ディーゼル機関車スレッド 2

国鉄　JR　私鉄　専用線のディーゼル機関車を騙るスレッドです

【前スレ】
【DE10】国鉄型ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車を語るスレ【DD51】
ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183050067/l50

ＤＥ１０は燃料１リットル辺り何キロ走れるのお？

>>1　乙！

>>1 ありがとうございます。
　　私が立てたほうは放置してください。

　　　　.　. .... ..: : :: :: ::: :::::: :::::::::::: : ::::::::::::::::::::::　　　.　. .... ..: : :: :: ::: :::::: :::::::::::: : ::::::::::::
　　　　　　　Λ毛Λ . . . .: : :::::: Λ毛Λ : :: ::::::::: :::Λ毛Λ:::::::::::::::: ::::Λ毛Λ:::::::::::::::::
　　　　　 　/:彡ミ゛ヽ;）ー､　　/:彡ミ゛ヽ;）ー､. . . /:彡ミ゛ヽ;）ー､.:. .: /:彡ミ゛ヽ;）ー､. :
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　　 　　 / :::/;;: ド ヽ　ヽ ::ｌ ;/ :::/;;::ミ ヽ　ヽ ::ｌ;/ :::/;;: ン ヽ　ヽ ::ｌ;/ :::/;;:ゴ ヽ　ヽ ::ｌ
￣￣￣（_,ノ ￣￣￣ヽ､_ノ（_,ノ ￣￣￣ヽ､_ノ（_,ノ￣￣￣ヽ､_ノ（_,ノ ￣￣￣ヽ､_ノ￣

青梅のスイッチャーってDD16タイプの車両だったんですね。
自社発注車なのかなあ。

自動車メーカーが作ったら面白そうだ。

トヨタ…バルブマチック搭載･LS600hのハイブリット技術を応用
日産…VVEL搭載
本田…i-VTEC搭載
三菱…MIVEC搭載
スバル…ボクサーディーゼル搭載
松田…ロータリーディーゼル搭載

>>7
国内だけでは儲からないので、米国型機関車の亜流になりまつ。

>1　乙
>7　三菱自が三菱重工と喧嘩するんでつね。ｗ
あと、正直誉多のは台枠が歪みそうだ。
富士重はスイッチャー位作ったこと無いかな？

ここ空想スレ？

クーパーベッセマー

マトモナ話題は無いの？

紀勢本線のDD51重連はダイヤ改正で消滅したのか？

改正後に残っている重連運転はどこでつか？

じゃあ、以下の会社・施設に造らせよう。

アナハイム・エレクトロニクス社
テスラ・ライヒ研究所
マオ・インダストーリー
イスルギ重工
ウォン重工業
ネルガル重工
ジオニック社

ブッホコンツェルン
SNRI















京急ファインテック

竹崎HIがない。

保守

来年出てくるDEのハイブリット後継機。その後のDD51の後継機の
本線用ハイブリット機。早く見たいぞ。

けう甲府駅にＤＤ５１８８８がお休みしてました　高崎からＤ５１
引っ張ってきたのでせう

北陸線にはまだ大量のＤＤ１５がおるわー

>>17
ハイブリット（笑）

細々と旧東京機関区で入れ替えしているＤＥ１０　健気〜

>>7

米国では、GMがディーゼル機関車を造ってたんだっけ？

>>22
成り立ちからいうと、自動車とは無関係。
ディーゼルエンジンメーカーのウイントンと
車体メーカー（いちおガソリンカー造った）のEMCを買収して
ウイントンのエンジンをEMCの車体に積んで造り始めた。
基本的にクルマとの交流はない。

GMじゃなくてGEじゃなかったか？

GEはGEで別。いまは、シェアではGE＞EMDになった。

GMは、GM-EMDという部門で造ってたが、売却して
EMDという会社になった。
http://www.emdiesels.com/lms/emdweb/emd_index.jsp

アメリカの鉄道旅行の本はあっても、DLの本はないんだよな。
海外サイト見るのがいちばんてっとりばやいよ。

少しハイレベルな話題の展開中

保守

保守

なんにも話題ないのね。鴨の次期本線機の開発も発表されたけど
DD51の更新改造はいつまでやるんだろ？

A更新はともかく、B更新ってまだ続いていたっけ、DD51

Ｂ更は平成12年で終わってなかったか。ＤＦ200も両数がそろってきたし
30年以上たった機関車のエンジンだけ載せ替えてもしょうがないと
思ったんじゃない。ｺﾋのＤＤは載せ替えてるのは1両もないし。
そのうちＤＦ200 901のエンジンを載せ替えしないといけないくらいじゃ
ないか。出てから16年たってる。

DD５１で無ければ逝けない石北他のために必要な数は確保できたから
これ以上換装しないんじゃ。
で、DF200のｴｿｼﾞｿは完全にユニット化されているから、必要なら載せ替えている悪寒。
でも負荷の掛かり方が液体式より穏やかな電気式だし、そんなに痛んでいない希ガス

余談、今日の8072ﾚはB更新とA更新だった

来年DEの後継が出たあと数年すれば本線用のハイブリッド機が
完成予定。これはDF200ほどでかくないみたいだからDD51の
守備範囲に投入されるだろう。DD51はそのころまでもてばいい。
北のDD51はそのうちいらなくなるからなんにもしない。

話は変わって、DE10-901ってまだ宮原にいるの？
津山に持ってったらいいのに。

・・・・

保守

ｺﾋ以外の地域を走ってるＤＬはほとんどが30年以上たってるんだな。

保守

保守

>>39
思いついた事を書くように!!

国鉄ではガスタービン機関車は試作すらしなかったけど、計画ぐらいはあったんでしょ？

それどころか原子炉積んだ機関車の計画もありましたよ。

ガスタービンの特性がわからない…
電気式の方が向いているような気がするけど、キハ391は液体減速だっけ？
低負荷ならガスタービンの方がレシプロ？ディーゼルより回転数を上げやすい利点ってある？

燃費悪杉。

>>43
391はギアのみの減速。
三行目は意味が取りにくいんだが、適当に推測して回答するとガスタービンは部分負荷のときは効率悪いよ。
回転数あげやすいのって何か意味あんの？

バイクのエンジンと勘違いしてんじゃないのｗ

ガスタービンバイク？
うるさそうだな。

ガスタービン付き自転車なら作った馬鹿がいる。
ガスタービンというかジェットエンジンだが。しかも模型用の。

俺的に有名サイト
http://masa-ya.jp/index.php?%BC%AB%BA%EE%A5%B8%A5%A7%A5%C3%A5%C8%A5%A8%A5%F3%A5%B8%A5%F3%2F%CE%ED%E9%CB%B5%A1

廃品利用の自作ジェットエンジンなど
ヒマなエンジンマニアは見ておいたほうがいい？

ガスタービンバイクだかジェットエンジンバイクだか、アメリカ人が作ってましたな。

マニアックな質問させてください
日立製のＤＤ５１のＭＣ３８Ａ（早川製）のノッチ指示板には「ＨＩＴＡＣＨＩ」のロゴが入っていますが
三菱製のＤＤ５１の場合は「ＭＩＴＳＵＢＩＳＨＩ」のロゴが入るのでしょうか？
またその場合　川崎製のＤＤ５１だと「ＫＡＷＡＳＡＫＩ」　のロゴが入るのでしょうか？
どなたかＤＤ５１のメカに詳しい方お願いします。

「メカに詳しい」とは違うような・・・

※板で副管に聞いたらわかるんじゃない？

>>51
マニアック過ぎて
どの部分なのかすらわからないwww

愛知県の半田市内で走ってる貨物について誰か詳しく教えて下さい〜

>>51
マスコンの下にある、1、3、5、・・・と反時計回りに刻んである白い文字盤？

昨日、家で確認したら（書き込み不能だったからいま出先から書いてる）
RFの添乗記事見ると、「SHI」ってのが5時の位置に見えるよ。
1164（三菱）だったような。

http://71.xmbs.jp/mokarailway/このｻｲﾄにのっているDE10を調べると元宇都宮車だというのがわかったが、ATS-Pがついていない。なんでだ･･･

カラフト仕様だから

カラフト仕様?

馬力さん>>51に教えてやんなさいよｗ

(´･ω･｀)知らんがな

>>51の質問はマニアック。
機関車には通常　製造銘板しかその車輌の製造メーカー表示が無い。
蒸機、電機、共にそうである。
もし　ＤＤ５１に　製造銘板以外に運転室にも製造メーカー表示があるのなら
こりは楽しいことだ。　楽しい事は良いことだ。

これこそ　"通"中の"通"の質問だ。　誰か答えてやれるホネのある若僧はいねえのかよＷ

>>61
質問の一部に答えたけれど、質問者からは何の反応もない。

誰も答えなくていいよ、もう。

…と思ったら、>>51=>>61かよ。

文章そっくりだし、全角英数字だし、読点代わりに全角アキも同じだ。

氏ねよ。

どっちも5行しかないのに、ここまで似ている文体は珍しいｗ

「w」まで全角大文字ですかＷ（←コレ

>>62
答えられなかったからって恥ずかしがるなよwおまえのは一部の答にもなっとらんじゃろがヴァカ（藁
おまえらのソースは「お本」しかねえのかよwwwwww

現役DD51運転したとか、添乗したとか、運転室に乗ったとかいう野朗はいないのかなあ？
碓氷鉄道村の試作機だが日立製１号機すら見学したことの無い野朗がここで何の話しをするんだい？

>>66
しかたないですよ　Ｎゲー痔のＤＤ５１うじうじいじってる人間なんですから
リアルＤＤ５１ですら見たことないのかもしれませんぜ

>>66
どっ　どうもすいませんでしたっ　勉強して出直してきます。　みなさんさようなら

あっ　>>62が逃げた

逃げるな芋野朗ｗｗｗｗｗｗ

>>51
日立製ＤＤ５１のノッチ表示板にHITACHIのロゴが入ってたなんてウソつくなヴァカ。
早川は三菱の子会社だから全部のMC38AにMITSUBISHIのロゴが入る。
つまり日立や川崎のＤＤ５１のマスコンノッチ表示板にもMITSUBISHIのロゴが入るという不思議発見。
これに対抗して６００番台製作時以降メーターパネル製作を担当していた日立がパネル左上に
日立のマークを入れてヤリ返した。

どうじゃ、ＤＤ５１牽引営業列車をリアルで運転したことのあるワシのいうことは感激するじゃろ。
慎みて聞いておけ小僧どもwwwww

デデコイチ先生っ　というか、タタコイチ先生さすがだ！

>6 青海だったな訂正

なんだ、タコ弁か。

スペインのタルゴを牽引するディーゼル機関車って、すごい。
ドイツ製でＤＤ５１同様液体式で、最高速度は１６０→２００�`に改造してる。
日本でもこれに対抗してつくらないかな。ＤＥ５０のエンジン側を背中あわせにして、
コンバーターは５速ならいけると思う。ＤＦ２００の入れない石北線用に作ってほしい。

まあ、向こうの機関車は無茶も結構やってるからな

石北線用に200ｋ出る機関車つくってどうするんだよｗ

保守

石北、カシオペア＆トワイライト用にすれば？ＤＦ５００(仮）

DF「500」は液体式なんだが。

ん、なんかアフォなレスしてしまった。ゴメソ

保守

新基準でのディーゼル機関車の命名って
100番台が液体式、200番台が電気式、300番台がその他（ガスタービンとかか？）
だった希ガス。

いや、コヒは保線用をそのままDBR600で名前つけちゃったけど。

思いっきり間違えているし　orz

１００番台　直流電気式　２００番台　交流電気式　３００番台　その他の電気式
５００〜７００番台　液体式
だった　orz

DD16が走っているところを見たい

鴨の新型DLはいつ出るんだろ？

本線用ハイブリッド新型DLも早く見たい。4軸か6軸か？凸か箱か？

>>86　　
本線用ハイブリッド機はどこの地域に投入されるのかな？

軸重はDF200より軽くするだろうから鷲別に入れて石北用、愛知とかで
今DDが多量にいるところだろう。DF200も20年近くかけて配備されてる
からハイブリッドも毎年2-3両づつ入れてくんじゃないか。

>>84
週末見れるじゃん

>>89 kwsk

>>90
ｺﾞﾒｿ、再来週だった。
詳細は時刻表に出てる。

小海線でDD16牽引の風っこ

保守

久しぶりに本巣へ立ち寄ってきました。

TDE達が、勿体無いなぁ。

TDEはまだそのままなのか。解体して鉄くずで売るのも
鉄が高い今のうちだぞ。

DD16風っこの情報サンクス。

>>90 川崎?

総武線のDD51が懐かしい。

ttp://www.geocities.jp/silkloadforest2704/JrfDD51-monoi2.jpg

保守

>>98　　
総武線？

モノサクじゃないの？

本線用ハイブリッド機は箱かなあ。北を除いてDEもDDも凸ばっかり。
DD14やDD53は定期で走ってないし。凸は少々見飽きたよ。そろそろ
DF50以来の箱で出てきてくれないかな。

DF200は凸ではありません。

>>103
「北を除いて」って書いてある

太平洋炭坑だっけ、電気式DLがいるのは。

あんな感じの片運転台になるんじゃないかな。

DD14みたいに。

>>105
DD14みたいな運転台だと乗務員が猛反対するかも。DD14がエンジン側を
前にして走るときは見える範囲がすごく少なくなると思う。キハ54が
トレーラーに特攻されたときみたいに右からこられたら何も見えないな。
太平洋炭坑みたいな専用線なら踏み切りも少ないからいいだろうが。
アメリカのDLも似たような形だけどエンジン側を前にして走ってるのは
あんまりないと思う。

今後液体式DLは製造しないのかな？

サイズによるんじゃないか。軸重の軽さが求められなら液体式？
電気式は格段にエネルギー効率が上がったと思うけど、重いみたいだから。
DF200で軸重16�dだったよね。

太平洋炭鉱はプッシュプルだから大丈夫だけど
単体なら専用線とはいえ危険な気がする。

>>108
やっぱ電気式だと重量が重くなっちゃうんだね
新型DLは他のJR型機関車みたく愛称がつくのかな？

ELは金太郎や桃太郎だから、DLは女の子の愛称がいいかも。思いつかないが…

昔話つながり？で
かぐや姫ぐらいしか思いつかん

関西線でDD51の重連タンカーを見て来た。迫力あるなあ。

ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm3137954
ぶどう色のDD14-1がロータリーで出てきた。
その他にも47年前の貴重な映像が盛り沢山。

鹿島臨鉄のKRD 64-1は在来の液体式だが19L／600馬力のエンジンを搭載している。見学でボンネットの中を拝見させて頂いたが結構空いている。
軸重バランスの関係でデッドウエイトを積んでいるらしいが電気式の釜は今の技術なら昔よりは簡単に出来るのでは？と思うが。

ＩＤにＤＬが出たので記念真紀子

>>111

マンコ　しかない。

>>107
臨海鉄道なんかのDLはスピードも出さないし値段が高くなるのは
だめだろうからこれからも液体式で作っていくだろう。
鴨の機関車は環境対策も歌わなくてはならないから高価でも
ハイブリッドなんかを導入するんだろうな。

長野のDD16夏までに全廃だよ。
本線走行は今週、来週の風っ子が最後。
記録はお早めに。

良いんじゃないの　　かつてか弱きポニーを地獄に送った嫌われ者は早く消えてください
キャブが片方に変に寄っているダサイ機関車は逝ってよろし

明日は新潟県の信越線沿線は混みそうだな。14徘徊と53回送

>>120
Ｃ５６は復活したからいいじゃない。
ＤＤ１６を含めてすべてのＤＬは消える運命か・・・。

>>122
基地外にレスを砂

今日、小海線沿線に別の用事で行ってたんだが（DD16は来週行く）、
信濃川上以北でもカメラ構えてる人がけっこういた。

今日は風っこ以外になんかあったの？

いや、流れでふつうに110を撮ってただけ、というのも十分考えられることなんだけどさ。

問題です。
小海線の車両基地はどこでしょう？

なるほどね。。。ありがとう。小諸か（違

どっちみち長野のDD16は夏までに全車廃車。
記録は今週来週が最後のチャンス。

DD16廃車にしちゃって、バラスト＆レール輸送はどうするの？

DD51のお下がりエンジンで開発された、特筆する画期的な技術を盛り込んだわけでもないDD16だけど、
簡易線に入線できたのは、DD16だけだし。1台(部品取り含めて2台？)動態保存できないかなあ？
ただDLはEL,SLと比較してエンジンが精密品かつ周期的な運転をしないとオイルライン詰まり等発生するので、保存には不向きだろうけど。
DD13 14 16 51 53
DE10 50(解体された？)
くらいは保存して欲しいな。金も出せないのになんだけど。
SLを駆逐した悪者かも知れないけど、純国産DLの技術的変遷の中での代表車が保存されたらいいですね。

全部保存されてると思うが。

ＤＤ１６、先月・今月と飯山線でハンドル訓練しまくってるよね
重連で
あれっ何か言っちゃいけない事言ったかな俺

５３回送、押切と保内で撮ったけど・・・だーれにも会わなかったなぁ

そりゃふつーの人は仕事してる時間だからでしょ。

>>129
> DD51のお下がりエンジンで開発された、特筆する画期的な技術を盛り込んだわけでもないDD16だけど、
> 簡易線に入線できたのは、DD16だけだし。

順序が逆だろ、C56とC12を全廃する、それだけのためにDD16を作ったんだよ。

> 純国産DLの技術的変遷の中での代表車が保存されたらいいですね。

国鉄DLに技術的変遷なんかあったっけか？

＞順序が逆だろ、C56とC12を全廃する、それだけのためにDD16を作ったんだよ。

こういう言い方すると、「DLはSLを全廃する、それだけのためだけに作られた。」ってことだよなｗ

同等以上のサービスをより低い経費で提供するために用意した置換え用機関車

が正解。"ディーゼルか蒸機か"っていうのは問題にならない。

ピクのP48、真船さんの写真を見て身震いした...
DD51が長い長い津軽を引きつれて矢立峠を登っていて、さらに後部補機のD51が物凄い白煙を吹き上げてる。
モノクロながらDDも紫煙を吹き上げてる様子が伺えて、現場ではどれだけの迫力だったんだろう。
陸羽東線あたりでDE10が本務機、D51-498が後部補機なんて列車を仕立ててくれないかw
一般人からは大ブーイング必至だろうけど。

