【西院⇔】京都LRT徹底検証!! ５条通【⇔北大路】

>>312
電車優先信号にすれば解決。

>>313
まったく次元が違う
そんなもんで解決出来るわけない
富山ライトレールの表定速度は２０Ｋｍ／ｈそこそこ。専用軌道部分だけでも２５Ｋｍ／ｈ
輸送量でも京津線のような特認は交通量の多い京都で停留所があっては無理。

>>312
>細々したバス路線
どこがやねん。
その福祉タクシーには観光客は乗れまんのか？

>>314
駅間距離が東京地下鉄銀座線とほぼ同等の富山ライトレールですね。
確か銀座線の表定速度は・・・・

>>315
観光客が細々したバス路線に乗るとでも
そこそこ拠点間高速大量輸送が有利

>>316
ここで言う高速鉄道は路面交通の代用じゃないんだから
銀座線はこれも狙って作られたから駅多すぎ
富山ライトレールは現状ＬＲＴの例として出したが専用区間で駅が数キロ間隔なら多分ＯＫ
併用区間はどうしようもない
優先信号にしても銀座線のように６０Ｋｍ／ｈで駅間一気には走れない

>>317
観光客が路線バスに乗らないとでも？

在りし日の広電ならやってくれてたがな、＜６０ｋｍ/ｈ走行。
馬鹿クレーマーが陸運局にタレこんだので４０ｋｍ/ｈ以上出さなくなったけど。

専用区間なら可能じゃない？

京都市的には路面LRを作る場合、走行最大速度を50キロ特認をとるつもりだったように記憶している。
京都市の原案pdfにたしか書いてあった。

「つもり」と実際に許可されるかは違う
というか銀座線は設備も古いので自主規制しているだけで新規建設ならもっと出せる
踏切がないからブレーキ距離600mの規制すらかからない

だから千年の都のどこを掘るんですか？

>>321
すでに四条、烏丸、御池、川端の下は掘ってありますけど
今出川、堀川は下水の本管があるし、疎水の蹴上〜松ヶ崎浄水場には
浄水場への送水路もあります
だから今出川の下は無理なんだけどね

>>320
市としては大津で京津の64メートル特認がとれたように簡単に許可がでると思ってんじゃないかな？
または、府警と何らかの事前折衝をやったうえで書いてるのではないかと期待する。
全く根回しもなく話をぶちあげたんだとしたら、市の構想としてはお粗末すぎだ。
２ちゃんの妄想話じゃあるまいしまさかね。

ぬこよりはマシだと思うがな

>>311
そういえばイスタンブルって都市交通の種類がバラバラだよね。
旧市街から新市街に軌道系を乗り継いでくと結構な手間になる。
確か運賃もゾーン制ではなかったような気がするし
どういうポリシーで整備しているのかよくわからない。

>>232
あそこはいわば寂れた旧街道でしょうが。京都とは事情が違う

DOS-E

夏休みなのに暇だな

今年の9月30日で、市電の全廃からちょうど30年。
この間にあれだけの巨額の投資をして地下鉄２本を作るのが精一杯で、
市の財政も、もうこれ以上はお金のかかる地下鉄整備なんて考えられないのが現状。
昔の市電全盛期の快適さには足下にも及ばないのに、
年々観光客の増加でさらに渋滞は悪化し、いまだに市民は不便を強いられているのだが…

どこが間違っていたのか、もうわかるでしょ？

>>329
> どこが間違っていたのか、もうわかるでしょ？

んー、４行目の「市電全盛期の快適さには足下にも及ばない」かな？

そのころには天神川から東山まで、今の地下鉄並みの速さでは移動できなかったろうし、
市電よりはるかに座れる（観光シーズンや朝夕に混むのはどちらも一緒だ）し、
市の北の方から奈良まで電車１本で行けるし、
バス網だって市電網よりはるかに細かくて広いし、
車も渋滞はするかもしれないけどD2Dで空調完備で好きな音楽聞けて必ずゆったり座れる。

