架空の車輌形式・番台スレ　S12編成

クハ411-1800番台
国鉄が製造したクハ411-1500番台のMG・CP付き仕様。
1500番台はCPが1600番台にしかなく、6両編成を組むとMGとCPの容量が不足してしまうため製造した。
技術的には6M2Tの8両編成も可能。

国鉄　キユ８２・キニ８２

昭和５３年に、キハ８２から改造されて登場した、郵便車と荷物車
形式からわかるように、キハ８０系特急用

これは、荷物・郵便列車として残っていた急行ニセコを特急北海に格上げする際に、そのまま
荷物車と郵便車を気道車化したものである

当然、大航２１・２２運用としてそのまま本州に渡り、荷物列車にぶら下がってはるか大阪までの
ロングラン運用についていた

外見は、キハ８２の運転台のうしろ客室部分がそのまま荷物室・郵便室になっていて発電機は
撤去されているが、クーラーはそのままついていて、国鉄唯一の冷房化された一般荷物車としても
有名である

１０両が改造されて、全車苗穂機関区所属であったが、昭和５７年に廃車になった

201系910番台
国鉄が開発した201系の碓氷峠対応試験車。
EF63と協調運転が可能になっている。
碓氷峠で回生ブレーキを使うと急激な電圧変動で空転の恐れがあるため大容量の発電ブレーキ用抵抗器を搭載している。

313系8000/8300番台
1999年12月4日のダイヤ改正で新設された「セントラルライナー」用の車両である。
4両3編成と2両2編成が製造された。寒冷地での運用を考慮し、
車内保温のため半自動扉機構、除雪器、発電ブレーキを搭載する。
客室は赤色のモケットの転換クロスシートとセミコパートメントを備える。
LED情報装置は中扉以外はキハ75形と同様に車端部に設置される。
また2両編成は木曽地区での間合い運用にも対応する為、
パンタグラフを2基搭載し、ワンマン運転設備を搭載する。
当初、2両編成は木曽地区の運用にも入っていたが、
2000年から土日に増結が頻繁に実施される事となり、
2001年からは「ナイスホリデー木曽路」を「セントラルライナー」の延長、
「セントラルライナー木曽路」として運行される事になった為、
2両2編成が増備された。

>>108に続く本四もの
◎国鉄487系特急型交直流電車
製造年　1984-6
車種　クハ／クロハ487(Tc/Thsc)　モハ487(M)　クハ486(T'pc)
特記　本四淡路列車航送
○概説
1985年、本四架橋の神戸・鳴門ルートを構成する大鳴門橋の開通と共に、国鉄本四淡路線が鳴門・岩屋間で暫定開業、
並びに本四淡路線岩屋駅と山陽本線垂水駅を結ぶ鉄道連絡船として垂岩（すいがん）連絡船が開業。
宇高や青函とは違い、船や桟橋やヤードなどの規模はかなり小さく、航路は6km弱と短く、利便性を重視して列車に乗客を乗せたまま車両航送を行う。
船の車両甲板にはホームを設置して車内と船内の出入りが自由。
京阪神・徳島直通特急の設定にて、弱点である連絡船と単線を補う為に高速度・高加減速運転の必要性が生じ、
鳴門海峡区間と明石海峡は津軽海峡と同様の新在共用計画も絡んで、本四淡路線と鳴門線と高徳線池谷・徳島間は交流20KV60Hz電化。
この本四淡路特急用に製造されたのが、487系である。
列車航送を行う為に、一に海難事故に備えて乗客が脱出し易い様にと片開き三扉、デッキ扉省略、一段下降窓を採用、
二に船の積載荷重低減には同期の205系と同様の軽量ステンレス車体とヨーダンパ付きボルスタレス台車を、
三に非電化の船内と桟橋を自走可能しめる蓄電池を。
MTpユニット方式、T'pcに交流区間走行用装置、集電装置と自走用蓄電池を集約配置、Mに抵抗制御式直流電車相当分を。
増解結と航送の際の編成分割に備え、先頭車は貫通型で自動解結装置。
半自動ドアスイッチ、冷房は集中式、普通車は簡易リクライニングシート、付随車にトイレなどのサービス設備を集約。
TcMT'pcThscMT'pcの六両編成で新大阪・徳島を結ぶ特急藍として就役。
間合い運用で普通列車にも就役し、ラッシュ時には三扉が遺憾なく発揮。
87年、本四淡路線と垂岩連絡船、487系はJR四国に承継された。
当初は他の交通機関に対し優位に立っていたが、98年の明石海峡大橋開通後の高速バスとの激戦に苦戦し、
遅くて欠航し易い鉄道連絡船という脆弱性が顕著に、特急の大半は三両編成に減車され、ローカル運用が増加した。
明石海峡トンネル開通による輸送体系の変化に伴い、特急運用から引退し、一般用電車へと格下げされ、
列車に乗ったまま船で運ばれる―これこそ鉄道連絡船だと言える情景も消えた。