>>131
長岡厨乙！

>>133
>国鉄DLに技術的変遷なんか

　中身は別物といっても問題ないくらい進歩してるのが多いんだがなぁ
　やっぱり判りにくいんだよ、国鉄型は。
　誰が言ったか金太郎飴そのものだし。

>>138
そりゃ、個別には進歩してるさ。
互換性のないものだってある。
DML30Hだって10種類以上あるんだ、これ基本的に「進歩」してる証拠だろう。

でも、世代を画すようなもの、という観点ではどうだ？
電車の制御方式の世代交代に匹敵するようなものはないでしょ。

＃標準化についての是非はここでは措く

簡単に言い換えれば当時ではＳＬを全廃にするために作られたと言えるであろう。
ＳＬはそれだけ何かにつけて効率悪い車両なんだよ。

効率の良し悪しでなしに経費削減が主題です。

kmあたりの燃料費に対しての観点はあっても、
エネルギー効率についての観点はなかった（考慮の順位は低い）だろうね。

アメリカでもディーゼル化はコスト削減のため。
まあ、当初は「それまで助士がしていたことを機関士がするのはイヤだ／人員削減反対」として
2名乗務を条件としていたりして、これは国鉄も同じだね。
さらに言うと、コストを考えて、電化をしていない。

>>139
制御方式の世代交代をして進化の定義とするなら、例えば、
DF50からDD51に移り変わる電気式→液体式の変化はどうだ？
他にも例えば、ブレーキのセルフラップ化は？
入換用に液体コンバーターのサブミッション組み込み化は？

電車に限らず電気式鉄道車両の進歩はすなわちパワーエレクトロニクスの進歩そのものでしかない訳で、
逆説的ながら、モーターが車輪にトルクを伝える技術はつりかけ→カルダン以上の進歩を得てない。

それと同じだと思うが。
ある一面のみの断面を持って進歩と進化を使い分けるのは、個人主観による恣意的な議論誘導でしかないと思われ。

DE10の置き換え用に開発してる入れ替え用ハイブリッド機って蓄電池機関車の事ですか？

>>144
蓄電池機関車には違いないな。早く言えばデイーゼル機関車のプリウス
だよ。

>>142
燃料費節減と機関車効率の向上はほぼイコールでいいんでないの？

>>141
効率が悪いから経費が掛かるんだろ
>>140の言っている事で十分じゃん

>>145　
サンクス

>>147
ディーゼルと電気車で経費が逆転するラインってのがあるんです。
だから本数が多い･･･つまり電気車が経費最低になるところは電化、本数が少なく
ディーゼルで経費最低になるところはディーゼル化ってわけ。
だから>>146で「ほぼ」となる。

>>143
おれが異議ありと思うのは、>>129に挙げられた車種「くらい」をして
「純国産DLの技術的変遷」の「代表例」と言っていること。
DD20がなくて、なんでDD16よ？
DD20があるなら、3軸台車への評価を抜かせば、DE10だってイラナイかもしれない。
DE10は、運転上は非常に重要な役割を果たしているが、
「数が多いからD51は名機」と言ってるみたいなもんだ。

> DF50からDD51に移り変わる電気式→液体式の変化はどうだ？
「純国産DLの〜」ではないから無関係。

> 他にも例えば、ブレーキのセルフラップ化は？
DD20だろうね。

> 入換用に液体コンバーターのサブミッション組み込み化は？
エポックメイキングかどうか、といえば否だろうな。

> ある一面のみの断面を持って進歩と進化を使い分けるのは、個人主観による恣意的な議論誘導でしかないと思われ。
では、おまいさんは>>129に挙がった車種を「代表例」だと思うのかい？

>>146
ああ、貴方は>>140の「効率」ってのを「機関車効率」って解したのね。
俺は「燃料が持つエネルギー効率」だと思ってレスしてしまった。

「効率」じゃなくて「動力費全般」（機関車の効率＝稼働率、保守費その他すべて含む）とあったらわかりやすかった。

＃DL
画期的足回りがELにまで波及したDF50、その後のDLの根本的なベースになったDD51・DML61S・DW2、
そのへんでいいんじゃないですかね。

他人のパクリだけど以下五件のうち最低三件って考えて。
・致命的欠点無きこと　（DD51・DML61Z以後）
・スタンダードの確立と広範な（他社・他国・他形式）影響を残すこと（DF50・F級電機、DD51・その後のDL）
・設計上の系譜の一つの完成形であること（DD51・DD13にルーツを持ちつつ本線用として完成）
・ある程度量産されていること（DF50、DD51）
・設計時の目的に生涯の大部分使用されること（DF50、DD51）

ちなみにD50とD51を比べるとD50のほうが一件多い。

>>151
んー、前に熱効率だけ取り上げたらDL＞ELってな話も出て「軽油を給油所に運ぶのも考慮しろ」とか
DQNなこと言ってる人も居て荒れたの見てるから微妙なところではありますが･･･

うっかりしてしまったんですが機関車効率って言ったらELだとパンタで集電するところから始まって
動輪周出力までで出すから、DLの補機全負荷でのとか、蒸機のとかとはだいぶ性質が異なるから
これ使っちゃダメなんだった('A`)
抵抗制御時代の機関車に比べてVVVFインバータ制御の機関車のほうが定格のとき効率が
低かったりするんで、一概に機関車効率と言ってもそれだけで優劣は決まらない。

結局のところ、>>141に立ち返って「提供すべきパフォーマンスに対してかかる費用が最低であること」が
優劣の判断の根本的基準であると主張したいと思います。

結局のところ、>>141に立ち返ればＳＬはあらゆる面で迷惑な車両なんだ。
だから置き換えする車両が必要だった。
それがＤＬ。

小倉工場に残ってるDD16も忘れないでくれよ。

>>154
あれまだ残ってるの?

>>153
>結局のところ、>>141に立ち返ればＳＬはあらゆる面で迷惑な車両なんだ。
VVVFインバーター制御以前だと蒸機のほうが優れていた点もあるんで、事実に反する。

>だから置き換えする車両が必要だった
>それがＤＬ。
技術が進んで蒸機を蒸機に更新するよりか別の動力方式にしたほうが安いパターンが出てきて、
そのパターンに当てはまるところから各条件に従ってEL、EC、DL、DCのうち最適の手段に
置き換えられていったわけね。だからこれまた事実に反する。

無煙化と方向転換の簡易化ってのはスルーですか？

結局はＳＬを馬鹿にされるのが嫌なんだろ。

>>157
無煙化したいってだけで無煙化出来るもんでもないんですよ。
直流電化のところは石炭代が国鉄全体の経費のうちに占める割合が物凄かったものだから
電化が進行したってのが。交流のほうは「とはいえ電化したほうが安い」ってとこで。
方転の容易化はコレ即ち経費削減です。

>>158
事実に反した結論は無用なのですよ。

>>157 >>159
方転の容易化の行き着く先は結局EC、DC化になる。

メンテもDLの方が楽だろ。
入場までの走行距離がぜんぜん違うし。

言葉尻捉えたり、言葉足らずだったり。>>153を

結局のところ、>>141に立ち返ればＳＬはかなりの面で経費がかかる車両なんだ。
だから置き換えする車両が必要だった。
それがＤＬやＥＬ、あるいはDC化やEC化。

・・・とすれば おｋなんだろ？>>156

>>161
DD51とC61の比較数値によれば、年間走行距離を同じとすれば、メンテ費はほぼ同じだよ。当時はね。

>>162
蒸機を蒸機で置き換えて合理化した例を説明出来てない。

ＳＬ追放には経費削減は後回しだろ。
乗客に死人が出たＳＬなんて早急始末が先決だった。

どんな電波だw

63-衆-産業公害対策特別委員会-16号 昭和45年06月11日

○大橋（敏）委員　
　
公害問題が全国的にクローズアップされてきている今日でございますが、聞きなれないことばではございましょうが、
私は、機関車公害といいますか、機関庫公害といいますか、そういう問題をまず取り上げてみたいと思います。
　その事例といたしましては、福岡県の直方市にある直方機関庫でございます。
ここには蒸気機関車が常時三十数台というのが配置されまして、その蒸気機関車が排出している煙の量というものは想像以上のものでございます。
そこに住んでいる地域住民の方々に及ぼしている公害というものは、これまた想像以上のものであったわけであります。
私は、去る六月五日に現地を視察してまいりましたので、その視察した実情の上から数点お尋ねするものでございます。
　まず申し上げたいのは、機関車の、いわゆる機関庫になっている、その周辺に及ぼしている公害問題は、
先ほども申し上げましたように、想像以上のものであるにもかかわらず、いまの大気汚染防止法の規制から全く除外されている。
法の盲点といいますか、まるで野放し状態にあるということが最大の問題でございますが、具体的に内容を申し述べてみます。
　この国鉄の直方機関区は、言うまでもなく筑豊地方のローカル線の配車の拠点といたしまして、常時三十七両の蒸気機関車を配置しまして、
一日に百十八回の蒸気機関車の入れかえ等の作業が行なわれているわけでございます。
したがいまして、そこから吹き出している煙というものはその周辺の上空をまっ黒にこがしております。
ほんとうに昼間から薄暗い状態にあるわけでございます。
風向き次第ではそれはそれはそのばい煙をまともに受けましてひどいものでございます。
洗たくものなどは、特に白い洗たくものなどはまたたく間に黒みを帯びてくる、
あるいはカーテンとか雨戸を締めても、その部屋の中にまでばい煙が入ってくる始末であります。

○一條説明員　

お答えいたします。
　先生御指摘の直方の機関区は、御承知のように筑豊炭田の石炭輸送の機関車の根拠地でございます。
私ども、いまお話がございましたような無煙化という観点から申しまして毛、
それから国鉄自体の経営改善、近代化という点から考えましても、
できるだけ早くこの蒸気機関車を使用しなくて済むような状態に持っていきたいと思っております。
これがまず根本対策であろうと思っております。が、しかし現在まだ二千両の蒸気機関車が残っております。
かつては五千五百両ぐらいございましたが、いまは二千両まで減っております。

そこまで蒸気機関車は減ってまいっておりますが、これを一度に使わないようにすることは不可能でございますので、
それまではできるだけ機関車の整備を十分にいたしまして、燃焼状態ができるだけいい状態で石炭が燃焼するように機関車を整備していく努力をいたします。
　それからもう一つは、この直方地区でもやっておりますが、煙をできるだけ出さないような石炭を使う努力をしております。
直方地区につきましては、普通の石炭よりもトン当たりにしまして八百円高い無煙練炭を使っております。
そういう努力もいたしておりますが、蒸気機関車を使います以上は煙を絶対なくするというのは不可能であろうと思いますが、
できるだけ煙を減らす努力をしていきたいと思っております。
　それでこの直方地区につきましても、先ほどお話がございました中にも出てまいりましたが、かつては九十六両の蒸気機関車がおりました。
それがお話にございましたように、三十七両まで減っております。
この三十七両の蒸気機関車が全部直方地区で働いているわけではございませんでして、実は筑豊炭田の一帯に散らばって仕事をいたしております。
直方地区で働いておりますのは、直方のヤードの入れかえ機関車でございまして、
この入れかえ機関車はできるだけ蒸気を使わないようにしたいと思いまして、先ほどお話がございましたように三両ディーゼル機関車を入れております。
この三両のディーゼル機関車ともう一両――三両では実は足りませんようです。
蒸気機関車もまだ動いてはおりますようですが、直方地区の入れかえは三両だけはディーゼル化をしたという経過になっております。

DD51って、性能・全長・重量を史実のままで、車体を箱型・両端運転席（DF50・DD54・DF200風）にできなかったのでしょうか？
単にDD13を大型化してお茶を濁しました、みたいな入替機風な形状が・・・。

ディーゼル機関車は高価だから、必要ない部分は箱にしないっつーコンセプトだから仕方ないね。
もし箱形になってたら、ED75みたいなデザインになってたのだろうか？

>>168
DD51を箱にしたらDD53でしょ。重連仕様はあれに貫通扉をつけた形か。
DD51も最初は箱で設計してたけどだれかの鶴の一声で凸になった。
よけいなこと言いやがって。オレは箱のほうが本線機らしくて
よかったのに。次の本線用ハイブリッド機はぜひ箱で出てきてほしい。

外国では、箱形が不便でボンネット型（フードという）になったわけで。。。
点検しやすいのかね。
これは、ｺﾋの中の人とか、直接携わった人の感想が聞きたいな。

>>168
DD54等が箱形になったのは、エンジンの高さがあったから、という理由もある。
DD54やDF50は巨大なエンジンが1基あるだけだから、凸型にしようとしてもアメロコみたいな形になる。
（車体のセンターにエンジンを置くので、運転台はかなり端によったセミセンターキャブ）
DF200は、DD12のオバケみたいな、ボンネット高さが運転台高さになった形になる。

>>170
ＤＤ５３にも貫通扉はついているのだが・・・

次期本線用ハイブリッドは凸型AAA-AAAでDF200よか軽量なのが良いな
スマートな箱型も好きだけどDD51開発の経緯を書いた本を読んで凸が好きになりました。

>>162
短文で的確かつ簡潔に言い切るってのはとても難しいことなんですよ。それでもダメです。

>>163
その通りですなぁ。

>>166-167
無煙化は昭和45年に策定された方針ではありません。公害問題が国民の関心事になってから
無煙化による環境改善にも価値が置かれるようになったのです。
昭和30年ごろで国内炭の二割を国鉄が消費し、石炭代が国鉄の経費に占める割合は
実に三割にも達してたんですよ。国鉄･･･戦前は鉄道院・鉄道省ですが、戦前からずーっと
燃料費を下げたいという欲求があって電化しか手段が無かったころは電化延伸の方針でした。
上越線がGHQの反対を押し切ってまでさっさと電化されたのも石炭需要の関係です。
ただし電化はある程度本数があるところでないと地上設備が大仰なので引き合わない。

こうして考えればDLやDCがどこにどういう理由で投入されるに至ったか理解しやすくなるってもんです。

ＳＬは迷惑な車両。

コテに優しいスレだｗ

釣り混じってる･･･

>>173
本線用ハイブリッド機は電気式なのになんでAAAにするんだ？
AAAなんてモーター入れるの難しくないか？
重量があるだろうから6軸は決まりだろうけど。

>>175
そういう言い切りに拘る限りは同方式間での質的差異に対する評価は出来なくなりますよ。
そして方式のみでモノを評価することになる。
全てはサービス提供のための手段に過ぎないと看做すことが出来ない限りは工学的見地にゃ
立てないのです。

>>166-167の全文
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/063/0620/06306110620016a.html
無煙化のために導入されたDLも今や風前の灯とはのう。

先日、土崎に廃車回送されたDD14の今日の情況です。http://imepita.jp/20080525/644280

一人で工学的見地しとヶ。
煤煙のＳＬ追放はみんなの願いだった。

今日DD16を見に小海線に行こうかと思ってたんだが、朝雨がひどくてそのまま二度寝した。

今日は午後から曇り時々晴れの天気だったぞ。
野辺山辺りじゃ虹も掛かって最高だった。

>>181
DD14より手前で解体されているDD51の方が気になる

ああDD18

DD19も改造前のDD17のままいたら「DD17ばんえつ物語」が
あったかもしれないな。

保守

DF200には回生ブレーキは付いていますか？
それとも熱として捨ててるだけ？

>>189
後者

回生しても持っていき場がない

そもそも回生ブレーキなんてついてないだろ。
熱を発生させる抵抗なんてどこについてるんだ。

発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ

RP No.621 199605 P20より。

>190-192　レスありがとうです。

>>191
燃料タンクの軽油が増えるんじゃないか？

発電ブレーキついてるのは事実なんだが。

>>193
中央台車の前後にあるのが抵抗器よ

>194　早く欲しいなそんな超技術　　ｗ
いや、DMEでいいんだけど、回生エネルギーの形態は

電気式なら、架線下はEL、非電化DLとして運用出来ないの？
電力系統部分標準化でコスト削減、回生可能って…

架線下では重い機関がデッドウェイト、尚且つ制御機器のスペースが小さい･･･
つまり出力が制限されるんで、性能の低い電気機関車として走ることになる。
そうすると列車の速度が遅くなるわけだから、そんなもん電化区間で許容できるわけないでしょ。

>>198-199
つ青函対策

>>198
軸重制限がもっともっと緩ければ、できるんじゃない？
DH200・・・

>>199
EL基準で考えて、デッドウエイトの発電セット＋燃料の重量はコキ1車分以下でしょ。
それをどう考えるかだね。

パワーエレクトロニクスが偉く発達している今、4500kwの高直流機にｴｿｼﾞｿの一つくらい
乗っけるのは問題ないと思うが。
抵抗の代わりに発電機をモーターにして機関で熱を逃がす、なんて手も出来るだろうし

発電セットなんてせいぜい５〜６ｔだし、その程度なら軸重を稼ぐデッドウエイトと思っても良いかと

1500〜2000PSのエンジン1基ならそんなもんで済むでしょ。

でも、エンジン1基で5〜6tだとして、それにモーターと冷却系がいる。
しかも2組だから倍。
だから15〜20t増ってとこじゃないか？

>>202
> 抵抗の代わりに発電機をモーターにして機関で熱を逃がす、なんて手も出来るだろうし

そんな技術があるの？

ハイブリッド機は回生ブレーキ付き電気式ディーゼルか
プリウスとは違うわけね

プリウスも回生ブレーキ付きには違いない。違うのはエンジンの動力でも
走ること。

そこでELにガスタービン電源車を繋げry

>203
個人的に考えているのは発電セットは1セット限定で、非電化区間は出力下げで運転
効率は落ちるけど運用が楽になるからそんなに悪くないかと

で、交流回生は今や当たり前のように出来ていて、発電機を制御しながら回すのもそんなに困難では無いかと
ただそれだけだと発熱量が足りないから結局抵抗も積んでしまう事になるとも思う

