【雄琴⇔】京都LRT計画徹底検証!! ４条通【⇔橋本】

結論は外周線｢みやこ線｣だな。
一兆では環状線全線建設は無理だから、
結局｢みやこ線｣は
第一期｢東山駅〜京都駅｣、
第二期｢北野白梅町駅または西大路御池駅〜北大路駅｣、
第三期｢北大路駅〜東山駅｣
という順序で建設するかたちになるか。

全線地下鉄にこだわらなければ、環状建設も不可能ではあるまいが。

ｺｿｰﾘ777get♪

富山のLRTは上下分離方式ですね
公設民営　富山市が造って民間が運営

富山市はもちろん県庁所在地　人口は５０万に満たない
ちょうど枚方市を県庁所在地に格上げして持って来たような物
面積は枚方よりずっと大きい

人口密度の高い道路拡張の余地がない京都に富山のLRTの例を持ってきても
無理があると思うが

枚方市＋寝屋川市＋高槻市＋茨木市　これでかるく１００万都市ができてしまう
淀川を挟んで北河内摂津都市構想　乙

枚方市〜高槻間にLRT作れば、多分経常費は大幅黒字が出せると思う。

ところで、京都市長選関連報道で、新市長は地下鉄の民間売却を進めるだろうと言う記事を見かけた記憶があるのですが、
どなたかご存じないですか？

借金切り離して、東西線を京阪に、南北線を近鉄に売り飛ばせば、全てHappyになる気がするのですが。

>>780
南北線ってなんやねんorz。烏丸線ね。

>>778
そりゃ福祉予算で乗車証配りまくれば老人は乗るし、黒字にもなるよ。
それでも運営費だけだけどな。
福祉予算の使い方としては特に間違ってないが、それで黒字・黒字と
喜んでいられては困るということ。

>>780
地下鉄の設備は京都市が、運行は近鉄・京阪が。
なかなかいいのだが、ただ運賃の加減だな。
もしこれをするのならゾーン制運賃にならないとなかなか。

京都〜三条京阪とか乗ると運賃が高そうだからな。
会社の違いを無視できると便利。

近鉄、京阪、阪急、京福、叡電が出資して、
京都電鉄統一運営株式会社をつくり、市内全域をゾーン制にするしかあるまい。
区域の総称として略して京都電統線。

「きょうとでんとう」言いたいだけちゃうんかと小一時間

会社組織現行のまま、ゾーンなしで
京都駅または三条京阪経由のみ乗り継ぎ割引とかでけへんの？
小田急と京王井の頭が下北沢経由でやってるみたいな

運賃共通化以前
・A社だけを利用しているBさん：200円
・C社とD社をまたがって利用しているEさん：400円

運賃共通化以後
・Bさん：300円
・Eさん：300円

こんな感じか。

>>786
それなら京阪と東西線や京阪と叡電でもやってる。

>>787
利用者比率を考えれば350円くらいになるな。

近鉄・京阪の丹波橋以北と地下鉄の各駅相互で通算運賃にするだけでも利用者の考えはかなり変わりそう。
どこの運賃に合わせるかが問題だが。

既存の鉄道網をできるだけ生かして伸ばして、
それでも不便な流動の太い部分にLRTはありだと思う。

大阪みたいに主要大通り一方通行化とかどうだろう？
烏丸と河原町を一対にして。車線が多ければ一本だけバス専用逆方向。

>>789
流動の太い部分はLRTじゃ無理。逆にLRTで済むならバスでも済む。
それに、LRTのように今の交通容量を下げる物はかえって混雑に拍車をかけるだけ。
一方通行は一見妙案に見えるが、大阪は組の道路が近いし交差道路も発達している。
それに大半の所に双方向の地下鉄が通っていますが。

100,101の急行系統に外周線と堀川通りで終日専用レーンを持たせる
話はそれからだ

>>791
混乱に拍車がかかり「それまで」だろうな。
片側3車線以上ないと無理。

やっぱマイカー流入規制しないとダメだなこりゃ
……そう言われつつ50年くらいこのままの気がする

>>790
>>流動の太い部分はLRTじゃ無理。逆にLRTで済むならバスでも済む。
それは、LRTの定義を根本的に勘違いしている。
日本に今ある路面電車は、広電ですらLRT未満の存在でしかない。
欧米で言う「LRT」に規模的に一番近いのは
「5-10分ヘッドで今の1.5倍の速度で路面を行きかう京阪800系」だ。
こんな代物を既存道路に上乗せしようなんて考えるからムリポといわれる。
当然、当該ルート及び周辺道路の流動にも対策は必要で、故にLR[T]となる。

