ＪＲ山手線がついにホーム柵を導入へ

ＪＲ山手線全駅で転落防止柵　コスト増も「英断」

　ＪＲ東日本は山手線の２９駅すべてのホームで転落防止のための可動式ホーム柵（さく）を
新設する。数年後をめどに設置を始め、平成３２年までに整備を終える計画。山手線での
転落・接触事故が後を絶たないために設置に踏み切った。首都圏の駅では、ホーム柵やホームと
線路を完全に仕切るホームドアがここ数年で普及し始めており、転落者の減少という効果は 顕著に出ている。

　ＪＲ東日本では東北、長野新幹線の９駅ですでにホーム柵があるが、在来線で設置されるのは 山手線が初めて。

　山手線では平成１３年１月、新大久保駅のホームで線路に落ちた男性を救助しようとした韓国人
留学生＝当時（２６）＝らが列車にはねられ死亡した。以後、ホーム柵設置の機運が高まっていた。

さて、これでどう変わるのか

今までの経緯

駅転落事故は、近年問題視されるようになり、マスコミ、障害者団体等から激しい圧力がかかっている。
鉄道会社、国土交通省ではブロック、固定柵、啓発キャンペーンなどを展開しているが、効果的とはいえない。

効果的な防止策を得られるのが、列車ドアの開閉に連動したホームドア、可動式ホーム柵等の設置である。
この方式自体は既に前から存在しており、人件費削減が要求される新交通システムなどを中心に導入されている。
しかし、既存路線にはまだ殆ど普及していない。導入を妨げる理由は以下の通りである。

・ドア数、列車長、列車ブレーキ性能が統一されていない。
・設置に多額の費用がかかる。腰高式の可動式ホーム柵でさえ１駅数億円の費用がかかる。
南北線のようなフルスクリーン式のホームドアではその１０倍程度の費用がかかる。
・駅の強度が十分でなく設置することが困難である。
・乗降が設置前に比べて大幅に増加して、列車の大幅遅延を招く恐れがある。
特に混雑路線では顕著になり、定時運行を売り物にした日本の鉄道輸送を根本から崩す恐れがある。

国土交通省ではこの件については「ドア数、車両長が固定されている列車には導入してもらうような努力義務」は
出している。がしかしこれが拘束力は持たない。

◎◎ホームドアのメリットについて◎◎

ホームドアのメリットは以下である。
１．酔っ払いや、不注意、視覚障害者の過失による転落事故をほぼ防ぐことができる。
２．その他の人身事故（俗に言うグモ）もある程度の抑止効果はある。（ただしフルスクリーン式でなければ乗り越の可能性あり）
３．ベビーカーや手を挟みドア検知できなくても、ホームドア側のセンサで検知をして誤発車する可能性が大きく減少する。
４．柵の扉収納部にディスプレー設置等で、新たな情報、広告、商売等が可能になる。
５．ワンマン運転、自動運転が可能になり経費節減ができる。（現在は８両までしか許可されていない）
６．マスコミ、障害者団体には安全対策として非常に良い宣伝効果になり、この方面からは大絶賛される。

●●ホームドアのデメリットについて●●

一方簡単に導入されないのは、数多くのデメリットがある。（改良されたら解決可能性がある）

１．設置条件に制約が多い。現在はドア数、列車長、ブレーキ性能を要統一。
２．設置に多額費用。腰高式可動柵で１駅数億円。南北線フルスクリーン式はさらに１０倍必要。後付けの場合駅の強度が不十分な場合がある。
３．乗降時間大幅増加。連動型ホームドアは高度な制御を要求される為、運行時間が大幅に延びる。導入されない最大の理由はここ。
４．既存広告が見えなくなり契約打切りに。横浜市営地下鉄では現実に起きており、広告対策が課題になる。
５．故障が頻繁に発生して列車が止まるケースが多々発生する。さらに地上では錆の問題で導入を断念した路線もある。
６．費用対効果が微小。転落事故は実際年間数十人レベルでごく僅か。１路線では年に１回レベル。
７．巻込みの危険性。場合によっては乗客が両ドアの間に挟まれたりするケースがある。

一番の導入の足かせは大幅遅延発生。遅延の原因は？どの程度発生？

１．定点停止装置（ＴＡＳＣ）を使用するため
ＴＡＳＣはホームドアでに必須。実際の制御はミス防止のために停車までの制動時間が長くなる傾向がある。
手制御は山手線（２２０ｍ）は約２５秒で止まれるがＴＡＳＣ路線の場合は、路線にもよるが平均５秒は増加する。

２．列車が停止してからドアが開くまでの時間
列車は停止したら直ちにドアが開くが、ホームドア導入路線は安全確認の為、現状レベルではドア開に３〜４秒程度かかる。

３．乗降時間
駅、通勤時間、路線、駅の構造で変わる。混雑時の場合は、流れが悪くなり遅くなる可能性がある。
数秒程度はかかるようになるのでは思われる。

４．列車発車まで
ドアが閉時からの発車が多くなる。路線やＪＲか民鉄で異なるが、ホームドア導入で平均３秒程度余計にかかる。

５．混雑時の発車時の問題
ホームドアでは混雑時ドア閉め再開閉が頻繁に発生する。今までは係員が押したがホーム柵導入でそれができなくなる。
つまり混雑時は頻繁に発生し大幅遅延の原因となる。混雑時に駅員が手押しするようなら激しく遅延すると考えてよい。

転落事故がそうでもないわりにマスコミがオーバーにいうのは毎度のことだけど
いちいち色々やってたら費用もばかにならんよなー。
踏切の方がなんとかしなきゃならん問題ではある

ホーム転落は急以外は周りの人の協力で防ぐなり。

最大の問題：混雑時の遅延「遅延が遅延を誘発する」

ホームドア導入の最大の足かせは、混雑路線の混雑時の対応。混雑による遅延が遅延を誘発。
素人は「たかが１駅数秒。所要時間の増加など微小」とさらっと流すが、実は僅かな遅れが予期しない大きな遅延を生み出す。
定時運行を売り物にした日本の鉄道輸送を根幹から崩す恐れがある。

なぜ混雑時にそんなに遅延するのか？
ホームドア導入でおよそ１駅で１５秒も遅延が発生する。となると列車間隔は１５秒余計に空けないと運行できなくなる。
が混雑路線は、限界まで走っている。ダイヤを空ける余裕もない。そして単位時間当たりの列車の本数が減少する。

しかし需要は変化ないので、少ない列車に皆頑張って乗り込み、発車時の再開閉が頻繁に行われ、さらに遅延する。
さらに需要超過でホームに人が溢れ、積み残しが出て乗車に何本も待つ必要が出てくる。特に、新学期、着膨れラッシュ時はこれが顕著になる。

突き落とし事件が発生した以上、
乗客を守るのが鉄道会社の責務だろ。

料金に上乗せしてでも、対処するべき。

高齢者の転落も、これから増えてくるだろうし。

メトロ丸ノ内線のスレで吠えてた人がいたな

導入は慎重に、ＪＲはどう出るのか？どう解決するのか？

さて、ＪＲ山手線は「１０年」かけて全駅に導入するといっている。もし他社のように、なし崩し的に導入するなら１年もあれば導入できるはずだ。
しかしＪＲがここまで慎重になるのは、安易な導入は「遅延発生問題」が起こるので、技術改良や駅の改良を行いながら行うのだろう。

ところで、山手線にはホームドア導入に追い風が２つある。
・副都心線開通に伴う、池袋−渋谷間の混雑の緩和
・上野−東京間がつながることによる上野−東京間の混雑緩和

よって、極端な混雑はなくなるが、今のままでは遅延が解決しないから慎重になる。
つまり「ホームドア導入による乗降時間遅延ゼロ」を考えているのだろう。課題は

（１）ＴＡＳＣの遅延問題の解決．．．あと５秒停止時間を短くする
（２）ドア開までの時間の解決．．．現状３秒かかる開閉時間を０秒にできるか
（３）乗降時間の短縮．．．駅の改良、流れを良くする工夫
（４）ドア閉めから発車まで時間．．．現行レベル（６〜７秒程度）にできるようか
（５）混雑時の再開閉問題．．．これが一番の問題である。興味のある問題である。
（６）線形、信号設備改で運行速度を上げる．．．これも相殺する案である。

山手線に導入されて混雑時の対応が可能になれば、他路線の導入にも弾みがつくはずである。
ＪＲ束は非常に慎重になって導入を進めようとしている。

高田馬場あたりはかなり難しいか？

高田馬場は点字図書館とかがあるから、難しいとは言ってられない状況だよ。

どうせ今度はドアに挟まれてって事故起きるんだろ？

柵を導入するならサクッとやれってことだ

まず岡山駅に導入してほしかったな。

新型車両を大量に作れる金があるなら、ホームドアの費用なんて渋らないと思うが。

導入後起こりそうなこと

・機器トラブルで半日運行不能
・ホームドアと電車間に取り残された上安全装置が作動せず発車。取り残された乗客はミンチに
・乗換駅などで乗車時間が増大。駅手前での長時間の機外停車が当たり前に

撮り鉄激怒

丸ノ内線がああいう惨状だから、山手や中央快速に入れたらまず社会問題になる。

6ドア部分はどうするつもりなのかね。

>>15
目黒線でホームドアとドアの間に残されだが、ミンチは無いww
そもそもホームドア内側にカバーが付いてるから、ドアに挟まれて
そのまま持ってかれてもこれに当たるから、ミンチはwww