>206　このまま原油が上がり続けるのなら
国内産の微粉炭や天然ガスを使うとか。

>>207
> 個人的に考えているのは発電セットは1セット限定で、非電化区間は出力下げで運転
> 効率は落ちるけど運用が楽になるからそんなに悪くないかと

アメリカの電気式DLに、スラッグという駆動用の台車だけを装備した車両があって、
起動時だけ親機から電力を供給してもらう。
＃こんなの
http://ja.wikipedia.org/wiki/スラッグ (鉄道車両)
#画像としてはこれのほうがわかりやすい
http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Lowslug.jpg

起動時は大きな電力が必要ないからこれが成り立つらしいのだが、そういう意味では
発電セットが1セットでも、6動軸で起動することができるのかな。

計算はできないので、文系の戯れ言だったらゴメン。

本線用に開発してるのはハイブリッドDLで、入れ換え用に開発してるのはBLって事でおKですか？

>>210
どっちもハイブリッド機だ。鴨のＨＰ見よ。

保守

>>170
凸型はどうかといったのは近藤恭三氏、点検しやすく
前後の見通しもよく後方監視もしやすかった。また軽量、価格ダウンにも一役買っている

そんなにケチくさいこと言うんだったらDF200も凸にすればよかったのにｗ
DD51も箱だったら迫力あっただろうな。

最近DF200がかっこよく見えて仕方ない俺がいる。

>>214
エンジンの高さがあるからムリじゃなかったっけ？

>>214
機器類の体積的にも納まらない。

>>216
エンジンだけを見ると小松のやつはDD51の更新車に載ってるから
凸で入らないことはない。

あまりギュウギュウ詰めにすれば、点検しにくくない？

>>218
エンジンだけおさまったってDEL出来ないじゃん。

>>220
だから、エンジンの高さの問題ではないのでは？って言ってるんでしょ。

DF200はかっこいい。
いまいちばん気になる存在だ。

>>222
いい機関車だよね。
EF65やED75と較べると、中速域での牽引力が少し劣るみたいだけど、
起動時牽引力や、高速域での加速性能は、勝っているみたいだね。
さすがは、JRｺﾋも寝台特急牽引用に食指を動かされただけのことは、ある。

>>214
DD51→DD53

>>223　　　
北斗星やカシオペアが今後も存続するならいずれはDF200が牽引するかもね。
DD51は老朽化が著しいからね。

DF200はラジエター相当でかいぞ
発電セットもそれなりに大きいけど、DW2Aと比べたらどっこいのような希ガス
尤もインバータもあるが

DD51は安く作れたからな。無煙化推進で大量に作らなきゃいけないのと、SLの置き換えだから
視界に対しては文句もでないだろうし。そのうえSGがキャブ内だもんなｗ
ま、レイアウト上、2エンジン+ホイトだと入力軸に対して出力軸が下になるのも凸形にするのに
有利だったんだろうな。

>>226
出力がデカイぶん、ラジエターは、どうしてもそれなりに大きくなるよね。

DD51に較べると、DF200のエンジンは一回り小型軽量に出来ているから、
液体式よりも重くなると言われている電気式のシステムとしても、
全体で制限重量内におさまったのだろうと思う。

DD51はいちばん新しいのでももう30年。古いのは35年。
4-5年以内には後継が出てくるのかな。ＪＲになったころ
20年もたってないDDを大量に捨てたことを思えば物持ちが
よくなったものだ。

昨日梅田で見た。DE10 1056とDE10 1561。
1561はあんまり調子よくないの？
妙な音に感じましたが、初心者なので判断つきません。

>229　機関更新してないのはあと15年位使いそうな悪寒
あとはDE10後継の出来次第かと

あと15年はきついんじゃないか。ｺﾋではエンジン載せ替えてるのも
お休みするみたいだしDF200の増備もそろそろ一段落しそうだから
あとはDFの入れない所用にDDの後継が増殖してくだろうな。

なんで更新「してない」って書いたんだ漏れ　…
×してない　○してる　　　でつ　　…


吊ってこよ…

北上線なんて一往復だけ、しかも飛び地状態
後継機はどうなるんだ？

秋操・港の重入れ替えと共用だから飛び地っつーほどでもない。

北上は潜在的に増発需要があるから困ってるんじゃないかと。
去年だかの頭にも列車の設定を考えたみたいだし。

なんだかんだ言っても仙台〜秋田の貨物需要はあるらしい。

北上は昼間に走ってほしいなぁ

赤熊は来年度7両増備だと
単純に考えると、休車予定のDDは全滅確定だな。

>>238
その中にB更新も含まれてるんだな。

>>238
富良野臨貨にもDF200導入されるかな？

>240　路盤持つの

>>237
走ったら走ったで沿線が凄いことになりそうだねｗ

>>242
たまに走るから凄いことになる。毎日走ってればたいしたことない。
北上はいつも原色重連だし。紀勢も毎日原色重連のときはそんなに凄く
なかったけど更新機が入るようになって原色重連がめずらしくなると
凄くなってった。石北も期間限定だけど毎日走ってるから極端に
凄いことはない。

ハイブリット機関車が楽しみ。

原子力機関車が楽しみ。

重力ボイラー機関車が(ry

くだらんこと書くな。流れがすぐバカになる。

まぬけ時空に入り込んだようです。

あ〜るネタって未だに使われるのが凄い

総合板にスレあるぞ。
>>249

つまりそれだけあの世代が多いって事だ。
でも、リアルで読んでたってのはそんなに居ないだろ。
単行本のほうが多いと思う。

飯田線スレもご参照ください

age

>251　あ〜るの連載なんて、1年半強だし、2色ネタをオリジナルでどれだけ知っているやらやら　ｗ

って、強制的にスレに繋げると、あ〜るは現実逃避に除雪列車の撮影逝っとったなー　　ｗ

第2話からの読者だが、作者が倶知安出身とは知らなんだ。

明日の夜から北海道に行くが・・・天気が、、、

新しいダイヤ、早くDJにのらんかね。
昨年秋のやつに対して、海線筋は3月に改正してるから
修正しないと使えん。。。

ダイヤはあまり変わってないよ、時間に余裕をもてば問題無い
むしろ、東北本線系統から継走されてくる列車が速度規制の影響で軒並み60分程遅れてくる
日本海縦貫系統の継走は定時で来るから、ＲＭの貨物赤本がないとかなり困る
貨物時刻表ってこう言うときに便利だな

小田急大野の入換ロコについて知りたい俺。
電気式マイクロガスタービンロコという話だけどどんな代物なんだろ。

DF200の素晴らしさを語るスレはここですか？

>258
ttp://www.tomoedenki.co.jp/products/building/A06.html
こんなの？
>259
大いに語るべし

DF200って電機であるED75と較べて牽引力は同等で、高速性能はより秀でているんだっけ？

ハイブリット機関車のDD200(仮称)が楽しみだ。

>>261
起動引き出しと高速域はDF200の圧勝。中速域はED75がリード。

圧勝って、そんなにDF200は凄いのか。

>>264
DF200が凄いんじゃなくて、ED75が老朽陳腐化したということです。

6軸なんだから起動がいいのは当たり前。

性能的にはEF62程度だと聞いたが＞DF200

>>267
どんな電波を受信したんだw

EF210にま負けないディーゼル機関車の開発は不可能なのだろうか？

>>269
そんな機関車作ってどこを走らせるんだ？

マジレスするとパワーの問題じゃないんだよな

>>267
80km/hを超える高速域に限っては、DF200＞EF65＞EF62でしょ。
つーか、国鉄電機で高速性能がまともなのは、EF66とEF58くらいでしょ？

>>269
GEのエボリューションシリーズがあるじゃないか。
ボンバルディアの開発中の電気式ディーゼルもなかなか。
どっちも日本で走らせるの無理だけど。

>>272
EF61とか、EF57以前とかも。

>>269
とりあえず入力6000PSに耐える液体変速機を作ろう。

定格が45km/hで最高速度が100km/hとかは無茶しすぎだよなー
専貨だけ相手にしときゃいいんだEF66以外の新性能電機なんて。

国鉄電機に比べるとEF210もDF200も神に思えるほど進歩してるよ。

EF66の牽引力ってEF65と大差ないらしいね。

そう考えるとDF200って、やっぱ凄いのか。

文明の勝利だよなー…＞DF200の性能。

で、小松でもmtuでもV16に載せ替え（発電セット等電気まわりも）したら、
EF210相当には出来るんでは？

>>276
それは大いなる誤解。

同じ牽引力とは言ってもそれを発揮するのがEF65は45km/h、EF66は72.2km/h、EF66の高速性能は圧倒的だよ。

>>276
大差ないのは起動引き出し時の話。
高速域でのEF66の牽引力は、EF65に圧倒的な大差をつけている。
EF65を重連にしても、高速域ではEF66に全く敵わない。
したがって、高速性能は、EF66＞＞DF200＞EF65となる。

>>277
物理的には十分可能だろうがそんなの作ってどこへ配置する？

90tで作れたら北海道全域で縦横無尽に高速貨を引張りまわせるではないか。
あとは肥薩おれんじとか東北本線盛岡以北とかを非電化にできちゃう。

>>280
EF210相当の出力を持つディーゼル機関車なら、どこでも使い道があるんじゃね？

DF200が96ｔもあるのに出力が大きくなって90ｔはとうてい無理。
100ｔ超えたら北海道でも走れなくなるんじゃないのか。
そんなもん本州の電化されてる本線しか走れんぞｗ

>>281
盛岡以北非電化なんて機関車運用上は無駄の極みですが…

DD51後継のハイブリット機関車ってDF200より出力低いという噂だよね。
せめてDF200と同等の機関車を作ってもらいたいものだが・・・。

>>284
うん、まったくもって。

>280　海線貨物を1200t牽引にする、位しか。
東北線はともかくｵﾚﾝﾁﾞは軸重制限で入線すらままならなかった希ガス。
あとは日本海縦断貨物をいちいち電源切り替えしないで済む、位か。

>>285
× ト
○ ド

>>285
DF200はDD51の重連解消とスピードアップが目的。だからDD51より
出力がいる。DD51後継はDD51並みの出力があればいい。
軸重もDD51並みじゃないといけない。むやみに出力上げると
重くなってしまう。

なるほどDF200の使命は、過密ダイヤの千歳線で、快速電車と特急のジャマをしないことだった。

>>257
遅レスですが、レスありがと。行ってきたよ。
行きの北斗星からして90分くらい遅れてて、
東北筋の貨物は軒並み1〜3時間程度遅れてました。
貨物同士の交換を撮りたかったのに、ほとんどダメでした。

だから、「ｺﾈｰ!」と思って撤収すると来た、ということがある反面、
立て続けに2本来たりというサプライズの繰り返し。
天気も月曜だけかな、いい光になったのは。
この時期だから仕方ないかな。
DFをたらふく見ました。ｶｺﾖｽｷﾞ。

DFがらみでふたつ。

追分にて。
2077が2番線到着、対向の3052（室蘭）と2072（石勝）を退避するんだが、
3052が3番線を通過した直後、まだジョイント音が残ってるくらいの間に
2072が1番線に突っ込んできた。

室蘭と石勝の配線が重ならないからできるんだと思うんだが、
2072があと2分早ければ同時に突っ込んでくるから、きっとチビッてしまう。

もひとつ。
起動時、エンジン音が大きくなる場合と、
ぜんぜん変わらず静かに引き出す場合があるように思えた。
もともと起動時は電力に余裕があるはずだとは思う。

>>292
100番台は結構静かに出て行くよね。
IGBTに変わった影響かな？

そういう観点がありましたか。

音にはぜんぜん意識を払ってこなかったけれど、ちょっと注目してみよう。

ハイブリット機関車と一口に言っても、どんな方式なんだろうね？

ハイブリッ"ド"な。

弾丸機関車かyo!

ハイブリッドDD200に期待。
性能よりデザインに・・・。

鴨さんDE後継の完成予想図くらい発表してよ。

確かに、俺ら撮り鉄にとっちゃ性能なんか関係ないなw

入換用ハイブリッド機関車が地味に気になる。

老朽化したＤＤ５３やＤＤ１４の後釜としての除雪用ディーゼル機関車の計画の情報はまだ〜？

台湾新幹線の建設のために台湾に送られた中古のＤＤ１４＆ＤＤ５１のその後の消息を教えてよ。

>>302
除雪用のモーターカーが登場しなかったっけ？

祝DD51842全検出場

>>302
高性能ハイモを導入

>>302
そんなの二度と出てこないよ。DD14,DD53の後は新潟トランシスの
NER1000が引き継ぐ。

>307　ENR-1000　だそうな
日除のHTR600（コヒDBR600）もあるし、（正しい）鉄道車両はもう出ないだろうなー

コヒも北見にENR-1000を是非常備してホスイ、
ラッセル、ロータリー兼用なら一昨年の洒落にならん吹雪でも対応出来るだろうて

保守

DD51置き換え用ハイブリット機関車ってどんなカタチなんだろう。
せめてDF200よりはカッコイイといいな。

>>310
側はDF200同じ。

撮り鉄的に最悪な展開は、塗装を含めた車体の意匠がDF200と（ほぼ）同じで、
足回りだけが違うっつーことなんだが・・・さて。

これと
ttp://www.geocities.com/california_zephyr2000/30/album83/R0011346s.jpg

これ
ttp://namcotravel.jp/user/asiarail/files/1165472590.jpg

どっちがDD51の後継に相応しいかな？

どっちも軸重あり過ぎだろ常考…
仮に軌間が何とかなったとしても、石北に入線したらえらい事になると思うw
（というかトンネルで引っかからんか？）

>>312
へんな形で作られてしまうと最悪だからな。全国に増殖して
それが40年近くはびこる。5年先くらいにデビューして10数年
かけて増備。さよなら運転するのは消防が定年になるころかｗ

後継はどれがいいかな
本線用と入替用
http://www.sonymusic.co.jp/MoreInfo/Chekila/Thomas/about/character/chara_02.html

>>310
>>296

>>313
やっぱこれだろう。
ttp://www.geocities.jp/silkloadforest2704/Ktr-mug2-kumjon.jpg

>>318
ターンテーブルがいるよｗ

要らないよ。

韓国のDLでエンジン側を先頭に走ってる写真が少ないのはなんでだろ？
特急では見たことない。くわしい人報告ヨロ。

新山口で太鼓と機関車が走ってるけどなんなの？祭り？

個人的にはDE10の後継機に関心大

>>321
ttp://www.geocities.jp/silkloadforest2704/K-DLlear.jpg
前方視認性が悪いから。機関区内にターン路線やラケットループ線、三角線がある。

質問なのですがde10とDD16のキャブは同じものなのでしょうか？
DE50などはキャブの形が違っても長さは2400でDD16と同じようですので
de10とDD16のキャブの大きさは同じなのでしょうか？

>>325
全然違うよ、写真を見比べろ
しかもDE50のキャブの長さは1エンド（長い方）は7.8m、2エンド4.15m

間違えた、キャブとボンネットは違うのに・・・氏んで来ます。

>>327 ｲｷﾛ

DD54は1キロ当たり何回故障したのお？

>>324
サンクス。やっぱり方向転換してるのね。日本では機関区に
ターンテーブルが残ってる所も少ないからDD14みたいな片キャブは
二度と出てこないな。

モーターカーのようにジャッキアップして方転。だったら面白いのにｗ

９１１型が除籍されてから１０年以上過ぎたけど、
新幹線用ディーゼル機関車が今後製作されることはあるんだろうか？

救援時は一般車両で牽引するし、保線はモーターカーでしょ?

