車体寸法スレ

ところで、小田急4000は台形車体で最大幅2790mm（雨樋含む）、床面幅2770mmって事らしいけど、
小田急の床面付近の限界が2770mmで裾絞り車も同じような数字って事になるのか？
千代田線は国鉄103が入れるって事は床面幅2800mmまで大丈夫な筈だから、小田急の限界にあわせた事になるんだろうけど、
でもそうなると3000がストレート車体で最大幅2860mmだとすると雨樋その他で片側につき45mmのはみ出しがある事になるんだが、
ここら辺はどう考えたら良い？

小田急はたびたび議論になるな
だれか図面もってないの？

>>443-444
3000の車体幅（≠雨樋含む最大幅）は2788mm（一次車のみ）とか2786mmとか。
大型の雨樋は、乗降時に扉の上から水滴が落ちるのを防ぐ水切りの役目も果たしている。
限界上は2805mm（垂直壁の場合。2800＋外板）まで大丈夫なはずだが、2600から2000
までの裾絞り車で床面高さ（1150mm）での幅は2789mm程度だったので、3000も安全策で
それにあわせたと考えられる。
4000は都営10-300の図面をほぼそのまま流用してる。納期や値段を考慮してのことだろう。

小田急摩訶不思議

みんなメトロのサイトで見れる副都心線の前面展望動画見た？
複線シールド内では軌道中心間隔が3.6ありそうに見えるんだが、どう思う？
3.6あるなら、万に一つ、将来相鉄車が入線してきても対応できる。

相鉄車は東急線内がﾈｯｸｽ

既出だが、京急規格から小田急規格に変更した上で「コストダウン」（含トンネル
断面縮小）も考慮した後の計画（ビフォー・アフターの詳しい車両限界図はもうな
いようだ）。

http://www.city.kawasaki.jp/82/82tetudo/home/pdf/kennsetukeikaku.pdf

>>447
シールド区間以外の壁や柱が直立してるところで、
広幅車の車体との距離が20cm以上確保されるなら
法的にOKのはず。

小田急は廃車になったサハ211-3000を貰いうけて
線内を牽き回してみれば良かったのに。

>>337
やはり雨樋は5000と変わらないように見える。
でも、雨樋が大きくなったとか、そういう発表があったんだよね？
大井町線に投入される車両だから、大井町線の在来車と比べて
雨樋が大きいという意味だろうか。

>>452
あの雨樋が古臭いだの何だのと文句垂れる折れ等ヲタに対する牽制球だったりなww
実際には5000と同レベルと思われ、つうか重要な『構造部材』なので簡単には弄れないかと。

阪神なんば線のトンネルの写真だがこれだと非貫通車つまり近鉄アーバンライナーが走行するのは不可能？
http://www.nishiosaka-railway.co.jp/business/construction/images2/0804-2-1.JPG

>>454
この写真だとよくわからないけど、
たしか寸法は横須賀線の東京トンネル並だったはず。
つまり、大きさ的には非貫通の拡幅車（JRレベル）でもいけるサイズ。

>>454
地下鉄仕様で建設されているなら正面に非常出口が必要。

>>454
以前、中の人に質問したところ非貫通車は不可とのことだった。

>>457
『地下鉄』として届けたってことね?

まあ総武地下線みたいに、後で『大正トンネル』に変更したり?w

でも近鉄難波線は山岳トンネルなんだよね？

りんかい線のシールドトンネル
http://www.tawatawa.com/densha2/img109.jpg

>>460
未成貨物線の再利用じゃなく新しく作った部分か

東京メトロの複線シールド内での軌道中心間隔をまとめてみると
千代田線　3.6m　有楽町線3.5m 半蔵門線3.5m

有楽町線は意外だった。千代田線が3.6なら有線も3.6かと予想していたので。
千代田線を3.6で施工したところ、そんなに要らないと分かったのかもしれないが。
シールドの径は一緒なので、3.6でも有線・半線のトンネルに収まるはずなのだが。

神戸電鉄6000系の幅がちょっと話題になってる

神鉄は複線間隔そんなに狭くないような気がするけど

西武30000系最大幅は2975mm（車側灯間）

車側灯を含めると3000mm越える車両も結構ある。通常は車体本体の車両限界に入れないから。

神戸電鉄はよくわからん。むかしから正味車体幅2600mm、ドアステップ・手すりこみで2740mm
くらいだったが、こんどの車体幅2700mm車も前面非貫通だ。ということはトンネルに余裕がな
いわけではないことになる。新しく複線化されたところに関しては問題なさそう。

ひょっとしたら軽量化のために狭くしてたのかもしれない。むかし軌道負担の関係で冷房化で
きないと言われてた。（ウルトラマン車は軽いアルミ車体で冷房化を実現）

ttp://www14.plala.or.jp/niu_yamada/photo/shintetsu/80th.jpg
ttp://www.shintetsu.co.jp/release/img/6000.pdf

神鉄の新車は2700mなの？拡大か。あっぱれ。

おけいはん新3000系なんだが最大幅が2782mmだそうな
ttp://www.keihan.co.jp/news/data_h20/2008-04-15-05.pdf

ところがこれ以前だと10000系が2780mm
ttp://www.khi.co.jp/sharyo/pro_final/pro_keihan.html

プレスリリースの表記が正しければ、10000系の数字を「車体」幅だと考えるのはあまりに不自然なんでどちらも「最大」幅なんでしょう。
6年の歳月をかけて2mm拡幅しましたｗ

まあ最近社番社紋のインレタ化をやり出したんで車体幅もちょっと広げる気なのかもしれん

>>465
相鉄新6000系も同じようなものか？

複線間隔3.4mない？
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20080505072607df4df.jpg
京阪は新しい地下区間がやけに狭く見える。高架は余裕たっぷりなのに。
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200805040120498ee5b.jpg

>>470
京阪地下区間は現状ですれ違い間隔何mなんだろう？

どうだろう。京阪の地上区間ではすれ違いがかなり狭い（40cmに近い？）
ところが多く、それよりは広いとすると3.4mくらいか？

ttp://teinenalbum.web.fc2.com/fusimi0712.jpg

つ　普通鉄道構造規則

http://nyobo.fr.a.u-tokyo.ac.jp/trainsim/BVE/standard1.html

http://www.transrail.se/Downloads/Eurotrains.pdf

>>470
せまっ！

新京阪時代より狭く（現行最大2850mm、将来の統一計画2800mm）なってるくせに
高架化してもJR以上の贅沢な複線間隔（4000mm）をとっていると思われる阪急京
都線（どうせそうするなら全線拡幅せんかい）。
ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200805062250411054b.jpg

つい最近まで正味車体幅が2700mmなかった西鉄車。
ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200805100002497bf9c.jpg

しかし複々線化してまで輸送力を稼いでる会社なのに、
まず拡幅という発想はなかったのかね？

>>477
スピードアップしたかったからでは。
と言ってもカーブが多いのでは大して意味が無さそうだが。

>>477
それは複々線工事のドサクサで2900→2860→2790になった某鉄道会社へのイヤミですか？ｗ

>>479
小田急？
でも小田急は今でも幅が広いのが居るか

>>480
一応小田急のつもり。
鋼製車の2900→3000の2860→4000の2790って感じだから。
最も、同時に8・10連は中間運転台の無い貫通車化を進めてるから、輸送力はそれ程減っていないと思った。

小田急は限界自体も狭くなってしまったの？

話切ってすまんが､相鉄8000の先頭車の全長って20mオーバーらしいが､実際はどのくらいあるんだ？
確か東武スレかどこかで100系スペの話の中に相鉄8000も20mオーバーだからあーだこーだと言ってた。

>>483
どのくらいか知らないけど、デザイン上前面が傾斜してるような車両は大抵20mオーバーしてるのでは？

>>483
俺の記憶では20.5mか21mだったと思う。

コマルって車体幅大きかったんだ。
だから札幌の東西線でさえ7両なのに、
谷町線でも6両編成で済むんだな。納得。

あれ？札幌ってコマルよりも車体が大きい気がするが･･･。

>>483
全長20200mm。乗務員室側のオーバーハングが200mm長い。

>>486
最大幅は2880〜2900mmあるけど、今の実質車体幅はただの2800mm。
札幌のほうがはるかに大きいというよりたぶん車幅は新幹線以
外では日本一。モノレールもそうだがゴムタイヤの関係か。も
っとも側壁がかなり分厚く、2950mm車あたりと車内幅は大差な
いやつも。

過去ログあさったらステップで広く見えるだけだとあるな。もったいない。
ちなみにストレート車体で最大幅は？やっぱJRか？

情報ｻﾝｸｽ

ストレート車体幅は2800mm（国鉄式に側板別に表示すると2805mmか）以上は
ないと思う。ホーム部分で制限（車両限界上は2850mm）されるから。
「最大幅」は手すり、雨どい等でこれ以上にはなる。古い電車に見られる雨
流しが側面に下まで伸びてる部分こみで2850mmいっぱいに使ってるかどうか。
大阪市営なんかせめて車体自体で2840-2850mm位にしたらいいと思うが、JR線
での新車輸送でガリガリを気にしてるのだろうか。

ttp://mohayuni.ld.infoseek.co.jp/132806v.JPG
ttp://image.blog.livedoor.jp/localforfuchu/imgs/f/7/f777fda6.jpg

>>491
裾絞りにしてか？コマルならE231系の車体幅のを入線出来そうだけど。

大阪市営もさすがに2950mmは無理だろう。2900mm程度までなら多分ＯＫ。
つまり上から下までほとんど寸胴で規格が決まってるように思う。

乗り入れ近鉄車はもともと在来のホーム部分2740mm規格のところの工場に
入るため、極端に卵型断面にして最大幅2900mmを確保。ステップは取り外
し式。

阪急の車体幅整理を手伝ってくれ

6300系の2850mmというのは最大幅？車体幅はいくつ？
9300系の2780mmというのは車体幅だよね？最大幅にしては狭い。
という事は9000系の2750mmというのも車体幅だろうか？
それに従うと、8000系2750mmも車体幅？

6300系の2850mmは最大幅。車体幅は2800mm。
9300系の2780mmはたぶん将来の統一規格（最大2800mmだが実現見込みなしだと）を
にらんだ車体幅。
阪急の2750mmは車体幅2700〜2730mm車の「最大幅」が多いと思う（神宝線規格）。
阪神で2750mmは車体幅（最大幅2800mm）。

つまり、以前は神宝線と京都線の車体幅は100mm違いだったわけだけど、
9000系列では差が縮まってるということですか？

こうして見ていると相鉄の車体寸法は私鉄ではトップクラスみたいだな。

>>496
わずか5cm程度だが神宝線は広げられない。京都線はわざわざ狭くしてやってるのに。

>>497
国鉄車が特急車以外は2900mm車体幅（最大2950mm）だったころ、すでに2930mmを採用。
立ち席詰め込みの通勤車の拡幅は実はかなり有利な混雑解消策ということが分かってた
のだろう。場合によっては増結よりいい。

大阪市営地下鉄の単線シールドトンネル（長鶴・今里・堺筋除く）内径は5700mmらしい。
東京メトロの単線シールドの内径は5800mm。
100mm程度は覆工の差異程度で変わってしまうので、殆ど同じだと言ってよさそう。
同じ大きさの機械で掘ったのだろうか。

シールド工法だと、第三軌条方式でも殆どトンネル断面の縮小は望めないということか？

.

