在来線はどこまで高速化できる？part2

前スレ
在来線はどこまで高速化できる？
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1195017861/

現在､踏切区間では130km/hに止まっている在来線の最高速度｡利便性向上､他交通機関との競争のためにはさらなるスピードアップが必要です｡
新幹線と比べて制約も大きいですが､高速化を実施するためにはどうするべきか議論しましょう｡

関連スレ
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part24◇◆◇
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1207656384/

>>2
もうすでに結論が出ている
踏切区間では130km/hが限界
これ以上出せば、怖くて乗れない

その他の関連スレ？
【新型】京成スカイライナー【登場】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1207717678/

成田新高速鉄道 part12
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1202821099/

特急はくたか/寝台特急北陸/急行能登[4]
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1201703993/

>>4
北海道は踏切区間で140キロ出そうとしてる。まあ北海道の特殊性もあるんだろうけど。

長い直線区間のある路線だったら、踏切ありでも１４０km/hはOKなのでは？

ただ、在来線の路線環境が似ている韓国もセマウルは１５０km/h出てるんだよな。
最大の違いは向こうが標準軌ってことだけど。

>>6
だって、日本領時代に標準軌で鉄道を造ったんだもん。

>>1-2と>>4　乙！

韓国を標準軌にする前に国内を標準軌にすべきだったな。もともと線形の悪いところが多いから130km/hも出せるところのほうが少ないし関係ないか。
130km/hなら狭軌であることが高速化において問題になる速度でもないだろ。
ただ首都圏で普段100km/hそこそこの電車ばっか乗っててたまに京都米原間の新快速に乗るとちょっと怖かったりする。慣れればどうってことないだろうし、実際危険なわけでもないんだろうけど。

原敬に文句言え。あちうが改築案潰したんだから。

台湾は路線環境が恐ろしいくらいに日本と似ているよね。
その中でも異彩を放っているのが、８８５系の台湾バージョンの
走りだな。

>>1>>4GJ！

標準軌じゃないと速度上げられないってとこまで高速化できないだろ。
同じ曲線半径で軌間によって通過できる速度が異なるなんてことはないだろ。

>>13
微妙。

>>11
台湾も日本領時代に整備したじゃん。

スピードアップは安全とのトレードオフ。それだけのことじゃないか。
国によって、会社によって、人によって考え方が違うだけさ。

加減速度からageてやれば最高速度そのままでもスピードアップできるぞ

>>16
モハ63で95km/hよりも300系で270km/hのほうが安全だと思うぞ。

>>13
ある。

狭軌が転覆限界＆安全係数＜乗り心地限界、
標準軌が転覆限界＆安全係数＞乗り心地限界、
となっている都合上、曲線半径にもよるけど標準軌の方が5〜10km/h程度余裕がある。

但し、だからといって改軌すべきかどうかはまた別の話ね。
改軌費用と改軌途中の弊害がシャレにならんし。

しかし標準軌/狭軌二本立てのまま将来的に鉄道の能力を
有効に利用できるかというとそれも甚だ疑問なんだが。
基幹路線(=新幹線)と周辺路線との互換性が無いし、
貨物が基幹路線を通せないし、
おまけに在来線の大半は現代的な速度水準からは程遠い軽便鉄道レベルだし。

ちなみに古典的な曲線通過速度本則の算定式に1.435mと1.067mを入れてみたら
以下のようになった。(重心高1.65m, 安全率3)

R= 300 : 74.3, 64.1
R= 400 : 85.8, 74.0
R= 500 : 95.9, 82.7
R= 600 : 105.1, 90.6
R= 700 : 113.5, 97.9
R= 800 : 121.4, 104.6
R= 900 : 128.7, 111.0
R=1000 : 135.7, 117.0

カントのチェックは別に必要だけど、概ね10〜15km/h速度向上できるね。

京王だけだが、馬車軌間なんてのもあるよな。京王や標準軌の大手私鉄は130km/hいけるんじゃないか？
東京都の連続立体交差に便乗して踏み切りなくせばもっと行けるかも。まあ線形は厳しいところも多いんだがな。

制動距離600ｍ以内停止は140km/hでも性能上はクリアしている、雪天時などで延びる恐れや少し増圧ブレーキにすると乗客への負担が大きくなるので130km/hに抑えて余裕を持たせているんだけどね

工事の費用と時間が許せば基本的にほぼ全ての路線で標準軌化できるだろうし
あるいは標準軌より幅広の広軌を作ってもいいと思う、車体幅が３m弱なんだから線路幅は2mぐらいまでいけるんじゃないの？

もし在来線の標準軌化を行うとしたら、まずどの路線から取り掛かればいいと思う?
個人的には新快速が走ってる区間を標準軌化してもらいたいが…

踏み切り廃止で600m条項を撤廃するほうがいいだろ。

>>24
立体交差化も楽じゃないけどね

中央線の連続立体交差区間ならもっと出せそうな気がする。中野から立川まで直線だし。

中央線は踏切がなくてもホームから人が来る可能性があるからなあ。ホームドアつけないと無理かと。

ホームドアつける→普通（快速）列車が遅くなる→つっかえる→元通り
な悪寒。

せめて130km/hぐらい出せないもんかね。（そのぐらいならホームドア無くてもおｋ）

特急や特快が通過するときだけ閉めればいいかと

>>26
地図上は直線でも現実は‥‥
上り特快の3駅通過なんて
ｽｶｽｶな昼間でも駅前後で減速しまくり

荻窪(７０�`）、阿佐ヶ谷（７０�`）、高円寺（８０�`）。
上り急行線に速度制限の看板が立ってる（原因不明）。

東武(1067mm)の浅草のカーブを京急(1435mm)ならどれくらいの速度で通過できるのだろうか

ちなみに東武では15Km/h制限

京急も品川を発車してすぐ、道路と一緒にＪＲ＆新幹線の線路の
上を斜めに渡るとき、速度遅いよな。あれは、何km/h制限なのかな。

中央線は実は直線じゃないのか、じゃあ京王線だなｗ
馬車軌だと狭軌よりどのくらい早く曲線を通過できんのかな？

>>33
あそこは25Km/hと40Km/hですね

>>23
全国展開見据えた先行実証なら、他線区との接点が一箇所で、
程ほどの直通貨物列車がある四国が良いんじゃないかな。
振り子車両が充実してるから改軌による曲線通過速度向上はあまり無いだろうけど、
新幹線経由で大阪方面直通にできるだけでもうまみは大きいかと。

高速化すると車両数が減らせる
首都圏の通勤路線とかてきめん｡
最高速度は無理でも加速性能上げて試してみれば効果は大きいのでは?
現状でもスジに余裕はあるけど。

標準軌に改軌するとしたら適任な路線は？

・中央快速線
…線形だけで考えたら条件は最高。高架化事業のついでになんとか。
…高尾至遠まで標準軌化する必要性はあるのか？無いなら無いであずさはどうする？
青梅線・富士急・緩行線への直通。杉並やグモ対策も笑い話では済まないなｗ

・アーバン新快速
…貨物や既存直通列車は緩行線側でやりくりできる。新快速のさらなる速度向上、私鉄の客頂いてトドメ。
…新幹線の客を奪ってしまわないか？東海道は良いが、山陽まで奪ったら自らの首を締めることに。

・奥羽本線（新庄〜大曲）
…ミニ新幹線化、ミニとは別に奥羽新幹線の計画そのものはある（見通しはもちろん厳しいが、中央線や東海道線の改軌よりは現実的）
つばさとこまちを併桔できれば、東北新幹線の２大ネックを緩和できる。
…在来線速達効果は薄い。在来線よりもむしろ東北新幹線高速化。
秋田などは逆に東京が遠くなり、反発が予想される。

数十年以内に改軌されてるとしたらこの３線か。

京都西明石間を標準軌にして北陸新幹線乗り入れ。まあ無理だと思うけど。
秋田新幹線は全線標準軌複線化してほしいな。しかし山形新幹線は無駄に長い。
仙山線経由でもよかったし、山形以北は無駄なきがする。

日本の在来線が遅いのは軌間のせいじゃないだろ。
つばさやこまち見てみろよ。他の在来特急より速く走れてるか？

ほくほく線の存在が、問題の本質をよく表してるわな。

でも同じ曲線半径でも標準軌のほうが少し速く走れるんだよな。たかだが10km/hとかのために標準軌にするならフル規格で新幹線作ったほうがいいだろうけど。

ＴＸが標準軌だったら、快速は守屋から先は１６０ｋｍ/h出してた？

ＴＸってなんであんな規格で建設したんだろ。標準軌全線交流20000Ｖでよかったのに。

前スレより

940 ：名無し野電車区：2008/04/13(日) 00:53:33 ID:3wlLcP9Z0
TXは狭軌で作ったのが理解できない。

941 ：名無し野電車区：2008/04/13(日) 00:58:50 ID:lIeBWISG0
>>940
建設費の削減のためでないか
定員増やすにしても増結するほうが安上がりだし・・

942 ：名無し野電車区：2008/04/13(日) 01:30:25 ID:atZSJSOk0
>>941
なんか勘違いしてるようだけど、標準軌の電車（京急、京成、関西の私鉄etc）は
狭軌の車両と車幅は同じ（ＪＲに比べたらむしろ車幅が狭いものもある）だし
1両の定員が多いわけじゃないよ。
建設費も標準軌と狭軌とで大して変わらんし。

950 ：名無し野電車区：2008/04/13(日) 16:33:24 ID:x3Zsitl60
>>940
常磐線方面だけ新幹線計画がないから、既存の狭軌線路との直通運転が出来るように考慮したらしい。
冷蔵庫の『全国鉄道事情大研究　常磐篇』の記述によればだが。

