【６０周年】　近鉄特急ｽﾚ　１６　【新車投入】

>>934
近鉄の異常に低い曲線通過速度と、下り勾配の制限速度なんて充分計算済み。
今の曲線通過速度を維持しても130km/h運転の拡大は十分可能。
まあ、「絶対安全区間」の鳥羽線では半径800m曲線を125km/hで走るように、近鉄でも場所によってはJR並の曲線通過速度ですけどね。
近鉄特急は余裕時間がありすぎるのに、普通の遅れの影響でダイヤが乱れることが多いからね。
あと、膨大な経費とかいうけど、その投資をしないと近鉄は潰れていくだけ。

>>935
ハァ？
近鉄の新型特急の100km/hでの加速度は約1.5km/hですよ。
前後に65km/h制限くらいの急カーブがある青峰トンネル（距離2.7kmで緩い上り坂）で130km/h運転してるのはご存知ですよね？

>>937
特急は余裕時間が多すぎる。それなのに普通が遅れるから、特急がその犠牲になる。
まずダイヤに余裕を持たせるべきなのは普通。

>>939
待避駅の増設は不要。待避する方の待避時間を増やせばいいだけ。

>>944
スピードアップは普通列車の速度向上は必修なのだが。

そんな自信があるのなら、
自分でスジひいてアップしてみたら？
勿論他線との接続、臨時、回送のスジも入れてね。
それに阪神との直通も考慮してだよ。

>>945
アーバンライナー導入時に普通が速くなりましたか？
特急のスピードアップは各所で行われてるけど、普通のスピードアップが一緒に行われたなんて話は一度も聞きません。
いい加減なことばかり書かないでください。
特に近鉄の場合は特急の徐行が多いわけですからね。大阪近郊の過密区間で多少徐行するくらいならいいんですが、
本数の少ないところでも徐行が目立ちますからね。

>>946
自分の書いてる事に矛盾を感じないのかｗ

待避時間に余裕をもたせるには普通列車の
スピードアップは必要だと思うけど。

速度向上のために底辺の列車の速度底上げるなんて事は、
過去に何処でもやってきた事だがな。

>>947
そんな事例知りませんね。
普通の所要時間を延ばせば普通のスピードアップは不要。
近鉄の普通って駅間距離の短さや待避の多さを考慮すると、今のスピードは無理があるからもっと遅くしていい。

>>948
どれだけ無知なんだよｗ
待避時間を多く取るためにも普通列車のスジを立てる必要あるだろ。
そのために各社高加減速車両が揃った時点で速度向上してきた訳だが。

その様子じゃ妄想ダイヤのスジも描けそうにないか。

>>949
待避を増やせばいいだけなんじゃない？
現実にＪＲなんか103系と130km/h運転が共存しているわけだし。

>>950
現状でも待避待ちの批判が多いけど。

阪和線の事を指してるのかもしれないが、
あっちは待避駅が多くて、適度な間隔で
ばらけているという事もあるからな。

>>951
待避は仕方がないんじゃないの？
特に近鉄は待避時間が短くて普通の遅れが優等に波及することが多いから、
少し普通の待避が増えることは仕方ないと思う。
これは奈良線の快急にも同じことが言える。
それから、新名神対策としてスピードアップが難しいなら、終日20分間隔に大増発するのがいいと思う。
阪伊乙特急を1時間に1本に減らし（午前の上りと午後の下りは現状維持）、名古屋行きが八木で、京都発賢島行きに連絡。
さらに伊勢志摩への速達輸送のため平日も2往復、阪伊甲特急を運転（八木と松阪にも停車）。
これなら車両が足りなくなることもないし、名阪が大幅に強化される一方、伊勢への利便性も維持できる。

奈良線だけでもシリーズ21に統一してしまえ

こだまの性能が向上（0系＆100系引退）したから、
のぞみの増便＆所要時間短縮（停車駅増）ができた。

特急券は、ピタパやイコカを使って購入することできますか？

>>955
×
パールカードもしくは特急券購入用割引カードのみ購入可。

レスどうもありがとう

>>951
特急のお客様は大事ですが、通勤通学他一般のお客様も大切
思い出して下さい、1990年代始めのスピードアップに対する挑戦は凄かったですよ
でもね、お勤めになってたら分かると思うのですが、近鉄も一企業なんですよ
名阪特急を10分短縮するのに多大な設備投資や膨大な経費を掛ければ確実に特急料金に跳ね返る
収支は努力しても限界がありますよね、その上で130km/h運転して急行以下の所要時間を
延ばし沿線の大切なお客様を犠牲にしても、値上げすれば新幹線に乗りますよ
試験の現場が騒然となって緊急減速して15年、10分より安全に対する努力が大切ですね
　　　　　　　　　　　　↑詳しい友達にでも聞いてみて

