JR東日本・北海道新幹線車両動向予想スレ2

新青森開業までに引退でするであろう200系
ついに置き換え計画が発表された400系
そろそろ置き換えが検討される時期であろうE1系
北海道・北陸新幹線が開業する頃には何ら動きがあるであろうE2系とE3系
そして新青森延伸時に導入される営業速度320km/hの新型車両

今後、これらの車両がどのようになっていくのか
転属も含めて予想するスレです。

ちなみに北海道も加えてタイトルも簡略化しましたが連続性を考慮して連番としました

2げっとずさー

965です。
まとめると
・東京〜大宮を建設したとしても6000億以上はかかる
・だが、仮に新宿〜大宮を建設したとしても6000億ではおさまらない
って事っすかね？

では費用の面を除外して、東京駅の地下深くに新幹線ホームを新設することは物理的に可能なんすかね？
いや、新宿と東京でターミナルを分けるぐらいなら
東京にまとめた方が良いと思うんで。

素人質問に答えてくれてる皆さん、ありがとうです。

× 965です
○ 前スレ965です
すまんです…。

>>3
個人的には、新宿と東京でターミナルを分けた方が良いと思う。
リスク分散の観点からも、東京駅一極集中は問題ありそうだし。

車両動向スレで、他の新幹線スレと同じような議論（だけ）を平然と展開しないで欲しいな

同意。話の流れで多少出るのは構わないが、いいかげんスレ違いに気付いてくれ。

だから、サッサと西武の話を誰かが調べて晒せば、話は収まる。
俺は出来ん。

新幹線にロングシートを

>>3
成田新幹線→京葉線の地下もだいぶ深いし、地下埋設物・施設が多いから困難だろうな。

東北縦貫線ができれば東海道線のホームに余裕ができるんじゃ？
長野新幹線ができたときみたく、１・2線だけお借りしてはどうだろうか
5線になるだけでずいぶん違うと思う

まだやってたのか。車両の話題がないなら新スレはいらなかったな。

>>11
東京駅始発の、東海道線特急電車が多数存在する以上、無理。

いまさらJR東海とバーターするわけにもいかないだろうしな…
前から話題にはなるが、航空機対策として
東海は大宮、那須まで、
束は三島までの乗り入れは、
それなりに相互に魅力的ではあるのだけれども。

>>14
のだけれども、北陸新幹線の絡みで両周波数対応車を持っている
ＪＲ東日本側が、デットセクションの位置と、
乗り入れ運用車両全車を２(３)電源方式に変えなくてはいけなくなるデメリットが。


と無理やり車両の話題に振ってみるﾃｽﾂ

ＪＲ東海側は東海道新幹線を運用する車両の、編成あたりの定員をそろえる条件を
頑なに譲らない。だから500系の先頭乗降ドアが省略された訳で…

と今更の話をして暖簾に腕押ししてみるﾃｽﾂ

ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1187709383/1-100

短距離の乗り入れなら、異常時には乗り入れ中止って手も当然あるかな

>>16
とはいえ、大宮まで入れる東海のメリットは大きいよな。航空対策考えると。
同様に束にとっての新横浜も。
相互に自社線内を通過してくれる客も増えるから、それだけでも美味しいし。
東海にすれば、北陸新幹線叩きの先手にはなるわけでな。

周波数対策だが、そんなにコストがかかるもん？
ぶっちゃけて大宮までとか、各駅停車運用とかで割り切って
家電製品のように60⇒50での運用とかできないもんかね…

異常時だが、いざとなれば品川、上野で相互に折り返せる品。

大宮、東京、新横浜で交互発着すれば、かなりの本数が裁けるような気もするのだけれど。
少なくとも新線建設とかよりはよほど効率的なわけで。

スレ違い話に乗るのも不本意だが、大宮まで・・・ってのは納得できない人も多い筈だ。
やはり東京が第一。意味がなくなる。
らしい。
俺はその大宮最寄の住まいなんだけど、同感。そこまでの存在感のある都市じゃないと思える。

ウザイから他スレでやれ。

ごめんな

日本にリニアは要らない
どうせ　乗車券＋特急券＋リニア券　とかになるんだろ？
東京〜大阪間２００００円

１８０００円くらいじゃないの？　

>>24
でも　１８０００あればちょい足しで東京博多いけちゃうよ

飛行機より安くしないと客奪えないだろうな
しかも飛行機より安くするのは現状だと無理

最安でスカイマークの羽田〜神戸が5000円で通常価格が10500円

距離じゃない。時間を買うんだよ。
東京ー大阪１時間として、新幹線に比べて往復で３時間の余裕が出来るんだから商用には２万円でも安い。

リニア厨はウザイから出てけ。明らかにスレ違い。

とりあえず宇都宮−盛岡で320�`運転の方向で動くみたいだね。
今月発売の鉄道雑誌より。

来年の春から夏にかかる頃には、ミニ用の高速車両量産先行車の
プレスあるかな。
１２〜３月で充分に在来線でテストをした結果で、成否が決まるだろうな。
雪も適量で降ってくれないとな。

〜新しいE3つばさのはなし〜
目つきが悪い気がする
形は同じなのに
ライトの形横長じゃなくて縦長はいいかも

〜違う話〜
Ｒ１こまちを色ぬりかえてつばさにして
新しくつばさにするのを色ぬりかえてこまちにしましょう。
つばさがこまちより新しいなんて考えられないし
つばさはこまちのお古を使いなさい（ﾅﾝﾃﾈ)

変なクソコテが湧いたな

つばさ・こまち姉妹の妹がイギリスに嫁に行ったそうな。
皆の衆、ちょいと手を休めて安全運転と幸せを祈ってやってくれ。

>>33
妹ってどっち？

これ。

鉄道発祥の英国に日本の車両
http://www3.nhk.or.jp/news/2007/08/24/d20070824000029.html

ｼﾞｬﾍﾞﾘﾝかぁー
台湾高速鉄道や中国弾丸列車につづいてこんどはイギリスかぁ

でもこんどは全くの新型だね
いままでのＴ７００やE2のﾊﾟｸﾘとは違うね

>>29
ちゃんと鉄道雑誌に目を通しているだけでもアンタは偉い。
さて、何でこんなレスを敢えて付けるか、と疑問に持つ人がいるかどうか。

>>36
オリジナルと同じメーカーが作ったものから
パクリというのは如何な物か？

700Tは700系の台湾向けチューンアップ版、
CRH2はE2系の中国向けデチューン版と呼ぶべきだろう。

E3-2000は7連12本(400全編成の置換え用)
＞E2-2000は10連26本(200置換え用10本,E1置換え用9本,新青森開業用5本,増発用2本)
＞E5:10連1本とE6:7連1本(共に320km/h対応)の試作車or量産先行車

>>39
＞E2-2000は10連26本(200置換え用10本,E1置換え用9本,新青森開業用5本,増発用2本)


数字合わないぞ？

>>40
小学校からやり直してください

>>40
200系は11本あるから10本で置き換えるのはおかしいとでも言いたいのかあんたは？

>>41
200は11本ないといけないのでは？

そもそもE2-2000って型式自体出ないよ。
E3-2000なら新型つばさで番台区分されるかも知れんけど。

>>38
外見だけ見て「まったくの新型だね」なんて言ってるレベルの奴だから仕方ない

東北新幹線に１６両編成（１６連）でないかなぁ

出ないと思われ。
新在直通運転やってるってのと、いわて沼宮内以北の各駅は最大12両対応までしか
念頭においていない。
このためフル編成の場合は最大10連を基本と考えざるを得ない。

一部追加情報あり、再度まとめ
E3-2000:7連12本(400の置換え用:275km/h)･･･'08〜'09年
E2-2000:10連26本(200置換え用10本,E1置換え用9本,新青森開業用5本,繁忙期対応用2本:275km/h)
・・・'09〜'12年(新青森開業時までに6本落成予定)
E5:10連26本(量産先行車1本,新青森開業用3本,E2-0(J)置換え用14本,新函館開業用8本:320km/h)
・・・量産先行車'09年,量産車'12〜'13年
E6:7連26本(量産先行車1本,E3-0置換え用25本:320km/h)・・・量産先行車'10年,量産車'12〜'14年

E5の主な仕様　参考( )内はE2-1000
編成:E2-1000と同じ、形式:E2○○がE5○○になるだけ
定員:764(814)
ｼｰﾄﾋﾟｯﾁ:普1040mm,G1160mm(普980mm,G1160mm)
最高運転速度:320km/h(275km/h),但し青函Tは160km/h
車体傾斜:1.5度(無)
客室ｺﾝｾﾝﾄ:G全席,普窓側席及び車端席(無)
空気清浄器:全車除菌機能付(喫煙車のみ)

>>48-49
一部信憑性が疑われるその情報のソースは？

青函トンネルは160km/hって決まったんだっけ

妄想だろ？
E5新青森開業用が12年て

>>48
何だか胡散臭い情報が混じっているな。形式名は別としても
E3-2000←東日本からそれらしい情報が出ているのでこれはまだ信用できる
E2-2000←新青森開業時点でわざわざ低性能車を製造するとは思えん
E5←投入時期からして青森用と函館用が離れてないのはおかしい
量産先行車の製作は今秋から取り掛かるとも言っているし2年も掛かるとは思えない
E6←ミニ用は開発期間にまだ猶予があるので仕様決定するには早すぎる
>>49
青函Ｔ160km/h制限なんかしたらＴＯＴや遮風壁を設置する意味がないだろ
ユーロトンネルとは事情が違うんだから

ロードマップとしては、360km/h運転を札幌開業までお預けだな。

貨物ですら200km/h出すってはなしだってのに160だなんて


ああウソ電か

>>48
おしい。本当に惜しい。
E5系が360km/hで計画されているときはそんな計画だった。
ただ新青森前倒し議論や、当面の360km/h営業運転の断念により、E5系の投入の前倒しが可能になり（そりゃE2でも出来ると言われる320km/hなんだから前倒しは簡単）、E1と200系の置き換えを直接E5系で行うことになった。
fastechで十分な試験は行われていることから、E5系量産先行車は量産車のパイロット生産に近いものになり、完成後量産車にフィードバックすべくある程度の走行試験をしたのち、E5系量産車も2009年秋まえには製造が開始される。
そして2010年春に9本程度投入し、E2系J編成9本をつばさ併結やまびこに転用、玉突きでE4が新潟に。秋頃までにさらに10本が投入され、これでE1と200系は撤退。
E6系（こまち320km/h車）は2009年秋頃先行車登場、2011年春までに量産車16本程度の製造を予定。
E6系のプレスリリースについては、今冬の試験で細部をつめる必要があるため、来春頃になります。
ちなみに今までと同様、量産先行車も改修後営業に供されます。

