::l　　　　　　ィ　‐-_　-‐　⌒＼
::|　　　r‐-^＼ /::::::::::::::::::l　　　　　_　-‐'　　　　　-‐＼)

美しい時代へ　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　束急集団　

>>444
ttp://misono.arc-network.net/tk/tkhsz.html

こちらのサイトさんを参考に。

相鉄線内の建築限界と車両限界を
ＪＲに合わせて変更したらしいよ。
東急用の車両は新造するらしい。

保守

死守

11000系がE233-1000ベースならやはり相鉄車両は新宿止まりか？新宿以北の埼京線内に乗り入れるとは考えにくい。

10000系までの従来車両は相鉄線内運用確定だな。

>>451
新宿止まりはホームが逼迫するから無理だろう。

JRに乗り入れるまで埼京線が205系のままっててこたないでしょ。
E233かその後継になってるんじゃない？

渋谷駅ホーム移設の目処が立っていれば6扉もなくなるかも？
京浜東北のように。
6扉2両は合わないしなあ。

埼京線ホームの移設は本決まりのようです。

「渋谷駅街区基盤整備方針」の公表について
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2008/06/20i6u300.htm
渋谷駅の再開発計画発表
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyo23/news/20080701-OYT8T00099.htm?from=navr
渋谷駅周辺再編計画、本格始動へ−変わる景観、埼京線ホーム移設も
ttp://www.shibukei.com/headline/5369/

７月新ネタ来たか

>>454

> 都、国土交通省、渋谷区、東急電鉄などでつくる

東急はOKだしたのか？だったらもう本気で動くんだろうなぁ。

>>453
その頃までには、山手線にホームドア対応の新型車両入れて、埼京線にE231が回ってくるんだろう

>>453
埼京線の6ドア車って痴漢対策だから、なくならないのでは？？

やはりE231-500は埼京線に転属か？

>>458
ｽﾏｿ　6ドアが痴漢対策になるの？　混雑緩和って言う意味？

>>453
6扉は渋谷というより新宿のためだろ？

>>454
山手線と埼京線を並べるかわりに、銀座線を副都心線（東横線）側に寄せるのか。
銀座線〜井の頭線の乗り換えがますます不便になるのね。

>461
北端一極集中が新宿だけになればかなりマシなんじゃない？(都心駅で)
新宿駅は新南口の大改良で、こっちもかなりメジャーになるし。

京王はもう京王渋谷に改名したら？

片方乗り入れも考えられるんじゃない？？

銀座線で西端一極集中が問題になりそうだな。
表参道の停車位置を西側にずらしてバランスを取るかｗ

捕手

age

直通後の相鉄の種別はどうなるかな？

相鉄・JR直通線は快速？でも、ただの快速じゃインパクトないし、誤乗防止の観点から相模快速なんてネーミングはどう？

相鉄・東急直通線は相模急行とでもするか？

E233タイプの行き先表示機なら、湘南新宿ラインのように方面と行き先を交互表示してほしいし、方面別に種別を分けたほうが解りやすいだろう。

そして直通列車は相鉄線内は各駅に停車だろう。なぜなら都心直通プロジェクトは相鉄沿線価値向上が１つの目的だから。

東横線・目黒線の急行は全て相鉄方面へ。ダイヤに余裕のできる日吉〜元町・中華街間は区間型運転の各停を新設。

湘南台〜横浜間の快速はダイヤに余裕がない場合は廃止に。都心直通をアピールしてそれをカバー。

都心直通と同時に海老名〜横浜間に特急を新設。瀬谷で急行を追い抜き、二俣川で海老名始発直通列車と接続。
瀬谷で追い抜かれた急行は二俣川で湘南台始発直通列車と接続、星川で各停を追い抜く。

新7000の幕は、
　 各停
横浜−西谷
となるように変更してほしい。

　自社線の優等列車を廃してまでていうのは、どうなのよ？
半端な位置で接続して単価が下がるだけでなく
市営にお客取られたら元も子もないような。

ダイヤ構成上、今の快速は厄介者扱いだろう。20分に１本しか来ないし朝ラッシュでは星川で急行の妨げになってダイヤ遅れの原因だし微妙な存在。
都心直通の代わりに横浜方面の快速を廃止する事は充分考えられる。湘南台〜鶴ヶ峰は直通列車の恩恵を受けられるので沿線価値は下がらないだろうから快速廃止で不便になるのは星川だけだな。
実際、いずみ野線各駅〜横浜への速達性は快速より二俣川で急行乗り換えのほうが速い。

ちなみに湘南台から新宿方面は小田急だし東京方面は地下鉄〜JR戸塚乗り換えでシェアを取られている。
対横浜では高くて遅い地下鉄にシェアを奪われる事はないだろう。

相鉄は沿線の利便性をもっとＰＲすべき。

>>471
そうやって考えていくと、確かに朝はいらないが、データイムは、
直通後のダイヤが現状の10分（20分）サイクルのままで強引にいくか、
東急＆湘新に合わせて15分サイクルにするかで変わってくるんじゃないかな？

10分サイクルのままだと、
優等6/h（特急？）、各停6/hで、計12/h。（現状、急行6/h、快速3/h、各停6/h、計15/h）
これなら、快速廃止の可能性もある鴨。

15分サイクルになった場合が難しい。
15分に2本ずつは優等と各停がほしい。15分に1本はさすがにやばい。
優等8/h、各停8/h、なら、
特急4/h、快速4/hの可能性もあるかもしれない。
ただし、計16/hになってしまう。直通開始後に横浜口は多少減便されるだろうから…うーむ。

計画は（あくまで計画だが）、羽沢−新横浜4/h、新横浜−日吉6/h、となってるから
相鉄のデータイムも15分サイクルになりそうなんだよな…
東急直通4/hを、10 20 40 50とかのダイヤにはしないだろうし。

どちらにしろ、直通後に海老名・湘南台双方から、横浜方面を「それほど不便になったと感じさせない事」が必要だと思う。
訳わからん文になった。長文失礼。

>>472
それなら

途中になっちゃった。

それなら、どちらにしろ鶴ヶ峰はあんまりおいしくないね。
二俣川で接続できるいずみ野線はともかく。
日中の東急直通の4/hが全部急行で、更に日中も横浜口各停の西谷止まりがあって
横浜口の快速が廃止になったら目もあてられない。

直通後の二俣川上りデータイム時刻表

00特急横浜(海老名始発)
01直通新宿(海老名始発)＊西谷で各停接続

03快速横浜(湘南台始発)＊星川で各停接続
06各停横浜(大和始発)西谷で急行通過待と直通急行接続待、星川で特急通過待

11急行横浜(海老名始発)
12直通浦和美園(湘南台始発)＊西谷で各停接続

15特急横浜(海老名始発)
16各停横浜(大和始発)＊西谷で急行通過待、星川で快速接続待と特急通過待

20急行横浜(海老名始発)
21各停横浜(湘南台始発)＊西谷で直通急行＆快速接続待と特急通過待、星川で快速の接続待

26直通渋谷(海老名始発)＊西谷で各停接続
27快速横浜(湘南台始発)＊西谷＆星川で各停接続


紙に書いて予想したら一番バランスのとれたダイヤになった。

>>475
問題点�@
西谷で同方面の追い越しはできなくなるらしい。
（参考　http://www.st-hiroba.net/rail/img/3218.png）

問題点�A
パターンがいびつ。特に快速。03 27 33 57はちょっと…
各停は西谷から調整されるようになっているみたいだが、問題点�@がひっかかる。
いずみ野線も間隔が、9、9、6、6で微妙だが、まぁこれは厳しい注文だろうね。ちょっと輸送力過剰かも…？

問題点�B
種別が多い。急行と東急直通急行の停車駅が違うみたい（直通急行は西谷停車？）。
それなら、相鉄の急行も西谷停車に合わせれば、わかりやすくなると思うが…

ま、一番の問題点は�@だと思うから、またお願いします。興味深く拝見させていただきました。

都心方面直通の優等列車は、西谷を飛ばして鶴ヶ峰に止める気がする。
前にも書いた気がするが、前のダイヤで快速を毎時3本減らしたのがかなり怪しいと思ってる。

あと、横浜口が毎時16本になるのは割と問題ないかと。一つ前のダイヤでは急行6+快速6+普通6で毎時18本あったんだから。
その前のダイヤは急行5+快速5+普通5で毎時15本だったし、優等を毎時6本にするとかなりのサービスダウンだと思う。
湘南新宿ラインも毎時4本を割り込ませたのに東海道・横須賀線はそれ程減ってない。

横浜駅に乗り入れる各線の状況を見ると、
東急MM線：特急4+急行4+普通8＝毎時16本
京急線：快特6+普通12＝毎時18本
京浜東北根岸線：京浜東北根岸線10+横浜線6＝毎時16本
東海道横須賀線：東海道6+横須賀4+湘南新宿4＝毎時14本

なので、仮に相鉄線が優等6+普通6に減便すると、ちょっと見劣りがすると思う。

それと、副都心線の一件があったので、無理矢理東横線に直通させる可能性は減ったと思う。
相鉄は目黒線直通として、武蔵小杉での接続を重視するようになるんじゃないかな。
今のダイヤでも目黒急行と東横特急が接続するようになってる。
日吉民のためだけに接続を用意するとは思えないので、相鉄直通を多少は睨んでるのだろう。

書き込んでから気づいた。
武蔵小杉の接続は東横線菊名以遠と目黒線方面の接続の意味もあるから、別に日吉民の為の接続では無いんだな。
連レススマソ。

>>477-479
説明会で、横浜方面の本数は「できるだけ維持したい」みたいな事言っていたみたいなので、
微減することはあっても増えることは無いかなと思ったんだが、ま、15/h→16/hくらいなら誤差の範囲かな？

あと、停車駅だけど、西谷の配線を見ると、横浜口の電車は通過しづらい配線になっているから、
急行が止まるとしたら鶴ヶ峰じゃなくて西谷だと思うな。方向別で対面乗換できるし。

羽沢−新横浜4/h、新横浜−日吉6/hは、
相鉄⇔目黒線直通急行4/h
新横浜始発東横線副都心線方面急行2/hだと思う。この2/hはに日比谷線直通のスジ？
昼の相鉄直通は目黒線固定。15分毎。（2/hずつ海老名・湘南台？）

朝夕ラッシュのみ、相鉄⇔東横直通が何割か混ざる、ってトコじゃないかな？

前のダイヤで快速を毎時3本減らしたのは、東急直通前、JR直通のみの時に、
その空いた3/h分の快速のスジをJR直通の快速のスジに当てるんじゃないかな？
んで、東急直通開始後は、日中のJR直通を3/h→2/hにして、15分サイクルへ移行と…

二鶴西
俣　 　
川峰谷
●━━　特急
●━●　急行
●━●　東急直通急行
●●●　JR直通快速
●●●　快速　　　　　　　　　　こんな感じかなぁ？？

>>476
早いレスありがとう。
西谷は横浜方面同士の追い抜きが出来ると聞いたが気のせいだったかな…。

快速の間隔は難だが、いずみ野線列車は本線優等と接続してるからアリって事で。

東横直通と西谷折り返し間隔はラッシュ時限定かな。
東急直通列車は準急にするのはどうかな？

>>481
ちなみに、いずみ野線内も優等走る予定みたいだよ。

とりあえず、発表されている所要時間が、
二俣川−新横浜が11分
湘南台−新横浜が23分

ということは、湘南台−二俣川が12分。現状、各駅停車で17分。たぶん通過駅5駅。

前スレ357に、
『認可申請時に機構が相鉄・東急と連名で提出した分厚い認可申請資料だと、
いずみ野線内の優等列車の停車駅はいずみ野だけだったはずだが』

というレスもあるから、いずみ野線内優等は、いずみ野のみ停車、緩急接続だと思われる。

直通後の二俣川上りデータイム時刻表改定版


00特急横浜(海老名始発)
01東急直通(湘南台始発)＊西谷で始発各停と接続


07急行横浜(海老名始発)＊星川で西谷始発各停を追抜
08快速横浜(湘南台始発)＊星川で西谷始発各停と接続


15特急横浜(海老名始発)
16JR直通(海老名始発)＊西谷で始発各停と接続


19快速横浜(湘南台始発)＊星川で西谷始発各停と接続


24急行横浜(海老名始発)＊星川で西谷始発を追抜


30特急横浜(海老名始発)
31東急直通(海老名始発)＊西谷で始発各停と接続


また紙に書いてみたが、バランスはとれていると思う。
指摘のあった西谷での横浜方面同士の待避はなし。
直通列車は二俣川で横浜行優等と、西谷で始発各停と接続。
直通列車と西谷各停は約15分間隔。
いずみ野線内優等はラッシュ時のみ設定と考える
横浜到着優等は14/h、各停を含めると18/h
ダイヤ作成って難しいね。

>>478
副都心線の一件はまだ開通してから間もない事と、
ほとんどが新規でのスタートだからでは？
東急直通の頃にはまともに走ってると思う。

>>475
東横直通の渋谷止まりはほぼ不可能（西武・東武方面しか出来ないらしい）。
新渋谷駅は早くも田都渋谷に続く失敗だと叩かれている始末。
よく話しにでる3丁目折り返しも東急が独占らしいので相鉄に枠は回せないらしい。
相鉄はおそらく和光市まで行くと思う。
下手すりゃ森林公園・所沢まで行かされる可能性もある。

>>484
もっとも現状白紙に近いとはいえ西武が相鉄乗り入れに難色を示している
(走行距離や乗入会社の多さによる定時制確保の懸念、乗入機器のコスト等）

渋谷口乗りいれは申し訳程度だと思う

新宿三丁目止まりは
ＭＭからの普通4/h
相鉄からの特急2/h
だろうと思う

>>483
計画では、東急方面が日中4、JRが2〜3とされているけど、
競合上JRが毎時2って事はありえない気がする。

あと、
>15特急横浜(海老名始発)
>16JR直通(海老名始発)＊西谷で始発各停と接続

>30特急横浜(海老名始発)
>31東急直通(海老名始発)＊西谷で始発各停と接続
これって続行運転？後続のJR直通、東急直通も特急と同じ停車駅？
ちょっと過剰では？

>>487
結局相鉄はどっちかの子会社になるんｼﾞｬﾏｲｶ？

>>483
おいおい、ちょっと劣化してないかい？
とりあえず、サイクル的に、31東急直通は「湘南台始発」の間違いだよね？
そうしないと、湘南台からの電車が、19の次が38になるからね。

あと、東急直通が30分に1本しかないよ。4/hだから、1本足りない。

さらに、鶴ヶ峰。特急・急行・東急直通急行が通過で、快速・JR直通快速が停車のつもりだと思うが、
二俣川発が08 16 19 38 46 49でヒドイ。19分穴はヤヴァイ。

西谷始発の各停が、真昼間から、星川で2本に抜かれるのは微妙。
んで、西谷始発は見たところ30分に2本っぽいけど、後2本は接続しないでどこかに隠れてるのかな？
さすがに各停4/hは少ないぞ。

とりあえず、今回はこんなところが気になりました。
ダイヤ作りは難しいですが、色々議論するのは楽しいので、またお願いします。

妄想ダイヤオタとしては二俣川の１駅だけ出されるより
普通の時刻表式に見せてもらう方がわかりやすいです。
よろしく。

>>490
こんなところで、全駅のダイヤをカキコすると大変だし、
興味ない人には、うざいだろうしね。

二俣川だけ出してくれれば、後は自分で全駅分だいたい書き出せるし、
それで議論できるから良いんじゃない？まぁ、しょうがないよ。

>>483
俺の地元上星川にはとても厳しい案だな。
貨物線の騒音が解消されること無く（下手すれば今よりも高頻度）、その上各停が更に減るなんて　orz

>>478
> 今のダイヤでも目黒急行と東横特急が接続するようになってる。
> 日吉民のためだけに接続を用意するとは思えないので、相鉄直通を多少は睨んでるのだろう。

いまの接続は、東横線横浜方面から目黒線目黒方面への接続が
主眼であって、目黒線日吉方面から東横線渋谷方面（将来の
相鉄から渋谷方面）なんて狙いとしては皆無（結果的には
ついてくるが）だと思うよ。

実際、JRルートもある以上、目黒方面では競争力はゼロに近いと
思う。1/3程度は渋谷方面にも割り振ると思うのだけど…

>>492

相鉄は、上星川〜横浜を捨てたんだ。俺はそう思ってる。
上星川で育ち、今は南北・三田が交わる辺りに住んでる俺としては
なんとも興味深い計画だが、相鉄は今のままでいいのにと思ってる。

都心直通後、街として自力で生き残れるのは星川と天王町くらいじゃね？
上星川は西谷の隣ってことで多少の恩恵はあるだろうが、
今の時点で、駅前のオリジン弁当が潰れてるようじゃ見通しは暗いｗ

>>493
> いまの接続は、東横線横浜方面から目黒線目黒方面への接続が主眼であって、

私は478ではないが、>>478のあとに>>479ですぐ気づいてるじゃないか。

> 実際、JRルートもある以上、目黒方面では競争力はゼロに近いと思う。

朝ラッシュ時、JR直通4/h、東急直通10〜14/hだからね。さすがにラッシュ4/hは少ない。
さらに目黒線は都心部地下鉄直通だし、終電も東急直通のほうが遅そう。（これは推測だが）