モハ164-950番台
国鉄が製造したモハ164の下枠交差形パンタグラフ試験車。
冷房装置設置スペース捻出のためパンタグラフを下枠交差形に変更した。
これによりモハ164でもAU13Eを6個搭載することが可能になった。

101系新潟地区仕様
国鉄が1984年に越後線と弥彦線を電化した際、新製費用を少しでも浮かすため101系を転用。
2両編成と3両編成がある。
ドアエンジン（TK6→TK8、半自動対応化）とベンチレーター（グロベン→押し込み、グロベンだと雪が入り込むため）を交換している。
平成3年に全車廃車されてしまった。

>>239-241 >>253-255 >>300-301に続く架空答申もの
◎京王2000系
製造年　2007-
特記　地下鉄日比谷線直通用
営業　井の頭線（吉祥寺〜駒場東大前）、日比谷線（駒場東大前〜北千住）
○概説
2000年、東京圏における鉄軌道整備に関する運輸政策審議会において、
地下鉄二号線こと日比谷線に関して恵比寿から分岐して京王井の頭線駒場東大前へ至る分岐線の建設、
並びに、東京地下鉄日比谷線と京王井の頭線との相互直通が答申された（as fiction!）。
世間では井の頭線と銀座線との直通を望む声が多く、両線の規格が違いすぎて無理であったので代替として日比谷線との直通となった。
東急東横線での日比谷線直通需要は、東京都23区内各地で進められている都市再開発による人の集積地の多様化や
東横線のバイパスである目黒線と南北・三田線との直通運転開始及び東横線と副都心線との直通により減少するだろうと予想され、
空いた分を井の頭線直通に回せると判断されたのである。
尤も、2000年に起きた日比谷線脱線衝突事故（現場は中目黒駅手前の急カーブ、死者5名、負傷者64名）の影響は否めない。
2002年、日比谷線の虎ノ門駅設置、日比谷線恵比寿駅の分岐駅化改造、井の頭線接続の為の日比谷線分岐線と、
井の頭線改良工事―直通列車停車駅のホーム延長や建築限界修正など―から成る直通事業が着工された。
2008年、日比谷線駒場支線の開業に伴って相互直通運転が開始される。
この直通運転用に京王側が製造投入するのが、2000系電車である。
当電車は、18m級車体で八両編成など日比谷線直通に適合し、且つ、E231系の登場を期に出来た日本鉄道車両工業会の通勤・近郊電車の
標準仕様ガイドラインにほぼ準拠した、三扉のステンレス製車体、IGBT-VVVFインバータ制御、6M2T編成などの仕様であり、
台車は10000系などの東京地下鉄の最新車両と同様の“ボルスタ付き”である。
運行に関して井の頭線内にて日比谷線直通は全て快速として運行。
この直通により井の頭線から六本木、虎ノ門、新橋、銀座、秋葉原などの都心の重要スポットへ乗り換え無しで行けるようになって
当沿線は住みたい地域としての人気度は上昇するだろう。