別に線路の幅変えるだけなら建設費一緒だよな。ＴＸはどこと直通運転するつもりだろ？

>>44
守谷以南DC1500Vなのは、車両価格を抑えるためでしょ。
VVVF車とて、主変圧器の分交流専用車より直流専用車の方が安いわけで。

>>46
関東鉄道

常磐線に遠慮したんだろ。

冷蔵庫の妄想がまたでたな。
ＴＸは元は「国鉄常磐新線」として計画された。
ので、在来線の規格を基本にすることとなった。
が、東が資本参加を拒否したため孤立した鉄道になった。
線路幅、車体寸法、電圧はその当時の名残だよ。
東の初代社長（だったっけ？）の山之内秀一郎は以前日経で
「出資を強く要請されたが断った。この判断は正しいと断言できる。」
と、語っていた。

>>46
TXは確か、松戸から地下鉄に乗り入れる計画があったはず。
その地下鉄が。半蔵門線と線路を共有して、豊洲に乗り入れる案が有ったはず。
豊洲の駅はそのためのホームが余っている。

>>50
うん、それは分かった。
でも、ＪＲが面倒を見ないと決まったときに、
標準軌という話は微塵も出なかったのか、
ということ。

「今更変えても仕方ない」と思わせた理由は
やっぱり追加資金の問題だろうか？
それとも将来、どっかの狭軌線との直通という
淡い期待にしがみ付いていたかったのだろうか？

そもそも、「常磐新線を造ろう」とした切欠から思い出さないといけないのかな？
東京〜（つくば経由）〜土浦のバイパスを何で造る必要あったのかというね。

何度もすまない。

どうせ、国鉄時代に興った構想なら、つくば終着でなく土浦で常磐線合流って
思いもあったんでしょ？
で、世は金管理に厳しいＪＲに移って路線の孤立。今に至ると。

ぶっちゃけTXってなくてもよかったよな

そろそろ「在来線の高速化」に話をもどそうよ。ＴＸ建設のいきさつについては別スレでしよう。

山手線の東側、しかも駅の規模の割りに乗降人員の多い秋葉原をターミナルとした点はTXも評価できるんだがな。
最近開業した路線の中では高架も多いし線形もいいからもうすこしがんばって欲しかった。

てか160km/hぐらいまでなら狭軌でも十分出せるっしょ。

近鉄よ、160を出せ。車両は対応しとるだろう。

問題は地方の隅々まで高速道路やら空港やら整備されているご時勢に、
160km/hで十分かという話だわな。既存の線形(というかほくほくでさえ)じゃ160km/hが出来ても
瞬間風速なのは目に見えてるし。
どうせ高い新線作るなら標準規格のある新幹線に合わせて200km/h以上に持っていった方が…。
でも普通に新幹線やったら在来線と別個に長大新線が必要だし、それなら今後のこと考えて
いっそ全面改軌…、でも金も手間暇も…、で以下堂々巡り。

最高速度よりも平均速度の方が重要だと何度言ったら。
その点で狭軌は不利なんだってばよ。

日本の都市分布を考えたら最高速度よりも加減速度や曲線通過速度が必要｡
粘着の限界までMT比と加速を上げたら最高速度そのままでも時間短縮できる。

>>59
そりゃ関西私鉄はほとんど標準軌だけど、線形はどうなんだよ

停車駅が多い路線の特急は起動加速3.5km/hぐらいあってもいいかもね。

加速だけじゃなくて減速もね。
中央線のＥ２３３なんて減速５．０と思えないくらいショックが少ない。

一番１６０km/hに近い狭軌路線が現在のところ湖西線とＴＸなんだから、
ＴＸの高速化について語るのもやぶさかでない。
この２線の次に来るのが札幌〜旭川かな？
あとの１６０km/h候補って言ってもねーだろ。

京都線と神戸線は…

http://jp.youtube.com/watch?v=cdhcu-pupig&feature=related
日本の在来複々線とどこがどう違うのか教えてくれ。

何で日本はノロい？

http://www.youtube.com/watch?v=yLNY-0JBIxk&NR=1
あまり変わらないと思うが。

>>69
明らかに新快速のほうがノロいな
>>68の通過電車の方がずっと速い

軌道や列車が広くていいな。ホームも広い。車両はイマイチだけど。
新快速はなんか速すぎて恐怖を感じる。在来線車両で130km/hのスピード感はすごい。
高速化の際には新車にしてほしいわ

140に引き上げるんなら要望なくても新車でしょ。
130〜140の加速力しょぼすぎ(A20程度)。

そういや成田新線があったわな
標準軌で最高160km/hだったような

スーパー特急方式は何処へ・・・

>>69
お前の目は腐っているのか？

You Tubeにて「160km/h」で検索かけたら、客車列車だが
こんなのが出てきた。160km/hがどんなものか体感できるだろう。

http://jp.youtube.com/watch?v=JdvYpiap834&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=MTRBHjrpLZw&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=_-0kQ9xkp1I&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=wSFQdwd30dA&NR=1

ヒースローエクスプレスも160km/hだから、上の客車特急と大体
同じように見える。
http://jp.youtube.com/watch?v=nGIGJ-DHbRk

ヨーロッパの車両は２６ｍのＵＩＣ規格だから、短い日本の車両だと
多少、錯覚で速く見えるかもな。新ライナーとか。

ほくほく線内の、はくたか通過。
これで微妙に160km/hに届いているかなぁ〜？　ってくらいか。
http://jp.youtube.com/watch?v=__l146Z4S4o

はくたかも160km/hは短時間だからなあ
在来線である程度長い時間高速で走るのは線形上困難かと

はくたかが160で走れる区間少ないのは単線トンネルのせいじゃなかった？

681,683より789のほうが早く走れるのでは

>>80
青函トンネル内１６０km/hでもＯＫなんじゃね？　＞７８９

架線がどうこうって前スレで誰かが言ってた

新成田高速鉄道が大本命だけど、標準軌でも高速化に挑んで欲しい

>>83
標準軌でも→狭軌でも
じゃないか？

そもそも日本は200キロで巡航できる特急列車を造る気がない。
たしか681系か683系をモデルにした車両が、広大で線形もいいオーストラリアでさえ
160kmでしか巡航していない。

騒音やば走

ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/p8.html
スーパー特急方式、狭軌、最高速度200km/h
これはなんなんだ？

高速化の手段として

最高速度向上
曲線通過速度向上
分岐器通過速度向上
加減速度向上
勾配均衡速度向上
停車時間短縮

どれが一番手っ取り早い?

パワフルな車両で加速度と勾配均衡速度向上が早いかと。
在来線だと線形の問題があるから曲線通過速度が重要度は高いと思うが、傾斜システムとか動力以外の車体の改造も必要。
最高速度はこれもモーターの出力上げればいいけど、線形の問題があるから効果は低い。
分岐器は取り替えないといけないからコストがかかるけど、分岐制限がなくなるのはかなり有効。
停車時間短縮は危ないからやめたほうがいい。

>>88
手っ取り早いなら停車時間短縮一番金がかからない
しかし国鉄→JR時にほとんど無くしてしまったからなぁ

乗り降りの多い駅での停車時間短縮は
おそらく増発のからみもあったのでは?
運転間隔より停車時間が長かったら
後続に追い着かれるから好ましくないだろ。

>>87
新規の整備新幹線建設に当たって、なるべく費用を抑えたかった当時の官僚が
苦し紛れに考え付いた案。
今となっては、ハナからやる気は無かったと捉えられる。
もちろん、新幹線規格路盤に狭軌を敷いてしまったら、完全フル規格にするには
改軌という大規模工事が必要なことも、案こそはあったけど実際に行われなかった
要因の一つ。

九州や北陸の先行着工区間（金沢〜石動）がスーパー方式の有力区間とされていたが、
やっぱりフルに格上げ。
どう見てもフル規格へのレールは既に敷かれていた。鉄道なだけにね。（ｗ

費用面
モーターの出力うｐ＞車体傾斜＞分岐制限撤廃
有効性
車体傾斜＞分岐点改良＞車体傾斜＞モーター強化
ではないのか？

>>88
通過/ﾎｰﾑ廃止/駅廃止もいれていいんじゃないかな。
杉並三駅とか。

>>85
オーストラリアのティルトトレインは四国の2000系がモデルで
681/683系は全く関係ない別物だが。

振り子を使用してようやく160km/h出してるくらいだから
NBS並みに線形が良好というわけではない。

TRY-Zの量産型が200キロで狭軌線を走る日はいつか来るのか？

>>93
場合によるとしか言えないんだよ。制御機器の定格、曲線の半径と存在割合、
分岐器の制限速度の高低、またその数、左右する要因がいくらでもある。

>>93
有効性のところ、おかしくないか？

線形のいいところは200km/hのスーパー特急方式とやらを導入して欲しいけどな
技術的な根拠はないんだろうから無理かな

>>93
有効性、元々の線形と地形次第で順序大きく変わりますから。
湖西線に至っては
高速走行対策(駅とかGG対応とか役所対応とか)＞＞＞＞モーター強化＞車体傾斜＝分岐点改良
な始末だし。

>>99
まずは北越急行で160km/hを超えてほしいが、
どうやら直流電化だと160km/hが限界らしいからね。
これ以上のスピードうｐは交流にするしかないとか。

今の加速度を落とすことなく最高速度だけを上げるのは難しい

>>101
列車抵抗と速度から所要出力を出して必要なアンペア数に集電容量が足りてればおｋなんだが。

あと681系は加減速が少ないという前提で電動車をケチってる仕様なので。

ちなみに電車の場合は警察庁の自動車速度取締りのように陰謀（罰金荒稼ぎ）が働いていて
諸外国に比べて遅いというわけではないと思う。
諸外国でも日本並みに線形が悪いところではかなり速度を落として巡航している。

結局、オーストラリアで採用されているJR四国の列車の性能も６８１や６８３と同程度の
ものなんだな。

クイーンズランドのは所詮、１０６７ですから・・・。

まあ車高も車幅も小さくすれば標準軌並に出せるんじゃないか？
車体を1067/1435にする。オーストラリア人が乗るには狭いだろうけど。

何かの本で直流の電圧は３０００Ｖが送電できる限界だとか載ってた。
ＴＧＶも世界記録を出した時は電圧を上げたそうだ（交流だけど）。
日本でも輸送力増強と速度向上には電圧を上げるのがいいのでは。
直流なら３０００Ｖ、交流なら５００００Ｖ（カナダに実在する）
でいいと思う。

車両側での対応が大変だ。

複電圧車をそれだけのために投入するか?