JR直通に対して、目黒線直通が競争力がゼロに近いとは思わないけどね。

> 1/3程度は渋谷方面にも割り振ると思うのだけど…

朝夕ラッシュについては同意。
昼間の相鉄⇔東急直通は4/hだからな。2/hずつとかにしないで、どちらかにしそうだが。となると目黒線かな。
渋谷以北から新横浜需要は多少あるだろう（相鉄需要は無いだろうな）。となると、新横浜始発の2/hは東横直通だろうな。
日中の相鉄から渋谷方面は小杉でちゃんと接続してくれればいいや。ってのが私の見解。

>>492
各停が今より減ることは無いんじゃないかな？
10分（20分）サイクルが維持されれば、6/hより減ることはないだろうし、
東急と合わせて15分サイクルになれば、15分に2本、8/hに増える可能性もある。
（さすがに4/hはヒドイだろうから）
ただ、本数が増えたとしても、西谷どまりの各停がどのくらいの割合で設定されるかによって、
横浜〜上星川の各停のみ停車駅から二俣川方面への利便性はかなり悪くなる可能性はあるだろうね。

>>494
横浜〜上星川の各駅は町が古くて衰退気味だからね…天王町も乗降客微減しちゃったみたいだし。
相鉄が生き残っていくためには、横浜〜上星川を犠牲にしても、いずみ野線沿線の開発しかない鴨ね。
横浜〜上星川はとことん衰退させて、一気に再開発…てのがアリかな。どうだろうね。

正直言って、東京需要は通勤需要だけじゃない？
美術館やコンサートはともかく、普段の買い物なんて
地元民は横浜市内までで間に合ってる。
東京に直通してる横須賀線沿線とかでもそうだから、
直通したって変わるはずもなく。


日中や休日が横浜メインなのは不動でしょ。
日中の東京行きが無駄とはいわないが、
東急JR両方へ乗り入れは過剰だよなあ。
6本/時とか多すぎ。

>>497
その通勤需要が大きいのでしょう。

>日中や休日が横浜メインなのは不動でしょ。

不動かどうかはまぁいいとして、相鉄としても日中くらいは横浜に流れてほしいわけで、
「横浜方面の本数は減らないようにしたい」と言ってるし、
横浜ー海老名で特急も新設して、横浜に誘導しようとしてる。
日中の都心直通計6/hが純増なら、利用者にとっては不便にはならんでしょう。

ちょっと穿った見方かもしけないけど、
JR直通の時点（H27開業予定）で、二俣川〜湘南台間の所要時間が短縮されているんだよね。

二俣川〜新宿　約44分
湘南台〜渋谷　約51分

湘新の新宿〜渋谷間が約5分だから、二俣川〜渋谷（JR直通）が約39分。
湘南台〜二俣川間が51-39で約12分。現行17分。

コレをどうみるか。
�@JR直通電車はいずみ野線直通でいずみ野線内優等運転。（種別は快速ではない？）
�AJR直通電車は相鉄線内各停（海老名or湘南台）。横浜発着のいずみ野線内優等種別の新設。

さぁどうだろう？

>>499
JR直通が優等になるんじゃないかな？
横浜・東京方面の競争力強化を図るとしても、地下鉄-JRルートには敵わないだろうからね。
湘南台〜戸塚11分・毎時8本、戸塚〜横浜10〜13分・毎時14本では多少の優等列車を運行したくらいで勝ち目はない。

小田急を利用していた新宿・渋谷方面の客を奪う方が得策だろう。
江ノ島線の新宿直通は毎時3本しかないから、こちらなら勝機がある。

ただ、いずみ野線内の優等はラッシュ時のみになる可能性もある。
現状の毎時6本に優等を毎時2〜3本差し込むと輸送力過剰になるからね。

>>497
横浜メインってのはそうだけど、湘南新宿ラインの開設で沿線では対新宿・渋谷方面の需要がかなり創出されてるみたい。
東京直通しか無かった時代と比べても、東京口の混雑は殆ど変わらないから新宿側の分がほぼ純増になってると思う。

相鉄沿線でも、直通電車が出来れば新宿渋谷への用事が増えると思う。

自分も妄想ダイヤを作ってみた。

二俣川駅上り時刻表

普通：＝大和1105→1114/1115→目黒1202/西高島平1255（※新横浜で特急と接続）
快速：湘南台1102→1118/1119→横浜1132（※西谷で横浜行普通と接続・6分待ち）
特急：海老名1106→1120/1121→目黒1153/浦和美園1254（※新横浜で普通と接続）
急行：海老名1101→1123/1124→横浜1135（※瀬谷で特急を退避）
快速：湘南台1112→1128/1129→目黒1208/西高島平1301（※西谷で横浜行快速・横浜行普通と接続・4分待ち）
快速：海老名1111→1130/1131→横浜1144（※西谷で目黒行快速・横浜行普通と接続・2分待ち）
急行：海老名1121→1140/1141→横浜1152
普通：湘南台1124→1140/1142→JR新宿1226（※西谷で横浜行普通と接続・2分待ち）

このパターンを30分毎に繰り返す。

東急線方面は、2008年6月の目黒線ダイヤに完全接続。
JR線方面は調整が面倒なので無視w
新川崎〜蛇窪で横須賀線と、大崎〜新宿間で埼京線と毎時1本ずつ続行するのと、蛇窪で毎時1本支障が出るらしい。
どちらも2分ずつぐらい調整すれば問題ないと思うが。

・西谷〜日吉間には横浜羽沢駅・菅田駅・新横浜駅・綱島駅を設置。菅田は無くても良いけど。
・新横浜駅は2面4線を想定。相鉄に直通しない目黒線普通は新横浜始発とし、新横浜〜日吉間も毎時12本を確保。
・渋谷方面への直通は設定しない。副都心線直通後のダイヤの見通しが立たないため。ちなみに直通急行と東横特急が武蔵小杉で接続する。

・1119発の快速横浜行と1121発の特急浦和美園行が接続しないのは仕様。快速が西谷まで先行するため。
・普通列車が西谷で完全分断。西谷をまたぐ利用は西谷で乗り換えが必要。但し、西谷〜横浜間は毎時6本を確保。星川での退避無しに先行。
・海老名口の快速列車が誕生しましたw　鶴ヶ峰があまりに可哀想なので、横浜口の優等を毎時4本設定。

停車駅は
特急は海老名・大和・二俣川・新横浜と、日吉から先目黒線内急行停車駅。
快速は海老名/湘南台〜新横浜間各駅と、日吉から先目黒線内急行停車駅。
横浜口の優等は、急行は現在と同じ、快速は西谷に追加停車。


正直二俣川〜西谷間は複々線にすべき。絶対にダイヤ作成・運行の支障になる。

>>500
なるほど。まぁJR直通がいずみ野線内優等が妥当だろうね。
となると、

�@快速の停車駅を抜本的に改定する。
この場合、横浜発着の快速は廃止か？

○━━○━━━○○○○━　快速
湘夢中泉弥緑南二鶴西羽
南丘央野生園万俣峰谷沢

�A>>500の言うように、いずみ野線内優等がラッシュ時のみの場合。
JR直通いずみ野線内優等は、通勤快速のような種別を新設。
JR直通の日中は快速、横浜発着の快速も継続。（停車駅は現行快速＋西谷？）

○━━○━━━○○○○━　通勤快速（朝夕ラッシュ）
○○○○○○○○○○○━　快速（日中）
湘夢中泉弥緑南二鶴西羽
南丘央野生園万俣峰谷沢

�@�Aのどちらかってところかなぁ…？

>>502-503
あのなぁ…妄想ダイヤは構わないが、現実の発表になるべく沿ったものにしようぜ？
まず、二俣川〜新横浜は11分という発表。って事は11分が最速って事。
二俣川〜鶴ヶ峰 3分
鶴ヶ峰〜西谷 2分
西谷〜羽沢 約3分
羽沢〜新横浜 約4分
合計12分。普通に通過駅一駅で1分短縮だと、通過駅は一駅。
あくまで机上の話だけど、二俣川〜新横浜間で通過駅が一駅の種別が最速。
って事は、東急直通が特急ってのは、大きな疑問符（少なくとも相鉄線内は）
たぶん、東急直通の最速種別は急行で、鶴ヶ峰通過、西谷羽沢停車と推測される。

>>502-503
あと相鉄特急は横浜駅誘導の為に新設するって社長サンが言ってるんだから
海老名〜横浜で入れておいてよ。
また、新横浜〜日吉の本数は現段階では6/hって発表だから、
そのへんもとりあえず計画に沿ってほしいな。

>二俣川〜西谷間は複々線にすべき。

これは同意。ま、厳しいだろうけど。

>>505
日経には、相鉄からの直通を「特急」として渋谷方面へ運行と
書いてあったよ（そういう電車も毎時１本かは設定されるの
では？）。

>>507
ほぅ。それは知らなかったな。
となると、二俣川〜新横浜11分の特急はずいぶん遅い特急だなぁ。
さすがに横浜発着の特急まで西谷停車して、西谷を全電車停車化するなんて事はないだろうし。
直通特急と相鉄特急の停車駅が違うとややこしいだろうし。

１、ちょっと計算が合わなくなるけど、鶴ヶ峰西谷通過、羽沢新横浜停車の特急になる。
２、相鉄からの直通を『新横浜から』特急として渋谷方面へ運行…と解釈するか。
個人的には相鉄東急間くらいは種別変更しないで欲しいけどね〜

>>496
>横浜〜上星川はとことん衰退させて、一気に再開発…てのがアリかな。どうだろうね。
限界集落多発の予感。

>>507
その記事今どこかに残ってる？

東急としては、東横線は渋谷方面〜横浜方面の優等運行を主体として考えてるはず。湘南新宿ライン対策で。

この現状からすると、東横線-相鉄を特急という最優等種別を設定することは、すなわち、対横浜方面を減便せざるを得ない状況になると思う。
これはありえないのでは・・・と思う。そもそも入り込む余地すらあるのか疑問。
現状の日比谷線直通対応スジと共存させて2本/h渋谷まではなんとか可能だが、
渋谷で折り返しが困難である以上、少なくとも新宿三丁目までは運転しなくてはならない。
これはメトロが嫌がりそう。

ちなみに目黒線方面への直通でも「東横線」という書かれ方をすることもあるので注意。
田園調布〜日吉は「東横線が複々線」なので。

個人的には、日中は目黒方面のみなのでは・・・と思う。
ラッシュ時ですら渋谷方面直通が出来るか疑問。
所要時間予測に対渋谷方面が全く触れられていないのも気になるし。

とにかくリリースは、あらゆる可能性を書いているのであって、事実上直通は目黒線のみ・・・な気がしてきた。
そもそも東急は定期列車で運行系統を複雑化させるのは嫌いなはずだし。

目黒線方面は都心部直通という、JR直通に無い魅力がある。
うまく棲み分けるのではないかな・・・。

>>510
貴殿とは考え方が近いようだ（笑）
確かに、東横特急は横浜⇔渋谷間の速達需要の為だし（湘新対策）、
相鉄特急は横浜空洞化防止の為の利便性向上の為と社長が言っている。

東急相鉄お互いが急行直通で丸く収まりそうな気がするのだが…
二俣川〜新横浜の11分の謎も解けるし。
目黒線直通が主体でも、無理矢理（退避設備が足りないという意味）
目黒線に特急を新設する必要も無くなる。
もちろん、新横浜で種別変更する必要も無くなる。

という事で、>>507を見てみたいね。
その記事が、本当であるなら、今までの考えを根底から覆さなければ…orz

日中は目黒線方面のみ直通だろうっていうのも同意。
ラッシュ時はさすがに、渋谷方面も直通してますよ的なアピールも含めて、何割かはまわすと思うが…

>所要時間予測に対渋谷方面が全く触れられていないのも気になるし。

確かにそうなんだよね。新横浜〜渋谷が30分としか東横渋谷方面は発表されていない。
ま、これが逆に、新横浜始発の日中の2/hが渋谷方面（日比谷線スジかその裏側）だろうという考えになるのだが。
ただ、この30分ってのが良くわからない。特急or急行にしては遅いし、各停にしては早い。謎だ。

>>509
横浜市内で限界集落はねーだろｗｗｗ

511ですけど。
新横浜〜渋谷の30分の件は自己解決しました。
この30分という数字は、ラッシュ時を想定していることを忘れていた。

菊名を7時台、8時台に発射！する通特と急行の各7本の渋谷までの所要時間を調べたところ、

通特　平均所要時間28.0分　最遅所要時間30分
急行　平均所要時間28.7分　最遅所要時間30分

と、だいたいこんな感じになった。
渋谷→菊名と渋谷→新横浜は距離的には大して変わらないだろうから、
たぶんこの30分が目安になっているのでしょうね。

ってか、朝の急行と通特の所要時間が変わらないから、
新横浜から朝ラッシュに設定されるのは、急行なのか通特なのか両方なのかは、
今のところさっぱり判断はつきませんが。

ただ、二俣川〜新横浜の11分は、ラッシュ時の所要時間だとしても悩むトコロ。
ラッシュ時、二俣川〜新横浜10/h、新横浜〜日吉14/hくらいでドン詰まるとも思えないし、
昼間と大して変わらず普通に走って11分なんだろうと。

>>502-503です。ご要望にお応えして特急を海老名〜横浜間に設定しました。

二俣川駅上り時刻表（その2）

普通：湘南台1056→1112/1113→JR新宿1157
普通：＝大和1103→1112/1115→目黒1202/西高島平1255（※西谷で横浜行普通と接続4分待ち・新横浜で急行と接続）
特急：海老名1103→1117/1118→横浜1129（※瀬谷で急行を追抜）
急行：海老名1058→1120/1121→目黒1153/浦和美園1233（※瀬谷で特急を退避・新横浜で普通と接続）
快速：湘南台1104→1120/1122→横浜1135（※星川で横浜行普通と接続）
急行：海老名1109→1128/1129→横浜1140
普通：二俣川始発＝＝＝/1130→横浜1148
快速：湘南台1116→1132/1133→目黒1208/西高島平1301
快速：海老名1118→1137/1138→横浜1151
普通：二俣川始発＝＝＝/1140→横浜1158

このパターンを30分毎に繰り返す。

あまり代わり映えしませんねw
停車駅は特急が海老名・大和・二俣川・横浜。
急行が海老名〜二俣川間各駅・新横浜と目黒線内急行停車駅。快速は前回と同じです。

西谷〜綱島間は地下区間なのと線形が良くなさそうなので余りスピードが出せないと思います。
西谷〜羽沢が2.7km、羽沢〜新横浜が約4.0kmなので、西谷〜新横浜間の運転時間は前回のダイヤで10分、今回は9分で想定しています。
ほぼ等距離の横須賀線東京〜品川間（6.8km）は普通電車もNEXも8〜9分かかります。

新横浜毎時12本の件ですが、目黒線日吉駅の折り返し線を廃止しないと新横浜方面に延伸出来なさそうなので、全便延ばしてみました。
新横浜以外の何処かの駅に折り返し設備を作るのでしょうか？それとも日吉の折り返し線は残る？
利用者としても、日吉止まりになるくらいなら2駅先の新横浜まで行って欲しいと思うはず。

補足。
直通急行の二俣川〜新横浜間は、二俣川〜西谷5分+西谷〜新横浜9分＝14分を3駅通過（鶴ヶ峰・西谷・羽沢）して3分短縮し11分になる想定です。
菅田駅はどさくさ紛れに廃止w

現状の日比谷線直通スジはそのまま今の目黒線ダイヤに割り込めそうです。
菊名始発を新横浜始発に振り返るのも良いかもしれませんね。

>>515ｰ516
西谷〜羽沢は計画図を見る限り、西谷駅前以外は結構まっすぐひくみたいだけどね。
羽沢〜大倉山手前くらいまで、環２の真下を通れば、道幅も広いし、
結構直線に近いから、そんなに線形は悪くならなさそうだと思うんだが。
ま、こればっかりは、細かいルートが決まらないと、何とも言えないけどね。
横須賀線、品川〜東京は地図で見てみても、結構グネグネしてるしね。

新横浜12/hの件は、確かに目黒線の残りはどうするのかという問題はあるけど、
東急としても、そんな事はわかってて、日中の新横浜〜日吉6/hと発表したはず。
だから、何か考えているんだろう。素人の自分が推測すると、
１、なんとか日吉で折り返せるように維持する。
２、他の駅で折り返す
３、横浜方面に流す
のどれか、くらいしか思いつかないが。

とりあえず、現状の目黒線の本数を全部新横浜にもってくるつもりは無いと思ったから、
現状の発表通り、6/hで妄想ダイヤ組んでくれたほうが、
少しでもリアリティーがあるかなと思ってお願いしたんだ。

>>514のダイヤはこれから詳しく見させてもらうから、またレスします。

とりあえず普通じゃなくて各停と言ってくれ！と思ったのと、
二俣川始発はどうかなと思ったのは、一足先にレスしとく。

>>514
横から失礼。パッと見の私の感想を一言。

�@横浜駅の利便性向上の為の特急が2/hじゃ少なすぎる。
30分毎じゃほとんど意味が無い、使えない。せめて4/hは欲しいところ。

�A二俣川始発は、引き上げ線に入れるのが面倒なので、余程じゃないとやらんと思う。
それこそ、日中に設定はしないだろう。

�Bせっかく急行＝海老名方面、快速＝湘南台方面という刷り込みができたのに、
快速海老名方面は微妙じゃないかな？JR直通快速が海老名方面とかいうなら、まだわかるが、
せめて横浜発着便は混乱させないほうがいいと思う。