115系板谷峠仕様
国鉄が1963年に板谷峠に投入した115系。
3両編成である。
1969年の板谷峠交流電化に伴い他線区に転出し、わずか6年で撤退した。
115系であれば38‰の急勾配でも起動可能で、電車化によりスイッチバックを廃止することを目論んでいたらしいが、結局廃止できず山形新幹線開業時まで残存した。

阪急新1000系・新1300系

老朽化した3000・3300系列を置き換える目的で登場した３ドアロングシート車両。
系列名は1000番代に戻った。
制御機は9000・9300とそれぞれ同じだが、4M4Tとしている。
これは各駅停車にも用いられるため高加速を求めたためである。
N1300の方は堺筋線にも直通するため、加速度は3.5と高め。
これは置き換えの対象になった3300系が3.3だった為。N1000は3.3である。
N1000も3.3になったのは神戸市営地下鉄に乗り入れる事も考慮したため。
なお、この形式の導入により阪急では変電所の改良を行った。
新1000系は主に神戸本線では最後まで本線に残っていた3000系に関しても一掃、
更に5000系の一部を短編成化の後今津北線及び伊丹線に転用、
宝塚線に関しては本線の3000系を廃車する（一部能勢電鉄行き）
箕面線3100系も廃車し、5100系を箕面線及び神戸線系統の今津北線に転用。
新1300系は京都線2300・3300系をすべて取り替え、5300系も一部短編成化して嵐山線に転用。
なお、N1300には１編成のみセミクロス車があり、これは9300系で置き換えきれなかった
6330Fの置き換え用である。これによって6330Fも廃車となった。

>>707
車体は？
もちろんSUS無塗装だなw

小田急2000形増結車
小田急2000形の千代田線乗り入れのために造られた2両の中間増結車。
M1-M2の2両1ユニットを組む。
車体は在来車と同じ、20m級の片側4ドアステンレス車体・1600mm幅ドア。内装も在来車に準じる。
パンタグラフはシングルアーム方式を採用。
CPは2両分の供給ということもあり、中容量型のC-1000LAを搭載。
制御装置や足回りも在来車と同一。

711系800番台
国鉄が製造した東北地区用の711系の急勾配対応仕様。
>>380の500番台がベースで、抑速回生ブレーキを搭載している。
奥羽本線（>>706の115系置き換え用）と仙山線に投入。
奥羽本線のものは山形新幹線開業で盛岡・秋田・青森地区に転用された。

>>707
目立Ａ盗れでええねんなｗ

もしJR東海が113系の11両編成を持っていたら

ｻﾛ124JR東海仕様車
平成元年にJR東日本が東海道線の4号車のｸﾞﾘｰﾝ車を2階建にする事を発表した｡
これはJR東海から直通する113系にも適用された｡
当時､JR東海のｸﾞﾘｰﾝ車はｻﾛ110-1200を除き古い車両だったので､置換が必要だった｡
なお番号は東日本の続番になった｡
ｻﾛ124-30からｻﾛ124-41までが製造され､直通電車に使用されていた｡

阪急に続き阪神。

阪神5900系
近鉄乗り入れ対応を見越した新ジェットカー。
近畿車輛製で、車内等は1000系に順ずる。車体はステンレス製。
性能等は5500系と同じだが、武庫川車両が無くなってしまい、仕方なしに新形式とし、
車体もステンレス無塗装になった経歴がある。
近鉄直通によってJRからミナミ方面への乗客が流れ、再び阪神がうはうは状態になったので、
普通形式の増備によってラッシュ時の普通の本数不足と
老朽化が進んだ5000系列の置き換えを目的に製造された。
将来の近鉄直通運転も見越して設計されている。
この形式の導入によって5000系列の一部が廃車になった。

413系900番台
JR九州で717系900番台に交直切り替えスイッチを再度取り付けて直流乗り入れ対応とした車両。
この改造で関門トンネル乗り入れが可能になったが、営業運転で乗り入れた実績がなく（試運転ではある）、何のために改造したのかが良く解らない謎な車両である。