>>499
実際望めないでしょう。
横幅が大きければ（サードレール式も架空線も電車の大きさには差ないよね？）
それだけ縦幅も取られるし。
現にシールド主体で作られたであろう仙台市営地下鉄はもとより、
他の鉄道と互換性のない札幌市営地下鉄の東西線や東豊線、
リニア地下鉄でさえ架空電車線なんだし。

>>498
その後登場した7000系はストレート車に戻ったが
ただ単にあの頃の技術ではアルミ拡幅車両が安く出来なかっただけか？

東武と違って阪急はわざわざ顔も造り分けてるんでしょ？
金掛かりそう

>>499-501
シールドの場合第三軌条よりも、肩をすぼめることでトンネル径の縮小に効果がある。
シールド主体で建設された大江戸線他や、
海外では香港やシンガポールの地下鉄がそうなっている。

みなとみらい線ってシールド工法の区間とNATM工法の区間で複線間隔が違うよね？
見た感じ。

アルミ製通勤車のスソ絞りは難しく、泉北7000（もっとも車体幅2830mm、Max2844mm）
まで量産はなかったと思う。

第三軌条式は普通は電車の屋根も若干低いが、大阪市営は郊外区間のパンタ集電を想
定して高さが高めだという（だから薄型ながら早くから冷房装置が載せられたのかも）。
高さと幅の中途半端な大きさがたたって今となってはトンネルは小さく安くならない、
直通は出来んの二重のハンディだわ。

＞大阪市営は郊外区間のパンタ集電を想定して高さが高めだという
なら、四つ橋線と阪急神戸線直通も出来る…？

鉄道ピク誌6月号別冊アーカイブセレクション東急1950-1960号はおすすめ。
さわりをここで宣伝。

1.3600,3670,6770形　戦災国電払い下げ復旧車のため車幅が広く（車体幅2805mm、最大2995mm＝おそらく側面のはしごか標識灯）東横、目蒲線限定。
　　　　　　　　　　車体長は18m級。

2.7200形　7000系では最大幅を3社協定で最大幅2800mmにしたが、軌道中心間隔が地方鉄道法最低の3350mmの箇所では窓保護棒や開閉制限が必要なの
　　　　　で2744mmに収める。ただし室内幅をなるべく抑えた。

3.新玉川線は将来を見越して長さ20m、幅2.8m（→8000系）規格。車輌限界2800mm、建築限界3200mm、箱型トンネル幅単線3.7m。

4.伊豆急車は2800mm車体幅(最大2876mm)だがホーム部分はスソ絞りで2700mmなので20m車の走ったことのない東横線で試運転できた。
　車体だけなら近鉄車をちょうど50cm短くしたような車体サイズ。

5.1の幅広車体が更新されたもの（車幅狭くなる）は田園都市線「でも」走れるようになった。

疑問:終戦直後、なぜ東急は抜本的規格拡大を行わなかったのか？新線も2800mmどまりにとどめたわけは？
　　開業時期も目蒲・大井町1923-1927年、東横1926-1932年、池上1922-1928年とそう古くない（1926＝昭和元年）。　　

　伊豆急車の不要なスソ絞りはなぜ？はじめから東急線内を走ら･･･。

豊田？名鉄？と思ったら天下の東海道線だった。微妙に狭そう。
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200805190015033f0fd.jpg

>>507
絶対不可能ではないと思うが、今のところ国内に架線・第三軌条切り替え式
電車がない。

>>509
どうみても中心間隔3.8ないよね？意外だ…
このスレでは指摘されてたものの

資料を検索してみる。

京成　立体化後の軌道中心間隔は3550mm
http://www.city.funabashi.chiba.jp/sogokotsu/koukasita/1-siryo.pdf
(p.7)

ＪＲ松山駅付近の立体化だが、すれ違い区間は軌道中心間隔3.7m+αとなっている。
JRは最低3.8m必要なはずだがケチってるのか？
http://www.pref.ehime.jp/chu52146/tetsudoukoukahp/tetsudoukouka/img/14-1-1_IMG/2(p2-5).pdf
（p.2-4）

南海本線高架化断面。軌道中心間隔は3.6m、ホーム離れ1.475m。
阪和線も載ってるが判読できず。3.8mだろう。
http://www.2ji.osakacity.or.jp/sub/sub/library/pdf/07F0000013.pdf
(p.5)

阪急京都線　現在線は4038mm、高架化後は4mの軌道中心間隔。ホーム離れ1.48m。
http://www.city.kyoto.jp/kankyo/envm/assess/hankyu/gaiyou2/01.pdf
(p.7）

派手な工事をやってる東急とか何かとモメた小田急あたりを知りたいが、なかなか詳細な
数字を書いた図が見つからん。

>>511
京成、中途半端な数字だね。

>>506
つ　国鉄381系

つくばエクスプレスの軌道断面見つけた。
カントのついたカーブ（おそらくゆるい）なのに軌道中心間隔3600mm(p.8)
http://naoki-shibahara.hp.infoseek.co.jp/thesis/sotsuron.pdf

おそらくp.9も同線と思われるが見づらい。

乙。やっぱ3.6なのか。東西線の地上区間と同じだ。

JRだと3.6が最小？もっと狭いとこもある？

ゲージ不明　ラック式
ロシア　クラスノヤルスクのダムを登るインクライン　高低差100m、水平距離1731m
ターンテーブルも出てきます
右上または右下をクリックで次へ
http://www.e-river.ru/gallery/viewfoto.php?id=1415&group=1413

追加
プッシャー(押し舟）に推された艀（はしけ）を乗せています

>>516
○政府委員（大塚秀夫君）　十一月十日に発生しました常磐線勿来駅での事故の後、運輸省としましては、軌道
中心間隔の総点検を指示したところでございまして、近く全国の鉄道事業者からの報告を取りまとめることとしております。したがいまして、
現在の段階で全体の箇所数はまだ明確でございませんけれども、約二千カ所ぐらいが特別の許可ということで本来の三・六メートル以下であろ
うかと思っております。
○小笠原貞子君　それでは、ＪＲ各社ごと及び民鉄のデータもお調べいただいた結果をお示しいただきたいと思います。我が方で調査をいたし
ましたところ、北海道では百三十カ所という数字が出てまいりました。総点険の結果、北海道でどれくらいというふうにごらんになっていらっ
しゃいますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　現在調査をしておりまして、これにつきましては同一区間において線形その他によって十分精査しなければならな
いところもございまして、最終的にもう一度チェックをして箇所数を明確にした上で私ども発表したいと思っておりますが、ＪＲ北海道につい
てはほぼその程度の箇所数ではないかと考えております。
○小笠原貞子君　今度の場合、三・四メートルの許可を受けていたところ、実際は三・三二メートルしかなかった。これでは衝突事故が起こる
のも無理はない。旅客運営にとって生命線である線路が変化するということなわけです。この線路中心間隔の規定はあるが、そのための検査義
務は、運輸省としてもＪＲとしても規定していないわけですね。そうすると、直ちに検査義務を課するべきではなかったんでしょうか。そして
また、安全確保のために直ちに改良すべきだと思いますが、その点どうですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　先生御指摘の先般の事故の後、私ども総点険を指示しておりまして、先ほども申し上げましたように、現在箇所数
を集計中でございます。このように、本来の基準から異なっているところが直ちに危険というわけではございませんけれども、そのようなもの
について危険の有無を調査して、より安全を期するために改善が必要なものについては改善を指示するということを前提に現在調査を行っている、
検討を行っているところでございます。
ttp://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/116/1290/11611301290002a.html

新幹線は25m車体だけど、やはりそれによってカーブが曲がりにくくなってるんだよね？
在来線車両に比べてどの程度制限を受けてるんだろう。

もちろん本線上ではないが最低半径200mまでは考慮してあるようだ。
在来線3000mmの限界幅に対して20m車では最大2950mm（突起物除く）
なのに、限界3400mmに対して最大3380mm車体ということも新しく一か
ら作った規格ならではか。

ただ車体高さ4500mm（上部下部ともしぼりのない四角形）に対し、パ
ンタ部分5450mm、本線外の建築限界最低5600mmということは在来線の
架線高さとそれほど大差ないことになる。標準架線高さは5mでトンネ
ルやアンダーパスによる変化が少なく（→パンタ小さい）むしろ大型
自動車と交差しなければならない路面電車あたりより低いかもしれな
い。

ttp://www.ne.jp/asahi/train/tips/kaisetu/tec/jnr0/0kijyun.htm

>>511
京成狭いな。
18m車だからか？

車体長さはカーブ部分で複線間隔を広げる基準に関係してくるが、直線部分の建設基準
では特に関連性はないと思う。

将来も考えた最大車体幅とは関連。

東海道新幹線ではテストの結果、すれ違い80cmで十分という結論になった。数十cmくら
いでは用地代に差は出ないかもしれないが、積もり積もれば資材や建設費に差が出る。

例えばN700系以外ならR2500のカーブでは255km/h制限を受けるが、
もし20m車だったらどうなんだろう？

軽くして重心を下げるとコーナリングスピードもあがると思うがどうなんだろう。
オーバーハングのない連接車を高速走行用に採用という例もあるが車体長を縮める
ことになる？。

　　　　　　ヽ￣￣~ヽ
　　　　　　　)　´∀｀) 　＜一反木綿♪一反木綿♪
　　　　　　 /　つ　つ
　　　,〜'｀ﾉ 　 　 /
　　 ﾉ ｀､´＿＿ノ
　　ﾉ _ノ ~
　 '´~

地上構造物との距離40cm以上、すれ違い列車との距離60cm以上あれば（ただし
静止状態で、横揺れも考慮してこの数字）窓全開可、保護棒不要なわけだが、
考えたら危ない。

昔「窓から顔や手を出すな」とはよくいわれた。

このスレ見てから電車に乗るときはすれ違い間隔を注意して見るようにしてるんだけど
京急の地べた区間って狭いね。60cmあるかな？

>>522
3550mmならそんなに狭くもないよ

そういや戦前の京阪や奈良電、京成の車体幅って
2590mmだったね。意外に大きかった。
京阪は京阪神急行が規格型入れて、奈良電は近鉄が改良して、
京成は地下鉄乗り入れ等で変わったけど。

ソースはWikiだ・・・ごめんorz


京阪1形
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E9%98%AA1%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
・・・京阪側が当初計画したサイズは車体長15.5m、車体幅2590mmというかなり大型の車両であった。・・・
・・・（当初計画のサイズの電車は、開業から15年後に登場した1500形（のちの500形）でようやく実現した）・・・

奈良電デハボ1200
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A5%88%E8%89%AF%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93%E3%83%87%E3%83%8F%E3%83%9C1200%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
近鉄18000（京都線用）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%8418000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

京成
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%88%90600%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
車体寸法自体は200系そのもの(16.3×2.6m)であった。

プラグドアは開いたときも限界内に収まってなきゃいけないのかな？

　普通鉄道構造規則に次のように定められており、開いている場合は車両限界を超えても問題ありません。

http://law.e-gov.go.jp/haishi/S62F03901000014.html
普通鉄道構造規則

（車両限界）
第百六十七条
　車両は、車両限界を超えないものでなければならない。ただし、次の各号に掲げるものについては、
それぞれ当該各号に定める場合に限り、車両限界を超えることができる。
二　扉類　開いている場合

　国鉄時代、ホーム長はブレーキ滑走余裕を見て4両編成以下は列車長＋5ｍ以上、5両編成以上は列車長＋10ｍ以上と定められていました。
現在は伝記指令式ブレーキの採用により後方車両のブレーキ遅れが無くなったので編成長に関わらず、ホーム長は列車長5ｍ以上あれば十分です。
東京、大阪の一部の路線を除き編成車両数は10両以下です。節約できたブレーキ滑走余裕5ｍ分を10両で割れば1両当り0.5ｍ全長が伸ばせる事に
なります。つまり車体長20.0ｍ、全長20.5ｍの車両が可能になります。車体長で車両限界幅が最大になるのは芯皿中心間が14.14ｍの時で
その時の最大幅は2.94ｍになります。

訂正
＞車体長で車両限界幅が最大になるのは芯皿中心間が14.14ｍの時でその時の最大幅は2.94ｍになります。

車体長【20.0ｍ】で車両限界幅が最大になるのは芯皿中心間が14.14ｍの時でその時の最大幅は2.94ｍになります。

21.3m車(車体長20.8m、台車間14.4m）は微妙に車幅がせまく、よく見ると車端部
を絞ってるのがわかる。

ttp://user.ftth100.net/mrtbm/tskimg/zzz_tsk-50813a.jpg

>>534

関西より関東の私鉄のが拡幅頑張ってるのってやはり混雑対策なの？

もともと狭軌民鉄が多いから、終戦後６３型または復旧国電を入れるために国鉄に近い規格に
改良しようとしたのは当然の流れだろう。それが大型化に役立った。

なーる

しかし抜本的改良はしないで、新線まで狭幅規格で作ったり、乗り入れ相手にも20m車を
認めなかった会社もあり、乗客は混雑により苦しむことになる。

敗戦後の混乱期、戦時統合企業の再編成の嵐の関係なんだろうか。

相鉄が広いのも歴史的経緯から

>>540
相鉄は12系のような21m車も走行可能らしいな。
それに相鉄の2930幅規制はいずみの線の一部での窓開口部が原因らしい。
現在は対策済みになったみたい。

>>541
新幹線との交差部分が元々鉄道用としてスペースを確保していたものではなく
道路用として確保していた物を転用したためらしい

あそこか。そんなせまい印象無いけど

非鉄の俺が素朴な疑問持って覗きに来たらマニアックすぎてフイタｗ
たかだか寸法の話のはずなのに何言ってるかすらわからんｗｗ

まぁ俺も常駐してる板だと多分他から来た人から同じように見えるんだろうなとオモタ。

ま、こういうのからしたらチマチマした話かもしれんけどね。

ttp://www.trainnet.org/Libraries/Lib016/ATSF248.JPG
ttp://www.trainmaster.ch/photos/DET-GGG/3MT-035-DET-07-29.jpg

>>545
なんだこれはｗｗｗ
積み重ねる意味が分からんｗ

・・俺は大江戸線と江ノ電とゆりかもめのサイズに興味を持っただけなんだけどなｗ

近鉄といっても標準軌ではない。おそらく大手私鉄で一番複線間隔が狭そう。
日本発の20m電車導入の線なのになんでだろう。法的に最小限な3350mmすらな
いように見える（昔の電車に保護棒はついてなかったしもとから「鉄道」）。
これでも2800mm車が最高110kmで走る（狭い区間は遅くしてあるのかどうかは
知らない）。

ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20080607225759a293f.jpg

>>545
まさかと思って調べてみたらあった。
その2段積みコンテナでトンネルを抜けるところが。
トンネル自体も結構高さがあるんだけど、それでも角はギリギリのところを通ってる。