そのさき、上越（に転属になる10本のJ編成）とN編成、そしてE4系の置き換えは東京−大宮の線路容量からMAXで検討中です。
これらが充当されている列車は停車駅が多いため、最高速度を上げる意味がありません。しかし240km/hを基本としながらも可能ならある程度上げます。
北陸新幹線金沢行きはE5系を基本に若干の変更を加えることになりそうですが、整備新幹線の260km/h縛りが金沢開業後も残り、かつMAXの最高速度を260km/hに出来れば金沢行きもMAXになるかもしれません。

>>56
これが本当だとしたら、現行の『こまち』用のE３は、
E２による『やまびこ』や『なすの』の増結専用にでもなるんでしょうか。

>>57
いんや、E3系R16まではE6系投入時点で廃車。
その時点で製造から15年には少し届かない編成も多いが、新幹線車両の減価償却は13年だし、痛みも激しいから。
ですので編成数は変わりません。
それに16本では全てのこまちをこなせないので、毎時2本の時間帯の一部の列車や臨時やなどはR17以降がそのまま使用されます。

ということは「はやて」の速度向上はE6量産車が出てこないと
行われないということ？

>>56
　後半部納得いかない．
　>そのさき、上越（に転属になる10本のJ編成）とN編成、そしてE4系の置き換えは東京−大宮の線路容量からMAXで検討中です。
　
　上越に転属になるＪ編成は，１０本ではなく１４本(Ｊ２〜Ｊ１５)だろう．そうしないと前半部の記述と矛盾する．
　また，線路容量の関係といえど，Ｎ編成の置換えにＭＡＸだけは勘弁して欲しい．Ｅ５系１０両編成の北陸バージョンを望みたい．

青函は普通の貨物車両とのすれ違いでも260まではおｋらしい

>>58
へえ、E3もあと数年で一部置き換え開始ですか。
個人的には、新しい車両が好きだから大歓迎ですけどね。

新幹線の札幌延伸は今後１５年くらい先になりそうな情勢なので、
本当に札幌延伸が実現するとすれば、E5という未知の形式さえ
置き換えの時期が近づいていることになりますね。
JR東日本が３２０キロ運転での早期実用化を選択したのは正解でしたね。

>>61
どうせ当面は札幌までの直通は無理だから、青函トンネル内で高速
運転しても意味が無いでしょうね。JR北海道が研究中だというTOTも、
今後１５年以上先の話だから、新幹線も１６０キロ運転十分でしょう。

>>60
何が前半の記述と矛盾するのか分からん。俺の読解力が足らんせいか？

>>60
上越に転出するJ編成は10本です。残りはつばやまのE4が玉突きで上越に行くんだから。
つばやまに使用されるようになるE2系のうち4本も同じくすぐに寿命を迎えることになりますが、こちらは275km/h出す必要があるわけですから、はやてなど用にE5系4本製造→玉突きでE2系4本つばやまにとなるでしょう。

後半はあくまで流動的なんです。MAXが275km/h可能なんて事になれば（←多分これはないのだが）つばやまは再びMAXで良いことになる。
そして北陸新幹線ですが、MAXが240km/hのままだったとしても、あくまで投入されるのは長野行きなんです。
もちろんMAXといっても、今ほど非力な車両ではありません。
あさまは今でも停車駅が多いのに金沢行き速達列車が設定されればほとんど各駅停車状態になりますから、所要時間に大した差は出ません。
むしろ同じモーターなら260km/hより240km/hに押さえた方がギア比を下げる分加速力や登坂、降坂速度を上げることができるので、むしろ所要時間は縮まるかも知れません。

>>50
勤務先(鉄道関連部品製造)の営業から工場への見積り用の資料
但し49の資料はE5の仕様書なので、JRさん発行のものと思われます
>>53
青函T160km/hは、オレも資料見て目が点になったよorz
>>56
E2-2000がなくなり、E5が直接投入されることに計画が変更になったってこと？
だとしたら、うちの営業は計画変更を知らずに仕事している大馬鹿者ということになるが．．．
あと、E2-0(N)は機器更新の予定とあったが。

>>48-49でFAでそ。
E2系でもJとNで明暗が分かれますか…

>>49
喫煙車復活するの?

違うでしょ、E2系1000番台は喫煙車のみ設置だった
空気清浄機をE5系は編成内全車両に取り付けるという意味。

>>53
>青函Ｔ160km/h制限なんかしたらＴＯＴや遮風壁を
>設置する意味がないだろ

それらは札幌延伸が実現するまで、つまり少なくとも１５年くらい先まで
先送りでしょうね。新函館までなら、新幹線は毎時１本走れば十分だから、
貨物列車と線路容量の取り合いをしなくて済むからね。

速度向上、車両更新計画ともにＪＲの本音では新函館開業時に完成・終了するよう照準をあわせて
るってことだな。新青森時点ではせいぜい先行量産車両にＰＲ列車の役目を果たしてもらい、
新青森開業に最低限の華をもたせると。

そう考えれば仮Ｅ５の本格量産が遅い気がするのも、仮Ｅ６に至ってはさらにゆっくりに見えるのも
なるほどなって気がしなくもない。

さらにＥ５は当分の間、高速特化型車両の位置づけであり、汎用型に降りてくるまでの間の主力は
まだ現時点では、完成度を高めたＥ２最終バージョンのがいろんな点で最適との判断から、置き換え用
としてＥ２‐2000を製造すると。こういうシナリオか。

まあ320km/hでも東京新函館は3時間半だから強烈なインパクトにはなる罠。

そして札幌開業で万を持して

新青森2時間半
新函館3時間
新札幌4時間弱

となるわけか。

65さんはうそは言ってないんだと思う。
でも微妙に情報が古いのかも。
しかしJR東日本のプレスリリースにも、2010年度末の新青森駅開業時に、今回の量産先行車をもとに製作する量産車を投入する予定とはっきり書いてある。

ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf

320km/h量産先行車を元にする量産車がE2-2000だったら、「たかがトンビを生む」になってしまう。

ただその次の行には具体的な速度、本数は今後決定しますと書いてあるし、段階的な速度向上も検討しますとも書いてある。
E3系つばさを1年間240km/hにとどめておくのもどうかと思うし、このあたりがE2-2000の入り込む余地なのかも知れない。

>>71
新青森開業で速度向上するのが宇都宮−盛岡とアナウンスされてた。
やはり盛岡以北は整備新幹線という縛りから260�`より上げることはできなかったのか、ちょい気になる。

×新札幌
〇札幌
…札幌は現１・２番線を新幹線に転用することが決定したよ。

>>73
今はまだ完全決定じゃない。
今これについて言及しているのは東じゃなくて
朝日新聞と鉄道ジャーナルだけでしょ？

>>74
東が整備新幹線というものにヤキモキしてるように取れちゃうよな。

基本的に整備新幹線は速度向上に改良で対応できる構造となっているんだがね。

>>75
今のところ大人しくしてた方が得策といったところじゃないかな。
実際、整備新幹線開業区間の260km/h騒音対策は鉄道施設・運輸機構も絡んでくれるからね。
噂でよく言われる、盛岡以北の新幹線路線は国のものなので簡単に手を加えられないという理由が本当にあるかもしれない。

それと、
「まずは260km/hでの騒音基準超過を完全にゼロにした方が、それより上の速度で走るための設備投資費を抑えられる。」

これは俺の勝手な推測だけど、東から盛岡以北の速度向上の情報が出ないのはこの辺もあると思う。

>>76
だいたい、あたりだよ。

　正確には、盛岡以北の新幹線設備が政府所有であるため、ＪＲは手を付けれない。
現状、整備新幹線区間の新幹線営業は、ＪＲが政府に線路使用料を支払う事が条件に
なっている。この線路使用料は、赤字並行在来線の財政補助や整備新幹線の建設資金
等の事実上の財源いる為、政府保有が長期間続く事が確定的になっている。
よって、どの整備新幹線の区間も高速化に手が出せない状況になっている。

>>76-77
そんなのは政治判断でどうにでもなる些細な問題。
今のところ高速化の必要性が薄いからやらないだけの話。

中学生は政治を甘く見ているなぁ・・・。

政治（と労使問題）の煽りを受けて(旧)国鉄が赤字続きだったとも言われているのにね

>>79
あなたのオツムで政治の何が理解できるのかと(笑)

>>80
馬鹿の一つ覚え乙。

何でもいいよ、煽りだけしかやらない奴よりはなｗ

そもそも260km/hの「技術的根拠」がはっきりしないんだよね。
一説だと「200系で260km/h出せる設計で建設」ともいわれるんだが・・・・

>>77
手をつけなくても、高速化が可能な、275〜300キロ程度でとりあえずごまかすって手もあるんじゃないかな？
政府にしたって、実質的には新幹線の利用客が増えて利用料を高く取れるほうが望ましいわけで。

塚　E5はなんて名前で登場するのかなぁ
やっぱ「はやて」？？

>>83
技術的根拠って言い方はふさわしくないな。
これって0系の改良版（961試験車が目安？）が260km/hで走行できる線形で基準が決まった。
当然、951の後継の961試験車の流れを汲む200系でも可。
まあ要するに車体傾斜やアクティブサスなんぞ無い車両でも
無理なく260km/h運転できる線形ってこと。

>>86
ただカントを200mmに引き上げてるのがミソ。
R4000、カント155mmと同程度の遠心力ならR3200でいいことになる。
縦曲線も360km/h運転に備えて25000mまで拡大しているし、260km/h仕様としてはまるっきり建設費の無駄。

R3000、カント200mm、車体傾斜2°で300km/hで通過が可能だから、東北と北海道以外、北陸と九州はこのくらいの仕様でも実は十分なんだけどね。
ちょっと欲張ってもR3300の320km/hくらい？

>>85
E5系運用開始（新青森開業）で募集が行われるかどうかに注目。
個人的には「はやて」は八戸行きのイメージがあるので、
「はつかり」辺りが良いかな・・・

>>85
うざい。帰れ

>>88
特急つがるは消えるな

>>60
とりあえず、一連のレスはこう読み解いた。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader4/index.php?file_id=0000018796.udn

ただ素直に取ると、E2-2000をキャンセルしてE5に切り替えたら、札幌開業時に
東北系統全車320以上対応なんて可能性も否定できないような気が…。
でも考えてみれば、仮に引き上げが2012年春としても275km/hの時代が
15年になるわけだから、頃合といえば頃合なのか。

あんたも消えろ

そうか…蒸し返してすみませんでした。

>>93
多分あんたの事じゃなくて>>90の事だろうから気にするな
書き込まれた時間からして>>91を見れた可能性は低いだろうし
それにここは動向予想スレだし車両に関する情報が少ない現状ではこの手の議論をするしかないしね