�C相鉄快速⇔東急急行（だっけ？）の種別変更が気になる。できるなら避けたいところ。

�D二列目の大和始発の電車がヒドイｗ
二俣川で3分待ち、ちょっと行って西谷で4分待ち、さらに新横浜で急行に抜かれると…
昼からこれはちょっと…

とりあえずこんなもんかな。でもなかなか興味深い。

>>514
拝見させて頂きました。
良くできてると思いました。横浜方面や、海老名方面、湘南台方面にも引っ張ってみましたが、
いずれもほぼ各駅停車が10分毎確保されているし、強引な所など特に見当たりません。

ただ、やはり東急直通の二俣〜新横は4/hにしてもらいたいなぁというのと、
羽沢は元々設定本数が少ないので、全種別停車してあげてもいいと思う。

後は、>>518氏に先を越されたけど、>>518の１〜４が、自分も気になるポイントですね。

>>518,519の両方にまとめてレスします。

＞とりあえず普通じゃなくて各停と言ってくれ！と思った
ごめんなさい。相鉄沿線外の戸塚区民なもので…いずみ野線沿線とか瀬谷三ツ境辺りは車で良く行くのだけれど。
これからは各停と呼びます。

＞二俣川始発はどうかなと思った
＞�A二俣川始発は、引き上げ線に入れるのが面倒なので、余程じゃないとやらんと思う。

二俣川始発のうち1本を西谷始発に短縮、もう1本を湘南台→横浜方面の接続改善を兼ねていずみ野まで延長します。輸送力過剰だとは思いますが。

二俣川駅上りダイヤ（その2・改）

快速：海老名1050→1109/1110→横浜1123（※西谷で横浜行各停<始発>と接続）
各停：湘南台1054→1110/1113→JR新宿1157
各停：＝大和1103→1112/1115→目黒1202/西高島平1255（※西谷で横浜行各停<始発>と接続・新横浜で急行と接続）
特急：海老名1103→1117/1118→横浜1130（※瀬谷で急行浦和美園行を追抜）
急行：海老名1058→1120/1121→目黒1153/浦和美園1233（※瀬谷で特急横浜行を退避・新横浜で各停と接続）
快速：湘南台1104→1120/1122→横浜1135（※星川で各停と接続）
急行：海老名1110→1129/1130→横浜1141
各停：＝泉野1120→1128/1131→横浜1149
快速：湘南台1116→1132/1133→目黒1208/西高島平1301

いずみ野線の湘南台→横浜方面の接続が酷すぎたので、全体的に時間調整をして改善しました。

＞�Bせっかく急行＝海老名方面、快速＝湘南台方面という刷り込みができたのに
確かにそうかもしれません。しかし、このダイヤの快速は鶴ヶ峰救済の意味があります。横浜行の優等が毎時2本になるのは可哀想です。
二俣川1110発の快速を急行に変更して、急行に続行する西谷始発の各停を二俣川始発に延長すれば星川退避ナシの各停で横浜まで行けますが、二俣川始発が復活してしまいます。
難しいところです。

＞�C相鉄快速⇔東急急行（だっけ？）の種別変更が気になる。
目黒線・地下鉄線内まで快速のまま走りきれば問題ないと思います。
快速は二俣川〜新横浜間で各停、急行は二俣川〜新横浜間も通過運転という区別をつける意図があるので。
渋谷・目黒直通の特急を走らせるなら、種別数の増大や種別変更は避けて通れない問題です。

＞�D二列目の大和始発の電車がヒドイｗ
紛らわしくてすみません。「4分待ち」はこの電車に乗り西谷駅で降りて4分待つと各停横浜行に接続するという意味でした。
西谷駅基準で以下のようになります。
快速：海老名1050→1114/1115→星川1119/1119→横浜1123
各停：＝西谷始発＝＝＝/1116→星川1122/1122→横浜1129
各停：＝大和1103→1119/1120→（西高島平1255)
各停：＝西谷始発＝＝＝/1124→星川1129/1132→横浜1139
快速：湘南台1104→1126/1127→星川1131/1131→横浜1135
各停：＝泉野1120→1135/1136→星川1142/1142→横浜1149

＞やはり東急直通の二俣〜新横は4/hにしてもらいたいなぁ
＞羽沢は元々設定本数が少ないので、全種別停車してあげてもいいと思う。

大和始発西高島平行各停が後続の急行を補完して、羽沢では一応18-12の30分サイクルになってます。
この各停を横浜行に振り替えて、直通急行を西谷・羽沢にも停車させるとすると、二俣川〜新横浜で鶴ヶ峰だけ通過する種別を作るのは意味不明なので鶴ヶ峰に止めざるを得ません。
そうすると、日中の二俣川〜新横浜間は全便が各停になり、二俣川〜新横浜間11分が達成できない可能性が高いです。
それでも構わないなら考えられますが…

＞�@横浜駅の利便性向上の為の特急が2/hじゃ少なすぎる。
海老名〜横浜の特急を毎時4本走らせるダイヤを考えてみました。

二俣川駅上りダイヤ（その3）

快速：海老名1046→1108/1110→横浜1153（※瀬谷で特急横浜行を退避・西谷で横浜行各停<始発>と接続）
各停：湘南台1054→1110/1113→JR新宿1157
各停：＝大和1103→1112/1115→目黒1202/西高島平1255（※西谷で横浜行各停<始発>と接続・新横浜で急行と接続）
特急：海老名1103→1117/1118→横浜1130（※瀬谷で急行浦和美園行を追抜）
急行：海老名1058→1120/1121→目黒1153/浦和美園1233（※瀬谷で特急横浜行を退避・新横浜で各停と接続）
快速：湘南台1104→1120/1122→横浜1135（※星川で各停と接続）
急行：海老名1108→1127/1129→横浜1140
各停：＝泉野1120→1128/1130→横浜1151（※星川で特急を退避）
快速：湘南台1116→1132/1133→目黒1208/西高島平1301
特急：海老名1120→1134/1135→横浜1146（※瀬谷で快速横浜行を追抜・星川で各停を追抜）

海老名〜横浜間の有効列車を毎時6本に保つことができました。5-13-12の不等間隔ですが。
海老名1120発の特急が二俣川で目黒行快速にギリギリ接続できないのが悔しいですが、まあこんなもんだと思います。

これだけは言えるのは、相鉄にしても東急にしてもなぜこの路線を作ろうと思ったかだよ。
自分が思うに東急は間違えなく新横浜まで引きたかったんじゃないかな。
新幹線乗り換え、駅の直結により、世田谷・大田・目黒・渋谷のお客は間違えなく新横浜からの新幹線乗り換えを考えるであろう。
相鉄との乗り入れ本数が少なかったとしても、折り返し運転をしてでも輸送の確保はすると思う。
と、するなら、別に相鉄なんかに直通させなくてもいいまでとは言わないが
せいぜいラッシュ時の相鉄沿線のお客の取り入れによる目黒線の乗車率を高めることぐらいしか思い浮かばない。
相鉄からすれば長年の東京進出をどういう形で進めていくか、焦っていたのかと思う。
JRと乗り入れの話を進めることによりとりあえず東京進出は達成できた。後から重い腰を上げた東急がやってきた。
そんなところだと思うから、相鉄側のお客からすれば西谷からの羽沢線は利用しにくいと思う。
だからあえて言う！
基本は目黒線直通にし、JR乗り入れはラッシュ時のホームライナーに限定すべし！！

＞とりあえず普通じゃなくて各停と言ってくれ！と思った
読んでてオモタ。「普通電車」って、何が普通なんだろうな。
ちなみに東急も「各停」

相鉄＋新線30分サイクル
種別■-----急--------------埼------特--------急------
海老発-----55----------各--05------10--------15------
大和発-----05----------13--15------17--------25------
瀬谷着-----08----------16--18------↓--------28------
−−−-----│----------│-----＼／-----------│------
−−−-----│----------│-----／＼-----------│------
瀬谷発-----08----------16--↓------21--------28------
種別■-各-----東横-------------快--------各-----目急-
湘台発-57--‖--04------‖--‖--09--‖--------‖--20--
二俣着-14--15--17------23--24--26--28----34--35--37--
−−−--＼／--／--------＼／--／--／------＼／--／---
−−−--／--／＼--------／--／--／＼------／--／＼---
二俣発-15--17--19------24--26--28--30----35--37--39--
鶴峰発-18--↓--22------↓--29--↓--32----38--↓--42--
西谷着-20--21--24------↓--31--32--35----40--41--44--
−−−--＼／---│------│---＼／---│-----＼／---│--
−−−--／＼---│------│---／＼---│-----／＼---│--
西谷発-21--21--24------↓--32--32--35----41--41--44--
羽沢発-24--‖--‖------‖--35--‖--‖----44--‖--‖--
新横着-26--‖--‖-目急-‖------‖--‖----46--‖--‖--
新横発-27--‖--‖--32--‖------‖--‖----47--‖--‖--
綱島着-↓--‖--‖--36--‖------‖--‖----51--‖--‖--
日吉着-33--‖--‖--39--‖------‖--‖----54--‖--‖--
星川着-----↓--30------↓------36--41--------↓--50--
−−−-----│-----＼／---------│--│--------│--│--
−−−-----│-----／＼---------│--│--------│--│--
星川発-----↓--↓------32------36--41--------↓--50--
横浜着-----29--35------39------41--48--------49--57--
種別■-----急--特------各------快--各--------急--各--

>>517etc.
目黒線の残りは、日吉で折り返せるように引き上げ線作るだろ。
他の東横線の駅で折り返すなら、東横の日吉ー武蔵小杉区間のラッシュ混雑緩和に全く貢献しないし、
ラッシュ時に横浜方面に流すのは（遅延の原因になるから）危険。

新横浜折り返しが理想だけど、発表の6本/hと照らし合わせれば、日吉折り返ししかないな･･･。

>>526
日吉折り返しの可能性が一番高いだろうね。

現行の目黒線の本数を全部新横浜に持ってこない（持って来れない？）と考えると、
朝ラッシュの予定本数、相鉄直通10/h、新横浜始発4/hが限界な駅構造？

となれば、新横浜は2面4線はおろか、2面3線もあやしいのか？
具体的には良くわからないのだが、1面2線引き上げ線1本でも可能なレベル？

日吉に目黒線延長に加えて引き上げ線まで作るのは大変そう。

武蔵小杉折り返しで、列車は元住吉まで引き上げたりして。

新横浜は1面2線だと以前書かれてなかったっけ？
それとも記憶違いかな？

新横浜はどうせ環2の地下なんだから2面4線で余裕を持って作れば良いのに。
幅員40〜50mあるんだから用地幅は充分でしょ。

渋谷駅の構造もそうだが、東急はどんだけケチなんだ。京王よりはマシだが…

新横浜駅の構造についての具体的な言及はなし
羽沢駅に関しては住民説明会で相対式2面2線でＪＲ方面と分岐する予定

新横浜駅はアリーナと競技場の客が押し掛ける事を考えたら
少なくとも上下ホームを分離すべきだと思う

西谷が、2面4線で幅が約35メートルとなってるね。

環2の平均幅員が確か42メートルだっけ？
環2の真下ギリギリに2面4線造ったとしても、あまりホーム幅はとれそうに無いねぇ…
（西谷のホーム幅に毛がはえた程度？）

ホームに人があふれることを警戒するなら、
2面2線でホームを分けるか、やたらホーム幅が広い1面2線になるか…？
個人的には2面3線キボン派だがw

アリーナ、サッカー、競馬が重なると、夕方とかホームはどうなるんだろう。
阿鼻叫喚な地獄絵図にならないようにしてもらいたいが。

>>531
西武は新横浜直通に興味あるらしいがこれじゃ無理そうだな。
新横浜始発は東急が独占すると思われるから
西武車の折り返す余裕が無さそうなので、結局は相鉄にも行くようになると思うな。

江原〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜ですっ！
ぽにょっ

東急は自力で羽沢〜戸塚まで延伸すべき

西武は乗入れしないでしょ。具体化してから一貫してる。
東急の勝手な行動にむしろ嫌気がさしてる。

>>536
逆に東武は相鉄直通に興味があると聞いた事ある。
東武にとっては神奈川（湘南）は憧れみたいなもんなのかね。

東急は東武方面については和光市止まりにしたいみたいだよ。
東武まで乗り入れなくても和光市でいくらでも運用を切れるから
わざわざ乗り入れ用の高い機器を積む必要もないし。

湘南台が湘南かと言ったら、これまた何か違うんだけどね。

湘南地域に続く台地
といった感じね
田畑山林にばら園あるし牛飼ってるし

もうおまえらの妄想ダイアにはうんざりだ
オナニーして寝ろｗ

渋谷の整備方針が具体的に決まったようだぞ。
埼京線ホームを山手と並べて配置する他、銀座線も再整備のようだ。
近々渋谷区のサイトで発表あるらしい。
＠NHK

>>542
もうある。
http://www.city.shibuya.tokyo.jp/kurashi/machi/pdf/gaiku_housin.pdf

山手線渋谷駅及び銀座線渋谷駅の島式化
山手線は太古の姿に戻るのだが、捌けるのか？

>>527-528
デイタイムは
三田線直通急行が湘南台始発で2/h
南北線直通急行が新横浜始発で2/h
三田線直通各停が日吉始発で3/h
南北線直通各停が日吉始発で3/h
三田線直通各停が武蔵小杉始発で1/h※
南北線直通各停が武蔵小杉始発で1/h※

※で日吉の目黒線の空き部分に相鉄からの東横直通が入る

>>542
マジかよ！
銀座線まで変わるのか・・・

渋谷ネタは>>454-466あたりで既出

最近京王のくせに人気路線ランキングに顔を出すようになった井の頭線を
生意気に思った東急幹部が自治体に圧力を掛け井の頭線の孤立化を
企てたのです。

>>547
京王は取り残されまいとマークシティを必死で改築して50mくらい延伸。

岡本太郎の壁画誘致も取り下げw

相鉄の東横直通は渋谷止まりにして欲しいな。
副都心線があのザマじゃたまったものじゃない。
だだでさえ遅れの王者昇進の直通という爆弾を抱えているし
副都心線の遅れを相鉄まで引き込んだらグダグタになっちまうよ。

素朴な質問なんだが、ダイヤ混乱時に相鉄からの東急直通とJR直通のどちらを先に通すか、を決めるのは誰なの？
相鉄の中の人だとしたら、東急とJRのご機嫌伺いながら指令出すの？
競合路線だけに、例えば湘新だけ毎回打ち切り、とかしたら顰蹙だよね？

その辺は、
　平常運転時のダイヤがどうなっているか
　輸送障害がどこで起こっているか
　直通系統の列車がどこにいるか
でいくらでも変わってくるだろ。
何も分かってない現時点であーだこーだ言っても仕方ないと思われ。

思ったんだけど、単純に大倉山を２面４線にして新横浜まで分岐させるだけならとても安く済むのではないかとおもうがだめなの？
日吉〜大倉山って完全複々線にするほど需要あんの？

>>552
線路に余裕があった方が、ダイヤが乱れた時に得策。

>>552
大倉山に駅は出来ないよ。

こういう話をし出すと実も蓋もなくなるかもしれないけど、西谷〜新横浜〜日吉間が日中6本ってのは、
届出用に計算した、かなり少なめに見積もった数字じゃないかな？
輸送力だけを考えれば、これだけの列車数だけで運びきれるみたいな。
で、6本程度の需要だと、自前での建設は利益が出ずに不可能だから、利便増進法を適用します的な官僚の作文って気がする。

東急にすれば、田園都市線経由で通勤している港北ニュータウンの客を目黒線に誘導したいだろうし、
東横線菊名経由の客も、新横浜経由目黒線に誘導したいだろうから、
引き上げ線を作って一部日吉始発は残すにしても、新横浜以西からの列車を増やしたいところだと思うけどね。

>>504
いずみ野線内優等運転する場合、5分の短縮であれば4駅通過で達成可能。
1駅通過で1分の短縮の換算は、70キロでの通過を前提にしているから。
認可最高速度は95キロだが、120キロまでは対応可能で、110キロ程度にはしてくる可能性があるんじゃないかな？

ってなわけで、4駅通過となると、15000人程度のいずみ中央、いずみ野、弥生台と比べて26000人程度の乗降人員がある
緑園都市が停車駅として加わってくると思うが。

新横浜日吉間は、最初のダイヤ改正でいきなり8本にする気がする。

>>555
もし、直通後にいずみ野線が110km運転したら・・・

メトロ7000だめじゃん。

湘南台ーいずみ中央ーいずみ野ー緑園都市ー二俣川でいいんじゃないか？
いずみ中央は区役所あるし発展傾向だから停めるべきだろ。
いずみ野は各停との接続停車。
緑園都市は乗降人員的に。
いずみ野線は踏切０だし
100〜110ｷﾛ程度のスピードを出せる区間があるから５分くらい短縮できるだろう。