必要ないよなー

出てきたら楽しいけどw

救援機関車を作っても今の運転本数の多さだと1列車が故障すると
駅間で列車がだんごになって車庫から救援に行きたくてもたどり
着けないわな。結局故障してる列車の前か後の列車で救援するしかない。

アニメ『アリソンとリリア』に出目金DD51登場

>>330
そんでも登場当時はDLというだけで有難がられて入換にもそれなりに使われてるんだよね＞DD14。
新潟地震の際、越後線白山で入換作業中のDD14が被災したのは有名。

東新潟で公開の際に乗務員の方から訊いたのだが
ＤＤ１４を逆向き(一つ目小僧側)で運転する際には、信号監視要員として
助手がいないといけないんだってさ

旅客会社所有で、ロータリーヘッドを外す事は稀な事に加え
乗務員が余計に必要となると、ＤＤ１４による入れ換え作業は二度と無いだろうな

裏を返せば、ＤＤ１４登場の頃は
乗務員に(色々な意味で)余裕があり、機関車が不足していたんだろうね

DD14の登場って昭和35年だから蒸気と変わらないって考え方だったんだろうな。
電気機関車にも助手がいた時代でしょ。

>>332,333

北海道新幹線が開業すると、青函T救援用に
標準軌のDLが必要と思われるが？。

>>339
貨物通すのに3線にするらしいから在来線の釜で良いんじゃない？

>>337
だからアメロコの多い韓国は、機関士と助士の2人乗務。山で後押し補機がつけば4人から6人乗務になる。
KTXは1人乗務。

>>336
> 新潟地震の際、越後線白山で入換作業中のDD14が被災したのは有名。

新潟生まれ育ちで、ひしゃげたキハユニ17の写真などが載ってる
新潟日報刊行の地震の記録本も持っているが、それ知らなかったよ。。。

>>340
中心が合わないからダメ。

>>339
現状で20km超える長大トンネルでそういう対策が無いんだから要らんだろ。
救援列車が入れないような事態だったら階段上ったほうが早い。

>>343
中心合わないのはアダプターかますか専用控え車作れば問題ないと思うけど？
緊急用だから簡易的なもので十分かと

>>344
それは甘いんじゃない？横方向にへんてこな力かかるよ？

偏荷重が動輪に掛かるから押せるわけないっしょ

今日、台南の近くだったと思うけど、新幹線からディーゼル機関車が見えた。２台。

あげ

電気式Hクラス5000PS 921

>349 見たい^^

>>349

俺も見てみたいが現実的に考えると
液体式Eクラス1350PS　915？がせいぜいかと。

D級で1500PS作れるだろ。それで十分。

こないだの岩手・宮城の地震で9時間まちぼうけになったし、
拠点駅に1000psクラスのモーターカー代わりは置いておいても良いとは思うけどね。

>>353
そのモーターカーで引っ張ってきた列車はどこに置くの？
それに9時間まちぼうけって言っても何十キロも先のたった1つの
列車を救援に行って帰ってくるまでそれくらいかかっちゃうよ。
拠点駅にモーターカーを10両くらい置いておくのか？

電池技術が進歩すれば、停電で立ち往生した電車の救援にディーゼル機関車を派遣しなくても、
電車自体に、必要最小限の容量の高性能電池、非常用走行動力対応電池を積めば良いだけかも。

単純な停電だけならいいが、>>353には
「地震による軌道の安全性の確認」の観点が抜けてるな。

構造物の目視点検が必要だから、動かすまで時間がかかったんでそ。

>>356
世の中には各地に家族が被災しても線路点検を最優先で行う張り付け要員を確保するのが
JRの義務だって考えるバカも居ますので。

>>357
JR職員の家族が被災？
それだったら乗客の中にも家族が被災した人いるんじゃないの？
鉄道が回復しなければその乗客は家族に逢えないんだよ

公共交通機関の人間として安全確認を最優先するのは当然なんじゃない？

>>358
> 拠点駅に1000psクラスのモーターカー代わりは置いておいても良いとは思うけどね。

っていうのは災害時に即座に目視点検に入れる現地要員が居ることが前提でないと機能しない。

そのために普段は余剰にしかならない張り付け要員を何十年に一度の災害のために何百人も用意してらんないでしょ。
しかも家族が被災しても本人は被災せず、線路点検を最優先するっていう変な義務を負った要員。
いくら公共交通機関の人間だからって無限責任みたいなもの負ってらんないでしょ。
そういう美談を好むまではいいとしても、それを義務にするのは根本的に間違い。
普通に考えたらさ、被災してない後顧の憂い無く動ける人員で点検して時間を食うのはまーしゃーないでしょ。
っていうかそれが当然･･･っていう話なわけですよ。

ついでにすぐに本格的な運転再開厨房の主張ともなると地震の場合は大きな余震が起こらない前提だし、
豪雨なんかだと雨が止んだら即座に地山に含まれた水が通常レベルに落ちる前提だしと
物理上の無理が来るわけなんだね。

>>358
でまぁもっと端的に言うと

・災害時には対応が前提に入ってる職業の警察・消防・自衛隊が動けばいいんで家族は
安否確認まで、実際に会うことは優先すべきではあっても最優先ではない。

・公共交通機関の人間だという理由で家族を見捨てて業務に当たらせる権利は誰にも無い。

もともと保線区には人がいるし、なんで何百人とかわけわからん数字がでてるのかわからん。
自分の脳内設定でここまで話を膨らませるのは凄いね。病気？

>>361
あんだけの路線長で全域をカバーしつつ有意なほど時短するにゃ人海戦術しか無いのよ。
保線区に人が居るって言っても、その人たちが被災してたらどうなるの？
保線職員は超人じゃないんだよ。

でももう少し立ち直りを迅速化してもいいと思う。
初動にヘリ導入すればもっと迅速に済むだろ。
地上構造物の空中からの目視検査は送電線やダムでﾉｳﾊｳ確立しているし。

まずヘリで初動班が列車の所在と軌道の異常、事故の有無及び被害状況をおおざっぱに確認し、
大規模な異常の起きていない区間は主要駅に留置されてる大型ﾓｰﾀｰｶｰが低速で救援兼
軌道検測に出動。んで手近な列車から駅に牽引するなり押し込むと。
トンネル区間の検査には軌陸車出動させて、軌道を活用しつつ立往生している列車を
迂回すれば速く現場に行ける。

精度は粗いが地上の状況に関わらず迅速に異常の有無を確認できるヘリと、速度は遅いけど
細かい異常を確認できる車輌や人力による検査を併用すればいいのではということ。
そういえばバブルの頃海がヘリ買ってたけどちゃんと活用されたのかなぁ。

保線の合理化で非常時対応に粗が出来ているのは事実なんだから、新技術導入や
システムの見直しでｻｰﾋﾞｽﾚﾍﾞﾙの低下を抑える努力はしないと。

スレチだからよそでやってくれ。

>>363
送電線・ダムと高架橋では目視できる範囲があまりに違いすぎて同列にはいえないでしょ。
送電線もダムも上空から全部見渡せるけど高架橋の裏は上空からじゃ難しすぎる。
さらには目視すべき面積も桁違い。結局時間がかかる。救助ヘリの邪魔だし、異常が小規模だって
ダメなときゃダメなんだから結局は目視が必要だもの。これじゃヘリを使う意味が無いでしょ。

列車の所在は普段からそれなりの精度で監視してるし、軌道の狂いなんて微妙すぎて
ヘリから見えないし、事故があれば乗務員が無線で伝えてくるし、この点でもヘリが要らない。

あと軌陸車がそんな便利に車両を避けられるような機動性あるってのはマジ幻想。
トンネルは長大になれば脱出口兼点検口あるから軌道使って移動する必要も無いし。
そして軌陸車があるからと言って所要時間が劇的に減るわけじゃない。

非常時対応に粗が出来ているって一体何のこと言ってるのかワケ分からん。
東海道以外の新幹線は人力の人海戦術を繰り出して何とかなるレベルの設備じゃないんだよ？
JRが対策をおざなりにしてるなんつーのは勘違いもいいところ。

結局DLの出番なんて無いから。

液体式ディーゼル機関車って電気式ディーゼル機関車に比べてエンジンに対するダメージが大きいって本当？

どうだろうね。電気式は単に発電機をぐるぐるまわしてるだけだし。

というかネタ元が何なのか知りたい。

加減速のたびに負荷と回転数の変動がある液体式より、負荷、回転数一定の電気式の方がエンジンの
負担は少ないわな。

>>369
電気式が負荷一定なわけないっしょ。DF50なんかすんごい制御してたんだぞ、
ノッチ入れるとガバナで回転数を検知して照合して燃料供給量を変化させて
発電機のタップだかなんだか切り替えてとかそんな風味の。
回転数が一定かどうかくらいしか液体式との差は無いよ。

オールスピードなのはホイトも電気式も一緒だから。
ガバナで回転数を検知するんじゃなくてノッチに応じた回転数にガバナがするんだよ。大丈夫？
ってIDみたらおまえかｗ
疲れるからもういいや。同じ同じ。

>>371
俺が記憶モードで「そんな風味」っつーくらいな適当こいたのはそうなんだが、
その説明を聞くとどう考えても負荷が変動してるじゃん。>>369の負荷一定ってどういうこと？

電車を走らせるとき、発電所のタービンの回転数を変えてスピード調整しているわけじゃないだろ？ｗ

発電と電力消費がパッケージになってないものを持ってくるとは('A`)

余った電力はドコに行くの？熱にして捨ててるとか

そんなことしないよ。電気式といえど回転数も負荷も変動する。

液体変速機（複数のトルコンの充排油による変速を除く）でトルコンの前にクラッチが入る場合は
クラッチつなぎ変えるとき大小はあれエンジンに直接ショックがかかるから、液体式のほうが
エンジンへのダメージがあるっつーわけ。
北上線のキハ100系なんか改良前は直結段に入るときドッカーンって音響を発してたからな。
でまぁDD51はそういうショックはエンジンにかからんのですよ。直結段無しでしかもクラッチは
全部トルコンの後にあるから。

ずっと滑ってるんなら燃費も悪いだろうし熱も凄そう…
大馬力に対応出来るようなトルコンは作れないのかな

あーあと機関ブレーキ使うってのも機関を傷めるわな。

>>377
伝達効率0.8以上を確保するように複数のトルコンを組み合わせてるからそんなに悪くはないさ。
電気式だと機関出力×0.9が動輪周で発揮されるくらいだもの。

>>377
数十年も進歩していないトルコンの大馬力機関車なんて永遠に
出てこないな。へたに変速させるとDD54の二の舞なるし。
ディーゼル機関車は臨港用を除いてこれからは電気式だよ。

>>379
大馬力対応のトルコンの開発が途切れてるだけで入力600PSくらいまでのは
鉄道用として進歩し続けてるし、DF200が電気式になったのは大馬力対応の
トルコンの開発に金と時間がかかるからであって。
それにDD54用と同クラスのトルコンは一応DE50で開発されてるわけだし。

>>380
DE50で大馬力対応のトルコンが開発済みならDF200に積めないことは
ないだろ。DF200のエンジンは1基2000馬力もない。言ってることが
矛盾してるぞ。

>>381
だって付属品込みだとアレ重いもん。しかも開発されたとはいえ入力が1400PSくらいなんで
微妙に足りないし、当時としちゃ満足すべき特性かもしらんが今新たに導入するものとして
正解かどうかって言ったら微妙だし。

あー、なんだっけな、ひとつで8tくらいだったかな･･･

戦車用トルコンは鉄道に流用できないのかなぁ。
戦車用なら1500〜1700HPクラスのトルコンあるけど。小型で蛮用に耐え良さげなんだが。

んじゃエンジンも空冷に・・・

DW6ですら5.06tあるか･･･

もう電気式でいいよ。動輪のトラクションだって電気式のほうが良いんでしょ。

>>387
全軸が完全同調する方法にはちょい劣る。

>>384
コストが高いとか特性が鉄道向きじゃないとかあるんでないかな。ダッシュ力重視みたいだし。
ちなみに戦車っちゅーと今買うとなると10億超えが普通なのに90式とかTK-Xとか7-8億と安いんだよな。

>>388
つ[ロッド]

中国とインドのディーゼル機関車のサイトをひととうり見てみた。
それによると中国とインドの２国の本線（軸重１８〜２１トン）用のディーゼル機関車は直流発電機より構造が簡単でエネルギーのロスが少ない交流発電機を使った電気式ディーゼル機関車がほとんど。
線路幅が１メートルかそれ以下の狭軌専用のディーゼル機関車は軸重がかなり制限されるので、重量を軽くするために液体式ディーゼル機関車がほとんどです。

http://ci.nii.ac.jp/naid/110002449811/
古いところではあるが読んでると参考にゃなるな。

変・直・直とかの構成はまず無いっぽい。変・変・直とか変・変・変（DW2系）とか、変・変・流とか。
んで2000PS/1500rpm対応で5tくらいってのが目安になるか。

んでF級の液体式を妄想すると車体20、台車10*3、液体変速機5*2、ここまでで60t、
機関SDA12V170　4.9ｔ*2、これで大体70ｔってとこか。補機入れて96ｔにまー収まるかな。
16PA4-200VGA　3600psが11.8tだったりはするが。

>>389
バネ下重量が大きくなるし軸受け支持の構造が複雑になるからダメだろう。

>>389
平成になってから造られたロッド式機関車
しかもDMH-17C搭載

http://www.sakkoki.co.jp/seihin/BENKEI.html

>>392
じゃあチェーンで・・・

>>388
各軸個別制御方式（１Ｃ１Ｍ）のほうが、動輪の粘着が良さそうに思えるが。

>>395
全軸完全同調は巨大な1C1Mと見なすといい。滑るときは全部同時に滑るから。

皆さんご存じかもしれませんが↓
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2003/09/58_09pdf/a08.pdf

>>397
EH500の車体をそのままEH200に使えば安上がりだったんじゃないの？っていう疑問w

経費削減ならEHもEFもDFも同じデザインにしておけばいいのに
すこしづつ変えてるとこはりっぱだよｗ逆に国鉄時代のほうが
まだ金太郎飴状態だから。将来出てくるハイブリッド本線機は
DF200とデザインを変えてくるかな？同じデザインで形式だけ
違うのは萎えるけど。

単純にEH200が嫌いな俺。

更新

>>399
デザイン変えるといいことあるのか？

第一に、相手の意表をつくことができる!!

おいらも
デザイン
変えるか

知ってる人も多いと思うが札幌貨物ターミナルに、DD51の原色が置いてある。確か日立。ナンバー外してあるけど養成車として使うらしいよ。

ttp://dml.huuraibou.com/dml/H20-06-22-01.jpg
ttp://dml.huuraibou.com/dml/H20-06-22-02.jpg
ttp://dml.huuraibou.com/dml/H20-06-22-03.jpg

>>406
GJ

>>406
札タじゃなくて鷲機じゃん。

札タに置かれているのは原色唯一のラジエータカバーなし1136だ罠。

>>406
そのブログのエントリー読んでて泣けた

貨物の入換え用新型詳細まだか？

DEの後継のイラストぐらい発表してくれてもいいのになあ。
いままで鴨の新型機関車が出る時にどれくらい前にイラストなんかを
発表したんだろ？

DF200試作機いつ頃完成したか忘れてしまったんですが
RM1991-4月号にそのイラストが掲載されてました。
まだ形式までは出ていませんでしたが。

>>412
サンクス。DF200-901は92年9月に落成だから1年以上まえに
発表されてたんだな。DE後継は今年度に出てくる予定だからそろそろ
出してくれ。

本線用DLと入れ換え用DLってどっちが先に登場するのかな？

>>414
DEの後継入換機が今年度中。本線用は早くて5年先くらいか？
DDの更新をまだやってるくらいだから10年くらい先かも。

>>415
サンクス！DE後継機の方が先なのね
本線用DDの後継機ってそんな先になっちゃうの？

電機は更新やめて新造してるのにDD51はいつまで更新改造するんだろ？
一番新しいのでも30年もたってるのにケチくさい。

デコイチは偉大なのだ

ネタですか?
それとも突っ込んだ方がいいですか?

懐かしいDD54のガワでなんか作ってよ。

そしてパックスマンバレッタ搭載

>>419
D51の魂をDD51は受け継いでいるんだ。

受け継いでねーよ。

D50と言った方がまだいい。

>>423->>424

厨房には分からない事だから　スルーしとけ

>339
もし必要になるとしてもEF66をスペインに輸出したときみたいに、
DF200の台車だけ換えて出来上がりじゃないのかな。

>>426
救援用に4億の機関車を新製するくらいなら、
標準軌の台車履かせたDD13タイプの重連を用意しておけば桶
起動時引張力はDD51と大差ないはず

>>427

ｺﾋのことだから函館開業時はDE15あたりの
台車振り替えで済ますのでは？。
351に書いたのはそういう意味だったのだが。

>428　DE10,15のAAA台車を標準軌に直すのって途方もなく大変だと思うんでつが
馬力だけなら小松のSA12V170をデチューンして使えば良いかと

単純に考えればDD51の台車履き替えだろうな

ないと思うけどね、救援機。

救援用なんていらないよ。後ろの列車が押せばいいだけ。

停電したら青函トンネル脱出どうすんだよ。
新幹線に非常時力行用バッテリーなんか積むか？

復旧させるだろ。今回みたいに。後ろから押すってのも前走りが貨物だったら不可能だしな。

保安装置乗っけた重ﾓｰﾀｰｶｰで十分かと。
救援専用なら最低限の速度と十分な牽引力があれば他は要らんしね。

在来線用のディーゼル機関車が迎えに行けばいいんじゃないの？

青函トンネルって今も非常用機関車常駐してるんでしょ？

車両中心がズレてるから無理

>>437
無知でゴメン

中心がズレると押すのも牽くのも出来なくなるんですか？

>>438
斜めに力かかるんでうまくない。

>>438
試しに雑誌を床において、中心線からズラしたところに指おいて引きずってみそ。
家のテーブルでもいい。

話のレベルは違うけど、世の中には隣の線路の貨車を棒で押して入換するなんて強引なことをするところもあるからなあｗ

中間連結器に5mくらいのヒモでも通して引っ張るか？　ｗ

こないだの青函のき電トリップって5時間で通電が復旧したんだっけ？　
その程度で済むなら、わざわざ救援用は要らん鴨

連結器で引っ張ろうとするんじゃなくて、バッファで後ろから押し上げてトンネルから脱出するだけにすればいい。
スイスのユングフラウ鉄道が実際にそんな感じ。

トンネル竜飛側で立ち往生→吉岡側からバッファを取り付けたDEが出動
トンネル吉岡側で立ち往生→竜飛側からバッファを取り付けたDEが出動

列車重量も構造も大きく違うんでダメでしょ。

中心ずれるから無理って言うのは説得力ないな。
べつに営業運転するスピード出せって行ってるわけで無し。
車両メーカーなんかでは普通に入換作業しているぞ。

客の有無って違いが。
まぁ、ちょっとぐらいずれてても大丈夫だろ。根拠なんて全くないが。

車両の中心で引く(押す)のが理想だけど、車両工場なんかは狭軌の釜が標準軌車両の
入換とか普通にやってるよね
15km/h以下とかで走るとかすれば大丈夫なんじゃね？

中心からズレると脱線とかすんの？
現実にトラブルって起きてんの？

客や荷物は重心なんて考えて乗っていないしね

>>445-447
車両メーカーは低速で列車重量も小さく条件が違いすぎるんですが。

俺にできる計算といえば、車両中心が184mmずれるということくらいです。
これが、10両640トンを12パーミルで牽く、つー条件でどう作用するのかしらん。

>>449
じゃあさあ、教えてよ。
カーブ区間って見かけ上は非常に偏った重心で引っ張ってることになると思うんだけどさあ、どおよ？

>>445
トンネル内の勾配と列車の重量を考えたら厳しいと思う。

必要だとしても除雪や作業に使っている機関車やモーターカーで十分じゃないかな。

>>451
どちて坊やか君は。（一休さんに出てくるキャラ）

中心線、車輌構体への負荷、連結器の可動、レールの上での走行。
俺も物理に詳しいわけはないが、それらを考えてバランスよく力が
作用してると素直に理解してくれ。

こんなところで机上の空論並べて屁理屈たらしてもつまらん。

スイスで実際にやってるんだが＞標準機の貨車をﾒｰﾀｰｹﾞｰｼﾞのカマが牽引。
ToT用の台車に乗せたりせずに、三線軌条で直に牽引するのを。

中心絶対外せないって言い張っている方が机上の空論に思えるのだがｗ

>>455
列車重量が違うと言ってるでしょ。何トンなのその事例？

連結器が1mの棒だとすれば根元で640t、12.5‰で640*12.5*0.1904=1523.2、1.5tかかります。
Q/P値的にまずいでしょうがこれ。

>457の馬力タソ
素朴な疑問なんだが、20cm偏心で1.5tの力ってそれほど大層な話？
常用ならともかく、非常時にせいぜい30kmを15km/hで引っ張るので。