>>91
消えてる？

消えてるね

一晩経って来てみたら大変なことになっとる・・・

>>94氏のﾌｫﾛｰの通りです
>>91氏申し訳ありませんorz

つうことで改めて
>>90 あんたは消えろ

こちらの早とちりでFAですか。重ね重ねすみませんorz

問題ないようなので再うｐしておきました。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader4/index.php?file_id=0000018853.udn
新Maxや金沢開業用は、曖昧なのでとりあえず(仮)や+αでお茶を濁してますが。

>>98
おつかれさん。
で結局E2-2000の製造はないの？
青森開業の2011年3月にあわせてE5の量産車が出てくるのは間違いないし、
青森開業が1年前倒しになっても青森開業で投入されるって言う説もあるけど。。
それまでに数本、例えばつばやまを275km/h化するために必要な数くらいつばさE3と
同時期（2009年3月）に投入されたりせんだろうか？

それと次期MAXはE7系じゃないのかｗ

>>97
しょうがないだろ

E7系の概要
最高速度　　260km/h
起動加速度　2.6km/h/s
定員　　　　807人（G車51人）
先頭車は平屋
Ｍ車6両Ｔ車2両（先頭車がＴ）
メイントランスは先頭車床下
編成出力　8400kw　350kw×4×6

なすの、とき、たにがわ、あさまに投入される。

>>101
　編成総重量は不明だが，その出力で碓氷峠上り下りできる？
　Ｅ２系８両は7200kwほどだが．

北陸乗り入れの時点で最大軸重16tは必須。
でもって
8400/16*13.2=6930
碓氷峠では多少速度落とす程度で十分では？

むしろ出力重量比はE2より高いくらいだよ。
ギア比も低いし。

ところで、E5のシートピッチはほんとに1040mmなのか？
そんなことで定員を減らすくらいならシートピッチは980mmのままで、
4列シートでプラス1,000円で乗れるクラスＪみたいな席を2両くらい造った方が、
売り上げ大きくなると思うが。

>>101
両先頭車が平屋なら360出せそうなもんだが
最速がMAXなら北海道開業時の目玉にもなるし

おそらく倒壊はそのころになってもNN700とか
しょぼい走るんですで運用してるだろうからインパクトは絶大だな

2階建てとはいえやっぱ275出るの欲しいな

>>105
>>106
騒音以前に、車体がもともと重たい上主要機器の搭載バランスが悪いので軸重も重い車両がある、重心も高いので到底無理です。
コストパフォーマンスを考えると260km/hがせいぜいです。240km/hのままでもいいくらい。
そもそもほとんど各駅停車かそれに近い状態の列車に投入されるんだから、ギア比を下げ加速度を高くして最高速度は抑えた方がいい。

>>107
つい最近リニア並みの速度を出した車両が
何階建てだったか知ってる？

>>108
知ってるよ。
でもあれはあくまで試験だし。
２階建て営業車でも300km/hで走ってるが、機関車が走るため軌道が頑丈で急曲線もない。
日本では360km/hともなれば車体傾斜装置もつけて、強い遠心力で曲線を通過する必要などもある。
軌道破壊なども考えれば、現実的でない速度。

275km/hくらいなら技術的には可能と思うが、あくまで各停用車両なのでそこまでの速度が要らないだけ。
モーターもかなり大きくしないといけないし、軌道破壊なども考慮すればね。

もうちょっと補足すると、TGVの機関車の軸重は17tで、東北の盛岡以南や山陽と変わらない。
これはあくまで260km/hでの話で、300系以降の車両は軽量化により260km/h超の運転を実現している。
しかしフランスは動力集中式を採用しているばっかりに、300km/h超の列車も軸重17tの機関車を連結しないといけない。
結果として軸重の重たい２階建て車両でも300km/hでの運転が可能な状況になっているのよ。

>>99 >>101
え、ちょっと待って。
E4系の後継車はE6系じゃないの？

>>111
これ自体ネタだからどうでもいいけど、新型フルがE5系、新型ミニがE6系、そして新型MAXがE7系。

でもMax系は痛勤新幹線の役割もあるからやっぱり加速度上げたほうが効果的では？

ただ4M4Tじゃ今の辺りが限界なんだよね。
上げても80km/hまで限定とかそんな形になる。

本当に6M2Tにできればいいんだけど。

>>112
　ネタっぽいＥ７系ＭＡＸだが，先頭だけが平屋だとかなり不格好な編成にならないか〜
　１００系のように長大な編成の中間２ないし４両だけ２階建て，とは次元が違う．
　そもそも，Ｎ編成の後続はＥ５系(平屋)の８両でもいいと思うが．(どうせ，長野行き「あさま」の乗車率は，一部が金沢行きに流出するから今より増えることはないだろうし．)

>>114
かりに両先頭車が平屋になるなら、6M2T化も難しくはないのでは？
勿論碓氷峠などの勾配にもなるし。

ＭＡＸはＥ４で終わり。

>>115
在来線だと215系が先頭車両平屋だね。
まぁ新幹線がそうだとしても、空力を追求すればそこまで不格好にはならないと思う。

>>115
閑散時間帯には空席が目立つかも知れないが、朝夕にしっかり輸送力を確保し、
必要本数を減らすことが、大宮以南というボトルネックを抱えてる東北、上越新幹線の宿命。
さらにこれから整備新幹線の整備で利用者数が増えるというのに。
ボトルネックが解消するまで、MAXの仕事はまだまだ終わらない。

E4系の先頭車の定員って実はすごい少ない。
これ以上ロングノーズになるんなら平屋の方が床面積を確保できる。
客席は前頭部からかなり近いところから始まるが、ノーズが終わるのは20mくらいのところ。

MAXもさ先頭車両以外を二階建てにすればもうちょっと行けるんじゃない？
第一　E5のＺが新型みに新幹線じゃないの？
しかし新幹線があの色はやだな（たとえ試験車両ﾀﾞとしても）

２００系のＨ編成見たく中間に二階建てを導入すべきだ

>>120
空気読め。でなければ帰れ

ＪＲの中でも、Ｍａｘの存在価値は微妙らしい。具体的な話としては・・・

・8両編成あたりの定員がE2系10両と変わりがない。
・最高速度が240km/ｈと低速
・朝夕の混雑時に運行するメリットがなくなった。
　※現状、E2系+E3系（増発用こまち）の16両で運行で定員を増やしている
　運用がある。

微妙っつーか、そういうのが分かってきたから影響の少ない上越にまわされてきてるわけで
でも技術的には十分貢献したと思うよ
将来はもしかしたら最高速を出せるMAXが出るかもしれないし

スレタイに北海道新幹線って入ってるけど別に新青森開業のままでも360ｋ運転の可能性はあきらめてないんだよな

>>122
なすのを除く東北系にとってはね。
つばさと併結のやまびこはMAXじゃなくてもE2系10連と確かにいいだろう。
速度が遅いのも仙台以遠まで運転する列車は困るだろう。

しかしMAX16連（1634人）とE2＋E3（1153人）じゃまるで定員違うじゃん。
それに上越系なんか一時期E2系走ってたけどそれすらやめちゃった。
高崎までも騒音でスピードアップできないし、越後湯沢より先も環境対策をしてないから高速運転できない。
だいたい停車駅が多すぎて最高速を出す時間が少なすぎる。
北陸にしても、急勾配や線形の悪さ、停車駅の多さにより最高速度の意味がない。
長野行きに関して言えば、加速度を上げた方が240km/hのままでも速いかも知れない。
金沢行きはE5系改8連だろうけど。

大宮以南のキャパを考えると上越系にはやっぱ>>101のE7系の概要、が最強
多分この程度の性能なら現E4と値段変わらないだろうし、E2系10連よりは安いのでは？
E1系の開発の講演に行ったことあるけど、輸送力あたりの車両コストの低減が可能って言ってたもの。

>>

>>125
いやいや、手が滑ったｗ

俺は北陸（金沢行き）ですら、MAXでいいと思っているのだけど。
仮にE-Xなんかで260キロ運転できれば、最速東京〜金沢間2時間26分程度になるから、
E5なんかを入れる必要はない気がするな。
少なくとも、各駅タイプは確実にMAXで十分な気がする。

これができれば、高崎での分割併合も可能になるわけで、線路容量の問題もある程度解決できるし。

MAXって、客乗せて碓氷を登れたっけ？
まあ、新型が出ればどうなるかわからんが。

実績は無いみたいだが登れるから対応編成を作ったんだろ

回送なら上れるけど人乗せたら上れないとかいう噂を聞いたことが。
事実かどうかは知らんが。

スペック上は登れることになってるが、万一のことを考えて営業では走らせないらしい
混雑期に立席が出るほど積んで、勾配の途中で停車したら再始動出来ないかもしれないとかなんとか

>>131
そんな問題は全席指定にすれば解決できる話だろう

>>131
そりゃもともと北陸新幹線に乗り入れる予定のない車両だから、そこまでの出力で設計してない。
E7系は北陸新幹線に投入することを前提に設計する上、起動加速度を2.6km/h/sに高めるためE4系より高出力になっていることから問題はない。
なんで半分ウソ電なのに本気になって語ってるんだろ？

俺は次期は登場すると思ってるけどね。

>>132
全席指定にしたとしても、必ずしも軽量の大人が定員分だけ乗ってくるとは限らない
よしんば乗車率100%で抑えられたとしても、不安要素が完全に取り除かれない限りは運用しないで正解
場所がらうかつに立ち往生でもしようものなら取り返しの付かない事態になる

>>134
俺が言いたいのは乗車率云々で登れないとかではなくて
現在MAXが乗り入れてない理由が別にあるんじゃないか？ ということを言いたいのですよ

長野はN編成で運用が間に合ってるし、普段からE4が必要なほど乗客が居ないから。

>>135
　長野新幹線対応と謳っているＥ４系(Ｐ８１・Ｐ８２)でも，実際には長野新幹線での常用(営業)運転には対応していない．
　詳しくは知らないが，聞いた話では，1)出力不足のため，碓氷峠で立ち往生した場合再起困難な可能性があるのと，2)60Hz関係機器がＮ編成のように本格的ではないため，長時間軽井沢以北で運転できないのが主な理由とのこと．
　そのため，Ｐ８１・Ｐ８２でもＮ編成が故障しない限り営業には入らないと思う．
　しかし，この点を見直せば長野新幹線対応のＭＡＸは実現可能である．

