【TLR】富山ライトレール10【富山港線】

ま、おでかけ定期、おでかけ電車に続いて
「おでかけ汽車」制度の新設を
富山市は頑張って欲しい

>>952
汽車？？？
富山市内にSLが走ってる路線はないはずだが・・・

>>952
つ高山線増発実験

>>953
素でボケてんの？
電車・・・地鉄電車または市内軌道線（今だとライトレールも入るかな）
汽車・・・ＪＲの列車
富山県人なら常識。

ただし最近の全国的な傾向として、非鉄ヲタは鉄道車両はすべて「電車」と呼ぶ。
気動車も寝台特急もね。富山県人でも若い母親だとそうみたいだ。
さらに昨年冬、磐越西線の「ＳＬクリスマストレイン」に乗っていて見た光景だが
今では若い母親たちなどはＳＬも「電車」。連れている小さい子にそう言っている。
鉄道じゃなくても、ミニスカート氏お得意の太閤山ランドのロードトレインでも
「ほーら、○○くーん。でんしゃきたよ〜」なんてやっている。
別にレールの上を走っていなくても、外見が鉄道車両で複数車両が連結されているものは
すべて電車ｗ

>>955
おれ、30台後半だけど、10歳若い子には通じないな、残念ながらｗ

俺にとっては「汽車」＝「JR」だけど。



「市電」は今でも十分通用してるな

>>955
汽車っつー言い方は、旧型客車が『Townトレイン』として電車化され、JRになって増発されるに至り、あまり使われなくなったな。
フリークエンシーだけが利点だった地鉄が急激に衰退するのもこの時期。

富山ライトレールは電車の前に「おもちゃ」が付くんだろ。w

まあさ。鉄ヲタみたいに一般人相手に
「ちゃうちゃう。それは電車じゃない。気動車といって動力が〜」と
ムキになって講釈するのもどうかとは思うけど、
http://bsi.webhop.net/~dottofun/img/dotto_top.gif
↑いくらなんでもこれを「電車」というのはその母親も痛過ぎないかい？

あ、そうか。所詮母親になった女の頭の中身なんてそんなもんか？
セルフスタンドで「軽自動車だから『軽油』でいいんだと思った」といって給油して
車一台オシャカにしてしまうくらいなんだからなｗｗｗ
ＮＨＫでも「おかあさん（の頭の中は幼児）といっしょ」っていう番組もあったっけ？

>>958
残念。『おもちゃの』が付くそうな。

で、おもちゃおもちゃ言ってる粘着に聞きたいんだが、おもちゃの電車の定義を明示してくれ。
岡山や万葉線の同系車もおもちゃ？

市長のおもちゃだから富山市だけ

>>961
岡山は一般企業だけど万葉は高岡と射水が多額の金出してるから哀トラムは両市長の玩具ですな。

富山以外に東京、長崎、鹿児島、函館にも新型車は入ってますが
公営交通局に入った新型車はすべてその自治体の長のおもちゃってことで桶ですか？

>>962
都電は都から冷遇されてますが？

岡山やその他民営企業の車両も県、国からいっぱい補助金出てますが。
基本価格の何割だったかな？
岡山のデザインによる＋α分は自己負担なんだよね。

週末の北日本新聞をじっくり読んでいたら
「ライトレールは黒字だと言われているが
上下分離の下部分に市から7000万円支出されていることを忘れてはならない」
てなことが書いてあった

風向き変化注意

ありゃまあ！

>>955 >>956 >>957
今の10代20代に「汽車」といっても通じないぞ、女子高生あたりになると高山線でさえも「電車」と呼んでるし
でも北海道や東北・四国に行くとかなり若い子でもJRは「汽車」で通じる

北日本新聞　記者ノート　6/8付

富山ライトレールが好調だ。十九年度の一日平均の乗客は、四千四百八十人と目標の四千人をクリアした。
ＪＲ富山港線だった十六年度は三千百十五人だっただけに「鉄路復活」の好例になった。

決算も快走する。試算では十五年目までは採算が合わないとしていた。
ところが、開業した十八年度決算は二百六十八万円の純利益を出し、十九年度決算も四百十七万円の純利益を計上。
予想外の二年連続最終黒字を果たした。