道路特定財源を回せ

巣鴨か大塚あたりから試験導入したらどうかね

JR山手線 15周目
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1206983787/
大都市の混雑する全ての駅ホームに安全扉を
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132476799/

>>18
それと、京浜東北との共用も出来なくなるよな。
まさか山手線にもE233系（もしくはその後継）を入れて6ドアなしの10両編成に戻してしまうのか？

副都心と東北縦貫さらには少子化の影響で利用者は減るわけだし

>>15

今のは完成形には程遠いから、これらの問題をどうやって解決していくかが課題なんだよ。

> ・機器トラブルで半日運行不能

故障に強くする。故障が発生したらその駅のその部分だけ戸締め扱いにする。
そうして一部の故障だけで最悪の全線不通は避けるようにする。
（故障の迅速な把握、乗客への周知徹底等腕が試される）

> ・ホームドアと電車間に取り残された上安全装置が作動せず発車。取り残された乗客はミンチに

ある意味怖いが、実は結構隙間はあるわけだよ。後はセンサ誤動作をどう防ぐかである。これも課題だろう。

> ・乗換駅などで乗車時間が増大。駅手前での長時間の機外停車が当たり前に

所要時間を現行より絶対に延ばさないようにすること。
運転速度を上げる、短時間で確実に停車できるＴＡＳＣ、ドア開閉時のタイムロスゼロ、
駅の構造改良などたくさんある。どれか１つでも欠けてしまったらおしまい。
間違ってもこういう考え方だけは絶対にしてはならない

「所要時間が１周で10分伸びますがそれは我慢してください」

限界までダイヤを増やす混雑路線においてこの思想で導入するとラッシュ時全く動かなくなる。

>>23

俺は京浜東北と同様のＥ２３３になるのではないかな？
Ｅ２３１は埼京線などに転属する。ＡＴＣがそのまま使えるし。

Ｅ２３３は、故障に強い２重系であることと、ブレーキ性能が非常に強い。
最高で5km/h/sの減速度がある。ＴＸも同等の性能で高性能ＴＡＳＣを実現している。
ＴＡＳＣは安全を考えて７掛け程度の減速率と思われるから。

ホームドア導入するなら全面閉塞型の屋根まで完全に壁で覆われたタイプに
して欲しい。ドアが開いた時だけ車両が見えるような。雨風も遮断出来るし

山手線の次は中央線や京浜東北線に導入してくれ

ホームドアなどいらん


接車・転落する輩を排除すれば解決だろ

中央線は特急などドア配置が違う車両も走ってるし、
さらに233系でも10両固定と6+4では配置が違うので無理

それでも新宿駅の中央快速ホームだけでも効果はあるのかな？

池上線みたいな柵かもしれん

>>25
面白いこと言うねぇ

＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画
＞平成３２年までに整備を終える計画

誰がうまいこと（ｒｙ

>>23
http://jp.youtube.com/watch?v=s8lPtGJZ4mQ
↑の2:50〜

新車導入あげ

いっそのこと、山手線はメリーゴーランドみたいにしちゃえばいいのにね。

グモスレ住民涙目ｗｗｗどんどん進めろホームドア

>>35
新宿区、渋谷区、目黒区、品川区、港区、千代田区、北区、台東区、荒川区が地面ごとグルグル回れば良いってことだな。
まあ遠心力で人も家も根こそぎ吹っ飛ばされるだろうけど。

筑肥線より先に山手線に導入か…

山手線が完了すれば次は中央・総武線各駅停車だな

と、予測してみる

>>38
筑肥線には要るらないでしょ(笑)

山手線のホーム柵はウリナラが起源ニダ<丶｀∀´>



　

このスレッドは４２を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立てなくていいです。。。

>>1
デメリットは降雨による影響ってのも

まぁなんだ
ホームドアホームドアって念仏唱える連中って
失敗しても責任取らなくていいんだから気楽だよなｗ
挟まれてケガしたら「信心が足りないからだ」とか言い出しそうｗｗｗ

冷暖房完備　いい響きだ。雨の日も快適。
でも、
原宿や代々木の季節の心地よい風には、あたれなくなってしまうんだね

柵の方がいいかな

練炭の需要が増えないか心配だ。

>>46
最近の流行りだと塩素系洗剤と酸性洗剤のコンボだな。
しかし冗談抜きで、新たなテロの標的になり得る？

>>42
そのウリナラのホームドアも半分くらいは日本メーカー（ナブテスコ）の製品なんだが。

ナブテスコのホームドアってフルスクリーン式の豪華なやつだっけな？
そういえばアジア諸国にもいつの間にかホームドアが導入されているな。
しかも豪華なフルスクリーン式だね。韓国、中国は金持ちだな。
費用どうしたのかな。広告を増やして広告料で元を取っているのか。

関東圏は南北線で導入してから以降入れなくなったから。
山手線は果たしてどうなるのかな。新宿なんかフルスクリーン入れても帳尻合うと思うのだが。

しかしどこから試験導入するのかな。ある意味見ものだよ。
少しずつ入れていくのが、慎重さがある感じ。束は遅延を恐れているんだろうな。

プラットホームの改良まで必要ならいっそ新築したほうが良くね？

先行試験タイプとして原宿の南側に新ホームを作ってみるとか。

>>49
ゆりかもめやこの前開業した舎人ライナー

新交通システムの類はフルスクリーン式が多いような気がするけどな。
第三軌条で床下に高電圧が通っているからってことなのかな？

ホーム柵だと飛び越えることも出来なくないし
実際三田線で飛び込み自殺があったようだし

あと、フルスクリーン式だと営業しながら工事するのは困難なのでは？

TXみたいな柵タイプに、金網でフルスクリーンの残りの面積をカバーすれば安く上がりそうだけど

ホームも新築　車両も新築　で、山手線をＡＬＬ２階建てにすれば・・・。
編成辺りの定員も一気に２倍だ。
乗り降り頻度の高い近距離タイプを２階建てにすると２階部分での乗り降りが出来なくなって
一駅毎の必要停車時間が延びるのが問題だが、ホームも２階建てにすれば解決だ。
まぁ、そうすると２階のホームから落ちた時が 落差があってヤバいんだが、
ホームに扉付きの柵を設けるんならイケるじゃねーか！
ただ、運行する車両的には、完全に独自規格って事になってしまうから、
他路線とで車両やホームのトレードができなくなってしまうが・・・。

>>49
韓国の場合はホームに広告看板とか動画放映ディスプレイを張りまくって、広告費でホームドア設置費用をまかなっているケースが多い。
ソウルではホームドア設置工事とホーム自体を新築同様に改装する工事がセットで施工される。
ソウルは数年以内に全駅にホームドアが設置される予定だから、そのころは全部の駅が新築並みにピカピカになっているはず。
ドア設置理由は転落防止もそうだが、実は地下鉄トンネル内が有毒ガスや粉塵で汚染されまくっているから、それがホームに流れてこないようにするため。
あと列車遅延対策だが、客が乗り切っていなくてもドアを強引に閉めて発車させることで遅延を防いでいる。

ドアを全部爆弾ドアに改造すれば、開閉時間問題は解消する。

山手線だけ時速30kmくらいのベルトコンベアにすればよくね？

何で新交通システムはどこもホームゲートなんだろうか？
少しでも建設費を削減しようとしているのに高価なゲートなんか要らないだろう
柵で充分なような

副都心線も新設路線なんだし急行運転をするのなら柵よりもゲートの方が
いいような気がするけど

運転士が停目に確実に停められない現状があるからな。
２ｍずれて、せっかくの整列乗車が台無しもしょっちゅうだ

東急タイプがいいんじゃね

束は広告代でフルスクリーン導入かも
初めは大きな投資でも確実に回収できるからね

山ノ手は通過がなくても進入は結構速い
今後さらに高速進入を考えるなら柵かな
ゆりかもめタイプ。

終了（笑）

>>59

TASCという定点停止装置が存在する。
だからほぼ確実に高い停止精度でとめることが出来る。

問題は、現状では停止に時間がかかること。技術進歩で解決できるかが課題。

近年ホームドアが導入されている路線は技術改良、ブレーキ増圧等を行っており
手動で停止できる時間に近づいている。（ＴＸはまずますのレベル、横浜市営もそこそこ）

>>60
>>62

全体を覆うゆりかもめのようなフルスクリーンが効果があるが設置費用が腰高式の可動柵の１０倍程度かかる。
ただし韓国は設置費用を広告スポンサーを集め思い切って導入したようなので無理ではない。

山手線は「東京」「上野」「池袋」「新宿」「渋谷」「品川」等、客に注目抜群の
駅が沢山ある。だから、ホーム自体を改造して新たな「駅ナカビジネス」を展開する方法もある。

最大の問題は、開閉時間や制御時間が現状の運行を妨げないレベルまで改良できるかであるが。

追加

試験設置はゲート式の「可動柵」と思われるが．．．

ここはあえてホーム側ドアを1つ余分に作っておいて
過走したらドア1つ分ずらして客扱い
過走しても保険があるから減速度をぎりぎりまで上げて時間短縮を...