>>79
その通り。
単線トンネルで内空面積が小さいので進入時に140km/hの制限がかかる。

実際の運転で160km/h出すのはトンネル内で140で進入後160km/hまで加速する。

詳しくはこれ見れ
http://www.hokuhoku.co.jp/hakase/4hakase/01-10/parts/10/z3.jpg

>>76
リンク先は在来線ではない。
ＣＭＫといってポーランドの高速新線。

あまり知られていないがポーランドは高速新線を保有していて
開業年度は１９７８年。実はＴＧＶより先。
http://www.polinfojp.com/cafe/tnaka2.htm

小断面のためにトンネル突入時の負荷が予想より大きかったからトンネル進入速度を
押さえ込まれてるわけよー。

トンネルドンも怖くない不細工でも実用重視の車両が要るかもな

>>111
平行隘路の在来線のパイパス線程度のもんだろ？

単線でかつ非電化前提で作られた小断面トンネルは空気抵抗が相当なもので、
そんな悪条件を非力な１Ｍ２Ｔ編成で１４０ｋｍ/ｈ→１６０ｋｍ/ｈまで
加速するのは相当時間がかかるはず。
更にトンネルは湧き水排水のため入り口から中間部にかけてわずかでも
上り勾配になっている点も大きい。
また、カーブによる速度制限もある程度は存在するから、停車駅から
離れていても必ずしも１４０ｋｍ/ｈでトンネルに進入できるわけではない。

何とかトンネル進入時の速度制限は無くせないものか・・・

>>115
車両をもっと頑丈にするしかない。

在来線の特急車両の前頭形状も、500系とかファステックみたいに、
先頭車の全長の三分の一くらいの長さを占めるスーパー・ロングノーズにするしかないんでは。

定員確保が大変だな

>>115
今更ほくほく線を高速化してもなあ

もう、４００系やＥ３系に狭軌台車を履かせるしかない！

http://jp.youtube.com/watch?v=ppSyVvu5zy0&feature=related
新快速と同程度。

>>120
>>115
非力といっても250kw？だっけ、結構な主電動機出力はある。
振り子か空気バネでも付けてくれればもう少し上がるんだけどね
今からでも北陸新幹線をやめて、浮いた費用で在来線高速化したほうが安いし早いんじゃないの？
681系と683系（683系はまだ新造予定だけど）及びその後継は新幹線でも走らせることを前提としてミニ新幹線で作る、台車を新幹線開業時に履き替えささせるとか。

>>69
よく見たらここって制限９０のところだな

日本で鉄道の高速化が進まない理由に道路の制限速度の異常な低さと高い高速料金が
原因の一つであると考えられる。

まず、高速道路の制限速度は100キロであり世界標準である120〜130に比べると遅い。
更に問題なのが、他の先進国の2倍〜5倍程度（無料の国を含めば∞倍）に及ぶ高速料金である。
事実、先進諸国の半分程度の国は高速道路が無料で残りの半分の国も日本の3分の1から4分の1の料金や
ステッカーを購入すれば（しかもこれが安い）、一年中走り放題といった国などもあり、日本に比べれば
圧倒的に高速道路利用率が高い。
この馬鹿高い高速料金が障壁となり、日本の自動車ユーザーは一般道路を中心に走行することになるのだが
その制限速度は僅か60キロ。（さらに多くの場所には５０や40といった規制がかけられている）交差点も欧州のようにラウンドアバウト形式は皆無に等しいため、無駄な停止が
多く、時間がかかる。
このようなことから、遠隔地に行く際には自動車より電車に流れていく人が必然的に多くなるため、
日本の鉄道業界には自動車という大きな競争相手がいないという点があるため在来線の高速化には
非常に消極的だった。

参考までに
　　左：一般道　中：高速道　右：高速料金（日本と比較）　
ドイツ　１００　　　無制限　　　大型トラックを除いてタダ
フランス　９０　　　１３０　　　日本の5分の2程度
イタリア　９０　　　１３０　　　日本の4分の1程度
スイス　　８０　　　１２０　　　ステッカー購入（コレが安い）で一年間走り放題
オランダ　８０　　　１２０　　　タダ
英国　　　９７　　　１１３　　　タダ

さらに、これらの国のほとんど（特に郊外において）にはラウンドアバウト形式の交差点が
採用されており、無駄なストップ＆ゴーは少ない。

感想：日本人は本当に無駄が大好きだな。（発想の転換が効かないのか？）
　　　それでも役人の言うことばかりを聞いて、さらなる無駄を繰り返す自民与党
　　　とっとと政権おりろ。
　　　

>124
旭川のロータリー（日本で一番交通量の多いロータリーじゃないかな？）ですら恐怖し、
近づくことを忌み嫌う日本じゃランアバウトは無理。
あと、信号業者は警察天下りで癒着が激しいので交差点を減らすのもまず無理。

高速道路だって建設費の桁が違う。

自然条件以上に線形と沿線人口密度が高速化を妨げてるんだよ。

イタリアの一般道は実質的に速度無制限だよ！

>>122
それなのに２ちゃんねるの交通政策板をはじめ
ネットを中心に道路の制限速度は低過ぎるという声は聞くが
スピード違反が当然で、道路交通法を改正して道路の制限速度を上げろという声は大きくは聞かないな
それでもスピード違反で警察に捕まれば文句を言うＤＱＮドライバーが多いんだけどねｗ
国会議員に道路交通法改正を訴えて合法化すればいいだけなのに。

制限速度を上げました、交通事故死亡者が増えました、やっぱり戻します。いじょ。

このヲチしか見えない。

それにしたってホカイドの郊外の道路は80km/h制限にしても良いとは思うが。中央分離帯をがっちりつけて。


鉄道は…100%横断者が悪い踏切事故でも鉄道会社を叩く升塵が居る限り、
全体の考え方が変わるとは思えず、鉄道会社が自ら轍を踏むとは思えん　orz
変な所だけ自己責任言う癖になんだかな。

日本じゃ限り無く直線に近いトンネルでもない限り制限緩和は無理。
当然歩車分離前提。
トンネルでこそ最高速度が出せるような国は世界でも日本以外にないよマジ。

>>130
規制速度を実勢速度に添う形にする代わり、
速度オーバーを厳罰すれば済む話なわけで。
(名目3種3級の道路でも線形や見通し良ければ60km/hにする代わり、
5km/h以上オーバーで6点3万円とか)

ATS相当のものを車に設置すりゃいいんだよ。

特別に高速を出していい道路の入り口で解除信号を受けるようなタイプのやつ。

成田新線標準軌200km/h、どこかで狭軌180km/hを実現してもらいたい
踏み切り区間ももっと出していいんじゃないか。どうせ130km/hでもぶつかれば大惨事だ

というか成田新幹線を建設すればおｋ

｢何もない所を飛ばす｣という大前提がないと無理。
集落や旧市街から隔離しないと道路のスピードアップは不可能。
地方の道路改良で線形は良くなったけど、
そのへんは今一つだ。
地方での歩車分離の必要性を切に感じる。

なんでいつの間にか一般道高速化スレになってんのw

新成田は160km/h出すらしいけど、標準軌だからなあ。やはり妄想に終わった狭軌で200km/hのスーパー特急が実現して欲しい。

現状でも振り子で通過速度が向上することから、
ある程度以上の路線なら乗り心地限界速度のほうが安全限界より低い。
ただ、振り子の傾斜もすでに限界で、ｺﾋの8度が精々と思われる。
で、在来線の高々R1400程度でいくら傾けたってたかが知れてるわけで、
そうなると新線建設が必要不可欠になる。
しかしそこでわざわざ狭軌を選択する意味があるのかという話になって以下略。

北陸新幹線の石動金沢間はスーパー特急のままで行って欲しかったな。
短期間の試験的な意味でも有りだったと思うんだが、将来の改軌コストがなぁ…

もの珍しいからスーパー特急もあったほうがいいかもしれないが、実利的には大都市圏に乗り入れる可能性のある路線じゃないならわざわざ狭軌にする必要もないんだよな。
田舎なら中心部までフル規格で新規に建設してもコストがかさむわけでもないし。
今新幹線の通ってないところだと、中央線とか常磐線のあたりとか、阪和線とかかなあ。

イタリアのフィアットが開発した車体傾斜装置は１０度傾くよ。

伊太利亜のヲニギリは、結局3列シートじゃハナシにならん、でその後は8度で落ち着いた品。

で、日本で狭軌で済む田舎路線はR600くらいの線形改良で十分な気がしないでもない。
200km/h対応のR1200以上だと費用対効果が微妙な気が。

スーパー特急やるなら山梨、三重、和歌山のあたりだが東海がリニアを建設するからなあ。あとは千葉茨城のあたりか。
中央線に乗り入れて新宿まで行くのが一番現実的かと思うけど、現状のあずさで間に合ってるしなあ。

中央線とか線形だけは良いもんな。
高架化のついでに改軌するかスーパー化してみないか？
無理か。

スーパー特急は狭軌だったんだが。まあ中央線の線形なら高架化すればもっと高速化できると思うけど。立川のあたりまで160km/h、立川から新線建設してスーパー特急200km/hでどうかなあ。