>>137
全角厨乙

>>136
とどのつまりそうなるわなやっぱり

長野新幹線は閑散時間帯でも40分に1本走ってる。
これが1時間に北陸行き1本、長野行き1本みたいなダイヤになるだろう。
この長野行きがMAXになるわけだが、あまり乗ってない客はどんどん降りてって
上田を出るときには悲惨なことになってると思う。
ただMAXたにがわも高崎より北は悲惨だと思うよ。
あくまでも朝夕、通勤時に東京駅の運転本数を確保することが重要だからそれでいいんだよ。
ミニを除けばN編成が最も定員の小さな車両だが、上越のK編成も10連だし、将来的には平屋8連は不要だろう。
ただN編成はJ編成と比べると累積走行距離は半分強くらいで、あんまし痛んでないだろう。
電機メーカーの方の情報もあることだし、機器交換であと10年強くらいは使うかも知れん。

>>140
長野行きではなく、上越行きになる可能性のほうが高いのでは？
飯山を考えると。

>>140
そうかなぁ？
飯山、糸魚川、新黒部は北陸方面の列車の選択停車でいいんじゃないか？
はやての沼宮内、二戸みたいに。
上越も浦佐や燕三条にほとんど停まってるしね。
金沢開業時点でもはやてよりは運転本数多くなるから、選択停車にしても長野−（上越）−富山のみ停車の列車はかなり設定出来ると思うよ。

MAXは軽井沢〜東京の運行でいいよ
軽井沢〜長野はいつも混んでない

すいません。

>>140ではなくて>>141でした。
それに上越「新幹線」も浦佐や燕三条にほとんど停まってるしね。と言う意味。
紛らわしいな。やっぱり上越新幹線は改称した方がいいじゃないか。
正式名称はそのまま上越新幹線でいいが、長野新幹線みたいに通称を変える。

>>143
佐久平と上田も北陸方面列車の選択停車にするかｗ
まあ上越新幹線の越後湯沢、東北新幹線の那須塩原か郡山のようなポジションだから、
近距離各駅停車の終着には軽井沢はいいかも知れないなｗ

>>144
そんなことするくらいなら「上越駅」という名前を改称したほうがコストも安いし混乱もおきない

なあ､みんなどこにつくかなんて話してるけど､そもそも組合って必要なのか?
組合問題で必要もない悩みを社員が抱えさせられてる会社なんてｳﾁくらいじゃないか?日本国内の組合組織率なんて20%以下だぜ｡大半の会社員はそんなもんなくてもなんとかやってる｡あまりにひどい労働条件じゃ､少なくとも上場企業は世間から叩かれるからな｡
革○どもが組合員の生活向上に役に立つことなんてない､むしろ我々を苦しめる存在にすぎないってのはもうわかりきってるんだよ｡
社員の地位向上は､組合活動なんかじゃ図られない｡まっとうに仕事して､能力見せつけるしか今の世の中じゃ認められねえんだよ｡ろくに仕事もしない､できない奴に限って組合ｽﾞﾌﾞｽﾞﾌﾞなのは知っての通りだろ｡
…まあ､ｵﾚ自身がそこから抜けたくても抜けられない役員の一人だから､こう言うこと自体矛盾だがな｡もう仲間をﾀﾞﾏすのには疲れたよ｡
普通に仕事して､普通にに稼いで､普通にかぁちゃんと子供を食わせて､時々楽しい思いさせてやれりゃ､それでいい｡
金なくったって､世間さまから見りゃ肉体労働者みたいな仕事しかしてねえし､こんだけ貰えりゃ十分だ｡
せめて､誰のためかわからん薄汚い欲望のために､職集やら動員で家族との大切な今しかない時間を奪うのはやめてくれよ…

車輌基地の関係で、多分、上越行きとかないよ
長野か金沢行きになりそう富山行はありそうだが、その後、金沢まで回送になるよ

上越新幹線にこまち導入をそして２００系と連結して１６両運転を
長野新幹線はやまびこに使ってたE2−０を使って１６両にする
これでｲｲ
あとMAXはやてを作って自由席をもうけるべきだ

>>150 ＭＡＸはもうつくらんのだよ

>>3
上野付近は工費も維持費も、水漏れ対策が大変なのだそうです。
新宿−池袋は、基礎工事が完成しているそうです ＜ 他スレ情報。

騒音問題で360km/h運転挫折がイタイ。
↑ネコミミ車両が取り下げられてしまったｗ

>>150 ＜ そうなのか？詳細希望

>>144
上越新幹線と北陸新幹線が違う事としては、東京〜金沢間が450キロ程度あり、
航空機との競争も視野に入れなければならないことがある。
使用車両にもよるが、速達、準速達、各駅タイプの3本立てくらいにはなるんじゃないか？

■北陸新幹線各列車タイプ別所要時間試算（最高速度260キロで計算）

�@速達型
東京〜上野〜大宮〜長野〜上越（※1時間35分）〜富山（※2時間7分）〜金沢（※2時間22分）
※北陸新幹線建設促進同盟会資産より（最高速度260キロで計算）

�A準速達型（13分30秒,13分30秒,18分15秒）
東京〜上野〜大宮〜高崎〜軽井沢〜上田〜長野〜上越（※1時間49分）〜富山（※2時間21分）〜新高岡〜金沢（※2時間40分）

�B長野以遠各駅停車（18分15秒,27分45秒,32分30秒）
東京〜上野〜大宮〜高崎〜軽井沢〜上田〜長野〜飯山〜上越（※1時間53分）〜糸魚川〜新黒部〜富山（2時間25分）〜新高岡〜金沢（2時間55分）

�C各駅停車（37分15秒,46分45秒,51分30秒）
東京〜上野〜大宮〜熊谷〜本早〜高崎〜安中〜軽井沢〜佐久〜上田〜長野〜飯山〜上越（※2時間12分）〜糸魚川〜新黒部〜富山（2時間54分）〜新高岡〜金沢（3時間14分）


駅停車ロス時間：通常4分45秒、軽井沢4分

>>153
速達、長野以遠各駅停車、長野止まり各駅停車、の三本立てだと思うよ。
で、長野行き各駅停車が、上越新幹線越後湯沢止まり各駅停車と、高崎で併解結みたいな。

>>150
2chでは次期ファステックはMAXということになっている

>>153
> 使用車両にもよるが、速達、準速達、各駅タイプの3本立てくらいにはなるんじゃないか？

つーか、今までの全ての新幹線がそのパターンだし
速達と各駅タイプだけなんてのは初期の東海道山陽だけでしょ

北陸は260キロのMAXに統一でよくね？

�A準速達くらいまでなら、十分戦力になるな。
�B長野以遠各駅停車でも東海道のひかり並には使えるか。

意外と�C各駅停車でも戦力外にならず、そこそこ使えるのが不思議だった。

>>157 ２階建てはもうつくらない

>>157
投入するなら東北に合わせた275�`のスペックは持つことになるだろうな。

MAXのE4って席数減ったのに使われてるってへんじゃない？
E1を８両にすればよかったんじゃない？

>>151
地上設備改修に時間がかかるのと、Zの雪害関係試験が今冬になったのが痛かったりするのでは
それにE5(仮)は将来240km/h以下車両の置き換えに使えるので無駄にはならないかと

>>150
きっと造らないと自分に言い聞かせてるのか？

2chでは時々もう造らんって書いてあるのを見かけるけど、そういうことをJR東日本が言ってるのか？
E2を上越新幹線に回してfastechを大量に造りたいオタの妄想なんじゃないか？
上越新幹線と（少なくても）長野までの北陸新幹線はMAXの速度で十分だからな。
東京口の線路容量の問題もしばらくは解決しないし、次世代MAXが出ると考えるのが順当と思うが。

通勤通学用にはMAXのキャパが必要になってくるだろうからまた作るんじゃないかな。

E2とE4は定員が同じ。

正しくは、E2系10両とE4系8両の定員がほぼ同じ。

平屋車両ではE4系16両の輸送力には代えがたい。
260〜275キロ走行で騒音の問題が解決できるのなら、
後継MAXもありえない話ではないな。

北陸なんてできるわけねーだろ

新宿新線が動けば変わるが、それがなければMAXが必要不可欠だからな。

>>165
定員は
200系10両＜E4系8両＜E2系10両
だったような・・・
E4系8両（817席）とE2系10両（819席）の定員差は2席で、
200系10両は編成によって違ったような・・・

よく考えたら北陸新幹線は12両対応だから
現行の8両を12両にするだけでかなり余裕が出るね

>>169
その代わり、手足を縛るように増発は困難になるけどな。
8両MAXにしておけば、理論上は上越系統と分割併合することで、かなり増発できるが…
福井まで新幹線が伸びたときに、12両で運びきれるかどうか…

>>170
同意

通勤時の最大輸送力を考慮すれば、
E4＋E4の最大16連は譲れず、
E4系を日中も有効利用できるのは上越新幹線のみ。
必然的に8連が基本にならざるを得ない。
東北延伸、北陸開業でスキー臨の設定が難しくなっても、
定期列車が16連あれば（越後湯沢切り落とし）対応できるし。

やっぱり東京〜大宮の容量を考えると、
8+8の高崎分割併合のメリットは大きいと思うし、
北陸系統を純増と考えれば8連で対応可能？

現状、1300名以上のためにはE4×2編成以外の選択肢ないからなあ。
16連貫通なんてそれこそ混雑時以外は邪魔なだけだし、線路容量がネックになる限り
Max8連はあった方がいい。

まあ新宿新線を建設しない限り2階建車は必要だね
ちなみに必要な本数は現在の状況から推測すると8両編成26本といったところか？
少なくとも8連なすのとやまつばの分は要らないから

新潟方面は、北陸方面の輸送が北陸新幹線に移れば、減便されるだろうな…
上越、北陸系統はMAX8両で統一して、分割併合を促進の上、
将来的には北海道新幹線などが予定される東北系統に枠を捻出するんじゃないか？

北陸系統にE5を入れても、停車駅が多く、線形もあまりよくないから、効果が疑問…
少なくとも長野までの速達タイプですら、260キロで走る区間は上田周辺のわずか3分程度だし。

高速性能よりはむしろ、上り勾配できっちり速度出せることと車体傾斜が
北陸でのE5の必要性ではないかと。
なまじ線形が悪い分、かえって底上げの効果が大きく出るわけで。

>>175
ならばなおのこと、加速性能重視のE7系Max後継が現実味を帯びてくる。

//チラ裏
せめて東京駅南方に引き上げ線があればなぁ…

>>168
E4とE2の定員差ってたった2席？
現実のラッシュじゃ床面積の多いE4のが断然輸送力高いってことか

>>176
上野にはまだ余裕がある

>>176
それはないな。
こちらの方の予測によると、E2の出力で300km/h運転をしても2時間29分かかるとされている。
ttp://ryosaikasuka.cool.ne.jp/rail/dia/hokuriku_blt_exp.html
次期MAXが出力をあげても最高速度が260km/hどまりでは最速列車でも2時間40分を超えるだろう。

