☆関西、また関東によるお互いの鉄道の印象♪２号車

関西人（または関西在住）による関東の鉄道に対する印象、イメージ。
関東人（または関東在住）による関西の鉄道に対する印象、イメージ。

お互い利用したことがあってもなくても、語り合いましょう。

前スレ
☆関西人、また関東人によるお互いの鉄道の印象♪
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1181104559/

otu

阪急梅田駅
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/f4/be/r0911966/folder/98546/img_98546_150666_0?1171764249
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/f4/be/r0911966/folder/98546/img_98546_150666_1?1171764249
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/f4/be/r0911966/folder/98546/img_98546_16872166_0?1186918216
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/f4/be/r0911966/folder/98546/img_98546_16872166_1?1186918216
JR大阪駅
http://jp.youtube.com/watch?v=JcMB9RT1lZ4
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/f4/be/r0911966/folder/98546/img_98546_17227712_0?1187181287
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/f4/be/r0911966/folder/98546/img_98546_17227535_0?1187181216
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/f4/be/r0911966/folder/98546/img_98546_17227535_1?1187181216
地下鉄梅田駅
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/f4/be/r0911966/folder/98546/img_98546_149888_6?1171764490
阪神梅田駅
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/f4/be/r0911966/folder/98546/img_98546_150666_2?1171764249
阪神梅田駅と御堂筋線梅田駅の間の地下通路
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/f4/be/r0911966/folder/98546/img_98546_16876127_0?1186920069

age

新宿駅
http://jp.youtube.com/watch?v=GBb06Gze_Dw
http://jp.youtube.com/watch?v=QDFKhMV9qVk
http://jp.youtube.com/watch?v=B9hywdHkTpM
http://jp.youtube.com/watch?v=OEVQWjf-Jvw
http://jp.youtube.com/watch?v=IhzE8AiN0VU
http://jp.youtube.com/watch?v=FRqH4PtEPxY
http://jp.youtube.com/watch?v=KDLH4BKj0lE
http://jp.youtube.com/watch?v=4a8kHxsPKvU

東京駅
http://jp.youtube.com/watch?v=tRGTPZldmOg
http://jp.youtube.com/watch?v=psy9DAoXuPg
http://jp.youtube.com/watch?v=UvX0654eDzk
http://jp.youtube.com/watch?v=uuYKOa_e5p8
http://jp.youtube.com/watch?v=iNRhCjiVh8o
http://jp.youtube.com/watch?v=V3L66IHZ8ck

>>1
Ｚカレ〜

阪急梅田や南海なんば、近鉄上本町駅のようなターミナルは東京ではあまり見かけないな。
東京の者としてはそれがいちばん印象深い。

その点で近鉄難波駅、京阪淀屋橋の狭さは関東って感じだな。

だか京阪淀屋橋は日本１ホームが長い駅となっている

日本一は京都駅じゃなかった？

何で阪急は梅田でスイッチバックして直通しないの？

十三で乗り換えた方が早いうえにそもそも車両の幅が違う。
完全に独立した運用なんだよ。

>>11
でも正雀工場に来るじゃん。　>神宝線車輌

神宝線車両の方が若干小さいからな。
しかし逆はないだろ？

阪急の木目調の車内は落ち着いていいね
冷房の車内も気持ちがいい
関東にはないね阪急みたいな車両

北急車輛もどうぞ

関西でも車内貫通ドアが自動なのは北急だけだな。有料特急を除けば。
さすが阪急の子会社なだけはあるな。

>>16
初乗り運賃の８０円は安す過ぎｗ＝北急

御堂筋線の駅とか千里中央とか、改札階からホームを見渡せるのは不思議な感じ。
いいねあの空間。

>>16
つ京阪、阪急

>>16

>>19が指摘してるように京阪8000系と阪急9000系、9300系は
自動ドアだよ。

関東地方、震度5地震発生

阪急京都線でモーター音を堪能しようとしたら、改札口の位置の関係で、携帯オフ車両に
当たりかねないorz

ところでかつてのダイヤの方がよかったと思える線区は、関西と関東でどれくらいあるのでしょうか？

>>22

・近鉄大阪線
準急大幅減の現状ダイヤは最悪だ。改正前は榛原より上六方は３本／１ｈなんてなかったのに、今は河内国分〜五位堂間ですらその本数。いくらなんでもあり得ん。

・ＪＲ山陽線・ＪＲ関西本線
どっちも同じ理由だけど、尼崎事故でのダイヤ見直しに客を巻き込むなよ。
山陽線の須磨止め、関西線の柏原止めは、責任を乗客になすりつけたともとれる改正だな。
減便ではなく、快速系の停車時間や所要時間・最大速度の見直しだけで改正しろっての。

・地下鉄堺筋線・阪急京都線
どこに夕方の乗り入れを河原町から茨木市まで縮める必要があったんだ？
廃止するほど利用者が減っていたわけでもないのに。
今すぐ、終日に渡る上下双方向の優等列車乗り入れを望むところだな。

・阪急宝塚線
ＪＲみたいにキュウキュウなダイヤで見直しを求められていたわけでもない、むしろかなり余裕があるのに、
昼間の普通を雲雀丘花屋敷止めにして、快速急行の停車駅に中山〜宝塚間各駅を加えやがった。
おかげで、宝塚〜梅田間の所要時間はさらに伸び、ますます「阪急宝塚線は遅い」というレッテルを貼られるようになった。
現状種別をこのままにするなら、せめて速達目的の優等種別を設置しろよ。

こんなもんかな、関西では。

>>23
一応レスすると、ＪＲに関しては「余裕時間を増やせ」「乗務時間は増やすな」という
国交省の無理難題に応えなければならなかったため。

>>24
無理難題というか、他の会社ではできていたことができていなかっただけな希ガス

今は仕事で東京に住んでいる大阪人だが
やはり関西の阪急6300,9300系　京阪8000系　JR新快速223系の
転クロ車が有り難く思えるよ。あと新快速のスピードの速さとか

関西にいくたびに阪急は種別名だとか停車駅が変わってる気がする。
そんなにコロコロ変えなきゃならんの？

毎回同じでは飽きてくるので変えてます

>>8
民鉄日本一は梅島だったと思うけど

梅島は反則だろ・・・

梅島って確か、エレベーターできるまでは別ホームだったよな？

age

>>27
ころころ変えるのは、競争激しい関西では、地域密着型にしないといけないからだろう。
中・長距離客は新快速があるJRに流れがちだから、短距離でマメに客を拾うしかない。

だから関西私鉄は種別が多いような、関東私鉄は種別が少ないような気がする。
東武本線なんかは種別が多彩だけど、結構わかりにくいし紛らわしい。
しかも東武民は都心まで東武ではなくJRで行く傾向にあるので、より顕著だ。

>>33
＞東武本線なんかは種別が多彩だけど、結構わかりにくいし紛らわしい。

そうかな。
急行運転区間の停車駅は準急・区間準急・急行・区間急行とも全部同じで、どの駅から各駅停車になるかが違うだけだから、誤乗も少ないと思うけど。
快速・区間快速は車両が2ドア6050系で統一されてるし。

関東だと15両や10両が当たり前になってるのが多いから、関西に行くと6両とか8両で編成でよく捌けてるなと思う。
まあ東京は一極集中だから仕方ないが。

>>35
熱海で２両から、短い１０両に乗り換えるのに比べれば

そういえば城陽の列車が来ないのに閉まる踏切は、まだあるの？
去年、関西の感想で書いたら、間もなく無くなるってレスがあったが。

米原で、東海311系2両から西223系12両に乗り換えるとめちゃめちゃ空くね、駄々混みだった311系が嘘だったように客は分散されて
これが逆パターンの時は東海に殺意を覚える、12両分の客が2両に押し込まれる、中国みたいな早い者勝ち社会のように、ドアに客が四方八方から押し寄せる姿を米原で始めて見た気がする
乗車マナー云々以前に、客は意地でも乗り込もうと押し寄せる、ダイヤ本数少ないし
落ち着いている人は冷静になって後の特急を利用するという人も居る

>>35
中電系統の15両を除くと、関東は10両、関西は8〜6両がデフォルトかな。
関西は利用者数の割りに本数が多い（阪神や京阪）のが特徴として挙げ
られると思う。

初めて営団地下鉄に乗った時の感想。

車内の号車札が京阪特急に似ている。
ドアチャイムが名鉄電車と同じ。

親近感がわいた。

京阪と名鉄に親近感沸くってどこの住人？

近鉄沿線ですが何か。

以前から思っていたこと。
関東の鉄道の魅力って一体何なの？

関西の鉄道にはそれぞれ特徴や魅力がある。
JRの新快速は転換クロスシート車による高速運行で人気があり、長大な方向別複々線を生かした緩急接続も見事。
その他の線も高頻度の快速運転で利便性が高い。
ロングシート車も高級感のある造りで快適な車内空間。
古い車両も更新して使い続けるから、首都圏では見られなくなった国鉄型車両も多く残っていて趣味的には面白い。
阪急は伝統的なマルーン色の車両で独特の存在感があるし、それ以外の私鉄も独自設計の車両を数多く持っているから、
それぞれの鉄道に個性がある。

これに対して関東はどうか。
車両はJRの209系以降に見られる走ルンですシリーズは、大量生産とコストダウンを前提とした設計で安っぽい造りになってしまったし、
通勤型と近郊型の区分を廃して各線区へ大量に投入したことで、以前のような線別の個性が失われた。
さらに、私鉄や地下鉄にも走ルンですシリーズや車両メーカー主導の規格型車両が普及しつつあり、車両面では
JRと私鉄で各路線とも同じような車両が走るという、最近まで考えもしなかった状況にまで陥っている。
ダイヤを見ても、JRは不便な線路別複々線で関西のような迫力ある走行シーンは見られないし、京急以外には特に高速運転が目立つ路線はない。
本数が多いという点では利便性が高いものの、魅力という点では関東の鉄道は薄い印象がある。
鉄道雑誌でも、関西の鉄道の魅力についての特集記事は組まれても、魅力という視点から関東の鉄道を扱う記事は皆無。

利便性や実用性はともかく、どう考えても関東の鉄道には個性がなく魅力がない、という結論に達してしまうのだが。

阪急は運転台にモーター積んでる車両が多いでんな。
ＪＲでいうところの「クモハ」

草津線

関東と関西では客数が段違いだからね
鉄道の役割も自ずと違ってくる
関東では家畜運搬もいいところだからな('A`)

ｽﾏｿ、誤爆したorz

大阪はなんでマックの事マクドって言うの？
スゲ〜違和感有りすぎ!!

マクドナルド自体がマックと言ってるのに、何で？

それとも大阪では商品名からして
・ビックマクド
・マクドチキン
・マクドシェーク
・マクドナゲット
だったりして･･･

>>42
たしかに関東の車両には個性はなく、古い車両も少ないのでオタ的には
もの足りないけど、一般利用客の視点から考えれば、新型車両が多く、
車内の造りも着席客から立席客、障害者も意識しているのでイメージは悪くないと思う。

あとコストダウンは悪いことじゃないんじゃないのかな。実際に321系なんて
かなり製造費は安いって言うじゃないか。

>>36
>熱海で２両から、短い１０両に乗り換えるのに比べれば
それを言うなら
長い６両から、短い１０両に乗り換える･･･の方が

>>42
> 通勤型と近郊型の区分を廃して各線区へ大量に投入したことで、
> 以前のような線別の個性が失われた。
どこ行っても103、113、115ってのと何が違うのか。

E231は一般型とはいえ、通勤型と近郊型でいろいろと異なる点がある。
足回りとかドアエンジンとか案内装置とか。
しかもE231だけでも導入時期が線区ごとに違うから、細かい違いがまた面白い。

> 京急以外には特に高速運転が目立つ路線はない
地下区間で125km/h出すTXとか、E531が130km/h、E231が120km/h出す常磐線とか、
特急運転開始後は限界ギリギリタイムアタック状態の東横線とかいろいろあるわけですが。

> JRと私鉄で各路線とも同じような車両が走る
これよく言われてるけどさ。
関西圏ほどの差はないものの、やはり各社の色は出ているわけでね。
わかりやすい例だとE231と車体構造だけは一緒だが足回りは全く別物の東急5000とか。


要は>>42が知らないってだけなんだよ。
興味を持ってみれば面白いところはいくらでもある。

ま、>>42には京成高砂を半年ｦﾁすることをｵｽｽﾒする

>>47
おつむの弱い池沼ちゃんは、すぐにこの手のネタを持ち出してきて煽ろうとするなぁｗｗｗｗｗ

>>42
関西私鉄や京急なんかはある種エンターテイメント性があるよね。
楽しみや魅力を事業者側から提供されてるというか。
仰る通り、関東の鉄道は実務だとか実用性が優先される傾向にあると思う。

それと比較して、関東の鉄道の楽しみ方は
誰かが意図しているわけではない日常の風景から魅力を発見していく
という感じなのだと思う。あの人の何気ない仕草が好き、みたいな（←違うかｗ）
私見だが。

まぁ早い話が、俺みたいにE231に魅力を感じる人間も居るってこったね。
通勤電車ヲタなので転換クロスシートやらにはあまり興味がないし
（あくまで趣味の話であり、転換クロスの快適性はわかってるつもり）。

あと>>51も言っている通り、直通運転の多さも関東の鉄道の魅力だな。

例えば、北総車が自分の会社の直通先の直通先の直通先である
京急の品川〜羽田空港を2往復しちゃう運用とか、関西では味わえないかな。

>>54
京王の都交車閉じ込めとか、半蔵門・田都の東武車閉じ込めとかなｗ

>>53
要は京急なんつうのはヲタの遊園地なわけですよ。
前に通勤で使ってたことがあるが、余りの酷さに呆れ返った。
朝の遅さ、クソダイヤ、夜の少なさ、電車のボロさ、駅設備のなってなさ等々。
運転が荒いだの家畜電車だのと会社じゃ言われてたが、確かにロクなもんじゃない。
京急を褒め称えてるのは普段他路線を利用し、休みのデータイムに2100の前部に乗って
喜んで帰るヲタだっつうのが通勤で使ってよく分かったよ。

実用一点張り路線の方が、使う分にはいいね。

こりゃ信者が釣られそうだ

関西私鉄はVVVF車が少ないな。
ボロの抵抗制御車ばっかりでおもんない。

羽田空港へ行くとき、山陽電車とすれ違った。
よく見たら都営地下鉄の電車だった。

442 名前： 名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 [sage] 投稿日： 2007/08/22(水) 12:47:46 ID:dcFChOn00
関東の人は「たまプラーザ」や「多摩センター」のネーミングセンスをどう思ってるか聞きたいな。



これについて一言お願いしたい。

関西って他社への相互乗入や直通はどれぐらいあるのだろう、関西もかなり多い気もするけど
�@阪神梅田〜山陽姫路
�A神戸高速鉄道（自社車両無し）には阪急・阪神・山陽・神戸電鉄
�B阪急河原町〜大阪市交天下茶屋
�C阪急北千里〜大阪市交天下茶屋
�D近鉄奈良・新田辺〜京都市交国際会館
�E近鉄奈良〜阪神三宮（再来年から）
�F近鉄学研奈良登美ヶ丘〜大阪市交大阪港〜ＯＴＳコスモスクエア
�G阪急梅田〜能勢電鉄
�H京阪〜京都市交東西線
�I大阪市交なかもず〜北急行千里中央
�J南海なんば〜泉北高速泉北ニュータウン
�Kりんくうタウン〜関西空港をＪＲと南海
�LＪＲ〜智頭急行
�MＪＲ〜タンゴ鉄道
�NＪＲ〜北越急行　　
ＪＲ同士は除きます

頭に浮かんできたのはこんだけ、たぶんまだある、関西も結構ある
関東ほどインパクトのある乗入は無いけど成田〜羽田みたいな

>>58
大阪市交は御堂筋線10系と谷町線30系以外はオールVVVFですが何か？
10系も随時VVVF更新工事やってるし。（23編成は運用中、25編成が工事中）

誰が大阪市交に限定したｗ

山陽や能勢電に限っては自社車両のVVVF率０％だよね、乗入車でVVVF車が多く見えるが
京都市交は烏丸線は０％で乗入の近鉄車は100％、京都市交東西線は100％
近鉄は奈良線はVVVF率は70％ぐらい、8000系列を無くしたら100％になる、その他の線は30％ぐらいかな？客観的な意見だけど

他は知らん

>>64
知ったかぶりが激しいなって1行目の山陽電鉄の記述を見た時点で思ったw

新車が多いがその車の質は疑問＠関東
新車の質はいいが新車の台数が少ない＠関西

>>60
それは関東人の俺も聞きたい。

関西で似たような例はウッディタウンくらいしか思いつかない。
他に関西私鉄の新興住宅地風な駅だと、
樟葉、桔梗が丘、美加の台、林間田園都市あたり？
（〜台、〜が丘、〜野という駅が少ない＠関西）

ちなみに俺はマクドナルドをマクドと略しますｗ。

最近の関西の新車って関東風な気がする。

>>55
確かに。
京王は日中の都営直通急行の10連化で、昼間は京王線内を都営車が走らなくなるからつまらないな〜、なんて思ってたら、
都心から離れた相模原線の調布〜橋本間の折り返しで都営車が行ったり来たりしてるのにビビった。
あと、東武線を走る東急車と、横須賀線を走る湘南色E231系の姿にいまだに違和感を覚える。

>>60
「ウッディタウン中央」「フラワータウン」「大阪ビジネスパーク」「りんくうタウン」と同類だと思うが。
まあ、つくばEXPの「柏の葉キャンパス」「流山セントラルパーク」なんかと比べればマシか。

>>61
�Fと�Iは地下鉄の乗り入れというよりは実質的に延伸部分的な位置づけだし、�G�Hも片乗り入れ方式だからあまりインパクトはないよな。
�Kは反則だろw 乗り場は別だから乗り入れ運転という感じはしないな。
�Nはそもそも関西じゃないし。
関東私鉄はむしろ他社線に乗り入れていない路線のほうが少ないんじゃないか？

>>62
大阪市交は初期型GTO-VVVFのイメージしかない。
それ以外の関西私鉄でVVVF車の導入本数が現状で少ない印象はある。
VVVF車の車種自体は豊富かもしれないけど、両数がね。

>>62
ただ､堺筋線に関しては自社車両がなかなか来てくれないｗ
何せ75%ぐらいが阪急車でそのうちの80%ぐらいがVVVF車ではないからな｡

関西には回生車率100%の大手私鉄がまだないな。
関東だと東急、京王…相鉄もまもなくかな？
VVVF車率100%は相鉄が一番早いかもね。規模的に。

古い方のジェットカーってああ見えてチョッパ制御車なんだよな。老けてないか…
ということは、阪神もまもなく達成？＞回生車率100%

京阪の抵抗制御は1900系と2200系の一部だけでしょ。
あとは回生車。

>>66
おいおい、樟葉が新興住宅地風の名前って・・・。

「樟葉」は『日本書紀』にも登場する地名だよ。
継体天皇が即位した場所が「樟葉宮（くずはのみや）」であり、即位後しばらく
大和に入れなかった継体天皇は、ここを本拠としていた。

東武は関東の大手私鉄の中でVVVF率が最も低くて抵抗制御率が最も高いよね
8000系が702両もあるせいで

VVVF率100％になる余地があるのは京王（2010年度にオールVVVF化と宣言されてる）くらいか？

関西では何処の私鉄がオールVVVFをいち早く達成しそうかな？

＞関西では何処の私鉄がオールVVVFをいち早く達成しそうかな？

北急はすでに１００％ｗｗ

＞関西では何処の私鉄がオールVVVFをいち早く達成しそうかな？

関西大手５社のみだと、
近鉄電車＞＞＞＞＞南海電車＞阪神電車＞＞京阪電車≧阪急電鉄
かなぁ。

近鉄は（JRの発注が少ない時期の）近車救済の為にまだ使える8X00系を潰してまで入れてるし、
通勤車のみでは関西私鉄で１位を達成するのはここだろう。でも特急車が問題だなぁ。

南海も南海線と高野線通勤車に限れば達成は早そうだが、高野線特急がネック。

阪神は新型が一番多いが、8000系は界磁チョッパで平成７年まで生産されてたから
オールV化は20年以上掛かると思う。8000のV化があれば話は変わってくるが。

S40年代軍団がウヨウヨしている京阪と阪急と山陽はなぁ・・・。あと20〜30年後になるかも知れん。
ただし京阪特急のオールV化はそんなに遠くないかも。

ちなみにJR西日本が保有する電車のV化率はまだ30％程度。JR四国の電車は70％。

初めて、品川から新宿に行った時に椅子がブロック分けされててるのにとても感心したなぁ。
関西であの方式を導入してるとこあるの？

>>77
ブロック分けは関西でも結構前からあるよ。
おれが知ってるのは大阪市交堺筋線66系とか321系

但し会社によってドア間７席を２：３：２に分けるケースと４：３に分ける
ケースがある。

また東海３１３のロングバージョンは、ドア間１０席を３：４：３に分けている。

多摩プラーザ

ワロタ

東急も8500の大量置き換えが発表されてるので
間もなくVVVF車率100%かも

>>81
5000を250両入れても8500は少々余る。

>>77-79
近鉄シリーズ21はドア間6席で分けているので、1人あたりの定員がかなり広い

たしか近鉄もシリーズ21と更新車は座席はブロック分けしてあるよね
6人掛けに
LC車は端っこ部分の座席は4人掛けブロックで

>>84
更新車は座席の模様を変えただけでブロック分けはされていない

複々線以上の区間で、素晴らしいごぼう抜きが体験できる線区と時間帯きぼん。

以前、関東で感動したが、朝ラッシュの明石→大阪の新快速も感動ものか！？

130km/hで走る新快速が120km/hで走る快速を抜いたりと、高速追い抜きが頻繁にあるよ

近畿圏の東海道山陽本線だと時速100ｷﾛ超で内側線と外側線が競争し合う光景は日常茶飯事だな。

外環状の名称が「おおさか東線」に決まったとかnrz

関東人でもTXの駅名センスには開いた口が塞がらない

>>83
１人あたりの定員って？？？

>>88
三ノ宮−灘は新快速と快速と阪急特急とのガチンコ勝負もあるな、微妙に阪急のほうが加速が良いけど最高速度ではいつもJRが勝つ、そして新快速がトップに
130km/h同士で並んだら結構良い感じに

JRは、おおさか東線で、阪神は阪神なんば線か、どっちもどっちかな
関西は平仮名好きだな、そして最近のJRは駅名にJRを入れる

関東には「つくば」「ひたちなか」「つくばみらい」「いすみ」「みどり」「さくら」「ふじみ野」そして「さいたま」と平仮名の自治体が異常に増えてるんだが・・・

たまプラーザ、つきみ野、あざみ野、八王子みなみ野、ひたち野うしく、つきのわ、すずかけ台・・・
平仮名の駅名が増えるのはもしかして全国的傾向？

関西では、おおさか東線とさくら夙川はちょっと酷すぎ。
なんで素直にJR夙川にしなかったんだろう・・・？

インパクトが欲しいのと、親しみやすい駅名にしたかったんじゃないかな
平仮名なら誰でも読めて良いけども、読みにくい面も出てくるな、漢字のほうが解り易いことも
かといって放出（はなてん）や平城山（ならやま）を普通には読めないし

飯山満

>>95
平仮名だと親しみやすいっていう発想がそもそもよく分からない。
日本語っていうのは地名等の固有名詞は原則感じで表記するっていうのが
本来的な言語文化だから、平仮名の地名や駅名は何度見ても間が抜けた感じに
見えるのだが。

訂正
×　原則感じで
○　原則漢字で

関西には、京都・奈良といった古都があるから、ひらがなは好かれない？

ただ、大阪地下鉄みたいに、難読な駅名をひらがな表記にするのはいいと思う。

１００系

１０１系

>>94
さいたま新都心と一緒だろ。関西だけがひどいワケじゃない

関西人
常磐線は不思議だ

>>103
どんな点が？

>>94
多摩プラザ　月見野　薊野　八王子南野　常陸野牛久　月輪　鈴懸台　漢字の方がわかりやすいな。

>>93
漢字で「筑波市」「常陸那珂市」「筑波未来市」「夷隅市」「富士見野市」「埼玉市」のほうが格好よくね？

あまり感じばかり並べると中国みたいだ

柏の葉キャンパス
で思い出したが、まかり間違ったら
「びわ湖草津キャンパス」みたいな駅名になっていたのだろうか？＜南草津

>>104
常磐線も、みんなに読めるように「ときわ線」ってひらがなにした方がいいね

常盤線の読み方って［じょうばんせん］じゃ無かったっけ？

あえて聞く。　ＹＲＰ野比はどうだ？

のび太駅でいいじゃん

関東の私鉄車両は車体幅が割と広いけど、関西私鉄の車両は車体幅が狭いかんじがする。
特に阪急・京阪・阪神。観光バスの幅とあまりかわらんぞ…

JR乗り慣れていると阪急電車は狭くて圧迫感すら感じる。

>>95
インパクトと言えば、だいどう豊里

大阪市交は、二つの地名を駅名にしているのが多いな。

15年前の今は無き221新快速とキハ58のタイマン勝負、見ていて萌えた、凄いダイヤ組んでたんだね

ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm379959

>>112
小田急も東急も京急も京成も京王も阪神も近鉄も阪急（京都線）も
みんな仲良く車体幅2800mmの形式って多いんだけどなあ････。
いったいどんな感覚をもっててそう感じたんだ？