ホーム柵を導入したら、ホームの混雑具合を検出して
混雑時は自動改札機を入場停止にすればよいんジャマイカ？

>>65
バ韓国のことだから、日本に対して対抗意識丸出しにして中身は手抜き工事の
オンパレードなんだろうな

中央線にも導入汁

中央線にも導入汁

中央線にも導入汁

中央線にも導入汁

中央線にも導入汁

中央線にも導入汁

>>69
バカはお前。
工事そのものは手抜きにしても実はそれほど費用は減らないわけで、
評価の対象としてはどうでもいい部類。

>>70
少なくても今工事中の武蔵境〜武蔵小金井・国立は
せっかくのチャンスなんだから全面ホームドアをつけてもいいよな。

総武線直通をやめてでもいいからつけたほうがいい。

このスレ伸びないな。
やはりホームドアは嫌われものかな？

>>72
201系が少数とはいえまだ残っているし、それ以前に同じ２３３でも
10両固定と6+4ではドア位置が異なるし

>>37
豊島区が抜けています。

今ドア位置が違っても対応できるホームドアが開発されている。
ドア数が違うもの対応できるようだ。

だから４ドア、３ドア、特急等複数に対応できるはずだよ。

まあとにかく、束は中央線はなかなかやらないよ。
ドア数や技術的な問題よりも、今の技術では
「大幅な遅延」を招くからである。
そうなったら京王線や丸ノ内線に客奪われてしまう。
そうして中央線＝ホームドアによって異常な位の遅延ばかり発生で嫌われてしまい
沿線の住む価値がゼロになるからだよ。

>>76
「開発されている」と「実用可能である」の違いが理解できますか？

んでも、開発中の、列車のドア位置に合わせて開くホームドアの動作シーンＴＶでやってたな。
既に試作品としては完成しているっぽい。

もう一度言うぞ

「開発されている」と「実用可能である」の違いが理解できますか？

研究所での実験と実地での運用が同一条件でないのは分かるだろ
教科書どおりの理屈で社会が動いてくれるほど甘くはないぞ

けど「試作されている」と「動かない」も同一じゃないからな。
もっと言えば「今は開発段階」といっても、「来年はまだ実用にはならない」わけではないことも多々ある。

このスレ、ネタかと思ったが違うのか

俺は反対。
雪崩式に駆け込み乗車が止まらない気がする

安全のためなら仕方がない気もするけど、なんかホームドアって格好悪いと言うかなんと言うか・・・・・・

複数対応はまだ先だろう。副都心線と縦貫線が開通したら山手線は環状線の各駅停車になり利用者が減少するから、ワンマン等を睨んでいるのでは？

中央線などへの導入について

複数対応って言うけど、
たとえ特急が走る路線でも車両自体は２０米なんだから
ドアの位置を統一すれば通勤車との共用は可能。

MSEは4扉用のホームドアに合うようにしてあるみたいだね
ただ、特急の場合は居住性が強く求められるのでそう簡単には行かないと思うが

あと、たいていの場合特急車両は一般の通勤型よりも車体は長いのが普通だと思ったが

複数タイプのドアに対応できるホームドアは難しくはない。
一番嫌がるのは、遅延が多発すること。列車の停止、ドアの開閉、混雑時の再開閉の問題だろう。

Ｅ２３５投入？
ホームドア対応？

>>86
シャッターにすれば、20mごとに柱を設置するだけで済むな。
列車が着くとガラガラと巻き上がり、発車時はガラガラガラガシャーン！と下りる。

＞＞90
うるせえｗｗｗ

それは現実的ではない。

>>90
連結部分が支柱になる様に設置すればおｋだな。
停車時の連結部への転落も防げて。
通常のホームドアよりも更に停車時間延びそうだけど。

そういえばどこかのサイト（非常にまともな場所）でホームドアについていろいろと書かれていた。
シャッターやすだれ式もあったような気がする。ただし実現できるとは言っていないが。

ところで、Ｅ２３５が導入される？なんていう話もあるが、
Ｅ２３１はさっさとどこかにつまはじきか...

４ドアと６ドアはどうなるのか、実験の第一番目の駅はどこになるのか、
いつ頃試験設置されるのか見ものだよ。

導入まで１０年以上あるから、束はどういうふうに進化させるのかだ。
ホームドアにいろいろつけて、

「新たな駅ナカビジネス」を始めたりしてね。（十二分にある得る話）

ホームドアの設置費用は
・スポンサーの広告料
・新たな駅ナカビジネスの利用料金

等から全て捻出される。なおかつ束は山手線をワンマン運転に切替てさらに収益を揚げたりしてねえ。

保守

閉

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2ドア

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3ドア

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4ドア

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6ドア

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>>97-99 のように、ドアの板を4枚組にして、1枚1枚の板を細くすれば、多くのドア数に対応できる。

ドアっていうより棒の組み合わせか？

数分おきに開閉したら、

最初は目黒で様子見したらどうだろか。

で、偉いさんが来て言う
ホーム柵は目黒に限る。

以後、目黒柵として知られることとなった

柵

「平成３２年」というところに笑ってしまった。
１０年かけてつくる扉がどんなものか、見てみたいね。

試験設置は巣鴨とかが無難そう

三田についているから、客がなれているかも
ホームがまあまあ広いから柵がじゃま！になりにくいかも
おばあの原宿、巣鴨はわるくないな

池袋→巣鴨→上野
品川→目黒
品川→有楽町→上野
目黒→渋谷→新宿←池袋
完成。適当

>>97
>>98

面白いね。問題は強度だろうな。簡単に壊れてはならないなどの規定があるはずで
それをどうクリアするかだな。

>>102
それって昔目黒駅で試験したホーム柵の話なのかな？

>>105
>>106
巣鴨あたりは適当だろう。恵比寿という話もあるしね。
現段階では混雑する池袋−渋谷、上野−品川は外されるだろうな。
三田線はそれほど混まないからホーム柵の影響は少ないわけだよ。それは公営交通全体にいえる話。

>>104
１０年以上かけるのだから、非常に興味あるんだよ。
Ｅ２３５系等の車両の交換も考えており、ある意味見ものだよ。
４ドア、６ドア対応ホームドアも興味あるわけだよ。

ＪＲが他社と比べてこれだけ導入に慎重になるのは、ＪＲは混雑路線が多数あり
急な導入が「慢性的遅延」の問題で、大切なお客様である通勤客から苦情が多発して、
結果として鉄道離れを引き起こしてしまう可能性があるからだ。

だから、副都心線、縦貫線完成後の混雑緩和の山手線に入れてそこから展開していくわけなんだよ。
慎重に導入を進めて、遅延の問題を解決して今度はワンマン化等考えるだろう。

そういう意味では中央線は2100年頃かもしれないな。

>>97
>>98

追加

一つ言い忘れた。これってどういう発想で出てきたのかな？
このタイプなら、ドアの位置が微妙に異なるイベント列車でも対応できるね。

田町〜田端の京浜東北のホームと
新宿の中央総武各停ホームにも付けないと意味なくない？

山手線完全導入時には、京浜東北線と中央緩行線も導入しないとまずいでしょ

中央緩行線は中央快速線との兼ね合いもあるから簡単にはいかないだろうね

でも>>97>>98は動作にホーム幅方向のスペースがいるから
混雑したホームでどう動作スペースを捻出するかだな

>>114
ホームの点字ブロックとホームの端の間の20cmぐらいに設置

>>112
目黒線・東横線複々線区間は、目黒線ホームドアあり、東横線ホームドア無しですが・・・

>>111
結婚式場やホールの部屋を区切るレール付きのパーティションみたいなのを見てたら思いついて。
強度を考えると、柵よりも上と下で支えられるドアの方が向いてるかもしれない。

>>115
>>98の図だと板が12枚、20m車両にあわせると1枚あたり60cm程度になる

このスレはニュース速報と違いなかなか伸びないな

ドアの無い部分だけに固定柵を立てておけばいいよ

新幹線の東京駅や相鉄横浜駅みたいなアレか？
でもね、それじゃホームドア真理教の人たちは納得しないんだよ

>>119
そもそも、このスレを立てる必要は無かったんじゃね？
山手線の本スレだって他の路線スレと比べて伸びが鈍いし。

無人運転やワンマンはやめてくれよ

ワンマンは８連まで。無人は他にも厳しい基準があるのでもっと無理。
しかし規制緩和で解禁になるかも

やはり山手線はホームドア導入時にホーム改良工事と同時に１２連に増強した方がいいような。
そうすれば混雑率がさらに下がり混雑時の遅延の心配がほぼ無くなると思うのだが。

ただし１２連時は平日朝のみの運転として８連＋４連で運転する。
その他の時間帯は８連又は４＋４連で運転してワンマン運転を行いコスト削減。
その代わり運行本数を増やして待たないで乗れる山手線にして乗客の便を図る。

>>125
山手線に乗ったことのない実態を知らない厨だな

>>125
8連に減らすほど空いてはいないよ。
12連のままで着席サービスを確保するのが筋かと。

保守

>>124
13号線は10両でワンマンだが…
ホームドアだから？

>>129

そうなんだ。失礼。

>>129
ワンマンも無人運転もやった者勝ち

>>122
でも、このような専用スレがあった方がホームドア導入関連等の話題をマターリと語る事が
できるけどね。
本スレの方でやっても十分かもしれないけど、本スレだとホームドア導入関連以外の話題
とかも加わるから、結果としてホームドア導入関連の話題が長く続かず飛び飛びになって
しまう事も考えられるからね。

>>129
ホームドアはつけたけどワンマンはしないんでは？

>>127
寧ろ西半分、特に新宿〜品川は「混んでる」と言えるね。
東半分がアレだが・・・

オール６ドア車

保守

137

>>134

山手線は空気運んでいるところと混み過ぎる差が激しい希ガス

やっと山手線にホーム柵がつくという方針にはなったけど、自分の生活圏内という事で考えるとまだまだ危ない駅のほうが多いわけで、私鉄にも早く付けてくれるように要望していかなければと思う。
この間、バリアフリーチェックを柏駅で行なったのだけど、今度は恵比寿や巣鴨、東京といった混雑する駅、しかも、もうすぐホーム柵が試行される駅のバリアフリーチェックをやりたいと思う。一緒にやりませんか？