>>555

>こういう話をし出すと実も蓋もなくなるかもしれないけど、西谷〜新横浜〜日吉間が日中6本ってのは、
届出用に計算した、かなり少なめに見積もった数字じゃないかな？

確かにその可能性もあるかもしれないが、それを言い出すと何も予想ができなくなるわけで…
どんな妄想でもありになってしまう。とりあえず、現在の発表に沿って予想していくのが良いと思う。
個人的にはもうちょっと本数多くてもいいと思うんだけどね。

>東横線菊名経由の客も、新横浜経由目黒線に誘導したいだろうから、

東横線菊名経由の客が、新横浜経由目黒線に変えるメリットデメリットを考えると、
メリット
目黒線直通利用者は乗換の回数が減る。
新横浜始発がある（これは目黒線か東横線かはわからないが）
デメリット
新横浜駅が環2真下にできるとしたら、乗換の距離がある。
始発を含めて本数が少ない。（あくまで計画の本数だとしたら）

くらいかな？これでデメリットよりメリットが大きいと判断した人は、経路変更すると思うが…
デメリットを減らす為に、計画より本数を増やしてくる可能性は無いとは言えないけどさ。

>>555

>いずみ野線内優等運転する場合、5分の短縮であれば4駅通過で達成可能。
1駅通過で1分の短縮の換算は、70キロでの通過を前提にしているから。

それこそ、実も蓋も無くなるが…
実際、いずみ野線通過運転に向けて、相鉄が試運転をしてみて、
予定時間を発表しているのかは知らないけど、
していないなら、とりあえず一駅1分で計算しているのかなと…

それと、前スレ357に、
『認可申請時に機構が相鉄・東急と連名で提出した分厚い認可申請資料だと、
いずみ野線内の優等列車の停車駅はいずみ野だけだったはずだが』
というレスがあり、今はそれしか判断基準が無い。
自分はソース未確認なので何ともいえないし、そのレスが一人歩きしている可能性もあるが。

本線特急計画も、6駅通過の予定で5分短縮予定とか？？なところもあるし。

>>559
現在新横浜から新幹線通勤している人をある程度客引きすることも見越しているんだろうから、
少なくとも新横浜まではある程度の本数が行きそうな気はするけどな。

あと、このスレか他のスレか忘れたけど、西武、東武沿線から新幹線を利用する場合、新横浜経由と品川経由の比較が出ていたが、
運賃はケースバイケースだが、ほぼ同等で、所要時間は若干新横浜経由の方が短くなるって事だった。
着席チャンスは副都心線、東横線新横浜経由だろうから、それら客も見込んでいるんじゃないかな。

ってなわけで、東急は渋谷〜新横浜方向の流れも無視できず、
日中でも15分毎に東横線直通の相鉄特急？が走ると踏んでいるが…

上りは急行の後追いで、元住吉で各停追い越し（急行が菊名で追い越した各停）で、自由が丘で急行に追いついて、続行運転
下りは急行の先行で、自由が丘まで続行運転の上、元住吉で各停追い越し（急行が菊名で追い越す各停）

ってダイヤになるんじゃないかと考えてる。

ってなわけで、日吉か綱島に折り返し線ができるとしても、
綱島〜新横浜：毎時12本以上
新横浜〜西谷：毎時8本以上
くらいは最低でも走りそうな気がするが。

もう普通に 目黒〜新横浜 を東急目黒線って事にしちゃえばいいじゃん
そうすれば既存の東横線ユーザーに迷惑をかけなくて済むし
渋谷へ行きたい人はムサコで乗り換えればいい

>>562
日吉以南は別名だよ。渋谷〜新横浜への直通運転も行われるから
東横線内で目黒線直通と案内すると混乱を招く。

だから
もう普通に 目黒〜新横浜 を東急目黒線にして
東横直通を0本にする

まぁ、東急-相鉄の直通なんてうんと先だから、
その頃の東京がどうなってるかなんて予想もつかないが、
少子高齢化が進んで鉄道利用が減るのか、
それとも急激なモーダルシフトが進んでそれを補うくらいに鉄道利用が増えるのか…。

運行形態なんてその時代になってみるまではなんともいえないだろう。

国交省のお役人が、副都心線で懲りて複雑な直通運転を諦めてくれればいいんですよ

鉄道がこの先生き残っていくためには更なるシームレス化、連接機能の強化が必要だってのに、
アンチ直通運転をやたら主張する奴って大局が見えない馬鹿なの？

無理な直通運転が破綻をもたらすってことが既に明白な事実になってしまったのに、
対面接続みたいな柔軟な連携を考えずに直通に固執する奴って現状が見えない馬鹿なの？

俺今日たまたま渋谷から副都心線乗ったが、「志木」が東武なのか東武なのか分からず迷ったぜ。

…もっとも、明治神宮前で降りたからどっちでもよかったんだが。
慣れてない奴からすりゃ、いろんな行き先のがごちゃごちゃやってくるのは、
物凄くトラブルの元だと思うぞ。
田園都市線だって、東武の行き先が来ると戸惑う奴いるし。

"池袋方面"と"行き先"を交互に表示するしかない
大江戸線みたいに

まぁ一応副都心線は、車両によっては方向幕に「○○線直通」って出るんだけどな。

ただ、発車標には出ないし、表示できる車両も限られてる。

そんでもって車両によって種別の色も違うという有様。。。

>>567
社会情勢を理解できていないのはキミだよ。

直通運用を拡大したために複雑化と極端な遠距離運用で遅れや影響範囲の拡大が広がっている。
これからは何でも直通ではなく、必要に応じた加減が考慮されるだろ。

場合によっては、毎時4本の電車が2方向に直通するよりは、毎時8本の電車を対面接続させた方が便利になることもあるよね。

違うな。

それらは全て鉄道会社の都合を優先した意見であって、利用者の立場にたったサービスでは無い(鉄ｵﾀと呼ばれる人種は､こういう思考に陥り易い)。

利用者からみれば､対面乗り換えより直通の方が便利だと言う認識は､直通が誕生した経緯からいっても常識である。

ﾀﾞｲﾔの乱れなど突発的なﾄﾗﾌﾞﾙに関しては、長年の経験を生かし､速やかに対処するのが鉄道会社の義務であり､またそのための対策に金をケチらず備える事を利用者から要求されるのも当然である。

これらの事柄を改善する努力を怠り､サービス低下を正当化させるのは､鉄道会社の怠慢である。

鉄道屋を甘やかしてはいけません。
なぜなら彼等はプロなんだから。
まだまだ知恵を絞って貰って､サービス向上に邁進して頂きましょう。

>利用者からみれば､対面乗り換えより直通の方が便利だと言う認識は､直通が誕生した経緯からいっても常識である。

目黒線が単純に新横浜方面に延長される相鉄直通ならいいけど
相鉄が東横線に入り込むと、もともと使ってた人が不便になるじゃん？本数が減ったりして
今の東横線の本数を減らさずに相鉄直通が増えるなら大歓迎だけど

>>575
相鉄の東横直通は菊名止まりの日々直と入れ替えじゃないか？
そうなれば綱島以北の駅利用者から見れば渋谷･副都心線に行く電車の事実上の増発(優等ならなお良し)になるし。

>>576
綱島、大倉山、菊名の人は減便
優等にすると更に多くの駅で減便

前線目黒線直通すれば、既存の目黒線終点と直通なので日吉〜目黒の全駅で本数維持

東横線は4年後に銀座線とバイバイして日比谷線の需要が上がるから、日比谷線直通はなくならないんでない？
多分一番いいのは、相鉄の東横線直通が、東横線内優等で日比谷線に乗り入れること。JR直通ともかぶらないし。
横浜線利用者の自分からすると、新横浜と菊名の役割分担をはっきりしてほしい。渋谷行きたい時は菊名乗り換え、銀座六本木行きたいときは新横浜乗り換え。
菊名始発渋谷行き各停を設定。

相鉄に18ｍ8連入れるってか

>>575
よく考えてみればわかると思うが、そんなに不便にはならないんじゃないか？
どの程度東横直通を出すかにもよるが…

現行東横優等は、ピーク時も含めて毎時8本程度：8両→10両化で、+2本の増発と同等。

目黒線ダイヤの新横浜延長で、横浜線→菊名経由→東横線→目黒線の客が、
横浜線→目黒線に直接入るので、東横線がさらに空く。

だから、ラッシュ時の毎時4本程度の相鉄特急の設定（横浜方面の4本減便）なら問題はないかと。
元々今のラッシュにしても、上りなら日吉以南はまだ余裕があるほうだし、
菊名以南はかなり恵まれた状態にあるといってもよいくらいだから。

日中は渋谷方面は15分毎の相鉄特急が急行と続行運転されれば、横浜方面は不便にはならないし。

>>580
自分は都立大学なんだけど
東横特急が出来たときに日比谷線が減って(⇒各停減便)不便になったんで
これ以上各停の『本数』が減らないんならいいんだけどね

仮にダイヤの混乱を技術革新で抑え込めるとしても、
ネットワークの高度化による「利便性の向上」は、
「分かりやすさの低下」と表裏一体だということは変わらない。

発車標や時刻表を確かめなくても、
来た電車に乗りさえすれば思った通りの場所に着く。
これも１つのサービスのかたちだと思うんだが。

>>582
＞「利便性の向上」は、
「分かりやすさの低下」と表裏一体だということは変わらない。

→そこをわかりやすく使い易くするのがサービスというものでしょう。

＞発車標や時刻表を確かめなくても、来た電車に乗りさえすれば思った通りの場所に着く。
これも１つのサービスのかたちだと思うんだが。

→一理あるとは思うが､その理屈で言うと､突き詰めれば､優等列車は勿論､複数の目的地や､はたまたグリーン車や座席指定車の存在を否定する事にならないか？

池多摩線ならともかく､多種多目的の東横線に限って言えばどうだろうか？

やはり､東横線の場合は､時刻表を確かめずに来た電車に乗れる､と言うサービスよりも､多種多目的の列車を､利用者が混乱せずに､いかにわかりやすく使い易いようにするため､知恵を絞ってサービス向上を目指して頂きたいものですな。

>>581
まあ、その分特急が運転されるなどで、各駅停車の混雑も緩和されているんだから、
なんともいえないよな…
日中を考えれば、日比谷線直通を除いた毎時8本、7分30秒毎でも十分って気はする。
直通は、あればラッキーっていう程度で、ないならないで、困るものでもないし。

>>582
今はそんな時代じゃないんじゃないか？LCDなどの案内設備も進んでいるし。
間違えたところで、武蔵小杉やなんかで修正可能。
むしろ多数の路線に乗り入れているほうがブランド価値があるんじゃないか？

日比谷線直通を残しているのなんかも、そんなところだろう。

多くはリピーターなんだから、迷うこともないだろうし。

多くの種別を走らせたり、直通列車の種類を増やすのが高いサービスかというとそうではない。
別の業界で言えば、携帯電話の複雑な料金体系は多くの人から非難を受けている。
多様なサービスを提供したからといって、利用客側が使いこなせなければ意味が無いどころか逆にサービスの低下を招く。

シンプルで使いやすい運転形態を持つことも一種のサービスだ。東急はそういう思想で鉄道事業を運営しているように思う。

変な行き先を増やしたり無駄な種別を増やすのはそれこそオタの発想。
極論すれば「湘南新宿ラインを下関まで延伸せよ」とか妄想スレの団子厨みたいな話になる。

例えば、丸ノ内線の新宿駅で
�@池袋行が6分間隔で、銀座線浅草行が12分間隔で発着
�A池袋行が4分間隔で発着
のどちらが便利だと思う？

>>584
>日中を考えれば、日比谷線直通を除いた毎時8本、7分30秒毎でも十分って気はする。

他と比べりゃマシだろ！っていうのも分からなくは無いけど
実際の利用者にしてみれば、特急が出来てからだいぶ不便になったと感じてる
10分で渋谷に着くのに7分待たされたら所要時間が倍近くになる

JR直通と被るから河豚都心線直通は無いな。

>>586
え？
昔も今も日比直は渋谷に行かないよな!?
中目黒で後続の東横各停を待つ…。
………。
はたしてトータル時間は？

>>585
おまいさん比較する対象がおかしいだろｗ
都心部の需要が旺盛な場所と、郊外では異なるだろうし、
新規にサービスが展開される場所と、すでにサービスがある場所との比較もおかしい。

日中の前提条件として、国交省に提出された資料は無視して、ありえそうな想定として

○新横浜付近の通過列車数（1時間あたり）
東横相鉄特急4（※東横急行の前（下り）後（上り）を走行）
目黒線急行4
目黒線各駅停車8（※新横浜、綱島で折り返し？）

を前提に話すが、
仮に目的地を統一するとして、東横直通がなくて目黒線だけの場合は、

目黒線急行4
目黒線各駅停車8（※新横浜、綱島で折り返し？）
しかまず運転されない。

これで、線路容量は十分に余裕がある状況だ。

まだ線路容量があるからって事もあって（渋谷から新横浜方面を無視できないからだと思うが）、
+東横相鉄特急4（※東横急行の前（下り）後（上り）を走行）
が加わるって事になると思う。

これは、新たなサービスが付加される事にはなっても、
おまいさんの丸の内線の例のように既存のサービスを減らすなどで制限する事にはならない。

朝ラッシュ時に関しては>>580
それに多くの客が集中する綱島以北対渋谷、目黒では、従来と同じ感覚で列車に乗ることが可能。
相鉄特急が純増として運転されれば、混雑気味の急行の混雑緩和にもなる。
案内の問題はそこまで発生しないだろうよ。

>>588
>中目黒で後続の東横各停を待つ…。
日々直で中目黒まで行くと次の急行に乗れてたんだよ
特急が出来る前は

>>590
今でも30分毎には、日比谷線直通⇔急行の乗り継ぎができるだろ。
まあ、グリーンラインしだいかねえ。
港北ニュータウン住民などの日吉経由での利用が増えれば、日比谷線直通が15分毎に戻るかもよ。

>>590そうでしたか。そりゃ残念！

でも､かつて中目黒で急行に乗れていた時と､今乗れないで次の各停で渋谷に出るのに､そんなに差はないんじゃないの？
三分くらいか？
まー確かにサービス低下だがなあ…
第三者ｶﾗみると許容範囲内だと思うが､当事者としては許せないものなのかもな。

武蔵小杉から渋谷に通勤する俺は相鉄からの直通は東横重視にして欲しいよ。
特急ならなお良し！

横浜減便だぁ？そんなの関係ねぇ。

>>593
武蔵小杉は全列車通過で
目黒線くらいは停めてやってもいいけど

>>585
> 多くの種別を走らせたり、直通列車の種類を増やすのが高いサービスかというとそうではない。
> 別の業界で言えば、携帯電話の複雑な料金体系は多くの人から非難を受けている。
> 多様なサービスを提供したからといって、利用客側が使いこなせなければ意味が無いどころか逆にサービスの低下を招く。

非難を受けていても、決して全社一つの料金プランに集約化されてなど
いないわけで、それは一つの料金プランにした場合のメリットが
デメリットを上回りはしないことの反映（たとえば、ホワイトプラン的
なものに集約したとしてヘビーユーザーにとってはサービス悪化だし、
その逆も成り立つ）。シンプルでありさえすればいいのだ、というのは
幻想に過ぎないかと。

> 例えば、丸ノ内線の新宿駅で
> �@池袋行が6分間隔で、銀座線浅草行が12分間隔で発着
> �A池袋行が4分間隔で発着
> のどちらが便利だと思う？

池袋行き8分間隔、浅草行き8分間隔、それぞれ渋谷からの
浅草行き／池袋行きに赤坂見附で完全接続、なら便利でしょ。
便利にならない例を選んで提示しても、一般論として
シンプルでないことの不効用を説く材料とはならない。

相鉄が銀座直通になれば沿線価値向上すると思うが。
かつての東武みたいに。
日比谷線に乗り入れたほうが得策。

日比谷までは行けるのだろうから、わざわざ従来と規格の大きく違う車両を作ってまで乗り入れるメリットはない

>>596
> 相鉄が銀座直通になれば沿線価値向上すると思うが。
> かつての東武みたいに。
> 日比谷線に乗り入れたほうが得策。

同じ文脈で、いま目指すべき直通目的地は新宿なのでは？

相鉄直通＝目黒線と見たほうがよい。

600⊂⌒~⊃｡Д｡)⊃

>>599
まあ、日中に関してはそうなるだろうね。
朝夕ラッシュ時に、渋谷方面行が少し出来るかな？

>>579
ヨシ、京急から1500の８連を強奪して直角ｶﾙﾀﾞﾝの台車に履き替えて…

湘南新宿ラインだって闇雲に直通運転してるんじゃなく、
「東北線-横須賀線」「高崎線-東海道線」と固定しているのは偉い。

>>602
一号線と二号線の規格では扉の位置が違うよ。

>>602
つ東急7000系ベース

>>595
＞非難を受けていても、決して全社一つの料金プランに集約化されてなど
＞いないわけで、それは一つの料金プランにした場合のメリットが
＞デメリットを上回りはしないことの反映
シンプルとは言っても、複数のプランを用意するのは当然のこと。（鉄道で言えば優等列車の運行、緩急分離の考え方だね）
ライト〜ミドル向けのホワイトを用意したソフトバンクも、ヘビーユーザー向けにはゴールドを残してるよね。