LRT=路面電車と考える馬鹿が多いから話がややこしい。
市役所の税金泥棒たちも市電復活で、デザインの良い車両を投入するくらいにしか思っていない。
ヨーロッパのＬＲＴは専用軌道区間が多く、中心の商店街を路面電車にして、渋滞区間は地下を通している。

京都なら今出川に専用軌道を確保できるか？それこそ立ち退きで反対運動の嵐。

あれだな、東西線が烏丸御池位で地上に飛び出して、
一方通行ループで河原町の繁華街を一周して地下へ戻ればLRTって気がするな。

ていうか四条と河原町のタクシーをなんとかしろ
あいつらが占有してる車線だけで専用軌道いけるぞ

>>794-795
それじゃ「今の日本のLRTという言葉が間違ってる」と国会にでも陳情してくれ。
すでに日本で一般的になっている言葉を「本来は・・」なんてやみくもに言い出しても
だれも相手にしないから。

>>795
>>今出川に専用軌道を確保できるか？

…ふと、御所を通せばいいんでね？と思た。
いや、ボルドーの公園内を走る架線レスLRVの画像を見たもんで…。

御所なら問題ないと思うが、何しろ京都には変な反対運動家が多いからどうなることか。

(本質的な)LRTの特徴として
路面電車と比べて高速、定時運行しやすい
バスのように使えて、それなりの乗客を乗せれる

これを考えると地下鉄でもかまわないな。
自動化された無人駅をわりとたくさん設置して、高頻度で2両編成ぐらいの電車が走ればよいとも言える。

どっちかというと、今の京都のは高度化路面電車を作ろうという議論なのかね。
もちろん高度化路面電車も悪くはないのだが…

>>801
だが、LRTの建設費は地下鉄の10分の1
財政難の京都市ではこれ以上の地下鉄建設は不可能、それならLRTを造ったらという話になってるわけだ。

線路を京都市が保有して、電車は近鉄、京阪が運転する
上下分離方式に、できないだろうか。

>>802
なら全然LRTとはかけ離れるがモノレールなんかが安く作れるな。
景観的にどうよというのはあるけど、橋脚は小さく済むし、空中散歩というのも悪くない。

道路に線路を引くだけの路面電車に比べればかなり高いのだが、路面電車は道路を圧迫するのが欠点。
高架専用軌道というのもいいけど、橋脚がかなり太いので問題。

あと1kmあたりの建設費を少し考えてみた。
ただ場合によってばらつきが多いから参考程度。
LRTは40億円/km程度に見積もられてたかな。
(リニアメトロ)大阪市営地下鉄今里筋線　井高野〜今里　　228億円/km
(小型地下鉄)京都市営地下鉄東西線　二条〜太秦天神川　　219億円/km
(モノレール)大阪モノレール彩都線　万博記念公園〜彩都西　　111億円/km
(新交通)東京都交通局 日暮里・舎人ライナー 日暮里〜見沼代親水公園　134億円/km
(普通鉄道)近鉄けいはんな線　生駒〜学研奈良登美ヶ丘　88億円/km

>>799
一番のネックは烏丸から堀川まで、さらに西陣あたりまで

立ち退き・道路拡幅の費用入れたらリニア地下鉄のほうが安くなったりしそうだな

反対運動などで工期が長引けば費用はかさむ。
京都は反対運動が多いからネックになる。

だって考えてごらんよ
上京中京下京と東山はヨーロッパで言えば城壁内旧市街だよ。
戦時疎開以外にまともな道路拡幅してないんだから、
バスの効率化と地下鉄以外には選択肢がないんだよ。

ブールバールにあたる外周線ならまたLRTも可能かもしれないけど……
上記４区内での地平専用軌道は次の戦争まで無理

>>807
じゃ、とりあえず五条通と堀川通に作ろうよ。

前にも出てたけど、五条と堀川なんかすぐにてもBRT実験可能だろ。
今出川実験なんかよりこっちで実験したほうが外周線その他への応用が利く。

>>807
京都市電がどのように建設されたか調べてみよう。
せめて、北野近辺の今出川通がいつ建設され、いつ市電が開業したか調べてみよう。
う　そ　を　つ　く　な。

>>809
おいおいおい、自動車流動の回避経路、実質的な市内バイパスである五条・堀川のレーンを削るのか？それは無茶過ぎる。他の通りが車で溢れるぞ。

>>810
あんたの言ってるとおり自動車交通量が当時とケタ違い。
だから今出川だろうがなんだろうが、専用軌道建設の困難性も当時とケタ違いに増加してるの。
なんかおかしい事言ってるか俺？　