>>545
ダブルスタックトレインね。船用コンテナ２段積み。
ＪＲ貨物は１個積みでも四苦八苦。

>>547
すれ違い間隔は50cmくらい？

>>550
車内で立って見てると、狭いところでは40cmくらいかもしれないと感じる。
低速の路面電車並だが、案外ドアや窓がばたつかないのは不思議。

>548
ピクでトンネルの角を削ったのをみたよ。
強度的に大丈夫なのか？

最小軌道中心間隔というのは車体幅に関係なく決まっているものなの？

すれ違い間隔は法的に鉄道で60cm以上、軌道や地下鉄で40cm以上と決まってるし、
車体限界幅自体もそう何種類もないから必然的に似てくると思う。はじめから高速
鉄道で開業したところはさらに広め（70-80cm以上）にとってあるし、戦後改良され
た狭軌鉄道なら国鉄に合わせるところが多いだろう。

古いままの私鉄線で2744mm＋600mm≒3350mm（+@)はかなり多いと思う。新しいところ
なら3.6〜3.8mくらい？

地下鉄って40cmまでOKなの？
東京メトロでは複線シールド内でも70cmくらいとってあるけど
流石に40cmギリギリでは危ないってことなのかな

>>555
シールドは基本的に円形に掘るから（明日開業する東京メトロ副都心線には
ちょっと平べったいシールドトンネルもあるらしいが）、必然的に間隔が空くってだけ。

でもちょっとでも詰めたほうが断面縮小出来るのでは？
シールド機は規格品だから、意味が無い？

副都心線は結構いっぱいっぱいに造ってあるように見えた。
特に駅部

東横線はホーム削り工事もう始めてんの？かつて戦災復旧国電が走ったから問題なし？

東横は

阪神西大阪線はずっとしょぼい支線だったが、もともと高速バイパスとして
作られたので本線よりずっとゆったりしてる。この線内に限れば近鉄車入線
は全然問題ないだろうが、新設トンネルはどうも狭いそうだし、神戸高速は
狭くなってしまったしで、非貫通特急車の乗り入れは出来ないようだ。

http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200806162107127c30b.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/fr/electric/emu/Z20500/SNCF_Z20897Noi0904.jpg

厳密にはダブルデッカーではない（中央通路は名物吹き抜け式）が、それでも
ほとんど一階部分が下がってなくて、二階部分を載せましたというだけの車体
を走らせられるのはすごいわ。

http://robertpence.com/20070424_metra.html

E233-2000は当初の計画より車体幅が狭くなるのか？

セミ広幅車・・・・なんて出ないか。

>>564
相鉄9000が2900mmだからまさにセミ幅広車だな。

世の中にゃ標準軌でも2650mm台の車両がいてな

>>566
西鉄？

西鉄と、ドイツ系の地下鉄も

さすがに軌道中心間隔（東急標準に合わせた??）3500mmが狭すぎるんじゃ！
という見解は載ってない。（そんなこというと無限に狭いところあるし）

ttp://www.sydrose.com/case100/208/

元祖セミ広幅車は小田急9000だと思う。１０３系タイプの規格になんとか
広めの車体を入れようとした。2870mmだったか。MSEもそうな。

2650mmはたしかアメリカのバスの幅じゃなかったかな。路面電車もこれくらい。日本より大分大きい。
ヨーロッパはいつの間にか2550mmになったようだが、日本の大型自動車は2500mmのまま。しかしトレー
ラーの高さが4.1mまで緩和されて、背高コンテナも運びやすくなった。鉄道側も低コストで大型コンテ
ナ運べるようにしなければなるまい。

狭っ。
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20080622063134cb677.jpg

ゆいレールの車両って小ぶりに見えるけど、幅が2980mmもあるのな。
やっぱりモノレールはデカい…

>>571
窓から顔を出したらキッスできそうだなｗ

>>548
ロッキー山脈越えではどこもトンネルに出っくわしますが。
>>552
トンネルをコンテナの形に削っているのは笑えたが、地盤が良くて地圧が低いとOKなのかもね。

個人的には東部じゃどの辺までダブルスタックトレインが入線できるのか気になる。
極東回廊の車輌限界って結構シビアな記憶があるから。電化もされてるし。
NYやらワシントンまでダブルスタックトレインが入れるルートは整備されているんだろうけど。

どうだろう？よく分からないが「西高東低」か？
ttp://www.csx.com/share/customers/maps/docs/CSXDBLSTKMAP8X11-REF23144.pdf
ダブルスタックの規格（Ｐ３図9-1）
ttp://www.bostonmpo.org/bostonmpo/resources/plan_old/chapter9.pdf

イギリスは先進国の中では日本とともに鉄道貨物が落ちぶれた国だが、やはり寸法
制限の関係もあると思われる。ヨーロッパ規格のコンテナがあるようだが、イギリ
スは通れるのだろうか。
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/1/1c/90049_Northampton_180208_d.adkins.jpg

>>571
武蔵小杉だけ狭いような。

元住吉は広い気が

>>575
ｲｷﾞﾘｽの車輌限界が厳しいのは幅以上に長さなんで、海コン積載は問題ないかと。
それにしてもさすがのｴｹﾞﾚｽも貨車空気制動にしたんだね。

狭い地上私鉄は非常口をつけて地下鉄規格ということにしてしまったら
拡幅が容易なんじゃないかと思うけど、そんなに単純じゃないのか

例えば田園都市線とか東京の東西線とか、地上区間でも地下鉄規格の車両限界建築限界なの？

>>566
凄まじい遅レスだが、名古屋市営東山線は標準軌で車体幅2500mm。おそらく名城線も。

・・これで15m6両とかマジ勘弁してほしい。

>581
寸法で言えば阪堺線と大差ないのか。

ある地下鉄線の地下線部分の建築限界例
ttp://www.reiki.metro.tokyo.jp/reiki_honbun/img/116950571.jpg
同線地上線部
ttp://www.reiki.metro.tokyo.jp/reiki_honbun/img/116950631.jpg

大差はないが、地上線の本線上では余裕を持って作るようにはなっている。
ttp://www.reiki.metro.tokyo.jp/reiki_honbun/img/116950851.jpg

なんか狭そうでJR線とは思えなかった
ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2008070511555361973.jpg

>>581
大江戸線と一緒かよ。中部空港と言い変なところでケチる土地柄だなあ名古屋って。

東武の50050系と30000系ってどちらが室内幅広い？

>>29
500mmってJRと同じサイズだよね？
臨時とはいえ山陽や阪神にも特急車を入れたいという趣旨の事を言っているけど大丈夫なのかな？
まあ、同じ路面電車出身の京王もJR規格で何とかなっているからわけないか。

コマルの連結面間隔って知りませんか？
全長18.7mっていっているから700mmかな？と推理するんですけど。

二子玉川〜溝の口の複々線が出来上がってきたが…
内側の大井町上下線間の軌道中心間隔はそれなりに広いのだが
田都上り大井町上り・田都下り大井町下りそれぞれの軌道中心間隔がすんごい狭く見えるの

いつのまにかwikipediaの車両限界の項目が充実してる

>>581
イギリスなんかでよく台車が車体からはみ出してる車両があるが
ああいう感じじゃないの･･･？

↑ハミタイの族車みたいな電車だな。

>>586
近鉄の通勤車は連結面間720mm（全長20.72m）だが、特急車は500mm（全長20.5m）。通勤車は
全線乗り入れを考慮して急カーブに備えてあるのだろうか。

もっともカーブで有名な京阪が、全長そのままで台車間距離を伸ばして、連結面を500mmにし
てしまったので18ｍ級車体＋500mmでも余裕は大分あるんだろう。近鉄に似た全長を持つ南海
もラピートだけは連結面間500mmに縮めてしまった。

昔能勢電鉄は全長19ｍ（連結面間700mm）の阪急車を譲り受けたとき、川西能勢口の模型並みの
急カーブを通すため、まさに模型並みにもとの連結面間700ｍｍからさらに延長してた。

>>587
700mmのはず。１０系以降は機器類の関係で台車間距離が伸びたが、それ以外の寸法ははその
まま。

>>590
標準軌で車体幅が狭い上に、卵形になってた京阪で、興味を持った客がホームの隙間から、傘
で空気バネをつついてたところ、びっくりした駅員に傘を取り上げられたというエピソードが
あるとかないとか。
ttp://dmh17.web.infoseek.co.jp/images/keihan13.jpg

東武10000系列の最大幅が2874mmとなっているが、
外観の写真を見る限りでは乗務員室の手すりが一番出っ張っているようだから
それをなんとかすれば半蔵門線の車両限界におさまらない？

もし出来れば床下機器を50000同等に更新→半直対応編成が増えてｳﾏｰ

>592
シャープペンの先でＪＲ酉500系の車体を突いちゃいけない！！！
と言うのと同じでしょうか・・・？

>>593
やろうとして断念して30000を作ったとか。

>13 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/07/15(火) 22:00:06 ID:OrvKsguh0
>首の付け替えや　車体長　延長・短縮はソコソコあるけど、

>縦方向に、（幅を切断で改める）変更したのって　京成が戦災国電入線させる為
>幅一度切断で切り詰めたケースだけかな？

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216006292/


詳細わかる？

>>596
意外とWikipediaに記述されているわけで
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%88%902000%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
＞原型をなぞる形で復旧したが車両限界の違いから
＞車体幅を200mm縮小するという大工事の上で入線した（16.0〜2×2.6m）。

近江の魔改造で車体幅詰めたのがあった希ガス

>598
へぇー！所沢から多少の部品供給があるんだろうけど、
彦根工場の技術力には時々舌を巻く事がある。

その技術を使って、EXEをメトロに入れるようにしたら
座布団２枚やる･･･！！！

近江のELは親会社西武のE581についで重かったが車体規格は小さかった。
車体長はもちろん、車幅も狭かった。部品流用というが、台枠は新製な
のか切り継ぎなのか？
ttp://gotadelvient.blog93.fc2.com/blog-entry-213.html

その後規格改良されて西武車がそのまま入るようになったが、急カーブ
の関係か車端部が切り落とされてる。下部だけ狭くなっているというこ
とは急カーブ上のホームの関係？
ttp://gotadelvient.blog93.fc2.com/blog-entry-241.html

>>600
昔のピクで、ホームの隙間を極力減らすためとか書いてあったと思う。

aaaa

>>600
近江のモハ220は、台枠は、もと小田急1600形です。
その上に、西武701の車体をばらした部品を
再度組み立てたものです。
屋根は、おそらく垂木を真ん中で切って、再び溶接したのではないかと。

木造車の時代には、いくつか見られたのですが、鋼製車では、他に例があったかどうか。

半鋼だったかもしれないし、特殊な例だが、土佐電鉄が海外の中古車を走らせるため、
車体をぶった切って車幅を狭くしたことがあった。

>>604
あれ（オスロの金魚電車)は、真ん中でぶった切ったんじゃなくて、
柱をガリガリ削ってから外板を再度接合した。

・・・そういえば、いつのまにかリスボン市電は廃車になっていたのね・・・。

大江戸線は狭苦しいと一般の人からも嫌われているから
これを走らせてキャパを広げよう

http://jp.youtube.com/watch?v=NhJZlB4_xEk&mode=related&search=

>>566-568
西鉄はそこまで狭くないよ

軌道中心間隔が見た感じ狭くなく、せまっ苦しいトンネルも無いような線区は
何に遠慮して拡幅を躊躇してるの？

南海難波駅改良工事（8線は同じだが4-6連限界だったホームを10連対応化）時
の仮高架線断面図が鉄ピク誌に載ってた。

公道上を一部占有することになって極力狭くしたいためか、軌道中心間隔3.4m
の複線が二本並び、その間に架線柱が一本だけ立って、4線分を支えてる。

一方高架新線の軌道中心間隔は3.66m。ということはその後の新規立体化区間で
はケチったのかどうか、6cm縮めてあることになる。

図面が載っている良いサイトや、本って知りませんか？

>610
http://www.n-sharyo.co.jp/yumekobo/sharyosi/books.htm

>>611
魅力的だけど、高い、日車だけしか乗ってない、国会図書館クラスじゃないと置いてなさげの三重苦だな。

>>612
日車さえ乗ってりゃ、JNRの車両の2/3は網羅できる。
1冊１万円前後だから、ボーナスはたいて買えば…？

後は、ファンのＢＮくらいしかないだろ・・・

甲種輸送の検査票に乗ってるよ。

ここの一番下の本は簡単な形式図＋解説集。発行時期が古く、何冊も集めると結構高くつく
のが難点。国鉄・大手私鉄が揃う。古本屋やオクで気に入った巻を安く見つけたらお勧め。

http://www.ybaba.com/model/books/books_ja.html

vseの図面見たらびっくり
中間車は13ｍだった
なんでこんなに小さくしたの？

台車と台車の間隔が普通の車両と同じくらいだから、
連接車にする限りそれ以上は不可能。
VSEはこれでも今までの連接車よりは車体を延ばした。

へえ〜そうなんだ

ありがとう

屋根が高くて車体が短い。つまりVSEはチビデブと。

>>619
昔の国鉄なら、
連節は1編成で1形式1車号だから、ﾁﾋﾞﾃﾞﾌﾞどころか超長身とも言えるなw

国鉄に連接車ってあったっけ？コンセプトカー？

>>621
つ クモハ591
つ キハ391

標準軌では、JRや関東私鉄と同じ規格の20m4ドア車って無いのが面白いな。
近鉄や南海はちょっと広いし。

京急が日ノ出町付近を改良すればいいわけですね、わかります

つか、関東私鉄20m4ドアって言うのは63を元とした奴かい？

>>624
yes

しかし関東私鉄で63の割り当てがあったのは小田急と東武だけという。
西武なんかは一旦引き取ったものの一部箇所で引っかかって返上していたり。

>>626
それ別の会社の話じゃ？西武は６３型に合わせた車両をコピー製造(初代401)したくらいだが

>>627
いや、西武はその時は国鉄から格安で戦災車を導入するのに手一杯だったから、
割り当てがあった63系を一度返している、後日、ひと段落が着いて設備も整った事もあり
改めて63系のコピーを製造した。