ドコモ・auの料金プランが複雑なのは、単純に今までのプランに制度を継ぎ接ぎしてきたからでしょ。
鉄道で言えば、従来のダイヤを白紙改正せずにむりやり直通列車を差し込むようなものだ。
SBが伸びる一方で、料金プラン・割引制度が整理されないまま980円プランを導入したドコモや、従来プランとシンプルプランを平行させたり今更割賦を導入してみたり料金制度が滅茶苦茶なauが不調なのはどう考える？

>>595
＞池袋行き8分間隔、浅草行き8分間隔、それぞれ渋谷からの浅草行き／池袋行きに赤坂見附で完全接続、なら便利でしょ。
丸ノ内線の運転間隔が4分、銀座線の運転間隔が3分だから、12分毎にしか直通できないよ。
銀座線の運転間隔を丸ノ内線に合わせて4分間隔にしたらそれこそサービスダウンだ。
赤坂見附駅では渋谷→池袋方向と新宿→浅草方向は同時発車出来ないから、どちらかを信号開通まで待たせなければならないのでこれもサービスダウン。

※実際には丸ノ内線車両の車体が大きいので丸ノ内線から銀座線への乗り入れはできません。新宿〜浅草方向の渡り線も現状では存在しません。

>>603
本線‐東横線
いずみ野線‐目黒線　に固定ですね、わかります。

>>606
> シンプルとは言っても、複数のプランを用意するのは当然のこと。（鉄道で言えば優等列車の運行、緩急分離の考え方だね）
> ライト〜ミドル向けのホワイトを用意したソフトバンクも、ヘビーユーザー向けにはゴールドを残してるよね。

シンプルでありさえすればいいというのを批判したわけで、
必要な複雑さは許容するというのなら、それは結構な話。

ということで、必要な優等／直通列車を用意するのは当然
ですね。

> SBが伸びる一方で、料金プラン・割引制度が整理されないまま980円プランを導入したドコモや、従来プランとシンプルプランを平行させたり今更割賦を導入してみたり料金制度が滅茶苦茶なauが不調なのはどう考える？

料金制度がシンプルであること、がソフトバンク躍進の肝とは
とても思わない。既存の料金プランで掬えなかった新たな需要を
拾ったことが大きいわけで、これを鉄道会社に当てはめると、
従来なかった新たな「直通ルート」を開設した場合にあたるとも
言えるのでは？　湘南新宿ラインしかり、新宿発スペーシアしかり。

>>607
実際に実現できないのを前提としながら、一部条件にのみ
現実との整合性をとろうとすることに何の意味があるの？

恣意的に、自分の好ましい結論を導くための操作と
とられても仕方ないし、そういう余地がある以上、この例えを
自説の論拠なり、補強材料に使うことはできないよ。

役人の答弁の練習スレ

>>610
あのさ、一種の思考実験なんだけど。
現実の路線で直通を実現させた場合とシンプルな運転形態を維持するのはどちらが便利かを考えたいわけ。
今すぐには実現できないからと言って直通の有用性を考える意味が変わる訳ではない。

現実に存在しないものを考察するのは意味がないことなの？じゃあこのスレの議論は全くもって意味が無くなるね。

ちなみに、実際に直通が便利で有用だと判断されれば実現することはできるよ。
赤坂見附駅の渡り線をシーサスに改造して、丸ノ内線から銀座線に直通するための車両を新造すればいい。
東急や東武は自社の規格と異なる車両を用意してまで日比谷線に直通してるんだからね。
そこまでして直通するメリットがないから現状の運転形態が維持されているわけ。

もうちょっと面白い話しようぜ

ま、ダイヤ回復に対する技術的アプローチが出来るまでは、
直通議論自体が空論なんだけどね。
副都心線が堅調に走れるのはいつの日か。

>>599、>>601、>>608
実際のところ乗り入れる路線の配分はどうなるんだろ。

●JRとの直通が開始された段階（2015〜）
この場合はわかりやすい。20分サイクルに新たに特急（横浜〜海老名）と、JR直通（湘南台方面）を新規設定の上、両者は二俣川で接続。
※西谷では本線、副本線からも横浜方向から（に）走れるようにする必要はある。これがないと、
特急を走らせても思うように走ることが出来ない。
輸送力が過剰気味になるので、夕方ラッシュ時の20分毎に特急1,急行3,快速1,各駅停車3,JR直通1
となる時間帯を短くするなどの対応が必要。
海老名〜横浜25分、湘南台〜横浜23分（乗り換え）が可能。

●東急との直通が開始された段階（2019〜）
この場合どうする？15分サイクル？20分サイクル？
JR直通は、当初のJRとだけの乗り入れがなされた段階での乗り入れ本数を既得権益として要求してくるだろう。
東急渋谷方面は、海老名発では小田急、田園都市線に対して競争力がないので、湘南台発にしたいところだろう。
JR直通は、武蔵小杉、西大井、大崎があるので、東急渋谷方面ほどではないが、湘南台発にしたいところ。
目黒線方面は、相鉄本線からの乗り入れの方が競争力を発揮できる。

日中は東横渋谷方面か、目黒線方面（急行？）どちらかを西谷折り返しにする？

ここ何日かのレスはとても面白く、大変興味深い。
しかし>>612に一つだけ史実と違う認識があるので指摘させて頂きたい。

＞東急や東武は自社の規格と異なる車両を用意してまで日比谷線に直通してるんだからね。
そこまでして直通するメリットがないから現状の運転形態が維持されているわけ。

→日比谷線の車両規格については､当時の東急の車両に沿った18ｍを採用した(詳しい経緯は省く)のであって、わざわざ異なる車両を用意したのでは無い。
この事実を認識したうえで､更なる考えを拝聴したい。

>>612
> あのさ、一種の思考実験なんだけど。
> 現実の路線で直通を実現させた場合とシンプルな運転形態を維持するのはどちらが便利かを考えたいわけ。
> 今すぐには実現できないからと言って直通の有用性を考える意味が変わる訳ではない。

一種の思考実験、それはわかり切っている。で、どう実験すべきかといえば、
シンプルと直通ありの優劣「だけ」を取り出した実験をすべきでしょ。

直通するのに障害となる現実要素を残しては、シンプルと直通の抽象的な
比較をしたことにはならない。あるいは、銀座線と丸の内線では相互に直通は
しないほうがいい、という結論が出るだけで、それを相鉄−東急に当てはめる
ことができない。

> 現実に存在しないものを考察するのは意味がないことなの？じゃあこのスレの議論は全くもって意味が無くなるね。

意味を取り違えていらっしゃる。思考実験ということは、ある種の抽象化
でしょ。Ｘ字の路線形態は相鉄−東急にもあてはまるから、それを援用して
思考実験をするのはいいことだと、全体的には肯定的。だけどそこに現実の
銀座線ダイヤの制約等をもちだすと、抽象度が下がり他に適用のできない、
普遍的でない（かといって現実的でもない）話になる。やるなら、抽象性を
うまく維持しないといけないのでは、ということ。

> ちなみに、実際に直通が便利で有用だと判断されれば実現することはできるよ。
> 赤坂見附駅の渡り線をシーサスに改造して、丸ノ内線から銀座線に直通するための車両を新造すればいい。
> 東急や東武は自社の規格と異なる車両を用意してまで日比谷線に直通してるんだからね。
> そこまでして直通するメリットがないから現状の運転形態が維持されているわけ。

だからこそ、新規に線路を引いて（当然綱島か日吉かでは立体交差になる
でしょう）、直通用車両も新造（車両限界が異なる）の、相鉄−東急の
場合、丸の内−銀座のような制約がなく、直通のメリットを顕在化させる
ことが可能と考えるのだけど 。

右手でやりすぎれば左曲がりになるし、左手でやりすぎれば右曲がりになる。
電車だってそんなもんだ。

>>618
うｐ

JR直通と東急直通合わせて27万人利用だっけ？仮に1：2とすると、9万人と18万人。
JRとの境界は羽沢？もしかしてあそこが数字上、乗降客数10万超えちゃうの？というか相鉄とJR合わせて20万近い？
東急との境界（新横浜？）は数字上、乗降客数が数十万人増えるのか。
綱島と日吉は自社線同士だからあまり増えないんだろう。あ、地下鉄できたんだっけ

東部方面線は西谷付近が一番の難工事の予感がする。
地形の関係上(葬儀屋･朝鮮玉打屋は移転不可？全面的に商店街側にずらすしか無い？)トンネルの勾配が
補助機無しで電車が登れる 限界ギリギリになりそう。

そこでアプト式ですよ

>>620
「（東部方面線の）利用者数は全線で１日当たり約27万人。」中田市長

相鉄東急直通（西谷⇔新横浜）が102本／日、（新横浜始発都心方面は含まず）
相鉄JR直通（西谷⇔羽沢）が46本／日。

平均乗車率100％、だと仮定して、
相鉄JR直通が、10両なので定員約1500人。1500人×46本＝69000人

相鉄東急直通は、10両と8両なので、とりあえず平均して9両分で計算。
1500×0.9＝1350　　1300人×102本＝132600人。

足すと、69000＋132600＝201600人
残りの270000ー201600＝68400人は、新横浜の乗車人員の想定なのかなん？

>>623
ますます官僚の答弁みたいに、予定されている輸送人員から、
単純に必要とされる列車本数を割り出して、東急が申請したような気がしてきた。

現実的には、東急の乗客数がJRの倍になれば、
運行本数が6本（申請内容）⇒8本くらいは普通にありそうで、
12本くらいが妥当な線なんじゃないかと思うが。

12本だとすると、特急4、急行4、各駅停車4（西谷折り返し）

西谷での折り返しは、横浜方面とで平面交差が生じるけれども、
毎時8本くらいまでなら余裕で裁けそうな気がするし。

東急がコストが割高になる日吉とか新横浜での引き上げ線の設置を嫌って、
引き上げ線を作る用地がない（日吉、綱島）とか、作るとかなり割高になるとか理由つけて、
目黒線のダイヤをそのまま相鉄の西谷まで引っ張ってくるなんて事もありそうな気がするけど…
それで、JRに対して競争上有利にたつことを狙うって戦略。

個人的には相鉄からの東横渋谷方面直通も懐疑的。障壁が多すぎる。
・待避設備僅少
　→現状でも真っ昼間からいっぱいいっぱい。
・渋谷方面〜横浜方面競争力低下
　→前項の関連で。有効列車削減はしたくないだろうし、現状のまま無理に割り込ませてもスジが寝る。
・運用複雑化
　→副都心線関連で言わずもがな。異常時回復余力に欠けるし、車種が増えるのは他社にも迷惑では。
・系統複雑化
　→東急自身が一番嫌ってるのでは。現状でも他路線直通は極端に少ない。
・需要未知数
　→少なくとも渋谷以北客が新幹線に乗る場合は品川経由では。あくまで対新横浜輸送は東急沿線主体になりそう。
　→相鉄から渋谷新宿方面はどう考えても湘南新宿ライン経由が早い。

東横線から新横浜までの直通があるとするなら、精々あぶれ者な日比谷線直通の各停程度ではと予測。

本数は少なくとも日吉〜新横浜は8本/hにはなるかもね。「8本/h」は東急的に最低限。

西谷折返しは相鉄が嫌うと思う。平面交差以上に、新横浜〜西谷のみの乗務員運用は非経済的じゃないかな。

新横浜は西谷方引上無しでも、本数が少なければちょっと前の目黒みたいにシーサスで無理矢理折返しさせるかも知れない。
最低2面3線は欲しいところだけどね。
この場合、新横浜〜羽沢はまるで押上〜曳舟状態になりそうだけど、致し方ないかも。

急行　南北線/三田線〜目黒〜日吉〜新横浜〜西谷〜二俣川〜湘南台/海老名：4本/h
各停　南北線/三田線〜目黒〜日吉〜新横浜〜西谷〜二俣川〜湘南台/海老名：2本/h
各停　南北線/三田線〜目黒〜武蔵小杉：6本/h
各停　日比谷線〜中目黒〜日吉〜新横浜：2本/h

日比谷線を持ってこないなら、

急行　南北線/三田線〜目黒〜日吉〜新横浜〜西谷〜二俣川〜湘南台/海老名：4本/h
各停　南北線/三田線〜目黒〜日吉〜新横浜〜西谷〜二俣川〜湘南台/海老名：2本/h
各停　南北線/三田線〜目黒〜日吉〜新横浜：2本/h
各停　南北線/三田線〜目黒〜武蔵小杉：4本/h

こんなもんかねえ。日吉に引上線は土地的に無理そう。
あとは綺麗に20分間隔でやってきそうなJRスジとどう整合性を持たせるか...。

束急電鉄からのお知らせ

束急電鉄からのお知らせです。西武線はダサいですが、その代わり沿線の地価が安くなっております。
当社の混雑に耐えられなくなったお客様は、人気のない西武線や東武線沿線に移ってみては
いかがでしょうか？束急電鉄からのお知らせでした。

http://changi.2ch.net/test/read.cgi/intro/1216441130/
【川嶌】　　甲　府　客　貨　車　区　　【朝良】

甲府客貨車区 ◆McMTcOFuNA

本名：川嶌朝良
ニフティ鉄道フォーラム時代からの古参ネットジャンキー
趣味：２ちゃんねる
40過ぎたヲッサン何やってるんだか･･･相変わらずですね┐(´д｀)┌ﾔﾚﾔﾚ

ご本人近影（左）
http://www.youlost.mine.nu/html999/img/5112.jpg

ご本人のイタい書き込みは鉄道３板（路線車両、総合、鉄道模型）で
たっぷりお楽しみいただけますｗ

>>625
>・待避設備僅少
>　→現状でも真っ昼間からいっぱいいっぱい。
>・渋谷方面〜横浜方面競争力低下
>　→前項の関連で。有効列車削減はしたくないだろうし、現状のまま無理に割り込ませてもスジが寝る。

今まで見た限りでは、東急の急行の前後を続行運転ってのが現実的に思えたな。

上り：新横浜→（元住吉で急行が菊名で抜いた各駅停車を抜く）→武蔵小杉（目黒線急行に追いついて接続）
→自由が丘（急行に追いつく。各駅停車は急行と相鉄特急？のダブル退避）→中目黒→渋谷
下り：渋谷（急行の先行）→中目黒→自由が丘（各駅停車は相鉄特急と急行を退避）→武蔵小杉
→（元住吉で、急行が菊名で抜く各駅停車を退避）→新横浜

ってすれば、筋はほとんど変えなくて押し込めるから。
ただ、問題点を上げるとすれば、上りだと自由が丘で抜かれる各駅停車の渋谷着が遅くなって、
後続の横浜方面東横特急が1〜2分程度遅くなることか。
これは車両を加速度3.3以上のに統一すれば、多少はましになる？
まあ、相鉄特急は割り切って自由が丘を飛ばしてもよい気がする。
そうすれば、後続の特急は遅くなっても1分以内に収めることは出来そう。

>・運用複雑化
>　→副都心線関連で言わずもがな。異常時回復余力に欠けるし、車種が増えるのは他社にも迷惑では。
これは確かに問題だな。
対策としては、通常は東横特急と相鉄特急だけを東武、西武乗り入れにしておいて、
急行は新宿3丁目での折り返しを前提にしておく。（渋谷〜新宿3丁目間は各駅停車）
で、異常時には渋谷〜新宿3丁目間の各停運転を取りやめて、西武、東武に乗り入れるとかで対応可能では？
これなら、車両のやりくりはつくし、何より渋谷からの客に、急行にある程度の着席チャンスを提供できるから。

>>625
あと、異常時には、相鉄特急はそのまま目黒線を走って（武蔵小杉で運転打ち切り）、
大岡山で折り返すようにすることは可能。
この場合、武蔵小杉は10連対応でホームドアを作っておく必要があるが、
ホーム延長は東横側で行うので問題ないだろう。

>・系統複雑化
>　→東急自身が一番嫌ってるのでは。現状でも他路線直通は極端に少ない。
そうは思えない。蒲蒲線への乗り入れ計画なども見越した田園調布の配線や、
東横線の複々線化の仕方などを見る限りでは、複雑な運行形態はある程度見越している感がある。
勿論そこまで必要ないのにする必要はないわけだから、現状では必然性がないから
田園都市線の運行形態がああなっていると思うのだが。

>・需要未知数
>　→少なくとも渋谷以北客が新幹線に乗る場合は品川経由では。あくまで対新横浜輸送は東急沿線主体になりそう。
>　→相鉄から渋谷新宿方面はどう考えても湘南新宿ライン経由が早い。
このスレだか忘れたが、東武、西武沿線から、東京、品川、新横浜のそれぞれの駅の新幹線利用の場合について、
料金と時間の比較が出ていた。それによると、料金はケースバイケースだが、誤差はほぼ同等で無視できる程度。
所要時間に関しては、新横浜が若干有利（乗り換え回数減による時間短縮含まずで）だった。
後は座れるかや、大きな荷物を持っての移動が多くなるから、乗り換え回数が少ないかや、
空いているかが重要な要素になるが、この点新横浜経由はかなり有利。
東急にすれば、渋谷から新横浜方面の輸送は無視できないと思う。
誰かデータの所在がわかったら誘導してくれるとありがたいが。

>→自由が丘（急行に追いつく。各駅停車は急行と相鉄特急？のダブル退避）→中目黒→渋谷
これはいやだな
2本も退避されるくらいなら自由が丘から歩いて帰ったほうがマシ