近鉄は関西私鉄で最大の大きさかな、車長21m級だし幅も2800mm以上のやつも多く

しかしダイヤが・・・

関東の自動改札機は機能があまりにも貧弱で驚いた。
私鉄の「二枚投入できます」の表示は単なる飾り。乗り越し精算もまともにできない。
束の在来線に至ってはそもそも二枚投入不可能だし。

>>114
大阪市のあれは、街の境目（場合によっては行政区の境目）に駅を造るからああなったんだよね。
どっちかだけにしたかったけど、名前にならないほうの街の住人に文句を言われたことがあったから、それ以降両方に配慮して両方付くようになったというのが真相なわけだ。

ちなみに、四天王寺前夕陽ヶ丘に関してはすごいエピソードがある。

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%9B%E5%A4%A9%E7%8E%8B%E5%AF%BA%E5%89%8D%E5%A4%95%E9%99%BD%E3%83%B6%E4%B8%98%E9%A7%85

上記ＵＲＬの「歴史」の項目参照のこと。

>>119
それで思い出したから質問。

関西（というかJR-Eの首都圏以外）でICカード専用改札機ってある？＠関東者
個人的にあれは嫌い。
全員が全員ICカードを持っているとは限らないのに不親切。
まして関東だとカード残額が残り少ないと入場すら出来ないし。

>>121
PiTaPa専用改札ならかなり設置されてる。Suica専用ほどではないけど。
俺から見れば、ICカードを持ってる人が優先的に通れるのはカードユーザーとしても優越感があってありがたい気がするが。
海外では紙の切符を廃して全部ICカードに切り替えた場所もあるみたいだし、日本でもそれくらい思い切ったことをしてもらいたい。

>>122
＞海外では紙の切符を廃して全部ICカードに切り替えた場所もあるみたいだし、日本でもそれくらい思い切ったことをしてもらいたい。

やったとしても定期券だけだろうな。普通切符は無理。
観光客なんかで、その路線を使うけど対応カードを持ってない場合もあるし。場合によっては地元路線でもそういうことはありうる。
やっぱり現金で買える紙の切符も残さないとだめだろうよ。特に日本の都市部は鉄道大国なんだし。
地方では鉄道が使い物にならないってケースはあるだろうけど、都市部（札幌・仙台・東京・名古屋・大阪・広島・博多など）では鉄道が発達してるからそんなことはないだろうし。

>>121
＞関西（というかJR-Eの首都圏以外）でICカード専用改札機ってある？

私鉄ならかなり多くの駅に設置されている。ピタパ定期券を使うように
なってから自分は愛用する様になったがそれ以前はあんな使えない改札機を
設置する神経が分からなかった。てか今でも朝ラッシュ時は不定期客が
混乱したりして無駄な行列を発生させてるだけだからアレはいらんな。

あと、首都圏の駅は乗降客数の割に改札機の数が少ないし、改札機の配置もお粗末。
ほとんどの駅がラッチ内から見て右は全て入場用。
左はぜ〜んぶ出場用。ラッシュ時の入場客と出場客の交錯がひどい。

>>119
>>121
>>125
こういう点をみると、やっぱ関東はサービスに対する考え方がなってないんだなと感じる。
Suica専用改札にしろ合理化を求めすぎて、本当の利用しやすさを考えないんだなと。
関東は事業者自身が「使いにくい鉄道」をつくり挙げてしまっていて、利用者主義を前面に置いた関西の鉄道とは対照的。
そういう点も関東の鉄道の魅力のなさに繋がっているんだと思うよ。

関東の場合、かなり以前からICカード化の話が出ていたので、2枚投入機の整備は最初からあまり進める方針でなかったというのも理由として考えられる。
関東は自動改札にしろ磁気カードにしろICカード相互利用にしろ、関西と比較して後発ではあるが、普及や利用率の上昇が爆発的だから、ある程度企業側が
強気の姿勢になるのも無理は無い。
Suica専用改札機やグリーン車Suicaシステムも、JRがやや強気に出たと思われるのも仕方ないことだと思う。
関西は関東と比較して鉄道利用者の絶対数が少ないから、特にサービス面に力を入れなければ生き残れない。
ICOCAとPiTaPaの相互利用も関東と比べて早かったけど、先にそういうインフラ整備をしておかなければ利用者が増えない、ということが前提になっていたんじゃないか？

要は、関西は良質なサービスの提供が利用者の利用促進になる、という流れなのに対し、関東では新しいサービスが始まれば急速に普及し、状況にあわせて後から
事業者による商品価値の強化がとられる形で物事が進んでいるように思われる。

>>123
>やっぱり現金で買える紙の切符も残さないとだめだろうよ。

その場で現金で買う切符の材質が紙じゃなくてICカードってことなんじゃない？
海外の地下鉄とか都市型の鉄道とかだと、券売機で普通に近距離の片道切符を
買っても、紙ではなく磁気カードとかで切符が出てくることがある。
もちろん下車駅で回収されるが。

人の往来がそこそこあるエスカレーターで道を防ぐ関○人

>>128
上海の地下鉄なんかはＩＣチップ埋め込みの切符を回収して再利用してる。
入場するときはかざして出場の時は改札機に投入する方式。
日本は磁気券式の切符が全国津々浦々まで普及して今更切符の様式を変えるのは無理だな。
はっきり言って投資対効果がみえてこない。

あと、何かの話しで聞いたけど束が西瓜を導入したきっかけの一つが自動改札機導入の際に客からクレームやブーイングがものすごかったこと。
「今まで駅員に見せればよかったのに客にわざわざ切符を機械に入れさせるとは何事か」といういかにもな理由。
京阪神でも名古屋でも福岡でもそんな文句を言うやつなんていなかったのに。
確かＮＨＫの朝の番組だったと思う。レポーターが「もう定期券を定期入れから取り出す必要はありません」とか言っていた。
まだ鉄道会社もメーカーも実用化に向けて必死こいている時期。

ちなみに番組内ではレポーターがＩＣ定期券のデモ機で改札を通過するところを見せていた。
今から10年以上前のこと。

>>120
北新地駅も決定する前にいろいろとあったみたい。

このスレを見てると
関東人は関西の鉄道を見下してるけど、関西人は関東の鉄道に憧れているように思える。

>>133
どう読めばそんな印象になる？

>>134
立て読みすらばそうなるんじゃね？まあ>>133の文章を
立て読みしたら股間にしかならんが。

駅にエスカレーターが少ないぞ、関西

>>136
具体的に何駅？

>>130
>上海の地下鉄なんかはＩＣチップ埋め込みの切符を回収して再利用してる。

噂には聞いてたけど、やっぱりIC切符もあるんだ。
ただ個人的にちょっと疑問に思うのは、紙以外の磁気カードとかICカードの
切符って、いくら再利用するとはいっても製造コスト的に紙の場合と比べて
効率がいいのだろうか？
まあ紙詰まりによる改札機の故障はなくなるかも知れないが。

>>130
>あと、何かの話しで聞いたけど束が西瓜を導入したきっかけの一つが
>自動改札機導入の際に客からクレームやブーイングがものすごかったこと。

関東の乗客の一般的な傾向って、関西や名古屋と違って、混雑とか緩急接続の
悪さとかには、最初からよく慣らされてしまっていて不満をあまり言わない。
しかしそれまでと方式が変わって、普段慣れていることと別のことを
させられると、途端にクレームを付ける。
要は発想が受け身なんだよな。

>>132
北新地駅は、もし関東的な発想をするなら、駅名は「大阪」だっただろうな。
京葉線の東京駅が「東京」を名乗れるのなら、北新地駅が「大阪」を名乗っても
何らおかしくもない。

>>133
オレはどう見ても逆にしか読み取れんのだが。
関西は関東の鉄道を見下し、関東は関西の鉄道にあこがれてる。

>>138
中国や韓国、インドや東南アジアの比較的新しい地下鉄ではICチップ式乗車券が主流になってるよな。
韓国では国全体の交通機関から紙の切符を廃止してICカードに統一しようという動きもある（ただし、ICカード関連企業だけが収入が増えて不公平だ、という理由で反対意見が多いみたいだが）。
紙を使わない時点で環境にやさしいというのはあるだろうな。
IC乗車券の表面に企業広告を乗せて広告費を設備投資費にまわすというやり方も一般的みたいだし。

>>139
京葉線のように連絡通路もないから
北新地駅が大阪駅を名乗るのは難しい。
個人的に駅名は桜橋駅でもよかったと思う。

関西私鉄では、切符・定期券を共同仕入れしてるな。
それとKEIH AN ,H AN SHIN ,N AN KAI でAN3(ｱﾝｽﾘｰ）と言う
コンビニもやってる。

関東の私鉄で共同仕入れといえばパスネットとPASMOとJPRてつどうの乗車券原紙くらいか？

>>139 >>141
確かにそうなんだよ。一応ＪＲの切符運用上は同一駅扱いになってはいるが、その駅相互間の移動は時間がかかる上にかなり迷う。
大阪人の俺ですら、阪神の梅田や谷町線の東梅田に出てしまった、なんてざらだ。
大阪市営地下鉄の谷町線東梅田〜四つ橋線西梅田（乗り換え制限３０分以内）も遠いが、これはもっとひどい。
ただでも梅田のビル街はややこしいというのに。
実際、大阪⇔北新地の乗り換えはほとんど行われておらず、ほとんどの人が京橋か尼崎で乗り換えているのが現状。
別駅名だからまだ許せるが、同一駅名だったらおそらく批判の嵐になってただろう。
>>141の言う通り、桜橋駅にしておけばよかっただろうと思う。（北新地駅最寄りの市バスのバス停は桜橋バス停であることからもふまえて）

関西私鉄のつながりは、「スルっとＫＡＮＳＡＩネットワーク（ＰＩＴＡＰＡで有名）」があることからも分かるね。
もっとも、ＰＩＴＡＰＡに限っては静岡や広島にも利用可能企業があるけどね。
スル関カード１枚あれば、関西私鉄で乗れないのは鉄道はほとんどないといってもいい。（公営地下鉄含む）
ほんとは路面電車やバスにも広がってくれればいいのだが、なかなかそこまではいかないか。

>>140
７年前の古い記憶だと韓国の地下鉄（ソウル・釜山）にはIC乗車券はなかった。
改札機も遊園地の回転ドア式のものと日本と同タイプのものとが混在していた。
結構変わったんだな。

あと２年前の台湾での記憶だと、台北では地下鉄は磁気カード式の乗車券、
国鉄の台北近郊路線は紙の磁気券だったかな。

近畿二府四県の主な交通事業者でスルッとが使えないところ

磁気、IC（ポストペイ）不可
JR全線、西日本ＪＲバス、江若交通、近江鉄道グループ、帝産バス、京都交通、丹後海陸交通
京阪京都交通、北近畿タンゴ鉄道、吉野大峰ケーブル、阪堺電気軌道、水間鉄道、六甲摩耶鉄道
北条鉄道、三木鉄道、全但バス、姫路市企業局、和歌山電鐵、御坊南海バス、有田鉄道、紀州鉄道
大十バス、龍神自動車、明光バス、熊野交通、淡路交通

磁気不可
奈良交通グループ、神姫バスグループ

ＩＣ不可はいっぱいありすぎて書ききれない。
こうして見ると和歌山県は和歌山市の周辺を除くと壊滅的だ罠。
滋賀県は大津の一部分以外、京都府と兵庫県も北部は全く使えない。

>>145
逆に関東にはスルッとKANSAI3dayチケットみたいなのが無いから不便

関西も走ルンです天国になりますように
合掌

車両面で見ると...

関東の車両→革新的(良い意味で)
関西の車両→保守的(悪い意味で)

と自分の目には映ってしまう。

関東の鉄道シーンでは当たり前になりつつあるフルグラスコックピット、ワンハンドルマスコン、自動放送などが、関西では極一部を除いて無い。

新し物好きには関西の鉄道は正直つまらない。

あのー、大阪環状線に乗っていても、山手線に乗っていても、
関東と関西を結んでいる1番速い鉄道路線がどれなのか、またその路線の格安きっぷは
どんなのがあるのか、どこの広告にも乗っていないんですが・・・

みなさんは、関東と関西を鉄道で移動するとき、どの路線を使って、どんなきっぷを使って
いるんでしょうか？

関東と関西を結んでいる1番速い鉄道路線がどれなのかわからない人は
一般人でもなかなか居ないと思うが…

>>149
「ぷらっとこだまエコノミープラン」のグリーン車だな。
別に18きっぷでもいいが。

>>149
指定席回数券で往復してる。
たまに銀河やながらも使うこともある。

>>148
> グラスコックピット
あんなの飾りです、偉い人にはそれがわからんのですよ。
実際、乗務員の評判はアナログ計器の方が良い。

> ワンハンドルマスコン
抑速をかけながら常用を込められないので要りません。

> 自動放送
ワンマン運転や走行音のやかましい地下鉄でもない限り車掌が喋ればええやん。
音源を作る方が金がかかる。

こんな感じかな。

自動放送のが聞き取りやすくていいよ。
地下鉄でなくても一時期に放送が聞き取りにくくなる場所ってあるし。
例えば案内放送が重要になるターミナル駅付近にかぎって、ポイントが多くて五月蝿かったりするしね。
そして、一番問題なのはボソボソ喋る車掌が少なくないこと。

>>148
関東は新しくなればなるほど手抜きしすぎに思うぞ。
蛍光灯カバーやドア化粧板の省略はともかくとして、窓のブラインドの省略は
いかがなものか。

関東で東西方向に走る路線（例えば中央総武緩行とか）にデータイムに乗ると、
北側の座席と南側の座席とで明らかに着席率が違う。

>>154
自動放送にしたところで、最終的に接続路線の次の発車時刻なんかは、
自動放送のあとに車掌が自分で喋っているから、その駅での乗り継ぎ客にとって
一番重要な情報については、車掌の喋り方にかかっている状況は変わらない。

今月出張で東京に行ってきた。
東京メトロを使ったんやけど、その時の印象は、
大阪のラッシュなんか東京のに比べたら本物やないな。
東京はそれだけ本気でラッシュ対策せなあかん所やって事。

>>155
京王7000系はいままで設置されていたブラインドをわざわざ撤去してUVカットガラスに変更しているくらいだからな。
ブラインドの省略は、特にロングシートだと乗客の整髪料が付着して廃棄・交換しなければならないケースが相次いでいるというのが理由らしい。
ブラインドの省略より、車内LEDを全部のドア上でなくて千鳥配置になってるほうがよほど手抜きだと思うが。
それを考えると、京王9030系なんかは手抜きの極みということになるけどw

>>156
聞き取りやすい自動放送と、それなりの声の肉声放送を併用するなら大歓迎だが、聞き取りにくい肉声放送だけでずっと喋られるのはかえって不親切。
自動放送自体の音声が聞き取りづらくなってる車両とかはそれ自体問題ではあるけど、英語放送をわざと遮って自分の声で喋ろうとする車掌に出くわすと、
お前自分で英語でもちゃんと喋れよって思う。

京成の日暮里なんかは、駅員が自分で英語で喋ってるな。

関西は関空快速で車掌が英語で喋ることも、とくに女性車掌

つくばEXPの運ちゃんがいきなり英語で肉声放送を始めた時は正直ﾜﾛﾀw
自動放送の内容をそのまま喋ってただけだが。

関西の車両に車内LEDを全扉に配置している車両ってあるの？

関東じゃもうそろ２０９系は消えるし、２１１でさえ遠くに行かなきゃ乗れなくなるって言うのに
関西じゃ中心部でＭＴ５４や５５サウンドがマダ聞けるって･･･羨まし過ぎるぞ!!

>>163
俺達からすれば羨ましいけど、
一般人からみればただのボロ車両ばかりってことだぞ。

そもそも英語放送ｲﾗﾈ。
日本語の駅名言ったあとに、日本人丸出しの聞くに堪えない英語で駅名を繰り返すだけじゃん。意味ねーよ。
ただでさえうざい放送が倍の長さになってｲﾗｲﾗするぜ。
各駅停車で英語放送なんか流すな。

>>165
英語放送の導入が遅れているのってアジアだと日本くらいじゃないか？
中国も韓国も台湾もシンガポールもタイも、地下鉄や都市近郊の鉄道には英語放送がある。

だいたい「日本人丸出しの聞くに堪えない」放送なら、聞きやすい発音に改善すればいいだけの話。
あって便利なものを要らないと切り捨てる連中のことを厨というんだろうけどなw

まぁどっかのスレで話題になってたポールと違って
自動放送装置はあって損するものじゃないしな。

>>162
大阪市交24系やＯＴＳ系は全扉配置だったけど、転属の際に千鳥に改造されたorz

>>162
近鉄ならいっぱいある
シリーズ21全車と5800系L/C、あと旧型更新車などにもちらほらと

223系0番台って全部の扉上に表示器なかったっけ？

あるけど、増備車2500では半分にカットされている。

本日、近鉄奈良線で16両編成が見れる模様
関西で新幹線以外での16両編成は近鉄が始めてかな？
難波発東花園車庫行き、途中停車駅無し

>>166
>英語放送の導入が遅れているのってアジアだと日本くらいじゃないか？

平壌の地下鉄にも英語放送ある？

東京へ行って驚いたのが束の運転士と車掌。
先頭車両でかぶりついていたら運転士は駅に停まっている間、運転席に座ったまま。
扉が閉まって運転台の知らせ燈が点いた瞬間ノッチオン。
「おいおい、車掌が合図をしていないのにいきなり走り出して大丈夫なんか？」と不安になった。
別の日に最後尾で乗務員室に目をやると、車掌が椅子に座って後ろへ流れていく景色を眺めていた。
車内の監視はしなくていいの？私鉄や地下鉄に乗ったら車掌は立ち乗務で、ガラス越しに思わず目が合うこともあった。
なんか束の乗務員はお気軽楽々勤務のイメージがある。組合の為せる業かな。
ちなみにいつも乗る京阪電車は、運転士が合図を送らないと車掌が扉を閉めない。

>>172
東海・ごてんば
つ ttp://urawa.cool.ne.jp/beppu/t/toukai4.html

おっと、関西での話か。orz

>>174
車内の監視って言ったって一両しか見えないがな

>>174
それは会社による。たしかに東は合図無しだが、
例えば京成、東西線、京急、浅草線なんかはブザー鳴らしてるぞ。

関西は完全にどこの会社も合図徹底なのかい？

>>174
少し上に自動放送の話があるけど、
放送の自動化も車掌の勤務条件緩和の一環なのか？と思ってしまったｗ。
山手線はE231置き換えでほぼ完全自動化されたし。

>>178
JR西日本は合図してない

自動放送の件は、JRWは一部の駅の自動放送にも英語が入ってるな

車掌が合図出さないのはJRだけ。他は出してる

>>172
関東ではときどきE231系などで25両編成や30両編成が走ることがあるww
故障した編成を救援するときに限るけどwww

>>173
平壌の地下鉄はそもそも車内放送がない。
改札口で偉大なる首領様をたたえる放送が大音量で流れているらしいけどww

>>174
車掌は車内監視を「しなくていい」のではなく「しない」のが規定らしい（一応「後方監視」という名目で）。
詳しいことは分からないけどね。
>>178も言っているが、規定は会社によってまちまちだから、そこは特に問題にすることでもないと思うけど。

以前、平日の夕ラッシュ時に東京から品川まで東海道線で行ったら、
品川で下車する客がいなくて、降りるのに苦労したわ。
発車時刻前に乗るようにすれば、山手・京浜東北よりも速くて便利なんとちゃうか？

まあ、「夕ラッシュ時に大阪→新大阪の移動で９番のりばに来てまで新快速に着席して
乗車するな」と言うもんがおるとしたら、それと一緒な感じか？

>>183
夕ラッシュでも、この区間の山手線は東京駅なら確実に座れてるほど空いてるし3分間隔ぐらいでバンバン来る。
東海道はこの時間もほぼ10分間隔だし、東京駅で発車間際に飛び乗ってもあなたが体験した通り品川では
降りられないほど、ドッと乗ってくるから数分遅くても山手線で行ったほうが賢明。

>>184
山手線って、東側・西側ともに、朝ラッシュ時は南へ向かう列車、
夕ラッシュ時は北へ向かう列車が混んでいるイメージがあるな。

>>184
山手線＆京浜東北と東海道でどれが先に着くかやホームの場所まで考えて乗るな俺は・・・。
同じ事は赤羽〜池袋〜新宿〜渋谷（恵比寿・大崎）でも考えるようにしている。

こういう人って関東では少数派？

>>158
そういえば京王と乗り入れをやっている都営新宿線も最近の新車には
ブラインドがないな。
しかし一方で、同じ都営でも浅草線とそれに乗り入れている各社の車両では
最近の新車でもブラインド省略はＮＧのようだ。
京急・京成・北総などはここ数年で入れた新車でも必ずブラインド付き。
特に京成の新車は、京王の新車と（ドア数や車体の長さ以外の）単純な見た目や
車内の雰囲気には似ているところが多いが、だから余計にブラインドの
有無という違いが目立つ。

>>130
鉄道ではないが、国会図書館が数年前から始めたシステムもそんな感じだね。
入館するときは入場ゲートにＩＣの一日利用券をかざして入って、
出るときは出場ゲートに投入して利用券は回収される。

>>186
最初は色々試してみたとしても実際に関東に住めば、そういう策を講じても
大して早く行けるわけでもなく、逆に外れることが多いことに気づき
だんだん行動パターンも他の大多数の人たちと同じになっていく。

>>187
本数が多いが遅い山手線と、本数が少ないものの速い東海道線。
トータルで所要時間が同じなら本数が多いほうを選ぶ。
あと、改札とホームの位置関係も重要になってくるな。
池袋〜大崎間のみの利用で、速いはずの埼京線を使うのが敬遠される傾向にあるのも、山手線ホームと比べて
埼京線ホームが各駅ともに改札から遠いというのが理由にある。

>>190は>>186に対してね。

>>189
そういう諦めにも似たような考えはできない（自分の中で許せない）。
かといって予測が外れることがままあるのも事実でかつそれが不愉快なので、
都内の移動では極力JRを使わず地下鉄主体で移動するようになった。

どう見てもJRに乗らざるを得ないような区間（例：池袋〜新宿）の移動の時は、
不愉快になるのを覚悟してJRに乗るが、それでもJR利用時は何かとイライラする。

という負け組の発言でした

>>190
山手西側の場合、埼京は湘新と合わせても山手線より本数が少ない上に、
埼京＆湘新は間隔が不均等だから使いにくいってのもあるな。
もちろんそれ以前に新宿と渋谷のホームの位置はで致命的だけど。

逆に山手東側は、日中なら快速運転している京浜東北線が当たり前のように
選択肢に入る。

山手線の東側と言えば、どうしても許せないのが夜21時を過ぎてからの本数が少ない時間帯に山手線と京浜東北線の電車が同時に駅に入ってくるダイヤ。
田町からへたすりゃ田端までず〜っと並んで走る。

>>153
JR西日本の車両も抑速と常用ブレーキ併用は無理ですよね... そもそも併用する意味が今時の車両にあるかどうか...

西日本・四国以外のJRは積極的にワンハンドルマスコン化を進めて、関東大手私鉄も全社最新車両はワンハンドルマスコン。

フルグラスコックピットも本当に乗務員の評判が良くないなら広まらずに終わったと思うし。

自動放送は最低限のサービスの統一を図るには選択肢としてはアリだろうし。

なのに、関西の鉄道は...