>>626
相鉄3000系は？

>>626
20mじゃないけど
つ[京成]

標準軌は軌道（路面電車的）発祥が多いから、車体サイズが平均して狭軌よりも
小さいという皮肉。というより国鉄並み（かそれ以上）の規格なのは阪急京都線
だけかと。ここも狭い規格の路線と合併して小さくなってるが、基本的には延長
時にもっと大型の車両を走らせようとした形跡がある。国鉄・ＪＲ在来線よりも
ゆったりしてる。

戦後混乱時の６３型導入はゲージの違い以外すぐに出来たはずだが、見返りに供
出する「小型車」が大きすぎて他の阪急線には入れられなかったのも導入しなか
った理由とか。

>>631
インターアーバン発祥の京王は20m4ドア車を入れたけどな。

京王は地方私鉄規格に改良した後、「無理やり」さらに10cm広げ、地下鉄直通に際してやや最大幅は狭めたものの、カーブ改良で20m車が実現した。

京成ももとは同じゲージだったはずだが、標準軌になったものの、18m車どまりだったのは直通相手のせいか、線形の違いか。

伊藤製菓

京王も線形悪いよ

>>635
府中以西はな

>>495遅レスだけど阪急6300系の車体幅は2830�oだよ。車体長が18400�o（連結面間19000�o）なので千里線淡路以南入線不可。
京都線、神宝線ともに最大幅と車体長の余分は左右10�o、連結面間は600�oという点は共通している。
（能勢線の川西高架化前は、神宝線の中古が700�oに改造されてたが、急カーブを通れるようにするため）

堺筋線の最大全長は18900�oだけど、>>246-247>>587のいうように市交車は
車幅2800�o×車長18000/18200�o×連結面間700�oで統一してる。
66-000系を東急や日車で製造して甲種輸送する事も考慮したなら車幅は納得するが、
車長や連結面間まで20-000系に合せる必要があったんだろうか

話は戻って、最大幅と車体長の余分はJR、阪神、京阪は25�o、近鉄は裾部30�oで、
阪神の車両は2750�oだが、同じく近鉄に乗り入れる京都市交は2780�oで、一方の阪神に乗り入れる山陽の車両は2780�o。
>>167-173にもAgeられてるが、これらの余分は左右10�oでOK？

あれ？阪急6300は車体幅2800mm、最大幅2850mm、車体長13300mm、最大長19000mmじゃないか？
3300,5300など地下鉄堺筋乗り入れ車はこれより100mm短い仕様（確かになんで大阪市営がたっ
た100mmケチったのか不明）。新幹線以外で車体下部自体で2800mm以上ある車両は現在国内に
はないはず（厳密には旧国2805mm、軽量車体で2803mmで、それとドアステップはもう少し出っ
張る。旧国など雨流しが側面についてるのもある。大阪市営第三軌条車だけはドアステップ間
が2880mmでJR規格をオーバー）

戦後しばらくの阪急車は全線共通で車体幅2700mm、最大幅2750mm（乗務員手すり間）で融通が
利いた。それが京都線に関しては100mm拡幅（新京阪時代よりそれでも狭いが）、神宝線車両に
関しては乗務員手すりの出っ張りを減らして2730mm（最大幅は2750mmのまま）にした。

車体幅と最大幅の関係については各社バラバラ（側面灯を入れるか入れないか、限界がスソ絞
り型か寸胴型かなど）で一概にはいえない。ホーム部分に関しては近鉄2740mm（昔の私鉄サイ
ズのまま）、京都市2780mm、阪神2750mmで、近鉄は乗り入れ区間に関して限界測定をしてるは
ず。（限界は何mm？通常2780mmなどという規格の場合は車両限界幅が上から下まで2800mmのと
ころが多い）。

なおかつての京急と京成は同じ「最大幅2800mm・地下鉄直通」でも車体幅が2790mmと2760mmと
いう違いがあった。さらに旧京急1000では初期型だけ車体幅が狭かった。

訂正＞京阪は30�oだった。最大幅2780�oに対し車体幅2720�oだ…

>>636阪急6300系はこれ探してもう一回見てみるよ。
http://www.railhobbies.com/Rflist7.html
因みに7300系は神宝線での運用を考慮して、9300系と同じ、車幅2780mm、車長18300mmだ。
昭和、平成とも頓挫してるみたいだけどｗ

よくみれば最大幅では京阪線＞神宝線なのに、車体幅では神宝線＞京阪線なんだな

2930�o以上の車両を導入している大手私鉄（三セク除く）は今の所相鉄・西武のみだが
他には導入予定は無いの？
東武あたりなら485系が乗り入れているからいけそうだが。

東武は伊勢崎線系統で導入するんじゃないかと期待していたが
半直系をメインに据えていくようだし、期待薄か。

>>640
単線の中小私鉄はどうよ？

>>633
なんで地下鉄直通の時に幅は狭めたんだろ。
都は小さい車両が好きなのかな？

建設費の関係でしょ

拡幅車を導入する場合、コストと効果の関係や地上設備（側線や車庫内も含めて）
も考慮すると思う。超混雑の詰め込みロングシート車にこそ幅広車はふさわしい。

>>642
建築限界自体は私鉄も国鉄も大差ないところが多いので、単線路線は重量制限以外比
較的規格拡大が容易。特に非電化路線。
戦時買収で国有化された私鉄は多いが、複線の場合、改良工事に手間取ったところも。

>>643
多くの私鉄で（特に６３型や戦災国電の入らなかった狭軌でない線）どういうわけか
「最大幅2800mm」がひとつの基準になってるようだ。

>>645
近郊型も、ボックスシートでありつつ立席スペースを拡大できるのでかなり有効？

阪急京都線って広い広いってよく言うけど、地下区間も広いの？

age

>>647
少なくとも戦前開業当時に作られた部分は広いと思うが、その後延長・改築で狭くなってるかどうか・・・。
しかしいまだに高架化工事では軌道中心間隔4mなどという猫に小判にしかならない無駄な規格を採用してるが・・。

京阪ははっきりしてる。高架化部分はやたら広いのに、新たに作った地下線があまりに狭い。これまた何のこっちゃ
という感じ。

>>623
つ山陽電気鉄道700形

反則過ぎるか

神戸高速にも入線したと聞く

>>640-641
東武の場合、浅草駅構内の急カーブがあるので幅広車体は無理では？
完全に独立した路線網の東上線なら大丈夫かも知れませんけど・・・

保守

10-300Rは既存車両と比べると一発で台形断面なのがわかるなぁ。
結構傾斜してるのね。

3cmどころじゃないように見える

地下鉄千代田線、東西線はホーム部分の最大幅2800mmで、
207-900系、209-1000系、E231-800系は雨樋が露出してたから2860mm〜2880mm位だけど、
小田急1000形、2000形は張上げ屋根にして車体を2860mmまで広げてた。
3000形では張上げ屋根をやめて車体幅2800�o雨樋部を含めても2866�oなのに
4000形はなんであんな幅を縮めたのかわからん

>>656
収容力より納期と値段を優先した、ということでしょう。

E233の千代田直通版が車体幅2800で登場したら皮肉だな。

>>656　車体断面見たら同時期の東急6000系とほぼ同じだしな。
扉間寸法も私鉄仕様だし、いったいどこまでがE233系ベースか曖昧だな。

>>640そういえば東海の313系も2930�oで製造されてるよな。
でも、2950�o（雨樋部は2966�o）で製造された211系・213系・311系は
車両限界の厳しいといわれる身延線の入線可能なのに

３１３系は３７３系に車体断面を合わせた
３７３系は車体長が長い分、曲線での車体偏倚が大きくてその分幅を絞っている

拡幅車体だと、急カーブで連結面同士が接触しそうになったりするの？

それは無いが、カーブですれ違いの時に「ボディーが近いな」とは感じたな。

曲線で(長さに対して）車体の端部が外側へや中央部が内側へが振れて車両限界に抵触するため、その分車体幅を狭くしている

>>660飯田線は確かにきついカーブが多いな。
よく2900�o×20800�oの373系が通れるなと思う。

20.5m車までは2950mm幅がOKだが、21.3m車では若干車幅を縮めてあると共に、
よくみないと気づかないが、さらに車端部をわずかに絞っている。
ttp://bosoview.sakura.ne.jp/jr/rare/20070212_9131_12_2b.jpg
ttp://musashi.way-nifty.com/photos/uncategorized/20060921_1748_0000.jpg

先頭車はデザイン上、もともと角が丸くなってるから幅を絞ってあるのと同じ。

その究極はこいつか。
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/e/ea/Img012.jpg

国鉄車は最小カーブR100まで想定してあったと思う。

>>665
そう言われてみれば一番上の写真、裾の絞り込みが複雑な形してるね。
下端から30cm位のところで強く絞られて、その後緩やかに絞られてるような。

12系って21,300×2,950mmだったと思うけど、
これがR300級にホームがあったりする西武線にすんなり入ったのには驚いたな。

>>659
小田急4000は、鋼体については都営10-300の設計をほとんど流用している。
運転台背後の仕切り壁の位置まで同じ。内装は多少オプションを追加している。

「E233系ベース」は会社自身が言っていることだが、機器自体は独自品が多い。
10両編成での機器の載せ方やシステムとしてE233系に準拠、ということだろう。

その10300と小田急4000が多摩セン〜永山間で並走してるんだもんな、標準化時代ここに、って感じだ。

そういえば、千代田のホームドア如何じゃ233の方が民鉄寸法で出てくる可能性もあるわけだ。

近鉄一般車って裾絞ってあるけど、ストレートな阪神車でもガリガリ君にならないみたいね。

近鉄車の車体下部幅は昔ながらの2740mm。阪神車はスソ絞りなし正味2750mm幅（最大2800mm）
だから実質差はわずかでしょうね。

もっとも山陽車（正味幅2780mm）が平気で走ってるし、震災時に同程度の京急車の応援入線
も考えられたから余裕は初めからあるのでしょう。

近鉄のほうも京都市営車（正味幅2780-2790mm？）乗り入れ区間もそれほどホームを改修した
形跡はないそうなので、結果的にホーム側の規格は大差ないのかも。

JRを含め、ホーム部の建築限界と車両限界の差は多くは50mmのようだが、各社で余裕の持たせ
方が保線レベルの考え方か何かの関係で違うのかもしれない。

神戸電鉄6000系の車両の長さって18290mmとなっているけど、
18m車より長いし関西私鉄標準の19mよりも短い独自規格？

車体幅は阪急の神宝線と一緒にしてしまったのだから、長さも統一すればいいのに。
もしかしたら、これ以上長くすると急勾配の縦曲線がキツいとかで、床下擦りそうになるのかね？

>>671
山陽てそんなに車体幅あったのか
阪急神戸線にに入ってたのにね

逆に言えば、山陽車が近鉄に入るのは無理っぽい？

>>673
山陽車乗り入れ区間は規格改善されてたそうで、限定されてた。
運転台ビデオをじっくり見る限りその場所の複線間隔が特に広がってるようには見えなかったが（←わざわざそんなものをチェックするのはアホや）
もっとも阪急はターミナルには（異常時でも）他社車両を入れないというポリシーがあるとか・・。

>>674
京都市交乗り入れ車と同じだから限界測定さえすればたいした問題なくいけると思う。

スイスとかオーストリアとか、相当厳しそうなカーブ（トンネル内のこともある）に27ｍ車両が走っているが、相当無茶してるんだろうね。

インドネシアは1067mmゲージだが、スソ絞りなしで車体幅3000mm近かったと思う。だが
「車外乗車」を考慮すれば建築限界はゆとりを持たせてあるのだろうか。日本の中古車
がそのまま走ってることは架線高さについては大差ないことになるが。

http://news.bbc.co.uk/nol/shared/spl/hi/pop_ups/07/in_pictures_enl_1192024362/img/1.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20080830192622f0f8a.jpg



>>676
ヨーロッパ「標準規格」客車は案外車体幅が狭い（2800mm台が多い）。一番狭い規格に
合わせたのだろうが、幅よりも長さをとることを優先したのだろうか。スペースがゆっ
たりとってあるためか、そんなに車内も狭いと感じない。