>後は座れるかや、大きな荷物を持っての移動が多くなるから、乗り換え回数が少ないかや、
>空いているかが重要な要素になるが、この点新横浜経由はかなり有利。

菊名でJRに乗り換えるときの登り階段と
新横で新幹線に乗るときの下り階段があるからな


エスカレーターつけてくれ〜

>>625
>東横線から新横浜までの直通があるとするなら、精々あぶれ者な日比谷線直通の各停程度ではと予測。
これは逆に難しい。新線区間にホームゲートがつけられなくなる。
日比谷線の車両を、15Mタイプにでも置き換えるとかなら話は別だけど。

>西谷折返しは相鉄が嫌うと思う。平面交差以上に、新横浜〜西谷のみの乗務員運用は非経済的じゃないかな。
平面交差に関しては、日中〜夜限定でなら大丈夫かと。
あと西谷〜新横浜って8キロ程度はあるからそんな心配は無用では？昔のいずみ野線は6キロだったし。

>新横浜は西谷方引上無しでも、本数が少なければちょっと前の目黒みたいにシーサスで無理矢理折返しさせるかも知れない。
>最低2面3線は欲しいところだけどね。
>この場合、新横浜〜羽沢はまるで押上〜曳舟状態になりそうだけど、致し方ないかも

1面2線でも、せめて1本引き上げ線があればよいんだけどな。


あと、東急は前述の様に、蒲蒲線の問題もあって、田園調布以北のダイヤがかなりきつくなるのは確かだと思う。
東急のことだから、将来を見越して祐天寺か学芸大学に通過線を作る気がしないでもないが。

こうすれば、相鉄方面特急だけでなく、羽田空港方面特急も問題なく走らせられるから。

　_-"ﾐ;ﾉﾘ人ﾉﾉﾍ/ﾘ;　`゛゛ ﾐ 　　　/::::::::::::::::::::::::::::::::::::::＼
　>ﾐ/ 　 　　　　　　'γ､`　ﾐ　 　　|:::::::::::::;;;;;;|＿|＿|＿|＿|
　了| "~`､　 "~"` 　 {,',;　;} 。　 |;;;;;;;;;;ノ∪ 　＼,) ,,／ ヽ
　"7 `⌒` 　　⌒　　　}ﾐ:. {　　　|::（ 6∪ ー─◎─◎　）
　　'|　　 /　　　　　　 ﾚﾘ*　　　 |ノ　　（∵∴　（ o o）∴）
+　 i　　(　　　　　　　}ｨ'　　　　　|∪<　∵∵　　 ３　∵ﾉ
　 　`　　ｰ---　　　 /|` + 　　 　＼　　　　　　　⌒　ノ
　　 　ヽ　￣ 　　　／ |__ 　 　　 　　＼＿＿＿＿_／

JR東日本ユーザーのイケメン　　　　　 　　東急厨

売上、利益断トツでNO.１の　　　　　　　　東急大好き！
鉄道会社の湘南新宿ライナーを　　　　やっぱ東急最高だよ　
さりげなく使いこなす　　　　　 　　　

>>626
あと、湘南新宿ラインとの競争優位の可能性についてだが、
俺は結構東急が善戦できるんじゃないかと思っている。

JR乗り入れ列車は、JR線内はおそらく各駅停車にして、
その分で横浜方面の特別快速を増やすなり維持するなりしてくると思う。
その上で、武蔵小杉⇔新宿、池袋方面列車の確保も兼ねるんじゃないかな。

それで所要時間を計算してみると、相鉄特急？の東横線経由とほぼ同じくらいになる。
現実には、新川崎付近での徐行や、貨物線区間で思い切って走れるか
（湘南ライナーはかなりゆっくりだから）などの疑問も残るから、
東急が不利にはならないんじゃないかな。

>>635
同じような所要時間なら運賃が安い相鉄〜渋谷ルートが圧倒的に有利だな。

>>633
＞東急のことだから、将来を見越して祐天寺か学芸大学に通過線を作る気がしないでもないが。

→東急のことだから公的資金援助が無い限り､自ら進んで待避設備を作るとは思えんが…

もし仮に作るとしたら､祐天寺だろう。
現２面２線のスペースに､京急鮫洲駅の様な１面４線に改造する事は､さほど難しくなさそうに思えるんだがな。

>>635-636
現在発表されているラッシュ時の想定所要時間は、

二俣川−渋谷（JR直通）　39分
二俣川−渋谷（東急直通）　41分（種別はわからん）

だからね。所要時間はほとんど変わらない。
あとは、最終目的地と、運賃でどうかだが、
やはり、本数の多い東急直通は（大多数が目黒方面だとしても）魅力的。

>>638
運賃予想

西谷〜羽沢…170円
西谷〜新横浜…190円
羽沢〜渋谷…380円
新横浜〜渋谷…260円

相鉄＋東急…450円
相鉄＋JR…550円


2分しか変わらないのであれば100円安い東急の方が有利だ。

相鉄からの通勤て横浜中心部がかなりの割合なはずだが。
都心方面が次いで多く、副都心方面はかなりの少数派なはず。
実際東横乗換もかなり割合が少ないし。
そんな中で副都心方面に電車を本数走らせてどうするんだよなｗ
都心方面に目黒線経由が普及するとも思えんし。
元来副都心方面は通勤需要が少なく
その中で今後の需要を見込もうにもライバルが多過ぎる。
そんな少数派のために多数の客の横浜直通電車が減らされ、減った分は乗換を強いられるのか？
馬鹿らしい。

>>640
しかし副都心直通というだけで大きな魅力になることは確か。
特にスイーツ(藁)層には効果絶大ｗ

まあ今の世の中嫌なら引っ越せば済んでしまう話ではあるがｗ

列車 直 各 特 快 各 急 直 各 急 特
種別 急 停 急 速 停 行 急 停 行 快

横浜 浦 59 08 10 11 19 西 20 28 …
西横 和 02 レ レ 14 レ 高 23 レ …
星川 美 05 レ 14 17 レ 島 26 レ 新
￣￣ 園 05 レ 14 17 レ 平 26 レ 宿
上星 ▽ 08 レ レ 20 レ ▽ 29 レ ▽
西谷 11 11 レ レ 23 レ 26 32 レ 37
￣￣ 11 12 レ レ 23 レ 28 32 レ 37
鶴峰 レ 14 レ 19 25 レ レ 34 レ レ
二俣 16 18 19 23 29 30 33 38 39 42
￣￣ 16 24 19 23 ￣ 30 33 44 39 42
瀬谷 23 31 レ || … 37 || || 46 ||
￣￣ 25 31 レ || … 37 || || 46 ||
大和 28 34 26 || … 40 || || 49 ||
大塚 30 ￣ レ || … 42 || || 51 ||
海老 38 … 33 || … 50 || || 59 ||
￣￣
緑園 … … … 27 … … 37 48 … レ
泉野 … … … 31 … … 41 52 … 47
中央 … … … 34 … … 44 55 … レ
湘南 … … … 39 … … 49 00 … 53

ずれたorz

列車 直 各 特 快 各 急 直 各 急 特
種別 急 停 急 速 停 行 急 停 行 快

横浜 浦 59 08 10 11 19 西 20 28 …
西横 和 02 レ レ 14 レ 高 23 レ …
星川 美 05 レ 14 17 レ 島 26 レ 新
￣￣ 園 05 レ 14 17 レ 平 26 レ 宿
上星 ▽ 08 レ レ 20 レ ▽ 29 レ ▽
西谷 11 11 レ レ 23 レ 26 32 レ 37
￣￣ 11 12 レ レ 23 レ 28 32 レ 37
鶴峰 レ 14 レ 19 25 レ レ 34 レ レ
二俣 16 18 19 23 29 30 33 38 39 42
￣￣ 16 24 19 23 ￣ 30 33 44 39 42
瀬谷 23 31 レ ↓ … 37 ↓ ↓ 46 ↓
￣￣ 25 31 レ ↓ … 37 ↓ ↓ 46 ↓
大和 28 34 26 ↓ … 40 ↓ ↓ 49 ↓
大塚 30 ￣ レ ↓ … 42 ↓ ↓ 51 ↓
海老 38 … 33 ↓ … 50 ↓ ↓ 59 ↓
￣￣
緑園 … … … 27 … … 37 48 … レ
泉野 … … … 31 … … 41 52 … 47
中央 … … … 34 … … 44 55 … レ
湘南 … … … 39 … … 49 00 … 53

>>640
相鉄の横浜利用客の約60％がJR都心方面乗り換え客…ってデータをどこかで見た気がする。
かなり昔の話だけど。

なら、JR直通も東海道貨物線じゃなくて総武線方面に流したほうがいいんじゃないの？

>>645
だから横浜駅空洞化防止の為にも、
東京都心方面客くらいは、横浜駅乗り換えをしてほしいわけで。

・現在多数の東京都心方面と横浜中心部客は横浜を使ってもらう。
・また現在は多くないものの、新宿副都心方面の利用客の利便性向上。
さらに、その利便性向上によって、「沿線価値を上げ、沿線住民を増やす」
これが一番の目的なんでしょうな。

>>645
それで困るのはJR。
JRが相鉄乗り入れを、それも新宿方面直通として受け入れる真の目的は
大崎短絡線に公費(補助金)を捻出させるため。
「今の蛇窪は何とか平面交差で凌いでるけど、
相鉄直通が入ってきたら平面交差じゃ持ちません」
が束の言い分。

「最後の藁一本が駱駝の背骨を折る」理論だね。

>>640
小田急からの転移を見越しているのでは？

>>640
＞都心方面に目黒線経由が普及するとも思えんし。

このプロジェクトの成否は、そこが決め手になると思う。
今の東急側のインフラを見ると若干不安ではある。

>>644
相鉄線の乗換比率が６５％弱なはず。そのうち東急は京急と同レベルで10％に満たないぐらい。
残りはＪＲで各方面へといったところ。
ただ乗換乗車券ベースのデータだと思うけどね。

関内・桜木町・日本橋・東京・新橋方面が大半の人の流れだということぐらいは
当事者である自治体や相鉄は分かってることだと思います。
だからこそ新横浜とか少子高齢化の過疎化対策とか本来の整備目的の大本以外の部分をピックアップしてるんだと。

もちろん、新横浜の拠点性が高まって新横浜への需要が増すことも肝心ですが。
横浜市や神奈川県はその辺を夢見ているのでしょう。

>>638
ちょっと待った。
＞二俣川−渋谷（東急直通）　41分（種別はわからん）
これ初耳なんだが、ソース提示してくれ。

>>652
直接は載ってないけど、

二俣川〜新横浜11分
新横浜〜渋谷30分

はあちこちに載っているから、それを足しただけじゃないの？

だから、ラッシュ時に相鉄⇔東横直通があれば（まぁある程度はあると思うケド）
11＋30＝41分って事じゃない？

んで、朝ラッシュは通特と急行の所要時間の違いがほとんどないから、種別は不明と。
んなトコじゃないかと。

何だかんだいって相鉄-JR乗り入れは迷惑乗り入れになる気がしてならない。
新鶴見-蛇窪ってもう線路容量限界だろうし。
しかも相鉄だと10両編成・・・。

>>654
別に10両自体はそんなに問題じゃないんでないの？
新宿〜大崎は埼京が10両なんだし、西大井は利用客自体が多くない。
武蔵小杉新駅の利用客はよくわからんけど、埼京10両が延びてきたと思えばいいと思う。
15両湘新が削られて、10両相鉄が直通したら、迷惑だろうけど、相鉄が純増ならまぁいいでしょ。

ってか、純増させるって前提の蛇窪短絡線は話が進んでるのか？
ポシャったかねぇ？

というか、現在の横須賀線は毎時4（横須賀）+4（湘新）+2（NEX）なので、相鉄が毎時3本で乗り入れると超迷惑乗り入れ。

蛇窪は地下で繋げないのか？

いっそのこと今度はSM統合とかES分離とかって事になるんじゃね？

>>639
誰の予想だよ。
途中で新規建設する３セクを挟むのに、今と運賃がほぼ同じってどういう試算だよ。
それとも利用者が爆発的に増えて、直通の利用者が１日平均５０万人くらいになるから、運賃変えずに建設費をペイでいるってか？

>>659
> 途中で新規建設する３セクを挟むのに、今と運賃がほぼ同じってどういう試算だよ。

３セク？　今回のスキームをググってください。

んな安いわけないでしょ。
途中で値上げすることは困難だから、最初は高運賃で設定する。
もともとの利用者予測が甘いうえに、高い運賃、さらに横浜経由でも移動できるため
利用者が予測よりかなり少なくなってしまう。
つまり建設費を償還できなくなる。
上下分離式の都市鉄道によくあるパターンだろうな。
何より、よそと違って利用者が少なくても宅地開発をする余地がないから人口自体は増えず
最初から経営状況が悪いと回復が見込めない。
だからこそ事業化には慎重な判断が必要だったのだが･･

鉄道ジャーナル2008年9月号P.67より
「ちなみに新ダイヤは各社、それも現在はつながってない東急も加わって作ったそうで、…」

で、現行ダイヤ
東横線渋谷着　−　副都心線渋谷発
急03　−　各05
各07　−　
特08　−　急09
各13　−　各14
急18　−　各20
各22　−　
特23　−　急24
各28　−　各27

ここから推測するに東横と副都心が直通を開始するとこんな感じかな。
東横線渋谷着　−　副都心線渋谷発
急03　−　各05（和光市行き）
各07　−　各10（新宿三丁目止まり）　
特08　−　急09（川越市行き）
各13　−　各14（志木行き）
急18　−　各20（清瀬行き）
各22　−　各25（新宿三丁目止まり）
特23　−　急24（飯能行き、西武線内快速）
各28　−　各29（和光市行き）

ここから察するに相鉄に入るのは各駅停車だろうね。
あるいは昼は渋谷方面の直通はなしか。

建設整備側＝施設料受入側は独立行政法人のあれで、合わせてそこに国と自治体も金を出し合うから、形は３セクでしょ？

逆に聞きたいけど、この方式で建設運行して運賃が今と同じで
採算性はあるの？
どうゆう計算？運行主体がお金が返せなきゃ、返ってこない税金になっちまうよね？

やっぱ、恵比寿、六本木、銀座方面日比谷線直通のほうがハイセンスだな。
新宿、池袋なんて貧乏人の行くところ。。

>>664
その貧乏人が電車を利用している訳なんだが…

どういう文脈を設定するかで貧乏人かどうかって話になるけどね

名もなく貧しく美しく

花王　愛の劇場

>>637
>→東急のことだから公的資金援助が無い限り､自ら進んで待避設備を作るとは思えんが…
つ藤が丘

hoshu

>>668
スペース的に余裕のある藤が丘を､祐天寺の引き合いに出してどうするの？

条件がまるで違うだろ。

東急⇔相鉄直通列車は双方に新形式の車両が製造されるのかな？
ATCとATS-P両方積む必要があるが…。

>>654
情報古いぞ

相鉄直通を渋谷方面に直通するのはやめてほしいな。
渋谷方面はこれからただでさえ、運用が複雑になって問題になるのに、
これ以上乗り入れ区間を広げたら、朝乱れたダイヤが夜まで続くようになるぞ。

速達性を犠牲にしても東横線と目黒線の系統分離運転が行われているのをやめてまで
運行系統を複雑化しないでほしい。

相鉄・ＪＲ直通線/都市計画素案説明会開催へ
http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryxiiijul0807702/

ttp://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryxiiijul0807721/

荒れるんだろうなぁ、説明会。
西谷民、羽沢民、上星川民がそれぞれ、「おらが駅には全列車が止まるべし。」
と吠えまくる。しかも、文句を言うのは完成時には天に召されているような
じじいばかり。後は、プロ市民の扇動がありそうで怖いな。

上星川民の主張はちょっと違ったか。
「新線が出来ても横浜行きの列車を現状より減らす事まかりならん。」
だったな。後、「西谷から新線引くよりも上星川に駅を作って乗り換え(ry」と
主張していたじいさんもいたな。

とにかく、否定的な意見を吠えていたのは年寄りばかり、若い人はどの位便利に
なるのか聞いている人が多かったというのが、前回の説明会の感想。

結局うるさいのは全共闘世代（＝団塊）だろ。本当に団塊の世代はどうしようもないな。

http://www.city.yokohama.jp/me/toshi/tetsudo/pressrelease/h20/080725/

http://www.city.yokohama.jp/me/toshi/tetsudo/pressrelease/h20/080725/080725.pdf
http://www.city.yokohama.jp/me/toshi/tetsudo/pressrelease/h20/080725/08072502.pdf

結局世間には旨味ばかりが公表され知られていて、負の部分は冷静に物事を考える人しか気付かない。

横浜方面のダイヤ改悪、利用者推計の甘さ、不採算時の責任の所在、
東急やＪＲの横浜駅発着ダイヤの改悪、その他色々
多くの沿線住民・県民が知らない問題がたくさんある。
公営鉄道ではないから、そのへんの説明があからさまに不足している。

暇な老人がそれに対し意見を述べてくれるなら大賛成だ。

京急厨必死だな
そんなに悔しいの？

>>680
以前の説明会で反対してたじじいどもは、そんな高尚な事は言ってなかったぞ。
新線を通る列車がウチの駅に全部止まらないならば建設反対だとか、新線が完成
しても上星川〜横浜にはメリットが無いから建設反対だとか、新線建設しないで
福祉関係にその分のｶﾈを回せだとか、自分のエゴをわめき散らしているだけ。