ただ、この数字、手放しでは喜べない。ライトレールの運行形態は「上下分離」。
「下」に当たる線路などの基盤整備は市が負担し、会社が受け持つのは「上」の運行だけ。上下を合わせると赤字になる。
市は十九年度、同社に施設の維持管理のため七千万円の補助金を出している。

市は本年度から、富山地鉄上滝線の路面電車化に向けた検討を始める。
乗客減少の流れを止めたライトレールの功績は大きいが、「路面電車にすれば黒字になる」とは単純に言えない。
公共交通の経営には、冷静な分析と将来を見据えた議論が必要だ。

以上、引用。改行適宜挿入

>>968
ちょっとまて
代行バス時代はともかく、並行バスが1365人以上運んでたってオチはないだろうな

かまわんよ、おもちゃであろうとなかろうと血税をどんどん注ぎ込んで
黒字を維持すべし。
そのために富山の納税者は税金を納めているんだろ？w

>>969
平行バスはもっと酷かったよ
ぼったくりな上、不便だったし
真面目に経営すれば後釜になれたかもしれないけどね
地鉄バス自体にもうやる気が無かったからどうしようもない

粟島駅に葬禍の広告があった。
中吊りでもうんざりなのに。
これは公害ですよ。

鉄道廃線後の代替バスが鉄道時代よりもさらに利用が低下して失敗するのは
定時制の問題、運賃が事実上の値上げになることなどいろいろあるけれど
ひとつには駅舎を撤去してしまうこともある。前に例に上がっていた
鹿島鉄道代替バスなどその顕著な例。代替バスは関鉄グリーンバス。
同じ系列の会社が代替バスを引き受けるんだから、せめて廃線用地売却が完了するまで
常陸小川、玉造町などの主要駅は駅舎を残しておいてバスのりばとして再利用すべきだった。
同じ代替バスでも鉄道時代に比べて逆に利用率が上がったくりはら田園鉄道代替バス。
あちらは鉄道時代と同じ本数を確保し、沢辺、栗駒などは旧駅舎を再利用。

富山港線に並行していたバスの場合、富岩街道沿いに鉄道のような立派な駅舎を作るのは
到底無理だったとは思うが、10人程度が入れる東屋程度のものなら充分できたはず。
年の半分は雨か雪という気候の土地、その反面夏は湿気を含んだ猛烈な暑さ。
そういう土地で冬は雪をよけられず夏は日差しをよけられないポール１本のバス停で
運行時刻もいいかげんなバスを待ってまで乗ろうというヤツはそうそういない。

再びバスヲタに燃料投下するような話題でごめん。

×定時制
○定時性

>>973
バスとライトレールじゃどっちが便利・快適かと言われれば、ライトレールだと思うよ。
だれもそれを否定していない。それは理解してるかな？

その上であの地域に本当にライトレールが必要なのか？って話だろ。

軌道自転車

>>975
まず大前提として自家用車利用中心社会を公共交通利用中心社会へと変革させる必要がある。
↓このような動きもある。（2050）
http://www.47news.jp/CN/200806/CN2008060901000708.html

その上で（富山に限って言えば）鉄軌道とバスが並行している区間においての
今までのバス利用率、バスのみしかない地域での自家用車利用とバス利用の差など、
バスは公共交通としてあまりにも貧弱で見向きもしない市民が多いという実態があり、
そこへ地鉄バスの「やる気のなさ」が加わる。
いくら鉄軌道に比べて安価で柔軟性があると言ったところで、自家用車利用者を
公共交通利用へとシフトさせるツールにはなり得ない。このことはこのスレで
何十回出てきたことやら・・・

＞あの地域に
この方法は「既存の鉄道」というインフラがあったから出来たことであり、
まずそれがあることが前提。君が大沢野の住民か四方の住民か知らんが、
かってその辺にも鉄道は通っていたはず。それが廃線になったのは
昭和40年代のモータリゼーション。
恨むなら目の前に鉄道が走っているのにまったく利用せず、
自家用車依存社会を進めてこれらの鉄道を廃線に追い込んだ
君のオヤジや爺さんを恨め。

>>975
便利・快適というのは人によって違う
市内中心部や現在フィーダーバスになっている部分じゃ乗換は不便だという人も居る
バス停よりも駅が遠くなった人も居るし、どっちが多いかってだけ
但し利用者アンケートは駄目。不便になって乗らなくなった人は入ってないからね