独りでやれよ

>>138
空気輸送までは行かないだろう

>>141
日中の東海道本線部分はヤバイぞ

>>139

いつ、どこで、誰と、どうやってやるのかな？
５Ｗ１Ｈが必要だろう。

山手線は乗る車両や電車によってかなり混雑が偏ってるからな。
ラッシュ時なのになんでこんなに空いてるの？みたいなのがたまにくるんだよ。
ホームドアは高田馬場駅にだけでてもつけて欲しいと思うが。

全駅への導入はちと厳しいかと

京浜東北併走区間が最大の難関じゃないか
場合によっては京浜東北の車両が山手走る（または逆）し。

>>146
山手線のE231系を京浜東北線のE233系と同じ扉位置に合わせた新型車両に
置き換えればOK。

６ﾄﾞｱ全廃か。

でも今度は京浜東北を11連にしないとまずいのでは
E233だと先頭車はドアの位置が・・・

>>146
原則として止めると思うが。

>>149
>>11連
１０両なら１両分は開かないようにすればいい。
>>E233
またホームドアは大きいので多少は大丈夫。

地下鉄なんかでホームドアを見ていると、それだけ乗客が増えたのか、バカが増えたのか？、と、つい考えてしまう。
いっそ、ホーム檻(L50�aW50�aH200�a)を作って、改札口からは自動仕分けのパレット車で人員輸送すれば？
檻に入っていれば、車内で肩が触れたの何のというトラブルも無くる。
グリーン檻にはカーテンを付けて、優先檻には折り畳み椅子など付けてもいいかも知れない。

そこで >>97　の登場ですよ。

>>151

それじゃ捌ききれないだろｗ

捌く効率を上げるために、棺桶型にして平積みにする手もある。寝たまま通勤できるし。
普通桶はラワン材、グリーン桶は桐製で顔の所に通気窓を付ける。
別途料金で勤務先お届けサービスもw

乗換駅ではフォークリフトで積み卸しか
空調付いてるなら満員電車なるより余程マシだな

http://www.jreast.co.jp/press/2008/20080603.pdf

やっぱ４ドア車全廃か

服都心線開業で３０億の減収が見込まれるってのに
５５０億の投資とはね

×４ドア車、服都心線
○６ドア車、副都心線

吊って来る　o......rz

６ドアじゃ設置は無理なのか？

550億円を投資してでもメリットがあると踏んでの柵設置なんだろう

グモ路線の中央線に先行設置しろよ。

ついに具体計画が示されたな。先行して恵比寿と目黒か。
あそこはそれ程混まない駅だから迷惑も少ないと踏んだんだろうな。
それにしても２９駅で５５０億円とはかなりの金額だ。実はこれは

●山手線の年間利益額●

に相当するんだよ。国鉄時代、山手線は東海道に継ぐドル箱路線で年間500億円も稼いでいるわけだよ。
なかなかのボッタクリなのじゃ。今は収益を公表していないが駅ナカや広告でさらにボッタクッて
いるからそういうものを含めるとそれ以上の数値になるのでは？
だから５５０億円はおよそ年間の利益額に相当するのでそれを1年分だけ、利益ゼロにして投資するというわけだよ。

ところで、メトロ丸ノ内線で１００億円弱かかったようだ。駅数と車両数が山手は多いが
本来なら250億円あれば可能だ。しかしこれだけかかるのは駅の改良でかなりかかるのだろう。

つまり山手線の駅はホームドア設置時に大幅改良されるのではないのだろうか。
そのための周辺部の工事も行われるのだろうな。

>>161

山手線が１０年かけるのにはわけがある。
駅の改良、流れの調査、ホームドアそのものの改良、車両の改良等いろいろある。
ＪＲは遅延を避けるためにホームドア導入は慎重だ。２０１７年は副都心線と東横がつながっており、
縦貫線開業している。だから山手はサブ的路線。だから捌けると考えているんだよ。

それに対して中央線は、代替路線がない。だから無理して導入したら遅延ばかり出てしまい
路線そのものの信頼性が無くなる。そして沿線の価値が大幅に低下してイメージ悪化になる。
２，３，４ドアに対応したホームドアはやれば出来る。しかし、あの混雑路線で
ホームドアによる遅延は致命的に出てしまう。だからやらないのだ。

それより早く試作品を作って入れてくれ。
今のレベルではお世辞でもいいものではないことは分かっているが
どう影響が出るかが知りたいところだね。ＪＲ束は色々と見ているだろう。

・定点停止装置ＴＡＳＣの信頼度（混雑時、雨天時）どれだけ正確に短い時間で止まれるか？
手動運転時は２２０ｍ２５秒だから課せられた課題は厳しいと思うが。
・停止してからドアが開くまでの時間
丸ノ内が改良されて２秒程度。他は３〜５秒。俊敏な動作が求められる山手線は何秒か？
遅いとウザイウザイと悪口の対象に
・乗降時間の変化
客の流れがどう変化するか調べるのだろう。どの程度遅くなるか
・ドア閉め時
再開閉の頻度。ドア閉め開始から発車までの時間がどの程度か。
手動時はドア閉め３秒、その後発車まで３秒で合計６秒程度。ノルマは厳しい。
・その他
故障頻度、錆などの影響、定期的なメンテナンスなどの課題。

忘れていた追加

★★★★★★★★★★最後に派手な広告機能★★★★★★★★★★

ＪＲは設置費用を取り返すために、大々的に広告塔を作るはず。これも試作で行うだろう。
ホーム柵だから出来る広告を考え、駅ナカビジネスを強化する。
拝金主義ではないが束は札束が入ってくることはしっかり考えているはず。

★★★★★ＪＲ束は広告機能を強化して駅ナカビジネスを一層強化します★★★★★

>>161
三鷹から都心方面はそうしてもらいたい

>>162
なにしろ、盛土＋ブロックのホームは全部作り直すからね。

目黒駅ユーザーだけど工事の影響はどれだけあるのか心配だ。
運行中は工事出来ないだろうし恵比寿と違って1島しかないし。

6ドア全廃までは7号車、10号車のみ柵なしか…

>>157
山手線は4ドア車全廃でも問題なしｗ　どうせ座ることないし

目黒と恵比寿が選ばれたのは、ホーム幅が広いからかな？

550億の投資＜イメージうｐ＆将来はワンマン化

ワンマン化すると、ホームドアを設置しない
田町〜東京〜田端間の外側（京浜東北線）運転の時にどうする

ホームドア導入でスピードダウン＆日常的な遅延は間違いなし

>>173
そこだけ車掌乗せれば済む

束の内容を見たが、本当に慎重だな。でもこの慎重さが俺としては評価する。
メトロはなし崩し的に導入しようとしているとは対照的だ。
ホーム改装は来年から行い2010年には設置＆試験運用だな。しかも、６ドアはつけないという凄さｗ

そして試験期間が３年と来た。縦貫線の開業を睨んでの対応なんだろうな。
つまり６ドア車撤去も2012年以降だな。これらの試験結果から今後どうするか決めるだろう。

まずは一刻も早く試作品からだな。今のレベル（混雑路線では未完成品）でどう影響が出るかだな。
・列車は、Ｅ２３１の改良にとどめるか、Ｅ２３５を入れるか？
・ホームドアそのものの改良。（開閉時間の短縮等）
・混雑時の対応（混雑時はホームドアを沈める等）
・最悪ホームドア導入を断念。（新宿等一部の駅）

6ドアのT車はともかく、Tc車も京浜東北のE233とドア位置違ってくるよな。

試験の2駅は、最終的に先頭車部分のドアをとりかえる事に？

7・10号車は総武緩行あたりからボッシュートかw
あっちにサハE230押し付けで津田沼・千葉から着席組涙目www

京浜東北との並走区間で、稀に工事なんかで１線の交互運転やるけど、
そういう時でも大丈夫なのか？

>>177
おそらくホームドアをその部分だけ広めにとるようにするだろう

>>179

　その期間は当該区間のホームドアの運用を解除して
開けっ放しにするっていう手がありそう。これなら余計な
お金もかかりませんし。

　あるいは昼間のリフレッシュ工事は全廃とかかな?