過去を美化するのもいいけど、なんだって一長一短。
市電の良さはあるだろうけど、今は今で別の良さがある。

借金

運賃

路面電車の代わりとなる地下鉄整備の当ても無い路線まで廃止したのが問題だよね
需要の多い環状路線や観光路線はバスレーン無しでのバス代替は無理だった

熊本市電は均一運賃にしたら客も売上も増えたそうだ。

京都市電は末期には廃止ありき派が優勢になっていたため、
運転間隔を間引いて間引いて余計に 市民から見放されるようにして
採算を悪化させて悪印象をつよめたという。

利用者に求められる体制を積極的に考えるような下地があったなら
まだまだ活用するすべはあったかもしれないし、
後年、近年の流れなどみていると、多分復権しただろう。

白川線や西大路線などが残っていたら、
叡電や嵐電はいまごろとっくに市内線に乗り入れていたかもしれない。

>>334
軌道と地方鉄道の違いがわかってない
全部軌道に対応した車両に変えないといけない
輸送量低下を招くし、金もかかる

>>335
市電は実際に宝ヶ池競輪場まで乗り入れていたし、昔の嵐電は市電と近い規格だったよね？
今のLRVがいきなり乗り入れる云々というようなことを考えるといろいろ大変だが、
鹿児島や広島のように、この30年間存続していたならば､
その間に積み重ねられただろう改善の累積は結果的には莫大なものになっていただろう。
そして鉄道復権の流れの中で直通が相乗的に収益拡大につながるとの判断があったならば
相互乗り入れが可能な形に進化していったであろうことは想像に難くない。
そういう年月なんだとおもうよ30年という長さは。

今と当時じゃ時代背景も違うし、そんなことを言ってもしょうがない。

>>336
> この30年間存続していたならば､
> その間に積み重ねられただろう改善の累積は結果的には莫大なものになっていただろう。

そうはいかないのが京都市だってことが分かっていないようだな。
それなら市バスはそろそろ素晴らしい公共交通になってないとおかしいだろ。
京都市ってのはそういうもんだ、覚えとけ。

京都には1200年分の人間のゆがみが蓄積されています。

市電が廃止になったのはまずかったが、嵐電が残った事を評価した方が良い。
嵐電をベースにして新たに展開すると言う可能性が残っている。

嵐電は私鉄なんだから生き残る為に必死になるだろ。
市電と同じに語るな馬鹿。

>>336
あの時台で競輪輸送特化だから出来た事。宝ヶ池までノンストップだし
当時でも定員は叡電の200名に対して80名

嵐電のサイトの採用募集要項見てるといかに努力してるか分かる。
京都市交もあれぐらいの給料なら民間委託みたいなﾊｧ？なことしなくて済むのに。

>>338
全国的にバスが素晴らしくなった町や実例自体がないのだから
バスに期待するのは無理。
路面電車の方がこの数十年断然進化してると思う。

それを言うなら、
全国的に見ればこの数十年で路面電車もほとんど消え去ったじゃないか。

「断然進化している路面電車」が何を指しているのか分からないが、
ごく一部の話しを取り上げたいんだったら、
長野や名古屋みたいに大きく変わったバスシステムだってあるさ。

336が京都市での話をしてるから乗っかったのに、
いきなり「全国的に」とか、自分目線で物事を見過ぎなんだよ。
鉄軌道みたいに前だけ見るんじゃなくて、もうちょっと幅広い考えと視野をもとうぜ。

市バスの定時制確保や積み残し解消のためには
バス専用レーンと連接バス導入でもしないと厳しいかな？
それとも市内移動の幹線を地下鉄と考え
各ターミナルでのバスへの乗り換えを促すために
ゾーン制運賃や乗り継ぎ割り引きの充実させるべきか