関西でワンハンドルを採用しているのは阪急と京阪だけかな
阪急と京阪は山岳部は走らないから抑速ブレーキは必要ないが、西や近鉄は山岳部が多いからワンハンドルには出来ないしな
たぶんワンハンドルで生駒山33パーミナルを下ったら凄い電気食うと思うよ、下りではどんどん加速しその度ブレーキ掛けては解除の繰り返しで

>>195
並んで走っているように見えても、京浜東北のほうが各駅での乗降に時間が
かかる傾向があるから、２，３駅進むと山手のほうが若干リードしているって
ケースもよくある。

>>182
じゃあ>>166は嘘吐きなんだね。

>>199
くだらん揚げ足取りしてないでさっさと学校に行きな坊やw

２０１系が走っている。

大和路線でウォーキングしている２０１・１０３系を舐めとったらあかんで。

ちなみに、京都府や奈良県で「大阪環状線」と行先表示されているのを見て、
混乱気味になってた人を見た事がある。

奈良駅で「この列車は大阪環状線です」て表示された時は、デカイ環状線なんだなと思ってしまうよ
たしかに環状線行きだけど、奈良ではせめて大阪行きと表示したほうが良い
直通列車で唯一同じ駅を二回通る列車＞大和路快速

複数の路線に直通する列車は、だいたい列車番号を変えながら走ってるものでしょうか？

>>200
嘘吐き発見！

>>201
ニート発見！！！

すまん誤爆したorz
逝ってくる…

>>197
京阪も大津線は立派な山岳路線なんだが・・・。
ワンハンも8000/3000だけなんだが・・・。

683系って140km/h出せるんだ、最高130km/hと思っていたのに
681系は160km/h出せるけど

ttp://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173246_799.html

ますます京都支社は定速スイッチ禁止に向かうな

定速スイッチ使用を前提としてダイヤを組んでる無茶な会社もあるのにな。

阪急の”みなさん、・・・でございます”ってアナウンスなくなったんだっけ？
もう大阪を離れて１０年以上になるけど、あれ好きだったんだよなぁ。

関東人だが近鉄特急アーバンライナーに乗ったら
結構スピードがあるよ
関東の私鉄の有料特急は速度が遅すぎ

名阪甲特急の鶴橋―名古屋の表定速度は約95km/hだからかなり速い。

新快速や阪急神戸線特急並だな

いまオレの手元に1970年代の京阪と阪急の沿線風景の写真が載ってる本があるのだが…
写ってる車両がみんな今と全く変わらないようにしか見えん。
同じ本の別ページに載ってる同時期の東急の沿線写真をみると、そこに写ってる車両はほとんど現存しないものばかり。
この差は一体…

>>216

京阪、阪急ならそう見えて当然だろうね。だってほとんどデザイン変わってないんだもん。
車内の設備はどんどんすごくなっていくけど、外見は色も含めてあまり変わってない。
近鉄みたいに、シリーズ２１で一気に外見デザインが変わった例もあるけど。
あれは、近鉄＝赤の車体という過去の常識を一気に覆したね。
でもシリーズ２１、乗り心地がいいから文句は言わないけどね。

近鉄奈良線の変わりようは近鉄の中で一番激しいと思うよ
30年の間に、
マルーン塗装から、白とマルーンのツートンカラーに、
無料特急廃止、快速急行登場、奈良線10連化
800系列と900系消滅、
VVVF車登場
地下鉄乗入
L/Cカー登場
ライナー型特急の大増発
シリーズ21大量配備、今で６割方ぐらいかなシリーズ21は
再来年は阪神乗入
大阪線や名古屋線は大して何も変わっていない

関東私鉄、JR各社、南海、阪神の変貌振りを見ていると、

近鉄も保守的な会社だと思えてくるぞ。

もちろん阪急に至っては・・・。

あと京阪は中之島線開業直前に大きく変わる。

>>178
あと、関東と関西では、｢発車せよ｣のブザーの合図が違う。
関東→長く1回(━)　　
関西→短く2回(・・)
ちなみにJR四国、九州、東海(飯田線)でもブザー合図あり。

天王寺発関空行きは乗る前に非常に悩む

もうすぐ223系2000番台で、各座席にコンセント付きで登場します
これで乗りながら携帯充電しながら通勤できますね
特別料金不要車両でのコンセント付きのサービスは初めてか
一斉に客がコンセント使い出して電気飛んだら笑うぞ

>>220
実は京成も、短く2回(・・)だぞ。

北総も新京成モナー

チンチン！
発射！

関東には関西のような「チンチン」は無いのかな？
あったとすればブザーとか・・・？

やっぱり関西私鉄は路面電車から出発した名残なのかも。
標準軌が多いと言う事も｡

>>221
環状線を一周するやつは最初から行き先表示はしてないんじゃなかった？？？

>>226
関東でも京王や京急は駅付近の本線上で折り返し
したりするあたりに軌道の名残を感じさせる。

東京の朝ラッシュと帰宅ラッシュ
http://jp.youtube.com/watch?v=A-6uHZ-Bo6Y&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=v1IjVp0vCeM&mode=related&search=
大阪の朝ラッシュと帰宅ラッシュ
http://jp.youtube.com/watch?v=jxn18KRvicI
http://jp.youtube.com/watch?v=JcMB9RT1lZ4

>>229
東京の方が混雑が凄いのはわかるが、大阪の方の紹介する路線を間違えてるね。
阪急京都線じゃなくて、地下鉄御堂筋線だろうよ。
朝７時の上りと夕方５時ごろの下り、ともに難波〜梅田間はあり得んほど混んでるからな。
その動画をアップして初めて比較になる。

>>230
そんなご丁寧に全ての路線のラッシュ時の動画が
アップされたら楽なんだけどなあｗ

つうか御堂筋線は朝から晩まで都心区間の全列車がコンスタントに
混んでいるけど東京みたいに駅員が詰め込まないとどうしようもない
混雑ってのもあまりない。路線の平均乗車率は高いけど1駅ごとに
乗客の入れ替わりも激しいから体感乗車率は知れてる気がする。

>>232
平日の朝８時頃の御堂筋線の梅田駅の難波方面行き

>>230
御堂筋線そんなに混んでる？関西に行ったとき朝8時台に乗ったけど
江坂→梅田で人と人の間にスキマがあった。

時間が悪いのかな。>>230の言うとおり、一番混むのは7時台だ、とか。
あれ？平日…だったよな？ゴメンもしかしたら休日だったかもしれない。

あと、大阪環状線の京橋駅の内回りホームも。

朝のピーク時間帯は別に東京大阪じゃなくても激混み路線は
あるからなあ。東京は終電でも>>229の画像くらいの混雑になるから
異常。

>>236
＞朝のピーク時間帯は別に東京大阪じゃなくても激混み路線は
＞あるからなあ。
そうなんだよね。本数が少ない、編成が短い等の関係で
田舎は田舎でｷﾞｭｳｷﾞｭｳﾂﾞﾒになったりする。

>>237
そうだねｗまるでその代表みたいな姫路郊外のＪＲ播但線は
窓から客が乗降すると揶揄されるくらいのキチガイじみた
混みっぷりらしいしねｗ

>>232
朝の７〜９時くらいまでは、天王寺駅の上りはホームが大混雑、駅員が走りまわってるよ。
難波駅で大きく入れ替わるけど混雑は変わらず、大きく空くのは梅田や新大阪を過ぎたあたりから。
>>234
平日朝の江坂〜梅田なら、新大阪でどさっと乗ってきたはず。
それから梅田で降りるとき待ってる人たくさんいたでしょ？それが難波まで続く。
朝の下りは難波を過ぎれば混んでても椅子が埋まる程度、天王寺より南は空気輸送状態。
ってわけで朝の御堂筋線は典型的片輸送。上りはなかもず発車時点ですでに乗車率１５０％といったところ。

御堂筋線は乗る車輌によっても混み具合が変わる
淀屋橋から８時ちょうどくらいの天王寺・なかもず方面に乗ってるんだが、北側の車輌は本町、心斎橋で空く
南側のはなんばまで混む
中央の車輌はそんなに混んでないが、天王寺よりも南の西田辺まで座れないことも……
西田辺で降りるのはシャープ本社勤めなのかな？

>>230
鶴橋駅の環状線の京橋、大阪方面行きホームだと、関東のようにホームで電車を待ってる人全員が来た電車に乗れば、>>229の埼京線並の混雑度になると思う。

>>234
それを言ったら、山手線もそれほど混んでいない。ただ、最混雑区間(上野御徒町間だっけ)にラッシュ時に乗ったことがないから、最混雑区間に関してはなにも言えないが。

混雑なんか（運転密度が維持できる程度に）低ければ低いほど良いのに
ムキになって混雑具合の言い合いしなくてもいいんじゃない？
しかも「たら」「れば」なんて現実にそうなっていない事の仮定までしてさｗ

ここのスレって
関西人が首都圏と関西の鉄道を語る････にしか思えないんだが

混み具合を自慢ってどこの後進国だよ（笑）

>>243
それは少し違う。
>>140も言っているが、関西人が首都圏の鉄道を見下し、関東人が関西を持ち上げるスレ。
だから>>42のような意見も出てくる。
そしてその理由は>>126。

>>245の追記。
「関東人」は関東在住者、「関西人」は関西在住者の意味。出身地ではない。

では>>42についたレスをどう考える？

>>247
「関西よりは魅力が劣る」ということが前提になったレスとしか見えないのだが。
相互直通だって、どの会社も同じような、いかにも関東らしい安っぽい車両同士が行ったり来たりするだけだし。

>>241
ラッシュ時の山手線といえど、外回りの新宿から田端くらいまでは、
座席が全部埋まるかどうかといったレベルで、立席はいてもまばら。

>>232
御堂筋線は改札階に通路(ﾎｰﾑの直上）
を作れたからかなり混雑解消になってる。
以前ラッシュ時は、改札制限があった。

関東人ですが、御堂筋線の真ん中の女性専用車両にははっきり言って驚いた！

>>251
関西人からしてみれば、なんで一番端の車両に女性専用車があるのか不思議
女性専用車まで遠いとか言う苦情は来ないの？

特等席を片方の性に占有されたくない人が多いってことでそ

関東人ですが女性専用車は朝と晩だけと思い、堂々と乗ってしまった…。

ん?女性専用車両自体は始まって結構長いし日本全国に普及してしまったから今更別に目新しくないだろ。

前のレスにもあるけど、古い車両とか「見た目」にこだわるなら、関西の鉄道だろうね。

新しい車両や「実用性」にこだわるなら、関東の鉄道。

正直、関東の鉄道の方が新陳代謝が良いからワクワクする。関西の鉄道は陳腐にしか見えない。

何を主張したいのか全く分からんが自分がそう思うのなら別にそれで良いんじゃない?

>>252
関東人だけど端の車両に女性専用車があるのは何かあったときに乗務員がすぐ対応できるからだと思ってたのだが…

>>258
京王線の女性専用車両が一番前にあるのはやめてほしい。

近鉄は難波方面では最後尾になるな
新大宮とかで、改札通って駆け込みで飛び乗った車両が女性専用車だったというのは良くある光景
端っこが女性専用車というのは辞めて欲しいな、せめて真ん中にしてくれ

>>260
10連快急の真ん中付近を女性専用車にすると、ちょうど環状線乗換えの階段にあたるのでまずい。

当方関西ですが、駆け込みで階段の前の車両乗ったら女性専用orz
車内にシール貼ってたからすぐ気づいてﾖｶﾀ

東京、やる気ない運転手多すぎ

>>262
御堂筋線みたいに車体の色を変えたら解りやすいけど、昼間でも避けてしまう。

近鉄の場合って時間になれば予告無しにいきなり女性専用車になるから時計持っていないときは困るな、気づいたら回りは女だらけとか
JRは30分前ぐらいになると何回も放送してるけど「何両目は何時から女性専用車になります、男性の方は他に車両に移動して下さい」と
でも奈良線の女性専用車は一部区間ではあまり機能していない感じ、駆け込みで飛び乗った男が多いから、俺も１回だけやってしまったし、次の駅までの４分間耐えたよ
今は減ったようだけど相変わらずたまに男が乗っている

こないだ久しぶりに山手線乗ったら、意外にスピード出しててビックリしたな。
駅間距離が短くても、フル加速で一気に80キロくらいまで出して、すぐにキツいブレーキ。
遅れてて運転士が必死なのかな、と思ったが、どの電車もそんな感じの走り方してる。
前はもっとノロノロ走ってた気がしたが。
デジタルATC導入でスピードアップしたというのは聞いてたが、それも関係してるのかな。

>>262
駆け込み乗車はご遠慮ください

阪急8000系はネ申

>>266
前から山手は速いと感じてきたが。
あの間隔と駅間の短さ、客の量であの速度はかなり凄いと思うよ。

東の電車はブレーキの効き、それを扱う運転士の腕ともに良いとは感じる。
E233は最大常用5.0km/h/s。E531も120km/h以上で駅に入ってピタりと止まる
ブレーキ性能と運転士の腕には惚れ惚れする。
その代わり人身事故が絶えないわけだが、全体的にスピードが落ちないまま駅に
突入するから一瞬で楽になれると予備軍が思ってしまうんじゃないかねぇ。

山手線の朝はダイヤが凄いからな。
駅で電車のドアが閉まった頃に次の列車の接近放送が入る。

関東の電車は、遅い・混んでる・安い・車両がヘボ
関西の電車は、速い・ラッシュ時以外空いてる・まぁ安い・車両はピカイチ

>>270
まああれはダイヤ関係なくどんどん流しているだけみたいだからな。
ホームの発車案内のLED表示器からも時刻表示が消えているし。

>>271座席に関して言えば
走るんですの車両（209以外）のイスは意外とすわり心地いいんだぞ。
通勤通学で使う分にはあれで十分。つーか普通座れないし。
ただしブラインドは省略しないでほしかったけど。

そうだよな。関東の車両の座席に文句言う奴ってラッシュ時使ったことあるのかと問いたい。
座れる以前の問題だもん。混みすぎ。

あと京急が神とか言ってる奴も信じらんない。
ラッシュ時にクロスとか頭おかしいとしか言いようがない。
しかもいつも遅れて直通先に迷惑掛けてるし。

E231、雨でもブレーキが良く効いて空転も殆どしないし良いなあ･･･
地元の普通列車のブレーキの甘さはカルピスの原液並に甘いorz
でも、LEDのフォントが他と比べて違和感あるような、無いような･･･

>>269
>>E531も120km/h以上で駅に入ってピタりと止まる

そんな車両存在しねーよ、120km/hでホーム300m以内で止まれるブレーキがあるなら見てみたいわ
ジェットエンジン積んで逆噴射で止めるのかよ

120km/hで非常制動かけたときの制動距離：約550m（列車見張員講習用テキストより）

>>270
車両がヘボなのは関西のほうだろう。
未だに昭和３９年製の車両が走ってたりするんだぞ…
特に私鉄はひどいもんだ。

>>278
つ東武8000

>>259
それは言えるかも。　一番前だとちょうど新宿の出口に近い場所に来るから
♂がどうあがいてダッシュしても♀軍団たちで詰まる。
ただ、逆に一番後ろにしたらこんどは都営側で詰まる可能性が…。

>>278
「古い」と「ヘボい」は同義ですか？

関西
先頭Mc、前パン、標準軌

関東
先頭Tc、パンタは中間車、狭軌

というイメージがある。

新車でヘボい車両も大量にあるこの頃であります

>>282
それ以外に関西は、
私鉄は上ライト
ＪＲは下ライトという印象
やはり関西私鉄は路面電車で始まった名残があるのか、221や223や321みたいなデコッパチの顔が少ない

山手線ホームにある山手線の時刻表の昼間を完全に省略しよって。
御堂筋線、動物園前―梅田間各駅の平日時刻表の親切さを見てみいっ！
京阪京橋は、天満橋方は省略してたかもしれんが・・・

０１　１１　１５　１８　←―――――――――――――――――――――――――――――――――
―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
――――――――――――――（この間天王寺行き約２分〜２分１５秒毎、なかもず行き約４分毎）――――
―――――――――――――――――――――――――――――３７　３９　４２　４４　４７　５０　５４　５８

あびこ行きと新金岡行きがいつ来るのか教えてくれ

>>282
関西
下枠交差パンタ
関東
シングルアームパンタ又は普通の菱形パンタ

というのは？

関西
前面が左右対称デザイン

関東
前面が左右非対称デザイン

関東私鉄だって左右非対称になったのはここ10数年〜20年の話だけどね。
関東私鉄ではVVVF第一世代の車両から非対称に切り替わった会社が多い。

>>285
関西でシングルアームパンタは近鉄と阪急しか採用していないからかなり少ないな
近鉄に至っては同じ形式でも、シングル型モデルと交差型モデルの両方作っているから新型が絶対シングルとは限っていないし
たしか5820系は第1・2・5編成がシングルで、第3・4編成が交差型、9820系と9020系は多過ぎて解らん、3220系は第1編成だけがシングル、6820系は全部シングル
JRも223にシングルアームを載せてテストしたが、すぐに撤去して交差型に、シングルは採用されず、JR東西線関係で無理とかという噂も
JRでシングルがあるのは新幹線だけか、あれはシングルと言うよりはＴ字型パンタだけど
阪急は最近の新車から全部シングルになってきたな、旧型車もシングルに載せ変えたりして
関東はシングルが当たり前になってきているのか、201系を見ても大半がシングルにされていたし、その201も廃車か
関西ではシングル車の廃車はまだまだ先だな

>>284
あびこと新金岡は省略されてる時間の後に数本あるんじゃなかったっけ?
そういえば京阪は10〜16時をひっくるめた時刻表だったような気が｡

関西っぽい所まとめ
[車体]
・下枠交差形パンタで先頭車は前パン(Mc車)。
・どちらか片側、もしくは両側の先頭車がMc。
・車種/行き先表示幕が別々に分かれている。
・種別・行先表示機が両方とも幕式。
・車体は塗装。
・連結面間距離が長い。
・前照灯・尾灯のほかに種別灯がある。
・列車運行番号の表示が無い。
・アンチクライマが無い。
・戸袋窓が無い。
・1両あたりのクーラー台数が集約分散型２台以上
・無線アンテナの形が �凵P (角型)
・19m車体
・側面の車番の位置は下部
・前面真ん中に貫通扉（正面の顔はほぼ対称）
・側扉は３か所
・前照灯は上部にある
・前照灯は白熱球
・両側の貫通路に扉がある
・ドア窓の隅は丸みが小さく角に近い

[車内]
・側扉、妻引戸ともにデコラ化粧板仕上げ。
・座席袖仕切りから荷棚にかけてのスタンションポールが無い。
・室内灯はグローブ付。
・妻引戸はドアチェッカー付の半自動タイプ。
・網棚部に広告が無い。
・枕木方向の吊手が無い。
・吊り輪は丸型。
・つり革のベルト部分が長い
・ドアステッカーが四角形、またはガラスの端の方に貼ってある
・乗務員仕切り窓が大きい
・○号車の表示がない
・車掌マイクは乗務員室左右の壁に各１個
・側扉室内側の取っ手の位置が低い（ドア窓の下端より下）
・低運転台構造
・冷房のリターン口はラインデリアに埋め込み
・側扉の上端の数字がない

[その他]
・標準軌である
・車両形式にカタカナを付けず、数字のみ
・自動/密着自動連結器
・団体列車の表記は「団体専用」ではなく「貸切」
・発車合図は電鈴
・「弱冷房車」ではなく「弱冷車」
・「優先席」ではなく「優先座席」
・各駅停車を表す表示は「普通」
・有料特急・ワンマン列車以外自動放送は導入せず

上記は他のスレに書かれていた「関西っぽい所まとめ」に
同スレ内で挙げられていた関西の車両の特徴を追加したもの。
関西の車両すべてに共通、関東では一切見られないという意味ではなく
関東ではあまり多くないが、関西では比較的多く見られるという意味。

>>287
＞関西でシングルアームパンタは近鉄と阪急しか採用していないからかなり少ないな

つ大阪市交、南海、泉北、叡電etc

関東でシングルアームパンタの採用が増えたのは、98年1月首都圏豪雪による
輸送混乱がきっかけだと思う。(着雪でパンタが降下してしまう事例が数多くみられた)

あれで一番痛い目見たのが束だからな…
まさか115系まで交換するとは思ってもみなかったが

>>287
125系ってのが確かシングルアームだと思ったけど

>>295
283系と521系ﾓﾅｰ

近鉄は関西の私鉄では珍しく、伊賀線やナローゲージ線を除いて全ての車両が密着連結器を装備しているな。

>>289
１９ｍ車は単に阪急系の私鉄だけでは？
関西でもそれほど多数派というわけでは・・・。

関東で関西のような前パン車が少ないのは、桜木町事故が原因な気がする。
これは国鉄がMc嫌いになった理由でもあるらしい。

関東は国鉄を規範とする会社が多いからそれに倣ったのかも。

近鉄の車両は私鉄の中では最大の大きさと思うが
長さ21mで幅2800mm〜2810mm、地下鉄用と特殊軌道車は除いて

>>298
京阪は18.7m

>>300
南海は2850mm

首都圏の鉄道
遅れても回復運転しない。特に束。

関西でも回復運転しないよ。

少なくとも西はしている、遅れは運転士にとっては致命的
近鉄はしていないが、やろうにも混み混みのダイヤだから出来ないし、
でも特急はしている、遅れている時なんかATSに触れる限界の速度で走っているし

>>302
束は回復運転をしないのではなく、しているが大して回復しない、というのが実情でしょ。
普段90km/h程度で流している区間でも、遅れたときは100km/hくらいで走るなんて事はどこの路線でもやってる。
機外停車の可能性があるときはノロノロ運転、とりあえず次の駅まで行けるときはぶっちぎる感じ。

「本日は、両数を１０両に変更しております。ご注意ください」
みたいな放送は、関東のＪＲ近郊線でも聞けるの？

近鉄も車両拡張前は18.7mだったっけな。
名残を持つ車両がどんどん消えて今では860系だけになっちゃったが。

>>300 >>301
阪急京都線は裾絞り無しで2850mm(6300系)。
線路規格上、京都線のみは21m車も余裕だろうが、
車体長さが短いままなのは千里線と堺筋線に合わせた結果だろうな。

>>305
総武線（快速・緩行とも）の回復運転はすごいぞ

>>304
奈良線、大阪線、名古屋線の快急や急行は120km/h出すこともある

特に大阪線では130km/h超えをよくやってくれる、近鉄のATSは142km/hだから

>>278
ヘボイのではなく、古き良き車両を大切にして使い続けていると解釈しろ

エネルギー効率は昔の車の方が悪すぎですがね

>>312
ああ、よく束の走るんですに貼り付けられている
「この電車は従来の１０３系電車の４７％のヤル気で走っています」
ってやつか。

1年間1編成10両の置き換えが遅れるだけで、100t分の無駄な鉄クズを
何十万kmも転がすっつうことになるよね。
仮に京浜東北が103のままだったら、毎年20万km走ると少なく見積もっても
8300tの鉄塊を20万kmも無駄に動かしたことになる。
もしくは、10tを1.7億kmか。
そりゃぁ軽量車を怒濤の勢いで投入して、旧式を1日も早く消し去らねば
先々がヤバいと考えるわな。

関東に引っ越すなら、どこの駅が最寄になるエリアがええんでっか？

本数・混雑度・初電の早さ・終電の遅さ・沿線の利便性を考えると総武線はｵｽｽﾒ



だから単身者が多いんだけどね

>>316
確かに千葉、茨城、東北方面が比較的生活コストが安いとは聞く。

関西…貫通構造
関東…非貫通構造

国鉄天国の阪和線マンセー！
http://jp.youtube.com/watch?v=_fwJ4B4_fQ8
http://jp.youtube.com/watch?v=jE5tZqiZpdo

>>317
ところが、関西人が好むのはヨコハマや湘南なのだよ。
田園都市線なんか関西人だらけという噂もあるからね。

埼玉や茨城は関西嫌いなトウホグ人がいっぱいいるぞ。
関西の人は間違っても北関東４県には住んではいけない。

逆に関東の人は南海や近鉄沿線には住んではいけない。
住むなら阪急か京阪が一番。

関西に近いからっていう理由もあるみたいだね。

>>316
総武線（といっても都内および市川から津田沼くらいまでの地域）なら、確かに
利便性は都心から同距離の他方面と比べても高いと思う。
特にポイントとして重要なのは、この地域は並行して走っている代替交通機関が
多いという点。
どれか１つ不通になっても他線利用で問題なく帰宅できる。

この点ではＪＲ以外の代替路線があまり充実していない埼玉方面や常磐線方面は
マイナスだろう。

神奈川方面は利便性という点では申し分ないのだが、ラッシュ時間帯の混雑が
殺人的なので、毎日都心まで通うとなると躊躇する。
また都心から同距離の他方面に比べて地価・家賃等の相場は総じて高め。

東京の多摩方面は、ラッシュ時の都心までの所要時間が長くなりがちなのが
マイナス。

多摩方面は代替輸送機関ありまくりだが？
京王線〜西武線までは中央線を結節点としてバス便が充実している
し、場所によっては歩ける。また八王子・高尾の京王代替、国分寺の
西武代替もある。新宿・渋谷・池袋までのアクセスも申し分ない。
もちろん都心への地下鉄もまっすぐ要点を突いて走る。

千葉方面は京葉線が風でよく止まる事、代替輸送機関が東京西部ほど
充実していないのでパニックを起こしやすい事（特に新浦安近辺）、
地震の不安が高まっているのに地盤が悪いこと、そして何より
千葉県なのがマイナス。

追い討ちを掛けるように千葉には有名大学も殆どなく、付属も殆どない。
西側には慶応志木・立教新座（多摩隣接）、早稲田、早実、中大付、
中大杉並、明大中野、学芸大付属など高校生の体力なら自宅から
自転車で複数選択肢のあるエリアも多い。