ＪＲ北海道　スハネ２６

余剰車となった旧とかち用キサロハ１８２を改造した、北斗星用個室Ｂ寝台車

種車の２階建て構造及び乗務員室をそのまま活用し、１階席の普通個室部分を転換座席から
ベットに改造、２階部分をロビースペースとした

しかし、２階部分のロビーを歩く乗客の足音が予想以上に響き、ソロの乗客からのクレームが
相次ぎ、わずか１年足らずで不連結となり、現在釧路車両所でキサロハ時代と同じように休車中である

保守

京急2100形ステンレス車

従来の2100形車のリニューアル及び機器更新で長期間運用を離脱することとなったため、その穴埋め用に１本のみ増備された。
外観は、まさに新1000形ステンレスの２扉版といった感じ。
内装は、転換クロスシートで、東海313系と同じ構造のシートが採用される。折りたたみ座席は、扉付近のスペース確保とコスト削減を理由に廃止となる。

この車両、一般客からはそれなりに好評のようだが、鉄道マニアからは評判が悪い。

京急新1000型1300番台
旧1000の代替として以外に800型の取替えも必要になったことから6両編成型
が必要になり、1500系の8両を6両に編成替えでも不足することから8両編成に
T車を抜き取った6両編成を新造したもの。無論基本車両は7次車以降ベースで
ステンレス製車体。8両編成型とは白細帯がない点で区別がつく。
M2uc - M1u - M1' - M2' - M1s - M2scの組成である。
都営浅草・京成・北総の乗り入れには一切使用しない地上線専用のためLED幕は
都営・京成・北総の行き先および快速・エアポート快速幕の表示はない。
（ただし横浜方面からの羽田空港行きがあるため羽田空港はある)
座席はオールロングシート。普通車のみの使用が主体で高速運転の
必要性がないことから主電装品は東洋電機製で主電動機とVVVF装置は
京成3000系と同一のものを使用している。
編成は3と6を欠番にした1301・1302・1304・1305・1307・1308で組成する。
6連のため梅屋敷スイッチも搭載されているが高架工事完成後は撤去できる
よう簡易式となっている。1301〜1388までの6連15本90両が東急と今回初めて
新津でも製造され800型を置き換える。なお不足分は1500系の8連を6連に
組成換えして賄う。これにより本線から4ドア車両を一掃されるが800系の
826と827の最後期編成は4連に組成替えの上で大師線で使用する
ため完全に消えるわけではない。
京急新デト20-21型 23-24型
廃車される800系をベースにした救援車。新デト20型にしているのは過去にも
デト20型があったため。デト21-22型は新町検車区にデト23-24型は金沢検車区に
配備されている。新町のデト21-22は新町〜金沢〜京急ファインテック久里浜
事業所間の資材運搬列車でも使用されている。
改造車両ベースはデト21型と22型は817-1と817-6 デト23-24型は820-1と820-6
京急クト3・4
800型先頭車を使用した制御つき救援車。牽引車両はデト新20系と1500型となった。
クト3は801-1改造車で新町検車区 クト4は815-6改造車で金沢検車区に配置。
牽引できる旧1000型がなくなることから現行クト1型と2型は廃車となる。

ナハ１１・ナハフ１１　５００番台
国鉄が製造した北海道向け１０系座席車。２重窓のため隙間風が少なかったが、腐食は相変わらず激しかった。
そのため、昭和５７年に寝台車より先に引退してしまった。

阪急4150形
阪急電鉄で余剰となった5100系を軌道検測車に改造。
最高速度115km/hで検測することが可能である。
双頭連結器と「デュアルモードブレーキシステム（電磁直通ブレーキと電気指令式ブレーキを両方搭載）」により全車両と連結することが可能。

>>720
４１５０ということはＴｃ車なのか？

>>718
デトにするからと言って制御器の交換はないだろ常考

キニ201
国鉄が開発した201系電車ベースの荷物気動車。
首都圏の荷物輸送用に製造された。

>>723
ちょｗｗｗ
それどっかのサイトに載ってたやつじゃん！！！

キハ38形5000番台
国鉄が武豊線の輸送力増強用に製造したキハ38形。
基本的に八高線用のキハ38と変わらない。
JR化後エンジンをカミンズ製の330PSに交換し、更に変速機の交換とブレーキの強化で最高速度を100km/hに向上させた（このとき番号が+5000された）。
現在はキハ75の導入により紀勢本線や高山本線に転用されている。