>>344
福岡は良くなったんじゃね？
都市高速のおかげだけど。

>>345
>全国的に見ればこの数十年で路面電車もほとんど消え去ったじゃないか。

路面電車が消えていったのは公共事業優先の政治的な問題なのだが

東西ＢＲＴを
北山、北大路、今出川、丸太町、四条、五条に
南北ＢＲＴを
白川、東大路、河原町、堀川、千本、西大路
すべて烏丸線、東西線と統一運賃にして
京都市内なら１万円で乗り放題

これだけで京都の都市交通に革命が起こるし
京都駅にシフトしつつある人の流れも変わるだろうに

>>349
な、七条は？

それはともかく、今出川と丸太町で脂肪だな


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>>345 >>348
高度経済成長期から現在に至るまで廃止された路面電車の大半は、バスに置き換わった。
つまり、廃止された路面電車の多くは、バスで代替出来る程しか客が乗っていなかった。地方の廃止された路面電車の末期は殆どの時間帯では空気輸送だった。
公共交通事業者としては、バスで代替出来る程しか客が乗っていない路線をわざわざずっと路面電車で存続させたら、赤字が膨らんで運送事業を継続出来ないから、
高コストの路面電車を廃止して安いコストのバスに置き換えるのは凄く当然である。
>>344と>>348の頭には、コストの概念が欠落している。適材適所の概念が欠落している。
路面電車は、或る程度の需要が無ければ、経営が成り立たないし、無論、税金の無駄になるし、電気の無駄は環境にも悪い。
ここ数十年間で廃止された路面電車の多くは、利用客が少なすぎて大赤字だったので、運行コストの安いバスに置き換えられた。
当然ながら、バスで大赤字になっている路線を、km当たりの建設費が数十億円のLRTと称する新しい路面電車を造るのは、狂っている。
バスでは輸送力の限界を超え、地下鉄では過剰なルートこそ、LRTと称する新しい路面電車の出番になる。
ただし、併用軌道を敷設する際に、併用軌道による車線数の減少を補う為の道路の拡張や代替道路の建設が、あるいは交通量の多い交差点では立体交差化が必要となって、
LRTと称する新しい路面電車自体が、ミニ地下鉄に比べて税金投入などの社会的コストでは必ずしも有利とは言えない。

>>352
なによりまず京都の公共交通を前提に書いてね
前提が間違ってるから読む価値無し　−40点
やり直し

>>352
高度成長期はバスの方がコストが安いと言う勘違いが世界中にあったが、今では電車の方がコストや経済効果が上だと実証されたのだよ。

>>354
ソースは
まあ平均何人乗るかによるけど。中型バスで乗り切れる人数ならバスの方が有利だよ。

ひと昔前は、マイカーを持つのが、ある意味ステータスで、車が都心部に集中して車であふれ
路面電車が、車の邪魔者扱いにされて、消えていった。

今は、京都議定書などで、温室効果ガスを削減するためにも、誰もが自由に車にも邪魔されず、
都心部へ行って楽しめるために、都心部から車を締め出して、歩行者天国にし、最新式の
路面電車が、道路の中心部を、「横に動くエレベーター」見たいに走るようにする。

ただ、これを実現するには、市民の意識改革、駐車場経営者や、店の商品の荷さばきを
どうするのかなど、不利益をこうむる人をどうするか、電車の車庫をどこに作るかなど、難題が多く、
これには市民の理解と、強力なリーダーシップを持った市長が必要だ。

動画で見る欧州LRT(2003)
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT/EuroLRT.html
欧州の路面電車が、動画で見られるHPです。必見の価値です。

>>357
しかし京都とはあまりに状況が違うため導入は出来ません。見るだけの価値しかないHPです。

併用軌道の保守には金が掛かる。路面電車の運賃にはそれ込み。
バスの運賃には道路のそれが無い。

一応負担してるよ。重量税程度だけど。

>>359
スラブ式の軌道だと、保守の手間が省けるんじゃない？
参考：ttp://blogimg.goo.ne.jp/user_image/43/28/4b3cf4e004429dc948dd8db3625cfa74.jpg

>>359
軽油取引税は？
バス会社はここにないけど
http://zeikin.jidousyahoken.com/2006/06/post_11.html