まあ北陸の需要は決して大きいとは言えないが、時間距離では盛岡より遠い。
航空機を廃止に追い込むには300km/hないし320km/hは必要になろう。
よってE5系が最適スペック。
もちろん260km/h縛りが札幌開業くらいまで解けなければ、宝の持ち腐れになるから次期MAXの出番か？
でもよく考えると上越−金沢の分の車両はJR西日本持ちだろ。
そう考えるとやっぱり平屋だろう。
E5系とN700は似たような性能の車両だから、JR西日本持ちの分はN700を北陸向けに改良してくる。
あるいは共同開発（と言うか全くの新型ではなくてE5の共同改良くらいか）の新形式になるかも知れん。

>>178
N700をわざわざ束向けに改造して持ってこないでもE5のOEMで十分成り立つだろ
下手すれば塗装も同じになるんじゃないか

てかN700を束向けに改造するなんて倒壊が絶っっっ対許さんだろ
奴らにしてみれば社運をかけた力作なんだからw

九州新幹線　博多‐熊本「１５分に１本」　ＪＲ九州社長　運行計画初の表明
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/kyushu/20070907/20070907_001.shtml

九州の方はポロポロととうか、うっすらと概要が出始めているな。
東北は・・・　２００８年中には出てくるだろうか。

>>180
スレ違い。ダイヤの話は他でやれ。

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>>179
逆にJR西日本にだってプライドはある。
JR九州だって700系の焼き直しとはいえ個性的な車両を造るのに、
決して他の2社の格下ではないJR西日本が飛び地区間とはいえJR東日本の車両をそのまま使うとも思えん。

> 時間距離では盛岡より遠い。
> 航空機を廃止に追い込むには300km/hないし320km/hは必要になろう。
> よってE5系が最適スペック。

線形の悪い北陸新幹線（長野以遠、以南全線）で
整備新幹線縛りが無くても300km/h出せる区間なんてどれほどあるのか？
260キロ走行でも2時間台ならわざわざ300キロ走行なんてしない希ガス。
まぁ、速いに越したことは無いのだが。

E2系がそうであったように、E5系も東北仕様と北陸仕様が作られるか？？

>>183
同意。JR酉は新幹線のノウハウを持ってるわけで、
九州と同じように他社ベースに頼らなくても良いわけだ。

パワーバランス的には東海道対山陽以上に束の区間が長いんだけど、
束と酉の関係は比較的良好なだけに、最低仕様は揃えた
酉独自のフラッグシップ車は期待しても良いかな。

まぁ、空気読まずにオーバースペックで12両編成なんて作ったら
500系の東海のとき以上に束を怒らせるだろうけど…

>>184
線形が悪いのは長野までで、そこから先は上越までは急勾配はあるが線形はいい。
その先の線形は新幹線の標準。
長野以南も車体傾斜装置による曲線通過速度の向上、登坂降坂能力加速度の向上により所要時間はかなり短縮になる。
E7系の加速度は（勝手に）2.6km/hとしているが曲線で減速、200km/hからの再加速などは苦手なので、E5系の高速域の加速度が重要になってくる。

まあ俺もJR東日本クオリティーなら260km/hのMAXで十分って考えてもおかしくないが、やっぱちょっとが遠いし。
大した本数じゃない割に東京口がタイトだから両者の提供する車両が全く違うということでは運用も組めんだろう。
JR西日本がおとなしく次期MAXを購入することもないと思われることから、平屋だろうね。

E5が北陸新幹線に投入されるとしても、仕様は東北とはかなり変わると思います。
というか俺なら変える。
最高速度を300km/hに落としてギア比もダウン、トルクＵＰで加速度や登坂降坂能力の向上をはかり、先頭車もショートノーズにして定員確保。
E5とN700のいいとこ取りの、JR西日本と共同開発の別形式に期待。
N700はJR東海も開発に携わってるからATCや列車無線の改修だけで米原から乗り入れにも対応だｗ

300km/hに落とすのは地上側の投資がいるような速度だと、わりが合わないかなと思って。
320km/h車導入のため宇都宮−盛岡は地上側の工事も発生するそうだから。

　JR西日本の路線距離が短く、収益も限られているので、新型車両の開発は
コストに見合わないでしょう。

　まあ、JR九州乗り入れの時も、なかなか同意せず、話し合いも纏まらず、
JR九州の社長が怒ったし。とりあえず、乗り入れ合意したけど、具体的
な話は、今年中に決めると言うことで、詳細は先送り。

　根本的な話は、例の脱線事故以降、安全設備への支出が大きく膨らみ
経営を圧迫して、新型車両を購入する予算が簡単には組めない事らしい。

　北陸(長野止まり)には，当面の間は新型ＭＡＸではなく，現在のＮ編成を継続して使用するかもしれない．
　Ｎ編成は，搭載機器の更新が噂されているし，走行距離も一日平均1,000キロ以下(東海道「こだま」より少ない)でまだ元気がある．また，８両編成なのでＭＡＸとの併合にも適しているし，長野新幹線区間での性能も未だに見劣りしない．
　ということで，Ｎ編成には，自動連結器の搭載を含む機器の更新と外装・内装リニューアル等を施せば，この先１０年位は持ちそうだから，金沢開業後も戦力になる．
　そして，金沢開業後５年くらい経つと，流石にＮ編成も代替時期を迎えるが，その頃になるとすでに旅客流動がつかめているから，次期長野行きの新型車両を平屋にするかＭＡＸにするかを決定できる．

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>>187
今後しばらくJR西単独設計形式の開発は無いだろうね。
比較的低価格に開発できるであろう在来線車両でさえ未だに223系な訳だし。
東仕様車に青いJRロゴ入れただけじゃないｗ

>>183
東と同じ車両を使うのは確実だな。

長野新幹線は北陸新幹線なのかはっきりしてほしい

>>186
> E5とN700のいいとこ取りの、JR西日本と共同開発の別形式に期待。
> N700はJR東海も開発に携わってるからATCや列車無線の改修だけで米原から乗り入れにも対応だｗ

逆。N700は事実上東海の独占開発。西日本はそれに従っただけ。
パンタとか見れば、他社が口を挟む余地がなかったのがよく分かる。

>>192
名前ですでにハッキリしてると思うが？

長野新幹線　あさま
北陸新幹線　はくたかorはくさん

>>194
いやいやはくたか新幹線じゃないでしょ
第一ｺﾉﾏｴ長野新幹線「あさま」のったとき
車掌が「本日もＪＲ東日本北陸新幹線あさま号ご利用くださいましたありがとうございます」っていってたぞ
そこんとこど〜よ

名前なんて低俗な議論はスレ違いなのでよそでやってくれ。

>>164
厨房にかまわない方がいいよ

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>>198
E5系が金沢までなら要らないって意見なら分かるが、E5を「神聖」だと思ってる時点で厨だよな。
バカみたいに同じ絵文字何回も書いて。。。

E4こそ神聖

>>198
ｳｻﾞｽ　いったいなにがいいたいんだ
ちがうとこいってくれ

現実的に考えて、整備新幹線の260km/h縛りは政治的理由で当面続く事が
確定的である上に、260km/hでも金沢まで３時間かからない事からするに、
北陸向けに新型車両を開発する可能性は、殆ど０に近いよ。

　E2系が製造されるんじゃないの？OAコンセント・防犯カメラ・低騒音ﾊﾟﾝﾀ
車体間全周ホロあたりを追加したマイナーチェンジバージョンで。
現に、山形向けの新車が、そういう扱いだったからね。

　E4系では、登坂能力が低く、降り急勾配を高速で通過できないから、逆に
所要時間がかかる。

>>202
5〜6年後になってわざわざE2が新製される可能性は低いと思うがなあ。
後継形式が量産されるようになった後で生産ライン確保って、コストに跳ね返らないんだろうか。
今回のE3山形投入ってまだ後継形式がないのも背景の一つでは。

合理的ったら、現役E2の玉突きを徹底的に行って47編成全部北陸用にする方がと思うけど。

>>202
ただ、その割には、北陸新幹線建設区間は、一部トンネルに微気圧波対策の構造物が建設されているんだよな…
MAX対策？

でも上越、北陸はE７？MAX8連で統一でいい気がする…

>>202
260km/h縛りが残るのならMAXで260km/hを目指すという方が順当な方法だろうから、E2はないな。
これは顔文字のバカにも読んでもらいたいが、そもそも鉄道車両のような100編成程度造れば多い方の鉄道車両は、製造工程の原価よりも開発費や製造ラインの立ち上げ費などの方がはるかに大きい。
だから仮に1編成50億、50編成で2500億と言ったところで51編成造るんなら40億も上がらないだろう。
まあ業者間の契約だから一概にそうともいえない所もあるが。
むしろ今さら改めてE2を造ることの方が、割高になる。
多少E2の方が安く造れるとしても、低性能なのだから無駄になる。

山形を引き合いに出すのも、山形はE3登場から10年強での事だが、いくら何でも2013年以降では無理があるだろう。

だからE5かE7になるだろうね。

そこで、北陸用にはＥ２−２０００ですよ。

>>206
だからね、E2-2000なんて新形式を造るくらいならE5のMT比を下げて、ギア比を落とせば十分。
仮にE2-2000という形式出てくるとしても、前頭部がショートノーズな事や車体傾斜がないくらいの差しかないだろう。
車体傾斜ないのに構体断面まで全く同じだったりして。

そうすると上越新幹線にe2-100がはいって２００ｵｼﾏｲ

そういえばなんで寝台新幹線できないんだっけ
東京駅で東海道とくっつけて新青森〜博多間を深夜に走れば９時間ぐらいですむんじゃない？

　北陸は，今のＮ編成を機器・内装更新の上，継続使用すると思う．
　足りない分は，Ｅ５系の廉価版か噂の新型ＭＡＸだろうが

北陸は８両編成のままですか？

>>198
ｳｻﾞｽ　いったいなにがいいたいんだ
スレ違いもほどほどにしろ

>>208
ｳｻﾞｽ　いったいなにがいいたいんだ
スレ違いもほどほどにしろ

>>208
当初は作る予定だったがいろいろあって0時から6時まで走ってはいけないことになった
時代は変化し今は寝台車の需要そのものが殆どなくなったから
新幹線で作られる可能性はほぼゼロ

島秀雄の考えでは当初から設定するつもりなんてなかった。
貨物新幹線だってそう。まず0〜6時の間における保線間合いの確保が
新幹線というシステムの絶対的な大前提で最優先したため。