そうなのか。役に立たんな。
参加してみたいけど
今は沿線に住んでないどころか神奈川県民ですらないけど、説明会出れるかな？元、星川民とすれば一時期話に出た、横浜合流東京方面行きの方に期待だったが。建設費かからんし

羽沢駅はやはり貨物駅の外なんだな。
寺田倉庫の敷地内か。

>>679
前回のリリースから、たいして変わっていないね。
変わった点を挙げれば、

平面図に羽沢駅から、JR方面と新横浜方面の分岐らしいものが書かれている事。
羽沢駅のサイズが変わった（横幅　約21�b→23.7�b　、深さ　約11�b→12.2�b）事。

まぁそんなもんか。数値がリアルになっただけだね。

羽沢駅から先、JRとの合流部分はどうなるのだろうか。まさか平面交差？

>>686
夢がひろがりましたね？

>>677
上星川はもともと各駅停車しか止まらないからな…。
朝の本数が4分20秒毎から6分30秒ごとに伸びた
快速新設ダイヤ改正の時はどうだったんだ？

>>687
>夢がひろがりましたね？

どういう意味？立体交差ならまだしも・・・

>>673
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>>686
>>679 のPDFに掲載されている平面図・縦断図を見ればわかるでしょ。

いまひとつわからないのだが

平面図で二股に分かれている。
縦断図でその二股の勾配開始地点が違う。
すると、その二股の間から立体交差で東急方面行きが伸びるであろうと
予測は出来る。

ああ、別に東急は話題にしてないのか、失礼。

>>693
なるほどー
立体交差は当然だよね

>>693
二股の間にあるのはＪＲじゃないかい？とすると、新横→羽沢方向はＪＲの線路を２回くぐる形か。

ﾋﾝﾄ：笹塚の京王線

☆鉄道運輸機構／相鉄・ＪＲ直通線の都市計画素案作成／事業費６８３億円

>>697
笹塚は合流して終わりじゃん。むしろ東西線西船橋に近いのかと。西船の場合は一旦合流した後、完全に跨いじゃうけど

和光市？

>>700
和光市も笹塚と同じ。合流して終わり。Ｙ型。有楽町線ならばむしろ近いのはＸ型亜種（事前の並走を考えると限りなくＹに近いので）の小竹向原。

>>680
利用者推計と責任の所在については、計画の推計利用者数に基いて設備利用料が決定し、
利用料を払うのは民間営利企業だから、利用者推計を甘く見積もって不利益が出るのは民間の鉄道会社だし、
新線が失敗した時の責任は、民間企業の赤字として計上されるわけで、
金銭的負担は株主が、責任は鉄道会社経営者が取ることになる。
というのが、利便増進法事業が単純な第三セクター鉄道会社による新線と大きく違うところ。

↑
もうちょっと勉強しな。
もしかしていつものスキーム厨か？

hoshu

相鉄と東急の境界線って新横浜になるの？

>>703
こういう指摘の仕方をする香具師から「正解」を聞いた試しが無いｗ

>705
羽沢-日吉が相鉄と東急の共有

乗務員の区切りはどうだろ。
特急が羽沢通過なら新横浜？

>>707
ということは東急の機器を積んでいる西武車・東武車は羽沢までなら入れるのかな？
それが気になってる。
パンフレットには二俣川〜目黒と新横浜〜渋谷という区間の時間短縮が具体的に強調されてたから
渋谷方面からの列車は新横浜止まりが多くのなるのかなと思ったもので。
それなら東急の機器だけで西武車も東武車も入線できるだろうし。

>>708
境界線は新横浜じゃないの?
羽沢まで乗り入れても中途半端だよ

>>709
そもそも羽沢って折り返しができる構造なのかな。
あと西武線内・東武線内では羽沢行きより新横浜行きのほうがインパクトはあるだろう。
羽沢なんて言われてもどこに行くのかさっぱりわからんだろうし。

ってちゃんとパンフに載ってるな。
朝ラッシュで羽沢〜新横浜が10本、新横浜〜日吉が14本、
日中で羽沢〜新横浜が6本、新横浜〜日吉が4本とあるから
おそらく新横浜折り返しは渋谷方面の列車が中心なんじゃないのかな。
西武線・東武線からの列車も新横浜へは行きそうだな。

というか羽沢は引き上げ線のない2面2線だから、折り返せるような構造じゃないよ

新横浜は折り返し駅になるわけだから2面4線ぐらいにはなるのかな。

もし新横浜を1面2線で作ったら、東急は最低の会社。
指令が残念でも小竹向原や豊洲を2面4線で作ったメトロより終わってる。

うーん、豊洲や小竹向原は分岐駅だから当てはまらないか。発言を取り下げようw

しかし、折り返し駅ならしっかりとした設備を作ってもらいたいもんだ。

新横浜は2面3線らしい。ホームの長さは170mということだから
8連までしか入れないんだね。じゃあ東武・西武からの車両は入れないな。

>>716
釣られすぎ。

東横スレの、『新横浜は170メートル、2面3線』ってレスは、
今のところ何もソースがない。
ソースがない怪情報をいちいち信用していたらキリがないよ。
ソースが出てきたら、それを前提に考えればいいだけ。

とりあえず、相鉄のページには、東急直通は8両、10両って載っているわけだし、
ホーム170メートルって事はないんじゃないかな？
って考えると、2面3線って情報も眉唾だよね。

あと、東急の副社長の話で、相鉄からの直通は渋谷方面に行くものもあるって、
新聞に載っていたわけだから、相鉄→目黒線onlyではないはず。

新横浜は、1面2線で、都心方に折り返せるY線つく。

万が一新横浜が国鉄型２面３線だったらチンポをうｐする。

東急の社長は新横浜折り返しも「相鉄からの直通」というニュアンスの中に
含めてるんじゃない？羽沢〜日吉は両社の共用区間だし。
いくらなんでもあっちにもこっちにも直通だとリスクが多すぎると思う。

東横方面が新横浜発のみとか意味無さすぎだろ･･･それなら東横入れない方がマシだよ。

日吉や武蔵小杉できちっと接続をとれば無問題だと思うけどね。

>>720
おいおい。普通に考えれば、現段階の「相鉄からの直通」という言葉に、
今の相鉄線（横浜〜海老名、湘南台）の部分がまったく含まれていないわけないでしょ。
もし本当にそういうニュアンスなら、相当トンチンカンな発言だぞ。

相鉄からは、ラッシュ時に、数本東横直通があって、昼など基本は目黒線直通。ってトコじゃないのかな？

あと、相鉄→東横渋谷方面の時間短縮例は載っていないけど、
相鉄・東急直通線で二俣川〜渋谷が乗り換え回数減少とは載っている。

現在、二俣川〜横浜乗換え〜東横渋谷で乗り換え一回。
一回より減少するということは、二俣川以遠から東横渋谷まで直通もあるということだよね。

>>723
そんな感じだろうね。
ただやっぱ新横浜から出るのは東横・副都心方面だと思う。
新横浜までの運用なら西武車でも東武車でもいいわけだから。

>>720
>羽沢〜日吉は両社の共用区間だし。

こんな発表はされてないんだけど

海老名→森林公園

おまいら鉄オタじゃないんだから、需要のない乗り入れはしねえよ。
相鉄から東部･西部に乗りとおす客なんているかよｗ


と言いたいところだが、ダイヤ混乱時に東部西部からの電車を相鉄に流せないと、新横浜が第2の小竹向原になるから、一応機器を積んだほうが良いと思うのだが素人考えかな？

>>727
小田急-千代田-常磐
東急-半蔵門-東武
京急-浅草-北総
なんかも乗り通す客はあまりいないけど直通しているぞ。

>小田急-千代田-常磐

通しで直通してるのはメトロ車両だけでしょ。
両端の車両はメトロを越えて反対側には行かないでしょ。

ようは、系統を切りやすいか配線か、そうでないかが
直通の規模を決めてるだけじゃないかな。

>>728
スジの都合じゃないの？

http://www.kentsu.co.jp/kanagawa/news/p04663.html

>>727

現段階での公式発表に、新横浜を境にした１時間あたり本数が出てるから
ここには東京方面への折り返し設備ができるはず。

折り返し線の本数にもよるが、小竹向原のようにはならずに済むんじゃないか？

JRと東急の分岐は羽沢ですが

>>733
羽沢の分岐はJRと相鉄でしょう

>>727
機器に関しては東急･相鉄が補助金でメトロ･西武･東武に供給するんじゃないか？
この5社で使用されている保安機器ではATS-Pが一番安いし。
西武･東武も備えあれば憂い無しって事で付ける可能性は十分あり得る。
逆に一番金がかかるのは全ての保安機器を搭載した車両(12000？)を一から造らなければならない相鉄だと思う。
しかも時期的にE233より高価になりそうなE235ベース(多分その頃にはE233は絶版車)になる可能性が高い。

>>729
小田急4000には取手の表示が用意されていると聞いた事ある。

小田急は初代の9000形も二代目の1000形もJR直通用機器搭載準備済み

>>729
数年以内に完全に相互直通化されます。

これと渋谷の工事が終わったら
東急建設にあてがう工事はどうするのかな？

>>738
自治体が金出してくれればいくらでもありますがな

奥沢連続立体化＆待避線設置(世田谷区）
自由が丘(東横・大井町)連続立体化（目黒区）
等々力連続立体化＆待避線設置（世田谷区）

この三つは喫緊課題でしょ、将来本数を確保する上でも

他にも

蒲蒲線新設＆分岐線設置（大田区）
鷺沼〜溝の口複々線化（川崎市）

も検討課題として挙がってるし

まあそれ以前に

東横線優等停車駅の10両化工事
元住吉検車区の10両対応化工事
二子玉川〜溝の口複々線化工事

と現状やってる工事もまだあるわけで、粛々と進めれば良いのでは

みんな協力してリニア新幹線作ればいいじゃん

東横リニア

>>739
　>>740
なるほどね

しかし東急はどうしてそこまでして東急建設を保護するのだろう。
なんとかツアーみたいに切り離すのはためらわれたのか。

もし自分が家建てるとき、大工の親類縁者がいれば赤の他人より、そこに頼むだろ。

>>744-745
まして鉄道土木なんてある意味マニアックなジャンルだしな

しかも営業路線の真上・真下・真横辺りで工事して
切り替え当日に初電繰り下げだけで対応するような無茶するところだし

まあ下請け泣かせなのはいただけないけど

>>737

kwsk

>>745
それ、やらない方がいいらしいよ。
クレームしたいことがあっても、
後の親戚付き合いに遠慮して何も言えなくなってしまうらしい。

>>748
それは親戚づきあいが対等な関係だからだろう
明らかな上下関係、人事でも財務でもなこの場合は当てはまらない

つまり、>>745のたとえ話が不適切だったと。

>>749
わかってるよ
>>745の例え自体がおかしい

どうも社会というものをわかっていない方がいらっしゃいますね。

ま、どうでもいいけど。

>>739
都立大学連続立体化（目黒区） 　も是非！

>>753
ごめん、自由が丘連続立体化（目黒区）って
都立大学〜田園調布連続立体化って意味だから当然ふくんどります

ただそうかくと自由が丘〜田園調布は世田谷区の管轄かな〜と
いうことでちょっとぼかしました
世田谷区は受け持ちが多すぎて予算が割り振れなさそうなんで

これが出来るととりあえず渋谷〜菊名の立体化が完成して
本数の設定が大分楽になると思うので是非やってほしいんですがね

>>754
こっちこそごめん

hoshu

>>1＞>>2ch:net＞>>2ch.net>>＞http://ip.tosp.co.jp/i.asp?I=f27e582e9c462b＞

>>1＞>>2ch:net＞>>2ch.net>>＞http://ip.tosp.co.jp/i.asp?I=f27e582e9c462b＞

何？死ぬ死ぬ詐欺？

捕手

善行から町屋まで通勤している先輩がいるのですが、直通で行けますか？

無難に小田急＋千代田線で行けよ。
たまには帰りを町屋→王子→（南北・相鉄直通）→湘南台→善行とかすると
気分が変わっていいだろうが、それぐらいだろう。

善行→江ノ島→町屋
かな。漏れが乗るとしたら。

んで大船工場への錆びたレールの引き込み線にﾊｱﾊｱする

>>754
世田谷区出すのか？>補助
確かに線路は世田谷区を走ってる部分もあるが…
東横線の駅自体は世田谷区に一個もないんだよな

個人的には東横線より旧・新玉川線区間をどうこうするのに補助願いたい
いや…地下鉄だし、どうにも出来ないのはわかってるけどさ…

二子玉川-渋谷間に大深度地下高速線を

>>764-765
あそこクラスだと補助というより大プロジェクトになるからな

小田急・京王と東急以外も連続立体化すべき地区がいっぱいだから
とても手が回らないだろ

どうせ大プロジェクトにするなら
首都高架替片側３車線化＆246上下線分離して
246中央分離帯部を銀座インズ付近みたいにする
その上で駅部は中央分離帯真下で
線路部は246下り地下急行線2層式，246上り地下緩行線2層式の複々線で池尻まで
緩行線は半蔵門線直通，急行線は六本木通り経由二重橋前まで

予算的には東京〜大阪のリニア２本引けるかも・・・

まあ10兆円ぐらいならいいんじゃね？
緩行線と急行線の行き先が違うのはあまりお勧めしないけど

hage

>>764
連続立体交差は踏み切りを除去するのが目的だから
駅がないとか関係ない。

>>766
田園都市線はもとから立体化されてるし
どっちみち線増にはたいした補助はない。

今までは実質的に線増したのは多摩川〜日吉の5キロ程度で
他は既存の線路の改良ということで補助をもらってやっていけたけど
そんな長い距離の線増は東急の体力がもたない。

昼だけならともかく、ホントに朝ラッシュ時にも、
二俣川〜海老名＆二俣川〜湘南台の優等運転するのかねぇ？
グダグダにならなければいいけど。

横浜経由の通勤客を減らさないためにも、ラッシュ時でも優等運転したいんじゃないかな。いずみ野線はともかく本線は特に。
ダイヤ的に問題があれば、海老名-大和間各駅に止める通勤特急にするとか。でもいいわけだし。

>>770
ま、今のリリース見てる限りではヤル気なんだろうけどね。
朝ラッシュ
海老名‐大和　7分
大和‐二俣川　7分
みたいだからね。

>>771
海老名‐大和間各停だと、瀬谷の待避がネックになるだろうしなぁ…
いずみ野線も、JR直通開始の時点で、
朝ラッシュ時の二俣川‐湘南台の所要時間が短縮されてるしねぇ。

>>764-765
通すなら、二子玉川から用賀・上町経由で代々木上原に出て
新宿までの地下ルートがいいよ。
これなら絶対に儲かるし、新宿上原で小田急の交雑緩和にも
役立つ。

東急･相鉄は東部方面線が開通したら､馬券購入客をどのくらい京急から取れるのかなぁ。

東急グループ、東急建設の仕事作るためならなんだってやるぜ！

>>774
ウインズ横浜に馬券を買いに行く相鉄・東横沿線民の大多数は
ウインズ新横浜に行くと思われ。
白楽以南の東横民は東横・MM→京急日の出町のままかな。

>>155
http://www9.big.or.jp/~rdct55/resort21.html
リゾート特急運行もありえるね。

アーバン倒産で東急建設はまた大損害が出そう (債権25.7億)

というわけで、親会社東急はますます救済工事に熱が入ります。
はやく東部方面線着工しる。

>>777
2950幅のリゾート21が入れるのであれば
副都心線・南北線への直通をしないで渋谷・目黒止まりにすれば
8000・9000・10000・11000で東急乗り入れ出来るのにな。

相鉄も湘南台から平塚への延伸計画もあるから
伊豆急まで直通できればおもしろいが

>>779
目黒駅は8両専用ホームドア形式と折り返しは難しい

>>780
束が認めるわけないだろ

>>780
万が一実現したら…

メトロレッドアロー伊豆
飯能〜伊豆急下田

西武〜副都心線〜東急〜相鉄〜JR東日本〜JR東海〜伊豆急
怒濤の7社直通！

妄想満開。

何年後かに相鉄ジョイナス建て替えるらしいね〜。
だったら、ついでに東横線横浜駅跡地も利用してJR連絡線つくっちゃえばいいのに。
そのほうが相鉄にとって何かと都合いいし儲かるような気がする。
横浜JR連絡線完成後は西谷〜羽沢は東急直通＆甲種輸送専用って事で。