それをみんな知っているから23区に近い便利な多摩地区は概ね
所得も地価も千葉県より上。千葉県は埋立地の浦安を取ったら
あとはカス。

よく割安とか経済的とかいう香具師がいるが、地価や民度はそれ
なりの理由があって付いているものだ。千葉の地価が安めなのは
その程度の土地だということ。

>>323
多摩方面に関して代替交通機関が不便といったつもりはないが？
多摩方面の場合は、ラッシュ時間帯の所要時間増が苦痛なんだよ。
中央線にしても私鉄各線にしても、日中に比べてラッシュ時の時間増が大きい。

千葉方面に関しては総武線沿線に限定した通り、浦安なんか念頭においてない。
特に市川市内の総武線・京成沿線には、阪急神戸線とイメージの重なるような
地区（新興住宅地ではなく戦前に開発されたお屋敷街）が存在する。
住宅地価も千葉県内では群を抜いて高い（京葉線沿線の新興住宅街とは比較に
ならない）。

ただ東京西部や神奈川方面の高級住宅街と違って、ホントにこの周辺以外での
認知度は皆無に近いから、凶悪な外国人犯罪などに狙われる心配などもなく、
住環境としては、かなり落ち着いている。
逆に千葉県でも浦安辺りは怖い。

（´-`）.｡oO（東京西部や神奈川の方が埼玉千葉に比べて2chで叩かれにくいのはある意味メリットかもな思ってしまった・・・）

>>323
>八王子・高尾の京王代替、国分寺の
>西武代替もある。新宿・渋谷・池袋までのアクセスも申し分ない。

八王子や高尾から都心まで通うって正気か？
こういう話題なら、せめて山手線接続駅まで２０分圏内くらいの地域までに限定してくれないかな（それより遠くなると現実性がないからｗ）。
要するに、都心へ通うことが前提でこの手の話題が成り立つのは、
神奈川方面なら川崎、多摩方面なら三鷹・調布、埼玉方面は川口・戸田、千葉方面は市川・松戸あたりまで。

また大企業の本社などが集中する山手線南東側へのアクセスは、首都圏５方面の中では多摩方面が最悪。
まあお上りさんが集まる新宿・渋谷には出やすいだろうが。（それ以前に実質埼玉県人しかいない池袋は除外）
あと多摩方面の民度が高いかどうかも怪しいぞ。狛江や国立みたいに共産党の公認or推薦候補が当たり前のように市長に当選してしまうような地域だし。

俺的には首都圏５方面の中で多摩方面だけは最初に除外するな。

>>326
共産党が市長に当選できるってことはそれだけ住民の民度が進歩的で高いってことだよ。
市長の政党によって住民の民度を測るなら大体こんな感じ。

市長が共産系＞＞＞市長が社民系＞＞＞（超えられない壁）＞＞＞市長が民主系＞市長が自民系

共産以外でも社民ならまだいいけど、実質第二自民党に過ぎない民主党や、
未だに汚職・利権まみれの自民党はどうしようもない。
カルト宗教団体そのものである公明党は論外。
まあ四六時中2chの中で生活しているウヨ坊には分からないだろうけど。

いろんな意味で共産党の強い地域って最強だと思う

共産党は日本で唯一の前衛的政党だからね。

>>327

＞共産党が市長に当選できるってことはそれだけ住民の民度が進歩的で高いってことだよ。
＞市長の政党によって住民の民度を測るなら大体こんな感じ。

進歩的って随分と古いキーワードを持ち出してきたな。
おまけに社民党も素晴らしいってか。

＞まあ四六時中2chの中で生活しているウヨ坊には分からないだろうけど。

逆に、お前さんはこの世の地獄を作り出した共産主義思想を信奉するプロ市民ということ
で良いかな？

いい加減スレチ見苦しい

>>326
＞千葉方面は市川・松戸あたりまで。
千葉県民必死だなｗ松戸とかありえねー

>>330
「俺は正しくてお前はプロ市民」って発想が2chに毒されたネットウヨそのものだな。

共産党や社民党の潜在的な支持層は、選挙の数字に表れる数よりも実際には遙かに多い。
何故なら、腹の底では共産・社民のいうことが理にかなってると思っていても、
共産・社民に入れても埒があかないと思って泣く泣く民主に入れている層が多いから。
もちろん今の民主は実際には保守反動的な政治家も多いが、あくまで自民よりマシというレベル。

そしてなにより近年「共産・社民に入れても埒があかない」という状況を作り出したのは、
マスコミの犯罪的な偏向報道。

まあ民主党も小沢になってからは保守反動色が強まった気はするね。
民主でも菅や横路あたりが中心になってくれれば少しは違うのかも知れないが。
そういえばあの筑紫哲也氏も、小沢が民主の代表になった日の多事争論で
「民主党は今後は第２自民党になるからもう期待できない」みたいなことを
言ってたし、実際やっていることも今回の選挙のばらまき公約とか自民と何も
変わらなくなってきた。
そういう意味では、「自民と民主は互いに悪い政治の競い合いをしている」
という共産党の志位さんの言は、言い得て妙だと思う。
それに今の民主は小沢の後継者とされる岡田も元は自民党から流れてきた
人物だし、あんまりよいとはいえない。
前原に至っては危険思想の持ち主で論外。
やっぱり民主は自民離党組と旧民社系を追い出さない限り健全な政党には
なれないだろう。

なんか基地外が沸いているようだがｗ
ぶっちゃけ今の民主党の存在価値は、憲法改正大連立のための数合わせ。
小選挙区制の元ではある程度以上の規模の政党に属さないと当選は難しいから選挙での公認を切り札にして旧社会系の議員を改憲に同意させるためには民主という微妙な政党が必要かのかも知れない。
逆に改憲の必要がないのであれば民主党なんてつくらなくても自民党だけで問題なかった。
たぶん憲法改正が成功したら、民主にいる旧社会系以外の人達は、民主を解党して自民に戻るんじゃない？

政治スレに行け

いい加減スレチ見苦しい

東武と近鉄、似ているのに、なぜ東武だけ関東では不人気なのか？
それは、正直言って「北関東の田舎のイメージ」があるためだ。
近鉄はどうか。
奈良や三重はたしかに田舎だが、その先には名古屋（更には東京）がある。
つまり旧東海道の一翼を担っているため「田舎であっても田舎にあらず」なのだ。

関西には山が多い。大阪平野なんか狭すぎて、少し行けばすぐ山である。
大阪都心から近鉄で30分離れると、そこはもうちょっとした別世界である。
ところが日本一広大な関東平野では、山というものが一切ない。
東京から東武で30分離れてもまだ平野。埼玉が何もないと言われる遠因か？
平野だから東京と結びつきやすい。しかし独自の経済圏は生めなかったのだ。

東武も浅草〜日光・鬼怒川に特化してたらｲﾒｰｼﾞ違ったかもねぇ
佐野やら伊勢崎やらよそ者から見たら「どこよそれ」なところ通ってるから
冗長路線って思われるんだよな

広大な関東平野は無限の可能性を秘めている

>>338
関東でも、神奈川方面は山というか丘陵地が多い。
確かに北関東方面は果てしなく平野なのだが。

あと東武の場合、都心に近い地域の沿線のガラがあまりよくないことも
災いしているといえる。
そしてそのガラのよくない地域を抜けると殺風景な新興団地街が続き、
さらに遠くへ行くと何もない農村地帯になる。
つまり沿線にイメージのプラスになるものを探すのが困難。
まあ都心に近い地域があまりよろしくないという点では、同様のことは
京成や京急にもいえるであろうが、こちらは都心から離れるとそこそこ
高級な地区もあったりするし、沿線に空港があるためビジネスマンから
観光客までいろんな人が乗る分、東武よりは救われているかな。

やぁ昨日今日と千葉県民必死だね
日記にでも書いてれば？

>>338>>341
東武の場合、他の私鉄と比べて背後に控えている観光地もアピールが弱い。
日光は冬は観光が落ち込むし、鬼怒川の場合はそもそも温泉以外に周辺に
観光スポットが乏しい。
年中観光客が絶えない小田急の箱根なんかと比べると脆さは否めない。

南海電鉄の乗客増加に反転
再開発の成功の効果で路線価「上昇率」で梅田を抜いて南海難波駅前が大阪トップに
　　　（路線価そのものは梅田駅前の方が上）
新今宮周辺のあいりん地区が外国人旅行者の人気宿泊スポット化
堺にシャープと関連企業の超巨大工場進出
りんくうタウンに企業がどんどん進出し活性化
関空二期工事完成
泉佐野・泉大津などで高い人口増加率
高野山世界遺産指定で観光客数増加


　南 海 沿 線 始 ま っ た な

東西私鉄で最も発展度の高いのは南海で確実。

このスレは今初めて見た。
ざっと読んだだけだが叩き合いになる事もなく良スレだと思った。
時々参加させてもらう。

>>345
必要ない。帰ってくれ。

>>323
バスとか国分寺の西部代替なんて代替輸送機関としては片手落ちだろう。
有用性のある代替輸送機関というのは、
普段使う路線で行っても代替路線で行っても、
都心までの所要時間が大差ないこと（誤差１０分以内くらいまで）が条件。

国分寺から西武経由で都心へ行ったら、
ＪＲ経由に比べて何分余計にかかるんだよ・・・。
これは他の例でいえば、例えば町田から都心とかで、
ＪＲが有用性のある代替輸送機関としては見なされないのと同じ。

都心までの所要時間が大きく変わらない代替輸送機関の存在という点では、
至近距離で２路線が併走しているところに勝るものはないな。

>>344
またマルチして評判下げ作戦かい？岐阜のボウヤ。

岐阜のぼうやって駿府人？

>>284
御堂筋線は全電車時刻表に記載されている

>>347
横レスで悪いが、だからといって千葉なんか誰も住みたくないから

今、松戸市の北部に住んでいるけど強風で束が全面運休になったら陸の孤島だぜ。
ちなみにつくばエクスプレスは束が抑止中でも動くことあるの？

>>351
なんでそこで千葉が出てくるのか意味不明。

>>347
多摩地区に住みたい奴は単に利便性よりも“都内”在住に拘るお上りさん。
八王子や高尾のほうが川崎・市川・川口よりもいいとか正気の沙汰とは思えないｗ

>>352
まあ確かに常磐線方面はどうしようもないわな。
TXができたとはいえ、利便性は悪そう。

てか>>351って>>332とか>>342とかと同じか。
どうして多摩住民の「都民」様が、格下であるはずの千葉人なんかを必死になって煽ってるんだ？自分に絶対の自信があるなら、相手にしないで聞き流せばいいだけじゃん。
それにここは御国自慢板じゃないからあんまりやるとスレ違い。

失礼。
×　スレ違い
○　板違い

駿府人・遠州人の発言を記録しています。ご協力下さい。
最悪板　http://tmp6.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1187565672/

駿府人・遠州人ファン倶楽部
鉄道路線車両板　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1187609769/
鉄道総合板　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1185613846/

いつからここは関東人同士での千葉叩きの板になったんだ？

関東人の地域・路線のこだわりようは凄い。
南関東の人は「東京ブランド」に、北関東の人は「関東ブランド」にすがりつく。

関西じゃ阪急沿線民を除いて基本的にありえない論争だ。
滋賀作とか近畿のオマケとか言うネタはあるけど、あくまでネタにすぎん。

>>359
東急厨vs東武厨の構造があるのなら、
阪急厨vs近鉄（南海？）厨の構造があってもおかしくないが、聞いたことないな。
こっちの方が昔の野球ネタも絡んで面白くなりそうなのにｗ。

関東人は見栄っ張り？
ちなみに、上京した人が住処を決める時、
「市外局番が東京03じゃないと嫌だ」という人が居たのを知っている。

>>360
＞関東人は見栄っ張り？
＞ちなみに、上京した人が住処を決める時、
＞「市外局番が東京03じゃないと嫌だ」という人が居たのを知っている。

つまり地方から上京してきた人が見栄を張るために（？）03地域を希望したということか？
そうなると上京してきた地方人のほうがよっぽど見栄っ張りということになるが…。

それって厳密には元からの関東住民よりも、地方（特に東北方面かな？）から
上京した人に見栄っ張りが多いのだと思うよ。

東京の住所が嬉しくて、それまで手紙なんて書いたことのなかった奴が
友人・知人に手紙（当然差出人の住所は「東京都・・・」から始まる）を
出しまくり始めたなんて、バカみたいな話もあるし。

>>359
大阪・東京のターミナルから各府県主要都市への距離

（大阪から）三ノ宮/30.6km　（大阪から）京都/42.8km　（大阪から）大津/52．5km
（近鉄難波から）奈良/32.8km　（南海難波から）和歌山市/64.2km

（東京から）横浜/28.8km　（東京から）千葉/39.2km　（上野から）大宮/26.7km
（上野から）水戸/117.5km　（上野から）高崎/101.4km　（上野から）宇都宮/105.9km

北関東の人が「関東ブランド」にすがりつくってのもわからなくはないが、
東京から100km以上離れてるんだから同じ地域としてみるのも無理があるな。

>>362
地方叩き（特に関西地区）をする関東人も、大半は見栄っ張りの上京人なんだろうな。

もうこんな話止めようぜ。

関東人が見栄っ張りというか田舎者の集団都市
田舎者ほど見栄っ張りが多い
田舎者＝地方人の集まり
ようするに地方人同士の目糞鼻糞の争いだ

オレ的に東海道線は通勤快速＞新快速
関西に転勤した時、明石から大阪まで行きも帰りも座れなかった。
とくに帰りは辛い。結構混んでるんだよ。
いまは東京始発で必ず座れる。しかも普通と違ってがらがら。
明石＝藤沢なんだから通勤新快速があってもいいと思うんだが、どだ？

>>367
まあ立ちっぱなしのしんどさは理解できるけど
明石と藤沢じゃ乗車時間が全然違うじゃないか。

>>365
同意。千葉を煽ってたＡ級戦犯の厨も逃亡したみたいだし、もうおひらきだね。

>>367
勤務地が大阪なのであれば、どうして明石なんかに住むことにしたの？
もっと近くに住めばよくね？

今日の朝の首都圏ＪＲはグタグタかいな？
新快速こうへんし
ttp://homepage2.nifty.com/tkm1979/routemaps/601-1.swf

>>370
勤務地が東京23区の人でも、都心に住める人は限られてる。
勤務地が大阪市の人でも、市内に住めるとは限らない。

サラリーマンの通勤時間の長さを見ると、首都圏＞京阪神＞＞＞中京圏。
都心回帰傾向とはいえ、京阪神でもわりと通勤に時間をかける人は多いようだ。
中京圏はもちろん車社会かつ人口密度が低いから、比較的通勤しやすい。

しかし大阪に通うならせめて阪神間に収めたい感じがするが。
勤務地が神戸なら明石でもいいとは思うが。

>>875
大阪市内から大阪市内に通勤するいのに１時間以上かかる
バス→地下鉄→阪堺鉄道

実家で年老いた両親の介護をしながら通勤してるとかだろうなぁ＞遠距離通勤
じゃなかったら仕事以外であんなに時間かけて苦労することもあるまい

親戚のアパートにいたもんで、明石なんですわ。
まあ一通り何でもそろう街なんで、結構気に入ってたな。
今思えば、通勤で巨大吊り橋を毎日眺めるなんて贅沢だよな。

>>373
高校時代、上本町の高校に遠く名張から通ってるやつがいたぞ。
ちなみに今の大学も、富田林にわざわざ京都や和歌山から２時間近くかけて自宅通学してるやつがいる。

世の中には小学生で広島〜新大阪の新幹線通学している子供も居るぐらいだ
どうってことないよそれぐらい

名張は三重県だけど、同じ県内の津とか東側に通勤する方が珍しいんじゃない？

京大や阪大では三重県内（しかも伊賀以外）から自宅通学している奴は割といる。
特に１週間当たりの通学日数が少なくてすむ４回生や修士以上では意外と多い。
因みに通学の足は近鉄特急らしい。

関東に住むなら代々木上原がおすすめ。
高級住宅街だけど白金と違って肩肘はってない。
新宿（ヲタＱ）も渋谷（ＫＯ・井の頭）もすぐそこ。

>>380
下宿するよりマシってことだな　特急利用でも

伊賀地方は大阪に通勤・通学できる最東限

>>381
新宿・渋谷へのアクセスで住む場所を決めるのはお上りさん。
新橋・銀座へのアクセスで住む場所を決めるのはビジネスマン。

>>384は荒川区民だな。確かに家賃・物価が安くて新橋・銀座へのアクセス
いいからな。トーホグからでてきてその辺に居ついたか。
ビジネスマンって事業家のことだが。その辺の安リーマンがビジネスマンな
わけないだろう。
平日の出勤時間帯に代々木上原に来て改札の外に出てみろ。
成城あたりのビジネスマン（事業家）がここで降りてここで社用車に乗って
都心の会社へ行くのをみてみろ。
満員の通勤列車のアクセスで疲れ果ててる安リーマンには無縁の世界が
あるぜ。

>>385はどうでもいいが、確かに荒川区には住みたくない
（どうしても住むとしたら道灌山か諏訪台のあたりかね・・・）
代々木上原はいいね。親戚も西原に住んでるからｽﾈかじれるしｗ
まぁ俺の勤務地は千代田線の某駅だから荒川区でも無問題なんだが

まだ誰も言うてないんでトリビアを一つ。

関東のＪＲなどは、到着時刻を１２時間制で案内することが多い。

関西は24時間制を案内してから12時間制で言うな
｢へは19時30分、7時30分の到着です｣て感じに

>>388
関東でも同じようなもん

>>376
確かに贅沢。
朝霧から舞子まで吊り橋の景色は最高。

荒川区長って共産党じゃなかったっけ？

>>383
近鉄特急を使う前提なら、伊勢地域の近鉄沿線からでも通えなくはない。

>>385
トーホグ人は、都心から見て自らの故郷に繋がっている方面は悪く言わない（言えない）。
つまり埼玉方面や常磐線方面は、一般的なイメージは悪くても彼らは執拗に養護する。
そして彼らは、埼玉や常磐沿線が叩かれるのを逸らすために、自分たちにとっては一番縁の薄い総武線沿線を叩くというのが基本的な図式。
以前に千葉を叩いていた奴も、総武線沿線の話には異常に食いついていた割に、常磐方面の話はスルーしてた。
多分同一犯。

トーホグ人、つまりトー豚人か。

>>393
プロファイリングしたりするからあ千葉県民は必死だって言われるんだよ。
相当むかついたんだろうな。そりゃ少しはバカにされるけど受け流せよｗ

＞埼玉方面や常磐線方面は、一般的なイメージは悪くても彼らは執拗に養護する
同様に総武もイメージ悪いっつーの

関西に引っ越して来るなら、大日付近にしておくべきである。
高層マンションが建設中で、新幹線へのアクセスは悪いものの、大阪空港や旭屋書店本店８階への
自由研究にはアクセス抜群！府庁まで着席して通勤できる（帰りは知りまへん）。

そして、大日至近のダイヤモンドシティー。映画館や飲食店もあり、物は不足せん

上新庄も準急が停車し、梅田までぎりぎり１８０円。
相川利用だとタッチの差の４０円増しで泣く。

>>397
終電が早すぎ。

>>393
トーホグ人は埼玉や茨城に行くことを「上京する」と言う。
ちなみに群馬・栃木人にも埼玉志向があるらしい。
埼玉県は大人気♪　決してダサイタマではないのだ（イメージ的には）

>>397
東の川口、西の大日。
（高層マンションラッシュ、新興ショッピングセンター、都心までの微妙な距離）

上新庄なんてDQNだらけじゃん。淡路や新大阪は部落だし、まともな人間は住まない。どうせ住むなら天六や中津辺りがいい

埼玉を「ダサい」と思っているのは、むしろ最初から埼玉に住んでいる県民のほう。
その「ダサさ」が埼玉のいいところ、と。
本当の県民なら、「ダサいたま」といわれても腹は立たないし、むしろそれで郷土に対する愛着を深いものにする。
「ダサいたま」といわれて必死で擁護するのは地方からの移民。
しかしそういった移民に擁護されるのは、地元民は余計なお世話だと思っている。

JR西日本の接近放送は「○番線に〜行きが『入ります』」なんだな。

>>402
「〜番線」ではなく「〜番乗り場に」というのも印象的。＠JRWアーバン地区
もしかして同じJRWでも近畿圏以外は「〜番線」なの？

関東では西武の「〜番ホームに」が独特な言い回し。

阪急の○号線のがより印象的

>>403
JR-Wは全部「○番のりば」。
「○番ホーム」は小田急も使っている。

小田急は引上げ線に入る回送電車のことを「入れ替え電車」って言ってるよな。
ホームの自動放送で「○番ホームから、入れ替え電車が発車いたします。」って言うのは小田急独特？

阪急淡路駅には、１号線が無い。

「○番線」と、「○番乗り場」は定義が違っていて番号が合わない駅が結構あるはずですが。
ホームのない番線にはホーム番号を振ってない駅がある。
逆に「点と線」に使われたのは東京駅#11番線は機回し線でホームがなく行き着けなかった。
この辺の注記付きの話をしないと意味が通らない駅があるわけです。

>>406
甘いね。
同じ阪急京都線の桂駅には「Ｃ号線」なる番線があるぞ。

京都駅なんかいきなり数字飛んで30番線があるし、そして30番線の前には0番線が

15〜29番線はどこにいった、いくら数えても20ホームも無いし
京都駅ほど数字の付け方がややこしい駅は無い

近鉄は両方使ってるよ
｢番線｣｢番ホーム｣
車掌によって違う

>>407
運転上は〇番線で､旅客案内上は〇番のりばな感じだな＞西

岡山の場合だと､山陽線下り5,6番のりばが運転士用スタフや信号機には1,2番線になってる｡
新幹線に1〜4番のりばをとられてるからね｡
外側線に待避線のある茨木や高槻､西宮でも運転上と旅客案内上の番号は違うね｡


アーバン地区の場内を番号で振るやり方に慣れてると､
敦賀や関ヶ原の場内信号機を見たときにかなり訳わからんくなる｡
上本場とか上1場とか中2場とか…｡関東もこのタイプだっけ｡

>>409
トウホグ新幹線が１１，１２，１３，１４番線ホームというのが目立つ。

>>411
＞　上本場とか上1場とか中2場とか…｡関東もこのタイプだっけ｡

関東はそうみたい

道路の話になるが、関西って上り下りという言葉を徹底して使いたがらない気がする｡
鉄道もいずれ関西では新幹線は別として上り下りを使わない会社が出てきそうな｡

>>413
ラジオの道路情報だと上り下り使ってるぞ。

>>414
kiss-FMの交通情報を聞いてると戸田さんというアナウンサーやあと数人が名神で
東・西行きという言い方をしている｡

他の大阪・京都の局は名神だけは徹底して上り下りと言ってるようだ。中国道は半々か？
その他の道路は高速道路だろうが一般道路だろうが上り下りは使わない｡

関西だったら大阪を基点に上り下りにすればいいのに

京都の人が怒り出す

>>417
天皇陛下は、京都から、ちょっと東京に遊びに行かれているだけだからね。

>>418
遊びに行っている間に京都のおうちがry

>>413
その話題は前スレ中盤にも出てきたね。

関西の鉄道事業者では今でも案内で「上り」「下り」は
全くと言っていいほど使われていない。

代わりに「○○方面」「○○方面行き」が使われることが多い。
（例えば「梅田方面」など）

>>396
だからイメージ的にはどこも大差ないのに、埼玉方面と常磐方面は持ち上げて
総武方面だけ叩く奴は上京東北人ということなんだな。

ぶっちゃけ西日本出身者にとっては、埼玉方面≒常磐方面≒総武方面で、
どれも東京の衛星都市群が並ぶ首都圏の外縁部という認識でしかないのに、
東北出身者にとっては、埼玉方面≒常磐方面＞＞＞＞＞総武方面ってのが、
このスレの流れから得られた収穫だｗ

埼玉方面≒常磐方面≒総武方面
は別に異論ない。というか東京都・神奈川県の者には興味がない。
ああ、よく千葉・埼玉は喧嘩するな、っていう程度の認識だよ。

＞東北出身者にとっては、埼玉方面≒常磐方面＞＞＞＞＞総武方面ってのが、
＞このスレの流れから得られた収穫だｗ
それは単に勘違いを増幅させているだけだとオモワレ。というか
アンタそのネタしつこい。粘着か？

新書紹介（？）

「マーフェー　関西で迷わない知識の法則」

―あなたの知能が低いわけではない、たまたま関西の土地に無知だっただけだ―
□大阪駅から福島駅までたった一駅？またまた、ご冗談を
□奈良駅から郡山駅までたった一駅？転換クロスでも体力がもちません
□大阪環状線を一周して加茂まで直通？２２１系は寒冷地対応なの？
□天王寺区から長野まで直通電車？しかもロングシート？？