中央線乗り入れのスーパ特急で新幹線より早く富山まで出ることはできないかなあ

スーパー特急をするとしたら中央線、常磐線くらいなものだろうな
名古屋から三重、奈良、和歌山のルートにはリニアが通るし
山陰や四国、大分はぶっちゃけ無理だろうな

中央線は線形が良くても、ブロ市民とグモが・・・

私鉄も高速化がんばれ

高架複々線化した部分などは制限解除だ

中央線はホームドアつけても飛び降りるのかなあ

南北線タイプなら流石になくなるでしょ。

高架化事業ではプロ市民がなあ

スーパー特急になりそうな路線を勝手に妄想。
中央本線、新宿から大糸線糸魚川まで。
常磐線、東京or上野から仙台まで。
関西本線　和歌山線（関西の事情はよくわからんが）
標準軌で高速化は成田高速が最有力だけど、160km/hを超えることはあるのだろうか

スーパー特急ってのは新線を建設するときに、将来新幹線に転用するのを見越した規格にするってものであって
既存の路線をどうこうするものではないぞ。

160km/h越えは夢があってよさそうなんだけど、
ある程度以上継続して出せる区間が無いと、費用対効果が微妙になってしまうんだよね。

山陰本線も忘れてましたｗ
あと瀬戸大橋と東九州もあったか。これで全国に高速鉄道網が完成する。
あ、沖縄は（ｒｙ

瀬戸大橋は青函トンネルみたいに新幹線対応規格ではないのか
だとしたら在来線高速化の有力候補かもしれん
四国新幹線はスーパー特急方式で

超特急の方が格好いい

ｽｰﾊﾟｰ特急、羽越わ?
単線で海沿いｸﾈｸﾈな区間からほんのちょびっとずつ。

在来線の改良と新潟の対面乗り換えが効果最強でFAってことで計画決定してるはずだぞ。

スーパ特急は羽越が最初になるのかな？
しかしあんな路線改良しても経済効果がどうなのかなあ
個人的には今の羽越のマターリした感じは好きなんだが

トンネルの中と海の上なら騒音を気にしなくてもいいな

>>161
スーパー特急じゃねぇって。

>>157
瀬戸大橋は、
・建築限界や荷重設計などは新幹線対応
・設計速度は160km/h
という微妙な設計。

四国へはフリゲ待ちだろ。
本州〜高松はいいとして、問題は四国内だな。
高速道に寄り切られっぱなし。

四国は瀬戸大橋直通の狭軌でいいと思うが

やっぱ東京まで4時間以内じゃないと高速鉄道は厳しいわな
航空機から客取れない

>>166
いや、規模が小さいんだからいっそテストケースとして全面改軌。

>161　ほったらかしのトンネルを使えるようにするだけで、大分複線化が進むから、
ダイヤが大分楽になると思う。鴨には好影響かと。
つか高規格の部分だけでも160km/h運転すればいいのに。

>>169
一部だけ160km/hなんて高速化したところで取り扱いが面倒で車両に負担をかける割に
時短効果が薄いんだよ。だから羽越の改良計画では却下済み。

四国新幹線はガスタービン車だろ？

在来線の高速化が有効なのは次のような場合でFA？

･距離が短く新幹線を通すほどではないが､それなりに需要があり現行所要時間では厳しいような路線(ex.中央線､常磐線等)
･新幹線を通すほどの需要はないが､所要時間短縮により新幹線乗り継ぎ客の利用増加が見込める路線(ex.ほくほく線､智頭急行等)


>>164
瀬戸大橋が130km/hどまりなのは騒音のせいじゃなかった？

瀬戸大橋の新幹線敷設予定部分（在来線の外側）って使われること無さそうだね

東京まで3時間、かかっても4時間でないと航空機から客を取れない、つまりペイできない。
だから四国や山陰は厳しい。九州はなぜか進んでるけど。

>>172
いや、設計自体が160km/h止まりなのよ。
速度制限とはまた別で、上限の話。
ttp://www.mlit.go.jp/road/ir/sisan/10pdf/2.pdf

新幹線用のスペースがあるのに在来線でもできる速度が上限かｗ

山陽から標準軌化した瀬戸大橋に乗り入れて、そこから四国の各県庁所在地か。リニアで東京から新大阪まで1時間半程度程度とすると、
新大阪から2時間半以内で四国各都市に到着しないと。
山陽についてもだが、リニアとの併用で東京まで4時間でいけるだろうか。

>>177
「山陽についても」→山陰についても
山陰だとリニアは京都に行くか不明だから難しい。
ミニ新幹線にして島根鳥取に分岐するのがいいか。

>>177
乗り換えなしなら４時間でも航空機と善戦できるが乗り換えがありなら
３時間半でも航空機に勝てない。

東京〜大阪が１時間半なら５０分プラスだな。
名古屋にしろ新大阪にしろ地下ホームからの乗り換えは最低２０分程度かかるだろうから
これに乗り換えの心理的抵抗がプラス３０分。

四国と山陰に新幹線はいらないってことですね。
山陰から北陸に直通したら客がいなくて面白いと思ったのですが。

瀬戸大橋は、せっかく用意した新幹線スペースだけど、
それを活用しなかった事で、結果的に耐用年数は伸びたと思う。
あのバブル的なキチガイ丸出しの豪華な設計は今後世界遺産にすべきかと思う。

>>181
寿命は最大でも200年しか無いそうだな。

ところで実際に改軌した奥羽線や田沢湖線の時短効果ってどれくらい？
スイッチバック廃止などの線形改良などとは別として、あくまで標準軌にしたことによる速度向上。
制限速度や最高速度もある程度は上昇しているとは思うが。

潮風にさらされる鋼鉄の構造物が200年持ったら逆に凄いと思うんだが。
大昔からああいったつり橋作ってたアメリカなんかケーブルがとんでもないことになってるからなー。

それ以前に普通に風で波打って壊れた釣り橋もあるくらいだからな<アメリカ

そもそも建築基準が緩すぎる。

>>183
とりあえず最高速度は
福島〜新庄 95→130
大曲〜秋田 95→SG130、NG110
盛岡→大曲 ？（確か85か95）→120
に向上してる。

>>185
架橋された時期が50年近く違うじゃん
タコマ橋と南備讃瀬戸大橋じゃ

>>187
でもねぇ、明石海峡大橋から比べるとすげー前時代的なんだよ瀬戸大橋は。

>>188
よし、土木構造物大好きなｵﾚに詳しく教えてくれ
長くてもかまわん!!

秋田や山形は直通の効果が大きいかと。130km/hに上げるだけなら狭軌のままでもたぶんできた。
にしても130km/hの次は160ｋm/hで、その上がないのはなんでだろう。

新幹線と在来線の乗り換えに対する心理的抵抗感が所要時間換算で30分と見積もられているからね。
山形新幹線計画段階で旅客対象に実施したアンケートの平均値が元ネタ。

同一ホーム乗り換えでもダメなのか

確かにひとつ乗り換えがあるだけでそのルートを却下する一般人は多い。

鉄ヲタは乗り換えと聞いて大喜びでダッシュするからなあ

リニアが開通すれば東京大阪1時間半、乗り換え負担30分、大阪まで2時間以内でいければ新幹線があってもいいような。
山陰四国は山陽からミニ新幹線で分岐だと無理だろうか。東九州は無理そうだなあ。
東九州も博多〜鹿児島中央の区間でミニに分岐して大分とか無理なのかなあ。
宮崎は鹿児島中央から延伸。これで離島以外は新幹線でつながるんだが。

リニアにうつつをぬかす倒壊が、東海道新幹線を束酉連合に売り払って、
それを魔改造して300km/h程度でかっ飛ばす、なんてのはたまに妄想する。ｗ
当然山陰ミニ、四国ミニは併結でつ

>>190
160超えると新幹線級の構造要求されるからコストに合わないんでない？

宮崎にも新幹線を通さんといかんとですよ
とは言わないんだなあの知事

>>198
節度を弁えているんだよ。

宮崎と大分と沖縄以外は新幹線作ってもよさそうだな。山陰や四国も大阪からリニア使えば東京まで4時間くらいで行けそうだしな。
どう考えても航空機有利の鹿児島に新幹線があるのが謎だけど。

答えは政治家のエゴに決まってるでしょ。

そんなに航空有利ならあんな盛況になるわけないじゃん。

>>200
別に新幹線がすべて東京目指さなくてもいいんじゃないか？
九州みたいに東京にいくなら乗り換えて行ってください
みたいなご当地新幹線で十分。

四国も在来線の高速化で十分だろ。予讃線の湖西線化みたいな･･･
しかし、在来線の高速化ってほとんどやってないな。
北陸とかなんて在来線高速化でよかっただろうに。

東京行きにじゃないのに元が取れるのかなあ

>>203
もはや整備新幹線枠以外では国からカネを引き出せないんだよ･････

>>203
九州新幹線はあれで完成じゃないよ
山陽新幹線に乗り入れするために今、工事してる

>>206
直通も新大阪までだろ。
結局東京は乗換えがいるじゃん

在来線は踏切あるから160キロ以上は無理？

踏切のある区間での最高速度は、予定があるのは最高140km/hまで。
これ以上は減速度の問題もあるし、安全面で余裕を持たせなきゃならないから無理かと
踏切が無ければ、160km/hより上も可能性はある

瀬戸大橋ミニ新幹線とかできないかなあ
リニアで東京大阪が1時間とかになって、大阪から岡山まで最高300km/hなら、そこそこ航空機と勝負できるかも。
鳥取島根も山陽直通のミニで建設すればコストは安く上がるし。
スーパー特急は中央線、常磐線と成田空港行きに期待。

中央線は飛び込み専用車を作ればおｋ
飛び込むなら各駅停車をご利用くださいとか・・・

>>209
１４０km/hは現行でもぎりぎり停まれるな
まあ、雨の日や雪の日で制動距離が伸びることを考慮して余裕を持たせるため少しブレーキを増圧して強くすればいいけど
人間がシートベルト無しでぎりぎり耐えられるぐらいか

あと、加速を5.0km/h/s以上にしてもいいだろ
バスなんてゴムタイヤとアスファルト（またはコンクリート）路面で10km/h/sぐらいの加速度を出していてもみんな文句を言わないんだし。
全車両Ｍ車でインバーターにして主電動機出力を２５０ＫＷぐらいにすればいけるだろ。

直流では変電所が持ちませんが何か?