>>977
中型バスで13人以上、路面電車（単行）で20人以上1便で輸送しなければ
CO2排出量は最近のハイブリッド車や電気自動車（4人乗車）が有利
ライトレールは一般の路面電車に比べて効率がいいが、車体が大きく、重い
ので20〜25人と考えられる
CO2排出量だけを考えた場合（乗用車は平均4人も乗ってないが）現行本数で
輸送人員が3000人切ってくれば見直しの必要がある

>>979
＞ハイブリッド車や電気自動車

♪ハイブリッドカーぜってぇのるぞ、イェーイ、エコライフ、エコライフ・・・
♪でもエコカーちょっとたかいじゃんか、イェーイ、エコライフ、エコライフ・・・

っつう歌があるけどさ。娘がCDかけているのを聴いてのウロ覚えなので歌詞が微妙に
違うかもしれん。（歌手と歌のタイトルは、娘におしえてもらったけど失念した）
ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車、これらは今のところ庶民には手が届かない。
以前うちの社用車でプリウス５台買ったけど、あのクラスで250万だもんなぁ。
これは会社である程度まとめて買ったからなんだけど、個人で買ったらもっと高いわけで、
税金優遇だって初回のみ25％減免、あとは減免率2.2％、こんなの優遇のうちに入らん。
自家用車中心社会がもたらすC02排出量抑制には、技術的にはＯＫでも
これを普及させる段階でまだまだ大きな壁があるだろう。

燃料高で益々収益が上がるんでは

>>979
>CO2排出量は最近のハイブリッド車や電気自動車（4人乗車）が有利
自動車で4人乗車のケースってそんなにあるのだろうか。通勤利用なら1人乗車が多いのでは。逆に相乗りを促進する仕組み、たとえば1人乗り車通行禁止レーンの設置が必要では。

たしかにな。今のガソリン価格では片道５kmを超えたら庶民には自家用車通勤はつらい。
５kmだとして、カローラクラスで往復でやや１ℓ。１ヶ月で通勤のみで25ℓ。
１年前と比べて差額は1200〜1300円。片道10kmになればその倍・・・(＞＜)

私は先日競輪に行って来た.
結果は大変悪い.
だから幸せな路面電車を承諾することができない.
鉄火場のような緊張感がない乗物は淘汰にならなければならない.

いいことをおしえてあげよう。
赤ポートラムに乗れた日は大当たりするんだぞ。
嘘だと思うなら北部高や龍谷の女子高生にきいてみなｗ

>>979
＞ハイブリッド車や電気自動車
沿線住民全員にこんな馬鹿っ高いシロモノに買え変えさせろと？
夢見るのもたいがいにせい

1人乗り電気自動車、856000円
ttp://www.takeoka-m.co.jp/mue.htm
しかも富山産

>>977
電車に乗ることだけがCO2排出削減の手段じゃないだろ。

たとえば、富立大橋。旧中新川郡から富山市内への移動時間が20分は減った。
ライトレールの倍の金をかけたが、CO2削減効果も相当のものだと思う。
経済的効果はもちろん大きい。

先に言っておくが具体的な数字はしらん。君が具体的な数字を出して反論してくれるならありがたい。



リソースが無限ならなんでもやればいいけど、限られてるんだから、効率考えなきゃだめだろ。


まあ、君は地域エゴという矮小な問題程度のことしか考えられないのかもしれないけどなｗ

>>979
　ＣＯ２排出量は今までは全電力平均０．３６ｋｇ／ｋｗが使われていましたが、日中増加する電力は火力発電によっており
実態に即して火力発電の平均０．６９ｋｇ／ｋｗで計算すべきとの考え方が世界的な潮流です。
(国内の電力業界は全電力平均を主張していますが環境省の審議会の議論の結果、全電力平均から併記に変わりました)
(全電力平均で計算すると電力事業者から電力を購入するより熱エネルギーも使えてエネルギー効率の良いコジェネシステムの方が
Ｃｏ２排出量が多いとの矛盾が生じます）
　路面電車も今までは全電力平均で計算し、またバスが交通空白地帯を作らないために山間部など事実上空気輸送の路線を
含めた上での計算で路面電車の方がバスより１人当たりＣＯ２の排出量が少ないとの主張がされてきましたが、
実際の排出量は路面電車の方がはるかに多くなります。