この本を手にしたあなたは、今日から関西で迷う事はなくなる

※地理しにかた文庫



関西では、エスカレーターとエレベーターは「上り」と「下り」って案内しとる

>>423
□天王寺区から長野まで直通電車？しかもロングシート？？

最近の近鉄は旧国名を書いてある幕が増えてるよ。
あと駅側の発車案内はちゃんと「河内長野」って書いてある。

和歌山駅で上り電車って言われてもどの方向へ行くか分からんしな

>>380
同志社や同女あたりだと名古屋から新幹線で通学してる女子はザラにいる

>>425
和歌山駅って北に向かうのも南に向かうのも東に向かうのも「上り」なんだな

安房鴨川駅で上りといわれた場合は、もっとわからない。
駅自体は分岐駅でも何でもない一本道だが。

外房、内房か

大阪行くと人の少なさを感じる。やっぱり東京一極集中なんだなと思う。

>430
関西は拠点が分散傾向にあるのと、市域が狭いのも要因。
とくに大阪市域は政令市のなかでもかなり狭い（さいたま市と同じくらい）
だからこそここまで大手私鉄が発達したとも言える。

>>428-429
もろ外房の千倉−安房鴨川間が「内房線」はないよね（ｗ

房総東線、西線なら良かったけど、名称変更時に一緒に
館山〜千倉あたりを境に変更すれば良かった。

房総線内回り・外回り

地理上の内房・外房の境界は洲崎だな。

まあぶっちゃけ館山〜安房鴨川はいつ廃線になってもおかしくないような状態らしいが。

>>433
それは懐かしの房総一周列車の話(w。
大網でスイッチバックして蘇我に戻るから同じ向きで戻ってくる。
汽車時代にもあったんだよね
いつの間にか千倉−安房鴨川間の優等列車が無くなってた

>>435
今では館山〜千倉も定期の優等列車はない。

あと現状でも、大網から東金線・総武本線を経由して戻ってくれば、
千葉に着くときには同じ向きに戻れる。
まあそんなもの今さら走らせて意味があるとは思えないが。

>>430
むしろ、関東も昼間は東京以外人が少ない。


秘境駅だとは知らずに、時刻表も持たずに、何かありそうだという理由だけで行川アイランドに行こうとしたことがある。
まぁ、時間がなかったからやめたが。

>>430
昼間はともかく深夜の人の数が全然違う
終電間際になっても駅にあんなに人が多いとは

南海はもっと関東と提携すべき

>>439
ボクは印象操作をしたい岐阜県民

まで読んだ。

エスカレーターの客の動きは、関東だけじゃなくはるか西の福岡でも異国を感じる。
マックオペレーターは飲食店ちゃうで

>>439
東京に高野山カフェ出店しますた

関西私鉄各社は首都圏への進出がめざましい。
自社のテリトリーではないはずの東京に支社を置くのは常識になっている。
ところが、その逆はあまりない（子会社が進出する程度）

関西と関東の違いとして
都市圏の中心と周辺の配置が違うんじゃないかなーとおもった。

関西→大阪や神戸などを中心に円を描いた範囲が周辺。
周辺の端っこ同士が接する。
もしかしたら大阪は2つくらいの極にわかれるかもしれないけど
それ以上にはわかれない。

関東→新宿駅や池袋駅、上野駅などを中心として描いた
中心角の小さい弧の範囲がそれぞれの駅にとっての周辺。
中心の多くは23区内にあるから一見大きな都心が一個あるように見えるが
それぞれの街が孤立してて、それぞれひとつの中心になってる。
東京と大阪を比べるとにぎわってる中心の個数が東京のほうが
圧倒的におおいけどそれぞれの中心のにぎわいどは大差ない
ように見えるから。むしろ大阪のほうがすごい気がする。

大阪観光したとき「ミナミ」から「キタ」に移動するのに3、4駅くらいしか
かからない距離で近すぎだろとおもったことと
あと東京の観光ガイド立ち読みしたら「どこが中心かわからない」
とか冒頭にかいてあったのを参考に妄想した。

>>443
京阪系の「ジューサーバー」とか関東では腐るほど見かけるようになったからな。
JR東のフードビジネス社がFC契約で展開してるから。
これのおかげで首都圏でもミックスジュースが一般的になったといっても過言ではない。
もちろんJRの駅ではSuicaで支払いができる。

>>431
市域が狭いと密度は高くなるんだが。
そもそも一都三県と、二府一県（？）で人の数が倍くらい違う。

>>381,>>384
ちなみに同じ三越とか高島屋でも、
銀座・日本橋と、新宿ではまるで別の店みたいだよ。

>>385-386
あえていう。
荒川区はどうだか知らないけどさ、
西原、代々木上原、成城あたりで威張ってるってのは所詮二流。

>>444
新宿・池袋・上野をそれぞれ孤立した街と見なすなら
大阪も梅田・なんば・天王寺で独立しているし
京都も四条河原町と京都駅で独立していると見なせるね。

阪急の接近放送
みなさん、まもなく電車が参ります
ってのがどうも

>>446
>そもそも一都三県と、

千葉人乙ｗ

>>449
それを言ったら、「こんど・つぎ・そのつぎ」っていうのが・・・・

（その１）
・なぜ、関東車両にはブラインドないのか？？　スモークガラスでも十分暑いし
　読み物・携帯の画面も見にくい！

　この前関東行ったが、ブラインドあるものと思って窓の上部をゴソゴソしている人を
　何人か見た。

　しかし最近の車両に多いドア間・大きな１枚窓は、ブラインド閉めたいときも並びに人の
　気を使うのでＮＧだ。窓にもたれて寝ている人いたらもう閉められないし不便。

　やっぱり２０５みたいな窓が仕切られていて、ブラインドも分かれている従来形が
　やっぱり便利と思う。

（その２）
・６〜８両編成に慣れている関西人には、関東の１５両編成の爆走入線には
　何度も驚く！　まさか停車しないだろうスピードで通過するのかとホントに
　思う。こわいくらいのスピードだ・・・。

　あと萎えるのが
　「グリーン車では着席できなくてもグリーン料金は必要です。」というアナウンスが
　ひっきりなしに流れていること。
　関西人なら座れないグリーン車に料金を払う発想はありえない。というより関東は電車が
　殺人的に込んでいるからかなあ・・。しようがないか・・。

（その３）
>>229
　にある阪急のあの「鏡のような塗装」はいかにも「阪急らしさ」だ。
　新車かと思うくらいのあの塗装がどんな古い電車にもほぼ標準に手入れされている。

　自分は糞難解沿線住みだが、やっぱり阪急の車両は一線を隔していると思う。（北急も）

　連投スマソ　以上

>>452
＞なぜ、関東車両にはブラインドないのか？？　スモークガラスでも十分暑いし
＞読み物・携帯の画面も見にくい！
当方暑がりなので同意。
グリーンガラスやスモークガラスだけじゃ今の日本（関東）の夏の暑さや直射日光に対して無防備すぎ。

ただし、
＞しかし最近の車両に多いドア間・大きな１枚窓は、ブラインド閉めたいときも並びに人の
＞気を使うのでＮＧだ。窓にもたれて寝ている人いたらもう閉められないし不便。
これについては関西でも207＠JRWについてはそうじゃないか？

ちょいと上の話題になるけど、
アーバンエリアだと東海道は「上り」「下り」を多用してるね。
上り新大阪、大阪方面、列車ご利用のお客様、みたいに。

あと、○番乗り場ってのも徹底されてますな。
高槻なんかだとたまに
「1番乗り場ダァしまりまーす、ご注意ください。
　業務連絡〜、3番線乗車完了です。」
みたいなアナウンスも聞ける。

＞・６〜８両編成に慣れている関西人には、関東の１５両編成の爆走入線には
　何度も驚く！　まさか停車しないだろうスピードで通過するのかとホントに
　思う。こわいくらいのスピードだ・・・。


12両新快速に縁のないアーバン南部沿線の方ですかｗ

>>455
まさに自分は通勤で２０７乗っています。ブラインド閉めにくいから、戸袋の端の
座席に非難！！してますね。

その上このクソ暑い大阪で７両のうち２両が弱冷車・・・。
おかげで弱冷車は空いてる。でも汗だくでの乗車だけど（笑）。

阪急はブラインドでなく鎧戸メインなわけだが。

京阪間で上り下りは使わないほうがいい。
実際は京都側が上りなんだろうけど、大阪側が上りのような錯覚を持っている
人も多いから、トラブルの基になる。

関西では私鉄は本社がある側を上りと定義している会社が多いね
近鉄は大阪難波が上りで京都奈良名古屋が下り
車両の形式の付け方も上りの始めのＭ車が形式になり
JR西は東京が上りで大阪が下りだね

>>453
関東人でも私鉄沿線に住んでると8〜10両が当たり前だから中電系統の15両は
長く感じる。そもそも中電を使う機会なんて殆どないけど。

>>442
高野山カフェ、予想以上に好評みたいだぞ。
大変嬉しい事だな。

>>461
適当なことをいうな。
阪急京都線や京阪は京都側が上り。
近鉄は、大阪線・奈良線は難波側が上り、京都線は京都側が上り、名古屋線は名古屋側が上り。
名阪特急は伊勢中川付近で上下が入れ替わる。

束の新企画のエキナカ
あれいいな
関西のもああいうの作って欲しいよ

>>465
完全に無くせとまでは思わないが、
乗換え動線の邪魔になる（特に急いで乗換えたい時は邪魔）のと、
「乗り換え時間はエキナカで潰せ」とばかりに
本数の少なさや接続の悪さを正当化されそうであまりいい感じはしない。

>>464
だから関西では鉄道も道路も上り下りという概念は定着しないし意味がない。
東行き西行きなどとしたほうがよっぽど分かりやすい。

>>466
大宮と品川のエキュート、大船のディラはそれほど既存の乗換え導線の邪魔にはなっていない。
どれも既存のコンコース・通路とは別に新たに人工路盤を増床してつくられたやつだから。
ただ、既存の通路にはみ出す形で新規店舗が設置されている例もあるから、それは問題だと思うけど。
むしろ邪魔なのは、東京駅や上野駅みたいに、通路の真ん中にお土産とかの簡易店舗が並んでいたりするやつ。

追記。
大宮の場合、エキュート開業にあわせてホームからコンコースに上がるエスカレーターが新設されたけど、
その新設エスカレーターを使って上がると強制的にエキュートの中に出る仕掛けになっているから要注意w

>>465
最近は近鉄でも増えてきてるよ
大和西大寺はコンコースを2倍に広げて駅中にデカい商業施設を作るようだし、再来年完成だったかな

>>469
そういうのを動線の邪魔というんじゃないか？
買い物客と先を急ぐ乗換え客が交錯するのはよくない。

>>428-436
千葉犬民元気だねｗ

No.295 by 匿名どん　2005/09/05(月) 09:27

阪急電車で三ノ宮より西に行く時、三ノ宮で電車が止まってしまうので何度も乗り換えないといけないから、
阪神電車も方が直通で行け便利だと思ってました。
でも、ある日阪神電車に乗っていて、芦屋から乗って来た二人が、
「阪神電車は乗りたない、貧乏人のニオイがする、臭い！臭い！嫌や嫌や、はよ降りたい」
と大きな声で言ってました。

158 名前： 名無しでGO! [sage] 投稿日： 2007/08/20(月) 03:43:51 ID:vXFkvcJiO
阪急伊丹から通勤してる中途半端に金持ってる70過ぎの婆さん､
｢阪神にはろくなのが乗ってへん｡変な人ばかりや｡阪急は客層が全然違う｡
私も阪急乗る時はお洒落しなきゃいけない｡あ〜あ､芦屋に住みたいわ｣としょっちゅう言う｡

俺はいつも､｢なんだかなぁ…｣と思う｡

750 名前：名無し野電車区 投稿日：2007/09/10(月) 23:27:45 ID:HwEb0zOc
>>733
そもそも「阪神沿線」というだけで地価は10％下落しますから。
阪神電車を廃線にして道路にするだけで地価は15％上昇するという試算あり。

東京から千葉に入ると地価はもの凄い勢いで暴落する。
例えば総武線市川駅前の地価は小岩駅前の半分以下。

当たり前だよ、都市から地方に入れば地価は下がる
関西でも、大阪→京都（京都駅周辺まで）や、大阪→神戸はあまり下がらないが、大阪→奈良和歌山に入ると暴落する
山岳部を越える路線は絶対に暴落する区間がある

いや東京から千葉は特に落差が極端なんだよ。
総武線って、小岩までは超高級住宅街の中を走っているセレブ路線って
雰囲気が漂っているけど、江戸川超えて市川に入った途端に周りの光景が
スラム街に替わるｗ

>>473
アンチ巨人から見れば阪神沿線はむしろ地価高いんだけどな。

阪急梅田→十三間の側面車窓の動画
http://jya.jp/jt/tmp//1189994628.mov
梅田発河原町行き最終快速急行の動画
http://jya.jp/jt/tmp//1189993581.mov

両方やや重たいです。

>>461
当方、京阪沿線だか
通常、下り上りなんて言い方はまずしない

>>477
マルチにレスするなよ…。

>>478＝r0911966 byようつべ
3複線自体は東北貨物線とか東海道・京浜東北・横須賀線の並走区間で見慣れてる。

小岩がｾﾚﾌﾞって生まれて初めて聞いた
むしろ亀戸〜平井〜新小岩〜小岩っていつ水面下に沈んでもおかしくない
０ｍ地帯だからなぁ。変なのがいてもおかしくはないが

0m地帯＝変なのが居てもおかしくない　ってどんな論理だよｗ

関東外の一般客は、東京⇔新宿を山手線で移動するのが基本と考えている人がいるようや。
オレンジ電車が走っている時間帯くらい、代々木行くのにも活用するのが地元民の基本と
ちゃうかな？

東京から原宿・恵比寿・渋谷へ行くのは微妙でんな。恵比寿・渋谷へ行くには、埼京線か湘南新宿ライン
との接続がよければ速そうだが・・・

中央快速ホームにある時刻表に
「■印：新宿で山手貨物線南行きと連絡」
なんて表記はないかな？ｗ

例
大和路快速（亀山行き連絡）加茂

あと、よみうりテレビでニュース終了時に、往年の豊田電車区の再現映像を見ることがある。

エキナカって束が最初じゃないだろ。

>>484
新宿駅で昼間でも人が大杉るのと、中央線ホームから埼京線ホームへの移動がメンドクサイ（特に地下コンコースは通路が曲がりくねって乗換えに時間がかかる）ので
接続の案内をしたところでわけわからんことになるだけ。
まあ、全うな人なら中央線→新宿→山手線だろうな。
乗換えで階段を使うのが嫌な人（←こういう考え方が関東では普通）は、山手線外回りで一本。

東京から代々木は、中央線→新宿→山手線、または中央線→四ツ谷→総武線のどっちかだろう。

>>486
それが関西との違いだね。
関西なら間違いなく最速電車と組み合わせられるようにするんだがな。

>>486-487
神田や東京から信濃町〜代々木や大久保、東中野に行く場合、
できるだけ快速で行って階段乗換えであっても、
四ツ谷や新宿で先行する緩行に追いつく可能性を考えるよりも、
方向別ホームの御茶ノ水で緩行に乗換えてしまう物なの？
俺だったら迷わず四ツ谷や新宿で乗換えダッシュをすると思うｗ。

あと
東京〜新宿：中央快速
東京〜渋谷：地下鉄（丸の内線+銀座線）
の方が適切。>>484

>>482
でも市川から先の所得の低そうな貧相な住宅が並ぶスラム街と比べれば全然高級。
千葉は首都圏の肥溜めｗ

>>489
ただし、市川市内でも貧乏ったらしい京成の沿線は高級住宅街。

>>488
東京・神田から信濃町・千駄ヶ谷・代々木に関しては、関東人だったら多くの人が御茶ノ水乗換えを選択する。
ただ、大久保・東中野となると微妙。
若くて体力に余裕があれば新宿での乗換えを選択するけど、疲れてたり年配の人なんかは、御茶ノ水から総武線を使うんじゃないかな。
ちなみに秋葉原から大久保・東中野に行く場合、御茶ノ水で快速に乗換えて新宿で再び乗り換え、というのは考えにくい。
快速はいつも混んでるしね。

>>490
いくら叩かれても、懲りずに出てくる千葉人必死だなｗ

東京＝埼玉＝神奈川＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞千葉だということをいい加減理解しろよｗ

お国自慢臭い奴が発生するとすぐにスレの雰囲気が悪くなる。

肥溜め臭い千葉のカスが消えれば雰囲気は良くなるよｗ

千葉人は根性が田舎者。
千葉人と比べれば地方からの上京者のほうがずっと都会的でセンスもいい。

沿線の格付けやお国自慢云々は以下のスレでやってけれ。

　阪急・小田急・東急・近鉄・西武は高級セレブ路線
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184513097/l50

　【敗北】千葉に住むのは恥ずかし過ぎだっぺ　6
　http://money6.2ch.net/test/read.cgi/estate/1186047564/l50x

　【糞田舎】埼玉に住むのは恥ずかしすぎる【DQN】
　http://money6.2ch.net/test/read.cgi/estate/1177127707/l50x

千葉塵はときどき訛ってるのとかいるからな。
ああいうの見ると、地方出身でもちゃんと方言直して標準語喋ってる上京者のほうが偉いと確信できる。

>>489
>>490
>>495
>>497
いい加減スレチ見苦しい

497は標準語でない江戸・東京の言葉を訛りと言いそうだ。
尤もさすがに最近は話す人がめっきり減ったけど。

そういえば関西に行くと鉄道のアナウンスのみならず
デパートとかでも標準語が丁寧というか懐かしい感じに聞こえる。
ずっと東京だと自分の言葉こそ「標準語」と無意識に思い込んでる分崩れやすい。
関西人は標準語ネイティブではないという自覚がある分
標準語を意識的に話すから古い形がそのまま残ったのかもしらん。

では500の関東人から
関西の鉄道……いいな。停車位置までわざわざ電光掲示板に載せるんだもの。

俺は関東の車両編成数の案内や、線の案内での色分けの方がよっぽど羨ましいよ。

>>501
この電車は短い10両です。って案内されたところで、1番でドアがあるのか15番にドアがあるのかわかんない状況

１５両編成なのに１５号車がない

大宮駅にて。関西ふうに創造。

各駅停車　○○：○○　白○１〜１０　東京経由大船
各駅停車　○○：○○　白○１〜１０　東京経由桜木町
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
赤羽、上野には、後から○番線から発車します普通電車が先に付きます。

駅員「ただいま○番線に停車中の電車は、折り返し、○○時、○○分発、各駅停車、
東京経由大船行きです。途中の川口まで、この電車が先に着きます。
赤羽、上野には、○番線から発車します、○○時、○○分発の普通・上野行きが早く着きます。」

これくらいの案内しとかんと、関西人からクレームがそのうち来るｗ

逆に関東人に対しては、複々線区間ではどの電車がどこへ先着するとか案内せんでも困らんかな？

>>502
それを回避するため、最近の首都圏JR束の駅の乗車位置表示は
「○両編成×号車」または「○両編成△ドア」というものになった。

>>504
関東でその放送をするには、ホームでなくコンコースに流さないと意味がない。
一度ホームに降りた人がその放送を聞けば「そういうことは先に言えよ、またホームを移動しなくちゃならないじゃないか」
ということになる。
方向別複々線なら有効な放送も、路線別配線ではかえって不親切になる。

あと、赤羽〜大宮間は4路線（京浜東北線、東北旅客線、東北貨物線、埼京線）が重複してるけど、
赤羽駅の発車案内表示装置がフルカラー式に更新されたとき、一緒に「大宮駅先着列車」を表示する予定があった。
が、路線別で信号システムが独立していて、どれか一路線にて数十秒単位でダイヤ乱れが起きただけでも
どの電車が大宮駅に先着するか保証できないのと、大宮駅の構造上、各路線で改札口からの距離に大きく差がある
ということもあって、結局その表示は一度も使われず空欄のまま。
先着案内をしてもあまり意味を成さない、この点は路線別配線が主体の関東のJR線の弱点かもしれない。

ちなみに新宿駅にある「大宮駅先着列車」と、大宮駅にある「新宿駅先着列車」の表示は、埼京線と
湘南新宿ラインの時刻を表示する。
これは到着時分に明確な差が出るので、有効に活用できてる。
ただ、少しでもダイヤ乱れがあるとすぐに空欄になるけど。

>>504
同感。そして同じ疑問を常々持っている。＜〜困らんかな？
どの電車がどこまで先に行くのか非常に分かりにくすぎる＜関東の複々線区間
あと、関西式なら「普通、上野行き」じゃなくて「快速、上野行き」だと思う。
京浜東北各停：東北線・東海道線普通電車
京浜東北快速：（同上）区間快速
東北中電普通：快速
東北中電快速：新快速
湘南新宿特快：特別快速
という感じ。

>>506
やれ信号がどうのとかやれコンコースでやらないととかは、何となく言い訳に聞こえる。
あと先着の保証が出来ないならその電車の到着予定時刻を案内すればいいのでは？

ただ、同様の問題は大阪駅の夜間多少感じる。（夜間は新快速と快速/各停が別ホーム）

>>507
補足
夜間の大阪駅では、快速/緩行と新快速とが別のホームから出入りする。
「快速/緩行ホームで「京都・草津には〜番乗り場の新快速が先に到着〜」という放送・表示はあるが、
ホームに上がらないと聞こえない＆見えないので、京都に急いで向かう時などorzなことになる。
（俺が最後に行った後に改善されたのならｽﾏｿ）
そういう表示・放送すらない関東の複々線はそれ以前の問題。
フルカラー式表示になる時期待した俺が甘かった・・・。あの表示は確かに見やすくてその点は良いのだが。

>>508
一応以前から階段下には9番乗り場から発車する新快とかの時刻表が出てるんだけどね。
エスカレータ下には無かったかもしれないけど。

関東は本当にわけわからん。
JR西のシンプルな種別＆路線系統に慣れてるだけに余計に辛いや。

要するに先着案内は、1.単純な複線または方向別複々線であり、2.優等と緩行に明確な速度差があって、
3.互いの乗換えが短時間（数十秒以内）で可能であり、4．それぞれの系統の信号システムやダイヤ編成が連動している、
という条件がそろってないと意味がないということだな。
山手線と京浜東北線快速で先着案内がないのも、大して速度差がなくてダイヤが連動していないからだし。

>>504
大宮から赤羽・上野に行く人は、まず間違いなく最初から高崎・宇都宮線を使うから、京浜東北線ホームで先着案内をする必要がない。
ちなみに大宮から南浦和に行く場合、高崎・宇都宮線で浦和に行き、京浜東北線に乗り換えると早く行けるかもしれないが、
浦和駅で階段の上り下りとホーム移動をしている間に後続の京浜東北線に追い越される可能性が無きにしも非ずなので、
そんなリスクを冒すよりは最初から大宮で京浜東北線に乗ってしまうほうが賢明。
もっとも、今は浦和駅は高架化工事で乗換えにやたらと時間がかかるし。

>>508
＞「快速/緩行ホームで「京都・草津には〜番乗り場の新快速が先に到着〜」という放送・表示はあるが、
＞ホームに上がらないと聞こえない＆見えないので、京都に急いで向かう時などorzなことになる。

これが関東では日常茶飯事。
っていうか2〜3分の差でどっちが先に、なんてことは関東人は気にしない。これホント。
関東人が気にするのは「乗換え無しで行く方法」と「空いている電車に乗る方法」。
同一ホームでの緩急接続でも、乗換えが面倒だからと各停を乗りとおす人が多いのも事実。
例えば、新宿から鎌倉に行く場合、直近に湘南新宿ラインの東海道線直通があって、戸塚で乗り換え（しかも同一ホーム）が一番早いにも関わらず、
あえて15分後の横須賀線直通まで待つ、という人は結構いる。

あと、何でもかんでも関西目線から関東のことを批判したがる人がいるみたいだけど、土壌が全く違う以上、やり方も概念も全く違うのは当然でしょ？
関東とはそういうところだ、と割り切った視点からみたらどうか。
関東人の俺からみれば、京阪や阪急が「大阪方面」、「京都方面」という看板を掲げるのは嘘つきだと思う。
なぜなら、京阪も阪急も「大阪駅」「京都駅」を通るわけじゃないじゃん。
関東の感覚では、「梅田方面」「淀屋橋方面」「河原町方面」「出町柳方面」としないと混乱しそう。
でもこれが関西では普通なんでしょ？
関西だから当たり前でも、関東的感覚から見ればおかしいところはいくらでもある。
そういうことは互いに概念の違いを認める形でみないと、単なる地域エゴに則った意味のない議論になる。
別に関東の鉄道が現状のままでいいとか、利便性の追求が必要ないとかは全く思ってないけどさ。

劣っていると勝手に思いこんで叩くのは馬鹿にありがちなこと

>>511
＞利便性の追求
一言で言うなら、1秒でも先を急ぎたい客に対して不親切。＠JR首都圏の複々線区間
線路別を方向別に変更するようなハード面で改良するのは難しいとしても、
案内放送・表示というソフト面で補うのはそんなに難しいのだろうかと常々疑問に思う。