JR北海道　キハネフ１４

スハネフ１４からの形式変更
本来であればキサハネとなるはずだったが、遊び心で（ｒｙ

>726
発電用機関でモーターを動かすんですね、解ります。

キニ201
こちらはJR北海道が製造したキハ201系ベースの荷物車。
両運転台で、荷物室を装備する。
札幌圏の荷物輸送用に製造した。
731系やキハ201系と協調運転が可能。

301系900番台
国鉄が製造した301系ベースの界磁チョッパ制御試験車。
主電動機にMT55を複巻化したMT55Xを採用。
回生ブレーキの使用が可能になり、抵抗器からの発熱が減少した。

クモニ441
交流電化延伸に伴い交直流電車にも荷物車を連結する必要が出てきたため1977年に誕生した
国鉄の台所事情を反映してかモハ153の足回りを流用し、415系や455系などと併結できるようになってる
当時の交直流車の標準カラーをまとい常磐線や鹿児島線の普通電車のほかまつしまやゆのくに、かいもんなどの急行にも連結された
荷物列車廃止で全車休車になったものの、JRには全車救援代用者として引き継がれた
JR九州継承車は811系や813系と連結できるように改造され、門司-下関間で牽引車として活躍している

723系
上記のクモニ441を旅客車改造して誕生した
利府支線専用車として1987年10月に郡山工場で-1が落成、東日本継承車5両のうち3両が改造された
改造内容は交流専用化と室内の客室化、冷房化など717系とほぼ同内容の工事が施工された
仙台-利府の運用のほか、増結車として福島-一ノ関および仙台-原ノ町の普通列車に入ることもある

425系
723系の交直流版で富山港線用としてJR西日本継承車3両のうち2両が改造された
こちらも413系と同レベルの改造が松任工場で行われた
その後221系投入で余剰になったクハ113が交直対応車に改造され転入し、ラッシュ時の増結車になった
入出区の関係で富山-金沢間の普通列車1往復運用についており、これを目当てに乗りにくるファンも多い

訂正
クハ113→クハ111

京成電鉄新AE型地下鉄乗り入れタイプ
成田新高速鉄道開業に合わせて投入された(新)AE型だが、都営地下鉄浅草線・京浜急行への乗り入れが出来ないことが仇となり、新たに貫通扉のある先頭車を連結した編成を投入することになった。
先頭はAE100型の先頭車をベースに、山本寛斎氏の意向を取り入れたスタイルとなった。
投入と都営浅草線から分岐線を作り東京駅を設置、東京〜成田空港間と羽田空港〜成田空港間で運転される。
また、京浜急行もこの車両を投入し、羽田空港〜成田空港間のスカイライナー及び快速ウイング号に使用することになった。

JR北海道　キハ１８２−７０００番台

特急運用から外れたキハ１８３系をＳＬ列車用に改造した形式
すべて中間車で編成され、Ｃ１１に総括制御装置を追加し、動力は全て後ろの気動車に
任せ、機関車本体は単に蒸気を吹き上げるだけにすることにより、機関車の延命を図る
のが目的である

７両が苗穂運転所の所属で、道内の蒸機イベントで活躍している
また、2009年冬の湿原号から、キロ１８２−５００改造のキハ１８２−７５５０番台が展望車＆イベントカー
として登場し、ばん物のような車内イベントに使用されている