>>671
逆に、なんで近鉄車は裾しぼってあるのだろう？
デザイン？奈良線とか10両編成にするくらい混雑する線区があるのだから
そんなことは言ってられなそうだが

>>677の下の画像をよく見たら、連結器に何を突っ込んでいるんだ？

>>678
よく分からないけど、路線が長いのでホーム改修をしたくなかったのでは？
もともと私鉄標準の2740mm車体のままずっときてて、特急車のみ特認扱いで
車体を最大2800mmに広げてた。それが比較的最近になって全線に広げた感じ。

確かに奈良線だけは極端に小さかった規格を大改良して、唯一2800mm通勤車
を走らせてたが、長らく奈良線系統だけで他線には波及しなかったし、その
奈良線も他線区の工場などに入線することを考えてホーム部分は在来のまま
だったのかもしれない。でも改良されたのが比較的最近なので京都市営車や
阪神車が問題なく走れる余裕が多少は持たせてあったのかも。

なお近鉄で一番高規格なのは大和八木-伊勢中川あたりで、もともと高速電
車として建設されたようで、複線間隔も戦後広げられた奈良線よりおそらく
広く、カーブも初めから緩い。大阪-大和八木は線形は悪いわ、狭苦しいわ、
過密ダイヤだし、もと狭軌の名古屋線もところどころとんでもない急カーブ
があり、並行するJR東海車に追い越される始末。

もうすぐ出る相鉄11000は2950mmになるのか？

旧犬山橋のように、「複線なんだけど軌道中心間隔が狭過ぎて交換不可」の区間って日本で他に
あるのかなぁ。
ガントレットは除いて。

欧米の路面電車では結構あるんだけど。

>>681
噂があるけど、いずみ野線の件は解決したのだろうか？
東急東横線のように揺れを抑える条件でまけてもらった？

>>683
揺れを抑える条件でまけてもらった？

この条件だと相鉄11000は3000番台みたいにヨーダンパ付になる可能性が高いな。

ガントレットは今の法律で新規に作れるのだろうか。単線と同じだからＯＫ？
ところでこの名称、西部劇かなんかで聞いたことがあるが、どうやら語源は同
じようだ。ただ「ガン」は「gun」ではなかった。

路面を新幹線が行くようなもん。railroadとrailwayの微妙な違いという人も。
http://www.youtube.com/watch?v=aGCUE2OAQt4
http://jp.youtube.com/watch?v=93_j1Ys-Ooo

>>685
アメリカじゃ西部開拓時代に線路がそのまんま目抜き通りになったというけどこれは凄いなｗ。

>>685
山陽で63が路上を走っている写真を見たとき以来の驚きだ

50090系って、ロング時はやはり従来車と比べて通路を挟んだ座席間の幅は狭くなってる？

日本でも同じような事故があったが、なぜ事故・故障の対向車が徐行しなかったか。
それにしても車体すれ違いの間（フランスだからそんなに広くない？）にいて助かっ
た人も。
http://jp.youtube.com/watch?v=7a9BhoR02SY

京都市の東西線の車両ってリニア地下鉄よりは大きいの？

>>690
東西線　約2400mm ←直通のために大改良した京阪京津新線は2380mmのまま。たった2cmも広げられなかった。
リニア　約2500mm

>>689
二階建て車両は、高さが無いと格好悪いな。
215系等よりは高いけど。

>>684
今はヨコ剛性のみ強化した枕バネを使ってるからヨーダンパは必要ないか
と思われ
奥の手としてヨコダンパにセミアクティブを奢ってやれば
さらに寸法拡大の条件は良くなる

小田急1000形の幅が2860mmとなっているけど、これって最大幅だよね？
千代田線の限界が2880mmだから、車側灯などを考えると。
8000形は2900mmとなっているけど、これも最大幅？

よくわかんないけど鋼体部分で２８６０ｍｍとか２９００ｍｍなんでない？
詳しい人の降臨をマツ

小田急車は混雑緩和のため早くから車体幅2900mm広幅車を導入したが、直通車に関しても幅をなるべく
広げようとした。2860mmとか2870mm（9000系）がそうで、いずれも車体の最大幅だと思う(除車側灯）。

2880mmは要は国鉄103系タイプを想定した限界幅じゃない？（車体正味幅が2800mmのストレート）。

でも、車側灯を除いた幅が2860や2870もあったら千代田線に入線できないはず。
千代田線の車両限界は車側灯込の規格だから。
車側灯のでっぱりって片側で2cmはあるよね？

その辺がよく分からないけど、9000系は卵型車体だったし、1000系は車体にリブ（コルゲート）が付いてるので
実質もう少し車体幅が狭く、車側灯込みで2880mmに収まってるのではないかと苦しい言い逃れをしてみる。

あるいは特認扱いか？車体より9cmも突出してる例も↓
http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000006113.html

>>698
あぁ、卵型になってて車側灯あたりは狭くなってる可能性もありますね。

てか、烏丸線の10系、最大幅2872mmもあるのか！
ならばコイツが入線できる近鉄は、自社の車両をなぜさっさと拡幅しないのだろうか？

うむ、だからおそらく車両限界幅は2800mmで、側面灯類は車両限界オーバーを
認められてるのだろう・・・・と思う。近鉄車も側面灯や最近付けられたドア用
雨どいを入れれば2800mmを超えてる。

国鉄・JR車は3000mm限界幅といっても「連続しない車体付加物」は3200mmまで
ＯＫ。いまは流行らないタブレット受け、サボなどがそう。
車でいうサイドミラーは車幅に含まれないのと同じかな？

近鉄は裾しぼんなくていいのに

>>697
亀レスですまん。小田Q1000形の車側灯間は2912mm、車体幅は2850mm、
リブは片側1.5mm、台枠幅（レール上1125mm）2788mm。（TMS1995年5月号より）

ttp://members.jcom.home.ne.jp/sagami-wings/pru-izu_19880409-resort_12.jpg


狭い！

>>702
マジで？おかしいな…
車両限界2880mmも建設史がソースだから確かな数字のはずなのだが…

ちと質問なんだけど、束や東急の6扉車の各側面扉の間隔って何mmだっけ？
ぐぐったんだけど見つからなくて。

２０４ー９００で３３２０ｍｍ

>>706
おぉ、3320mmか。Thx!

>>702で肝心なところ１か所ミスってた。スマン。
車体幅は2（誤）850mm→（正）2860mm
やはり、車側灯のような部分的な飛び出しは別扱いではないか？
他線の例だと、メトロ8000・08の側面Mマークなど、旧新玉川線区間では抵触しそうだが。

丸の内線のサインカーブ車製造の際、せっかくの2800mm幅限界なのに車側灯を含むと
狭くなってしまうので、なるべく小型（旧型車の側面灯はレンズが前後方向について
て飛び出しが大きい）でも見やすいのを採用するとともに、車両限界からはずしても
らった経緯があったと思う。

>>708-709
確かに、丸ノ内線と日比谷線・半蔵門線・南北線などの東急直通路線は
車両限界から車側灯は除かれてるんだけど、（2800mm+車側灯3cm）
東西・千代田・有楽町は車両限界が2880mmに拡大されてる代わりに
車側灯ははみ出しちゃいけなくなったと思ったんだけど。

このスレを読んでいると私鉄の中では､相鉄の車体幅が特別広いのがわかる。
最近になってやっと西武が相鉄以外で2900を越える車両を入れたが､幅広車はなんで私鉄では流行らなかったのかな。
やはり､地下鉄乗り入れがネックなのか。
東武あたりは地上限定運用で導入出来たんじゃないかな。

東武はスペーシア(最大幅2870mm）が出来るまで2850mmが最大でしたな。（旧DRCで2850mm、地上
線通勤車も車体幅2800mm、最大幅2850mm）。西武も特急車だけ広幅。

規格上は大丈夫でも、製造コストと混雑緩和効果の兼ね合い、地上設備（車庫・洗車機・工場内
など）との兼ね合いがあったんでしょうね。小規模な相鉄だからこそ一気にできた？（改良の簡
単な単線ローカル私鉄にはいくらでも国鉄車が昔から入ってたわけだし）

拡幅はカネないとできないんだろな
相鉄は都市化が遅かったんで拡幅工事がやりやすかったのと違う？

でもつまるところは63様のご威力だろうなぁ。

あと想像すると、車両限界上は問題なくても広幅車の高速すれ違いを懸念してたのかもしれない。
法的には60cmあれば窓全開OK、制限・保護棒つきで40cmでいいわけだが、これは昔の規定のまま。
国鉄は65-70cm程度で高速すれ違いをやってたが、各社によって考え方が違ってたのかも。

今は技術が進歩しただけでなく、窓が大きく開かない通勤車両が増えて間隔が狭くなっても大丈
夫となったのかもしれない。あくまで想像。

ttp://blogs.yahoo.co.jp/hideki_kobayakawa/40432787.html

次は３０ｃｍの壁を目指してほしい

地下鉄規格だとすれ違い40cmまでOKなの？
でも地下鉄の複線シールドでも普通は60以上とってあるよね。

すれ違い40cmって、万一脱線したとき対向車に接触してしまいそうで怖い

日比谷線でシャレにならないことが過去におきたな

あの場所のすれ違い間隔てどのくら位だったのだろう？

>>718-719
ちょっと離れててもどうせ同じ事。
日比谷線は運が悪かっただけ。

確かに60cmあったって、レールを外れてしまえば普通にぶつかるだろうね。
すれ違い間隔よりも、護輪軌条設置を徹底するなどすることが重要かも。

ヨーロッパの高速新線なんかおもいきり上下線間隔を空けてるのは、すれ違いの
風圧の関係か、「万が一」のことを考えてるのか・・。もちろん土地代、建設代
が高くつく日本は東海道で80cm、山陽以降90cm。

尼崎の事故も大体あんな線路脇ギリギリにマンション（確かあそこは廃線跡だっ
たかも）が建ってること自体違和感を感じたもんだ。どうしても移転できない国宝
級の建物があるでなし。

日比谷線はすれ違い約70cm、複線間隔3.5mで広幅車のない路線では標準的。
http://shippai.jst.go.jp/fkd/Detail?fn=0&id=CA0000608

実際40cmのとこなんて無いでしょ？

〜 房総半島を走る電車内にて 〜

向かいの座席にいる2〜3人の中学生が大声ではしゃいでいた。こっちは読書していたので
「うるさいなー」と思ってジロッと視線を注いだ。
そのうちの一人は窓全開にして「うぇー、風が気持ちイイ！」と体を窓から身を乗り出していた。
しばらくして一瞬静かになったので、ふとその中学生たちの方へ目を向けた。

すると横の一人が「おい山本、窓から身を乗り出してると危ないし、みんなこっちを見てるよ。」
「あと少しだから大人しく座ってなよ。」と言って、山本君の体を強引に座席に引っ張り戻した。

すると山本君は、自分の学生服の詰め襟から先・・・ つまり、首から先を失っていた。

姫路−賢島に直通特急　私鉄最長250キロ、22年にも
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080927/biz0809270130001-n1.htm
>車両は山陽の駅ホームが短いことに配慮、近鉄の4両編成が投入される公算が大きいという。
>区間内のトンネルの関係で、近鉄が賢島方面向けに使用している展望車付きの「伊勢志摩ライナー」
>は投入されない見通しだ。

展望車って言ったって、アタマは架線よりは低いわけでしょ？
そんなに問題あるのかな。カーブのカントで限界からはみ出すとか？

圧迫感が凄まじいとか
架線電圧の影響で乗客の器材が壊れるとかないのか？

>>726
結局、貫通扉の問題か?
特に神戸高速線内が、今や山岳ﾄﾝﾈﾙ基準を満たしえないとか?