＞「乗換え無しで行く方法」と「空いている電車に乗る方法」。
京成の船橋逸走の説明がつかない。

＞例えば、新宿から鎌倉に行く場合、直近に湘南新宿ラインの東海道線直通があって、戸塚で乗り換え（しかも同一＞ホーム）が一番早いにも関わらず、
＞あえて15分後の横須賀線直通まで待つ、という人は結構いる。
俺にはその感覚が信じられない。
方面別の接続やその案内を疎かにしてきたせいで客に諦められているように見える。
関東は客が鉄道（のサービス）に対して甘い。

>>513
では俺も関東的な目線で言わせてもらう。

＞1秒でも先を急ぎたい客に対して不親切。
俺からすれば、なんで関西はたかが先着案内がないくらいでクレームがつくの？って思う。
とりあえず来たやつに乗って、途中で接続があるならその時になって乗り換えるかどうか判断すればいいだけの話でしょ？
先着案内があれば便利なのはわかるが、「絶対に必要なもので、無ければ不便極まりない」ものでもないんじゃないの？

＞京成の船橋逸走の説明がつかない。
一箇所の事例だけを持ち出されてもね、経由地点とか値段とか色々理由があるわけで。
京成の場合は確かに遅いこともあるけど、日暮里や都営浅草線方面まで行ってしまうと、新宿方面に
行きづらくなるというのもあるからな。
渋谷〜横浜間で最速の湘南新宿ラインより、若干遅いが値段の安い東急を選択する利用者も多いし。

＞俺にはその感覚が信じられない。
これに関しては「信じてくれ」としか言いようが無い。
別に信じる信じないは勝手だが、それで「関東人は頭がおかしい」とか「鉄道会社に騙されている」とかいうなら筋違い。

何でもかんでも一例にこじつけして「関西の考えが絶対的に正しい」という方向に持っていこうとされてもね。
当然逆もそうだな。「関東のやり方は正しいので、関西のやり方は間違っている」というのは言語道断。
どっちが正しいとか間違ってるとかいう形で決着をつけようとするのが一番危険だと思う。

> 俺にはその感覚が信じられない。
みたいなことを前スレで書いた香具師がいたが、同一人物か？

正直ウザイので関東に来ないでください
関西で一生お過ごしください

>>513
関東じゃ詳細案内したり、方向別にすると便利なはずの側が溢れかえって収拾がつかなく
なるんで、個人的ノーハウで乗り換えるヤシに限ることで輸送量を均しているんじゃないの？
平日ラッシュの中央線快速をホンキで三鷹から快速にしたらその混雑がどうなるか分かりませんよ

>>515
関東人ですが何か？
よくあの不便な運転方法を擁護できるなと不思議な気分。

ただ、質はともかく新車の多さは認める。＜首都圏のJR
103や113を追い払ったのは評価したい。

はいはいそうですかそれはよかったですね
まる

別に関東と関西でそんなに車両の質に差があるとは思えない。

つーかどこ出身で現在どこに住んでる奴なのかは知らないけど
関西やら関東やらという括りに過剰反応してバカみたいに長文書いてる奴ら
ってなんなんだろね？

お国自慢やν速と言うカス板の血が流れている可能性も無いとは言えない。

>>520
関西厨（アンチ関東厨）は、関西こそ正しいやり方であり、関東より関西のが優れてると主張したくてしょうがない。
関東厨（アンチ関西厨）は、関東の事情が全国的に特異であることを認めたくない。
あるいは認めたとしても何だかんだ理由をつけて正当化したがる。

どっちもどっちだな。

>>517
＞よくあの不便な運転方法を擁護できるなと不思議な気分。
別に擁護してるわけではないんだが…。
最適ではないことは事実だが、利用者が不便だと思っていない以上、あーだこーだ言う必要はないんじゃないの、ってこと。
階段の昇降を伴うホーム移動は、移動時間に個人差があるから、特に先着後着に絡んだ乗換え案内がかえって不親切になる、という
当然のことが理解できない以上、関東の鉄道が全てにおいて不便に見えるんだろうな。
あと、快速の運転間隔に空きが生じる時間帯になれば、「○○まで少しでもお急ぎの方は各駅停車をご利用ください」くらいの
放送はあるよ。
JRの複々線の駅でもね。

>>520
＞関西やら関東やらという括りに過剰反応してバカみたいに長文書いてる奴ら
はーい。（^^）／

>>522
＞何だかんだ理由をつけて正当化したがる。
正当化する気は無いと何度言えば。

>>513のちょっとズレてるところは、東海道・横須賀・京浜東北の関係を
「同じ路線の複々線」と認識しているところだと思う。
関東人の認識で言うと、三線は「並走している別の路線」。
実際、案内上でもそうだし、運行系統上でも独立しているわけだし。

関西でもそのようなケースではどちらが先着とは言わないでしょ。
以前にも書いたが、例えば阪急の梅田〜十三。
神戸線・宝塚線の普通列車が中津停車中に
他の路線の特急や京都線の普通に抜かれることもあるが、
そのとき普通列車の案内でいちいち梅田（十三）で
「十三（梅田）には○○線の特急が先着します」なんて言わない。

大阪環状線でも、例えば大阪駅で内回りの列車が出るとき、
「天王寺まで先着、寺田町には後から出る外回りの列車が先着」
なんて言わない。京橋でも大和路快速かも行きが出るときに、
「木津には片町線快速が先着」とは案内しない。

運行上ある程度独立しているかどうかという点を考えないと。

総武線の各停と快速、常磐線の各停と快速、中央線の各停と快速も、それぞれ「同一路線の各停と快速」という認識はされていないな。
小田急線の方向別複々線区間、たとえば成城学園前とかで各停から急行に乗り換えるのは、「同じ小田急線の列車同士を乗り換えた」と認識するけど、
総武線船橋での各停から快速への乗換えは、「総武線同士の電車の乗り換え」ではなく「別の路線への乗り換え」というのが沿線住民による一般的な考え方。
だから乗換えという行為自体が敬遠されるし、どっちが早く着くという考え方が関西より薄くなる。

こういう概念を「関東的な間違った認識」という香具師が多いこと多いこと。
さらに「そういう認識をさせるのは鉄道会社による怠慢であり、正しい認識へ直すべき」とか訳の分からない方向へ持っていこうとする…。

>>524
十三梅田間のわずかな距離でそんなに追越が発生することはないから問題はない。
先発電車=梅田or十三へ先着の電車。
梅田で京都線に乗れば神戸線の先行電車に追いつくケースなんてあるか？

だが関東のJRの複々線はそうではなく追い越しが頻繁にある。なのに案内がない。
そのせいで、
・乗換えで走ったり階段位置を覚えたりしないと最短時間で行けないケースが多いこと
・快速と緩行のどちらが目的地に先に着くか時刻表とにらめっこしなければならないこと
・時間を調べず緩行に乗って快速に抜かれるんじゃないかとひやひやすること
これらのおかげで非常に疲れる。
だからせめて先着電車の案内くらいはほしいと思っているのだが、
関東ではそれすら許されないのか？

>>525
関東的認識は不合理に見えるので認め難い。
そうした人は少数派だから諦めろということか？

携帯や本の時刻表でイチイチ調べないと最短ルートで行けない構造のどこが合理的なんだ？
合理性があるとすればそれは運転上の都合（信号・運行管理など）以外に考えられない。
それを客に押し付けた挙句、それが当たり前だからと客が諦めているのが現状なのでは？

>>526
>>524をちゃんと読んだか？
「同じ路線の複々線」という認識がズレてる。
運行上独立しているかどうか、ここだよ。

>>526で挙げたのは関西でも起こりうるね。
・片町線快速と大和路快速のどちらが木津に先に着くか時刻表とにらめっこしなければならないこと
・時間を調べず大和路快速に乗って片町線快速に抜かれるんじゃないかとひやひやすること

・内回りと外回りのどちらが寺田町に先に着くか時刻表とにらめっこしなければならないこと
・時間を調べず内回りに乗って外回りが先に着くんじゃないかとひやひやすること

>>528
隣り合った線路を相当な距離に渡って走っているのに
別々な路線だとどうやったら見なせるのか教えてほしい。不思議だ。
誤解されないように付け加えるけど、
金山〜名古屋や梅田〜十三みたいな所は並走距離が短いから妥協できないでもない。
片町線と大和路線の話や環状線の話を持ち出すのは例として極端すぎる。

線路別複々線の不便さや
それに関連する案内の少なさによる不便さを指摘しただけでこんなに叩かれるとは思わなかった。
日ごろからその不便さに腹立たしく思っている人がそれなりに多くて賛同されると予想していたから違和感を感じる。
こうした場所でぐらい愚痴って不満を発散する位いいだろというのが本音。

>>529
同じ路線を走っている場合、
例えば片町線木津方面行きで住道まで先着の普通が遅れたら、
住道で接続する快速が京橋を定刻に発車したとしても
住道に着くのは普通に合わせて遅れることになる。
普通が遅れて快速が定刻だから鴻池新田で追い越し、
住道への先着列車が変わるということはあり得ない。

運行系統上独立している場合
どれかが遅れても他も遅れるとは限らない。
どれが先着かは確定されない。

関西の優等列車はかなりの駅数か距離を通過し続ける印象がある。
例えば新快速(新大阪〜高槻)、阪急京都線通勤特急(十三〜高槻市)、近鉄大阪線快速急行・区間快速(鶴橋〜五位堂)とか。

所用で新今宮へ行く時にいつも思うが、（名古屋〜鶴橋アーバン）
大阪環状線で鶴橋〜新今宮へ行く時（寺田町経由）なぜか天王寺で
降ろされる。で次の電車待ち、めんどうくさい。階段のぼっておりて
ＪＲ難波行きに乗った。環状線ってぐるぐる回っていると思ったが？

東半分と西半分じゃ利用客に差があるからな　大阪環状線

>>514
>京成の場合は確かに遅いこともあるけど、日暮里や都営浅草線方面まで行ってしまうと、新宿方面に
行きづらくなるというのもあるからな。

嘘付け。京成の船橋以東から出発で、目的地が新宿なら日暮里まで京成特急で行って山手線に乗り換える方が普通だぞ。
船橋でＪＲに流れる客は、主に山手南部が目的地の客。

その地（＝関東）に長年定着してきた既存概念を、他地域（＝関西）の例を引き出して、さも間違っているかのように
書き上げるバカは誰だ。
「教えてほしい」「納得できない」じゃなくて「そういうものだ」と納得するものだ。>>528-529

地域の常識が納得できないとか言い張るヤツは、上で誰かが言ってるが、単なる地域エゴによる
筋違いの自己厨患者。

「なんで韓国人は食器を持ち上げて食べないの？持ち上げたほうが楽に食えるじゃん」
「なんでヨーロッパはレストランで座席代金を請求するの？料理と関係ないじゃん」
とかいうのと一緒。

間違えた。
>>529-530

そりゃ方向別複々線のが絶対便利。それはそう。
だからといって関東の線路別複々線で先着案内など無茶。

1.構内の混乱
どちらが先着か言ってしまうと人の大移動が起こるだろう。
階段付近の混乱は目に見えてる。
それこそ、後ろの方の人は間に合わず…なんて事も日常茶飯事だろう。
乗り換え時間が1分しかない場合は？案内するかどうかは3分位で線引きをする？
しかし2分30秒だった場合、「あれは乗換できただろう」と乗客は不満に思うだろうな。

2.系統が別なので連携がとりにくい
快速線・各駅停車でハッキリ系統が分かれてる以上
臨機応変に先着案内など出来るのか、という疑問がある。
ダイヤ上はどちらが先着かハッキリしているだろうが、
実際その通りかは微妙になっているところが少なくない。
これは>>524の最初の段落にも通じる。

3.先着案内したところで、本当に便利だといえるのか？
数十秒の先着のために階段の昇り降りを乗客にさせるのか。
複数回乗り換えさせて数分しか先着しないケースも出てくるだろう。



「■■駅でこうこうこうしてこうした場合には○○駅に数分先着で、@@線に乗り換えしない場合には
××駅までは数分遅れまでで済みますが、△△駅なら同時着くらいです
現在＠＠線はお客様をご案内した関係で一分ほど遅れておりますので
％％駅まで先着するかどうかはわかりません…」
…なんて長ったらしいアナウンスは出来ないだろう。

関東の場合、線路別の上に、緩行線と急行線のダイヤパターンが全くあっていない。
また急行線に関しては、東海道の上りや総武快速なんかは、ハッキリいってランダムダイヤ。

あともうひとつ、先着案内が便利かどうかの問題として
「蘇我〜東京のケース」とだけ言っておこう。
特に東京駅から更に山手線などに乗り換える場合ね。

急いでる人は、どれが一番先着するか勝手に携帯とかで調べてるよ。

関東は「各停」にあたる路線にしかホームがない駅の利用客が多い
総武線や京浜東北線なんか特に。

極端な話、関東のJR複々線区間の客が先着とか二だわって駅員や車掌に大量の客が質問攻めしたり、
乗換え時間ぎりぎりの快速や緩行に乗り換えるために階段近くの車両に客が集中するようになったり、
乗換えダッシュで怪我人が出たりしたら、JRは一体どうするつもりなんだ？

こういう不便さもJRの客が殺気立つ一因な気がする。
私鉄の客よりJRのそれの方が殺気立っているという印象があるのよ。

私鉄にはターミナル駅の改札がホームの先頭にあるために
車両ごとの混雑のバランスがすでに崩れてる路線が多いわけだが。

同一ホームでの対面乗り換えができない列車を同一の路線上を走る列車だと
認識できないのは、ごく自然な事だと思う。

そして、快速線と緩行線で運転系統が異なる首都圏のＪＲで｢先着案内が難しい｣
｢先着案内をすると混乱が起きて、かえって危険｣であろうことも事実。

ただ、全国から人が集まる首都圏で｢郷に入っては郷に従え｣のようなことを
言うのもちょっと･･･という気がする。不便であることは間違いないんだから･･･。

>>543
そういうことは無いので大丈夫です。

つづき

首都圏では運転系統が異なると別路線、という認識が定着している。
そこで、むしろ運転系統に合わせて路線名に愛称をつけるなどしほしい。

総武線快速が途中から横須賀線普通に変わり、総武線各駅停車が途中から
中央線各駅停車に変わるのは、普段からその区間を利用している人以外には
わかりづらいと思う。特に乗り換え案内が｢○○線快速｣だったり｢○○快速線｣
だったりするような、総武・中央・常磐各線は、｢湘南新宿ライン｣のような
運転系統に即した愛称をつけてはどうだろう。

ホームの両側にほぼ同じ行き先を掲げた種別の異なる列車が並んでたり
同じ線路をたくさんの種類の列車が走ってるほうがよっぽどわかりにくいと思うけどな。
関西に行くといつも大阪環状線の大阪駅のホームでうんざりしてしまう。

埼京線の新宿もたぶんいくとお手上げになると思うんだけど
幸い大宮や横浜へは東京・上野側からいくことが多くてあまりわかりにくさあじわったことない。
快速線をはしる1段上の優等が中央線以外存在感がなく、
事実上2つの種別しかなくそれがそれぞれホーム・線路を分けて使ってて
カラーリングも分けてる東京はかえってわかりやすいはず。。

>>547
横須賀線と総武快速は戦後急ごしらえでつくった新たな複線同士を
むりやりつないでるから別格のわかりにくさになってしまっているのはたしかだな。

そもそも別系統なら種別つけんなよ。
常磐線中電の例とかアホかと思う。

>>543
＞同じ線路をたくさんの種類の列車が走ってるほうがよっぽどわかりにくいと思うけどな。
＞関西に行くといつも大阪環状線の大阪駅のホームでうんざりしてしまう。

大阪などの環状線の駅からホームを移動することなく
関西空港にも和歌山にも奈良にも行けて便利だ、という考え方もある。

環状線に奈良和歌山方面の電車乗り入れは止めてほしい。
ダイヤ乱れが酷すぎなんだよ。


すべて難波・天王寺止まりにすれば、南北格差も少しはマシになるだろうに。

>>549
常磐線が快速と中電普通を区別していたのは、近距離利用者にとっては
たしかにナンセンスだった。

でも取手以北の中電しか利用できない区間の利用者にとって、普通列車が
取手からいきなり快速に変わるのはピンとこないのでは？と思う。
通過する駅にはそもそもホームがないし、中電は上野発着に対して各駅停車は
地下鉄直通で行き先も違う。

常磐線はまだいいかもしれない。もし宇都宮線(東北本線)で
｢京浜東北線が各停なんだから宇都宮線の列車は全て快速｣と言われたら、
多くの人が混乱するのでは？
しかも京浜東北線は山手線との併走区間で快速運転しているから
現在の宇都宮線の快速・通勤快速の種別を変える？湘南新宿ラインも
｢山手線に対して快速運転しているから｣と、快速を名乗る？

直通運転が増えて、列車の運転区間と路線名が一致しない列車が増えてきた
首都圏では、列車の行き先に即してその列車に愛称を付けて区別したほうが
スッキリする。｢湘南新宿ライン｣はその成功例。

っていうか、それって西のほうが先に始めたんじゃない？

酉東海道の場合、接続案内とかしてるからな。
おかげで昼間の快速はガラガラとは言わんが新快速混みすぎという欠点もあるが。

>>552
俺が言いたいのは、
系統が別物なら中電も快速も（特快はどうにもならんが）普通にすりゃいいだろと。

>>552
同一線路上を走っていて停車駅も同じなのに「普通（列車）」「快速（電車）」と
２種あるからだろ

機関車が客車引っ張ってる時代ならともかく、列車もECになってるだから統一したほうが
いいだろ
「東北線」「東海道線」「京浜東北線」みたく急行線と緩行線で名称が分かれてるわけじゃ
ないから中央線や総武線みたく「各停」「快速」で分けて急行線走るほうは
一律に「快速」にしてしまうほうが合理的だ

常磐緩行線なんかどっかの広告に「JR千代田線」とか書かれたことなかったっけ？

>>552
実際に俺の地元の松戸の人達は、「千代田線」と呼んでいる人がほとんど。

東武伊勢崎線の各駅停車は？

>>548
＞同じ線路をたくさんの種類の列車が走ってるほうがよっぽどわかりにくいと思うけどな。
＞関西に行くといつも大阪環状線の大阪駅のホームでうんざりしてしまう。

関東も中央快速線の快速・通勤快速・中央特快・青梅特快・通勤特快みたいに、同一線路上を複数の種別が走る路線はありますが。

>>544
阪急梅田駅、ホーム階（3F)の先頭改札は1Fにしか降りられない。
JR方面へは、中程の階段で2F改札から連絡通路。
地下鉄御堂筋方面へは、3階改札・2F改札で1Fに降りてムービングウォーク。