因みに昔の気動車ｴｿｼﾞｿｽﾚかDD51ｽﾚで青函非常時用ﾃﾞｨｰｾﾞﾙを妄想して、
最後、300km/hで引っ張れるガスタービンに落ち着いた。ｗ12軸で12000KWだか、
GEのLM500を2丁、だったかな。ｗ
（これだと青函の上りでは300km/hには足りないような…）

>>458
話が飛ぶけどさ、ガスタービンエンジンって、青函トンネルみたいな形状の中で
マトモに使えるのかね。

湿度の高い、酸素の少なくなった空気を吸い込む、ってあたり。

>459　当然酸欠の可能性は高い…と思ったけど、青函トンネルの送風機は非常時に20m/s相当の風量が出せるそうな
そんだけあれば多分無問題。もっと言うとトンネルで常時ディーゼル使っても無問題（平常時は3m/s）。
火災云々もき電20kVとどっちが危ないのよ、と言うハナシも

>>457
相変わらず馬鹿だな。連結位置のモーメントか？それ？

まず、Q/P値的にまずいとのことですが、その1.5ｔだけでなぜまずいと判断されたのか教えていただければ幸いです。

つか、それ以前に牽引車の車両中心と、中心−台車中心がわからないと、軸にどれだけの横圧がかかるかもわからん
と思うのだが…

それに640ｔってなに？新幹線16両の空車か？まぁそれはいいや。
640ｔの被牽引車でDD51が牽引機。連結器は912のような密連アダプターをオフセットして装備。強度的に問題
ないものとして、細かい数字は切り捨て、全長18m、台車間14m、軸重は15ｔでQ/P値とやらがいくらになるか計算し、
そのうえで、Q/P値的な判断お願いします。

>>458
静止状態でコレでは密連-自連アダプタなんか問題じゃないくらい制限しないとだめで
15km/hでもきついんじゃないの？って思いますよ。

>>461
俺、あなたのおっしゃる通り馬鹿なんで、ご自身で計算していただけますか？

あとまぁ設備の状況を確認して機関車を列車停車位置に持っていって10km/hとかで
引っ張るなら結局駅までの所要時間は四時間から五時間を越えるでしょうから、
狭軌DLでやる価値無いと思いますよ。火災だったら徒歩避難だし。

>>461
> それに640ｔってなに？新幹線16両の空車か？まぁそれはいいや。

640tって、軸重16t（当然積車）の10連を念頭に出した。
いや、E5系がもっと軽いだろうことや、北海道新幹線が12両対応なのはわかってるよ。

青函トンネルに同時に入る列車数はいくつくらいなんだろう？

標準軌履き替えＤＬを用意してもその数値によっては所要時間が著しく長くなるわけだが。

>>465
定点はさんで3列車

青森側〜竜飛海底で1列車、
竜飛海底〜吉岡海底で1列車、
吉岡海底〜函館側で1列車

いまは、救援機は津軽今別と木古内でDE10重連が待機。
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/080308/trd0803081053010-n1.htm


北海道新幹線ｽﾚでは話題にすら上らないほどの基本事項だったりする。

>466
ありがとう。

現状では、モーターカーではなく機関車を配置する必要と効果はあるのか。

新幹線開業後に「モーターカーで必要十分」となる可能性は低いと思うから、
問題は狭軌機関車を配置するだけで良いのか標準軌機関車を配置すべきか、なんだろうか。

狭軌と標準軌の非常用機関車を用意するのは不経済だよね

>>467
「現状では」貨物があるからねぃ。
EH500が8軸になったのも、湿潤で条件の悪い青函トンネル内の
勾配での引き出しの確実性を狙った、という理由もある。

新幹線開業後も、貨物はDE重連のママでしょ。
標準軌と共用できるのなら、なおさら。

保守

>468、>469
フリーゲージ・ロコがあれば良いのか。

さておき。基本的には共用なんだろうね。
あるいは台車履き替えDE10重連が隣に配置されるか。

>>471
なんでDE10？
A-A-A・Bなんて特殊台車作るくらいだったらDD51を標準軌に
改造した方が実績もあるし現実的じゃないかな？

DD51なら重連でなくとも大丈夫　　　なのか？

青函で一番重いのは1000ｔ貨物+機関車だから1150ｔくらいになる。
DD51単機だと起動できるかできないかくらいだからトンネルの救援機にするならやっぱり重連になるな。

で、DE10は軸重は軽いけど、5軸で低速段があるからDD51より起動引張力高くて、ED75並あったりする。

金かけていいなら標準軌版DF200重連とか。

DD18を救出･･･もう遅いか

ｴｿｼﾞｿ２つあるDD51を常に重連で用意…はさすがに効率悪すぎて踏み切れなかったんでせう
なのでDD16を三笠と小樽から回収してきて標準軌用の台車を履かせてだな　　　ｗ

DD50がふと脳裏に浮かんだ件。

>472

>473が指摘してくれたけど、なんとなく重い編成の起動にはＤＤ５１では
厳しいかと考えてＤＥ１０重連、隣で待機している狭軌用と共通化できるし、なんて考えた。

ただ新幹線用の救援機関車を考える場合、一番重い編成の重量を調べてから書くべきだった。
Ｅ１系が７００トンだったかな？

かつて存在したＤＤ５１ベースの９１１は中央台車も動台車にしていた（Ｆだった）から、
悪条件下ではＤＤ５１の標準軌版では不足なのかもしれない。

ＤＦ２００を使えるなら話はシンプルなんだけど。

911は0系16両約1000tを引き出しても亀の歩みで歩いたほうが早いと言われたくらいではありますが、
重連前提だったらなんとかならんこともないかな。車両代嵩むけど。

ttp://jp.youtube.com/watch?v=DM_cCwdIge0&feature=related

GM系のエンジン？

もし札幌開業までにTOTが実用化されたら
相当重そうなのでDFの改造もありかも？。

>>481
もし実用化されたとして1000t列車搭載状態で1500t+L級機関車を牽引だから
1700ｔを引き出せないとダメですな。標準軌仕様のDF200の重連になりますのう。

下手に改軌モデル作るより、GEかEMDから買った方が安くて確実なんじゃね？

>>483
ラインナップしてるヤツ、整備新幹線相手じゃ軸重が過大なのばっかだと思われ。

輸出向けの狭軌8動軸ってのがある。
でも、SD45の狭軌版だから、たぶん200tくらいある。

http://en.wikipedia.org/wiki/EMD_DDM45

>>485
まさかこれ130tに収まってくれたりしないだろうしな･･･

>485

ＥＭＤのサイトでは、ＤＤＭ４５は製品ラインナップから落ちているみたい。

北海道新幹線が出来れば、北斗星廃止だろ？
DD51重連が何組か余るだろ。改軌すれば済むだろ。

新幹線よりDDのほうが先に故障しちゃうよ。

つーかさー、「ｺﾋのDD51のライフはもう０よ」っていう悲痛な叫びが聞こえるんですが…
機関換装する気も無さそうだし、どうするんだか。

>482の馬力タソ
12パーミルで1700t引き出し…3000kw位？（2500ps×２，16気筒なら何とかなるかと）
こういう時は液体式ディーゼルの方が楽でつな、変速機あるし。

北海道のDD51は、貨物から借りたり新型機に交換しないで使い切るんだろうなぁ。

余談。DD51の量産開始から数年間、過熱のせいでボンネット開けたまま走らせたけど、
今使っているパソコンもHDDがオーバーヒートしそうだ…
しょうがなく実物よろしく、カバー開けた状態でPC使う事にした。

>>490
まぁ早ければ秋から冬にかけて何らかの発表があるでしょ
それを見越して赤熊も7両増えるわけだし

>>492
熊はDDの未更新の取替え用でしょ。まだ未更新が生きてるからな。

>>493
機関更新機も2両保留車になるみたいだよ。

>>490
★ガマは機関は絶好調ってどこかの
書き込みで見たことがある。

>>494
＞★ガマは機関は絶好調って

調子良すぎて？　火がボーボーてなこともあったでそ。もう少し最高速度が出ればね・・・。

ほとんど全開で走るハードな使い方してるのにエンジン載せ替えしてない。
時期を見て捨てること前提でしょ。

もうとっくに見捨てていて良いと思うんだが、ハードな使い方になってから何年経ったっけ…
鴨も更新を保留にするくらいならコヒに貸してやれ…

エアライン板に、ディーゼル車は燃料サーチャージ取らないの？って人がいたｗｗｗ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1140586647/

>>497
20年てとこですね。

500

今年度中にＤＥ後継は出てくるんだろうか？

ほす

日本車両が倒壊に買収された。
じきに機関車生産は終了するだろう。
DE後継機の開発・生産からも撤退するな。

DEの後継機は日車だけがやってることないでしょ。どんな形でも
継続していかないと日々DEは古くなっていく。

ディーゼルは高山本線が有る限りどうにかなるとしても、ディーゼル機関車だとねー　…
残す気があるなら、ハイブリッド化は必然だからDE後継もやるだろうけど。

東海は機関車全廃の方向じゃなかったっけ？
チキやめてキヤにしたのもその一環で。

貨物の入れ替えでもない限り、DE（5軸）である必要はないし、
汎用DLどころか600馬力くらいのモーターカーで十分では。

>>506
何でか知らないけどキヤの名古屋港への出入りはDE10牽引だぞ。

>>507
名古屋港線はJR貨物の担当だから。
名古屋駅で入換作業を行っているのはJR東海だろうけど。

>>507
貨物会社の１種線だから、DC運転出来る機関士がいないってことかにゃ？

>>506
もう、JR東海所属の機関車はとっくに全廃されたよ。
最後まで残っていたチキ牽引用のEF65も既に浜松に回送されたし。

>>510
DL全廃された？

>>510
( ﾟДﾟ)ﾊｧ?　最後まで本線走っていた電気機関車はEF64の2号機ですが・・・

札タのポンコツはどこへ？

先程、秋田‐土崎間でDE10‐1649？（郡）が秋田駅方向へ走っていくのを見ましたが、土崎出場の試運転か？

タイにDF90が。（いちばんした）

http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/3832/olddl.html

>>515
むかし、図鑑か何かで見た覚えがある。
　懐かしのDC・DL(1/2) ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm2986959
　懐かしのDC・DL(2/2) ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm2988524
これの(2/2)、10:47あたりに登場するヤツだろう。

いい具合に朽ちてるな。

入換専用だったら北陸重機

>>516
マジレスしていいものかどうか迷ったけれど、別モノです。

>>518
同じ機関車だろ。キャブの下の斜めラインの形がいっしょじゃないか。
朽ちる前にメーカーが保存しないかな。

>>519
日本には1両しかなく、1970年に入っても日本にあったし、
タイには30両あるのに、なぜ「同じ」なのよ・・・？

「同型」という意味にしても、重量が20ｔも違う。
これは非常に不思議で、レイルロードの「DF40/90」では、
重すぎた、苦心して重量減らした云々、という話が出ていたと記憶している。

タイのサイトの元資料が誤っているのかもしれん。

>>520
タイのDLは国鉄に貸し出されてたDF90と同じじゃないから重さが
違うのは当たり前だよ。ニコ動画の11：00くらいのところのDLはタイに
輸出するって言ってるんだから＞515のDLはその中の1両だな。

ス、スマン、完全に俺の思いこみでレスしてた。

ニコ動の元ネタは見たことあると思って確認しなかったんだけれど、
見たことないやつでした。。。

>>510-512　　　　　　
DE15は残ってる

>>515
ソ連ぽい外見が素敵･･･

こんな箱型の本線機はDF200が最後になってしまうのかな。

DD16が走っているところは、いつどこで見られますか?

>>526
30年前、あちこちで。

>>525
JR貨物の資料をよく見るよろし。

箱形DLって日本じゃ嫌われるのかな？

>>529
箱型だと電気機関車だと思われてしまうからじゃね？
今でもDD54が残っていたら機関士がEF66と勘違いして、1200tコンテナ列車を牽いて
山陽本線へ入線してしまうかもしれない。
「あかん！これジーゼルやった！全然力が出ない〜」と言ってセノハチで停まってしまう。

DD51のとき凸型が入れ換え用っぽいから嫌がられた話は風化してるのか。

>>530

東海道線の大阪-尼崎は福知山線の客レDD54が入っとったな。

>>529
入換の際の小回りがポイントなのかも。
日本じゃ幹線機でも本線運用のついでに入換、というドサ回りが多いし。
エンドキャブが嫌われたのも同様の理由か。

入れ替えって箱と凸とそんなに影響するんだろうか？DE10みたいに
横向いて運転するならどっちに進んでもいいけどDD51なんかだと
バックするときは後ろ向かなきゃならんから箱と同じだろうし。

安く大量に作りたかったからって話だけどな、DD51。
運転室にSGがあるなんてSL置き換えの当時じゃないと許されないだろｗ

SG焚き要員が同乗しなきゃいけなかったんだっけ？

SGは電機に搭載したものも含めて全自動。

>>533
国鉄時代は幹線機が入換なんて殆どなかったでしょ

小さなヤードでは専用の入換機を用意していない場合もあった。
DD51による入換作業だって普通に見ることが出来た。

そうなるとセンターキャブ構造は正解なのかもな。

>国鉄時代は幹線機が入換なんて殆どなかったでしょ

貨物集約前は、ほとんど全ての駅（都市中心部は除く）で貨物扱いしていて、
本線を走ってきた貨物列車は一旦待避線に入り、当該駅着の貨車を切り離して、
当該駅発の貨車を連結するという小規模の入れ替え作業をやっていた。
昔は、田舎の小さな町レベルの駅にも、隣接して工場があったりして、
数本から１０本程度の留置線や引込み線があったりした。
だから、貨物機はSL、DL、ELを問わず、全て入れ替えを随時やっていた。
ガキの頃、高崎線の某駅によく入れ替えを見に行っていたが、EF15が
小型のDBと連携して入れ替えやってた。構内踏切を20分くらい平気で
遮断機下りっぱなしにしていたよ。

EL/DL/SLを問わずに入換やってるんだったらDLだけが凸型って説明が付かないだろうに・・・

軽量化
整備性

という意見が一つも出てこないんですね。

>>543
>>213

>>529からの流れでの話をしているのにこの人はｗ

>>545
だったら入れ替えの実態についてでいいでしょうよ。

何この人ｗ

ところでＤＥ１０の後継機にはＳＧ要らないわけだけど、形状はどうなるんだろう。

ＤＤ２０の１号機みたいに、Ｌ型かな？

L型だと、L型スイッチャーみたいに一方は全面視界になるから
それはそれでいいんじゃないかと思うけれど、素人考えかな。

DEの後継はDEと同じセミセンターキャブでしょ。SGの代わりに電池が
入るんだから。

>>548
エンジン単機のディーゼル電気方式なら重量バランスとかからセミセンターキャブになるんじゃない？
死角になりそうなところには監視カメラをつけて運転室のモニターで見れればいいわけだし。
むしろ軸重や総重量から軸数を幾つにするかって方が気になったりする。

粘着や回生制動能力考えるとＢ−Ｂ−ＢのＤＦというのもありかもね。
考えてみると確かに入換機って最もハイブリと親和性の高い用途かも。

本線機じゃないから6軸はないんじゃないか。6つもモーターつけたら
制作費が高くなってしまう。DEの取替えだから1000ｋｗもあればいいし
勾配で重量列車を引き出すこともいらないから4軸で十分でしょ。

ＤＥ１０の後継の軸数か。
軸重１３トンに収めつつ牽引力２０トン弱を達成しないといけない。

ＤＥ１０の開発当時と今とでは、粘着係数がどのくらい違うんだろう？

キハE120のダブルエンジンバージョンで代用するのは駄目？
入れ替えが無いときは旅客列車で運用。
冬季にはラッセルヘッドを付けて除雪にも使える。

1.粘着力不足
2.会社が違う

3.エンジントルクがなさ過ぎる。
4.機関車より構体が弱すぎる。（車体が貨物の重さに負ける）

>>555
重入換機が必要な場所とキハE120が使える場所って距離離れてますやん。

>>557
エンジンのトルクは関係ない。組み合わせる液体変速機が変わってくるに過ぎん。

>>554
今時丙線規格の13ｔの線路にDE10が入ってる所はあるのかな？
もう軸重13ｔにこだわらなくていいと思うけど。

鼻面1灯のDD13を見てほっとしたのはいつだったろう。。。

>>554
DF200はDF50から比べたら倍の起動引張力あるけど、それを4軸にすると20ｔ強。
軸重16ｔでそんなもんだから、軸重13ｔだとVVVF4軸は液体変速機+5動軸直結にかなわないと思う。
中間台車つけて軸重可変にするか、重入換用はDE11みたいに重くして形式変えるとか？
まぁ正直、DE10更新でいいと思うｗ

>>530
DD54は出雲を牽引してましたね
山陰本線、京都ー浜田間

ハイブリ入換は粘着とかパワーは関係あらへん。とりあえずは、
マフラーから、排気ガスが出えへんかったらいいんや。
小松やGSにがんばってもらいまひょ。

正直、小松は潰れてほしい。

ＤＤ５１撮影関連のブログを探しているのですけど
�@石北線関連
�A北上線関連
�B磐越西線関連
�C岡見貨物関連　　のいいブログ知りませんか？

>>566
磐越西線っていうとここが大御所なのかしらん。
http://www2s.biglobe.ne.jp/~je7xhh/cgi-bin/joyful/joyful.cgi?page=0
磐越西線のDD51散見