これの登場により、後部補機なしでの常紋峠通過が可能になり、撮り鉄ファンからは喜ばれている

101系福塩線仕様
福塩線の70系を置き換える際に105系が投入されたが、3両編成は新製費用を少しでも浮かすため101系を投入。
色は105系と同じ黄色に青帯。

キハ39
両運転台式のキハ38。同じく変速機や台車などは廃車発生品を
使用しているがキハ30型以外にキハ23型から流用したのもある。
なおキハ38型にはサブエンジン式のＡＵ34型冷房装置がついて
いるがこの車両はスペースの関係で冷房は搭載されていない。
またトイレもないため1000番台はない。16両作られて和田岬線
用の7両を除いて高崎に配備され、八高線で使われたが1996年に
八王子〜高麗川間の電化と北部部分にキハ110系が投入されると
1両が久留里線に転属された以外はすべて烏山線に転用されてしまった。
全部久留里線にせずに烏山線への転属を選択した背景には
キハ40-1000番台を羽越線向けの新津と男鹿線向けの秋田に
転属させてしまおうという狙いがあるものと思われる。
なお転属の際に冷房の取り付け（AU26J-A×2）も行った上で
転属させたが久留里線に転属した1両は冷房は搭載されていない。
なお10〜16は和田岬線用に作られたもので冷房は搭載されて
なかったが後に搭載された。なお10〜16の台車はキハ40系と同様の
DT44A・TR227Aとなった。
キハ38-2000番台
キハ38の改良型で機関こそキハ30系の転用だが下回りは完全新造で
台車はキハ40系と同様のDT44A・TR227Aとなっている。なおすべて
トイレなし作られている。客車列車駆逐用での和田岬線向け6両のみ
しか作られなかった。なお機関の取り外してのキクハ化は行わなかった
のは2001年の電化後に城端線向けに転用させるため。2001年に和田岬
線の電化完成後キハ39の2両が山陰線の山口県部分へ転属させた以外は
キハ39型ともども高岡鉄道部に転属し、城端線で使用されている。

ナハ２２
厚狭駅に放置されていたナシ20のラストナンバー２９をホリデーパル用に改造した車輌。
車内はサロンに改装されたが、外観は厨房部の窓が固定化されただけで変化はあまりない。
ただし、塗装は後年、青から専用色に変わっている。
広セキのホリデーパルのサロンカーとして活躍したが、寝台車共々１９９７年に廃車された。

211系2000番台静岡運転所仕様
国鉄が静岡運転所に投入した211系2000番台。
5両編成で、基本10連と併結して東京まで乗り入れる。
全車JR東海に承継されたが、現在は静岡地区のローカル列車で使われているようである。
JR化後全車パンタグラフをC-PS24Aに換装した。

キロ28形900番台
国鉄が製造したキロ28のアルミ車体試験車。
1段下降窓からの雨水侵入による車体の腐食が問題となったため、アルミで製造した。
コストが高くついたため2両しか製造されなかったが、腐食に強いためJRになっても生き残った。
当初アルミ車体であることをアピールするため無塗装でデビューしたことで有名である（のちに塗装された）。

阪急2818F
1970(昭和45)年、上新庄駅高架工事に伴う特急運用編成増のため、2800系の増備車両として製造された。
車体寸法は在来の2800系と同一であるが、すでに次期特急車の計画があがっていたため、3扉化を前提とした構造であった。
また、5200系はこの後の登場となるため、阪急最後の非冷房車として製造されたが、
車軸や車体は冷房改造を前提に強化されており、実際に1973年には早くも冷房化された。
台車はすでに標準となっていたFS369S型ミンデン台車となった。
電装品はこの頃には2300・2800用の制御装置はすでに製造中止となっていたため、3300系の電装品を装備した。
編成は登場当初は4M3Tで、のちに4M4T化されたものの、130kwモータでは在来の2800系に比べて非力であり、
十三大宮ノンストップ運用でかろうじてダイヤに乗る状況であった。

1980年、6300系の増備終了と共に3扉ロング化されたが、急行運用には加速力が不足するため、2両脱車した上、
6連で普通運用についた。残りの2両は神戸線に転属し、5000、5200系に編入された。

この編成は従来の2800系と異なり、製造時から対策が講じられたため車体の傷みが少ないため、1992年に表示幕改造、更新工事を受け、
さらに神戸線に転じていた1両を呼び戻し7連となり、現在も現役である。