JR東日本が山手線の6扉車をすべて4扉車に変更すると発表しました。
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20080603.pdf

京浜東北線ばどうとか
６ドアはどうするとか
ドア位置の違いはどうするとか
ヲタが心配しなくてもそんなことくらい束はもう考慮済だよ。

>>182
恵比寿でのテスト導入の際は6扉の部分は設置しないのか？

あまった6扉車は早くもあぼーん？

あとE233の場合でも10両と11両の共存は出来ないよな？
先頭車の部分だけ扉の位置が違うし
京浜東北も11両化？
それとも逆に山手線の方を10連にするのか

>>184
オール4扉で10両って、まさに昔の姿に戻るのわけだ。
こうして日本の人口は減っていくのだな。なんかさびしいな。

えぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇ
山手線って１１両だったの？
知らんかった orz

>>184
>>183に書いただろ。

朝鮮人への思いやりに550億？
で、全線で５分のスピードダウン？
げらげら

そんなカネあったらもう少しまともな車両を作れよｗ

>>188

副都心線、縦貫線開業で激しい混雑は解消するはずだ。
問題は、１駅１０秒の遅れをどう無くすかが課題だ。

ＪＲは１０年かけて導入するからにはそれらの問題を解消することも課題だ。
１周６５分になったら、乗客数は激減するはずだから（遅い鉄道は皆使わない。消される運命）
俺はそう考えている。３年もかけて調査するからには、問題点を洗い出してメーカ側に改善の圧力をかけるはずだよ。

誰が見ても今のホームドアは閑散路線向きで混雑路線にそのまま入れられる代物ではない。
完成度としてはまだまだ未完成品レベルだ。
今の糞トロイ、ウザイホームドアのレベルで束は屈するはずはないから。

新車投入（Ｅ２３１は玉突きとおもう）、ブレーキ増圧、ＡＴＯ、ＴＡＳＣ搭載
ホームドアも開閉速度の向上、応答時間の向上等、運転速度も若干アップさせる、
駅自体も幅を広げる、階段位置の改良で混雑させないようにする等考えるはずだよ。

朝は遅れが出るが昼以降は１周60分は維持されると思うよ。
10年の時間かける引き換えだよ。それが出来ないようならホームドアなどは要らないはず。
事業者からも乗客からも嫌われて、導入は決して進まないはずだよ。

逆に考えるんだ。
今が10秒速すぎると考えるんだ。

アレだ｡
8M2Tの車両を入れてジェットカー以上の加速性能を持たせればいい｡

>>190

それじゃ退化することじゃないか。そんな馬鹿なことはしないよ。
乗客（特に若者やビジネスマン）は時間に敏感でシビアだよ。
１周が今より５分も遅れたら、皆使わなくなるよ。（あるいは使うのを控えるだろう）

何度も言うが、速度向上を怠った鉄道会社は消される運命。山手線だって例外じゃない。
10秒の壁を破るためにガリガリと改良するはずだよ。

今のような欠陥未完成品は束としては「試験用」としては使ってくれるだろうが
束仕様の「完成品」としては使わないはずだよ。

まあ、とにかく一刻も早く「試作品」を導入することだよ。恵比寿と目黒に導入する。
遅延が酷いなら撤去かホーム下に沈める方式で新宿等に追加試験導入するのも面白いな。

「試作品」を内回りの新宿駅に導入したらどれだけ遅延するかが笑いものだよｗｗｗｗｗ

束が試験結果を公表して、「余りに遅延するので使い物にならない」と言い出して
「導入断念します」と言い出したら...

韓国人留学生なんかどうでもいいんだよ
なぜ関根さんを無視するんだ？

まあねえ、試験と改良具合で今後の導入方針が決まるだろう。
束はATS-Pの導入でも「過剰安全で現行の運行速度をダウンさせてはならない仕様」で導入したから。
ホームドアも同様に、「現行の運行時間と同様になること」が絶対条件だよ。
試験結果と技術改良の進み具合で導入方針が決められる。方針はいくつかあるだろう。

１．多ドアに対応したホームドアを関東一円の路線に積極導入する。皆が望む中央線快速にも導入。
東海道線、高崎線のような主要幹線にも導入する。
２．ドアが統一できてイベント列車のない山手線、京浜東北線、中央緩行線（総武線緩行）のみ導入する。
３．山手線は公約どおり導入するが乗客の反応が悪いので他路線には広げない。
４．試験で結果が芳しくなかったことと、性能が上がらなかったことで結果導入を断念する。
計画から白紙撤回してしまう。試験導入した駅は撤去してしまう。

>>195
っ「はまかいじ」

>>195
っ「新宿からの房総特急」

>>197
つ［東西線直通］

>>195は中央快速は統一出来ない１．に分類してるのに
>>196は何を言いたいの？

>>197
秋葉原通過か
そもそも廃止かな？

>>198
ドア数は一緒じゃね？

>>192

代わりになる交通機関があれば、の話だが。

新宿なんて現在でもまともに発車出来ないんだから柵が増えようが大して変わらない気もするが。

電車が完全に停車する3秒くらい前にホーム柵が開き始めるってのはどうだろう。
満員の時に電車ドアが開くと同時に押し出された場合でもホーム柵が既に開いてるから安全だし。

あれだ
ホーム側に光学式マウスみたいな速度検知装置をつける
先頭部分が所定位置に入る+低速(5km/h以下)になったら自動でホームドア開

>>189
>１周６５分になったら、乗客数は激減するはずだから（遅い鉄道は皆使わない。消される運命）

乱暴な論理展開だねぇ･･･。
だったら、朝の通勤時間帯に日中帯より１０分も多くかかって到着する列車が満員になるはずがない。
５分、１０分では、激減するはずがない。

しかも山手線一周で６５分ってことは、
一周乗る人なんていないから、最大で半周乗ったとしても２．５分。
２．５分増えただけで、「山手線遅いから乗るの止めた」っていう人が激増？ありえねー。
代わりの代替路線に歩いているだけで２．５分以上かかるだろうよ。

>>201
停車時間の増大はホームドアにピッタリ合わせて停車しないといけないから起こるわけであって
あらかじめ開けておけばいいとかそういう問題じゃない

>>196,197,198,199

東西線と特急列車があるか。忘れてた。じゃあ、中央線は緩行線も快速線も無理だな。
俺が思うにはどう考えても中央快速線はあの混雑状況では導入は自爆行為。
束はオウンゴールを連続10連発するような行為だ。中央線には間違っても入れてはならない。

間違って導入したら（緩行線に流れてくれれば助かるが）所要時間が大幅に伸びるぜ。
今の倍近くかかると考えた方がいい。

>>200
>>203

いやいや甘くはないよ。競合がいなくてもだよ。
ウザクて遅いから乗るの嫌だ。じゃあ車にするか、近場で済ませようと思うようになるよ。

わざわざ時間かけてまで、遅くてウザイ列車に乗りたくない人増えるはず。
僅か１〜２分でもその差は非常に大きいよ。
逆に速くなったら、「ああ速くて気持ちいい」「もう少し足を伸ばそう」と思うもの。

ちょっとした心理で「気軽に使おう」か「どうしても必要なときしか使わない」等と変わるもんだよ。

>>201
>>202

皆普通の人はそう思うが。俺もそう思うんだよ。しかし現実は違う。
10年以上前の目黒駅のテストでは停止寸前に開くものだった。
しかし今回試験導入するシステムは「完全に停止して所定位置内に停止している
ことが確認できてからでないとドアを開けられない」という厳しい仕様なんだよ。
どうも完全に隔絶しないといけないみたいだ。（この辺の解釈が納得いかないが）

恐らく、在来線は国土交通省からの通達でそうなっているのかもしれない。
（最も品川駅の新幹線の簡易システムもあるが。あれは障害者団体からは完全に
止まり停止位置が正確であることを見てからドアを開けろと言っているようだが）

>>32
２０２０年までに？！

>>192
だからと言って東京には代替交通期間が無いから。

道路は慢性渋滞だし…

まあ、完璧なものを求めようとするから導入が進まないのが事実。
ＪＲが混雑でも対応可能なように仕様の規制緩和すればいいわけだ。

「停止精度も±0.5m以内に停止できること」（ホームドアの開閉部を開く部分を微調整する）
「時速5km/h以下で確実に止まれると判断したら停止１秒前にホーム側のドアを開ける」
「ドアの開速度を上げる」（俗に言う爆弾ドア化：１秒でも混雑路線は大切。ギロチンドアは安全上駄目）
「通勤混雑時は発車時はホームドアは閉めないで発車する」
（代わりにホーム上とホームドア両端にセンサをつけて検知したら即停止する。要は蒲田線や池上線と同様。
車掌や運転士にはドア閉め後異常があるドアは車両の号数とドア番号が表示されてテレビ映像まで現れる
新幹線品川のように徐々にホーム側のドアを閉めればいい。これで、列車進入時の安全は保証される）

今のホームドアはろくな性能でないのに100点満点を目指す完全隔絶方式を目指そうとするから失敗する。

皆はどう思うかね。特に設置を望む中央線ユーザは？
100点満点の完全隔絶方式か、一部の仕様を甘くして列車通過時、進入時の安全は保証する方式にするか。
俺は一部簡略化して安全精度を落としても（80〜90点位）今までの運行出来るならそちらの方がいいと思うのだが。

>>209

代替が無ければ「外出を控える」か「近場で済ませる」わけだよ。車でも混まないところだってあるでしょう。
下手に障害物つけて遅くしたら「あそこ通ると遅くなるからやめよう」と思うでしょう。
１０人いたら、１〜２人はそう思って控えるわけだよ。それだけで明らかに乗客は減少する。

俺だって昔は丸ノ内線よく使っていたが、ホームドアが設置されてから使う頻度が激減した。
外出でも丸ノ内線を避けるようになったし。どうしても必要なときは使うがその程度に減る。
あれが設置されてから乗ると本当に遅くなったと感じるから。事実所要時間も２０％も増えたしね。
わずか数分でも人間は非常に敏感に感じるものですよ。

>>211
そもそもビジネス客は近場とか選べないよね。外出を控えるって…控えられれば良いんだろうけど。。

混まない所ってｗ都心はどこもかしこも信号による自然渋滞が発生してる訳で……

あんたが言ってることは基本正しいが、
>>192
> 皆使わなくなるよ
は余計。
丸ノ内線は乗客ゼロになったわけじゃない。

>>213

そうだな。失礼。感じ方はこれは個人差があり、
「別に関係ないという」悠長に考える人もいれば「ふざけるな」と敏感に感じる人もいる。

一部の路線だけなら我慢しても、関東一円の全路線で導入され所要時間片道１０分増となると深刻な問題だよ。
１日混雑した列車で20分揺られる時間が増えるとなると疲労も激増する。
よく「朝10分早く起きれば済む話」という人がいるがこれは間違えで理論から破綻している。
なぜなら１日のうち20分がムダ時間として消えてしまい経済活動が低下するのだから。
この20分は決して返って来ないわけだ。

