京成の利用客を増やすためには　【第20部】

単純に運賃値下げが一番効き目がある
初乗り100円
津田沼〜上野300円だったら誰だって乗るよ

>>941
ここではその案は無視される
本当はこれしかないのに
鉄オタの空想が入り込む余地がないのでスルーされる

とりあえず、千原線は運賃下げないとどうしようもないと思われ。
あまりに明らかだから、あえてここで言うことでもないと思うが。

上野⇔津田沼さえ値下げだけでは厳しいと思うよ。

これまで京成の怠慢で植えつけた

「千葉から東京へ行くにはＪＲ」

という一般人の固定観念を打ち崩すだけのイメージ戦略が無けりゃ。

>「千葉から東京へ行くにはＪＲ」


これは現状では仕方ないんじゃ？
上野・日暮里と、秋葉原・御茶の水・水道橋・飯田橋・四谷・千駄ヶ谷・
新宿・東京じゃ
どっちに用事がある人が多いかは明らか。
浅草橋・新橋は総武線とかぶっている。
残りの上野線・浅草線の駅は用事のない駅ばかり。

これで東京駅乗り入れに反対する京成ファンの気が知れない。

>>945
都営を挟むから運賃は高くなるし、遅いから絶対に勝てない。
だからムダ。

浅草線を買い取ってかつ浅草線を京成の運賃体型と同化させる
スカイライナーも乗り入れではなく自社線走行になるので石原のゴネに応じる必要もなし

>>947
買い取る金がない
増資しようとしても反対されそうだ
つーかそもそも都営が拒否するなｗ

都は都民の足としての都営交通ネットワークを重視して、現メトロ路線も
組み込みたいと願ってるくらいだから、京成への売却なんて
夢にも思ってないだろうし。

今日千葉から東京方面にむかったけど、駅の時刻表見て
どこのローカル線かとｵﾓﾀ。

そのうち都市型ワンマンなんかになりそうじゃね？

京成沿線の冴えないイメージを払拭するのに効果的だよ＜東京駅乗り入れ
現に東葉高額鉄道が大手町まで○○分（所要時間は偽り広告）で
住民を集めているではないか。
上野・日暮里・東銀座だけじゃ独占区間はジリ貧の一方。

京成が自力でつくる前提ならその言い分もわからないでもないけどね。

東西線は大手町だけじゃないからなぁ
日本橋や茅場町だって総武線にはない立派な主要目的地だ
しかもこの3駅はそれほど深くないから利用しやすい
浅草線が東京駅接着したところで深くてとても使い物にならないような気がする

いっそのこと全線都営に組み込んでもらえたほうが・・・

>>951
それなら、日本橋までの最短時間+２分(＝東西線日本橋〜大手町間)で、
大手町○○分って宣伝すればよくね？

または、東日本橋までの最短時間＋２分(＝総武線快速の所要時間)で、
東京まで○○分って宣伝するとか。ｗｗ

京急乗るようになって気付いたんだけど京成は各駅多いね

>>954
現に、独占区間の不動産の広告には、船橋乗換えで、
「東京駅までＸＸ分(乗換え時間含まず)」と
案内されている。

どうせ乗換えなら、日本橋や東日本橋ではなく、船橋になってしまうところが京成です。

日本橋から大手町・東京駅まで歩けるの知らん奴おすぎ

江戸橋から歩くには少々遠いような。日本橋ならまだ歩けなくもないが
接着線作るなら地上（or高架）じゃないとな。

>>950
千葉-津田沼なら、昼間は平日は総武緩行線より毎時の本数が多く、休日も同じだけ確保されているわけだが…
所要時間も、駅数の多さを考えればJRによく健闘している。
ま、沿線は寂しい感じだが…

千葉線利用者的に、結局新京成直通は良かったのかな？
あまりとゆうか、ほとんど感想聞かないけど。

>>960
最多利用者である八千代台方面からの客視点だと
上下移動を伴う乗り換えってのはなんら変わってないからね。

八千代台と言えば、今日事故あったみたいだな

今さらどうしようもないけど千葉線を本線から分離して新京成と直通させるんだったら千葉線と本線の交差部分に津田沼駅を作っておいて新津田沼から直線的に千葉線に結ぶべきだったなあ・・・。