　函館市電１両のの電力消費量は１km当たり２．７ｋｗ
１ｋｗ発電するのに排出するＣＯ２は０．６９ｋｇ(火力平均)を掛けて
２．７×０．６９≒１．８６ｋｇ／ｋｍ

　乗り合いバス全体の平均の軽油消費量は１km当たり０．３Ｌ(国土交通省統計より)
１Ｌ当たりのＣＯ２排出量２．６２ｋｇを掛けて
０．３×２．６２＝０．７８６ｋｇ／ｋｍ

　バス１台のＣＯ２排出量は函館市電１両の約４割強になります。

　ガソリンは１Ｌ当たり２．３６ｋｇのＣＯ２を排出します。

簡単だ


自　 家　 用　 車　 禁　 止　 し　 ろ　 ！

↑　大胆なご意見

　三菱のエアロスター エコハイブリッドや日野のブルーリボンシティ　ハイブリッドのようなハイブリッドバスなら
ＣＯ２の排出量はもっと少なくなる可能性があります。
ＮＥＤＯやその他の研究機関の研究でシリーズハイブリッドバスの燃費はシミュレーションや試験の結果
現行のバスの２倍近くまで改善できるとの報告も出されています。
燃料費の高騰の結果、今まで普及していなかったハイブリッドバスにも経済的な効果が見込めるようになってきました。
実際には試験ほどには燃費改善は期待できなくても定員７０人の中型バスの場合０．５ｋｇ／ｋｍ以下も不可能ではありません。

>>989
あれだけ立派な道路や橋を造っても、朝夕ラッシュ時の市内中心部主要交差点付近の渋滞は酷いままだよ。
結局、中心部のキャパが変わらない限り
いくら郊外を整備しても問題の解決にはならないんだよな。

結局電車というのは多くの人を乗せないとCO2の面でもかえって不利ってこと
また、首都圏の通勤電車のように朝の工場や会社が動いてないうちに大量の電力を
消費する上に自前の水力発電所まで備えた所と違って、昼間のお出かけ電車は不利
おまけに速度や単線ということで回生ブレーキもうまく生かせないのではｗ

>>977
＞バスは公共交通としてあまりにも貧弱で見向きもしない市民が多いという実態があり、
ソース希望。 ポートラム利用者アンケートはダメだぞ

不動産価値にしてもなんにしても、便利なバスより、不便な鉄道のほうが評価がいいからな。
一般市民も、はなからバスに対する印象の悪さは相当意識下に根付いていると思う。実際便利でもね。
それは行政にしても、ＬＲＴありき推進派（≠公共交通推進派）にしても
冷静な目で見れば、例えば基幹バスレベルで良い規模なのに、ＬＲＴを　という流れになるんだろうね。

>>989
> ＣＯ２排出量は今までは全電力平均０．３６ｋｇ／ｋｗ…火力発電の平均０．６９ｋｇ／ｋｗで計算すべき…
路面電車がいつからコージェネレーション設備になったのかは知らないが、これはコージェネ導入時のＣＯ２削減量の
評価係数の話ではないのか。路面電車を含む一般の需要家のＣＯ２排出量のカウントは、全電源平均で行うのが妥当では。
このページに解説がある。
http://www.shimbun.denki.or.jp/backnum/news/20051202.html

> 函館市電１両のの電力消費量は１km当たり２．７ｋｗ
函館市電はアップダウンが多く、消費電力量は当然多くなる。平坦な富山ライトレールに当てはめるのは疑問。

函館市電、十字街−谷字頭はアップダウンが多いけれど、どっぐ方面は平坦だし、湯の川方面も五稜郭辺りからの緩やかな片勾配。

まあ、電力消費の大きな旧性能の電車で話を進めると収拾が付かなくなると思うがな。

訂正

正：どっく
誤：どっぐ

ｽﾏｿ

>>995
2006年4月2日の茨城新聞記事によると日立電鉄廃止後の
代替バス利用者は鉄道の約３割（定期券利用者）
廃止に伴うマイカーへの移行が大きく響いたとの事
http://www.paw.hi-ho.ne.jp/kasitetu/hitatihaisengokiji060402.htm

「代替バスに乗ろうよ」　高校生、ビラ配り呼びかけ　（4/11　朝日）
http://www.geocities.jp/kasitetu2006/080411buskijiasa.htm
鹿島鉄道時代に比べて41％しか利用されていない

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。