一般車のダイヤを冷遇したツケは確実に表面化している。
沿線人口以上に利用者数が減っていることが何よりの証拠。

不便な近鉄沿線では家もなかなか売れないし、人口も増えない。

>>958
あんたにとっては膨大な経費と思うかもしれないけど、近鉄にとっては100億円程度の投資ならどうってことないでしょ。
そもそも車両も軌道も130km/hに対応しているわけだし。
それからね、近鉄ほど特急等優等列車が各駅停車の犠牲になってる路線はないと思うよ。
過密区間でもないのに普通の後を特急がノロノロ走らされる路線がどこにある？

これはスーパーはくとスレでの書き込み。

40 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 23:39:44 ID:GNfnbRSE
１、2分の短縮にしかならない一線スルーにするだけで数千万円掛かるのに、金が掛からないですか。
そうですか。

ＪＲ西日本にとって数千万円なんて、全然大金ではないことも理解できないヲタさんがいるようです。
数千万円なんて従業員数人分の給料でしかないはした金で、1分も短縮できるなら絶対投資するべきじゃない？

>>960
だから一度スジをひいてみたら？
待避駅も増設せずに八木以西でも特急130km/hをして、
名阪特急の20分ヘッドにして。

>>962
私の妄想では、八木以西は現状維持で八木〜名古屋で130km/h運転をするのですが。
八木以西でも、あまり普通が遅くなるのは避けたいけど、もう少し特急を優先させていいと思いますけどね。

>>960
100億円がたいした金額じゃない会社は
ちり紙売ったりしないと思うよ。

>>960
私自身、経理は深くまで知りませんし知識も四季報程度です。
でも一つだけ言える事は、たった100億円程度の投資で10分短縮できるなら
15年前に実現してますね、あの頃の努力と研究は凄かったよ
ＡＣＥが実力を発揮していないのは認めるし勿体無いですけどね

>>960 連投すみません
軌道も130km/hに対応しているという根拠だけは教えて下さい
あの15年前から根本的に変っていないと思いますので

>>960
１００億円の投資を名阪特急の運行で５年間で回収するとする
１００億円／（３６５日＊５年間）≒５５０万円／日の増収が必要
５５０万円／１８５０円（名阪特急料金）≒２９７０人／日の利用客増が必要
ちなみに名阪甲特急だと約１５往復／日だから１便あたり約１００人の利用客増
５年間の間、１０分の短縮で一便あたり１００人の利用客が増えた状態を維持できますか？ということだな。
ま、あくまでも仮定だけどね。

>>966
山田線や鳥羽線でできるなら大阪線でもできるでしょ？
もちろん、曲線通過速度や下り勾配制限速度は現状のままでね。
で、10分短縮は無理でしょ？わずか100億円で5分短縮できるならすぐにやるべきですね。

それとね、100億円金をかけても100億円増収になるわけじゃないと思う子もいるでしょう。
百貨店でもよく数十億円かけて改装するでしょ？
それで数十億円売上が伸びる？伸びることもあるけど、ほとんどはそこまで伸びないでしょ？
でもね、その数十億円をケチると、もっと減収になるんだよ。わかる？

結論：現状でスピードアップは無理という事です。

>>970
それなら名阪特急大増発ですね。
名阪特急が減収になれば近鉄は潰れていくでしょうしね。

>>968>>969
たった100億円程度の投資では全く無理ですよ
名阪特急が減収になっても近鉄は潰れていきません
一生懸命に反論しているようですが
山田線や鳥羽線でできるなら大阪線でもできるでしょ？ では根拠はないですね
１５年前の内容と出来事を、もっと研究された方が良いですね

費用対効果の問題だな
数百億かけるだけの効果があればいくらでもやるさ

>>972
それなら名阪特急大増発ですね。今のスピードでも特急が20分間隔ならバスに客は取られないでしょう。
もちろん企画切符の値下げは絶対不可欠ですが。
「山田線や鳥羽線は『絶対安全区間』で130km/hを出すけど大阪線と名古屋線の直線平坦区間で130km/hを出したら危険」
だなんて言われても信用できませんが。

名古屋線の直線区間で130出せるようにできないの？

>>975
内部事情に詳しい人の話では130km/hを出したらとんでもない危険なことになるみたいです。
でも山田線や鳥羽線は「絶対安全区間」だから意味もなく130km/h運転を実施しています。

地盤の問題？
名古屋線は平野はしってるから
軟弱地盤なのかな？

>>976
あの時の「とんでもなく恐ろしい映像」は、まだ何処かに残っているのでしょうね

>>978
なぜ山田線や鳥羽線では「とんんでもない恐ろしいこと」は起きないのですか？

高速試験で何があったの？

とりあえず、名鉄でさえ導入できるんだから簡易振り子車両の導入は可能だろう
当然線路の改修は必要無いし、現状のままでスピードアップは可能

あと、名阪乙20分間隔もいいんだが、とりあえず4両満員で運転するのヤメレ

130km/h運転に関しては架線の違いだろうか
大阪線・山田線・鳥羽線は全区間コンパウンドカテナリのトロリーか鋼体架線のいずれかだけど
志摩線はトンネル以外はシンプルカテナリ線で名古屋線もかなりの区間がこれ