訂正
地下鉄御堂筋線方面は、B1まで降りて右にまがる。

>>559
中央快速線は例外だと書いただろうが…
よく読めよアホが

>>562
＞中央快速線は例外だと書いただろうが…
　~~~~~~~~~~~~~~~~
どこに書いてあるんだ、脳内か？ｗ

>>548
新宿駅の埼京線ホームのアナウンス例

「ご乗車ありがとうございました。新宿、新宿です。4番線到着の電車は湘南新宿ラインの高崎線籠原行きです。」
「籠原行きのあと、続いて遅れております宇都宮線小金井行きが4番線にまいります。」
「埼京線は同じく4番線から小金井行きのあと、通勤快速川越行きとなります。」
「各駅停車川越行きはとなりの2番線の電車です。4番線の通勤快速川越行きのあとに発車いたします。」

>>558
方向別複々線の東武伊勢崎線では、内側の緩行線を走る日中のほぼ全ての電車が地下鉄日比谷線直通なのに、
緩行線のことを「日比谷線」とは呼ばず、利用者からは急行線を含めて「東武線」と呼ばれてる。
対して線路別複々線の常磐線は、東武と同じく緩行線を走る大半の電車が地下鉄千代田線直通だが、
地元民でも常磐緩行線を指して「千代田線」と呼ぶ人がかなり多い。

地元民に「新松戸って常磐線だよね？」と聞くと、「常磐線っていうか、千代田線だよ。」という答えが高確率で返ってくる。
ところが東武の場合は、「竹ノ塚って日比谷線？」と聞けば「いや、東武線だよ。日比谷線に直通だけど。」と返事が返ってくる。

阪急梅田駅【画像編】
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/f4/be/r0911966/folder/98546/img_98546_150666_0?1171764249
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/f4/be/r0911966/folder/98546/img_98546_150666_1?1171764249
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/f4/be/r0911966/folder/98546/img_98546_16872166_0?1186918216
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/f4/be/r0911966/folder/98546/img_98546_16872166_1?1186918216
阪急梅田駅【動画編】
http://jp.youtube.com/watch?v=dQIlnQxMIKo
http://jp.youtube.com/watch?v=VCQG1knN3r8

>>565
関東でも方向別複々線のところは京阪や京阪神間のJRのように同一路線って認知されてるってことか。

常磐緩行線→「JR千代田線」
総武快速＆横須賀線→「総武横須賀ライン」
が実情に合っている＆イメージアップの悪寒。

>>552
ピンと来ないといっても、常磐線の取手以北の駅では
「普通（我孫子から快速）」みたいに案内すればいいだけのような気もするが。

>>565
不動産広告なんかでは、東武伊勢崎線の日比谷線直通区間で
「日比谷線○○駅から徒歩何分」みたいな書き方をしているケースはよくある。

とゆうか日比谷線にしても千代田線にしても、乗り入れ先の区間まで地下鉄の
路線名で呼ぶ言い方は、元はといえばイメージを気にした不動産屋が広めた
側面もある。

>>568
＞「普通（我孫子から快速）」
JR琵琶湖線はそんな感じだね。あそこを走る普通列車は一部を除いて京都か高槻から快速になるが、
「高槻から快速の、普通、神戸方面網干行き」のような案内をしている。
そういうのに慣れていると、
上野や東京で京浜東北線を無視して
「普通、宇都宮行き」「普通、熱海行き」って案内できるのは奇異に感じる。
何で普通なのに日暮里や有楽町や大森には止まらんの？ってなる。
それが関東では当たり前なのかも知れないが。

＞不動産広告
正雀や北千里あたりで「堺筋線」とは聞いた事がないなｗ。
阪急のイメージがいいというのもあるのだろうけど。
関東では私鉄は好まれない？

>>529
＞隣り合った線路を相当な距離に渡って走っているのに
＞別々な路線だとどうやったら見なせるのか教えてほしい。不思議だ。

これなんだけど、今まで理由として「線路別複々線であること」「ホームが別で対面接続が不可」
「系統が完全に独立している」というのが挙げられてきたわけだが、これらの理由を全て満たしていることに加えて、
並行線路を別路線と認識する最大の理由が、

「ラインカラーおよび車両の色を分けている」

だと思うんだけど、どうか。
首都圏JR線（というか国鉄）は系統別に車両の色分けを徹底してきたから、電車の色が違って走る線路もホームも違うとなると、
たとえ路線名が「総武快速線」「総武緩行線」と同じ「総武線」だったとしても、ラインカラーを見れば
多くの人が「別路線」 と認識してしまうんじゃない？
っていうか、むしろこれで同一路線だと認識する人のほうがおかしいと思う。

京阪神のJR複々線は、少し前までは新快速と快速、普通列車がそれぞれ別の色の車両だったけど、対面接続が可能で
内・外側線での接続を考慮した方向別配線だったがゆえに、全部をひっくるめて東海道・山陽本線という一つの路線として
認識されていたんじゃないかな。
しかも最近は新快速と快速とも223系が使われるようになって、快速は内・外側線を渡り歩くような運用もあるから、なおさら。

線路別配線であっても、電車の色が同じなら同一路線と認識しやすいんじゃないだろうか。
例えば赤羽〜大宮間では貨物線（湘南新宿ライン）と旅客線（宇都宮・高崎線）の双方に、同型の緑とオレンジの電車が並行して走っている。
ところが、赤羽駅ではそれぞれのホームが違い、かつ路線名も停車駅も違う（旅客線＝浦和・さいたま新都心駅経由、貨物線＝途中無停車）にもかかわらず、
北行の場合は電車の色が同じで行先も同じだからという理由で、途中駅に行こうとする人が貨物線のホームから電車に乗ってしまうというケースが結構多い。
あそこまで案内表示も放送も徹底していて、ホームも別なのに、なんであんなに間違って乗る人が多いんだ、と思う。

逆に、同じ1本の線路を走っていても車体の色を変えることで別系統の路線だと認識させることもできる。
＞湘南新宿ラインと埼京線・横須賀線の重複区間、中央緩行線のメトロ直通

>>569
＞何で普通なのに日暮里や有楽町や大森には止まらんの？ってなる

何度も書いてるじゃん。別の路線だから。

>>570
＞同一路線だと認識するのはおかしい
勝手に自分の認識方法を押し付けないでほしい。
線路が延々と隣り合っていれば同一路線と見なしたくもなる。
そういう認識は誤りだから直せって態度は気に入らない。
このスレで関東のやり方を推す人は押し付けがましさが強すぎる。

＞湘南新宿（というか東北貨物線）の浦和・新都心通過
浦和・新都心通過の貨物線経由に
「新宿特快」のような専用の種別を与えてくれた方が分かりやすい。
もしくは湘南新宿ライン専用の帯をつけるか。

>>572
自分の認識方法を押しつけてるというのはまさにあなたのことだろう。
自分の認識は絶対的に正しく世間一般の認識が間違ってるから
みんなが自分に合わせろという態度。押しつけがましさが強すぎだよ。

>>569
＞上野や東京で京浜東北線を無視して
＞「普通、宇都宮行き」「普通、熱海行き」って案内できるのは奇異に感じる。

横浜駅の東海道線ホームの放送。
「7番線の電車は、快速アクティー東京行きです。この電車は当駅から終点東京までは“各駅に停車”いたします。」
横浜〜東京間は、並行する横須賀線や京浜東北線の駅を考慮すると、9駅が通過駅ということになる。
案内放送で「東京まで各駅に停車」というのは、あくまで「東海道線の各駅に停車」という意味。

逆に関東人のオレからすると、南海本線の「ただいま到着の普通車は、天下茶屋までの各駅と、新今宮にとまります」というのは違和感がある。
萩ノ茶屋と今宮戎は高野線の駅だから、南海本線が止まらないのは当然だし、そこまで考慮して放送しなくてもいいじゃん、と思ってしまう。
関東的には、「終点なんばまで南海本線の各駅に停車します」といったところか。

ただ、オレはどこかのバカ（例えば>>572）と違い、違和感を感じたからといって「南海の案内は変だから直すべき」と言ったり、
「南海本線の各駅に停車しますといったほうが“わかりやすい”（はず）」とか言うようなことはしない。
南海沿線でそれが日常的に受け入れられているんだから、とやかく言うべきではないし。

>>572
そもそも、
＞線路が延々と隣り合っていれば同一路線と見なしたくもなる。
これは個人の自由だから勝手だが、
＞そういう認識は誤りだから直せ
なんてことは誰も言ってないし、>>572が一人でそう言われたと思い込んでいるだけ。

＞俺にはその感覚が信じられない。
＞方面別の接続やその案内を疎かにしてきたせいで客に諦められているように見える。


＞隣り合った線路を相当な距離に渡って走っているのに
＞別々な路線だとどうやったら見なせるのか教えてほしい。

>>573
そのレスそっくりそのままお返しする。
人の事を言える立場か？

線路別複々線は緩急両列車を組み合わせたい時不便で
緩急先着の案内もないから困るというのがそもそもの発端だと思うが、
それに対してやれ路線が違うという認識が客にあるから不便に感じないだの、
信号システムのせいで一体化した案内が出来ないだの、
色々理由を並べて不便な状態を正当化される事に腹が立つ。
そうでなければここまで粘着しなかったと思う。
不便な物を不便だと言ってここまで叩かれるのは何故？
他のスレでも線路別複々線を不便だと感じてレスをしたら、
似たような正当化をされたから言うが、
線路別複々線を不便だと思ってレスをすることすら許しがたいのか？＜線路別複々線を正当化している人
そんな思いを抱く人がいるとしたら
それはJR東日本の工作員以外俺には思い浮かばない。

↑の続き

上記のような発言に加え、最もヒドイのは
＞関東的認識は不合理に見えるので認め難い。（>>527）
＞このスレで関東のやり方を推す人は押し付けがましさが強すぎる。（>>572）
というもの。
これはまさに、地域の常識に対して他地方の概念を強引に押し付けて考えようとする手法。

もし違っているなら申し訳ないが、仮に>>527と>>572が同一人物であるとするなら、
それこそ関東の常識を全く受け入れようとせず、自己観念を一方的に押し付けている自己中人間ということになる。
地域の常識、地域の観念を、他地域の視点から強引に否定しようとするのは最も低次元な議論。
違いをお互いに認め合うことが大事だというバカでもわかるようなことすら理解しないわけだからな。

>>576
不便なものを不便だということは悪いことではない。
しかし、そこから「関東は不便だから直す“べきだ”」とか「関東の考え方は“おかしい”」とか
「線路別複々線は“間違ったやり方”である」、というバカげた内容に持ち込むことが問題だと言っている。

それで、上にも挙げたような南海の事例については「関東人に変だといわれる筋合いはない」とか返すつもりなんだろ。

>>576
少なくとも>>573のレスは何もおかしなことを言ったつもりはないね。

すでに>>577に書かれているが、
単に「不便だと感じる」と書くだけならあなたもここまで言われないよ。
それを自分の認識が絶対的に正しい、それに沿わない考えはおかしい、
みたいなことを書くからいろいろ言われるんだよ。

>>577
俺は、他地域の視点や観念を導入して不便さが改まるならそれが良いのでは？
という考え方。関東だからとか関西だからとかいう考え方はしていないつもり。
たまたま関西のやり方の方が理にかなっていて乗客本位に見えるので、
関東でも同じやり方を部分的にでも導入できれば便利になるのでは？と思っているだけ。

あと、不便さを常識だの地域の観念だのを使って正当化されたから噛み付きたくなった。
不便でなければ別に路線の認識なんてどうでも良いと言う立場。
南海の線路別複々線や普通と各駅停車の共存は正直言って好ましいとは思っていない。

他地域の考え方を以って不便さを指摘すると、
この地域はこういう考え方だから不便でもいいんだ！って返ってくるのは、
よそ者排除と不便さの放置の両方を正当化しているように映る。

>>579
やっぱり自分の認識が絶対的に正しい、それに沿わない考えはおかしい
っていう主張だね。自文化中心主義そのものだよ。

>>578
＞単に「不便だと感じる」と書くだけならあなたもここまで言われないよ。
＞それを自分の認識が絶対的に正しい、それに沿わない考えはおかしい、
＞みたいなことを書くからいろいろ言われるんだよ。

そうそう。これすごく重要。
線路別複々線が不便なのは関東人・関西人問わずに誰でも認めていること。
>>576の人の問題は、「線路別複々線を擁護している」とみなした発言は最初から否定にかかる。
「そういう意見がでるのも一理あるが…」ではなく、「そんな意見が出るなんてありえない。出るとしたらそれはJRに騙されている」ときたもんだ。

>>579
＞この地域はこういう考え方だから不便でもいいんだ！って返ってくるのは、
＞よそ者排除と不便さの放置の両方を正当化しているように映る。

何度繰り返せば気が済むのか。
誰も「不便でいい」とは言ってないんだよ。
果たして、その「不便な」状況が、地域の人にとって「受け入れられているか否か」によって全く答えは変わってくる。
受け入れられているなら、他地域の人間が不便だの間違ってるだの言うべきではない。
それくらいのことは独り言でとどめておいたほうがいい。

それに理由をつけて返すのは「正当化」ではなく、事情を説明しただけ。
どちらかといえば「否定」ではなく「批判」に該当し、「否定をしないこと＝正当化」ではないからな。
「否定」と「批判」の区別がつかない人がいるけど、議論の場で「批判」はOKだが「否定」はNG。
>>527あたりは完全に「否定」になってる。
他のレスは>>527に対する「批判」になってるけど、それをどういうわけか「否定された」と勘違いすることにより
>>576みたいな意見が噴出してしまう。

>>569
私鉄が好まれないのではなくて、常磐線や東武伊勢崎線のイメージが好まれないといったほうが正しい。
東急とかイメージのいい私鉄なら、この種の不動産広告はない。

てか関東の場合、郊外から都心に向かっている路線を方向別複々線にしたら、ラッシュ時のホームが人多すぎて大変なことになりそうだが・・・
常磐線とか総武線とか混雑やばいし。

なんていうか、常磐線とか総武線の複々線区間の快速停車駅は原則的には
緩行線の客が快速に乗り換えるためのものじゃないんだよね。上手く言えないけど。
例えば柏は乗降が多いので快速が停まっているが、北柏の人が都心に出るときに
快速に乗り換えるための駅という位置づけではないというか。
あくまで快速停車駅の人が利用するが故に快速停車駅。やはり上手く言えない…
水戸〜柏・松戸・北千住・上野という大きい駅同士を結ぶために停車しているというか。

勿論北柏の人が上野方面に出かけるときは柏で快速に乗り換えるんだろうけど、
代々木上原方面に行くときに柏と北千住で2回乗り変えるというような事は
あまり考えられていないというか。使ってる人も居るだろうがね。
そこら辺も別系統・別路線という感覚から来てるのかな。
勿論ホームが違うので乗換がめんどいという事が意識の発端だろうけど。

以前は東京の地下鉄の駅で切符が買えずに困っている外国人をよく見かけた。
声をかけると、ほとんどが｢メトロの駅から都営の駅まで行きたいけど
(あるいはその逆)、切符の買い方がわからない｣と言ってた。

PASMO導入とSuica⇔PASMO相互乗り入れで、最近はほとんど見なくなった
気もするけど、切符買って乗ろうとする人には、相変わらず不便だろうなあ。
駅にナンバリングしても肝心の切符売り場に駅ナンバーが書いてなかったり
するし。

東京の地下鉄がメトロと都営に分かれているのは、やっぱり不便だ。

私鉄最長の方向別複々線をもつ東武伊勢崎線も
普通が3階、優等が1階に乗り場がわかれているターミナルの
北千住で何がどこまで先着するかまったく伝えてないよな。
優等の主力、急行と日比谷線は草加で接続することが多いので定着している…
というわけでもないと思うけど。

東武伊勢崎線は複々線の輸送力（朝ラッシュのピークの運行本数40/ｈ以上）だけど
断面輸送量は関東の標準的な複線の路線のそれと同じくらい（7万とか8万人/ｈ）、
だからインフラ的には破格の準備がしてあるからこその方向別複々線。
ＪＲ各線はそれぞれの複線が断面輸送量7万/ｈをかかえ
混雑率180%以上なのが普通（中央緩行線除く）
相互の乗換え繰り返されたらどうなるかわからん。
関西人は関東を関西と同じスケールで考えるから困る。

>>572は、自分の考えが絶対正しいと思い込み、強引に押し付けようとしてる。
それに対して反論や批判があると「JRの回し者だ」「お前の勝手な考えを押し付けるな」だってさ。

こいつに言わせれば線路別複々線は何がなんでも「悪いもの」であり、方向別複々線は絶対的に「良いもの」なんだろな。


こんな低脳な自己厨に、混雑緩和だの説いたところで時間のムダだよ。
だってコイツ、他のスレで自分の意見を叩かれまくって、それでも納得できずにこのスレで勝手な理論をブチまけているんだぜ。
どんなに叩かれて、自分に賛同してくれる人がいないと明からな状況でも、自分の考えが絶対的に正しいと信じて疑わない。
史上稀に見る自意識過剰低脳ナルシストだな。

たぶんコイツ以外の人間全員が、コイツの意見を認めようとするまでやり続けるぞ。

>>586
＞関西人は関東を関西と同じスケールで考えるから困る。
それはお互い様だろ。
別スレになるが、関西の車両にはスタンションポールが無いから駄目だとか、地域性を考慮せず関東基準で判断する奴が多い。

>>588
そうだな。
転換クロスシートがなくて、ドアの内側に化粧板が貼られていなくて、車内の蛍光灯にグローブがない、という理由だけで
関東の電車は悪い車両だと決め付ける関西厨と一緒。

>>589
煽りのつもりだろうが、ただ納得しているようにしか見えないのが情けないところ。

>>590
別に。
オレ個人はいくら蛍光灯グローブがあっても、ドアに化粧板があっても、自動放送と大型車内案内表示器と、
ロングシートにスタンションポールがない車両はクソだと思う。
転換クロスに興味はない。

ただ、どこかの自己厨と違って、オレは関西の電車にもスタンションポールを付けるべきだ、とか、
転換クロスは悪いものだとか言ったりはしない。

いい加減スレチだしな。

大船駅はバカでかいＬＥＤのスクリーンに列車の時刻案内と停車駅案内を
○△−の記号を使ってしているね。

まあ、東京方面へ行く列車があれだけ行き先も経路も停車駅もバラバラに
なったら乗り慣れてる人じゃなきゃわからないよなぁ。
でも、乗り慣れてない人は、あの案内表示を見てもやっぱりわかんないと
思うんだけど^^;

>>555
だったら普通と各停にしろよと言いたい。
別系統ならば、如何にも繋がりを持ち上下関係のある名称で区分するのはどうかと思う。
この辺徹底してないのが、不満屋蔓延らせる原因なのではないか。

>>593
いやだから、すでに「快速」に統一されたわけだが。＞常磐線

だから「普通」統一を選択せず「快速」統一を選択しちゃったもんだから、
緩行線との種別差が明確に出て、接続がどうのと不満屋が出てくる原因の一つになってんじゃないかと。

何が言いたいかって、快速を全て普通に替えてしまえと（もちろん特快除く）。

別に実際の利用客は不満なんか言ってないでしょ。
てか普通と快速が混在してたときだってみんな快速って言ってたし。

>>595
となると、両方とも｢常磐線｣を名乗るのは、普段これらの路線を乗らない人には
わかりづらいので｢常磐線各駅停車→ＪＲ千代田線｣でいい？

常磐線各駅停車　　　　→ＪＲ千代田線普通
常磐線快速or常磐快速線→常磐線普通

総武快速も中央快速も、快速線と緩行線の接続云々は考慮されずに今まで問題なかったから、
常磐線も同じ「快速」で問題ない、と思ったんだろ。

快速線の電車を全部「普通」にするなら>>597みたいにするのが一番良いとは思うんだが、一気に路線愛称まで変えてしまうと
かえって混乱することも有り得るから、中途半端な「快速」という形で落ち着いたんだろう。

線路別複々線が不便なのはしょうがないし、緩急接続や先着案内をとやかく言うのは意味がない。
それを別にしても、JR束の案内のしかたはクソレベルな部分が多々ある。
東海道線の快速アクティーと湘南新宿ラインの快速の違いとか、使い物にならないホームの電光表示板とか。

>>595
線路別だから接続云々は利用者のほうが最初から諦めている。
それは元々急行線が「快速」に統一されている総武線でも同じ。

但し首都圏でも方向別で接続しない場合には非難轟々になる。
御茶ノ水で快速と各停が接続しない（例えば片方がホームに到着してドアが開く
直前に、もう片方のドアが閉まったりする）ことがあったりすると、多数の
乗客が駅員に詰め寄るなんてケースもあり得る。

712 ：名無しでGO!：2007/09/17(月) 16:52:56 ID:09wccZXf0
大阪から東京に遊びに行った時に、地下鉄に乗ろうとして券売機で切符を買ったのに、
改札で無効乗車券として弾かれたこと。
都営とメトロが入り混じっててわからんっつーの。
経営は分かれててもいいけど切符は一元化してくれ・・・


713 ：名無しでGO!：2007/09/17(月) 20:32:50 ID:sDGhSWLx0
>>712
それは東京原住民でも電車に乗り慣れていない人はやらかす。

大阪の地下鉄の初乗りで200円は高いと思う、あと、乗換えが遠いような気がする。

東京メトロ以外は、どこの地下鉄も初乗り200円ぐらいする。
何も大阪に限った話ではない。

関西のJRはほんま親切な放送だな
｢本日人身事故の影響により新快速列車が遅れております、そのため本日はこの快速列車は駅まで先着し駅で新快速列車に接続します、駅では接続しませんのでご注意下さい｣
事故による接続案内に先着案内は関東ではあまり聞かないよね

>>603
関東でもダイヤが乱れたときに｢○○までは各駅停車(又は路線名)が先に到着いたします。各駅停車をご利用下さい。｣
って放送はよくあるよ。
でも結局途中で快速に抜かれ頭に来るｗ

>>603
あまり、というか、全く聞かない。
むしろ、「後の快速は遅れていますので、お急ぎのお客様もただいま到着した各駅停車にご乗車ください。」
という。
というか、関東（特にJR）は「○○駅には後の快速が先に行きます」ではなく、「この各駅停車は○○駅で後から来る
快速の待ち合わせを致します。」という放送が多い。
あまり良い案内ではないとは思うが、関東ではとりあえず先に来た各駅停車に乗せ、途中駅で快速に接続する場合は
その駅で乗り換えてもらう、という感じで案内する。
関東人は電車が定時運行ならゆっくりでも乗換えなしを選択するくせに、いざダイヤ乱れが起きると
乗り換えを厭わず急ごうとする。
気紛れな人が多い。

>>603-604
関東は「後の快速は遅れていますので、お急ぎのお客様もただいま到着した各駅停車にご乗車ください。」
という場合が多いな。
というか、関東（特にJR）は「○○駅には後の快速が先に行きます」ではなく、「この各駅停車は○○駅で後から来る
快速の待ち合わせを致します。」という放送が多い。
あまり良い案内ではないとは思うが、関東ではとりあえず先に来た各駅停車に乗せ、途中駅で快速に接続する場合は
その駅で乗り換えてもらう、という感じで案内する。
関東人は電車が定時運行ならゆっくりでも乗換えなしを選択するくせに、いざダイヤ乱れが起きると
乗り換えを厭わず急ごうとする。
気紛れな人が多い。

>>603
遅れの案内は、3分遅れとか5分遅れの自動放送もあるな。
日本語の後に英語が続く。

>>569
宇都宮線は日暮里に止まるはずだが？

横須賀駅をＪＲ京都・神戸線の快速停車駅タイプＬＥＤの普通電車向けの案内で創造

←普通　○○：○○（東京から快速）千葉
　回送　　　　　　　　　　　　　　　　→
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
横浜・川崎・品川・新橋・東京には、戸塚で東海道線に
乗り換えると早く着きます。

>>608
千葉茨城線じゃないの？

関東の電車遅すぎやる気が感じられない。

ＪＲやと、近郊電車の朝一と終電の時刻がええ勝負や
他社はほぼ関東の方が営業時間長いやろう

南海ベビーカー事故についてのNHKニュースの再現CG、色は似てるが、集中式クーラ
ーで戸袋窓まで付いてた。ベースはなんだろう？（不謹慎ながらそういうところしか
見ん・・・）

｢京阪の門真市駅は、せっかく大阪モノレールとの乗換駅なのに
急行線にホームがないから普通しか停まれない｣と書こうとして、
念のため京阪のホームページを見たら区間急行が３０年ぶりに復活！？

守口市駅で転線するの？？？Wikiには
｢急行線の容量の関係上、朝ラッシュ時には全線外側線(緩行線)を走行する列車もある｣
と書いてあるが。

京阪は、関西の私鉄にしては種別が少なくてわかりやすいと思っていたので。意外。

スプレーを撒かれるのが関東。
ウンコを撒かれるのが関西。

３０年ぶりに復活したのは「日中の」区間急行な

車両は関西のほうが面白いけど、線路というか配線というか分岐に関してはＪＲ東は面白いね〜
関西は阪急を除いて大阪市内の高架が完了しちゃってオタ的には面白くない、、、
因みに関東では京成が良いねえ(o・ω・)

>>607
遅れの案内の自動放送は首都圏のJRでもやってる。

しかし、遅れの案内だけはわかるとして、「大変ご迷惑をおかけしますが、どうぞご了承ください」って、お詫びのニュアンスを含む言葉まで
機械の声に喋らせてるのは、あまりいい気はしない。＞JR西
その後はご丁寧に英語の自動放送でも「We apologizes for any inconvenience.」って謝ってるし。
いくらなんでも機械の声で言うなよ、って思う。
首都圏JRでの遅延時は、駅員による放送で「ご迷惑をおかけしまして、大変申し訳ございません」って言ってる。
上っ面でみせかけのパフォーマンスだとしても、機械の声で言われるよりはマシ。

酉でも駅員が放送やってるが。

>>618
お詫びは入れてるかと言われると微妙。正確には遅れの時は
「約○分、遅れて運転しております。ご迷惑をおかけしますが、しばらくお待ち下さい。」ぐらいだし
当然ながらひっきりなしに駅員による放送もある。

JR西に自動音声のお詫びってあるの？
聞いたことないけど。

そういえば最近、ＪＲ東も西のように発車案内のところに｢○○分遅れ｣とか
表示するようになった？

平成１ ９ 年９ 月２ ０ 日南海ウイングバス南部株式会社
東京〜宮崎間のバス＆フェリーがセットになった「フェニックス・ストーリー」の発売について

http://www.nankai.co.jp/groupinfo/news/pdf/070920.pdf

南海ウイングバス南部株式会社、ジェイアールバス関東株式会社、宮崎カーフェリー株式会社、
宮崎交通株式会社の４社では、既存のバス路線およびフェリー航路を利用した「東京〜宮崎」間
を片道１１，０００円（一部区間はお客さま負担）で利用できるセット券「フェニックス・スト
ーリー」(東京・宮崎連絡きっぷ)を発売します。
これは、東京〜宮崎間を以下の３つでつなぐセット券です。

１.東京〜大阪間は
南海ウイングバス南部・ジェイアールバス関東で運行する
「東京駅・新宿駅〜和泉中央駅」間の高速バス「ドリーム和歌山号」