「仕事時間が20分減少する」「飲みの時間が20分減る」「家族との団欒が20分減る」
「余暇の時間が20分減る」「睡眠時間が20分減る」等のように必ずどこかに来る。
結果日本のＧＤＰが落ち込み経済にも深刻な影響が出てしまうだろう。

１周５分時間は延びるかもしれんが、
通常あの路線を１周、
いや半周でも乗り通す乗客は
あまりいないだろう。

つまり山手線に限っていえば
乗客１回あたりの延時間は
２分台に限定されるんじゃないか？


ちなみにうちは三田線沿線だが、
ホームドアで時間が延びたという
感覚はまったく持ってない。

俺山手乗る時はだいたい５駅以内で降りるからな
京浜東北だと結構通しで乗ることもあるけど・・・

とにかく順調に行ってほしい。
でないと他の路線に拡大していかない。

>>215
>>216

山手線は確かに平均４駅みたいだが。縦貫線ができるとさらに減るかもね。
それ程多くはないが、池袋〜品川、浜松町は30分コース（代替が乏しい）
渋谷〜東京等も30分、池袋〜上野、秋葉は20分と長距離も無いわけではない。

>>215
>>203

>>217

そういえばこれって束の社長が言い出したみたいなので、現場の混乱がどの程度なのかだな。
つまり社長が変われば方針も変化することだろうな。
ホームドアは賛否両論あるからね。

まずは試作品の設置。前倒しで設置。試作試験、評価、改良等をやってブラッシュアップ。
目立った遅延がなくなり輸送密度が維持できる体系になれば一気に導入に弾みがつくだろう。

一番の悩みは混雑路線での取り扱いでこれが上手く捌けるかにかかっている。
丸ノ内線のようにただ導入して、無駄な時間だけかけている様ならおしまいだ。

池袋〜品川は大崎乗換じゃないか。
まあ最強・昇進の時間次第だがね

>>192
＞ １周が今より５分も遅れたら、皆使わなくなるよ。（あるいは使うのを控えるだろう）

15分ぐらい遅くなっても使う人は減らないよ
利用者が山手線に求めているのは
「等間隔運転」
だからね、遅くなっても影響ない。

こいつは山手線の実態を一切知らないんだろうな
大阪環状線とは意味が違う路線だと言うことを

第一代替交通機関があるのならば、人身事故などで普通になったときに交通難民になる人が何万人も出る訳がない。

だからこそ、ホームドアによる人身事故を防ぐ効果の方が大きいのだろ

ホームドアが設置された後はATOS放送はどうなるんだろ。
「〜。危ないですからホームドアの内側までお下がりください」とかなるのか？

>>222

君のような程度の外れた悠長な考えの人もいる。それは個人差があり何とも言えない。
だが非常に敏感に感じる人もいる。
俺は毎日ではないが山手線ユーザーだよ。
それも半周ユーザーだから極めて敏感に感じるわけ。
数分の増大が致命的な影響だから
終電が大幅に早まりなど色々あるからね。まあたかが数分の増大が信じられない位影響がでるから

半周にかかる所要時間が現行より数分遅くなったとして、
その事実が周知なものであれば、利用者はそれにあわせた行動をとる＝不確実性はない。
「それにあわせた行動」とは、退勤時刻を早めるよう勤務先と交渉するなどを含む。

統計とってみないとわかんないけど、ホームドアがないことによって発生する障害の頻度によっては、
その「数分」を上回る効果があるかもしれない。
深夜帯にグモ発生で私鉄終電に接続しなかったって話はよく聞くもんで。

この案件の成否は>>5に尽きるんじゃないの？
このスレでいう所要時間の増加ってのは停車時間の増加だよな。
停車時間の増加＝本数減です。

>>224
「致命的な影響」も過剰な表現。死ぬのか？

>>224
>それも半周ユーザーだから極めて敏感に感じるわけ。
ここに答が書いてある。

>>225
時刻は事前に分かってるんだし、事故も減るはずだから致命的じゃないよな。

でも死ぬとは思わないけど・・・

>>3
>一番の導入の足かせは大幅遅延発生。遅延の原因は？どの程度発生？
>
>１．定点停止装置（ＴＡＳＣ）を使用するため
>ＴＡＳＣはホームドアでに必須。実際の制御はミス防止のために停車までの制動時間が長くなる傾向がある。
>手制御は山手線（２２０ｍ）は約２５秒で止まれるがＴＡＳＣ路線の場合は、路線にもよるが平均５秒は増加する。
>
>２．列車が停止してからドアが開くまでの時間
>列車は停止したら直ちにドアが開くが、ホームドア導入路線は安全確認の為、現状レベルではドア開に３〜４秒程度かかる。
>
>３．乗降時間
>駅、通勤時間、路線、駅の構造で変わる。混雑時の場合は、流れが悪くなり遅くなる可能性がある。
>数秒程度はかかるようになるのでは思われる。
>
>４．列車発車まで
>ドアが閉時からの発車が多くなる。路線やＪＲか民鉄で異なるが、ホームドア導入で平均３秒程度余計にかかる。
>
>５．混雑時の発車時の問題
>ホームドアでは混雑時ドア閉め再開閉が頻繁に発生する。今までは係員が押したがホーム柵導入でそれができなくなる。
>つまり混雑時は頻繁に発生し大幅遅延の原因となる。混雑時に駅員が手押しするようなら激しく遅延すると考えてよい。

ドア閉めるのをトータルで12秒早くすれば遅延なくなるじゃん

遅延遅延言ったって半周したとしても5分以上遅れることはないだろうし、あとは時間に余裕を持って行動しろってこった。

>>228
> 遅延遅延言ったって半周したとしても5分以上遅れることはないだろうし、あとは時間に余裕を持って行動しろってこった。
列車が遅れてくるのは仕方がない。
満員で乗れない列車が連続してくるのはやばい。

>>215
三田線の場合はオンボロ6000系を排除し、6300の性能に合わせて筋を組んで
その分をホームドア開閉のロスと相殺したと思ったが

>>224
半周ユーザーなら
山手線が使えなくなった時の代替路線があるかわかるよな
あるか？

> 君のような程度の外れた悠長な考えの人もいる。
>>224のほうが程度を外れて敏感にも見えるが
まぁ「程度を外れて」も主観的な意見だしな。統計でも出さない限り。

俺もほぼ半周ユーザだけど所要時間が数分延びることよりも
ここんところ遅延が多いことの方がはるかに気になっているぞ

とにかくＪＲは長い年月かけるから、１周60分を維持するように何らかの方法を考えるよ。
少なくても俺はそう思うから。速度のダウンは客には非常に敏感に感じるよ。
なぜなら時代の経過と共にどんどん流れが早くなってきているから。
遅くするなんて時代に逆行するようなことはあってはならないからだ。
一時遅くなっても、考え方が変われば速くする様に改められるから。

ちなみに半周で３分長くなれば、終電に乗り遅れるから早くせざるを得ない。
しかし終電の一本前は接続が悪いためなんと３２分も早くなってしまうわけだよ。
乗換えが複数回になるとほんの数分がここまで増幅されるわけ。

全然関係ない人もいれば、30分も行動時間が制限される人も出て来るんだよ。
もし仕事ならそれだけ生産性が低下するわけだし。

列車が遅くなることは１日の行動範囲や時間を確実に制限するわけだよ。
影響を大きく受ける人と受けない人が出るがねえ。
しかしはっきり言える事は、行動が制約されれば結果として日本の生産性が
低下してしまい経済活動に影響を受けるわけだよ。
そして行動が制約されるからには、鉄道を利用した外出を諦めて近場で手軽に済ませるか
家で過ごすか、車で混まない所に出かけるなどをとる人が出てくるということだ。

ワラタ

それから今日、秋葉で凄惨な事件があったな。
こういうときはとにかく逃げることなんだよ。
もし駅なら、飛び降りてでも線路に逃げて生き延びることなんだよ。

しかしホームドアがあった場合、この種のテロに対して防備できるのか？
腰高式のホーム柵なら若い体力のある人なら機転が利けばよじ登って
線路側に逃げることも可能だが、そうでない人はどうなるのだろう？
もし銃器による犯罪なら大量の犠牲者が出る可能性もある。

ホーム柵は転落防止の効果はあるが、逆にこういう可能性があるということも頭に入れないといけない。

つうか、デジタルATCでラッシュ時に1本増やしたのを元に戻して何とかしたら？＞遅延

高田馬場ー鶯谷と仕事で通っている身としては、運転時間伸びるのは辛い…。

>>237
でもホームから人を突き落とすテロについてはホームドアは抑止力として働くよね。

>>234
＞遅くするなんて時代に逆行するようなことはあってはならないからだ。
つ［福知山線］

俺は東京モノレール利用者だけど、あそこはワンマン運転で可動柵を導入して、しかも速度ＵＰしてるぞ！
停車時間も特に増えた様子はないよ。
まぁ車両長や乗客数が全然違うから、一概には言えないけどね。