>>
複々線化するのが一番だけど、日本は土地が無いから悲惨だよね。
上下複々線化とかできないのかな？

ネコミミ搭載車は止まれるんじゃない？

>>212
個人的には期待したいところだけどね。
ただメンテナンスコストの増大を招くから、MT比は出来るだけ低くしたいのがJRの思惑
出力の向上だけなら特に大きな問題も無く可能だけど（ただしコストに響く）
N700の加速度向上による時短効果から考えると、費用対効果の面で厳しいのが現実かと

むしろ、バスで減速10km/h/sが許容されるなら鉄道も良いじゃん？と思う。
ﾈｺﾐﾐは約300km/h以上じゃないと意味ないよ>>215

http://jp.youtube.com/watch?v=jalm1c44JYM&feature=related
つかよ、日本の鉄道会社もビビってないで、柵なし高速通過ＯＫにしたらどうだ？
巻き込まれる奴は、自分の身も守れないヘタレってことで捨て置けばいいじゃん。
もしかして、そういう方面の程度って、欧州人＞＞＞＞＞＞＞日本人？

鉄道を地上にして、交差する道路を上に通せば下がしっかりした軌道ができる。
日本にそんなことができる場所はないだろうけど、軸重が問題になってたのでちょっと妄想してみた

それでも柵なしはあり得ないけどな

>>217
大前提として、ホーム上が混雑しないことが最低条件。
馬鹿が落ちる以前に、普通の乗客が白線付近までごった返さざるを得ない時点で
高速通過は危険が大きすぎる。
もしやるなら郊外日中限定にせざるを得ないかと。

てっかさ、なんで四国山陰の人ってそんなにミニ新幹線ほしがるんだろ？
ミニ新幹線作っても乗換えが落ちなのに。

四国山陰でフル規格は無理だろう
たぶん現地人はそんなに欲しがってないと思う
ただ新幹線がないのが可哀相なだけでオタが妄想してるだけ
かくいう俺も妄想してるわけだがｗ

>212　仮に160km/h出していて500mで止まっても0.2g
バスでは0.3gくらい平気で掛かっているし（2種免許の減点が0.4gから）、
ジャークで加速度のかかりをなめらかに制御すればそんなに悲惨な事にならないかと

踏み切り区間は130km/h、踏み切りのない在来線は160km/h、160〜200km/hスーパー特急になるのかな？
この速度帯があいてるのがちょっと寂しい

160〜200km/hは新幹線の遅い区間でしか出せてないな。在来線（狭軌）で出せるのかな？

めざせ加速度向上

E721だと135ｋまではいけるが・・・・

新大阪松江を２時間半程度に抑えればリニアとの併用で東京から４時間、航空機と勝負になる。
つっても松江じゃ乗降人員は微々たるものだけどな
鳥取と高松はリニア＋現行の特急で４時間くらいになる。松山高知大分宮崎あたりはさすがに在来線の高速化だけじゃ無理だろうな。
徳島は新大阪から高速バスでおｋ

新大阪から高速バス?
徳島から新大阪駅発着の便なんてありませんが。

設定は大人の事情でミリ。

JR・本四海峡バスグループはともかく、徳島バスグループでもあかんの？

大阪や三ノ宮、新神戸からはあるのになんで？

>>230-231
ヒント・南海

今だと新神戸まで行けばいいけど、リニアが新大阪までだとすると大阪まで一駅行かないといかんな、オタでもこれはまんどくさい。

そこで四国縦断ｓ　　…いや、何でもありません。例え鳴門大橋に仕込んであっても何でもありません。　ｗ

考えたら三宮と違って学園都市の神戸側は神戸山陽だけだから
阪急なり阪神がそういうやり方をすればいいんだよな。

たとえ徳島バスが南海電鉄傘下であっても、
リニア開業後の旺盛な新大阪発着需要があっては
路線を開設しない訳にはいかないだろうて

と妄想

大阪から徳島にいくのに何回戦は使わないでしょ
わざわざ難解フェリーに乗ってもらおうってことなのか

つか四国新幹線の計画は和歌山から淡路島へ至るルートだったからなぁ。
冷蔵庫の妄想本にも載ってたし

和歌山から四国経由で宮崎まで行くルートかｗ
沖縄県を除く全ての都道府県県庁所在地に新幹線を通そうって言うならそういう計画も出るかもしれんが、今の財政じゃ無理に決まってる。

>>236
別路線増えたら回数券ユーザー涙目
かといって寄り道が増えたら梅田や難波のユーザー涙目
現状でも難波なんて････ねぇ。

あとフェリーに乗せる気が少しでもあれば
ドック入りダイヤの方がマシだと考える。
一応バスの使えない時間帯を埋めてるし。
大阪に8時までに到達できるとか、22時過ぎても滞在できるとか
僅差だがこれが結構モノを言う。
名古屋や東京ならいざ知らず、京阪神ではお世辞にも前泊なんてする気になれないしね。

新大阪始発にして、梅田、難波経由で徳島にはいけないのか？
個人的には梅田→難波なんてごちゃごちゃしててバスが通るべき路線じゃないと思うが

つかここ在来線スレなのに、いつの間にか新幹線スレになってるなぁ…

ってか、スーパー特急の話が増えるのはスレが進めば仕方のないことかと。
130km/h超への高速化の障壁って要は線形と踏切なんだし。

結局この先も鉄道を活用していこうと思ったら、
地域間輸送は新幹線の速度が必要なんだよね。
でもって、鉄道自体が新幹線と在来線の2モードに別れていて、
前者は効果はでかいが投資も莫大、後者は投資に対する効果が限定的、
しかも両者は互換性が無いという、将来を見るとどうにも行詰まった状態。
やっぱ、将来への下地としてゲージ統一が必要な時期に来てるんじゃないのかな。

新幹線の速度だけでなくキメ細かく集客できる加減速度も必要なのが
日本の人口分布だからなあ････

要するにどんぐりの背比べみたいな都市や集落が短い間隔で続いてる、という感じ。

スーパー特急をやるとしたら中央線、常磐線、関西本線とかだと思うけど、新規に建設するほどの需要があるかどうか。
中央線は松本からなら北陸新幹線まわりがあるし、甲府にはリニアが通るからなあ。常磐線は上野から福島県北部まで乗る人も多いからこっちのほうが有力かなあ。
仙台に出て新幹線乗ったほうがはやいんじゃないかってくらいのとこまで上野から通しで乗る人もいるからな。
関西の事情は知らない。

特に線形の悪い区間だけに単線の新線を造ればいい。
速達列車だけを通すならそれくらいでいい。

おまいらに聞きたいんだが、
数値上の速度ではなくて、
体感上の速度として、現時点で最も速い列車は何？

223系の130km/hは安っぽい車両だから音とか振動がリアルでちょっと自重しろって思うときがある。
はくたかとか長野新幹線のほうがマターリに感じる。

体感速度については、まず軌道が荒れててワイルドな乗り心地、
あと沿線の建築物がやたら接近して目視での景色の移動がやたら激しい路線かな。
該当する路線は地方の私鉄にある気がする。

沿線の建築物と言えば福知山線事故で言われたね。
日本ほど接近した国はないらしい。

武蔵野線も103系の末期のときはよく揺れてたモーター音もでかくて速いというか危ないとおもたな

>>251
軌道は改良したけど、やっぱＫＱ快特？

つか、情緒的な質問でスマンが、やっぱ１３０km/h以上２００km/h以下の
速度の鉄道から、流れる街の景色を見たことの無い俺たちって不幸なのかな？
新幹線の速度抑止などはヌキとして。
ヨーロッパ人は毎日、誰かは見てるんだぜ？

見るには少なくとも中国、足伸ばしてヨーロッパに行くしかないのかな？

>>254
京急ってこの板で語られるほど酷くもないと思うんだがなぁ。
富山地鉄とか長野電鉄とか乗ってみれば体感速度はプラス30くらいあるわ。

>>252
タイの屋台ストリートをキハ58がすり抜けるスリリングな光景を
目の当たりにしてからそんな事は言えなくなった。
あと国内では糸田線かな、共に超鈍速だけどかなりビビる車窓だわ。

>>256
とはいえ、130km/h運転するところで京急みたいに密集地のスキマ縫ったり
カーブ減速とストレート再加速繰り返したりって夢郷のような線区、あまりないしなあ。

>>258
何だか京急てあんまり恐怖感が無いんだよね…
新幹線が在来線の倍以上の速度出してる割には遅く感じるみたいな。
何だろ、もっと乗り心地に｢ヤバい｣って感覚が欲しいんだよなぁ。
一般人にこれ言ったらボロクソいわれそうだけど。
今の京急は、ただ｢無駄に速いだけ｣にしか思えない。

両毛線の115系
死ぬほど揺れる

国鉄時代の普通列車用の車両は100km/hもあれば脱線の恐怖を味わえる

>>261
北陸線の国鉄車両は安定感抜群だから何も速い気がしないけどな、
475系は115キロまで出てるらしいが。419系は100キロでも爆音出すが乗り心地はいい。
俺がJRで痺れた路線は仙山線の下り勾配でのジェットコースターみたいな走りだった。
あれ実はかなり遅いんだろうけど、線形のうねうねも相まってかなり楽しかった。
あと福知山線脱線以前の高山線猪谷〜東八尾間の下り勾配区間かな、
あのキハ58系は絶対制限速度超えてるだろと思うくらい激しかった。

>>262
北陸のはエアサスだからじゃね?