Ｗ杯という国際的一大イベントでも、ＪＲは深夜新幹線を走らせる為に
沿線に知らせ周ったくらいだから、定期となると絶対に夜行新幹線なんて
やりたがらない。

だって、一定の短期間で速度試験を深夜にやるんだって、ビラ配りしている
くらいだし。
定期で深夜便があるＴＧＶやＩＣＥが羨ましいけどね。

>>213
長距離寝台列車に「ﾄﾜｲﾗｲﾄｴｸｽﾌﾟﾚｽ」ってあるけど
札幌〜博多間をなんか結んでくれないかな。
途中のぞみに連結したりしてさ

>216
どう見ても倒壊がネック。
やるなら北陸が完成してからだな。

>>217
トワイライト延長なら倒壊は通らない。
あくまで酉(とＱ)次第。

下関〜札幌なら実現性ありじゃない？
下関〜上野の運行実績あるし(JR東海区間は一切通ってない)

ていうか豪華列車ならなにもわざわざダイヤの込み入った新幹線を走らせる必要はないだろ
在来でいいじゃん。
ヨーロッパだってTGVの路線にオリエント急行が走ってるわけじゃないし

寝台ネタはスレ違いにつき終了。

安部退陣、続く内閣総辞職により札幌着工は無期限延期。

東京駅で乗りかえなしで東北、東海道新幹線直通にならないかなぁ

>>223 ↓
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1180967307/

なんで>>223はスレ違いの話ばかりするの？

なんかネタはないのか？
このスレは。

上越新幹線って240km/hを超える速度で走れるのって高崎と越後湯沢の
間だけって話だけど、さらに中山トンネルの中で160km/hまで落とすことを考えると、
本当に最高速度出せる区間なんてないですね。そう考えるとやはりMAXで十分ですね。
上越新幹線は将来次世代も含めて全ての列車をMAXで運転すべきでしょう。
そうして線路を東北北海道新幹線のために空けなさい。

つか、２０１４年問題で、上越の本数減は時間の問題。
新潟特化の短編成コミューター新幹線などという
案が出てくるくらい。

上越区間新潟地区用に当面200系を4B化しとけよ。

ってか、上越は遅い車両がどんどん回されてるだけだろ？単に今はそれが偶然Maxだったというだけで。
いわば「上越中古車センター」かｗ

北陸延長時には、長野のNを上越に回した方が良いんじゃないかと思える、今日この頃。
まあ、北陸新幹線延伸時には、毎時2本がいいところだろうね…

MAXが短編成化できればそれで上越、
で、北陸を増結できればいいんだけど、まあ無理な話だよな。

>>230
　上越は減便の上，ＭＡＸ８両が主となり，北陸は新型車両を投入の上，
長野新幹線区間での本数・停車駅は現状をキープしつつ，長野以北への
速達便が設定されることになると思う．
　また，長野のＮは，リニューアルの上，金沢開業後も新型車両と併せ
て当面引き続き使われるだろうから，上越には回らないと思う．

北陸開業の頃にはE1系も全廃されてるでそ？
東北系統は通勤ピーク時を残してE4系は撤退するだろうから、
その玉突きとして上越に入ってくると考えるのが妥当なところ。
順番で言っても400系の次だし、E1系自体調子が良くないようだし…

本数が減らされるってもたにがわ越後湯沢どまりが高崎どまりになるだけだろうけどな
東京〜新潟のトータル本数はさして減らんと見ている

流石に高崎〜新潟区間運転の設定はないか？

>>234
高崎折り返しは配線の都合で設定が難しいから現在でも空気輸送上等で越後湯沢まで引っ張ってるわけで

>>236
逆でしょ

高崎折り返しは配線ｒｙ
やるとしたら熊谷折り返しのほうがやりやすいかと
でもそれをやるなら大宮って事に

まずは実験的にE2系2000番台で捻出された200系を4B化、
新青森開業以降はE5系がE2系Jを取り替えるから
次にJをタネ車とした全M車の4B編成を用意して200系4Bを取り替えればいい。

これからE1はどうして行くんだろう
やっぱ廃車かなぁ

どちらかというと改造して１６連１６両にしていいと思う

　　いや、逆に８両編成にでも短縮してＥ４系と同等にすればどうだろう。

上越北陸の車両を占うのならこのページに目を通していた方がいいかも。
ttp://www.fujii7.info/toki-exp/joetsushinkansen/future/index.html
ちょっとおかしな所もあるが、上越新幹線について詳細に解説している。

既出だが現状は長野:上越は40:60だが金沢開業後には北陸:上越が55：45になるそう。
ときは熊谷と本庄早稲田しか通過しない列車ばかりになるかもしれんね。
車両も効率化する必要があるだろうな。

金沢開業後、
たにがわを高崎止めにするくらいなら、E2あさま長野行きにするんじゃないだろうか

なにもきっかり1時間サイクルである必要は無いわけで、
各停あさまと熊谷・本庄早稲田・安中榛名通過のあさまを
2時間毎繰り返しに走らせれば現在のパターンに近い。

通過あさま設定時には各停ときかたにがわがフォローすれば良し。

E1て連結機ついてたっけ

そもそもMaxって急増する東京近郊（主に東北）の通勤時間帯の定員増を
目的に開発された車両でしょ。しかし、E1系は騒音の問題で東北から、新潟に
左遷。E4系も最高速度が遅く、盛岡やまびこから運用を離脱。さらに、仙台
やまびこからも、つばさE3系投入と共に、運用を離脱する見込み。

　要は、仕方がなく新潟にMaxが集中した訳であって、新潟・長野にMaxが必要
って話ではないし、そのような需要がそもそもないよ。

>>244
新幹線には全てついてるよ

>>245
Ｅ１の左遷は運用上の不都合だろ（騒音はあっても二の次）

あと東北E4離脱はE5（仮）の量産製造が始まってから順次だろ
でないと玉突き用のE2が捻出できないからな

>>244
　電動式の連結器(重さ：0.3tらしい)のこと？
　あれはＥ４系とＥ２系等，他車と併決運転する車両にしかついてなく，Ｅ１系には緊急用(牽引用)のしか付いていない．

>>246
えっってことは東海道新幹線がﾌｻﾜｹになったら連結器つかうの？？？
塚　５００のは見たことがある
でも７００とか開かなｿｳ

（まぁ話がずれた）

東北新幹線が延長して北海道に入ったとき
函館〜札幌間は電区間になるのかなぁ
それとも　気動車式新幹線ができるのか？
ふしぎだ
しかもミニ新幹線ではないよなぁ
八戸〜新青森間は新幹線らしいけど
青函トンネルを新幹線が通ると考えるとトンネル内が騒音でいっぱいになりそう
まぁそこんところはＪＲにまかせる
ｦﾚたちがとやかくいえるはけないもーん

園児?

スルーで

>（まぁ話がずれた）

それ以前に連結器の話し出してる時点で話がずれてるのに気がついてないらしい

はぁ？ｲﾔいいでわないか

NG推奨　「はやこま好き」

275km/h対応の新型Maxが開発されたりは・・・しないかなぁ、やっぱり。

>>245
上越新幹線はデータイムでもMAX12連や16連が運行されている。
はくたかの分がなくなったって相変わらず需要は旺盛。
それにそもそも大宮−東京の線路容量を生かすのが目的だから、
速度の要求されない列車はたとえ需要が少なくてもMAX化されるだろう。
もっとも、北陸新幹線や北海道新幹線が全線完成しない限りそこまで逼迫することはないが。

>>255
先頭車を平屋に
メイントランスを先頭車床下に
主制御装置は中間車1階の中央部に
（1階は機器室で分断され4列×5席で20席ずつの行き止まり空間になることから非常口を）

これらによりトンネルドン対策がなされ、車重が各車均等になることで
E4系より軸重が軽減され、275km/h運転は可能。
これ以上の速度となると、技術的ブレイクスルーがあって車両が極端に
軽くならない限り、軌道へ与える影響が大きすぎて不可能だろう。

>>255
2ch各新幹線スレではむしろ、次期FASTECHはMAXになるのではないかという予想が多い

東海道に対抗意識を燃やしてもしょうがないんだけど･･･
やっぱり連結しないで普通の16連が欲しい･･･
突っ込みどころ満載なのは承知の発言です。

近ごろきずいたんだが。
「オール二階建て車両」ってうそじゃん
（デッキは除く）
なんか二階建てじゃない席もあったぞふつーに

「なぜちかごろきずいたかそれはめったにMAXにのらないから」

近「（な「

「オール二階建て車両による編成」　　？？？

京浜急行等によると、先頭車両は重い方が安全なのだそうだ。
そういえば、かつて営団(当時)東西線が橋上で末尾車両が風で脱線したｗ

>>262
竜巻相手じゃ先頭車両が重かろうが軽かろうが関係なく吸い上げられるだろ

エアーマン思い出したのは俺だけでいい

>>264
ニコ厨か

越前…お前は性学の恥なんやで

>>257
流石にそれはない

落ちる寸前だぞ。

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ここまでなら｢まあ、そんなとこだろうな｣と納得出来る










ペット大集合！ポチたま 4匹目 [テレビ番組]

このスレの住人どんだけ犬猫好きなんだよｗｗｗ

きっとネコミミが好きなんだよ
量産車にはつかないけど

なるほどそれは思いつかなかったわ
とすると鉄道趣味に目覚めた犬猫好きや犬猫にも興味を持ち始めた鉄道ファンもいるって事かな？
何だかファステックが与えた影響って相当なものに思えてきたな

俺はもともとぬこ大好き。

京葉線にE233系をくれ

おれはウサ耳が好きだ

俺はイヌミミが好きだ

俺はネズミミが好きだ

じゃあオレはミミズミミ・・・

どこの獣スレかと思った俺はケモナー

キツネ耳が出てない不思議

ネコミミモミミズミミモミミズミミモケモノミミノウチ

ﾐﾐｽﾞにﾐﾐなんてねぇよ。せめてﾐﾐｽﾞｸﾐﾐに汁

ぬこよりわんたんが好きだ。
だから、いぬみみでいい。

鉄道ダイヤ情報でファステックが登場した時の新車紹介記事では
空気抵抗増加装置が犬の耳のようなものと記述していたよ
その記事をもう一度確認したいのだが古本屋を回っても中々見つからないんだよね
何方か確認を頼みます。2005年8月号か9月号のどちらかです

>>282
http://www.amazon.co.jp/gp/product/4862690262/249-8337372-0773150?ie=UTF8&redirect=true