>>785
> だったら、ついでに東横線横浜駅跡地も利用してJR連絡線つくっちゃえばいいのに。

そんなナイスなアイデア誰も思い付かなかったよ、
なんてことがあり得る？　ちょっとは考えたけど無理、
あるいは考えるまでもなく無理。

>>785
東横跡地は横須賀線ホーム拡張の工事中
時すでに遅し。

しかも現在の9.10番ホームを50m程、南に移すらしいぜ
つまり相鉄よりに来るってとこかな？？

hosu

>>788
改札口はずれないけどね

いまの9,10番線が、北に位置しすぎてる形だから、少し戻すって
いうことかな。

>>777
ありえる×
ありうる○

>>792
漢字で書くと「あり得る」。
否定するときは「あり得ない」。

だから間違ってはいない。

>>793は「来る」を「こる」と読むのですね。

「ありえる」が許容になっている辞書も、それなりにある。
広辞苑が世界のすべてじゃないよ。

「アリエナイ」の響き一人歩きして「ありえる」が一般化してったのかな…。

言葉は変化発展していくもの。間違いが正しくなることもある。
因みに白夜をびゃくやと読むのは、昔は間違いであった。

>>794
読まないけど？

>>798が頭悪すぎて困る

相殺をそうさいと読むのも昔は間違い
御用達をごようたしと読むのも昔は間違い
茶道をさどうと読むのも昔は間違い

水道道でしょうをすいどうどうでしょうと読むのも昔は間違い

>>799
え？
じゃぁお前はなんて読むの

っていうか、
>>793は「間違ってはいない」って言っているわけであって、
「ありうるとは読まない」
って言っているわけではないし。

というよりも、現代の読み方を否定してさかのぼっていったら
古文になっちまうぞ。

こんなジジくさい話をしていてたのしいか？

話題がないから別にいいけど。

已然形の「已然」ってなーに？

「古典　>>1乙　古文を終わります」
ちゃら〜ら〜♪

↓以下基礎英語

じすいずあぺん

東横線渋谷にニホンザル出現。逃走中。

相鉄新造の東急直通車両はT字ワンハンドルP4B7形式になるのかな？

スレも過疎ってるし、工事も進んでないということでこの事業は中止します。
今までどうもありがとうございました。

>>809
日曜日には話題があるかもね。
>>679 の「都市計画市素案説明会」
新しい情報はわからんが、会場の荒れ具合とかカキコあるかも。

そりゃ工事なんか進むわけが無い。
まだ工事協定も締結されていないんだから。
現在、鋭意基本設計中だよ。

スレが過疎ってdat落ちしたらしたで別にいいんじゃないの。

工事が本格化したり、開通が近づいてきたら復活すればいい。

JR東がやっている、横浜〜渋谷の東急対策の特定運賃（450円→380円）は、
羽沢〜渋谷でも設定されるのかな？

羽沢〜渋谷を普通に計算すると、540円になりそうなんだが。

全然対策になってないな

11年後に2chはあるのか？

>>813
例えば、二俣川からで想定すると、現在は、

二俣川（相鉄）横浜（東急）渋谷　190＋260＝450
二俣川（相鉄）横浜（JR）渋谷　190＋380＝570

もし、羽沢〜渋谷が特定運賃設定無しになると、

二俣川（相鉄）羽沢　170＋（加算運賃α）
羽沢（JR）渋谷　540
計　710＋αになるのか。こりゃ高いな。

さて、説明会はどんだけ荒れるかな・・・・・？

やっぱ、西谷は南口商店街が北口のバス乗り場整備に反対するの？
西谷と羽沢の間に駅作れって、相変わらず主張する人物が出るの？
上星川住人が、横浜口列車が減るのは許せないって建設に反対するの？

今から楽しみですね。

そもそも相鉄がこっちに来る必要はないんだけどな
横浜で乗り換えればよろしい

>>818
勝手に言ってろ｡

説明会いって来たけど、こういった説明会にしては平和台だったな、目新しいのは西谷駅二俣川方に抱き込み式引上げ線2本整備と加算運賃により相鉄線各駅と羽沢駅間の運賃が横浜までと同一額にすることと、定期券が横浜経由と新線経由が共通で使えそうという点ぐらいです。

>定期券が横浜経由と新線経由が共通で使えそうという点ぐらいです。

これ本当？
なんでこんなことが可能なんだ？
他社線利用者としてはうらやましい限り。
メトロと私鉄各社も見習って欲しい。

>>821
羽沢経由がそんなに設定できないから代償措置じゃないの？

>>820
おおっ。貨物線の路線は旅客線の運賃計算になるというわけじゃな。
二俣川と新宿の定期券を羽沢、大崎経由で買えば、通らない横浜や品川に
下車できるわけだ。これはありがたい。

>>820

>加算運賃により相鉄線各駅と羽沢駅間の運賃が横浜までと同一額にすること

横　 浜　 　 　 　 　 　 　 　 羽　 沢
　 　 　 　 �@　 　 　 �A　 　 �B　 　 　 �C　 　 �D
西　 谷　 170円　 06.9�`　 02.0�`　 140円　 30円
鶴　 峰　 190　 　 08.5　 　 03.6　 　 140　 　 50
二俣川　 190　 　 10.5　 　 05.6　 　 170　 　 20
希望丘　 220　 　 12.2　 　 07.3　 　 190　 　 30
三　 境　 220　 　 13.6　 　 08.7　 　 190　 　 30
瀬　 谷　 250　 　 15.5　 　 10.6　 　 190　 　 60
大　 和　 250　 　 17.4　 　 12.5　 　 220　 　 30
相大塚　 270　 　 19.3　 　 14.4　 　 220　 　 50
相模野　 270　 　 20.5　 　 15.6　 　 220　 　 50
柏　 台　 270　 　 21.8　 　 16.9　 　 250　 　 20
海老名　 300　 　 24.6　 　 19.7　 　 250　 　 50

�@横浜までの運賃
�A横浜までの距離
�B羽沢までの距離（推定）
�C羽沢までの対距離運賃
�D横浜までと同額にした場合の加算運賃

計算してみた。こんな感じになるという事かな？
加算運賃にバラツキがあって、あんまり公平ではないね…

擬制キロを導入すればすべて解決。

どうせなら東急との境目の新横浜までを横浜と同一額にすれば良いものを…。
駅名も似ているし…。

>>821
これいいね
ほんとほんと

＞羽沢駅間の運賃が横浜までと同一額にすることと

横浜までの運賃は現行と変えずに、各駅〜羽沢が割高になるのか
それとも、横浜までの運賃を下げて調整するのか・・・どっちだろう。

＞横浜や品川に 下車できるわけだ。これはありがたい。

途中下車は別運賃でしょ。通過のみ可能。

>定期券が横浜経由と新線経由が共通で使えそう
これはビッグニュースだな。

>途中下車は別運賃でしょ。
横浜は中間改札ないし別運賃の取りようが無いな。
むしろ、羽沢経由の人も買い物をする時には横浜に寄って
金を落として欲しいかと。

羽沢経由は本数少ないし終電も早いだろうから、
横浜経由を認めざるをえないのが一番の理由だろうけど。

東急直通はどうなるかな。
それなりに本数はあるだろうし、東急定期は横浜経由は認めないかも？

>>829
少なくとも西大井〜大崎は品川経由でしか発券出来ないから。

http://www.city.yokohama.jp/me/machi/kikaku/cityplan/setumei/setumei_sj.html

>>829
品川は今でも下車できるみたいよ。
http://oshiete.homes.jp/qa2708440.html
羽沢経由も横浜市の意向でみなしで横浜経由になるかも

今日の説明会でも特に真新しい事はなかったな。
横浜方面の列車は減速せずにポイント通過できる構造にするらしい。

↑直通線開業後西谷駅海老名方のポイントの事ね！

こりゃいよいよ西谷通過横浜行き特急新設の可能性が高まりましたな。

>>833
二つ上の意味わかる？

羽沢に営業�`付けるなら、西大井〜大崎も営業�`を付けるべきとは思うけど。

西谷のｴﾋﾞ方では、上下本線は引き上げ線の外側に来る訳だ。
で、西谷のホームは横浜方面が中、羽沢方面が外だよね？
一体、どうやって減速無しの配線にするのかな・・・・・？

逆に、JR直通は西谷に確実に停車するということか？

>>838
確かにどうやって配線するんだろうね。
60〜70キロで通過できる緩いポイントを設置するんだろうか。直通線側が分岐する配線らしい。
説明会で配線について文句言ってる人がいた（笑）

>>839
少なくとも昨日の説明会ではJR直通列車は全列車西谷停車の方向で考えているらしい。

>>840
じゃあ、アレだ。
東急東横線中目黒の上り線にあるような分岐器に
なるんじゃないかな。アレは、渋谷方面が緩い
曲線になっていて、日比谷線へはその途中から
分岐するようになってるよね。速度を落とさない
と言っても、どうせ西谷の先には制限65km/hの
カーブがあるんだから、70km/h位で通過出来れば
良いんだしね。

羽沢地区の説明会行ってきたよ。
やっぱり羽沢駅の地権者にほとんど情報が入って無く
荒れたわ…。

寺田倉庫のところに駅を作るけど、
倉庫業以上に儲かる対案を出すとかしてなだめてほしかったな。

相鉄ローゼン羽沢店と東急百貨店羽沢店とエキュート羽沢が入った
改札直結40階建ての高層マンションきぼんぬ。

>>840
直通が西谷全停となると、
鶴ヶ峰通過列車は多いのかな？
西谷で乗り換えてくださいということで。

>>843
JR直通の相鉄線内の種別によるんじゃないかな？
まぁ、各停か快速だろうけど、それなら西谷＆鶴ヶ峰両方停車だろうし、
何かの間違いで、急行or特急だったら、鶴ヶ峰は通過だろう。（特急なら西谷も通過したいわな）

JR直通のみの間の特急は、横浜〜海老名なんだろうけど、
新設される、いずみ野線内優等は、横浜口が担当するのか、JR直通が担当するのか…
それも関係してくるね…

ってことは西谷には新しく急行が停車したほうがいいのかな？
特急は大和以遠各停で。

>>845
>特急は大和以遠各停で。

特急（とハッキリ書いてあるわけではないが）は、大和〜海老名が7分になっているから、
大和以遠各停ではないだろうケドね。（各停なら約10分）

>ってことは西谷には新しく急行が停車したほうがいいのかな？

特急は横浜⇔大和＆海老名以西県央の速達用、
急行は横浜⇔二俣川以西各駅乗客の速達用、
と考えれば、急行の西谷停車は、必要ない？（特にJR直通のみの間は）
JR直通が相鉄線内各停（快速なら西谷停車）で直通してくるなら、
二俣川以西の客は最悪二俣川で乗り換えればいいからね。

二俣川〜西谷の複複線化もお願いします。

新線は国や自治体や鉄道建設機構の資金で作るが
複々線化は相鉄が自分の金でやらないといけないからね。
都市鉄道等利便増進法は使えないし。

ありていに言ってムリ。

>>848
東急の日吉−綱島間は都市鉄道等利便増進法による複々線化だよね？

>849
そうだねえ。
純粋な複々線化は対象外だけど、新線の一部が既存区間とかぶるのは
認められるってことか。

相鉄が西谷-羽沢(日吉)でなく　二俣川-羽沢(日吉)で申請を出していれば、
運行計画本数的に必要なら、二俣川まで認可もありえたのかもね。

まあ、そんな申請するわけないのは相鉄側の事情だろうけど。
今後の沿線衰退、旅客減少に歯止めをかけるのが目的だろうから
直通によりトータルで客が増えることはあまり見込んでないんじゃない？
客が増えなきゃピーク時(朝ラッシュ)の本数も既存設備で可能な
範囲までしか増さないだろし。

＞847
まあ昔二俣川〜横浜間の複々線計画があったけどな………。

新線を経由して副都心へ行く場合、今までよりも運賃は高くなるの？
もしそうなら会社によっては定期代が出ないね。
逆に運賃が今のままなら、利用者がそんなに増えるわけないから、線路使用料の分だけ相鉄の利益が？になる。

まさか、利益が減るなら使用料を支払わなくて良いなんてことないよな？

>>852
JRは距離が長くなると高いので３線でも東急経由のほうがおそらく安い

>定期券が横浜経由と新線経由が共通で使えそう

という事は、新線経由と横浜経由で、定期券の値段が一緒って事？
例えば、新線経由の定期券が横浜経由よりも高いのであれば、
安い横浜経由でみんな購入しますよね？共通で使えるんだから。

また、切符の場合はどうなるのでしょうか。

>相鉄線各駅と羽沢駅間の運賃が横浜までと同一額にする

てことは、横浜からJR各駅の運賃と、羽沢からJR各駅の運賃を同額にして、
切符でも、新線経由と横浜経由の値段を統一しようという事なんでしょうか…？

既に発表されているように新線区間は加算運賃をとるということなので
横浜経由より割高な新線経由の定期を購入すると、
横浜経由でも利用でき、逆はできないということでは？
それでも本当ならかなりうれしいことだと思うよ。

>>853
だいたい交通機関は距離が長くなると
運賃が高くなりそうだが。。。

加算運賃なら、新線をあえて使わない人が特に定期だと結構いるんじゃない？
相鉄沿線は宅地開発が終わってるから新線ができても人口は、そう増えないよね？
ってことは利用者数もさほど増えない。
加算運賃分だけで使用料を返そうと思うと、馬鹿みたいに高くなるよね？
それ以外の普通の運賃収入からも使用料を払うと、逆に相鉄の収益が今より圧迫されるんじゃ？
まぁ構造的に人口は減るもんだから、今より収入が減っても将来的な人口流出を避けるといった意味では有益なのかな。。。

>>855
たぶん、そういうことなんだろうね。似たようなケースで、
阪神が「阪神なんば線新線区間を含む通勤定期で、
阪神梅田駅での乗降も可能」というサービスを発表してる。

>>855
854さんの
> 横浜からJR各駅の運賃と、羽沢からJR各駅の運賃を同額にして、
> 切符でも、新線経由と横浜経由の値段を統一
ということはないんですか？

>>857
混雑が適度に緩和されていいんじゃね？
渋谷方面へ行く人が全員新線に移るよりは

渋谷・目黒方面に通ってる客は直通線ができたら、殆どの客が移るだろうね。
現状の相鉄→東急は乗り換え抵抗がヤバイからな。
最短コースでも狭い階段の混雑に加え２階からＢ４階まで下りなきゃいけないし毎日苦労してるよ。

h oshu

説明会のパンフには10000系のイラストが載ってたけど実際のところ10000系は入線しないよね？

JR直通用…11000系
東急直通用…12000系？

12000系は幅狭８両編成が殆どになって線内各停にも使用されるか？

主な運用予想
10000(10連)･9000･8000…線内優等
10000(8連)…線内各停
11000…JR直通・線内優等

12000(8連)…目黒線直通・線内各停
12000(10連)…東横線直通・線内優等

新7000と8000･9000の初期車は東急直通頃には確実に12000によって淘汰されてるだろうね。

目黒線が8連化される保障は？

新7000･8000はともかく9000は車体の作りがしっかりしている(Aトレなんか目じゃない)から
IGBT化･走行系一新(東急6000･E233用を流用)して8連化して線内専用として使いそうだが。
9000をあと10年で潰すなんてもったいない。
9000よりはるかに古いメトロ7000なんか東急直通の頃にも現役やってそうだし､相鉄にも入って来そうだよ。

>>865
でも9000以前の車両は自動窓やら直角カルダンやらで維持費がかさむから更新しないで車齢30年あたりで廃車する運命だろう。

小田急4000に乗るといつも思うのだが､内装の色が女子トイレみたいだ。
俺は東急5000の薄い青がいいと思うのだが。
果して､11000はどんな内装色になるのか。

小田急4000に乗るといつも思うのだが､内装の色が女子トイレみたいだ。
俺は東急5000の薄い青がいいと思うのだが。
果して､11000はどんな内装色になるのか。

なんで２回言ったの？
なんで２回言ったの？

>目黒線が8連化される保障は？

されなかったら、10連を分割して4連は横浜駅行きで是非

なんてラッシュ時に分割併合なんてできるわきゃないし、
日中は6連で十分だが…

>>870
ラッシュ時に京急乗ったこと無いけど
朝も連結してるのかな？

http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/pdf/slide_080824.pdf

東横直通はメトロのせいで中止決定だそうだ。。。

>>871
朝のラッシュ時の１２連はかなり昔からある

>>868
E233そのものだと思う。

>>873
目黒線一本化か？


>>875
8000･9000みたいな大理石調は復活しないのか？

>>873
相鉄から副都心線に乗り入れないってこと？

>>873
ソースは？

>>877
マジなら確実に湘新･相新に客を取られるな。

>マジなら確実に湘新･相新に客を取られるな。
東横線の混雑が緩和されるってこと？
ﾔｯﾀｰ

副都心線には乗り入れなくても、渋谷までは行く可能性は？

東急としても良かったんじゃないの？
東横線の優等用のスジを相鉄に取られたら、それこそ対横浜が手薄になって湘南新宿ライン対抗上まずい。
そしてなにより目黒線一本化なら運用が組みやすくなる。

特にラッシュ時は目黒線一本でいいと思うけどね。
対都心通勤を引き受けられれば、JRの横浜〜品川の客も一部奪えそう。

>>881
昼の渋谷折返しが無理っぽそうだから無理かと。

新横浜発着なら副都心線方面へ行く列車もありそうだけど。

でも、東横線のスジ考えると目黒線のほうが現実的ではないかね
それか東横線がダイヤパターン変えるのだろうか？

目黒線は横須賀線に比べて圧倒的に遅いのが嫌だなあ。

なんで10年以降も先の運行計画が今の時点で確定してんだよ。
嘘に決まってるだろ…。

メトロとの直通をやるかどうかぐらいは決まってるというか
方向性は打ち出してるだろ。
メトロ側が相鉄までは受け入れたくないと思うのは当然だと思う。