>>728
おそらくそれかと。

扉つければいいじゃん

>>730
可能だけど結構大変だお
どうしても流線型で…と言うなら尚更。
今の先頭部分を切り取って新しい貫通扉付き先頭部を付けるんだから。

>>728
それより前に阪神なんば線のトンネルからして非貫通車は通行不可と、中の人が言っていた。

ほんと？wikiにある内径6300mmというのが正しいなら
横須賀線の東京トンネル（＝国鉄規格）と同等以上と言うことになるんだけど

まぁ開削区間もあるしな。そこがネックなのかもしれない。

近鉄難波線は山岳トンネルだから阪神なんば線も同じ規格で掘ってあるんじゃないかな

新線区間はどうせ通勤車専用で非貫通の特急ははじめは想定してなかったか？
もちろん阪神線内やはっきりと狭くなってしまったといわれてる神戸高速線に問題があれば
なんば線だけ広くても仕方ないわけだが。

なにコレに自宅鉄道キタ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━.
車体寸法、カントの計算ヤバいだろ・・・

>>724
本当か？恐ろしい話だな。山本君も悔しかっただろうな。
電車の窓さえ開かないようになっていれば首から先を失わずに済んだのに。

2950mmの壁

>>738
それ以上拡げたら満員電車がカーブで転覆するぞｗ

>>738
車長を短くすれば3000�oまで対応できるらしいけど
まだ実用化してないよな。
E331もお蔵入りしてるみたいだし

昔　山の手線用に車体長２００００ｍｍ　車体幅３１００ｍｍの
試験車のボディが総研にあったような

これ？
ttp://www2.uploda.org/uporg1723168.jpg.html

もう落ちてる〜

これで丁度3000mm
http://www.02.246.ne.jp/~sugi2002/actrain.htm
3000mmオーバーの通勤車の可能性を述べた論文があったが見当たらない

昔たくさんあったけど
なんでか？消えたな

３１００ｍｍだとインドと同じになる
ジェンバブエが３２００ｍｍまでＯＫらしいんだが
客レの画像を見たことがない

相鉄11000系が姿を現したけど、注目の車体幅はどうなってるかな？
2930mmのままか、2950mmになったか

鉄道総研 WIDE CAR
とか
平兵衛まつり
とかで幅広試作車を見つけられる

今月号待ち？
>相鉄１１０００

京王。京阪（これらはもと軌道）とか近鉄南大阪線（歴史が古いわけでもないし、
初めから鉄道線のくせに狭いし改良もされた形跡なし）とか考えれば相鉄の2930mm
→2950mm拡幅なんて余裕で何の問題もなさそうだが、まさかすれ違い40cm、地上構
造物20cm以内(いずれも地下鉄基準として）に抵触する場所が残ってるの？

待てよ、前面非貫通か・・・。

>>746
いずれJRも乗り入れてくるから2950の可能性が高いだろ

TXの車体幅2950対応の複線シールドってもしかして初登場だった？
JRに複線シールドトンネルってどっかあったっけ？

NATMとシールドの区別が見分けにくい…

中之島線は地下鉄規格？

>>752
青函なら間違いなく複線シールドだが…
しかも新幹線対応ｗ

阪神なんば線のシールド径が出てる
http://www.nishiosaka-railway.co.jp/business/outline/images/pdf_taisyo.pdf

中之島線も発見。
http://www.zenitaka.co.jp/back/back070803.html
＞仕上げ内径 6.2m

TXは複線でも今のJR基準より狭くて、私鉄並みの複線間隔3.6mでしょ。
中之島線は単線シールドだが標準品？を使って広め？ただ在来の地下線
に新しいくせに絶望的に狭そうなところがあるので、将来の拡幅を考え
てるとは思えない。

青函てシールドだっけ？
内部の写真をみるとやや楕円ぽいけど

>>758
やな予感…
シールド工法じゃなかった悪寒
ドーバー海峡と勘違いしてた　…とでも言い訳しておくかな

え、シールド工法でしょ>>青函
昔の図鑑に巨大な地底戦車みたいな掘削機が載ってたの見たことある。
ドリルは4基くらい付いていたような・・・

青函トンネルは一部でTBMやNATM使ってるけど基本的には在来工法だよ

東北新幹線の上野は複線シールドじゃね？

シールドだね 鉄道用としては今でも最大かな？
あ、南北線麻布十番〜白金高輪の3線部分とどっちがでかいだろう

>>760
ZATのペルミダー3世みたいなやつか？

そんな感じだったかも知れない。

http://www.hazama.co.jp/pamphlet/pdf/doboku/shield.pdf

これの10ページ目に色々なトンネルの外径が書いてあるんだけど、
京都地下鉄でかくない？東京メトロとあまり変わらない

川崎縦貫高速鉄道の建設計画を見ると、軌道中心間隔が3.28とかになってるんだけど…
本気かな？

http://www.city.kawasaki.jp/82/82tetudo/home/pdf/kennsetukeikaku.pdf

京急規格想定時はもっとあったように記憶してる。小田急規格に変えても
建設費見積もりは減らさないといけないから、最小限（2880mm+400mm）に
した数値設定じゃない？

本気でこの規格で造るの？

さすがに手直しされるのでは

最大幅2.8mの都営浅草線、三田線、新宿線で3.4m以上となってるけど、複線区間で実際にこの数値のところはないようだから、
実際に作られるときには3.6mくらいに落ち着くと思う。
箱型トンネルがあるとすれば車体とトンネル壁間隔は地下鉄と同じ20cmギリギリにするだろう。

結局予定よりお金が掛かったりするのってそういうことだったりするのかな？
予算を通すためにぎりぎりにしとくみたいな

相鉄の新車の情報ﾏﾀﾞｰ

新車情報'95 TVK

不躾棒で何を測るつもりだ？

定員時の空間は握りこぶし1つ半、アシスタント嬢に萌え〜

ない

一般道、山坂道、高速道のレポよろ

西武30000系って、妻面が面取りされてるんだね。
やっぱり全幅2.93ｍだから？

Aトレはそうなってのが多い

>>779
ほぼ義務化した転落防止幌のためだね。

ちょっとした寸法の違いで作り変えるのってどれくらいのコスト増になるの？
東急5000系列、阪急9000系・9300系・東武50000系列など

>>782
既存車の基本設計からの変更の場合、設計変更（再計算、検証など）の机上コストと
新寸法の部材で試作車を組み立て、合わない箇所は現物合わせで採寸し直したり、
工法などに問題となる点があればそれらを修正するコストがかかるな。
だから、量産に入るまでは大変だと思うよ。
新工法や新部材など、メーカーが開発した技術の新規採用の場合には、格安で試させ
てくれるという場合もあるようだが。

>>783
標準のE231系より20mm狭い相鉄万系は多少高くなるのか？

>>784
工場としては量産以降、同じ工法と工数なら部材が少なく済む方が出荷製品の
価額は抑えられるよ。
ただし販売面では発注量が10両よりも100両の方が価格交渉できるので、場合に
よっては逆転があるでしょうね。だから大量発注するJRと比べて私鉄はとても真剣。

大手私鉄でも、少量だけ発注する場合や、急に増備しなけらばならなくなった場合、
線路改良工事でお金が出て行ってしまう場合で、少しでもサイフに響かないように
する時は、オリジナル設計を諦めます。

ＫＱが吊るし規格のＳＵＳにしたのはやはりそれか・・・

>>783
>新工法や新部材など、メーカーが開発した技術の新規採用の場合には、格安で試させ
>てくれるという場合もあるようだが。

ミトーカデザインの電車が、凝ってる割には安く作れるのは、新技術や新材料を
多く取り入れて、安く使わせて貰っているからとどこかで本で読んだ事がある。

やっぱりそうなんだ

具体的に言えば車体幅が数cm違うだけで他が同一仕様なら
台枠部･屋根の幅と妻面のサイズだけ変えればいいわけ？
屋根と妻面上部はRの付け方が代わってくるから別設計にしないと駄目なのかな

Aトレや東急標準の部材は寸法に関してある程度応用が利くようになってるとか？

>>789
押し出し装置が対応できる寸法内ならOKだろうね。
日立のことだから、新幹線クラスまで見据えた設計になっているかも。

西武30000系はなんで2950じゃないんだろう

将来の譲渡先に困らないように？　それと甲種対策？

西武の旧型車（旧型国電タイプ車）は車体幅2805mm（国鉄式表記なら2800mmか）、
大きく飛び出た乗務員手すりが最大幅となってて2930mmが多かった。

車両限界自体はほぼ国鉄と同じはずだったが、もしかしたらカーブ部分の限界
ふくらみ基準が国鉄・JRより狭く、20m車では2930mmが限度なのかもしれない。

国鉄・JR車でも21.3m車は数cm狭い上に車端部はさらに狭くなってる。

2cmくらいなら何とかなると思うが、ならんのかいな。

それでも頑張った方だぞ。
30000で車体幅2930まで広げたんだから。

>>790
新幹線は別ラインだからまた違うんじゃ？

相鉄みたいに窓開口部を少なくすれば2950でもいけるんじゃね？

>>791他
西武は広い方だと思う。さよならE851の時、何も手を加えずに12系が入ったからね。

>>793
側面が平らな板じゃない、つまり腹が膨らんでるという事？＞21300mm車

>>797
車体の端と車体の中央、どちらが支障するかは台車センターピンの位置で変わる。

通常21.3ｍ車は台車間距離14.4m、オーバーハング3.2mで、最大幅は2920mm程度。
よくみると切妻側は車幅を狭めてある。

ttp://www.geocities.jp/motorcity9143/2008/02/15_ginga/20080215_ginga_05.jpg
ttp://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/ff/f7/m9392m/folder/1451850/img_1451850_38947965_1?1205079285

あの面取りがなんでか　イイ！！

>>798-799
ほんとだ、確かにちょっとだけ削ってありますね…
画像ありがとうございます

キハ65と12系客車、
キハ181･183系と14系客車って、断面同じなんでしょうか？

三田線の高島平近辺の高架区間は軌道中心間隔が広く見えるのだけど
実際広いとしたら、同区間を東武が建設予定だったことに関連してるのかな

>>803
やっぱり建設当初は東武乗り入れが前提だったから、関係しているのでわ？

地下鉄規格で一番幅が広いのは近鉄7000系？

age

関西の私鉄って京急や京成みたく全長18000mm・連結面間隔500mmじゃなくて、
全長19000mm・連結面間隔600mm〜700mm車を採用したのでしょう？

>>805
近鉄線内走行のために取り外し式ステップつきの極端な卵型。本当なら大阪市営車は
すそ絞りなし2870mm幅車体で最大幅2900mmくらい走らせられると思うが、現状は2800
mmしかなく、ステップを2880mmまで張り出している。JR甲種輸送でひっかからないた
めか？

>>807
もともと国電（省電）も連結面間は広かったが、ロクサン型で車内を広く取るため、
全長20mのままで連結面間を50cmに縮めた。
経緯は分からないが、どちらかというと国鉄に合わせる伝統のあった関東私鉄がそれ
に合わせたものと思われる。

関西私鉄は軌道発祥のところがほとんどで、急カーブが多く、連結面を広くとる伝統
がずっと残り、車体長だけ伸ばした結果じゃないか？

もっとも「カーブ式」会社の京阪が一部軌道改良で18m車体＋0.7m連結面を20cm車体を
伸ばして連結面を500mmにしたから、京阪の急カーブくらいなら500mmでも問題ないよ
うだ。

age

札幌の地下鉄は幅が3m以上あるんだな。
ttp://www2.pf-x.net/~just-r/data/shitetsu/subway.html

国内最大？

>>811
今日でおしまいになった電車があるだろ・・・

近鉄L/Cカーや東武50090系のロングシート使用時はやはり
対面する座席間の距離が普通のロングシート車より狭くなってしまっているの？

>>813
ロング時はちゃんとシート動いて、壁に張り付くぞ

でもドア間が6人になってしまうから定員減か…

ジレンマだな

シリーズ21はロング車でも6人がけだっけ？
だったらロスなしか

西鉄の19.5ｍ車という中途半端な規格はなぜ生まれたの？
もう少し延ばせば標準的な規格になれたのに

>>818
600系を作ったとき（1962年）、車体長を1000系より50cm延長して19mにした。
車体幅2670mm、最大幅2740mmは変わらず。それが施設の改修をせずに
入線できる最大寸法だったのだろう。それに国鉄とは軌間も電気方式も違い、
規格を合わせる必要性はなかった。（現在の宮地岳線は微妙だが。）

50090系のロング時は並んでる座席間、座席・袖仕切り間が結構スカスカで
寄せればあと一人分くらい捻出できそう。

ロング時にはひじ掛けを引っ込めるand袖仕切りに補助椅子を仕込んでおく
などの工夫で７人掛けにできそうだが、そこまですると機構が複雑になりすぎるのだろうな…
スペースがなんとなくもったいなく感じてしまうが

>818
西鉄は何でも特殊だな。
名鉄や京王と違った意味での自分だけの世界というのを感じる。

西鉄福岡〜西鉄久留米間は、軌道法で免許とっておきながら、お上を欺いて初めから高速鉄道を開業したんだよね？
阪神と連結器の高さがほぼ同じなのには理由があるのかな。

>>820
つツイングル

回転と両立させるのは難しいと思うけど

回転ベッドにしてしまえｗ

>>808
カーブ半径より、Sカーブでの車体偏倚の関係だと聞いたが＞連結面広め

＞

>>821
中央から遠く離れた奇妙な孤立世界って感じだね

最近は中古車の他社譲渡もないし（潰すか、台車履き替えてみやじもとい貝塚線送り）、
大牟田線の存在感も薄いし、JR九州とはさっぱりデッドヒートになってないし（むしろバスで争ってる）

でも悪いけど西鉄、車両のプロポーションが微妙に気持ち悪い
あとアイスキャンディー色も

>>827
西鉄は佐賀方面にも路線があればもう少し違っていただろうに。

しかし名鉄は連結面間隔700のままだな。
小牧線で500ではひっかかるようで19.3m車なんて作ってたが。

>>829

最近は少なくとも本線系は600だよ。
他はどうなんだろ？

>827
バスは自社車体だし、昔は北九州・福岡・大牟田で同一番号という奇奇怪怪さ。
あと、かなり長い間泥臭い茶色メインの塗装だったのにその後の塗装が微妙なところも。

流れは変わるが、いっこうに実現しない阪急のサイズ統一。

Wikipediaによると新京阪100系が方向転換のために
当時存在した西宮北口の神戸方連絡線を利用したらしい。
昭和20年代に阪急最大車体が神戸線に入線したのかよ。