北のキハ４０も結構95km/h出して爆走しているけど、乗り心地は極めてジェントル
711系も同様（こっちは100km/h以上出すけど）
エアサス様々。

ヤバいと思ったのは都電の、下り坂６０km/h運転時。
電停に停まれないんじゃないかと。

常磐線の415系あたりもなかなか凄かったな｡
体感速度はE531の130km/h運転以上だったかもw

E531は普通列車タイプにしてはよくできてるから130km/hでも安定してるな。223もうるさくもないし振動もそんなでもないんだけどなぜか速く感じる。

常磐線取手からスーパー特急化希望

>>258
減速しないでカーブに突っ込んでいくのが京急。

>>259
無駄じゃないよ。
速さへのこだわりは京急のアイデンティティだから。
沿線住民もそういう認識だし。

もっとも、京浜間15分で走ってたころに比べると、
だいぶ大人しくなった印象はあるな。

尼崎の事故以来在来線は自重してるからなあ
あれは規定以上のスピードの出したから起こっただけなんだけど

ＫＱは高架化してもっとスピード出すなんてことしないかなあ。標準軌だし羽田と成田を結んでるからちょっと期待。
成田新線は最高速度160km/hらしいしな。

ＫＱは鮫洲がネック。あの小さいＳカーブを直さないと。
通過する電車は全部ここで６０�`まで減速させられる。

奥羽本線（新庄〜大曲）を改軌して、
秋田新幹線を山形経由で通したとしても、
現状の田沢湖線周りよりも
速くなるようにするためには、
何キロ以上出せればいいのだろう？

奥羽本線とか田沢湖線とか急勾配とカーブが続くから160km/hもきつそう。制限５０とかが何箇所もありそうだ。
中央線やアーバンネットワークのほうが期待できる。

>>271
スレチだが、あの１６０km/h特急はメトロはこねのように地下鉄経由で
羽田⇔成田を結ぶのか？
羽田空港→品川→新橋→日本橋→浅草→押上→（１６０km/h）→成田空港
なら１時間切ると予想。

あと、１６０km特急と言えば６８１系だが、完全振り子式の改良型を開発すれば
湖西線でも１６０kmでるんでないの？
京都〜福井１時間切る可能性もないわけではなさそうだな。

湖西線は振り子が無いから160km/h運転してないってわけじゃないよ。

>>275
まだ、そんなこと言ってんの？

>>276
他の遅い列車がネック？　

>>277
それもあるけど信号機とか160km/h対応にするのにけっこう金がかかるし、
5〜10分しか短縮しないから。

>>278
長崎新幹線みたいだ。距離が短けりゃいくらスピードアップしたって無駄なこと。

長崎新幹線よりずっとマシだよ、投資額はずっと小さいし他の在来線との直通も
問題無い訳だし。

逆に言えば長崎新幹線はDQNすぎる。

既に高規格路線が存在するってのが大きいな。＞湖西

スーパー雷鳥が誕生する前に湖西線や北陸トンネル内で
４８５系による高速試験って行ったのかな？
３８１系は時速１７８�`出したな。未だに破られてない最高記録・・・

狭軌で設計最高速度200km/h、営業最高速度180km/hとか無理なのかね。やっても無駄か。
距離が長くて線形のいい路線じゃないといけないもんな。しかも新幹線がないとこ。

つ札幌〜旭川

つ踏切廃止

基本計画線のうち、新幹線規格で建設するほど旅客が見込めない路線は結構あると思うが、凍結されてるからな。
札幌旭川やら羽越やら。四国横断とか九州横断まであったんだから高度成長期のクオリティはやっぱりすごいな。
なのに九州新幹線長崎ルートなんかはいまだに残ってるし、これはなんかおかしいだろとｗ
首都圏への所要時間を航空機と勝負できるくらい短縮できる路線じゃないといけないと個人的には思う。

>>283
つＴＲＹ−Ｚ

>>286
沖縄以外のすべての県庁所在地に新幹線を通すとなると
山陰と高松は新大阪発のミニ連結で対応できそうだな。松山、高知、大分は四国新幹線しかないかもな。
宮崎は・・・どげんかせんといかんｗ

つか、いつになるか知らんけど、沖縄の高速鉄軌道路線が日本で一番早い在来線に
なりそうな悪寒。
日本に造らせちゃいけないな。ケチって複線で留めちゃいそうだし。
何かの交換条件でアメリカの資金（人的なものも）が使えるなら、思い切り複々線で
造れそう。

>286　同じような時期に同じような計画を立てて、でも、特定財源を得て、
通行量が見込めない所もバンバン作っているのが高速道路、と。
>273　全線で最高速度160km/hも出せればかなり良い勝負、
なんかの冗談で板谷トンネルが出来てしまったら奥羽本線経由が勝つかと。
何せ秋田県内の奥羽本線は非常に線形が良い。200km/hでも行けそう

米軍鉄道か。そんなのできたら無駄に高規格になりそうだな。

アメリカ資本だったら、ど〜んと複々線高架が出来そう　＞沖縄

ただし米軍がいつまでも居座ってしまうけど。予算も結局日本が負担しそうだし。

沖縄は辺野古の見返りで作るかもな
那覇名護間ならそれなりの需要はあると思うが

アメリカは貨物主体だから貨物の重量にも耐えられる規格を要求してきそうだ。速度も新幹線並とか。
複々線の一方は貨物とか言ってきそうだし。

おまいら、アメリカは1930年代から既に長距離の鉄道輸送は斜陽だったことを
忘れてませんか？

地図Zを使ってあなたの妄想新線 新駅を提案するスレ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1208503248/

>296
斜陽の亜米利加貨物＞＞＞最盛期の日本貨物

物流を貨物にシフトさせればいい。郵便、ネコ、ペリカンあたりの大手がやるだけでかなり違うと思う。

>>299
貨物列車や船舶を使うよりも、低賃金でトラックを使った方が
安かったんだってよorz

もっとも、ここまで原油高になるとそうも言っていられないだろうがな。

ついでに高速貨物ももっと高速化したれ

鴨が直接窓口設けて中間マージンカットしてほしい。

どっかのスレに、貨物輸送こそ４００〜５００km/h走行のリニアで
行うべきだとあった。
荷物なら、人間には耐えられない強加速もＯＫということで。

>>302
運賃が飛行機並みになりそうだがｗ

それなら在来線で乗り心地規制を無視して脱線限界の速度で走ることはできるな
つっても旅客の制限速度＋20km/hくらいだろうけど

>>304
加減速度の高い電動貨車にせんといかんでしょうな。
軸重も下がって下級線区でも運用しやすい、と。

>301　普通にそうしていると思うが。
>302　リニアカタパルトでぶん投げた方が早いと思うぞ。ｗ

ミサイルに荷物を搭載するこのもできるな。全国どこでも数分で着くぞ。

リニアで高加速度の貨物っていうと回転寿司の特急レーンみたいな感じか？

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211933595/

保守

ふう・・・なんと美しい
http://b.pic.to/t489v
お松を笑わせろ
(°д°;)

あげ

425 名前：名無しの車窓から[sage] 投稿日：2008/06/01(日) 16:17:49 ID:+iv/J4X9
http://jp.youtube.com/watch?v=Z7h9HzBRhB0&feature=related
これって、スイス国内なのですか？
こんな良い規格の路線、いつの間に出来ていた？

426 名前：名無しの車窓から[sage] 投稿日：2008/06/01(日) 16:29:42 ID:uflHhTwb
Bern〜Olten間をむすぶNBS Mattstetten-Rothristですね、2004年12月に開通しとります。
去年からは200kn/hr運転も始まったらしい。

427 名前：名無しの車窓から[] 投稿日：2008/06/01(日) 16:30:19 ID:b3iXGo3B
>>425
Bahn2000で整備した路線じゃないのか？
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
同じ山岳国なのに、なんでこんなに差が付く？

あげ

>313　新幹線と在来線を比較しているような物だと思うが。
強いて言えば、在来線でも新規線ならほくほく線のような形を取れる、って所かと。

>>313
「NBS」って文字が読めんのかあんたは。

日本のＮＢＳは長崎が初になるんですかね？（ｗ

NBSってナンダヨ、ググってもよくわからん

ドイツ語圏では高速新線のことをそう呼んでいるのでは？
フランスのＬＧＶのように。

日本語で言えば新幹線？

いや、スーパー特急路線だろうな。＞ＮＢＳ
長くすると新幹線規格新線。
大枠ではこれも整備新幹線なんだけどね。

だいたいにして、ヨーロッパの新線は日本に置き換えると
用途的には、距離の長いスーパー特急と言えるし。

スーパー特急で建設してほしい路線
上野（実質取手）〜仙台（常磐線）
新宿（実質高尾）〜松本（中央線、篠ノ井線）〜糸魚川（大糸線）
岡山〜松江、出雲
岡山〜松山、高知
小倉〜大分、宮崎
熊本〜大分
鹿児島中央〜宮崎
羽田空港〜東京〜成田空港

ｽｰﾊﾟｰ特急を推進すべきなんだろけど、整備新幹線のｽｷｰﾑに乗せちゃうと（長崎ﾙｰﾄのように）全然整備が進まねーんだろうな
整備新幹線とは別に既存路線の高速化ｽｷｰﾑの標準化及び財政的なと手当てをしてやる必要があるわな

長崎ルートは時短効果も小さいし、先に整備すべき区間がたくさんあるから仕方ない。
むしろ優遇されすぎ。

もうボツったかもしれないが、福島〜米沢に峠ブチ抜きの短絡新線を
造る構想があったと思うけど、あれは何と言ったらいいのだ？
福島〜山形を１６分短縮するとか言ってたわな。

在来線（奥羽線）隘路の高規格バイパスで、敷いてあるのは標準軌だが、
いわゆる整備新幹線に入っていないにも関わらず２１０ｋｍ/h運転を想定
という妙な路線になりそう。

>>325
あれは延長と加速性能考えると16分短縮なら210km/h想定どころじゃないって話があった気が。

日本は鉄道網が標準軌の高速新線(=新幹線)と狭軌の低規格路線(=在来線)という
互換性の無い二極化構造になってしまってるのが痛いよね。
ヨーロッパでは元々標準軌が一般的だから日本のように新幹線か在来線高速化かといった区別はなくて、
必要に応じて長距離高速新線からピンポイントな高速化やバイパスまで
シームレスに選択をしているだけだと思う。
前スレでも出てたけどやっぱゲージ統一を先にやっておいた方がいいのかも。