試験的にとりあえず数本でいいから、平日ダイヤじゃ難しければ、休日でいいよ、千葉線に快特上野や羽田空港行きを走らせてみて、どの位の利用客があり津田沼以西まで乗る人がいるかデータを取ってみる。

相互乗り入れは正直何がやりたかったのかがよく分からなかった感。

>>965
総武快速も東西線も無く、京成は2〜3両編成、総武線も旧型車ばかりだったのに、
沿線に大規模団地がドシドシ建設されていた時代の話。

>>928京急や都営も20ｍ車にすればいい
特に京急は20m車が必要だろ

>>946
独占区間では総武線に勝てるでしょ。
京成の都心アクセスは使えなさ杉なんだよ。

馬車軌のまま都営新宿線に乗り入れて新宿目指せばよかったのか？
20ｍ車化が必要になるけど。

平成生まれにとっては、昭和は30年代も50年代も一緒くたみたいだな。
俺も年を取ったもんだ。

>>966
「相互乗入れ」とあるから１号線との乗入れについて解説した？

話の流れからすれば、新京成の千葉線への片乗入れの企図を
　>>965　は知りたいのだろう。

千葉線にはまったくメリットがないと思うが、新京成からは
幕張本郷、千葉が若干近くなったというメリットはあったのでは？

>>971　＞　千葉線にはまったくメリットがないと思うが、

都心がまるで松戸の先みたく思えてトホホ感ばかりだよ(w

>>971>>972
新京成の東洋バス買収のための接点作り

まあ事業としてみた場合、京成は十分成功していると思う。

京成の営業利益（運輸事業 07.04-12）は150億。輸送人員約70万／日。
京王の営業利益（同）は187億。輸送人員約170万／日。

市場経済では社会に対して提供できた付加価値ぶん利益を得ると
（単純化すると）考えることができる訳で、京成もいい線いっている。
利用客の多寡だけが評価の指標ではないはず。

オレもあんな状態でよく黒字になると感心してる。

>>969
そうだよ

>>975
線形悪いは、都心ターミナル日暮里だは、おまけに乗り入れ先がやる気無しのお役所仕事の
都営という 3重苦。大手私鉄界のヘレンケラーだな。確かに黒字は、ある意味凄いな。
誰か、京成のサリバン先生になってくれる人はおらんかのう。

>>977
鉄道経営の真髄：「何もしない」

複々線化しない、長編成化しない、増発しない、駅改良しない、新線作らない、地下化しない、高架化しない。

京成は通常なら都心ほど輸送力が必要なところを、いいこと船橋で逸走してくれて平準化されてるし、
沿線の皆様は総武線を利用してくれるので、高度成長期以降の人口増大時に輸送力増強にも(比較的)迫られていない。

京成のさらに上を行く「何もしない」新京成は、経営効率がさらに良い。

まぁ、小林一三や五島慶太の時代は終わったからな。

>>978
車両の昼寝率が親会社よりずっと高い新京成の経営効率が
親よりいいとは思いがたいなぁ。
会社は鉄道だけじゃないのはわかるけど。

＞＞９７８
その上そこそこ人が乗る京王が最高かなｗ

来月､日暮里・舎人ライナーが開通するけど京成にとって＋ですかね？

>>982
+-0

>>982
成田（空港）へ行くのに東武グループやKKKのバスで京浜東北線に出ていた人が
日暮里に直行し、京成を利用してくれる確率が高まるくらいじゃないか？

微微微微微微微微微微増だとおも

−だと思うな。
慣れてない旅行客がスカイライナーと間違えて舎人ライナーのほうに行っちゃうから。

直接的な乗換などの効果よりも、
新線開業による日暮里の変化から受ける影響が大きいと思う。
やっぱり新線開業するとなれば、多少なりともそういうのあるから。

次スレ行きます

京成の利用客を増やすためには　【第21部】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1203476931/

残りはちゃんと使い切ってね

>>986
SKY LINER
TONERI LINER


・・・・

確かに間違えそうだよねｗ