それにしてもずいぶん必死な人が居着いてしまったな…

ネタとして書いてるのかな？

ネタを見抜けない人は2ちゃん使っちゃ駄目なんだがねぇ

新幹線や特急も停車駅増やして遅くなってるが
それで利用しないと言う声は少ない。

>>242

あそこは、最高速度もアップしているしブレーキも結構きつくかけているし。
何より、快速、区間快速を大充実。流石「束」パワーはモノホンだよ。

昔のモノレールに比べてはっきり言って乗っていて

「怖い」

よ。きつい急カーブ、カントつけて結構速度出して走るし...
要はホームドアつけて遅くなる部分を、区間速度アップ、快速増発でかわした訳だよ。
だから別に問題ないわけ。モノレールをトロイ、ウザイという人少ないでしょう。

だから束の山手線も何らかの対策は打つはずと思うが。

>>246

停車駅増やすのは別問題だよ。確かに遅くなるが、それだけ乗降チャンスが増えるわけだから。
時間の犠牲の代わりに乗車チャンスの増加というサービスの向上トレードオフを満たしているわけだよ。
鉄道も商売だから速達列車も通過ばかりしていては乗客増えないだろう。

東海道新幹線はいい例だよ。品川停車で３分程度遅れるが品川乗降可能になって逆に早くなるから。
行きは東京、帰り品川で相殺できる。それから海もＮ７００で数分間短縮して品川、横浜停車の
ロスを取り返すから全然問題ないわけ。

大江戸線には柵を設置する気は毛頭ないのかね？
建設時に既に南北線が区間開業していて大江戸線にも入れろ！！

といっていたけど結局見送りでその後も進展も無いようだが
車両は統一されてるし将来的にも乗り入れとかも無いから採用するには
もってこいと思うんだけど

>>248
トレードオフという話だったらアンタ…
ダブスタくない？

保守

大阪環状線にも設置しろＪＲ西日本！

転落で死ぬ件数は減るかもしれない
柵と列車に挟まれてミンチになる事故って今までにあった？

>>237
通り魔とは違うけど三河島事故って知ってる？

>>253

ホームドアは転落事故は防止できる。
グモも大きな抑止力がある。
が路線毎の頻度は高くない。
今のホームドアのできばえはお世辞でも良くない。まったりし過ぎで混雑路線には全く使いモノにならない。
改良につぐ改良で遅延解消が鍵

>>252
大阪環状線は他の路線とはほぼ完全分離している山手線とは違って他の路線から乗り入れて
来る列車が多い上に3ドア車と4ドア車が混在しているからホームドアの導入は現時点では無理
だと思うけどな。

ホームドアをつけるんなら
朝は山手線も快速導入しろ
渋谷新宿池袋いがい停まるな

最恐線か湘南新宿ラインに乗れよ、と釣られてみる

>>257
渋谷（品川東京上野田端経由）池袋
この区間の利用者はいるのか？
特に通勤時は定期券主体（＝経路指定）だから多くの人は乗れなくなるし。

>>249
亀レス＆スレチにつきsageるが、大江戸線のホームダァ設置計画はある。
ソースは6/10の都政新報。

・2013年度までに、全38駅にホーム柵設置。
・大江戸線のATOは三田線の物よりも古いため、細かい車両の検知やデータ通信で問題があり、車両とホーム柵の連動が課題になっていた。
・ATO積み替えは膨大なコストと長期間の工事が必要なため、現在のATOをそのまま使い、車両の停止位置を検知するセンサーやデータ伝送装置を導入して費用を圧縮。
・車両1両あたり750kgあるホーム柵の重量に耐えきれるように、ホームの補強が必要。
・供給する電力量が増えるため、変電所を一部改修。
・上記全部で、費用は概算120億円程度。

つづき。問題点や他路線など…。

・営業が終わり、電源を落とす午前1時〜始業の午前4時までの3時間で工事をしなければならないため、施行の手順を検討する必要がある。

・現段階では、新宿線と浅草線はホーム柵設置予定無し。各社の車両でドア間隔が異なるため、ホームドアが全ての車両に対応できず、将来的に設置するとなると障壁は大きい。

・三田線はホーム柵の設置を前提として乗り入れを設計していたため、他社も乗り入れにあわせて車両を更新。

・地下鉄の安全確保策として、現在はホームに3カ所設置されている緊急停止ボタンを増やす方向で検討。また、10年度末までに浅草線のATSを新型に更新。


このスレや他のスレで議論されていた事が、ほぼ書いてあるなぁと思いながら記事を読みました。

副都心線、ATO不具合で停止位置直し多発祭り発生age

>>262
やばいよな…副都心線はテストする時間もあったろうに

ださ！

>>259
経路指定っても実質ザルだけどね

まあなんだ、ホームドア付けてもスピードダウンしなければ御の字だし、
スピードダウンしても変な奴が出歩く機会が減るそうだからどっちに転んでも得じゃないかw

ホーム突き落とす奴はホームドアついたら今度はナイフ振り回したり（裏ルートで）銃乱射したりしそうだからなぁ

頭つかんでホームドアにボコボコに叩きつけますが何か？








ってのもいそう　o..........rz

副都心線のgdgdぶり…数年後は我が身か？

電車でGOみたいな発想しかしてないからなｗ

副都心線余りに悲惨。
これで中央線にホームドア入れろは居なくなるだろう。
もしかして山手線線も無期限延期になったりして

まあ副都心線の場合は，乗入れ相手の車種がたくさんあってATOが調整不足のまま
ぶっつけ本番で運転開始してしまったのと，行き先や種別が多数入り乱れるため
一度混乱すると収拾がつかなくなってしまうのがいけなかったわけで，そういう悪条件のない
山手線は計画を中止するまでのことはないと思うけどね。

>>272
っ「京浜東北線リフレッシュ工事」

>>273
それを入れても2系統2車種だけ，しかもすべて各駅停車だから。

設置までに、6ドア車両の位置を合わせればいいじゃん。

>>271
>>272
いきなり各線との直通に急行運転とか無謀すぎでしたね
山手線はくれぐれも慎重にやってもらいたいものです。

丸ノ内線も設置してすぐには使わず１週間くらい「全開」で運用してたような＞ホームドア

込むからなあ

副都の混乱は向原の配線と煩雑な運行系統が原因、ホームドアは関係ない
山手も京浜も高性能ブレーキのE235・233に統一されるので問題なし

＞中央線にホームドア入れろ
特急

特急停車駅だけ、特殊なドアもしくは特急用ホームを用意すれば良いだろ

>>279
ホームドア関係ないはねーよ。原因の一つだ。

ホームドアというかATOの調整不足な。特に直通してくる他社車両の試運転が決定的に足りていなかったとのこと。
こちらの車両は山手線と京浜東北線の1種類ずつとちょっと安心しそうだが
試運転の機会が基本的にないということを考えると安心はできない

>>280
特急はドア位置どころか車体の長さまで違うんですが

>>279

ＡＴＯの不良は論外。それはすぐに改善される。
今は遅れは減ったがメトロは、人海戦術で必死になって防いでいるから。

小竹向原は、平面交差の問題もあるが、1時間25本程度ならフツーの鉄道会社なら軽く処理できるレベル。
正確に言うと「メトロはホームドアの運用がまともに出来ていないから」だ。

小竹向原駅での１列車あたりの滞留時間を見れば分かるよ。
実際に乗ってみればいい。大きく変わったことはこんな感じ。

◎ホームドアの導入前◎
・（停車）列車進入から停止：手動ブレーキで２５秒＋ドア開：２秒
・（発車）ドア閉め：３秒＋安全確認：５秒＋列車出発時間：２３秒
つまり６０秒＋停車時間である。通勤時でも100秒あれば列車が抜けることができた。

●ホームドア導入後（ホームドア連動列車）●
・（停車）列車進入から停止：TASC＋ORP３５秒＋停止位置確認：５秒＋ドア開：３秒
・（発車）ドア閉め：４秒＋安全確認時間：８〜１５秒＋列車出発時間：２３秒
つまり最低８０秒かかり＋停車時間である。通勤時は最低２分で再開閉が絡むともっと長くなる。

●ホームドア導入後（有楽町線専用、非連動の場合）●
・（停車）列車進入から停止：ORP40秒＋停止位置確認：５〜７秒＋ドア開：３秒
・（発車）列車ドア閉め：４秒＋列車側安全確認時間：１０秒程度＋ホームドア閉め：４秒
＋ホームドア安全確認時間：１０秒程度＋列車出発時間：２３秒
これでは最低１００秒＋停車時間もかかる。何もない昼間でさえ120秒以上は拘束される。
もし混雑列車なら乗降時間、ドア閉めでさらに時間がかかり３分を軽く越えてしまう。

ホームドアがなければ１列車に２分で処理できたのが３分以上もかかるわけだよ。
実際今の体制では１時間２０本が限界なわけ。

要はホームドア導入によって１列車あたり３０秒程度滞留時間が延びたわけだ。
となると必然的に、これらの路線で運行できる最大本数が制約受けるわけだよ。

だから小竹向原駅で、列車が詰まってしまうわけだよ。
つまり平面交差の理由もあるが、ホームドアとＯＲＰで30秒も滞留時間が延びれば遅れるのは必死。

解決方法はメトロが抜本的に運用見直せば可能だが、その気はさらさら無いだろう。
三田線、横浜市営地下鉄、ＴＸのような運用ならここまで問題は起きない。

だからメトロのやる気のなさが遅れを生じさせているという感じ。

山手線はいっぺん土日止めて試運転してみたら？ｗ

その間は引きこもりくださいｗってな感じで

E235系が入るって話だけど、
プレスみるかぎりサハだけの交換…

まさか、E235って、サハだけ？ｗｗｗ

その、まさかだ。

ところで副都心線スレにも書いたが、
副都心線のホームドアは戸袋を共用する扉同士のレベルをホーム側と線路側にズラすことで
脱出口確保のためのあの長〜いドアを実現してる。中心がオフセットしていないドア自体も
多分長めに、つまり戸袋の長さの半分以上に作られてる。
これって丸ノ内などまでのホームドアでは無理なんだよね、扉同士が戸袋内でごっつんこするから。
つまり戸袋を大きくすることなくドアだけを大きくできたのな。ちょっとした改善だなと思った。