少なくとも戦後抜本的に改善された宝塚線は京都線と共通にできそうな気がしな
いでもないが。神戸線は確かにすれ違いが狭いところが多そうだ。

デイ100の方向転換は幅も長さもずっと大きいから、ホームに引っかからないよう
に仮台車をかさ上げして履かせて走らせるしかなかったか？

50t以上あった車体でよく軽量車しかない神戸線の鉄橋を通れたなとも思う（電圧
が違うし、仮台車で自力走行できないから機器を取り去って軽くしたのだろうか）。

なお東急東横線で初代伊豆急車の試運転（宣伝兼ねる？）が行われたとき、東横線
は20m未対応だったが、実質車体幅2800mmなのに、国鉄規格では不要なはずのスソ絞
りがついていて入線に問題がなかった。

>>833
神戸・宝塚線のネックは、淀川橋梁と梅田貨物駅跨線橋の部分らしい。
だから十三〜梅田間さえ走らなければ、何とかなったのかもね。

age

近鉄の軌道中心間隔わかりますか？

建設当初は大軌創業時（奈良線）3050mm、大阪線大和八木以西3350mm（かつての私鉄標準）、
八木―宇治山田3660mmらしい。（鉄道ピクトリアル２００３−１近鉄特集による）

戦後改良された奈良線や1970年代にやっと拡幅が完成した京都線は3660mmもあるようには見え
ない。いちばんわけ分からんのが南大阪線。今でも3300mmくらい？

だれか、京成の初代AEの寸法教えて

>>837
ありがとうございます。
3660mmといえばつくばエクスプレスの地下区間と同じですね。つまり地味に2950mm車が走れちゃうと。
南大阪線は狭いですね

>>837
近鉄の歴史を見ると面白いかもな。
元の鉄道の車両限界が各線の車両限界になっていた。
それを拡張しても限界がある。（特に元から複線だった区間）

歴史が古くて極端に小型だったところは、大改良されているが（特に狭軌で63型をうけいれたところや、
路面電車的な車体しかなかったところ）、中途半端に大きいと改良されずに今に至ってる感じ。

>838
基本的には最大長18m（先頭車は少し長いか）、最大幅2.8mだったように記憶してる。通勤車の正味幅が
2.76m程度だったのに対して、多少すそ絞りを持たせて車体幅＝最大幅としたはず。
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/85/Keisei-ae.jpg

アメリカでも先に開業した東部はスーパーライナーがあまり入れずに苦労しているからねぇ。
中途半端なサイズだと後々苦労するのは万国共通か。

>>841
ありがとうございます。
新型AEはやっぱり細くなってしまうのか
今後気になることです

>>838
AE形の最大幅は腰部分で2.8mで>>841のとおりなんだけど、
全長18m（車体長17.5m）は先頭車・中間車共通、台車中心間距離12m。（RF133号による）

ちなみにAE100形は、全長が先頭車19.5m・中間車19m、台車中心間距離12.5m、
車体幅は2760mm、車側灯を含めると2832mm。（RF352号による）
AE100形の車端部の側面は国鉄の客車のように絞られています。

新AEはどうなるんだろう

新AEは、全長19m、車体長18.75m。
尚、連結器周りの改良により緩衝器を伸縮構造とするため、曲線走行にも対応。

>>846
そんな鉄道模型みたいな機構がつくのか?mjd?

高度経済成長期以降、通勤電車の混雑はずっと激しかったと思うけど
なぜ最近まで通勤車を幅広で造るって発想がなかったんだろう？

>>848
一号線規格でこうなった

幅広車は、寝台車がゆったり作れるとか食堂車のテーブルが2＋2列に出来るとか
はじめは主に優等列車向けのアイデアだったように思う。
103系タイプの通勤車両は安く大量に作ることを優先したのかも。小田急・相鉄あ
たりが例外か。
低コスト型車両登場で、幅広車もコスト増をあまり気にしなくても作れるように
なった面が大きいようだ。

首都圏の国鉄は、一部の電車区内の車両限界の関係で
幅広車が入れられなかったと聞いたことがあるが･･･

大阪の地下鉄って昔は17.7m、今は18.7mみたいだけど、
中途半端な規格にするくらいなら、30センチ伸ばして18(19)mにすればいいのに。

いや、車体だけなら切りのいい、17(18)mってのはわかるけど、
連結器も入れて切りのいい数字って関東の文化なんだな。

>>672
亀だけど、神鉄は昔は車体長17.5m(関東私鉄と同じ）＋連結面間隔640mmで、
18.14mだったようだけど、いつしか車体長17750mmで、連結面間隔540mmの、
18290mmに拡大した模様。

>>852
全体としては関西民鉄車両は車体長基準でキリのいい数字にする傾向があるのだ
が、それ以前に会社によってみんな細かい寸法がバラバラなのが特徴。それこそ
関西の文化かもしれない。

地下鉄相互乗り入れ車両として新造しても両社でドア位置が違うという例すらあ
る（車体構造上やむをえないといってるようだが、普通はそれくらい統一すると
思う）。

西武30000系のﾄﾞｱ間寸法って、民鉄標準車体の規格とは違うよね？
先代の20000がJR231よりも少し狭い独自規格だったのは覚えてるんだけど、
誰か30000の寸法ご存知の方はおりませぬか

>>854
ドア位置は関東もあまり合ってないよ。
メトロなんか、同じ路線内でも車両によってドア位置が何種類かある。
下手すりゃ05みたいに同一形式でドア位置が違うとかね。
有楽町線の07なんか、ホームドアを一部駅に導入したら使えなくなって転属するはめになったり。

>>854>>856
千代田のドア位置なんかは本当にカオス。


・・203、メトロ6000(昔の比較的標準？車端3人がけ＋α　2車種で同一かは知らん
・小田急1000　 (無理矢理車端4人がけ、上記とは微妙に異なるか？
・小田急4000　 (民鉄標準車体、203よりやや車端が狭くなった
・209-1000　 　(束走るんですの規格、車端が極限まで狭い
・メトロ06　　　　　　（・・・上記とは座席一人分違うし

まぁ06以外はﾎｰﾑﾄﾞｱ導入してもカバーできる範囲なのかな？209はわからないけど

・203、メトロ6000＝ドア間3500、車端1900
・小田急1000＝ドア間3420、車端2020
・小田急4000＝ドア間3520（最前部3480）、車端1870
・209-1000＝ドア間3640（最前部3190）、車端1690
・メトロ06＝大体ドア間3100／3550、車端2050くらいでは？
（最新の05・08・10000では、3520、1870）
・西武20000＝ドア間3620、車端1720
・西武30000＝ドア間3520、車端1870

>>858
Thx！　あなたは神だ・・・


西武30000は標準車体準拠か・・・
その割にはﾄﾞｱ横ｽﾍﾟｰｽが広い気がしたが気のせいだったみたい

日立のやつはドア間は標準規格固定で、先頭車は車端の長さで調整しているね。
東武の50000と50070とかいい例。
スマイルも先頭車の車端は数センチほど短かったような。

>>860
たしかにちょっとだけ調整してたとはず。
東武は3万も先頭車はオフセットしてる（運転台側の寸法を増して反対側を詰めてる）。
製造年代は古いがメトロの8000なんかも同様で、先頭車を長くしたくない、ということなんだろう。
もっともメトロ9000の先頭車は思いきり長くて、目黒線では別の停止位置標があったりしたけど。

東武浅草駅とか相模線とかは、半径100ｍのカーブを20m車が平気で通っているのに、
なんで、関西の私鉄はわざわざ短い車体にして居るんでしょう？
20m車と19m車ではやっぱり制限速度が違うから？

×わざわざ短い車体にしている
○わざわざ長い車体にする必要が無かった

いい加減理解してくれないかしら

>>860
で、50000は車端狭い分ﾄﾞｱがずれたから
副都心線には入れない・・・という話だったっけ？
130mmならどうにかなりそうな気もするけど

>>863
必要がないと言えば、ホームと車両の隙間も関西の私鉄は関東よりも広いみたいですね。
関西の私鉄は余裕があると言うべきが、関東の私鉄がいっぱいいっぱいなのか。

>>865
たまにガリガリしちゃってるトコを見るに後者だと思われ・・・

>>866
半蔵門線？

半径100mくらいなら連結面500mmでも無問題なんだろうけど、
西日本の私鉄が総じて連結面が広めなのは、連結面を10~20cm切り詰めなくてでも、
定員を確保したいほど、混雑がせっぱ詰まっていないという理由の方が大きいんだろうな。

西鉄や京阪も連結面間500mmだし。
（最小曲線半径はどのくらいか知らないけど。）

補足と訂正

×　西鉄や京阪も連結面間500mmだし。
○　西日本の私鉄でも西鉄や京阪は連結面間500mmだし。

まあ、京阪は切り詰めても定員を確保したかったんだろうな。
コマルが車体長17m→18mを導入したりするような
大幅な規格の拡張をする余地がなかったようだし。

相鉄のﾄﾞｱ間寸法ってどうなってんだろう？
将来、JR・東急・メトロ（東武・西武？）に乗り入れするが大丈夫

>>869
数値は知らないけど9000・8000は細い車端窓を見るにどちらかというと
JRよりな気がする。7000以前はﾄﾞｱ間3500mmに近そう。

乗り入れるならJR側は10000・11000限定にしなくともﾎｰﾑﾄﾞｱないし、
東急側には新形式新造になるだろから問題にはならないと思うけど

にゅーいやー

>>860
50000系列の車長の差異は車体全体で調整してたのか。
乗務員室部分だけ長くなってるだけかと思ってた

地下鉄の車両が裾絞りを採用しているってありそうでないよな。
大阪の地下鉄なんてせっかく2900mm幅対応なんだから裾絞りにすればいいのに。

全地下鉄のホームを一律に5cm〜10cm前に出して裾絞りを普及させよう。

E331系って床面の幅は従来通り2800mm？そうじゃないとホーム擦るよな
てことは、側面や側ドアは新たに図面おこしたのか。

>>873
古くは小田急9000(2870mm)、新しくは近鉄7000(2900mm)　　どっちも私鉄側か。

>>875
おそらく。ﾄﾞｱは内張りがｱﾙﾐ製でどっちにしてもそれまでと同一品じゃなさそうだし。

しかし331、あの構造の可変クロスシート部に居ても割と通路幅があるな、
と思ったら車体幅が広かったのを忘れていたw

国鉄の車両限界はもともと上から下まで3000mmだったが、実際にはそれでは走れず
縮小限界がいくつかあったが、JR化時あたりにホーム部幅2850mm(ホームとの隙間
規格上は50mm)をデフォルト規格としたんだな。
これがなければ2階建て車の１階部分もゆったり作れる。
トンネルに合わせたのか、上部の丸みがなくて角型だったら背高コンテナも低コス
トで運べただろうに。

>>876
たまには相鉄9000(2900mm)の事も思い出してあげてください。

東急は戦後も抜本的改良をしなかったらしく、どの線も規格が小さめだったが、
東横線と目蒲線だけは戦災復旧国電が走れた（ただし車体長は短い）。

名鉄は路線は長いが、やはり全般的に狭い。戦後の６３型は本線名古屋以東だ
けしか入れずにさっさと売却。以西は犬山線分岐のあたりで路面電車転用のよ
うな鉄橋や急カーブのせいで走れなかった。しかしそれ以外はそう急カーブは
ない。ただ複線間隔の広い場所があまり見当たらないのが不思議。地下鉄直通
が二系統でされてて、客の多そうな犬山線はカーブは少ない（国鉄直通のDCだ
けははやくから21m車が走ってた）が、幅は特に狭く感じて2740mmぎりぎり分し
かないようだ。

そういや名古屋地下鉄もせっかく20m車を導入したのに、名鉄に引っ張られたの
か幅が狭い。

>>880
幅どころか、車体の長さも20cm短い。

>>881

名鉄の車体長は18230mm（中間車）じゃなかったっけ？

幅についても、3100系等では外板間2740mmだったのが最近の
3300系・5000系では2730mmになっているのはなぜ？

特急の2000系・2200系に至っては2700mmだし…

>>882
20ｍ級と18ｍ級がある

>>882
2000は車体傾斜のためじゃなかった？
2200は車体傾斜してないけど、2000と共通にした。

それは上飯田線だけだぞ

最大2744mm規格の路線では精一杯広げて車体幅2730mmにする例はときどき見
かける。かつての近鉄通勤車や阪急宝塚・神戸線系統の車両がそう。
最大2800mm規格で多い車体幅2780-2790mmと同じ。

鶴舞線もそうだったが、特に上飯田線は車両も運行系統も独立性が強いから、
車幅拡大は出来なかったのだろうか？単線区間もあるが名鉄側の改良が大変？
車幅が広がれば、あのうらやましい限りのセミクロス車のラッシュ対応も楽
になるはず。
やっぱりいまさら名鉄規格以上のものを作る気はないのだろうし、名鉄も規
格拡大の必要性は感じてないのだろう。

>>873
福岡市営地下鉄（空港線系統）は裾絞りありそうだけど、
あれはどうなっているんだ？

>>888

>>887
デザイン上のもので、実際の車両限界は東西線・千代田線と同じかな？
JRに直通し、準じた規格だろうから極端に狭くしたりする
必要はなさそうだが現に103系は入線してるし。
ただし、小田急4000のように必要以上に車体が狭くなってる例もあるが

