【勝負あり？】連接バス vs DMV part1

私の研究では、どう考えても輸送密度の低い路線では、
損益分岐点が高すぎる鉄道は勝ち目はないとでた。
国が規制緩和すれば、ローカル線は一気に淘汰され、
比較的利用者の多い路線でも連接バスに取って代わられるだろう。
環境面でも自動車の環境技術は凄まじく進歩しているのに対して、
鉄道は空気輸送でエネルギーを無駄遣いしている。、
また定時性に関しても掛かる費用を考えれば許容範囲。
むしろ道路を整備し、救急搬送の迅速化や
自動車での交通弱者へのきめ細かな対応など、
一般者と共用できる道路網の整備のほうが求められているのではないだろうか。

私は損した、国に比べて環状線は自立している？

連節と書くんじゃないか

バスは単車じゃないと無理だな。

2両以下で走ってるようなとこはバスのほうが効率がいい。

連接バスでも３００人乗り
赤字ローカル線の廃止、バス置換えは十分可能
http://gigazine.net/index.php?/news/comments/20070319_long_bus/

>>5
でも筑波鉄道のその後は・・・
あれ、バスになれば本数増えて便利になると聞いて廃止に合意した市町村もあったようだが・・・

連接じゃなくたってバスとの勝負はついている。
>>1 よ、DMVに何人しか乗れないか知ってるか?
あれは、鉄道を残してほしい人のために作られたんだよ。
俺は国鉄時代の糠平線の末端でおこなわれていた
代替バス方式を推したい。
営業上は鉄道と同じ。運賃も高くならずにすむ。

昔からある鉄道は機関車の煤煙問題から、駅も線路も町から離れたところに作られた。
今となっては乗ろうにも駅が町から遠い時代遅れな交通機関になってしまった。
人の移動需要に合わせた新路線で成功したのはTX。
総武流山電鉄、関東鉄道常総線を不要にした。それだけでなく
親会社の関鉄が危うくなったことで援助を打ち切られた鹿島鉄道も廃線できた。
これからは新しい時代の要求に合わせた鉄道路線とバスのネットワークの時代。

＞私の研究では、どう考えても輸送密度の低い路線では、損益分岐点が高すぎる鉄道は勝ち目はないとでた。

研究なんてするまでもなく、誰が普通に考えてもそうなんじゃあないか？w

＞俺は国鉄時代の糠平線の末端でおこなわれていた代替バス方式を推したい。

そのためには既存の路線を廃止ではなく「休止」扱いにしなければならないのではないかな？
休止扱いということは一年ごとに延長手続きが必要な他に、その間コストをかけて施設を最低限の
維持管理をする必要があるんではないかい。

当時は旧国鉄だったから旧運輸省もお仲間みたいものでよかったかもしれないが、
現在のJR他の民間（半民間）事業者と国土交通省なので・・・・・そんなに上手く
許認可をしてくれるだろうか？

LRTに対抗
http://blip.tv/file/107154/?skin=popup
進めません
http://www.youtube.com/watch?v=8kMkYhc4F2g

>>7
バスで充分対応できる程度の利用率、ということでバスに転換した場合、
その乗客がすべてバスに流れてくるわけではないからなァ。
いろいろな所の例をみていると、鉄道だった頃の乗客の約半数は
代替バスではなく自家用車に流れちまう。結局バスも減便→廃止。

＞鉄道だった頃の乗客の約半数は 替バスではなく自家用車に流れちまう。

つまりそれがバスに対する現実の需要でしかないということでしょ。
利用者が少なければ減便され・・・やがて廃止されるのはバスならずとも鉄道や
他の交通機関でも同じこと。
バスだけを取り上げて批判の対象とするのはおかしいね。

そもそも鉄道事業が成り立たないからバス転換されるのであって、
鉄道事業が成り立つのに無理矢理バス転換するのではないのだから。