＞おいおいおい、自動車流動の回避経路、実質的な市内バイパスである五条・堀川のレーンを削るのか？
だからそれを実験しようってんじゃないの。
今出川みたいなレーン減少＝死亡確定のところでやるよりよっぽどマシ

つーか「嘘つくな」で反論始める奴でまともなの見たことねえw

>>811
では聞くが、五条・堀川通単体でBRTを実施したとして、旅客需要あるの？
今出川の場合には、叡電や嵐電などの結節機能が期待出来たが、五条と堀川の場合にはどうするの？
それに、沿道に繁華街あったか？
周辺道路も丸ごとBRTに組み込まない限り、無意味ではないか？

追記：807のようなあからさまな嘘はきらいだ。

>>812
こちらの言葉が足りなかったようだ。
あんたの質問がことごとく的外れなのもそのせいだろう。

京都では広幅といえる五条や堀川にバス専用レーンを設置した場合、自動車交通にどう影響するか
上記道路を（部分的にでも）通る既存のバス路線の定時性にどう影響するか
バス優先信号、緩急接続、通し運賃などの諸施策は京都の交通事情や自動車運転者のモラルに適合するか

BRT実験でこの３点を確認することができる。
あんたが>>812で前提としてるような繁華街直通・郊外直通型LRT実験は
別にそれこそ今出川ででもあきらめるまでやってればいい。
もっとも、個人的には既存の京都のバスシステムを活用できるBRTの方が有望だと思うけどな。

まず京都の人口に対しての交通網は十分な気がするが。
たかが京都市で１４０万、府全部でも２４０万。
なんぼ観光都市といえど、そこそこ観光地へのアクセスもあるのにこれ以上はどうかなって思うが。
造るとすればまずは、洛西までの地下鉄（家は伏見だからね）と、企業誘致のために洛南新都心の淀周辺が先やろ。
滋賀のように人口を増やす事からはじめないと赤字は解消しないからなぁ。

京都市の人口140万つっても伏見で60万ぐらいいるんじゃないの

伏見区は28万くらいだが。

>>814
>洛南新都心の淀周辺

こういう間違いをする時点で
伏見住民どころか
伏見の地図すらロクにみたことないのがわかる。

>>813
で、それやって他の通りで応用利くの？
純粋に学術的な興味に従ったお遊びにしか見えないが。

>>808
不採算路線乙

今出川のネックは>>805の言うように千本〜烏丸。
この区間の問題は、両側に商店がたちならびかつ道が狭い市街地であるということ。
つまり最大の反対論点は荷裁き車＋走行車＋ＬＲのトリプルバッティングが生じただけで、
交通が遮断されるという悲劇的狭さである。
今出川室町辺りから西をみるとわかるが、このあたりでは二条通りの一番広いところとおなじくらいしか幅がないようにみえる。
今出川に軌道を引くなら烏丸〜千本だけは地下にしなくてはならない。

烏丸〜梨木通りは御所と同志社しかないから、荷裁きはないし烏丸以西より気持ち広めだからなんとかなるかもだが。

>>819
同意。恐らく、清水-祇園間の東山通程度のキャパしかないと思われる。
で、前回の今出川LRT社会実験の際、ここの商店主らが徒党を組んで赤旗立てて烏丸今出川で反対デモをやらかした。
連中は駐車場を持たず、いつも荷捌き渋滞を起こす元凶なのだが、社会実験当日は事実上実験をボイコットして
荷捌きと渋滞自体が殆ど発生していなかった、というオチが付いているw。
ま、明らかに立ち退き対象になりかねないので、連中が必死なのは判るが、逆に反対運動はそれしかなかった。

ついでに、地下を掘るとしてＬＲの形態に相応しいのは浅地下なのだが、
京都の場合、東西に掘るとなると、大問題がある。
地下鉄もそうだが、堀川や地下化されて目にみえない大小の川が多数南北に走っているのである。
このため、地下鉄コンコースや御池地下街、四条地下道程度の浅地下が利用できない。
結果安定的な深度は烏丸線と同レベルかそれ以下で掘り進むしかない。
つまり東西線規格(トンネルの経、深度、乗客昇降設備的に)ってことになる。
こりゃ予算でないね。

やはり実験的にせよ路面にこだわってつくってみるとしたら、
それだけの意義と道幅があるのは、西院駅〜衣笠〜北大路駅しかないと私見では思う。

>>816
伏見区の整備をもっと進める必要がある、ってことだな

どうしてＬＲＴ以外の案がでるとプロや極左がからんで来るんだろうね。

>>820
ただ、今は荷さばきの駐車ですら、駐車違反になっている。商売目的なら駐車場確保は商店側の義務。

>>824
駐車ではありません！停車ですから！

…区役所の目の前でよぉやるよ、とは思う。