>>560
旅客会社機だけど木次線と水郡線バラスト工臨位か。

ただ汎用機としての性格考えると、入線路線にあまり制約は設けたくないんではなかろうか。
引張力や単弁入換時の回生制動のふんばりも考えると6軸はありかも。

入れ替え機に6軸なんか作るかなあ？長さも長くなっちゃうし
まして無駄に重量も増えるだけだと思うけど。工臨なんかでも
DEはまだ10年以上は残ってるだろうし、その後もモーターカーで
十分だよ。

房総系の工臨もあるよ

>>566
磐西ならココ。>>567のお仲間。RMとかによく発表してる人。
http://www.linkclub.or.jp/~iide/rlh/

北上はおれの知る限りない。
撮影によく行く人がこのスレにもいるはず（もしかしてRM常連さん）。

石北は下記と、そのリンク先。
http://www.clubjoumon.com/

岡見は白根

>>566
岡見なら適当にググればすぐ出てくるよ

NHKにDF50

しかもアニメ

>>566
http://blogs.yahoo.co.jp/banetu_dd51

↑ここも磐西非電化区間のＤＤ５１牽引貨物を紹介しているよ。
　既に磐越西線のＤＤ５１非電化貨物は廃止されたけど･･･

しかし、他人のブログを平気で晒せるおまいらに脱帽

みんなに見てもらいたいからブログやってんだろ。
晒すなって言うなら最初からブログやらなきゃいいんだよ。

>>577
2chは別。

2ch上で個人サイトを直リンするな、って事。
httpをﾄﾋﾋpにしたり、サイトのタイトルだけ紹介したり、検索キーワードだけ紹介したり、
内容によって紹介レベルを調整するものだけど。

理由？2chにURLが載るって事は、管理人の意図とは無関係に有名になり、イタズラや攻撃の対象になりかねないから、だったかな？

国自治体・企業や、個人のサイトでも営利活動のためのサイトなら直リン可能だよ。

「可能だよ」とか俺様ルールを言われてもなあ。
個人アカウントのサーバ負荷が異常に大きくなるのはダメで、
自治体や企業のはかまわないという理由がわからん。

そもそも、どれも有名サイトじゃん。
それらを知らない>>566（クレクレ君）もどうかと思うがな。

削除ガイドラインも知らないで文句言われてもなぁ…
それともオレの解釈が間違ってるの？

直リン敬遠は2chの転送量の問題のほうが大きいはず。

2ch側の転送量の問題は、とっくに解決（無制限？）しなかったっけ。

いやきっかけとして。

ブログやってる時点で不特定多数に見てもらいたいという意思表示。
当然そこに書かれている事には責任を持たなければならない。
それに対するリスクがあるのも当然でその覚悟も必要。

好き勝手な事言って人から物言われるのはヤダなんて都合のいい話はないだろ。

管理人自身が2chにURL貼ればな
あるいは管理人の許可を得てから貼るのならばな

リンクは許可制（笑）
無断リンク（笑）

リンク貼るのが何か特別な行為だと思ってるバカはWeb製作板でもいってこいカス。

そんなに2chが嫌ならMixiでもやっときゃいいじゃないですか。
誰からでも閲覧できるようにしておいて2chが嫌だっていうなら2chからのリンクを弾く設定ができるような
業者を選べばいいじゃないですか。あるかどうか知らないけど。

何か世の中に発信しようっていうなら見られるのもバッシングも反論も覚悟しろってんです。
世の中に発信したいが特定勢力に見られるのも反論もお断りなんて甘い考え持ってる人は
さっさと潰れたほうが身のためです。

スレ違い。よそでやってくれ。

2chで晒されると、馬力みたいな自己中バカが、他の粘着バカをゾロゾロ引き連れてサイトで暴れて、このスレみたいになるでしょう(笑)
管理人の意向を無視してトラブルに巻き込まないでほしいね。

2chで晒されてもアクセス数は特に変わらないよ。
掲示板ないし・・・。

直リンしてもらう方がどこから来たか分かりやすい。

つか、Blogをやってるやってる側としては、見てくれるだけなら問題ないんだけど
他人のブログのコメント欄を宣伝欄と勘違いしてる痛い子が大挙してやって来るのが問題。
挙句に、トラバリンクばしばし掛けてフォローアップもしないアホの子が毎週毎週すごい数でw
こっちからリンクしたからリンクしろなんて言って来る痛い子が2ch上に住んでるのも事実な訳で、
2chでURLをさらすのは事実上の迷惑行為だな。

だったらブログやめなよ。

どうやって2ch住民だと判断してるのか。
サイト持ってるけど判断方法無いけどな。

>>594
アクセス解析のリンク元履歴

>>595
あれ、今取れるんでしたっけ。

うちのはFC2だけど
アクセス解析でｈ抜きで書かれていても履歴拾ってる事がある

>>596
自分のサイトにかけてるのは見られます。

うちのサイトはブログじゃなくてギャラリー形式のサイトだけど、画像のコメントは必要以上に
書かないようにして、撮影場所等の問い合わせ不可にしてるかな。
心ないネタ鉄葬式鉄にデータを悪用されないよう情報開示や画像を貼るタイミングには気を
つけてるけどね。

ブログ炎上になるのは自業自得。
ただJR等に迷惑がかかるような情報開示はやめてほしい。自分で自分の首を絞めるだけ。

＞ただJR等に迷惑がかかるような情報開示はやめてほしい

たとえば？

アクセス解析入れても閲覧する前に串刺しておけば余裕でしょｗ

んー、まーアホなこと書かなきゃ炎上したりせんだろうしトラックバック拒否・コメント閉鎖で
充分な気もするしで。

>>599
いま流行の罵声鉄が喜びそうなこと。

>>600
あなたは簡単だと思っても、そこまでやる知識をもってる人はまだ多くない。

2chやるのに串知らないとか論外すぎる。

>>603
俺もサイトにアクセス解析つけてるけど、串さしてる人ほとんどいないよ。
企業や官公庁ドメインも多く見かける。

串とか・・・どんだけ後ろめたい使い方してるんだかｗｗｗ

>565　なして？
>560とか　4軸＋1軸の中間台車（軸重可変用）で。　何そのDD54、　は気のせい。ｗ

>>606
防衛省から自己の開発力を省みずに仕事請け負って案の定開発できなくて三菱重工に泣きついて
開発だけさせて量産は自分のところでやるようなDQN企業だから。
ついでに言うとオタ大臣の石破茂と共謀したかどうか知らんが戦車を量産したほうが早いような
ゴミ機材の開発でまた一儲けしようってことでね。装輪装甲車なんだけど。
戦車が70km/hで走る時代にタイヤに拘って何百億も無駄金使うんだから。

施設作業車で重機とかぶらないようにっていまいちワケ分からん理由でヘンテコなマネしくさってるし、
別件では70年代に大量生産する機材なのに、三菱ならマトモなの開発できたような機材なのに、
たんまり開発費もらって出来が悪くて20両しか量産されなかったようなのとかね。なんつーか死屍累々。

おとなしくエンジンと重機だけ作ってりゃいいんだ。正直に「カミンズのお世話になりました」って言いながら。

ほんとウザイなコイツ。文句とケチつけてばっかり・・・

有益な情報が一切無いコテなんてウザいだけだな
しかもスレ違いの話を熱く語られてもな・・・

装輪のメリットは道路をトランスポーターを使わずに長距離機動できることであって最高速度じゃねーよカス。
そもそもそんなの作るハメになったのは89式の予算を認めねー財務省のせいだろうが。
スレ違いのネタをわざわざ持ってくるくせに頭悪過ぎ。

>>610
そのメリットのために何が犠牲になってるか考えたらいいっしょや。

自分が間違った事を言ったのも忘れて人に説明させようとするあたりがカスコテだよな。
装輪のメリットデメリット語りたいならコテ名乗ったまま軍板行け。

正直クドクドスレ違いネタ書いたのは申し訳ないなつーことで。

根本的には「簡単なバリケードで阻止可能」「長距離移動できても補給部隊の行動範囲に拘束される」
「AFVの能力要求上、装軌としてしか成立しない」「有事を想定すると燃費は変わらん」と同じような理由で
「メリットが実際の現場で意味が無くなる」つーあたりで

・路面電車のマネして駅前後に架線を張ってハイブリット（DF200代替）
☆非電化区間でDF200よりもずっと強力な機関車を手に入れられる！燃費もいい！
　→毎列車毎列車で充分に充電するためにはきちんとした送電設備を高額な費用で建設せねばならず、
　　そこまでやるなら全線に架線張って電気機関車の通し運転とした場合（黙ってても輸送力増）と
　　費用差が小さくなるからその案を使う理由が薄い。
　→安定した充電を期待しない＝列車の走行性能が安定しないのを覚悟するなら安く出来るが
　　そういう妥協って鉄道で許されたか？

・災害時の新幹線駅収容用の救援用ディーゼル機関車
☆送電がダメでも軌道の安全さえ確認できれば乗客を最も安全な状態に保ったまま列車を動かせ、歩かせずに済む。
　→安全を確認してからしか動かせない、動かせてもごく低速、安全が確認できるころには送電が復旧している、
　　軌道の安全が確認できても電力が復旧しないようなタイプの激甚な災害って何？

ってな感じです。送電事故時用の標準軌DLだったらいいかと思いきや駅間に２列車在線となると
とたんに地上設備のハードルと所要機材数が上がって経費がシャレにならないというオチ。
回避できるような案はあるけど本線用DLとは別モノになってしまう。青函トンネル限定ならまだしも。

つーわけでこの先ディーゼル機関車と言ってもJR貨物が計画として出した二種以外には、
保線用のモーターカー、また保線用機械に含まれる形での救援機関車くらいだろうと予想。

>>613
> 　　軌道の安全が確認できても電力が復旧しないようなタイプの激甚な災害って何？

送電鉄塔が倒れたことはあったね。
青函間には二重以上の系統で電力供給されているとは予想するけれど。
まあ、ンなときは24時間閉じ込めでもやむを得ず、ってことなんだろうね。

> 保線用のモーターカー、また保線用機械に含まれる形での救援機関車くらいだろうと予想。

台枠を強化した600馬力のモーターカーを4両くらいつなげて、ってのは現実的でない？
4両くらいなら函館／青森近辺にいそう、ってこれも妄想だけど。

>>614
送電網に関しては大体二重系にはなってるはずではあるし、対策するにしても「じゃぁDLで」
ということにはならないと思うんですよね。
20km超のトンネルが何本もあるのにDLによる対策はされてませんしっていう。

モーターカーの場合、600tの列車だったらあの勾配でも軸数が6〜8で牽き出しは可能ですし、
出力は小さくとも元からついてる低速段でずるずる引っ張り出せるんで、モーターカー案は
有力だと思います。青森側の保線基地には何両かあるんで、その機材更新の時にでも
対応する装備（連結器や総括制御）を持ったものを置いておけばいいんじゃないかなと。

あれ？以前はそもそも救援機での牽引脱出は不可って言ってたよねｗｗｗ

>>615訂正
今置いてる機材は狭軌用だった･･･
標準軌用を用意するときに対応する装備を付けておけばってことで。

救援機の話も微妙にスレ違いじゃね？

コテは青函ネタがお好きなようで・・・

興味ない話題はスルーすれば？

「石北はじまった！」とか「石巻が」とかいう話題だけだと、
すぐDAT落ちなのは過去スレが物語るよ。

>>615
> 20km超のトンネルが何本もあるのにDLによる対策はされてませんしっていう。

そういやそうなのよね。
青函だけ特別視されてる感は否めませんね。
昔は清水トンネルでさえ救援機があったのに（←過去ログより）。

>>618
停電時の対応ってことなら待つかDL使うしか選択肢無いですもん。

>>619
吉岡海底や竜飛海底があるから大体三分割されるから、53.9kmと言っても実質的には
20km弱のトンネルと条件が同等な気もするんですよね。
その程度だったら送電関係のトラブルでも深刻な事態になることはまず無いって見込みか。

青函トンネルは海底トンネル。
充分特異だろ？
水没の恐れがある。

54万立方メートルなんて水、どこから何分で湧くの？DLで間に合うの？
それに関門トンネルはどうなるんだよpgr

新型入換専用機関車の開発（試作）について
ttp://www.jrfreight.co.jp/press/pdf/200809-02.pdf

重量　60ｔ
軸重　15ｔ
軸配置　Bo-Bo(4軸駆動)
運転台配置　セミセンターキャブ
車体長　15000mm
車体幅　　2800mm
最大けん引力　約20tf
最大踏面出力　500kW
完成時期　平成21年度末


ハイブリッドシステム応用イメージのDEがDE50な件w

軸重15ｔできたか。乙線入線は考えてないんだ。
6軸の予想はは大はずれだったな。
250ｋｗのエンジンは気動車用か？

＞ハイブリッドシステム応用イメージのDEがDE50

DE10でしょ。DE50のラジエターは2エンド。

煙突の角度のせいでらラジエーターや手すりに気付かないと、シルエットだけじゃDE50に誤認しちゃいますね（汗
にしても重入換え用ってイメージから5軸かな･･･と思ってましたが、当時5軸になったのは
乙線入線のためだったか･･･

それに機関出力が250kWとはなぁ。もうちょい大きいかと思ってました。



>>624
貨物輸送網の枝ぶりが淋しくなった証拠･･･ってとこなのかも。

入換専用機、だからな。
DE11ｰ2000ですら軸重14tだったのに。15tかよ。

考えてみればおかしくないか。
タキ1000は荷重＋自重＝60t
だから軸重が15tある。
あの60tのDDXはタキ1000の入るターミナルで使うつもりだな。

コキ100系（15t）、コキ200（16tちょい）、タキ1000（15t）あたりではないかな。
コキ50000は最大12.5tだけど。

ターミナルとなるとどこも15tは入れる時代になったということか。

レールもコキの走るような所はまず50ｋレールになってるし
入れ替えするときに50ｋｍも60ｋｍもスピード出さないから
軸重15ｔはなんともないんでしょう。重いほうが粘着するし。
最大踏面出力500ｋｗって何ｋｗのモーターＸ4なんだろ？

しかし軸重15tとは思い切った勝負に出たな。
ただこの出力だとバッテリー分のブースト含めても純入換機だな。
本線小運転は望めなさそう。

本線走らせるには何ぼなんでも出力低すぎるよな。

最大踏面出力500kwってのは機関車のモーターの出力なのか？
500kwならDE10の半分しかないな。

平坦な路線をマッタリ走るくらいなら大丈夫だろう。
高岡あたりが真っ先に置き換えられそうだ

入換動車の汽車製DE10から先に淘汰すると思う

>>623
形式予想としては最近の新世代機はセンチュリーシリーズなので　DE10→DD100

で非力、汎用性なし、使い勝手悪いと言われそう

踏面出力って動輪周だろうけど、ZBのDE10で700kWくらいだよ。
モーターと液体変速機だと出力特性違うから、VVVFの500kWで起動20ｔだせるんだろうね。
高回転の誘導電動機使った必殺歯車比落とし。E231や209と同じ手なのかな？

まぁでもこんなにバッテリー依存して大丈夫なのかね？

DE50で21000kgf、DE10で19500kgf、出力特性で起動が有理っていうのはむしろ液体変速機のほう。
DE10のZBだったら補機無付加〜補機全負荷を考慮して700〜790kWでしょ。

>>635
直流モーター？インバーターで交流モーターだったらDD200でしょう。

何故みんな　『馬力 ◆1PS/GDWIWU』　の相手を真面目にしているのか？
コテハンを「ばりき｣と読んでいるのか？
確かに　『馬力 ◆1PS/GDWIWU』　の最初の１字は漢字だが、２字目はカタカナだと気付いているのか
つまりコテハンで　『ばか』　と名乗っているのに

まぁ間違ってるからそれ指摘してたけど、もうやめた。
あー言えばこう言うからもう無理。タイミングよく擁護発生するしｗ

>>637も間違ってるとこあるけど、まぁみんなわかってるだろうからｗ

>>640
何が間違ってるんだか何で毎度毎度言わないんですか？
全然勉強にならん。

そんなの指摘するまでも無く常識でしょうや

>>642
どうやら俺は常識無いらしいんで、申し訳ないんですが常識を教えていただけませんでしょうか？

馬カに付ける薬はない
馬カは死ななきゃ直らない

＞馬カ
コテ止めて低姿勢な書き込みだったら返事が来ると思うよ

一々色眼鏡かけてるような人の返事はいらないので。

「1PS/GDWIWU」をNGワードにしてすっきり。

色眼鏡の例

>>565　>>607

>>648
過去・現在の行状≠先入観

アンチ小松がしたいのなら軍板でやればいいものを、こんなとこでやるからくせェんだよ。

つーか、三菱が作った護衛艦の評価とか知らないところがバカのバカたるゆえん

もうNGワードにするか、完全スルーにしようや。
やつに関わるヤツも荒らし。

>>650
エンジンは鉄道の話しだし、終わった話っしょや。
>>651
護衛艦の評価と車両の開発とは話別でしょ。
>>652
そのためのコテだったんだがなぁと、

>>653
装輪がどうのと最初にいい始めたのはお前だろ、アホか。

アホだった。

「お前は間違ってる！嫌いだから何が間違ってるかは言わない！」

は捨て台詞としてカッコいいかもなw

>>651pgr　言ってみろ言ってみろw

でました、名無しの馬力くん。口汚く罵るのが特徴ｗ

悔しくて眠れないようみたいだねｗ

まぁ馬力クンも名無しになればいいんだよ。
名無しだと根拠無く書き散らしても誰からも叩かれないからね。

恒例の眼力クンか。
単発IDが踊るなぁ。

早速名無しにしているようだ。
頭のレベルが知れるレスしかないが……。

他人だとしても、この流れで馬カを擁護する神経がわからん

擁護しても得しないもんね。

皆何でNGワードにしないの?