>>981
なんで名古屋線は架線が違うの？
四日市や津あたりは大阪線のような
架線だったと思うけど

>>981
簡易振り子は車体断面が狭くなるのが難点。
曲線・勾配の制限を現状維持してでも130km/hだせそうな区間はいっぱいある。
しかし、「今130km/h出してる『絶対安全区間』以外で130km/hだせばとんでもないことになる」
という話を鵜呑みにすると、スピードは現状維持で最低4両でも名阪20分間隔運転で本数勝負に出るのがいいと思う。

>>981
簡易振り子は線形と乗り心地とか、いろいろで論外だったけど
１５年前、おっーと唸る試作台車はあったよ　
でも、それ以前の事由で不採用

近鉄はいろんな会社を合併してきた会社だから、会社ごとに作りの違いがあるんだろうな、弱い路線もあれば強い路線もあると、改良せずそのまま前会社が作ったまま使い続けている路線もあるし
だから直通列車は路線ごとにスピードとかの制約があるのかな

>>982
今もシンプルカテナリ線の区間ありますよ

>>983
車体断面は上半分を絞れば済む話で居住性に影響は無いだろ
μスカイがそんなにいびつな形に見えるか？

あと、『という話を鵜呑みにすると』みたいになんでいちいち予防線張るの？
他人に追及されるのがそんなに怖い？

>>984
そんな台車を名鉄やJR各社が採用したのはなんでなんだぜ？

>>985
130km/h運転の可否は多分架線と軌道負担力とポイントの有無だと思うんだが

>>986
全く同じ物じゃないけど、その機構は採用している会社はありますよ
その試作台車を本格的に試験する前に、他の大きな問題が確認されて止めました
当時、西大寺車庫で真黄色の車輪の付いた変な台車を見た人も多いのでは？

高速試験の後にしばらくして阪神大震災もあって、
社長が｢都市間鉄道のスピードアップは考え直す必要がある｣と
発言して、スピードアップの件は封印されたんだよね。

例えば、売上500億円の百貨店があるとしよう。
そこで改装に20億円を投じた。しかし、売上は502億円にしかならなかった。
単純に考えると18億円の損だ。
でも改装をしなかったと考えよう。競争力が低下して売上が490億円くらいに低下するだろう。
それが2年続いたら、改装した方がコスト的によかった、ということになるわけ。
百貨店が改装に数年毎に数十億円を投じる理由がわかるでしょ？

>>986
ポイントの有無は130km/h運転と全く関係はない。
ポイント部分は110km/h程度に制限されるから、制限を過ぎた後に加速すればいいだけ。
急カーブに挟まれた2.7�qの直線区間で130km/h運転ができるのだからポイントの100km/h制限の￥あんんて屁でもない。

名阪特急終日20分間隔。
難波〜名古屋　往復5500円

これくらいしたら客が減らなくて済むかな。

>>944
加速度がその程度上がった程度じゃ、m単位でしか必要区間は縮まらないんだけれど。
つか、単位が間違ってますよ。

気になるのは現在、120km/h運転ができる区間てどのくらいあるんだろうなぁ。
>>944 さんなら絶対に知っていると思うけれどなぁ。(w

>>989
そのデパートの例えば鉄道車両の投入手順にも使えるしな
赤字しか出ない路線にいくら新車を入れようとしても新車製造費が莫大で赤字路線を維持出来ない、でも車両は消耗品だからいつかは変えないといけない、だから従来車のお古で間に合わせて路線を維持する
黒字路線は利益が出るから車両を新製しても数年で取り戻せる、だから黒字路線は新車が入る
ちょっとした黒字路線は新車を入れてもいつ取り戻せるかわからないもしくわ赤字になる、だから現状維持

>>988
そうでしたね、その決断から特急旅客流動を調べ直してノンストップが減って
名阪特急は難波〜八木間と津〜名古屋間の都市間連絡特急になったよね
ずっと130km/h運転が、どうのこうのって話題だけど1994年までのスピードアップ
に対する努力と研究は凄かった、たった130km/hなんて低いレベルじゃなかったよ
その証拠が、努力と研究の遺物21000・22000・23000の性能であって
中止の決断をする要因が「高速試験での出来事」と「阪神大震災」かな〜
アーバンライナーからの120km/h運転で衝撃が大きくなって軌道破壊も酷かった
そらあレールの狂いや道床のゆるみとか想像を遥かに超えていて、
検測も新しい技術と機械で、より精密に出来るように改善したし路盤の調査もした
その結果が現在の130km/h区間で、乗り心地と安全を維持して拡大させる為には
長期運休して基礎土木の奥深くから全て、やり直さないと軌道保守が追いつかない、
現状のままなら三日後は大丈夫でも十日後が不安。そんな電車は乗りたくないよね
当時の鶴橋〜名古屋１時間59分の次の目標が、難波〜名古屋１時間59分だったけど
今の時代ＪＲ事故の例もあるし世間一般は近鉄に１０分短縮なんて求めてないですよ