そのわりには、ずいぶんgdgdだったなww

>>289
人類の英知を結集したわけだな

>>289
山手に入るのはそのタイプじゃないよ。もう決まってる

>>292
そのタイプじゃないにしても、10年以上かけるのにもう決まってるか？
プレスリリースには一応載ってるが、仕様変更がでてくるのでは。

ホームドアを広げると停止位置ミスは減るが開閉時間がかかるし駆け込み乗車も増える。
あまり感心しない。

そこで、ホームドア部分は広げつつ、車両ドアがある部分のみ開閉するように制御する

>>294-295
多分いまの幅がちょうどいいのでは？ 開口が狭すぎると乗降の邪魔になる。つまり、
乗る人にとっては降りる人を待つ位置が車両から遠くなるし、それが降りる人の邪魔にもなる。
ついでに、ホームドアが閉まるのに要する時間の短縮はいい一面もあるが、
駆け込みに失敗した人への接触も増える。まぁ駆け込みはするなという話だが。

今度試験導入されるタイプは試作用だよ。
目黒線と東横線の並走区間で目黒線はボロ負けするし、副都心線の惨状見ると今のでは混雑路線は厳しすぎる。
使えないと悟り必ずＪＲ束仕様に仕様変更してくるから。

束山手線VER仕様（予想）
（１）ＴＡＳＣについて
通常用と遅延回復モードがあり、遅延回復モードではかなりきついブレーキをかけて止める。
また過走した場合自動的に停止位置を修正して復帰させる装置もつける。
（２）停止精度
今は±35cmだが、±50cm程度に甘くする。これはホームドアの幅が広くするか
停止位置がずれた場合ホームドア側で開ける位置を調整してくれる。
（３）ドア開タイミング
今のは完全に停止して安全確認後。だから停止してから数秒しないと開かない。
混雑路線でそれは出来ないので停止直前にホームドア側が開く方式に変更。
（４）混雑時のドア閉めや発車扱い
混雑駅の混雑車両では、手押しできないので係員をつけざるを得ない。
よって混雑時の混雑駅（品川、新宿等）発車時はホームドアを閉めないで発車する。
その代わりセンサで管理してホームドアより内側に物体を検知したら緊急停止する方式を採用。（東急池上線、目黒線のようなシステム）
そして物体をいないことを確認したら列車発車後徐々にホーム側のドアを閉める。（新幹線品川駅）

あきらめて池上線タイプのただの柵に変更したりしてw

>>298
何その「一方、ロシアは鉛筆を使った。」的な展開ｗ

完全停止しないうちにドア開けるとかドア閉める前に発車とか
お上が認めないんじゃないか？

開ける時は車両が進入した時点から随時開けていっても大丈夫な気がしてきた
一番後ろから先端に向けてドンドン開いていく光景は笑えるかもしれないが

言うまでもないが、ホームにおける危険要素の一つは
発着前後に列車の近くにいる客（含む転落）。
そこで列車と客との接触、あるいは発着間際の転落を防ぐために
ホームドアを導入するわけだから、しつこいようだがあくまでも
発着というタイミングではホームドアが閉の状態でないと意味がない。
混雑時ならなおさらで、新幹線なんかとの比較は成立しない。

>>300

新幹線や池上線のような仕様があるから不可能ではないはず。
ホームドアは今の段階では設置義務はないから自由と思うが

>>302

高速で列車進入する時が一番危ない。特に進入前の転落事故はまず命が助からない。
それに対して停車１秒前の解放は乗車準備の為でありリスクは非常に低い。

>>302

要は混雑路線では捌く速度アップは重要であり捨てないといけない部分がある。
完璧を目指そうとするから逆に相手にされなくなり普及が進まない。妥協も必要だ。
今のシステムなら殆ど普及しないで終わるだろう。

>>304-305
停車1秒前にまで限定するなら十分減速しきってるからリスクは少ないな。なくはないが。
発車後は列車がかかっている場所ならどの段階でも危険。

捨てなきゃいけない部分は確かにあるだろうが、それが安全であっていいとは思わない。
万が一事故が起きたとき、ホームドアがなければ客の責任になったものも
ホームドアの過失となったら責任が降りかかるのは鉄道側なんじゃないのか。

誰に相手にされてないのか？ 遅いという理由で普及していないのか？

>>306

ちょっと乱暴な言い方だったかな。停車０秒前でもいいかもしれない。
要は列車が目標位置に停止できることを事前に察知できれば停止と同時にホーム側のドアが開くようにする。
もし過走しそうな速度や位置が大きくずれる場合は開かないようにする。
停止と同時にホームドアが開くだけでも大きな進歩なはずだよ。

発車時は原則全て閉めてから。ただし新宿、品川等の特定の混雑車両だけは係員の監視の下で
ホームドア開閉を係員扱いにして彼らがＯＫすれば全て閉まったことと見なす。
2017年でも一部の駅では手押しが必要だろう。だからそういう特殊ケースは特別扱い。

保守

保全

hage

いいこと考えた。
編成から外れる6ﾀﾞｱ車を集めて10両編成にして機関車で引っ張れば最強のラッシュ対策列車になるぞ。
早速束に提案してみることにしよう。

>>311
加速悪すぎ

http://jp.youtube.com/watch?v=cdy3G_an65s&mode=related&search=363

>>311
いいこと思いついた。
その編成で臨時大垣夜行復活。

全線止まり。祭りだな

>>311
機関車なんかにするより、6両くらいモハ化改造すればいいんじゃね？

メトロはいきなりホームドア、ワンマン、急行運転等やってハチャメチャになったな。
山手線グモった翌日は副都心が他線のグモに巻き込まれてその日１日終わりだったから。
やはり鉄道は、少しずつやって慣らしていかないと駄目だな。

山手線のホームドアはそれを分かってゆっくり進めていくのだろうな。
手始めに２駅行いその後徐々に進めていく。
客も慣れて、乗務員も慣れて、メーカ側もノウハウ蓄積していくのだろう。

副都心線への分散による混雑緩和は絶望的だなorz

東京メトロもちったぁ「都営地下鉄」を見習えよｗ
お役所都営地下鉄よりサービスレベル悪いぞwww

ホームドアの調整とか三田線設置時みたいに
全駅に技術者はりつかせろよ

そんなことしてたのかよ。さすがお役所ｗｗｗ

東京メトロ
株主 政府（53.4％）、東京都（46.6％）

東京都が3．5％買い増せば統合が出来るな

がんばれ東京都！
いやマジで！！

そのうち上場だな。
株主になって、総会で文句言うかw

保守

完全民営化すれば東京メトロは東証１部上場だろう。そうなると鉄道事業だけでなく他の事業拡大のためＭ＆Ａもやるだろう。不動産事業など展開しているスターツあたりは東京メトロの傘下に入るだろう。お互い東京マラソンのゼッケンスポンサー同士だからね。

>>325
そこでスティールパートナーズの出番ですね、わかります。

>>326
外資ファンドがやってることはあながち間違いでもないよ
この国にはまだまだな甘ちゃんな企業がわんさかある。

>>327
糞ハゲタカファンドなんか潰れる。
あれこそ邪魔者だ。

>>289
埼玉高速の端だけにある二重構造のホームドアは
理論上戸袋の倍の長さのドアにでき開閉の時間も短縮出来ると
思うけどどうだろう。山手線では無理かな。

>>328
共産主義者ですかｗ

>>330
別に共産主義者ではない。共産党は基本的に嫌いだから。
しかしハゲタカは恐ろしいぞ。全て持っていかれて終わりだから。

>>331
と、若干寂しくなった頭を掻きながら、どこか遠くを見つめながら語るのであった・・・。

>>332
「ながら　ながら」って小学生かよｗ

ムーソライトな気分なんだよ。

市営地下鉄駅のホーム、きけん
車いす男性訴え　会設立へ

http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2008071100120&genre=C4&area=K00

重度の脳性まひで電動車いすを使うメンバーの土田五郎さん(53)＝南区＝は２年前、
友人と酒を飲んだ帰りに市営地下鉄九条駅でホームから線路に落ちた。
「電車の風圧で目を閉じ、車いすの操作を誤った」。けがはなかったが６０万円の車いすが壊れた。
「誰でもお酒を飲む機会はある」と話す。
「誰もが安心して使える駅にしてほしい」と訴えていく。

この方も山手線なら安心して酒飲んで利用できますね。

>>335
目を閉じたら車椅子の操作をやめろ
目を瞑ったまま歩いて同じこといったら叩かれるだけではないか

ホーム柵ができれば、こういうこともなくなるんだろうな。

http://jp.youtube.com/watch?v=T0bJq4xs7Qw

そろそろ動きないかな。
副都心線みたいに不具合連発だけは勘弁してくれ。

ここもネタ切れでスレが進まないな

>>335
ｱｶﾋに投書してれば基地外投書スレが祭りになる話だｗ