からかわれてるんじゃないの？

疑問に答えるかどうかは別として自分の意見やポジションに自信あるならスルーすりゃいいでしょうに。
俺は自信も何も無いから疑問や考えをぶつけるだけだけど。

小学生かよ(笑)

知ったかこいて尚且つその理由を説明しないよりはマシかなと思って。

自己紹介乙
もはやだだっ子のレベルだな

はて、何か思ったこと言って理由を聞かれて答えなかったことってどれだけあったでしょうか？

自作自演でもしてんの？

663とか665とか667とか、
あぼ〜んされちゃってて何言ってるかわかんな〜〜い

俺は最初から馬鹿◆1PS/GDWIWUコテはウザイからＮＧワードに入れているよ。

しかしたった一人の馬かが出てくるだけでウザイスレになってしまうのは
こまったもんだ。

板違いだがちょっと気になったので･･･
>>610
74TKで演習場を毎日数百キロ走り込んでも定期整備以外要らなかったくらいなので
「装輪だから長距離移動できる」はここ30年くらいは意味無いよ。40年前の認識だ。
>>651
悪評あるのは三井でしょ。

失礼すますた。

>>672
じゃあ何で自衛隊は戦車用トランスポーターを調達してるんすかね＾q＾

装軌で長距離行軍できるなんて整備・交換部品も含めた補給が半端ない米軍だけだっつーの。

>>673
それって有事前提なの？

ここは自衛隊のスレか？よそでやってくれ。

せめて９０式のｴｿｼﾞｿを機関車に、とかほざいてみれば良いのに。
２６L1500psでリッター250m　　…DD51とおんなじだ。ｗ

馬力って鉄模ヲタだろ？

>>676
そういうネタなんだったら1200PSのTK-Xで90式より機動力アップしたという
いまいちどうなってるか分からん高校率伝達装置のほうが興味あるですねぃ。
鉄道はこの先ハイブリットの時代だろうから、そういうものの必要性って薄くはなりましたが。

バカたちのおかげでつまらんスレになった。
当分スレごとスルーするわ。

日本軽金属蒲原工場の４軸連結ロッド式のＤＬ、一度でいいから
現物を見たかった。
ついでにブースター付きのやつも。

黙ってスルー出来ない人はにちゃんねる自体やめといたほうがいいよ。

>>681
おまえもな。

のループが続くよ、そんなこと言ってたら。

age

＃15t B-B ハイブリット機
ふと思ったがDD51で入換えやってるのの代替だって考えたら軸重がちょうどいいのな。
やっと気付いたというべきか('A`)

DD51が入換やってるところにはDE10は配置されてない→ハイブリッド機が
出てきてもそこには配置されない→今までどおりDD51が入換する→DD51を
代替することはない。

>>685
その通りだorz

>>680
同型のカマが鹿島参宮にもいたな＞凸型Dロッド。
見るからに失敗作だったｗ。

しかしあそこのDFは保存しなかったのがつくづく惜しまれる。
日本唯一のブースターロコだったからねぇ。
何故あんな車が生まれたのか経緯も気になる。

つーか、いまだに「ハイブリット」とか抜かす奴がいるんだな

>678の馬力タソ今更
飴参とこの新しい戦車だか何だかは、ハイブリッド動力を研究していたような
TK-Xの機動力は車重が減ったとか、油圧モーターの超絶性能、とか聞いた記憶が

本線用機関車だと、バッテリは容量の割に重量と場所を喰って、その癖高いから暫く無いでしょうねー

といいつつ、東芝SCiBあたりなら10tも積んだらDD51代替でも良いとこ逝く、と遊びで計算したことはある。
鴨電だと、31ftの中身を丸々バッテリにして４つ（M車）搭載したら、そこそこ走れる計算になった。

>>689
TK-Xは車重の軽減以上に出力が減ってるんだが。
半端な知識でよくまぁ知ったかできるな。

>>689
静油圧式なのか油圧-機械式なのか謎の無段変速機で公開情報に頼れば機関出力が
1500PS→1200PSになってるのにスプロケット出力が逆にアップしてるそうで。
90式でも普段1200PSで短時間定格（15分定格）1500PSだとか、TK-X用は常用1200PSで
どーたらとか、よく分からん（というか分かられても困るのかw）ところです。

>>690
とはいえ1500PS、15分定格は15分定格ですから。

>690　んじゃ、９０式とTK-Xの詳細な情報を自衛隊と何ら関係ない漏れにｸﾚｸﾚ。　　ｗ
>691　油圧モーターはエネルギーロスが半端じゃないから、スプロケット端で出力増強は…謎だ。

何故みんな　『馬力 ◆1PS/GDWIWU』　の相手を真面目にしているのか？
コテハンを「ばりき｣と読んでいるのか？
確かに　『馬力 ◆1PS/GDWIWU』　の最初の１字は漢字だが、２字目はカタカナだと気付いているのか
つまりコテハンで　『ばか』　と名乗っているのに

罵詈雑言クソは巣に帰れ

>>692
油圧-機械式なんだと思うです。
いずれにせよ無段階変速で多段ATより"大幅に"効率アップって、三菱は
一体どんな凄いもの開発したのやら･･･

メーカーの宣伝文句を鵜呑みにすんなよ

>>692
油圧-機械式なんだと思うです。
いずれにせよ無段階変速で多段ATより"大幅に"効率アップって、三菱は
一体どんな凄いもの開発したのやら･･･

ＤＤ１２を調べていたら
米軍が日本専用　又は軍用モデルとして持ち込んだものじゃないようだ
鉱山のスイチャーとして働いていた３ｆ６in民生用の同じモデルが存在した

自分にとってアメリカにも３ｆ６inがあるのがある意味新鮮

コレかな？
http://en.wikipedia.org/wiki/GE_44-ton_switcher

アメリカは、自国向けの機関車を狭軌にアレンジして、
例えば動軸を増やして軸重を軽減して輸出することもありますよん。
カナダにもサブロクあったし。

700

>>699
それそれ　それとは微妙に仕様が違うけど

ＧＥ　４７Ｔ　ＮＧ　drop cab 　

こんなメーカーモデルが存在した

誰も書いていないので書いとくと
メトロリンク通勤列車＆貨物列車とも機関車に牽引されるタイプ。
メトロリンクのディーゼル機関車は125トン（3200馬力、最高設計速度160キロ程度）。
一方貨物のディーゼル機関車は重連（2両連結のこと）で、一台が実に245トン（4000馬力最高設計速度110キロ程度）。
なお参考までに日本の代表的なディーゼル機関車DD51は80トン、
日本の普通の都市部の電車の車両がせいぜい一両30トン。軽いのは20トンちょっと。

巨大貨物の機関車重連に正面衝突して、メトロリンクの機関車は、
日本の電車一両よりはるかに重い125トンといえども、
一瞬で跳ね返され、後ろの自分が引いていた客車に思いっきり食い込んでしまった。
客車も2階建てで、一両50トンもあって日本のに比べればバカデカイんだけど
鉄の塊の機関車に比べれば軽くて柔だからね。客車1両目は前3分の2が粉々になった。
それで25名もの死者を出した。

そして勤務中メールをしていたメトロリンク機関車の運転士ロバートサンチェスさんは死亡（享年４６）。
遺体の損傷は激しかったという。一方巨大貨物ロコモーティブの側の運転士は怪我を負っただけだった。
重連の巨大500トンのスーパーデカ貨物機関車の守りは、125トンのメトロリンクディーゼル機関車ですら破れなかったのだ。
メトロリンク機関車の前部は目茶目茶に壊れ、車体は車両中間で曲がり、火を噴いて黒こげとなった。
実に500トンもの巨大貨物ディーゼルだけがあまりにも強すぎた事件でした。（-人-）

ロサンゼルスタイムズ記事から主に集めた、車両vs車両に力点を置いた情報でした。

↑わずかにネット人格の香りがする・・・

ということはワキへ置いといて
ガチンコ勝負になったら軽いもんは負けるわな
ケガですんだ生き残った鴨レウテシがサバイバーズギルト（生き残ったものの罪悪感）
で精神的に深く病まないことを望む

>>702
有名なムービーだが・・・
http://jp.youtube.com/watch?v=GkPC6oBKqjk
さすがに巨大貨物ＤＬ同士じゃ、ただでは済まないな
ttp://jp.youtube.com/watch?v=5BC3qzm41e8
ぶつかり方がちょっと違うが、貨レウテシから見た光景はこんなだったんだろうな・・・

>>702
これか。
http://en.wikipedia.org/wiki/2008_Chatsworth_train_collision

時速64〜68kmのメトロリンクのF59PHと、UPのSD70ACE重連だな。

4つのラジエタの位置を見ると、運転室が完全につぶれてるように見える。
http://www.flickr.com/photos/swoofty/2442648457/

NHKで津山の鉄道遺産やってるぞ。

過去を見ても電気式が重い　高い　は幻想のような気がしてきた
なんだったんだアレは？

DF50に積める日本製エンジンがあれば、もっと安くはなっただろうね。
ピストン1個10万円だったそうだし。

「軌道改良するから重くてもいいから大出力を」てんなら
また違った展開になっただろうね。

船舶用エンジンとパーツが共用だからそんなに高価なのか？と思うし
だいたいライセンスものだったら国内でピストン作ってるワケだから
そんなにするのかとも思う

比較してるのがＤＭＦ３１のピストンならいいが
初期型のＤＭＨ１７Ｃのピストンじゃなんだか？とも思える
もしもＤＭＨ１７のピストンが鋳造で
８ＬＤＡ２５Ａ　や　Ｖ６Ｖ２２/３０が
鍛造ピストンなら価格差を越える耐久性と信頼性で
さらに比較にならないとオレは思うが

価格の面についてもエンジンではないが
車両価格がＤＦ５０で６５００万円
ＤＤ５１が企画段階でＤＦ５０の１０％安を狙っていた
ピストンの価格差ほど車両価格に影響してないようにも思えるが・・・
なんかヘンだ　つじつまが合わない

age

>>709
実際問題、同じ重量にも関わらず、DD51のほうが1.5倍くらい強力で、値段も保守費も安くて、
そりゃDD51のほうがずっと経済的ですが。
重量に対する出力・値段を考えたら、そりゃその時点での電気式は重く高く非力ですよ。

age

ＤＤ５１とＤＦ５０の車両制作費は６０００万位
初期企画段階ではＤＦ５０の１０％安が狙いだったけど
経費見積もり申告をする段階ではＤＦ５０よりちょい高めだった

ＤＦ５０の約二倍の２２００馬力あるけど
液体式でパワーロスが多いのと動輪が４軸に減ってしまったので
ＤＦ５０重連解消にならず重連で使われている
歌っていたほどの効果はあったのか？
まったくなかったとはいえないが・・・疑問に思える

マンV6V22/30MA　一時間定格１４００ｐｓて
船舶用がどのくらいの定格表示になってるのか
わからないがタグボートに搭載されてのは２０００ｐｓを超える

一時間定格　１９００ｐｓ　
伝達ロス２０％で計算すると動輪上１５２０ｐｓでＤＤ５１と並ぶ

>>713
物価上昇考えたら安くなってるし、DF50が強力なのって起動から19km/hまででしょ、
使える速度域がずっと広いDD51のほうがいいですよ。

あれ連続定格の時の速度ですよね
一時間定格にするともう少し速くなりそうな気がするんですが
1,2倍で計算すると２２．８ｋｍ/h
1,25倍だと２３．７５ｋｍ/h

物価上昇分はみこしてなかった
どのくらい影響したのか調べてみます
つっこみトンクス

>713　フネは大量に温度の低い海水を冷却に使えるから、下手したら陸上の2割り増しの出力とかになるよ。
小松の6D125は鉄道用は400psが最大定格だけど、フネ用だと600ps近い出力が定格で出せるのがある
（鉄道用、webArchive）
ttp://web.archive.org/web/20020215215942/www.komatsu.co.jp/kdl/tetsudou/index.html
（フネ用）
ttp://www.komatsu-kdl.co.jp/products/haku_keiretsu.html

DF50の1400psのうち発電に使えるのは甘めに見積もって80%の1120ｐｓ、
電動機１つあたりだと137kwだから、まあそんなモン、位かと。DD51の動輪上出力1400psと大きくは変わらないけど。

冷たいちゅーよりか比熱と伝導率（でいいんだっけか）のお陰で空気より単位流量当りの
伝熱量が大きくなるのが主因ですな。あとDD51は論文見る限りピークで1540PS･･･

じゃなかった、1760PSか。

船舶用って書け。フネとか、阿川かよｗ

いかん1540PS程度だったorz

磯野フネ

>>716
冷却は関係あるんでしょうね　

赤熊ＤＦ２００もデュアルサーキットアフタークーラーで調べていたら
なんでか冷却系が通常の配管と違ってデュアルサーキットで
説明されていた（アフタークーラーは吸気系なのになんでだ？）

仮にアフタークーラーが記載間違いとして
デュアルサーキットが冷却系の強化をさしてるんであれば
MTU 12V396TE14 は冷却系の強化で１７００ｐｓにパワーうｐされてると思われる

マンV6V22/30MA　は冷却系の強化で１６００〜１８００ｐｓいけたのか？？？っと
妄想　ｗ
重量増加になるからＳＧは取り外すか小型軽量化されただろうけど

>>717
水→水　と　水→空気　では水→水の熱交換のほうが優れているでＯＫ？

それと・・・
船の冷却系て海水が直接シリンダーライナーに行ってる
ワケじゃなくて
熱交換機を得て熱交換してるんですよね？
じゃないとライナー内が塩でガビガビになりそう　ｗ

>>723
OK！
さすがに塩水を直接ぶちこんだらあっというまに詰まるw

立山砂防のDLなんかは、涼しくなるとラジエターに段ボール貼って、過冷却防いでいたけど、国鉄機はどうしていたんだろ。
ラジエターの一部を通水しないようにとか？

>>725
DD50なんかはカバーがあったし、
DD13初期形はシャッター閉じることができたね。

>>725
ファンを停止でなかったかな･･･うろ覚えのハットリクンだけど。

巨大なサーモスタットが着いてるんだろなと思ったが
ヒート時の流水路のじゃまになるんで以外と着いてないのか？

除雪スレたってたけど、早すぎだろｗ

>>729
熱めのハナシをしてるときの冷却的ネタなんでしょうか？　ｗ

ＤＦ５０　MAN V6V22/30MA を１４００ｐｓから出力強化して
その熱対策に冷却系の強化からくる重量増を
ＳＧの撤去or小型化以外に　
ＳＧ撤去で客レ暖房をＭＧでまかなうことは可能なんだろか？

それなら　貨レの時にはフルパワーで
客レの時は客を暖めつつそれなりのパワーで
車体重量を抑えてパワーうｐが可能のような気がしてきた
ＭＧはＳＧほど重くはないような・・・どうなんだろ？

愛知機関区のＤＤ５１１８０４号機の上り方に出雲風のＨＭの掲出を確認しました。

ちなみに下り方は踏切看板風のＨＭです。

現在はどうやら陸橋の下にてエンジンの整備中の模様です。

>>728
機関が巨大だかといって、サーモも巨大になることはあるまいｗ

水温も油温も管理していて、DD51の場合、水温は85度で水温灯点灯するから
ラジエタに散水するか、マスコンオフすると変速機は中立のまま7ノッチになって冷却ファン回転。
95度になると、後者の動きを強制。
んで、冷やしている間、もう1台のエンジンのみが力行することになる。

油温は105度で油温灯点灯、115度でアイドリングになっちゃう。

リッターカーのサーモスタットといったら
ピンポン玉かピンポン玉大の大きさ
排気量とエンジンサイズから想像して
サッカーボールサイズ位ありそうだが？

水温も油温もだいたいバイクと同じなんだなと
親近感
システムが巨大なんで防護装置が高級にできてますネ

>>733
温度を検知できりゃいいんだからそこまで大きくする必要無いでしょ。

せいぜいテニスボールくらいだろ。

>>733
重連総括時の警告灯の表示の仕方まで考慮されてますよ

>722　昔のｴｿｼﾞｿｽﾚでのうろ覚えだけど、
デュアルサーキットは、エンジン冷却系と吸気冷却系が別系統と言う事だそうです。
で、SDA12V170はアフタークーラーは水冷です。
（間違えてたら指摘ヨロ）

自動車のエンジンは元から別なんすけど・・・
デュアルサーキットとは言わない

>738
敢えて>737では書かなかったんだけど、DML61とか大型ディーゼルでアフタークーラーを
乗せている場合、冷却は水冷で、冷却系統はラジエターと共用です。

つか、自動車の水冷インタークーラーってセリカGT-fourしか思いつかなかった。
（その後ぐぐったらソアラとかにもあったのね）

>>739
昔のレガシィもインタークーラーは水冷だった。
その後空冷になったけど。

鱸のＫも水冷じゃなかったけ？

＞冷却は水冷で、冷却系統はラジエターと共用です
エンジン冷却ラジエターの水温上がったら
インタークーラーの冷却も落ちてパワーダウン
その方がかえって都合がいいのか？

>741　>732にその辺書いてありますな。DE10とかはどもならんので臨時停車の刑でしょう。

>741　微妙に嘘逝ったので訂正。DML61ZA,B（DE10用）はアフタークーラー冷却用の水回路は独立だそうです。
DD51用DML61Zは多分同一経路

新型ハイブリッド機がたった500kwで設計されてるのは驚きだねえ。
私鉄用のD形電機くらいだDE10どころかDD13よりも出力が小さい。
今の入換はそんな出力で事足りるのか？

完全に入れ替え専用ならまぁそんなもんだろ。
海の向こうじゃ1000PS級機が数千トンの列車を組替えてんだし。

>>744
速度出す訳じゃないし長い急勾配も無いから出力小さくても十分なんだろうね
歯車比で調整するんだと思う

まさかＤＤＭで使った従来の９倍トルクがあるマグネットモーター
を使うんじゃないだろな・・・

古い機関車だけど、DD51って扱いやすいカマらしいね。DF200よりｳﾃｼに人気あるかも？

>>748
単にベテラン組が昔から使い慣れてるだけの話だろう。
低規格線や入れ替えでの仕業ならともかく、空転対策や出力、乗務員室の居住性などでは、DF200にとても及ばないと思う。