昭和30年代の日本みたいな貧乏国だと互換性無しにしとかないとツギハギだらけの
低規格新線しか出来上がらないよ。
つかさ、シームレスとか言ってるけど16両の列車を八両に分割したって在来線には過大すぎるわ。

新幹線EX7で須田さんの話にもあったけどいきなり速度2倍強で、
しかも一列車定員3倍＆東阪昼行特急本数5倍だからなあ。
貨物もあるし別システムにしたのは妥当だと思う、あれは。

ただ、この時代になるとそろそろ在来線とのスキマを埋めてほしくなるわな。

今や簡単に新線を引ける土地がない･･･

>>329
新幹線と在来線の間はスキマどころか広大な大峡谷が出来てしまってるやね。
>>330
今後フル規格新幹線相当の新線はそんなに必要はないだろうから、
とりあえず在来線も標準軌に統一しておいて高速化が必要な区間、高架が大きい区間だけ
高規格新線に置き換えればいいのでは？

>>331
そんな下らん投資する価値って何かあるのか？

「第２東名」使い貨物専用鉄道　有識者委が構想 
http://www.nikkei.co.jp/news/past/honbun.cfm?i=AT1D0406P%2004062008&g=MH&d=20080604
　物流関係の有識者らでつくる「東海道物流新幹線構想委員会」
（委員長・中村英夫武蔵工業大学長）は4日、建設中の第2東名高速道路の
中央分離帯などを使った東京―大阪間の貨物専用鉄道構想を発表した。
トラックから鉄道への貨物シフトによる二酸化炭素（ＣＯ2）の排出削減効果
などを政府に訴え、実現を働きかける。
　構想は第2東名や新名神高速道路を使った貨物鉄道により、
東京、大阪、名古屋の3大都市圏間で1日約20万トンの貨物を運ぶことが柱。
広めに設計された中央分離帯などを活用して鉄道用の線路を敷設する。
効率的な大量輸送で年300万トンのＣＯ2削減を見込む。
少子化で懸念されるドライバー不足の対策にも効果的という。
　総費用は約1兆7700億円と試算。中村委員長は「環境税や
（一般財源化の方針が決まった）道路特定財源の受け皿にふさわしい」と
政府に検討を求め、民間資金も積極的に取り込む考えを示した。

物流業者が潰れるけど、失業者の受け入れ先は確保できるのか？
それとも土建同様倒産するしかないのか

>334　建築業だとソフトランディング政策とか言って他分野に無理矢理押しつけてるけどね
で、より単価の低い農業なんかに押しつけて結局潰れていたりする。
別に人の足りない業界はいっぱいあるんだけどね、そう言うところ程金を出し渋る。

今後は長距離トラックは消えていくのかもね。環境問題云々を抜きにしても、効率や原油高に伴うコストの増加で苦しいからな。
俺が大手物流に引越し頼んだときは早くしてくれって言ったらトラック貸切か貨物列車になるって言われたし。速達性でも貨物は優れているんだろうな。

そら有る程度以上の長距離だと鉄道の独壇場だし。
尤も大動脈の東海道が大分閉塞しているが（で、第二東名貨物線なんて妄想が公になるし）

程よく単価を切り下げて、挙げ句軽油の爆発的な高値じゃ、一気に長距離トラックはすたれるor単価の大幅切り上げかと。

原油高騰でトラック運送屋が自然に転職、物流の担い手がいないので貨物を強化が一番ウマー

>>338
釜ヶ崎・山谷・寿町の人口が増えるだけだろ。

大都市の近郊区間を除いて標準軌改軌

九州横断とか四国横断もある基本計画線に常磐線がない。
いわきかせめて日立までは高速化してほしいな。

角栄がぶち上げた時点では常磐新幹線もあったんだけどね。
尤も石北とか宗谷とか磐越がある計画だが。ｗ
でも九州横断はあんまりだと思う。現状根室本線にすら大負けの線区

四国横断は四国の横糸だからしゃーないかと。豊予海峡を渡すのは余程金が余ってからで良いけど。

首都圏の主要路線の常磐線が新幹線ができずに九州新幹線長崎ルートは進むという。
九州新幹線は明らかにおかしいぞ。鹿児島ルートだって北陸新幹線に比べりゃたいしたことないだろうし。東北北海道もまだできてない。

ナガサキは自分で在来線高速化の補助金が薄いから新幹線にした、って言いのけてるからね
その割にはあんまりに金掛かりすぎるけど。

常磐は筑波新線を束が引き取って160〜200km/hが可能な快速線としてやればいかったのに、素直に。

常磐はせっかくだから成田まわりのほうがいいな

http://jp.youtube.com/watch?v=I19j_g2OCl0
この在来線の規格はどうよ？　オーストリアのインターシティ。
おそらく180〜200km/hでの後方映像だろうｋど、
日本の幹線在来線と決定的な差はあるかね？
勿論あるんだろうけど、それはどこいらへん？

>>338
そのころには、山谷は隅田川貨物駅よりも北側と
同じような町並みになっていると思う。
人口が増えるとはそういう事？

>>346
見て分からんか？曲線はゆるいし防音壁はあるし。
あと踏み切り無くて600mで止まれとか言われない。

イギリスっていまだに狭軌間なんだっけ？

>>349
鉄道の歴史調べてこい('A`)

新線は基本的に標準軌にしろよ＞ＴＸ

>>348
なるほど。
対比で日本の地上区間のどっかの在来線の後方展望映像でも
出してくれたら、尚よろし。
でも、京成とか出さないでくれよ。比較にならんから。

標準軌万能論者がまだいるのか
路盤のコストが増えるだけだって分からないの？

この先新幹線と在来線に分裂してしまった鉄道網をやりくりしていくよりは
どちらかに合わせてしまった方がずっとましかと。
どちらに合わせるかといえば当然…。
だいたい路盤コストが増えるというその内訳は？
枕木の長さと砂利盛の幅なんて線路を建設、維持する全体の費用に
較べたら微々たるもんだと思うが。

>>352
普通にほくほく線やつくばEXPをYoutubeで検索すりゃいいだろ。
ここらは160km/h対応だから。これらと他の在来線を比べてみりゃいい。

>>353
それに関しちゃ言うほどでもない。車両側の対応のほうが･･･

>>354
分裂してどんな不都合があるわけ？奥羽本線なんて通しで運転する価値が無い路線だったんだし。

県庁所在地が電化されてない県は
鳥取、山口、徳島、高知
この問題は？

>>357
逆に聞くけど、閑散線区が非電化で何か問題あるのかと。
今や気動車の性能が115系辺りと大差ないのに。

あ〜〜！　ちょっと動画を見ていて気付いたことなんだけど・・・
トンチンカンな事だったら指摘してくれ。

ヨーロッパの客車式インターシティ列車を見ていたんだけど、
客車の連結箇所の車両間隔って日本より狭くね？　殆どくっ付いて
いるように見えるんだけど。

これって高速化に有利なのかな？　と思って。

>359　そら隙間は小さいに超したこと無いし、実際N700は全周幌とかやっている罠。
でも200km/h程度までなら大きな問題にはならないかと

欧州は未だにねじ式連結器なんて使っていて、連結している分には非常に頑丈で
ダンパも効いていて良いんだけど、日本の連結器でも問題になった事無いし、
開結作業の苦労を買ってまでする事じゃ無いかと。

標準軌のほうが曲線通過速度は多少速いんじゃなかったっけ？
まあ在来線サイズでレールの幅だけ標準軌にしてもそんなに変わらんと思うが

結局ねじ式連結器のメリットってなんだろう?
そんなに自連や密連よりも頑丈なのか?

ヨーロッパの基準だと
連続急カーブ＋連続上り下り勾配だらけで線形の悪い
東海道新幹線は高規格高速線にはカウントされない。
完全に高速在来線だからな。

TGVも35‰の連続勾配を許容してますが･･･
近年ドイツもICE3限定で40‰を認めました。

>>362
ねじ式のままなら交換する必要がないこと。



いや、大マジで。
緩衝とかは別に自連や密連でもできることだし(日本じゃまともにやってないけど)、
特に牽くほうは自連の強度が劣るなんてこともないし、増解結作業の手間と
安全性は段違い。

なら何故かというと、↑なのよ。
日本の切り替えの時は綿密な計画立てて全国一斉に交換作業やったけど、
欧州の現状じゃそんなの無理です。
乗り入れてる国は多いは、担当部局が国の数以上あるは、線路持たない
民間鉄道会社は国際列車運行してたりするは、でもう調整しようとしたら
欧州議会レベルのお話よ。

>>363
東海道新幹線は15‰で限定的に18‰許容、TGV初期はそれじゃ建設費が高くなるからと35‰。
今は逆にTGVの新線のほうが基本15‰になり、新幹線のほうはゆるい限定で35‰許容。

東海道新幹線は平坦なもんだろ
長野とか山形とか35‰だろ。まあ、そこを通るしかないからそうなったんだが

>>365
だとしたら国内の限定運用もしくは独自仕様で
同一形式としか併結しない前提でないと
自連や密連は無理ということか。
もっとも高速鉄道の発展で系統分離はいくらか進んできてるはず。日本のようにはいかないが。

TGVとICE3は在来線と専用線を
シームレスに乗り継いで走っているが
東海道は全線が専用線なのに線形が悪い。

それは地形の問題だろ

高速の推進運転に大いに有利なんだろ？　＞連結間隔の狭
日本じゃ推進運転での営業は無くてもいいものだからな。
その方面のノウハウは持っていないのだろ。

ねじ連ってそんなに使いにくいの？
テレビで連結作業見ただけだけど、ねじ回し使ってる時間なんて 3秒か
そこいらだったような。
大量に切ったり貼ったりする貨車ならともかく客車ならこれでいいじゃん、
と思った