201系500番台
国鉄が昭和60年から製造した201系の最終形態で、「超軽装車」と呼ばれる。
台車が205系と同じボルスタレスのDT50/TR235に変更され、戸袋窓が廃止された。
JR化後の平成2年まで製造が続いた。
総武緩行線の101系を駆逐するために導入されたが、10両固定編成のため交検ピットが短い中野電車区に配置できず、習志野電車区に配置された。
当初は101系を完全に駆逐した昭和63年で製造を終える予定だったが、東中野事故のため平成2年に2編成19両（1編成にクハ201-3を連結したため。戸袋窓なし・ありが混在し編成美を崩していた）を追加で製造した。
現在は全編成京葉電車区に転属している。

阪急7200系7250F
2200系のインバーター試作車両２両を組み込む事を前提に建造された車両。
車体は鋼製車両となっている。Mc車２両とT車４両が製造され、中間に2200系VVVF車両を組み込んだ。
東芝製の初期型インバーターは2200系と同様。主に仕様も同様だったが、新造車にはパワーウィンドウが付けられた。
主に神戸本線の８両運用に就いた。震災後、2004年にリニューアル工事を受けた。
2006年の改正からは7000系、8000系、9000系と共にA特急運用にも就くようになった。
なお、2250、2251は6050、6150に改番され、7000系と組んで８連で運用されている。

京急3000形

全車両3ドアのステンレス車で、2007年12月のダイヤ改正時に登場した。
1000形との違いは、転換クロスシート(補助席付き)であること。
自動放送装置と車内液晶モニターを装備していることである。
これを受け、新1000形にも自動放送装置が装備されるとのこと。
主に古い普通電車の置き換え用として運用される。快特や特急としても運用されるが、
快特や特急には主に1000形が運用される。また、ウイング号の2100形置き換えとしても運用される。
これによって旧1000形と1500形、800形、600形、2100形は順次廃止される。

これからは1000形・3000形の運用が京急の主体になりそうだ。

東京メトロ11000系

千代田線6000系車両の置き換えのため、
有楽町線・副都心線用10000系をベースに製造。
車体構造・デザイン・機器類は、10000系と同じであり、相違点は、ラインカラー以外では
運転台が左手ワンハンドル式であることと、乗り入れ先機器類がＪＲ・小田急用に
なっていること位である。

なお、同系導入に伴い、6000系はVVVF未更新車について順次廃車、
また06系は東西線に転属する予定。

そろそろ次スレが必要な時期ですな。立てられる人、よろしくお願いします。

次スレ、試してみたら立ちました。

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1214812592/

>>738に影響されて

サロ１５２型９００番台
サロ１５３の９００番台に続いて製作されたステンレス試作車。１５３と異なり、大ミハに配置されて主に東京ー大阪間の急行に使用され、
ヨンサントウの「なにわ」廃止によりサロ１１２型９００番台に改造され、車体が湘南色に塗装された。配置は大ミハのままで関西地区の快速で使用された。
ステンレス故腐食が少なく、昭和５２年に鋼製車が全廃されても生き残り、Ｇ車廃止で先輩サロ１１０ー９００が廃車された後も生き延びた。
その後は静シスに転じてサロ１１１や１１０を置き換え、東海道で使用された。ＪＲ化直前に車両管理の調整のため国府津に転じて東日本に承継されたが、平成５年に廃車された。
サロ１５７ー９０１
１５７系冷房化に伴う１等車不足を補うため、冷房付きステンレス車体（特急色に塗装）で１両が製作された。昭和５１年に定期運用から離脱した後はサロ１１０ー２００番台に
改造・湘南色化されたが、これが特急改造サロのはしりである。このときから静シスに移って東海道の１１３系に組み込まれて使用され、ＪＲ化直前にサロ１１２−９００とともに南コツに
転属。東日本に承継された。１１２よりも若干新しかったため、同車の廃車後も後輩の３００・３５０・１３００・１３５０とともに平成１０年まで活躍した。

オハシ12
12系客車の半室ビュッフェ車。
内装はサハシ165に準ずる。

オシ15
14系座席車の食堂車。
内装はオシ14に準ずるが、14系座席車に合わせて屋根が低く作られている。