>>284
あだるとはよくないんじゃないかな？すきだけど。

>>282
取りあえずこれでも食らえ
http://f-blog.cocolog-nifty.com/fumilog/photo/040326.JPG
http://www.h4.dion.ne.jp/~wanandon/isi11.JPG
http://www.inuken.com/w-siba/img/image346.gif
http://www.uploda.org/uporg1041580.jpg
http://www.uploda.org/uporg1041590.jpg
http://www.ogaki-tv.ne.jp/~picard/muku1.JPG
http://1server.sakura.ne.jp/newanimal/src/156-1.jpg
http://www.sanspo.com/wanspo/numberwanko/image/200708.jpg
http://www.uploda.org/uporg1041600.jpg
http://farm1.static.flickr.com/165/375925350_d62109d65e_o.jpg

またおちそうだ

そういやファステック量産先行車はいつ完成するんだっけ？

>>288
320km/h車のことですか？
それならこれを確認しろ。
ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf
JR束のプレスリリースだ。















しかしなんかネタないんか、このスレは。

今朝の朝日新聞によれば、はやて新型が2010年度末で
こまち新型が2012〜13年になりそうだ、とのこと。

去年の暖冬で積雪時の試験データも集まってないことも影響だとか書いてあるけどね。

仙台駅の分割併合復活…てことは無いだろうな？

まあこまち新型についてはE3の車齢を考えると2012年からが妥当だから
暖冬の影響はあっても実車が登場する時期は一応予定通りではないかと

デビューが2010年度末じゃ前倒しされるであろう新青森開業に間に合わんじゃないかｗ

だからそれまではE2-1000で凌ぐんでしょ

>>290
どうも束社内に、アカ日に情報を流している香具師がいるらしいな。
320km/h運転の報もアカ日へのリークだったし。

下がりすぎ保守

sage入ってた(涙)

>>293
年度末じゃなくて年度始めじゃないの？

やはり新幹線ネタだけで独立するのは、けっこう厳しいんじゃね？
東日本車両更新スレに統合でいいと思うが。

あそこは首都圏の通勤列車の事で荒れているみたいだから統合するのには抵抗がありますけどね
まあファステック量産先行車が登場する時にはまた盛り上がりそうですから気長に待ちましょう

>>298
2010年度末、つまり2011年3月の開業が予定されている。
国土交通省側は　もっと早めろ　と言っているようだが、
もともと2012年度開業予定だったし、これ以上早めようとしても
束の社内体制が間に合わない。

よほど、飛行機がダメという奴か、鉄ヲタか、時間のある暇人か、冥土の土産にしたい老人か、
そんな人しか東京〜札幌なんて乗りとおさないでしょ。

>>302 新幹線開通したら半数以上が飛行機から移ると妄想してる馬鹿もいるみたい

せいぜい1割じゃね？

2割と予想

半数以上なんて運びたくても運べないんじゃ

半数は無いわｗｗｗ

ただ自由席があれば、帰省シーズンに飛行機のチケット取れなかった奴が殺到しそうな気はする。
どうせ全車指定だろうけど。

今さらながら>>290の記事を確認した。

デビュー時点では320キロ走行は限定的かもしれんね。
こまち側が出揃うまでは275キロスジに組み込むしか。
単独はやて、はやこまの2本立てにするほどでもないだろうし、
デビュー時の300系のぞみみたいに早朝深夜だけ単独で走らせて
フラッグシップ扱いにするのが妥当なところか。

こまち開業のときはE2系が少なくて、E2系やまびこがわずか3往復だったことを思い出すな。

>>302-303
未だに6時間かかると思い込んでいる馬鹿もいるみたいだけどね

あの手合いは260km/hでも5時間、320km/hで4時間前半だなんて知らないんだろうねきっと。

ところで現在の200系の状態はどうなのだろうか？
もし早急に置き換えが必要ならファステック量産車の登場は2009年頃か？

新函館開業と共にFASTECHは量産化だろう。
そして200系はE2系と置き換わる。
新MAX登場の可能性もありそう。

オタの願望でしかないんだが、今さらE2の製造は勘弁。
E2に加え320km/h車もまとまった本数製造されるだろうから、来るべき360km/h時代に邪魔になりそう。
それとも360km/h車は10年以上先なのか？

320km/h量産先行車が2009年春登場だから、2010年春には営業運転するのではないかと思う。
試作車を持たないE2,E3,N700などは量産先行車から営業開始まで2年かかっているが、
試作車を持つ500系は量産先行W1編成と同年度に残りの編成も製造されている。
320km/h車も試作車fastech360sをデチューンしているわけだから500系のように短期間で量産車が出てくると思われる。

>>313
　現在の計画では、320km/h車両投入に伴い、運用から外れるE2系が、
仙台やまびこで運用され、仙台やまびこで使っていたE4系が、新潟で
使われる事になり、200系とE1系を廃車になる見通し。

東の発表で、360km/h営業には地上設備の防音対策に多額の費用がかかる事から
当面は320km/h営業を目標にする事となった。360km/h営業の見通しは立っていない。

　320km/h車両に関しては、新青森開業時には数編成は営業に付く見通し。当面は、
朝夕の”こまち”を連結しない運用に限定される。大量生産に関しては連結する
ファステックZの量産の見通しが不明確な為、現在のところ未定。

新在直通車は今冬試験の結果待ちだよね。
昨冬は全然雪降らなかったからなあ…。

320km/h車の加速ってどのくらい？
360km/h車投入時の各停用に高加減速に振ってたりしない？

>>316
出力重量比だけで言えば、6M2Tのfastech360sよりもパワフル。
320km/hしか出さないように歯車比を大きくするから、かなりの加速度があると思われる。
14M2TのN700系をも超える出力重量比なので、それより加速時間は短い。

ただ各停用、とかそういう意図はないだろう。
320km/hともなると加速にかなりの距離を要するから、速達でもつらい。
現在の技術（とコスト）が許す限りの最高出力にしていると言うことだろう。
E2程度の出力じゃ、明かり区間10‰均衡速度で279km/hだから、
八戸以北の15‰、20‰という上り勾配でかなり速度を抑えられてしまうしね。

ほしゅ

量産先行車の登場はいつの事やら
今年中に出てきてほしいが

>>319
は
>>289
を読め。
なんでおまえはたった30個前の書き込みすら確認しないんだ。

>>314
Ｚ型の営業用が出てくるのが、２０１２〜２０１３年と言われているね。
何事も一気にやらないのが日本風だから、これでいいんじゃない？

保守

>>320
確認したが量産先行車が何時登場するかは書いてなかったよ

>>323
量産先行車の登場時期はこっちに書いてある。
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2007/20070728111141.asp

量産先行車の登場は2009年だったんだ
量産車が2009年に登場すると聞いたから試験期間を逆算して2007年だと思っていたけど
と言う事は新青森開業時までには必要数が全て出揃うの？

つーか試験開始時期は現状、東奥の飛ばしだろーな
プレスには「09年春から」なんて書いていないし・・・・・

>>325
新青森の時点で全数そろうとは誰も言ってない。
早くてもこまち型が登場する頃になるだろうね。

>>326
2010年末に量産車投入なので逆算すると2009年春というのはおかしくない。
ソースはちゃんとあるんだろう。

>>327
ただ最低でも４〜５編成程度はそろえないといけないから、来年度の先行車登場もありえると思われ。

>>328
2009年春登場っていうのは2008年度製造って意味だと思うが。
っていうか新聞報道より遅くなることはあっても早くなるって言うことはないと思うけど。

EXによると新青森開業時320km/hの件は報道機関にすっぱ抜かれたから東が渋々プレスを出したみたいだね

なんか「朝日が余計なことしてくれて」って感じだよね。
今冬の耐雪試験終えて、フルと新在直通合わせてプレスリリースしたかったんだ、
とでもいうような悔しさのようなものが見えた。

今思うと、ああいうリリースはよくなかったんではないかってことか？
「なんら決定した事実はありません、詳細は決定次第お知らせします」といっとけばよかったと。

だから朝昼は（りゃ

333

保守

>>330
保守がてら初歩的な質問よろしいでしょうか？
EXって何ですか？

�@新幹線EX
�AﾊﾟｽﾀｲﾑEX
�Bテロ朝

ランサーＥＸもお忘れなく。

一応こんな試験もしているんだな。
実際に試運転とかしてみるんだろうか？
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20071102231718e8718.jpg

>>338
もし、この方式でイケるとなったら、新函館開通までには試運転やるだろ。
つか、写っているの誰？

>>339
ファミマの店員

>>338
なんで覆われてるの？
TOTとコキを固定する機構をTOT貨車側につければ（当然つくと思うが）
覆いはいらないと思うのは俺だけ？

カートレインなら別だけど。

>>341
空気抵抗軽減目的じゃないの？
それかすれ違いの時に風圧でコキごとふとばされるとかｗ

質問。
長野新幹線は、西と東の相互乗り入れ？
西の車両はなにか決まってることあんの？
（東はE7MAXが有力みたいだけどw　←ソース このスレ）

50Hz対応車になる

>>341-342
一応どの程度までスピードが出せるかの試験もするんじゃないの？

240キロまで出るなら、大宮より少し北側〜札幌間で貨物輸送とかも考えているんじゃないか？

>>344
そりゃそうだろ。
とマジレス。

なんかないの？例えばN700改とか、N900MAXとかw

ktkr!

　　東北新幹線における高速化の実施について
　 〜 新青森開業後における段階的な高速化 〜

ＪＲ東日本では、お客さまサービスの向上を目的として、2005 年度から新幹線高
速試験電車「FASTECH360」による走行試験を実施し、320km/h の営業運転性能を有
する仕様の量産先行車を製作することを既に決定しておりますが、このたび、東北新
幹線における高速化の計画概要がまとまりましたのでお知らせいたします。
今後、この計画にあわせて、騒音対策等の必要な地上設備の整備を実施します。


○ 東北新幹線高速化の計画概要
■ 高速運転を実施する区間は、東北新幹線大宮〜盛岡間とします。
■ 高速運転は、新型車両で実施します。
■ 営業運転の高速化は、2010 年度末から2013 年度末まで段階的に行ってまいります。

　　　　　　時 期 　　　　　2010 年度末 　　　　2012 年度末 　　　　　　2013 年度末
　　　　大宮〜宇都宮
　　　　（現行：240km/h）　275km/h　　　　　　 275km/h　　　　　　　　　 275km/h
最高
速度 宇都宮〜盛岡
　　　　（現行：275km/h）　300km/h　　　　　　 320km/h　　　 　　　　　　320km/h

到達時分
(東京〜新青森間 　
　　　　　　最速列車)　　３時間10分程度 　　　　　　　　　３時間５分程度

高速運転を行う列車 　新型「はやて」　 　..･新型「はやて」320km/h　　新型「はやて・こまち」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　300km/h　　・ 新型「はやて・こまち」　　　　併結編成320km/h
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　併結編成300km/h


■ 高速運転を行う列車本数は、2010 年度末には「はやて」２〜３往復程度とし、2013
　年度末には現行の「はやて・こまち」はすべて高速化する予定です。
■ 具体的な列車の設定については今後検討してまいります。



ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf

やはり盛岡以北260km/h縛り解放はまだだめだったようですな

盛岡以北って整備新幹線とかのせいで260km/h制限なの？？

だとしたら何故に？？？

>>350
全国新幹線鉄道整備法における線路側の設計最高速度だっけ

>2013年度末には現行の「はやて・こまち」はすべて高速化する予定です。

するってぇと、現行こまち用のE3系0番台は廃車か玉突き？
でも、つばさ用400系の置き換えにE3系1000番台増備するしどうなるんだろうか。

大宮〜宇都宮間が275km/h化するみたいだけど、これはやっぱFAS量産車のみなのかな？

>352
当面そうなるんじゃないかな。便乗してE2やE3も高速化したら埼玉県民がうるさかろ。

>351
もう車種も編成も多すぎて訳分からねぇ！ これからはフルは10両ミニは6or7両編成しか作らんぞ！
当然次期Maxも10両編成で輸送量調整はミニの増解結でどうにかしろ！ 上越？ お下がりのE3でいいでしょ。
……とかJR東が言い出さない限りそのまま廃車かなあ。狭軌の台車に履き替えてなんて妄想してる人は多そうだけど。

>>353
E3系R18〜26編成って、2002年〜2005年の増備で、2013年度末に廃車するには
まだ全然新しい気もするんだけど、最近の流れだとそんなもんなのかねぇ。

>>350
多分最高速度を上げるとリース料が大幅に上がる+建設費用の一部負担なんかが発生するんだろうな。。

>>351
いや、全幹法は200km/h以上という以外の縛りを付けていない。
整備計画が260km/hで決定されただけ。

>>354
仕方ないのかな、これは。
在来線転用なんてできるほど簡単な代物でもないし。
車齢の若いR18以降はとりあえず、盛岡やまびこの16連拡大に回すとか。

>>352
200系が240km/hで走ってたんだから、MAXはだめでもE2、E3は200系よりはるかに
静かだろうから速度向上は認めてくれてもいいと思うけどねえ。
プレスリリースに書かれている新型車両とは、E2、E3も含むって言うわけにはいかんかねえｗ

>>354
E3のR18〜26のは一部はこまち増発ようだが多くはE2化した盛岡やまびこへの
増結のために造られた車両。こまちだけならせいぜい20本くらいのもの。
さすがに8年で廃車はない。E3を増結する盛岡やまびこをもう少し増やせば全て使える。

356さんとかぶった。。orz

>>352・>>357

もろちん、大宮〜宇都宮はE2・E3も275km/h運転になる。
この区間には架線改良と騒音対策で莫大な金が投下される。
Fas量産車のみ対応では資金効率が悪すぎる。

>>359
現行のはやて・こまちでも仙台まで正味４分くらいの短縮になるんかな？
大宮以南１３０km/h化で２分短縮は既定だし。

束のことだから、実質320km/h許容の300km/h運転になるんだろうな。

>>360

300kmでスジ引くとこんな感じらしいが、

東京6:00(00)　上野6:05(30)　大宮6:23(30)　仙台7:34(30)-36(00)・・・

>>361
初歩的な質問だがJR東日本は275km/h信号で280km/h頭打ちなのか？
それとも東海道新幹線と同じ270km/h信号で275km/h頭打ちなのか？

束はその速度(240なり275なり)で頭打ち｡
つまり束の275km/h運転＝壊、酉の270km/h運転
Q新幹線はどっちだか知らん｡

今考えると、自ら高速化を急かしたとはいえ、山陽新幹線って凄いな。
今のところ唯一、速度の上では世界と肩を並べられる路線だし。
その路線が手抜きとは・・・　いやはや・・・。

>>364
なるほど、ありがとう。
だったら320km/h頭打ち、通常310km/h走行でも、極端な話通常300km/hでもいいわけだなｗ
福知山以降最近の客はうるさいから、回復運転で頭打ち速度以下でも公表している
速度より出すと新聞に投稿されそうだから、頭打ち速度を最高速度と呼ぶ方が
いい気がするね。

新式のＡＴＣになると頭打ち速度も表記方法が変わるんじゃなかったっけ？

>>365
山陽は300しかださないぞ

DS-ATCって、頭打ちで設定速度から10km/h下げられるという制御をしないと聞いたが？？

>>369
昔のATCはアナログな装置だからね。
ジグザグな制御しかできない。
ノッチを切って、10km/h強制的に減速するんだろう。

今は制御コンピューターとつながっていて、マスコンの位置にかかわらず
制限速度を維持するような制御をし、下り坂でも低速になるようにブレーキを制御。。。。

技術的には簡単なのだが実はどうなってるのかは知らん。
じゃあ書くなよ。。

要するにウテシｲﾗﾈって設計？
　

>>370
ノリ突っ込みﾜﾛﾀ

>>371
流石にそれはない

盛岡以北「260キロ」のまま／東北新幹線／Ｗｅｂ東奥・ニュース20071107103000
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2007/20071107103000.asp

　最高速度三百キロ、東京まで三時間十分−。東北新幹線・新青森駅開業時の“一番列車”の姿が、
おぼろげながら見えてきた。しかし、三百二十キロ化が決まった盛岡以南に比べ、
盛岡以北は二〇〇二年十二月の開業以降、十年以上も「最高速度二百六十キロ」のままになる。
背景には、騒音対策と高速化の費用対効果に加えて、JR東日本が線路保有者の
鉄道建設・運輸施設整備支援機構に支払う「貸付料」の額を、高速化が左右しかねない−
という整備新幹線ならではの事情もちらつく。

　東北新幹線の最高速度は、一九八二年の開業時は二百十キロだった。
八五年の上野開業時に大宮以北が二百四十キロ、九七年の秋田新幹線開業に合わせて
宇都宮以北が二百七十五キロ化された。

　JR東日本は「騒音対策の費用と高速化の効果を考慮した速度設定」と説明する。
盛岡以南はトンネル進入時や架線の騒音をさらに抑制する必要があり、今後、対策を進めるという。
しかし、盛岡以北は「多額の工事費が必要」という理由で高速化を見送る方針だ。

　一方で、盛岡以北の高速化が線路貸付料アップにつながる可能性を指摘する声もある。
国土交通省によると、盛岡−八戸間は三十年分が決定済みながら、「特別な事情」があれば変わり得る。
一方、八戸−新青森間の貸付料はこれから決まるという。

　同省は「貸付料に高速化がどう影響するか、今は何とも言えない」と強調するが、
高速化が「特別な事情」に該当するかどうかが今後、一つの焦点となりそうだ。

もしかしてE2-2000ってのが300km/h運転対応車か？

と思ったがE5の量産先行＋新青森開業用でやる可能性もあるか。＞300km/h

>>375-376
このスレの上の方も参考に。
その後のプレスリリースに反してないからある程度の信憑性はあるかと。

>>347-348
東京〜大宮はいまのままか…
東京〜大宮でも320km/h運転したら　ネ申

>>378
あの線状だと160km/h運行がやっとだとおもうが・・・・

E1(1994-1995,2003-2004リニュ) 6本 新潟☆
E2-0a(1996-1999) 14本 仙台
E2-0b(1995,1997) 14本 長野
E2-1000(2001-2005) 19本 仙台
E3-0a(1995-1998) 17本 秋田
E3-0b(2002-2005) 9本 秋田
E3-1000(1999,2005) 3本 山形
200k(1999-2002リニュ) 11本 新潟☆
400(1989,1992) 12本 山形☆
E4 (1997-2003) 26本 15本新潟、11本仙台

08年12月〜09年夏 E3-2000? 12本投入 山形→400 12本廃車
08〜09年 E5量産先行車登場
08〜09年 E6量産先行車登場
10年春 E5 9本程度投入→E2-0a 9本程度つばさ併結やまびこに転用→E4 26本 11本新潟へ転属
〜10年秋 E5 10本投入→E2-0a 14本 10本新潟へ転属、4本仙台→E1 6本廃車、200k 11本廃車

11年春（10年度末） 東北新幹線新青森開業 新型「はやて」300km/h運転開始
E6 16本程度投入→E3-0a 16本廃車
※E2-0a、0b置換え時期
13年春（12年度末） 新型「はやて」320km/h、新型「はやて・こまち」300km/h運転開始
14年春（13年度末） 新型「はやて・こまち」全車320km/h運転開始

>>378
あの線形で320km/hが可能なら同条件の埼京線通勤快速も320km/hできてしまうよ。
もっともいくらモーターの出力増しても205系で320km/hって即死しそうだが。

205で320km/hとかバラバラになるだろｗｗｗｗ

>>381-382
E233タイプを入れてスピードアップ＆騒音解消を行うのでは？

>>383
埼京線ダイヤ改正！
E233系投入！
320km/hで北へ！

これぞ最狂線

じゃあ埼京線新青森延伸ということで

age

2013年までに360キロ対応のミニが登場してくれるのだろうか？

>>388 ３６０km/h性能は有してないと思う。

まぁミニだと、車体が小さいし単体だとトンネルちゅどーん少ないだろうな。

>>390
トンネルちゅどーん ww

おおなんという
　糞スレじゃ
南無阿弥陀仏
　　南無阿弥陀仏
　　 ＿＿＿
　 /f　　　ヽ
　｜　　 　 ｉ
　｜　　　　｜
　｜　　　　｜ ///ﾄ､
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　(　 >ﾉ(､_)ﾉ｜ fｉ|
　∧ヽ i-=ﾆ=|｜　｜|
／＼＼＼`ﾆﾆリ丿　ﾉノ
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>>389
誰も３６０km/h性能を有しているなんて一言も言ってないが

E2系も300とは言わないまでも285位なんとかならんかね。
高速性能だったら700系あたりと同等かそれ以上っしょ。

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age

結局、大方>>56みたいな計画に変更されていたんだな。

新宿新線さえ出来れば2階建車を製造する必要はなくなるのかな？

喪前らの存命中にはできませんから安心しる

祝400目の予想
400系→E3系に置き換えて廃車(これは確定)
200系→E5系に置き換えて廃車(おそらく東北新幹線が新青森まで開通した際)

E3系でいいからさ、グリーン車のしーとは改造して横１＋２配置にして欲しいな
さほどカネかけずにできるでしょ？
っつーか、4席が3席になるんだからコストダウンだろ。

>>401
定員が減るので収入が減りますw

今度出る新E3に期待だな。

束に何を期待する？
ｺﾋの789系ｽｰﾊﾟｰ白鳥に485系をぶつける会社だぞ

在来幅のMaxつばさとか出てきたりなｗ
自由席の2階は無理やり2＋3人掛けとか

E231ベースかｗｗｗｗｗ