つーか本当に連結面間隔狭いのか？寸法測らないで感覚で言ってるだろ？

>>369
世界初の高速鉄道相手にケチつけても全然意味無いぞ。

>>370
建設費の問題。

>>372
使いにくいっつーか組成変更んとき自連よりもずっと危険なんだよ。
あれでばったばった人が死んでたから遺族救済しなきゃなくて鉄道弘済会が出来た。

それに今更変更する意味って何？

もともとの地形にケチつけても仕方ないわな。与えられた土地で高速走行をしないと何の意味もないんだから

つか、東海道新幹線の建設時に将来300km/h以上なんて想定していないし
（想定250km/h、だから270km/hは有る意味頑張ってる）

ねじ式連結器は、昔からそうだったから、…それ以上の意味は無いよなー
ナンボ連結器本体は直ぐ付け外し出来ても密連みたいにジャンパまで一緒に、なんて芸当は出来ないし。

>>376
東海道新幹線の想定は200km/hだよ。250km/hにするともっと金かかっちゃうってんで200km/hに。

設計最高速度が２５０km/hだろ？

それは線路のほうの話じゃない･･･

東海道は都市部をぬって走らないといけないから仕方ない
北陸や九州は勾配があるのも仕方ない
でも、そういう条件の中で最善は尽くしてる
最高速度の記録ならやはり東北北海道が適してるだろうな

単純に東海道は日本が三流国で新幹線なんて前代未聞で未経験の世界であるがゆえにそこまでの
高規格に出来なかったんだよ。経済力があって新幹線計画を後押しする勢力がもっと大きかったら
300km/h対応で建設してたわいな。

>>362>>365
ねじで遊間を調整できる、という隠れたメリットもある･････
客貨両方を相手にする分には一定の合理性もあったらしい。
今の日本じゃそんな必要性はないが。

東海道の時点では政府の理解が得られなかった。でも山陽や東北はちゃんと高規格で作りましたよ

新幹線のネタは新幹線スレにどぞー

南アフリカで出来て日本で出来ない理由は無い。
そりゃ地盤の強弱のハンデはあるだろうが、それくらい現在では克服できるだろ。

ほとんどが干拓地であるオランダは数十メートル掘って鉄筋入れて路盤造ってた。
日本で同じことができるか?
地震や降水量を加味したらオランダのやり方は難しいぞ。
もちろんコストも倍以上。
建物の基礎ほどシビアじゃないだろうけど
範囲が段違い。
自然条件以外のもう一つの問題として、踏切解消のための立体化がある。

踏切立体化は今になって、ようやく方々でやっている程度。
何で昔からやってこなかったのか。

>>387
法改正で要件が変わった。
今では自治体が国に適用推薦したり、交差国道の改良時に同時適用したり
することが可能になってる。

道路のほうが勾配や急カーブも許容できるから鉄道を地面走らせたほうがいい気がする

あげ

>389　つ軌道間隔と曲線許容速度。あと、カント高さも軌道間隔に依存する。

標準軌のほうがやや速く曲線を通過できるんだっけか？
でも線形が悪いけりゃしょうがないけど

少なくとも振り子車両が走ってる線区では
脱線限界より乗り心地限界のほうが低い
振り子はむしろ脱線限界速度を下げるくらいだから
よって、標準軌にしたところで1km/hも速度は向上しない

狭軌より標準軌のほうがカントを上げやすいから
物理的には線形が同じなら標準軌のほうが限界速度が高いが
営業速度を抑えている要因は脱線限界ではなく他のものだから
標準軌にしたところで1km/hも速度は向上しない

というのであればわかるが。

乗り心地に問題か？
夜行急行から深夜バスに客が移ったのもそれが原因か。

脱線限界より先に乗り心地限界がやってくるという常識はここでは無視かヽ(`Д´)ﾉ

新幹線の存在を全否定する発言が出ました。

カント0のときR2500での0系の脱線限界がどれだけのものか知らんだろ>>397

ちなみにつばさやこまちの曲線通過速度って他の(非振り子)在来線と一緒？


>>393
バスなんてもっと揺れるだろw
単に価格の問題かと｡

>>394
同じ角度をつけようとすると軌間が広いほうがカントが大きくなるってのが分かられて無いという悲しさ。

>>400
それを考慮に入れても、標準軌のほうが多く取れる
尤も遠心力換算で比較すると1割程度なんだが

>>400
当たり前だよなｗ
カント何�_ってと誤解しやすいから角度で言ってほしいわ

>395　どうでしょうミロ。ｗ　　　　まぁブルトレも青息吐息だが。
夜中に線路通す費用が馬鹿にならんのか、道内夜行も間もなく全滅だわ。…

>>400
転覆限界は軌間依存だから、標準軌の方が傾斜角大きくできるのよね。
曲線通過速度自体は上がるよ。
+5〜10km/h程度だから改軌費用ペイできないけど。

さすがに改軌はないだろうけど、新線は標準軌のほうがいいと思う
なんでTXは（ｒｙ

将来的に常磐線のとの乗り入れの余地を残したんじゃないの

つ費用

>>393
カント（角度）が大きい方が遠心力を打ち消せるわけで、
角度を大きくしても車輌が転倒しにくい標準軌の方が
通過速度を速くできるのではないか？

表現が誤解を招きそうだったので、修正。


>>393
カント（角度）が大きい方が遠心力を打ち消せるわけで、 乗り心地限界を高く出来る。
だから、転覆限界が高く、より角度を大きくしすることが可能な標準軌の方が
乗り心地限界も高く出来る結果、通過速度を速くできるのではないか？

>>408
曲線で列車が停止した場合に乗客が安全に移動できなければ×で、その限界が
標準軌なら200mm、ｻﾌﾞﾛｸなら150mm程度(ただし重心との関係で法令で110mm)。
在来線は貨物列車が走るから限界が低めなんだけどね。

そして393は振り子の話なんでカントは全然意味無い。

通常は乗り心地限界のほうが厳しいから、車両の対応のほうでなんとかなるんだわな
安全限界と乗り心地限界が同じくらいになれば、標準軌の方がいいってことになるんだろうけど

カントで打ち消すにしても縦方向のGの増減が増して乗り心地悪くなるんだよな。
軌間広げれば何でも解決ってわけにはいかない。

縦方向の重力ってどうやって打ち消すんだ？
台車を改良するしかないのかね
あとは傾斜は何度までできるか、何度までなら普通に立って歩けるかだな
8度傾斜なんてのがあったが、8度くらいは問題ないのかな

縦の重力は打ち消せない。緩和区間を出来るだけ長く取って、ピークを減らすしかない
傾斜はむしろ外側に振られる遠心力を打ち消すためのものだから、
速度に合った角度にしてる限り歩いてて倒れるようなことは無いよ
ただ、技術的な問題からこれ以上傾けるのは難しいかもしれない。

>>413
台車を縦にストロークさせるのか？

丸い車体なら何度でも傾けられるがな
ただ、もし30度とか傾けたら車内から窓の外をみたら無茶苦茶だろうな

>>416
床面を水平に保つシステムが出来ればいいが却って気持ち悪いかw

>>417
水平に保ったら傾けた意味無いだろ。

>>418
車体は傾けて床は水平に
カーブの内側に重心をずらす

水平にすると人体にＧがかかるんじゃないか？

>>419
乗り心地を確保するために傾けてるんだよ？水平にしたらダメだろって。

その場で絶対に停車しないという決まりでも設ければ
カントなんていくらでも付けられるんだがなぁ。

そんな決まり、曲線の先が崖崩れとかんときどうするの？
それに緩和曲線をそれに応じて長く取らないと縦の加速度で乗り心地悪くなるし。

カントは標準軌で200mmって決まってるよね
車体傾斜は決まってないけど、あまり傾けると車体を小さくする必要がある
実績があるのは8度か

どっかで10度くらいやってたような記憶が無いでもない。

イタリアのETR450だな
最大10度傾くけど、
>>424が言うとおり車体が小さくなって
さらに油圧シリンダがでかすぎて車内が余計に狭い
次の世代からは8度に減らされた。

最大カントの基準は停止したときに内側に転覆する限界で（実際かなり余裕見てるけど
新幹線で200mm、同じ安全率と重心高で在来線の数値を出すと110mmになる
軸重ならぬ「重心制限」とか設けて無理やり増やすことは不可能ではないかも試練

>426あたり
大分線路容量が逼迫している東海道新幹線の別線で高規格車両専用線、なんてのを見てみたい
（中央新幹線でも可。あそこはナンボ何でも貨物新幹線は来まいて）
カントさえ充分付ければ別にR2500で300km/hオーバーでも問題ないし。

>>427
だからカントだけ増しても意味無いって言ってるだろ。

>>426
＞「重心制限」とか設けて無理やり増やすことは不可能ではないかも試練
ってか、一般車と特急車や振り子で最大不足カント違うのがまさにそれ。

カントは曲線で停止した時に問題ない程度にしか設けることはできないし、曲線通過速度も安全限界の範囲でしか上げることはできないぞ。
まあ、R4000、C200だと脱線速度は500km/hとかだろうけど

カントンは問題ない1?

1になってた

>>429
まて、
不足カントってのは打ち消せなかった外側向きの遠心力のこと
昔制定した一般向けの基準だけど、いくらなんでも余裕取りすぎだ、と言うことで
特急のスピードアップのために緩和したって話

俺が言ったのは路盤に付けれる角度の最大のことで、重心制限なしで増やしすぎると
停止中に風に煽られたりしたら本当に内側に転覆しかねない、という意味

>>426
> 最大カントの基準は停止したときに内側に転覆する限界で

まあ、実際は停止しているときより、低速で走行＋横風でも内側に転覆しないっていう条件だけど。

>>433
ゴメン、内向きの話してたのね。
ただ、停止時制限の緩和は普通含めて全車対応していないと無理だろうからなあ…。

不浄

　

加速度向上まだ?

このスレ、加速度低いですねえ