>>887
福岡市営地下鉄は車体幅2950mmにしてもよかったはず。

マジ？トンネルもそれに対応してる？

福岡市交車は卵形で小田急9000系と似た感じの寸法だったと思う（2870mm程度）。基本的に
規格は国鉄103系タイプ想定じゃないか？

福岡は都心から空港まで一番近い大都市だったから、将来長距離列車を走らせるつもりでひ
そかに国鉄サイズを採用してた…のなら面白いけど。

近鉄と阪神の車長が
http://www.kintetsu.co.jp/senden/hanshin/topics/topi_knews200901.html

>>893
何を今更

いや、阪神はピッタリ19mなのかと思ってた。
あぁそうか、このスレの常連には常識なのかもorz

>>895

近鉄スレか阪神スレで話題になった。

581/583系のクーラーは本来の車両限界からはみ出して折りたたんだパンタグラフの限界の部分に収まっているけど、
当時はこれをどういう風に理由をつけて通したんだろ？　あるいはそういう例は他にもたくさんあって特段異例でもなかった、とか？

>>897
京阪8000系の二階建車の屋根って通路の部分が盛り上がってるけど、
ああいうのってＪＲの二階建グリーン車でもできなかったのだろうか。
581/583系のクーラー部分は4200mmくらいはあったはずだから。

899

900

>>897
電車の場合、取り外しできる機器は、本来の建築限界からはみ出しても、パンタグラフ限界内での設置はOKです。
581/583以前から存在していた特急電車のおでこのライトも同じ方法です。
貨車になるけど、コキ100系への海上コンテナ積載も同じ方法だったはずです。

581,583は基本的には在来線の限界に納まっていて、寝台車のため、居住空間
ではなく、クーラーの部分が仕方なしにはみ出したという感じではないか？
二階建てＧ車が限界はみ出し車体を作らなかったのも、電気機器の突起部は中
央部だけでそこを出っ張らせたところで、肝心の座席部分はさほどゆったりし
ないし、寝台電車の時代と違って空調機器も圧倒的に小型化されているからか
もしれない。

京阪は初めから電気軌道だったから、幅は狭くても高さには余裕があって特に
綱渡りはしてなかったと思う。近鉄ビスタカーの後期車は「電気機器」部分の
限界を利用して居住性を改善してるが中央部の通路だけだったかもしれない。

阪急阪神グループ関連で謎なのは堺筋線と阪神。

堺筋線は建設時点で阪急との直通が決まっていたのに
なぜ当時の阪急と同規格(長19･幅2.7、現在の神宝線規格)、できればP-6サイズ(長19･幅2.85)にしなかったのか?
車体長18.9mって中途半端な･･･

阪神は18.88mと堺筋線以上に中途半端。
側線が山陽車や近鉄車に対応していないのか？

将来阪急阪神グループ統一設計をやるとしたら
大阪市と交渉して阪神サイズの乗り入れを認めさせるか
阪神車を堺筋線サイズに統一するかだな。

>>903
あんたが書いてる寸法メチャクチャやけど？？

>901
つまり、
581/583系のクーラー……取り外しできるからOK
2階建G車通路部分の天井盛り上げる……取り外しできないからNG
ってことなのか。

メトロ東西線スレでワイドドアが話題になってて、小田急1000形について言及されてた。
言われてみれば、小田急1000形はドア幅1.6mあるのに、ドア間7人掛けを確保してるよね？
どうなってるの？

車端が2人掛けじゃなかったっけ？

>>907
なるほど、地下鉄直通用と混同していた。
ありがとう。

これが軌道中心間隔3.6mか。確かに狭いといわれれば狭く感じる。
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20090114194934e2c94.jpg

http://www2.city.minoh.osaka.jp/KITAKYU/pdf/pdf/kenntouiinnkai/06/08.pdf

北大阪急行の車両限界が載っていた。おそらく大阪市も同じだろう。
車両限界が2900mm。建築限界が3500mmとなっている。
地下鉄なので車両限界と建築限界の間は20cmでいいはずだが、
なぜか30cmとっているな。これを20cmまで詰めれば、車両限界が3100mmとなり
理屈の上ではJRの拡幅車も走れるということになるが…（天井擦るけど）

「基礎限界」となってるので、車側灯等用に余裕を取ってあるのかもしれない。
それにしても1115mmの高さまで車幅2900mmＯＫならJR線で甲種輸送すると確実に
ガリガリする。
いつまでたっても近鉄7000以外2800mm車しか走らせないわけだ。軌道中心間隔は
標準的な3600mmか。

>>910-911

大阪市交には東急車輛製や日立製もいるお。
多分、狭軌の仮台車で甲種OK。

>>910-912
大阪市交の地下鉄1〜5号線の車両って、ステップが他と比べて出っ張ってない？
甲種はステップを外した状態で輸送してるのかもしれない。

>>913
甲種時は微妙に腰高な雰囲気だったような。
台車に『下駄』を噛ませてるのかもね。

大阪市営の車両は車体正味幅が2800mmで、ドアステップだけ2880mmに張り出してあるから、高下駄の仮台車とあわせて
JRのホームの少し上をかすめるようにしてあるのではないか？

俺のチンチンは180mmで限界

小田急1000や9000はアレ幅広って言える程幅は広くないような

井の頭線用の京王1000や3000ってあんな裾絞りがついてるから
京王線用の車両に比べて幅広なのかと思ったら、そこまで広いわけでもないんだな。

歴史的には小田急線と関係があるから、高速電車として開通したので軌道の
京王線より本当は規格がいいはずなのに、ホームを削る費用もケチったのだ
ろうか。

小田急1000にしろ京王1000にしろ幅広（？）車の裾なんかストレート車体より狭そうだからな

戦前にあれほど栄華を誇った17m車が、
南海ズームカーしか残っていないってのも不思議だな。

ところで、一回り大きい18m車を採用したのはどこからなんだろ？

質問です
193･443系(で合ってたかな…)
顔は485系でも、車体断面は違うように見えます
あれって、111･153系と同じ車体断面ですか？

教えてください。

名鉄2200系一般車と、1700-2300系の一般車では扉位置が微妙に異なるようですが、
（先頭車の車長が異なるため）
扉位置の詳細な数字をご存知名方はいませんか？

見た目では違いがわかりません…

相鉄11000の幅がいまだに不明だな。

本当に2950mmになったのか？

西武30000も2930だし、2950との間に何か壁があるのかな

イケ線に限っては12系が入ったからな〜
本線系よりもむしろ多摩湖線あたりで限界が狭い所がある気がする。

国鉄・ＪＲの車両限界は何か標準車体を想定して（たとえば寸法ではないが昔の鉄橋の軸重制
限KS-XXはD型SL重連を想定）あり、
20m車の場合、限界幅3000mmでも2950mmに制限されている（車体長を短くすれば、もっと広くで
きる）が、
私鉄の場合、2744mm規格もそうだったが、戦災復旧国電17m車ベースであろうと、63タイプであ
ろうと、車体幅2805mm（国鉄式表記2800mm)+乗務員ドア手すり他＝2930mm最大幅が、車体の長さ
には関係なくそのまま車両限界幅として定着してしまった感じがする。

だから20mmでも拡幅するには一応改良工事をして役所に届けなければいけないのだろう。現実に
は2cmなんて誤差や横揺れの範囲内で、ギリギリに作った地下鉄トンネル以外どうってことない
ような気がせんでもしないが、一応タテマエとして。

>>506
> アルミ製通勤車のスソ絞りは難しく、泉北7000（もっとも車体幅2830mm、Max2844mm）
> まで量産はなかったと思う。
つ　近鉄の1420系

もっと前のは無いかな？

同じ近鉄でも86年登場の3200系なんてのもあった。
探せばもっとあるかも知れない。

相鉄ってなんで広いの？

複線化が進んだ時期に注目。

遅い方が有利だったってことか

あ

相鉄11000の情報来ないな…

あまり軌道間隔が広くなさそうなところでの限界測定
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20090202024653659de.jpg

測定ってどういうときにするの？
路線の車両限界についてはすでに資料がありそうなもんだけど

相鉄スレでは2950mmってことになってるかな

>>936
電化工事のような大規模工事のときの確認だと思う。
後は特別でかい車両（例：フルサイズ新幹線車体を在来線で輸送するときとか）が通る前。

夢洲トンネルの断面図を見ると鉄道部分の幅が8.6mとなっているけど
普通鉄道の複線トンネルとしては狭いかな

やはりニュートラムを意識した規格なのだろうか。
でもイラストでは大阪市営新20系列。イラストはあてにならないだろうけど

>>903
神戸線・宝塚線の拡幅ってまだやる気あるのかな？

>>922
485系は裾絞りより上が内側に寄っている。即ち、断面が卵型になってる。
193系等は裾絞りより上がストレートではなかったかな・・・。

卵断面て雨樋や車側灯対策以外に何か意味あるの？
単にデザインとか

かつて流行った張殻構造車体の流れじゃないか？軽量化と近代的な見栄えを実現。
今は別に卵形でなくても軽量化と強度は保てるが、新幹線になってくると空気抵抗
も関係してくるだろう。

>>944
でもN700は殆ど真四角。。。

>>941
高架化などの際に必ずチマチマと拡幅しているから、いずれ懐具合が
良くなったときに一気にやろうとしてんじゃない？

>>945
東海道・山陽新幹線の線形では300km/hを超える高速化は無理だから、
最高速よりも加速性能を重視し、トンネルドンを軽減しつつ車内空間を広くして
速達性・旅客サービスと低騒音の両立を目指したのがN700系。
実際、500系の方が高速域での加速は良く、速度種別も高くなっている。

しかし、四角い車体断面ゆえにこれ以上の車体傾斜ができないというデメリットもあるが、
リニアを作ってしまえばそんな細かいことを気にする必要なんてなくなるわけで。

あげ

>>928-929
近鉄8000系のアルミ試作編成は1968年製で裾絞り
2005年に廃車されたから現存しないけど。

あれはスソ絞りというより、スソ曲げという感じの車体だったような記憶が。

どう違う？

ｂｎ

>>947
よく考えたら、振り子車でも○断面なら
回転するだけだからボディを削らなくていいのか。
500系に向いていた？

車体断面の中央が振り子の支点なら御説ごもっともですが。
それに500系だって屋根と側板とをそれぞれ適当な曲線で作ってくっつけてあるだけで、円でも何でもありません。

だから、そういう風にできないの？

ていうか、断面が丸の時点で既にスペースを有効利用できてないなｗ
それだったら四角から必要な分だけ削った方がいい。本末転倒。
何が御説ごもっともだよｗ

○断面ってよーするにボディを削っていることに他ならないのだが。
丸い断面にしたら最大幅が増えるわけじゃあるまい。

必要以上に削ってるって話だろ、角丸にしときゃいいものを円にするやつはアホ

台形は

ただ、円断面なら気圧が急に変わっても変形しないから耳ツンは起こりにくい気がする。
四角断面だと内圧が高いと平らなところが膨らんじゃうからね。

京急の野毛山トンネルってすれ違い間隔えらい狭くない？
ちょっと怖いよ。800形や2000形も通るから地下鉄規格ではないはずだが

すごく低いホームだな
http://www.youtube.com/watch?v=nhV8yDG-az4

>>915裾部が2830�oもある8300系までの阪急京都線の車両は
輸送に関してなんらかの支障は無かったんだろうか？
一応、尼崎〜岸辺にはホームは無いと思うけど。

えーっと、近鉄奈良線生駒〜大和西大寺、橿原線大和西大寺〜大和八木、大阪線大和八木〜高安は2900mm通過可能な件

E491系、クモヤ143系の台車中心間距離って誰か知ってる？

>>964
ドアのスチップを取り外して五位堂に回送

ス……orz

>>966
つまり近鉄7000系が裾絞りなのは、近鉄線内を回送するためってことか。

とｗさ

ミャンマーに渡ったキハ58は頭を切ってるけど、あっちの車両限界ってどれくらいなんだろうか

あ

萱島

285系サンライズの高さは4090ミリで車両限界より10ミリ低いだけですが
車体幅は2935ミリで車両限界より65ミリも余裕を取ったのは何故でしょうか？

その方が、整備をケチって左右によく揺れる線路を問題なく走れるから。

車体が長いから、だろうと思う
車体幅3000ミリ確保のためには台車間距離を13.3メートルくらいにするのが理想だが
ベッドを5列配置するには足りない。

それから、無理に幅を広げても裾絞り形状が複雑化するので階下の居住性がわるくなるから？

レスどうもです
285系はもちろん、26系カシオペアに至っては2880ミリしかありません。居住性が大事な寝台車でどうして
限界ギリギリに設定しなかったのかと疑問でした。

11000情報…

EF81は屋根にある抵抗器の箱部分が車両限界を超えてますけど、何でおｋなんでしょうか？
パンタ限界内ならばおｋなんでしょうか

あげ

パン

21.3m車は2950mmフルサイズは取れない。
ヨーロッパの客車だって長さは26mくらいあるが、幅は2800mm代が多い。
でかい人が多いのにちゃんと枕木方向に寝台は付いている。
壁の薄さは日本の特急車と同じくらい。