RMのDF写真募集、思ったよりもちゃんとした特集になったようで。

ＤＦ２００ｘ２で燃費に利くＨＳＴのようなプシュプルを作んないかな？

age

>>750
ディーゼル機関車が特別好きなわけじゃないけど、俺もRM誌は買った。面白かったよね。

ああいう写真が表紙になるのはRMだけだよね。

・・・という見方は俺が撮り鉄だからか。
RMは冬の写真をよく使う、希有な雑誌だとオモ。

>>744
ＤＥ１０と同じセミセンターキャブでＤ級・・・
ＤＤ１６みたいな姿になりそう

>>754
DD16の短いボンネット側の大きさでは電池は入らない。
エンジンも気動車用くらいだから大きくはない。
ラジエターとエンジン、もう片方に電池と電装品、
もしかしたらDD13みたいにセンターキャブにならないか？

ＲＭ＞
古い写真が使い回しでなかったので３〜４ページめくって買いかと思ったが、記事内容に新鮮さは一切無し。
所詮は現撮鉄とＳＬヲタ爺の買う雑誌なんだと確信した。

追記＞
他カマがいるくせにこの程度か・・・。

ＲＭ＞
俺も最初は買いかと思ったけど、記事の途中から知らぬ間に某氏の写真集の宣伝になってるではないか。
やんぬるかな…。

ＲＭ＞
結局、写真は大して集まらなかったという事だな。

懲りもせずDDの更新をやってるところを見ると後20年は使うつもりだな。
さすがに北鴨のエンジン載せ替えはやめたみたいだけど。

つか、鴨ｺﾋは必要な分の更新DD51を確保した、って事なんじゃないの？
しRｺﾋの方だよ、夜行が廃止になるまで現状保持機でだましだまし、なんだろうなー

新幹線ができるまで　だからな

開業とともに夜行全廃でｺﾋにDD51は不要と

北海道夜行は全廃になるかなあ？あれは九州夜行なんかと比べたら
旅の目的が違うからな。早く行きたい人は絶対飛行機だし。

トンネルの線路容量とか・・・
新幹線と貨物でいっぱいじゃない？

車両も老朽化してるし

容量が足りてないのは海峡線の地上区間で、海峡線ではないです。

トンネルは複線から単線二本になるのではなくて？

青函の話題が出るとウザいコテがわいてくるな

>766　それはそれで、一度青函に入られると完全な一方通行状態になるから微妙、
トンネル内ですれ違い可能なら両単線もアリだったと思う。

>>766
それはする意味が無い。

age

この前友人に、大宮総合車両センターで水色のディーゼル機関車を見たがあれはなんだ、
って聞かれたんだが、あそこに水色のDEなんてあったっけ？

DD16？

>>771
水島臨海とかのDD55かもしれんな。

ところでDF50 774や
DD54 774ってあった？
DD51 774ってあったような気がする。

DD51 774
ttp://tetsu1972.com/kansai/730930/04.html

>>774
アホかｗ

>775　よく見つけた（知ってた）なー　　　　ｗ

アニメ『週刊美肌一族』にDE11ｰ2000登場

アゲ

中国やドイツで走ってる電気式ディーゼル機関車のサイトを見て判明したことなんだけど・・・。
電気式ディーゼル機関車は搭載しているディーゼル機関が３０００馬力以上の場合、直流発電機だとディーゼル機関の出力に直流発電機が負けちゃって部品が焼きついたりエネルギーのロスがすざましかったりトラブルが多かったらしい。
そんなわけで搭載しているディーゼル機関が３０００馬力以上のときは構造が簡単（小型＆軽量化が可能）でエネルギーのロスも少ない交流発電機を取り付けるのがルールらしい。
もちろん発電機からの交流電気はそのままでは使えなかったので、シリコンダイオードの整流器で直流電気にしてから走行用などに使っていたって。

１９５０年代に米国と旧ソ連で大量に作られた初期のディーゼル機関車（直流発電機使用）は「故障が少ない」ことを前提に作られたためにエンジンの回転数は遅く、分速は７５０回転。
燃費のほうも初期はターボチャージャーが付いていないことが多いために重油焚きの蒸気機関車と同じくらい悪かったと言われています。

>>780
アメリカの「初期のディーゼル機関車」の量産は1930年代からの話だし、
デトロイトディーゼルの２ストロークユニフローはいったいどういうことになるんだ

>>780
〜判明、〜らしい、〜らしい、〜言われていた、って、そのサイトの要約なのに
なぜ断定する？
自分の見解はないの？

そのサイト教えれ。
なんだか、推測だけで書かれていそうだ。

まぁ関水金属の模型でも知られてるEシリーズ"ドッグノーズ"のエンジン、567系は
800rpm、スーパーチャージャー標準装備で1930年代に登場してるんで、どこのどんなサイトだか
知りませんが、間違いですなぁ。
ドイツは液体式変速機が発達した国ですんで、そんなとこの機関車をネタにDELを語られてはねぇ。

ちなみにアメリカじゃ最新型でも回転数は900rpm程度です。重量の制限値が大きいし。
んで最大で5000馬力。回転数を上げて小型高出力に持っていく必要が無いんですな。

なにより船舶用の大型エンジンは非常に回転数が小さく、そのお陰で高効率を達成してるわけですし。

>>783
「ドイツ」って、旧東ドイツ圏のことなんじゃないかな。
それならソ連V200とかV300とかあるし。
http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Lokomotiv-_und_Triebwagenbaureihen_der_Deutschen_Reichsbahn_der_DDR#Diesellokomotiven


アメロコ、環境対応が進む最新型は、従来のように大型エンジンを1基搭載するのではなく
小型エンジン3台積んで、必要に応じて1〜3台を使ったりしてるのよね。
環境対応しやすいのかな。

軸重さえなんとかなりゃ、日本では、これで十分な希ガス。
http://www.railpower.com/products_hl.html

>>784
すっかり東ドイツを忘れていたorz


んー、軸重だけが問題なんではないですし・・・DF200ってEF210以降と
かなり共通な部品・共通に取り扱える部品があるですし・・・

>>784
> 軸重さえなんとかなりゃ

なんなとかなるわけないだろ。そんな無意味な仮定を持ち出されてもなあ。

誘導スレ

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171686560/l50

DD51

遊軸を１０個位着ければなんとかなるだろ

　Ｂｏ−２−２−２−２−２−Ｂｏ

いや、必要有るんなら、DF200のｴｿｼﾞｿをもちっとパワー上げるだろうし（V16まであったような、あのシリーズ（小松、mtuとも）
軸重が厳しいならDH200にでもして、死重なりなんかの装備をのっけると思うけど、日本も。

そもそも坂が長すぎて機関車のハイブリッドはディーゼルではやりづらいと思うんだが。
上りはあっと言う間にバッテリーが切れ、下りは瞬殺でバッテリが満タンになりそう。
架線が無いから、変電所に電力貯蔵設備（束が構想中）なんて技使えないし。

>>790
厨は機関車に積むバッテリーだけでロッキー山脈も越えられると思ってるんだぜ。

>>790
鴨のハイブリは、本線走行も視野に入れてるんだよね。
入換用はバッテリー100kwh＋エンジン250PS、
本線用はバッテリーを50kwh＋エンジン500PS（だったと記憶）。

つか、これで牽引する本線貨物ったら石巻くらいかしら？

海外のディーゼル機関車は燃料タンク車なんてのを連結して走ってる。
日本でもSLの時代には水タンク車を連結してた。
同じ考えでバッテリー車を別に作って連結すればいいんじゃね？
容量が何十倍にもできるぞ。

海外で日本の既存常識から外れたことをやって成功していても、日本ではそれを取り入れない、という事例は多数。
苦労して取り入れても失敗する事例多数。
重電メーカー、エンジンメーカー各社がこの体たらくだから、
その種の根本的技術開発力は日本はもはやＤＮＡレベルで欠落しているらしい。

概して日本の鉄道は、フランスやドイツのようにケレン味の強い技術を導入して供用することには、どうも馴染まない傾向がある。
実績のある技術を手堅くブラッシュアップしていく傾向が強い（このブラッシュアップは偏執的なもので、これで目的を達成する）。

線路使用料の絡みもあって貨物は機関車本体で完結したシステムを好むので、蓄電車連結など考えるとは思われず。

>>793
水タンク車なんて、その車両を連結することで所要時間が延びるのと、
給水停車を省略することで所要時間が短くなるのと、バランスしてましたから。

海外で燃料タンク車を連結するってのがあるのは、長大な重量列車を長距離牽引しつつも
途中で給油設備を設けないで済むとかの利点があるからで。

>>794
というわけで海外では海外の条件があるからああなんで、英米あたりの技術者が
日本に来て日本の条件で車両開発したって、日本人が開発したのと大差無いよ。

まぁ、現代だったら・・・っていう但し書きはつけておかなきゃないか。

>その種の根本的技術開発力は日本はもはやＤＮＡレベルで欠落しているらしい。
それじゃおまえが頑張って勉強してメーカー入って根本的技術開発力とやらを向上させればいいじゃん。
頭の出来がDNAレベルで欠落しててメーカーにも入れなかったとか言うなよｗ

＞本線用はバッテリーを50kwh＋エンジン500PS

そんな本線機あるわけねーだろｗ　DD13初期型かｗ

>>798
うろ覚えなんだけどさ、交通新聞にそう書いてあったのよ。
んでびっくりした次第。

たしか今週か先週の新聞。
もう捨てちゃったから、記事読み直すこともできないや。

入換用1250PS、本線用1500PSと書いてあったのを1桁分見落としたんじゃないのか？ｗ

>>800
入換用のエンジンは250psモーター500kwと発表されてる。電池は知らんｗ
本線用のエンジンは1500psくらいないとDDの代わりにはならんだろう。

馬力　こっちのスレｶﾓｰﾝ!!
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1227027421/l50

バッテリー車をを付けたらその分死重になって貨物がへる
それより左右のレールに＋と−の電気を流してそこから電気を取ったらどうだろう

>>803
鉄道模型かよｗ

保安考えたら電化したほうが早いなぁ。

>803　そうして、踏切で架線？短絡続発ですね、わかります。（つかどっちかの絶縁どうすんだろ？）
>805の馬力タソ　ホカイド以外の日本は電化で統一で良いです罠
…Qは博多までで、それ以外はディーゼルで引っ張った方が良い気がしないでも。

現状ぐらいでちょうどいいですよ。

私鉄保有のDLも入換用ハイブリッドDLで置き換えられてく事になるんだろうか
…それとも金が無いから今後も酷使され続けるんだろうか

>808　確実に後者。しかもすべからくディーゼルの排出ガス規制をそのうちかけられて、全面廃止とかの可能性すらありそう。…
鉄道系で環境対策の補助金が出たらどんどんハイブリッドに置き換えられるでしょうけど（バスはおかげでハイブリッド全盛なのに…）

魔改造でエンジンだけ環境対策型の新型にして、延命して使い倒すような気がする

DPFを付ける程度の安直改造をする費用すらアヤシイと思う、引き込み線系の機関車は。

ＪＲのＤＦ２００は１８００馬力のエンジンを２台も積んで（合計３６００馬力）さらにＶＶＶＦインバータ制御器で交流モーターを駆動してそれでいて重量はたったの９６トンなのだから欧米の電気式ディーゼル機関車より凄いよ！
英国のディーゼル機関車クラス６６型やドイツの２３２型ディーゼル機関車と比べてみてよ！

機関車の性能はまったく凄くないけどねｗ
軽くして喜んでるのは本末転倒ｗ

もっと言えば動輪上重量が大きいことが大事なわけですけどね。
その点、DD51はあまり褒められない。だからこそのDE50でもあったのだけど、エンジンがねぇ。

＞欧米の電気式ディーゼル機関車より凄いよ

単に世界水準から見れば脆弱な軌道の軸重制限内でそこそこを達成しただけだ
国鉄時代の液体式各車よりはまっとうな出来だが、牽引力や速度で海外と比較したのか？

重量と出力をプロットしたグラフがRP誌に載ってたけど、DF200はまず優秀なほうだと思われ。

クラス66を「英国の」って言ってる彼に、そんな比較を望むのは無理。

軸重とVVVFの粘着性能から出力決めてるんだから重量出力比は優秀、というか限界値近くになるだろ。
やらなくていい軽量化してるからな。コスト比だとよくなさそうだけど。

んな馬鹿な。

>>623に貼られていたページが死んでるようなのでスペック共々再度掲載
ttp://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/200809-02.pdf

重量　60ｔ
軸重　15ｔ
軸配置　Bo-Bo(4軸駆動)
運転台配置　セミセンターキャブ
車体長　15000mm
車体幅　　2800mm
最大けん引力　約20tf
最大踏面出力　500kW
完成時期　平成21年度末

ＤＤ５１原色が２４系を牽引して南へ向っている
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/131513.html

>>821
>老朽化している夜行列車を置き換えるつもりか、あるいは政権幹部が視察用に使うことも考えられる

そしてランボーに破壊されるのでしょうか・・・

第二陣は釧路発28日

←函館　・　釧路→
ｵﾛﾈ25551+ｵﾛﾈ25502+ｵﾛﾈ25501+ｽｼ24508+ｽｼ24502+ｽｼ24501+ｵﾛﾊﾈ25557+ｵﾛﾊﾈ25552+ｵﾛﾈ25503+ｽｼ24503+ｷﾊ1842+ｷﾊ182106+ｷﾊ182108
キハの方向幕は、全て「特急まりも・札幌」

気動車及び客車の譲渡回送
11/28〜30

9672レ
帯広貨2132→2307

9170レ 8170レ
東室蘭操421→1313　五 稜 郭1908→2013
新中小国2245→2322　青森信012→042
盛岡436→438　一ノ関（上3）614→629
東福島947→1115
松川1142→1210　郡山タ1255→1755
黒磯（6番）1900→1910　大宮操2125→2239
新鶴見信2351→014　川崎貨物034

現在、東室蘭操に停車中。
因みに北舟岡・礼文・長万部・渡島大野でも停車するので車で３発は追っかけできる。

いつも思うんだが、馬力 ◆1PS/GDWIWUは人の意見にイチャモンを付ける事しかできないのな。
たまにはてめえの意見ぐらい言ってみろやコノヤロー！

>>825
では、君の意見を聞こうか。

気動車と言いつつ、ミャンマー持っていってｴｿｼﾞｿ回すのかな？

あと、釧路で腐ってる位ならキサロハもセットで渡せば良かったのに…

新型入れかえ機

>>803
ワロス

>>828
なにが言いたい？

>>827
キサロハが譲渡されなかったのは理由があるかもな。
まあはまなす用にする以外考えられんが…

減価償却できてないとか？

183系のスパおおぞらって出現したの何時だっけ…

別に損金扱いで払い出しても良いと思うけどね、完全償却は法律上出来ないんだし。

なにをやっても怒られる酉。
酉は、そろそろ無視してもいいと思うよ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081206-00000017-maip-soci

やることなすこと糞だから文句言われるのよ

きっちり頭下げて謝る所は謝ってればここまで言われんでしょ

しかし傷を保存て、手間の割にあんまりメリットがあるように思えんな。
線路のすぐ脇だから普段は近づくことも見ることもできないでしょ。
交通事故のあった交差点みたいに、敷地の端に地蔵さんでも置いた方がよっぽどいいんでないの？

まあ、わかりにくいからこそうやむやにしやすいってメリットはあるかもな。
いつのまにか消えてても誰も気付かない。

モンスター遺族

まあそれを取り上げる在京マスゴミも糞だからな

>834の先
これ、通路にして直射日光から保護されていたから結果的に保存されてたんだろうねー…
縄文時代の遺跡とおんなじで、普段は埋めておいた方が長期保存に耐えると思う。
酉の対応は…ひたすら頭下げるしか無いでしょう…

age

>>837
まさにモンスター遺族だなｗｗ
ペアレントなんかより余程タチが悪い

>>841
ペアレントは問題ない所に因縁つけてるのだが
この件は元はと言えば西が原因な所が違うかと

>>842
だが、世の中には限度というものが。
事件のことを後世に伝えたいなら、こんななんだかよくわからない溝なんか残すより、尼崎の駅にでも碑文を置いたほうが効果あると思うんだが。

>>834を書いたものですが、誤爆してました・・・スミマセン。

【事故･災害】マスコミ報道のウソを晒すスレ 第13報
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1211201588/l50

ここに書くつもりだったのに、変な流れ作ってｽﾏｿ。

>>842
ペアレントはただワガママなだけだから、｢だ･ま･れ･！｣で済むんだけど、
遺族には弱み(？)握られてるから後々めんどくさいんだよね


…早く福知山線120�`に戻してくれよ

いいよ、下手に戻してプロ市民を勢いづかせてもしゃーないし。

だいたい、遺族のプロ市民化って９９％は酉の対応の悪さから来ているんだし、3代先まで償ってあげて下さい。

同年末の羽越線突風脱線の時の束は、根本的原因が本当に偶然の天災だったこともあるけど
運転士と車掌の責任感、会社側の事後対処の適切さで、もめずに済んだな。

現場の乗務員に対しては「重傷なのによく頑張った！　敬礼！」に尽きるが、
支社と本社は酉の社会的リンチ遭遇を見てマスコミ対策などよく考えてあったんだろうな。

羽越線というと、DF50が殆ど全損になったのに無理矢理復旧させてしまったり、
C57-1がメチャクチャになっても復旧させたり、というのを思い出した。

あれなぁ　特急の展望動画見ていて気がついたんが
鉄橋渡ってくと最後ニ連のデッキガーターになるんだが
そのデッキガーターの部分になると運転室の荷タナにぶら下がってる
ヒモが激しく揺れるんだ