２.大阪〜宮崎間は
宮崎カーフェリーの「大阪南港−宮崎港」航路
３.宮崎港〜宮崎駅間は
宮崎交通の「宮崎港フェリーターミナル〜宮崎駅・宮交シティ」間の路線バス

>>617
高野線…

>>621
JR京都・神戸線で遅れ・お詫びの自動音声がある。
（運行管理システム）

>>620
「ご迷惑をおかけしますが」という言葉自体を機械の声で言わせるなよ、って聞いてて思っただけ。
別にヤメロとは言わないし、変じゃないと思うんならいいんだけど。
ただ「apologizes」は「謝罪します」という意味だから、英語の自動放送では明確に謝っちゃってるね。

>>622
遅れの表示や自動放送自体は最近始まったことではない。＞首都圏JR
あのおなじみの継ぎ接ぎ音声で、「今度の3番線16時10分発普通列車は、ただいま約5分遅れになっております。到着まで、しばらくお待ちください。」
という放送が流れる。（路線や駅によって言い回しが違うけど）
ただ最近になって、それまで表示をしていなかった駅や路線でも、遅れ案内の表示や自動放送をするようになった。

>>617
大阪市内の阪和線の駅は、
跨線橋なし上下別改札の地平駅(阪急南方形式)という
元私鉄の遺産があったが、無機質な高架に取って代わってしまったな。

>>622
Youtubeに、JR東の電光表示板の「遅れ」表示が映った動画があった。
http://jp.youtube.com/watch?v=ojeJq8FYtgM

映像の最後のほうに電光板が映ってる。
っていうか、この動画を見るだけでも、首都圏JRの放送や案内の仕方の変（下手）なところを、いっぱい指摘できると思うが。

>>628をひととおり見て
池袋で埼京線から降りる客が多すぎるな、というのが第一印象だったりする…。
埼京線は山手線併走区間での快速としてのサービスと
自路線沿線→新宿の輸送の両方の役割もってるから混み方がものすごい。
併走する山手線内回りも充分混んでるけど。

そのとおり、埼京線は池袋〜赤羽間が非常に殺人的。
次いで朝ラッシュ時の新宿〜池袋間が悲惨。むやみに乗ったら命は無い。

埼京線ユーザーはたいてい埼玉人だし、
東武も西武も埼玉へ向かう路線だから、
池袋駅は事実上、埼玉県の植民地なのである。

日本第二位の利用者数を誇るのも、700万人もの埼玉県民が多く使うためだ。

隊長！
また例の基地外「線路別複々線否定厨」兼「先着案内執着厨」兼「並走してりゃ同じ路線だろ厨」が
出没する時間帯になるであります！
出撃and口撃準備体制に入るべきでありましょうか！？

>>631
完全ｽﾙｰで。
理由は>>587。付き合うだけ時間の無駄。

>>632
了解！
先着ナルシスト厨はｽﾙｰ！
全員撤収！！！

このスレの最初のほうに新宿駅の｢大宮駅先着列車案内表示｣についての
書き込みがあったのを見て、別スレで｢赤羽駅先着列車案内表示｣も欲しい
というのがあったのを思い出した。

でも、池袋−赤羽間は埼京線(赤羽線)経由と湘南新宿ライン(東北貨物線)経由の
所要時間の差は３分。毎日使ってる人なら知ってるだろうし、
たまにしか使わない人にとっては気にならない程度の差。

阪和線と大和路線の快速は、普通との接続駅を一通り列挙する事が多いですね。
阪和線は天王寺と和歌山で言う

>>634
たかが3分されど3分。乗り換え電車は3分も待ってくれない罠

今の世の中、便利な乗換検索というものがありましてね。

１９時台の阪急京都線の淡路から上新庄よりの踏み切りの遮断時間はみごと♪

>>636
池袋から赤羽までは確かに埼京線のほうが所要時間は短いし、実際に先発の湘南新宿ラインより後発の埼京線が早く着くこともよくあるけど、
その差は数十秒以内の場合が大半。
後の埼京線に乗って赤羽で湘南新宿に追いついても、ホーム移動で階段の上り下りを全力ダッシュしてギリギリ乗換えできるかどうか、というらいの時間差。

関東の鉄道は駅の接近放送が流れてから列車がホームに進入するまでの間が異常に長い。
接近放送が鳴り終わってから列車がホーム端に到達するまで10秒以上かかってるし。
束なんか東海道新幹線並み。
最寄り駅では朝のラッシュで電車が近付いていても駅員が注意放送をしない。

756 ：名無し野電車区：2007/09/21(金) 12:57:01 ID:jcVKSdtO
引きずり電車の南海・小田急・束には怖くて乗れないw

age

で、今後オススメの関東での新線計画（建設未定の計画も含む）線はありますか？

>>640
夕ラッシュの新宿の中央線快速は、接近放送から入線まで25〜30秒の差がある。

>>643
とねりん

>>640
>>644
東西線の茅場町下り(特に朝の快速)は、電車が2,3両入ってきてもまだ接近放送が流れてるww

>>640
接近放送は、場内手前の閉塞区間に入った
時に流れてると思うよ。

常磐線の我孫子駅・天王台駅下りまで厳格に別路線扱いにしなくても良いと思う。
行き先(取手駅に行くと言う意味で)は同じだし。

まあ、昨日の常磐線人身事故の時とかは方向別複々線で迂回運転できれば
良いと思う。(快速電車を緩行線に通すとか、あるいはその逆)

先着案内とかそういった細かい部分を改良して使いやすくなって欲しいとは思う。

>>647
JR北千住駅では日常的にそうだよ。

やっぱり関東と関西で事業環境が違うんだから同じように経営しようってのは無理よ。
JR東もJR西も利益を最大化するにはどうしたらいいかを追求した結果がいまの経営すたいるだよ。

関西みたいにJRと私鉄がびっちり並走してれば、車両を豪華にしたり、スピードアップしたり、緩急接続をよくすることで、並走私鉄から客を奪って利益が上げようとする。
しかし私鉄との競争が少ない関東で同じことしたってコストばっかりかかって、肝心の利用客増にはあまりつながらない。
だからこそ、走るんですやｶｴﾙ君等のコスト削減やエキナカなどの本業以外で利益につなげてるわけでしょ。

>>649
同意。
走るんですが安っぽいくそ車両とか、
西新快速にグリーン車をつけろとか、
関東に転クロをつけろ、とかいう奴ははっきり言って
互いの環境や事情の違い完全に無視してるよなー。

>>617

＞関西は阪急を除いて大阪市内の高架が完了しちゃってオタ的には面白くない、、、

JRの新大阪付近は高架じゃないじゃなかったっけ？

>>651
追加
つ南海汐見橋線、阪堺電車

思ったんだけど関東の車両で蛍光灯カバーが省略されてるのは
検査時や蛍光灯の交換の手間を考えて、かね？編成が長くて車両数も多いから
カバーをいちいち一つ一つ外してられないんじゃないかと。

まぁ関東で産まれ育った俺の個人的な感覚としては
｢関東の車両では蛍光灯カバーが省略されてる｣というより
｢関西の車両には蛍光灯カバーがついてる」って感じなんだけどね

蛍光灯カバーって、コリアの地下鉄放火事件の影響で取りやめたとこなかったっけ？

JR以外全部中止
南海はまだ新車が来ないから知らね

>>654
火災時にプラスティックのカバーが問題になるから採用しない傾向。
高いガラス製にするならカバー無しで・・・・・。

蛍光灯カバーのせいで、明るさが落ちる事ってないの？
カバーつけて蛍光灯を増やすより、
裸の蛍光灯を少量設置して明るさを保つほうが効率もいいし、環境にも優しい気がする。

蛍光灯カバーの本来の意味は安全確保の為だわな
物が当たって破片の落下を防ぐ

当然経費削減したい企業はカバー廃止方向なんだろうが
乗客の安全を考えるとカバー有り車両を採用してる方が良いイメージなのは確か

なんだかんだ理由をつけて蛍光灯カバー無し車を擁護する関東厨が見苦しい

割れにくい材質にしてるとは思うが、それでも割れないというわけじゃないし、多少照度が落ちてもやはりカバーがある方が安心感はあるな。

カバーについていちいち気にしてるのは鉄ヲタだけだろ

>>661
じゃあE231系とかのＧ車にはなんでカバーがあるんだろう？
一般人がいちいち気にしなかったらわざわざ付けなきゃいいのにね。

関西、関東乗り鉄で経験したが、
立ち食いのそばがうまいのは関東
うどんがうまいのは関西だね

>>663中部はどうだった？

手抜きで安っぽいイメージだけの貧民列車、
骨と皮だけの構造で鉄のような硬さのロングシート、
家畜を大量に捌くことしか眼中になく快適性はゼロ、
別料金でグリーン車or新幹線に誘導したがるＪＲ束日本は氏ね。

よくE233が神と言われるが、関西ではあれでやっと及第点だろう

関東の人間は低レベルのサービスに満足し過ぎてしまっていると思う
何も普通列車に対してだけでなく、特急列車やグリーン車についても、
立ち席なのに料金支払ったりとか、鈍足特急に特急料金支払ったりとか、
鉄道会社に飼い慣らされ過ぎな部分が多い
本来なら増結するなり増発するなりして、普通列車の着席率を上げるべき所でしょ？
そこを線路容量からしてもう無理とか仕方無いとか鉄道事業者の言い分鵜呑みにして、
グリーン料金や特急料金払って座る…どころか立ち席でも良いから少しでも空いてる電車に乗りたい、という。
関東人は鉄道事業者に飼い慣らされすぎでしょ？
それとも関東の事業者側が駄目で、事業者は利用者をナメきっているというように考えるべき？
関東は一体何十年そんな状況続けてるんだよ、いい加減何とかしろよ、というのが普通の感覚じゃないの？
状況作ってる側がその状況改善するどころか利用しまくってる分、悪いのはJRの方だと思いますけどね。
それすらも企業としては正しい姿なのかも知れないけれど。
なんか、JR束がバリアフリーとか情報サービスとかに力入れるのって、
そんなのをカモフラージュする為なんじゃないのか、って勘繰りたくもなるんですが。

321は関東では通用せんよ。

そんなもんさ。

関西は利益増加とサービス向上がうまく結び付いてるけど、関東はサービス低下で利益を得ようとする。
混雑がどうのこうの言うけど、混雑が改善できないなら、せめて良質な車両を走らせるべきだろ。
混雑は緩和できない、車両はクソレベル、おまけにグリーン車誘導。
ほんと関東の鉄道は最悪。
バカなバ関東人バカ会社に騙されすぎ。
バ関東人死ね。

関東で321系入れたら、今世紀稀に見るクソ車として叩かれまくること必至。
関西の事情で関東を語るなんて無理さ。

>>667
なんか他スレで同じような駄文を見たが、同一人物か？
それともコピペ？
煽りにしても見苦しいからヤメレ。

>>667>>669
ならば聞くが、これ以上増発できると思うのか？着席率ってどうやって上げる？
良質な車両とはどういうもの？321が関東に来ればいいと思ってるの？
クソ車両って何？関西に蔓延してる１０３系等の国鉄型はクソ車両じゃないの？
具体的に教えてくれよ。
ちなみに言っておくが関東に転クロはムリだぞ。
乗客全員が座れもしない転クロ車に押し込まれるよりは、
別料金払えば(普通車よりは)空いてて座れやすいグリーン車、
料金払わない人は座れないとは言っても立席スペースの十分あるロングの普通車
というように、すみ分けができるからいいじゃないか。

>>671
＞関西に蔓延してる１０３系等の国鉄型はクソ車両じゃないの？
リニューアルしてるから走るんですのような安物クソ車より断然良いですが。

＞ちなみに言っておくが関東に転クロはムリだぞ。
つ>>667の5-10行目。
ムリってのは言い訳に過ぎない。

>>671
煽りに反応するなって。

>>671
転クロは無理って、ついこの間、しかも乗車率300％とか今よりも凄かった時代に
113系ボックスシートが走りまくってたのでは？

>>672
あんなうるさくて乗り心地の悪い車両のどこがいいんだか・・・
性能的にも209系にすら劣るでしょ。

>>674
それを改善する為にロングシート車入れたわけで・・・

>>662
普通車と違った、ワンランク上の客室だから高級感をだそうとしたんでしょ。
しかも天井が低いから危険防止の意味合いもあると思う。
あとは手すりやつり革、広告類が無いから普通車では全然目立たなくても、グリーン車だと気になる場合があるとかかね。

考えればいくらでも思いつくが、それを一般人がいちいち気にしてるとは思えない。

>>669
はいはい、そういうことはちゃんと整列乗車ができるようになってから
言いましょうね。関西塵。

いいスレだったのになあ・・・・

E233vs321という稀代の糞スレからカスが流れてきた悪寒

せっかく関東と関西の人間が仲良くなれる珍しいスレだったのに、すぐお国厨が乱入してくるから困る。

感想だけ書けばいいものを、あーしろこーしろ言う馬鹿が出てくるからな…

>>665、>>667、>>669はコピペ。
同一文を複数スレでみた。
相手にせんでいい。

俺は大阪の人間。
夏と冬に某所用でいつも東京へ行く。

あっちは新車多くて羨ましい。
E233が普通というが普通レベルの新車が次々導入されるんだから
やはり羨ましい。

こっちは普通レベルの321は東海道線置き換えてそれっきり。
普通以下の103と113が多すぎて萎える。

そりゃ重度のファンにしちゃ色々な車両が撮れてラッキーなんて思ってるんだろうが
環状線の凸凹編成や、阪和奈良広島の103系みると悲しくなってくるよ。

2014年だか15年だか忘れたけど、本当に国鉄型駆逐できるのか・・・

国鉄型は乗り心地が悪いの多いよなー

113は転クロになってだいぶいいけど(座れれば)、
103はあんまり変わってないよな。内装をいじっただけに見える。

それどころか森ノ宮電車区の103系は同じ編成中で色が全然違う車輛が混じり合ってる。
度重なる編成組み替えで検査時期がバラバラなのはわかるがせめて編成ごとに塗り替えたれや。

まあおれは国鉄型は見てる分には好きだが、乗り心地はたしかに悪いよな。

関西の車両はすばらしいとよく言うが、国鉄型がこんなに残ってるんじゃおれはそうは思えん。

>>671
座れないどころか、下手すると乗る事すらままならないくらいの混雑っぷり
なんだがな。途中駅で乗ってる客が一度降りて下車客をやり過ごすのは
ザラ。そう言う漏れは元関西人の現関東在住民。

蛍光灯カバーは昔のｺﾏﾙも省略していたな（現20系中央線用まで）。
名鉄も銀電以降また省略の方向に。倒壊はあの静岡虐待汚物にも
取り付けているが。阪急は間接照明っぽい手法を編み出したが。

１個だと数百円単位なんだろうが
数があるから省略すればそこそこのコストダウンになるんだろうな　＞蛍光灯カバー

>>664
中部というか、名古屋地区ならやっぱきしめんだな　俺は
普段は見向きもしないけど、名古屋に行くと何故か食いたくなる

>>687
関西の鉄道が素晴らしいっていうのは、主に私鉄に対してだからな。

ウンコのどこがいいんだか・・・
バ癌罪にはスカトロマニアしかいないようだな

>>686
そりゃ森ノ宮に元からいる車両と新たに森ノ宮に来た車両で組むと
そういうケースも起こりうる。別に森ノ宮の限ったことではないし、
同じようなケースは私鉄でもある。

昨日の夜の大阪駅７，８番ホームにあるＬＥＤ案内に困惑していた、東京寄りの方言の
女性２人を目撃した。
「こっちが各駅停車でこっちが快速？」といいながら、普通電車待ちの女性乗務員に新大阪までの
アクセスを聞いていた模様。

とりあえず、この２人には「ＪＲ御茶ノ水駅のホームで一時間瞑想し、田町―田端間を山手線と京浜東北線を
渡り歩いて１００往復せよ」と苦言を呈しておく。

おそらくＬＥＤにある矢印「←」、「→」の意味がわからなかったのだろうが、関西人からすれば、

８番線
１１：１３　熱海
１１：３３　浜松

９番線
１１：０３　平塚
１１：２３　小田原

と表示されているのに困惑させられるケースがあるだろう。
関西のように、別ホームから発車する電車が先発なら、「普通　１１：０３（９番のりば）平塚」
などと案内していただかないと、一つの番線のＬＥＤだけを見ると、「は？２０分ヘッド？不便」
と思い込んまれても仕方がない。

今後、首都圏（ＪＲ東海エリア大垣などを含む）のＬＥＤに困惑させられ、天王寺区の鉄道病院に搬送される
関西人が増えないよう、お祈りしておく

日本語でおｋ

蛍光灯カバーネタでふと思い出したが

昔南海なんばから橋本まで高野線の２１０００系に乗ったが
天井に蛍光灯1列あって左右窓上にも照明
昭和３０年代の車両だがいい味出してるなって思ったわ

>>692
色盲の精一杯の負け惜しみ乙ｗｗｗｗｗ

東京の都心または副都心の代表駅に扇風機の付いた電車が来まへんか？

渋谷、東急8500系。

上野、京成3200,3300,3500,3600形。

>>694
首都圏と一括りにされてもねぇ。
小田急や京王、東武や京急なんかは関西JR式の方向別表示がデフォなんですが。
関西でも京阪や南海とかはホーム別の表示方法だな。

あと、横浜駅限定だが、他ホームから発車する同一方向の列車の発車案内をLEDに表示するようになっている。
「（6番線発車案内）特別快速 10：58 9番のりば 小田原 15両」みたいな感じで。

島式ホームの両側が同じ方面のときに掲示板の表示を
ホーム全体で統一しているか各番線ごとに分けているか、ということか？
>>694のいう東京駅の8番線と9番線じゃホーム自体もわかれてるからな…。

JR以外でも東京メトロと京成はホーム上での掲示は各番線ごとに分けてるね。
改札階では方面ごとに統一されてるわけだが。

東京駅でも各改札付近には全ホームをフォローした掲示板があるわけで…。
でもJRの場合は改札内乗換えも多いから、コンコースで
どのホームが先発かなと一瞬迷うことはあるかもな。

しかしある路線の特定の方向へ行く列車ののりばがひとつのホームに限られてるなら
別にどういう掲示板をつけようが同じだと思うけどね。

関西にはSuica専用改札機があるが、関東にICOCA専用改札機はない。

首都圏のJRでは山手線に接続する駅に定期で乗り入れる車両で抵抗制御車は
ごく限られたもの。

特に通勤、近郊型では皆無

一方場バ癌罪は？

またお国自慢厨か

制御方式は旅客サービスには大きく関わらない。

つーか、音質がいいならともかく、
目潰しのゴーストインバータなんて客にとっては音が迷惑。

大体蛍光灯に荷物がぶつかって割れるなんて事がどんだけあるのかと。

いや昔東モノでもろに喰らったけどな・・・orz

KQの西門子インバーターはやかましすぎる。
特に地下線内。

束の民鉄向けOEMって何で揃いも揃ってセンス疑う内装に走る？
東急5000（特に田都仕様）、都営10-300、小田急4000・・・。
配色くらい素人でもマシなの考えられるぞ。本家は割り切って
簡素にしている分だけ潔い。

関西には面白い放送があるね、関東では絶対に聞けない
今日、JR京都線の長岡京から京都方面に乗ったけど、ホームでの自動放送が面白かった
「次の普通列車の米原行きは米原まで各駅に停まります、草津・野洲・彦根・米原へは京都で後の新快速に乗り換えた方が早く着きます」

何何した方が〜、て言い方の放送なんかあまり聞かないよね

肉声放送なら結構聞くけどねえ。
｢○○より先へは後から参ります快速が先に到着となります」
みたいな感じで。

>>712
それいいところだろJR東日本は馬鹿だから、総武中央線に乗ってても御茶ノ水駅で｢新宿へは快速電車が早く着きます｣や
錦糸町駅で｢新小岩へはこの電車が、市川には快速電車が早く着きます」と気がきいた放送しないな。どっちにしても自動音
声はむかつくから早く廃止して欲しいものだ。

>>657
車内が明るすぎると落ち着かないだろ。関西はカバーつけてるだけましだが、どうせやるなら間接照明にしたほうがいいな。
あとはJR西日本も他の関西私鉄同様昼間消灯で落ちついた雰囲気を出したほうがいい。

関西人
東海道線 東京〜小田原間、駅の少なさ

まるで、岡山〜姫路のようだな。

>>714
バ癌罪塵は死ねよ

思いっきり’新宿へは快速電車が先に着きます’とかアナウンスしてますが何か？
総武線にしてもほぼ100％錦糸町到着で総武快速の案内をいていますが

昼間消灯っておいおい
何億年前の話だよ！！

首都圏ではそんなの弥生時代から昼間でも蛍光灯をつけるのが常識なんだが
電力不足が騒がれたときでも消灯の予告はしていたが結局しなかったしな

バ癌罪ではカバーなんて余計なものをつけたせいでコストがかさみ、
さらに電気代も増えたもんだから昼間消灯でケチってるとは・・・

言語道断だよな

ん、はいはい。

>>717
ケチるんじゃなくて落ち着いた車内を演出するためのサービスなんだけどな。馬鹿にはわかんないか。
トンネルや地下区間ごとに蛍光灯入れたら帰って消費電力多い現実が分からんのだね。
夜間は現状の照明明るすぎ、ほんと間接照明の義務化をやって欲しいよ。関東なんてむき出しで明るすぎるから上品さのかけらもない。
御茶ノ水到着前には快速への乗換放送はあったが、新宿先着放送はなかったぞ、快速が先着は四ツ谷からか新宿からか分からんかった。
錦糸町もそうだ快速ご利用の方と放送するけどどの駅から快速が早くなるのかいわないのを知らないみたいだ。

トンネルや地下でも消灯かよ・・・
バ癌罪はどっかの電力不足の将軍様の国みたいだな

あ、スマソ
それでは将軍様の国に対して失礼だな

日中に関しては快速のほうが本数多いし新宿なら快速のほうが早いに決まってんだよ！！
深夜だと沿うとも限らないし必ずアナウンスが入るが

関西に行ったとき昼間消灯してたのはビックリした。
高速の高架下などに入ったときは真っ暗になるね。
本とか読んでると鬱陶しいかも。
昔は東急も消灯していたと聞いたことがある（未確認）

というか…
い　い　ス　レ　だ　っ　た　の　に　な　〜

大日入線前に何度か消灯する。

あと乗換えを面倒がる関東人は、新大阪から学研都市線に行くのに、大阪から北新地まで
歩くんかな？そうすれば乗換えは１回で済むし。
尼崎乗換えもあると言われそうやけど

東京に転勤してきてはや半年。
常磐緩行線の平日朝と休日昼間のダイヤのギャップには今でも驚かされます。

>それでは将軍様の国に対して失礼だな
何だチョンか。最初からそう言えば許してやるのにｗ

>>719
上品でないからといって下品でもないだろう。あとどっかに載ってたけど、質素な作りの方が体感時間短いらしいよ？

ってか御茶ノ水〜新宿ほぼ全て快速が先着するから、一列車ごといちいち案内する必要は無いでしょ。
みんな当たり前のごとく快速に乗るし。

総武快速に関しては路線別複々線だから、乗り換え案内しても接続時間によっては乗り換えられなかったりして
かえって混乱するから、あえて放送していないというのもあるんじゃないかと思う。

関東ＪＲの特徴

複々線区間は、方向別と線路別に関係なく、複線ごとに独立ダイヤ。

関東人が乗換えを面倒くさがるという話は上のほうの複々線のくだりから来てるの？
だとしたら、厳密に言えば乗り換え自体を面倒くさがるわけではない。

上で語られてるのは5方面の複々線区間のようなケースの話で
乗り継ぎによって速くなるのか、また乗換の手間が時短効果に見合うものかどうかって
いうところが微妙だから億劫になってしまうのであって、目的地に行くときに避けられない
いわば方向転換の為の乗換までもを嫌うわけではない。

と、言うとおかしいかな。だって…
何人だろうがどんなケースだろうが、そもそも乗換をするのは面倒だろうからね。

>>719
関西私鉄が昼間に消灯するのは単に電気代節約のため。
トンネル入っても消してるのはハッキリ言って不評。
あと、厳密には関西のは間接照明ではなく直接照明。
間接照明っていうのは初期の東京メトロ10000系とか阪急9000系みたいなやつね。

あ、阪急9000系も正確には直接照明だな。
あと東京メトロ10000系が直接照明に改修されたのは、地下に入ったときに関西私鉄の昼間の車内と同じくらい暗くなってしまい、
苦情が殺到したため。

>>729
なんで暗いと苦情が出るんだ。関東人は見栄っ張りなのか？優等列車で使用してる黄色い上向き間接照明がいいな。

もっと詳細に言うと、改修前に東京メトロ10000系乗った経験では、明らかに昼間の消灯時の阪急電車内よりも明るかった。
それでも不評で直接照明に改修されてしまったわけだが。

>>730

明るい＝見栄っ張りという理由がよくわからんな。

きっと>>730は貧乏で電気もなかったんだろう

>>732
黄色い間接照明や自然光の明かりのほうが落ち着くだろ。

＞トンネルや地下でも消灯かよ・・・
そんなこと誰も言ってない

阪急は昼間の回送でときどき車内の照明をつけたまま走っていることがある。
日光が眩しくて鎧戸を閉めたら、今度は車内の明かりが付いてないから暗いし。
阪急はやってることが変。

将軍様とか言ってる馬鹿は放っといて現実問題トンネルや地下線を
走っていて消灯ってのはあり得ない。
トンネルと1秒、2秒で通過できる他路線や高架道路の下をくぐるものとの
違いは分かるかな？

>>737
>>720一行目は煽りじゃねーの？
さすがに長大トンネルの中でも消しているとは誰も思わんだろ。
まあ、関西の私鉄は日中の地上区間は消灯が普通なわけだし、普段から使ってる分には違和感を感じることはないな。
ただ、暗いほうがいいのかといえば当然そんなことはなく、全体からすれば関西私鉄の消灯は少々やりすぎな感がしなくもない。
関西でも関東でも車内が暗すぎたり、明るすぎたりという車両には当たったことはないな。
しかし、京都の地下鉄で終着駅に着くと速攻で照明を落とすのはさすがにどうかと思うが。

蛍光灯を盗まれないようにカバーしてんだよ。

ついでに、こんなのをみつけた。↓
ttp://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13200823

やっぱり車内照明の消灯は、少なくとも好評ではないな。

>>738
地下鉄の例は乗車できないことを消灯で示してるんじゃない?
福岡市営地下鉄の例では、
終着に到着→客が降りる程度の時間待つ→消灯→ドア閉め→点灯→引き上げ線に移動
なんてことをしている

関西で明かりを点けっ放しにしているのは近鉄だけ？

近鉄は山岳地帯やトンネルが多いからねえ。
点けたり消したりを繰り返すと逆に電力を喰うから。

なんだかんだ言ってモバイルSuicaは便利。
クレジットカードさえ持っていれば即日登録が可能だから、PiTaPaみたいに申請してから何日も待たずに使えるし。
グリーン車も乗車後に購入でも事前料金と同額でいいし。
オレの携帯はSuicaとEdyとnanacoが入っているから、携帯1台で電車もバスも乗れるし買い物もできる。
定期券は普通のカード式Suicaを使ってるけど。

>>744は単にピタパ否定がしたいだけの関東厨。
モバイルスイカの普及率の低さが、その使い勝手の悪さを物語っている。
ま、俺も携帯にモバイルスイカ（イージーじゃない）を入れてるがな。

>>712
酉の自動放送で〜した方がなんていい方あったっけ？
その場合は「新快速に乗り換えると早く着きます」だったような。

>>746
「乗換えると早く着きます」が正解。
ちなみに首都圏では「早く行きます」「先に着きます」という言い回しの放送はほとんど聞かれない。
いずれも関東では「先に参ります」「先に到着いたします」となる。
関西で一般的な「お願いします」も横浜市営地下鉄くらいでしか言われず、他は「お願いいたします」が慣例。
関東で「〜いたします」となる文面は、関西では「〜します」となる。

>>745
漏れも関西人だが、PiTaPaは所持するまでがかなり鬱陶しい。
他のクレカからも決済出来るように汁。IC定期さえ未だ入れてない
会社大杉。スルKAN一気に普及させた時とは雲泥の差。

確かにピタパの登録の煩わしさは最大の欠点だわな。
あくまで利用者へのサービス第一主義で後払いにしたはいいが、登録審査が面倒だからと利用者に敬遠されるのは
本末転倒な希ガス。
スイカやパスモは、鉄道会社側の事業拡大と利用者の利便性向上がうまく結び付いている。
先払いで初乗り運賃が無いと入れないとか、使い勝手が悪いとか言うものの、すでに首都圏でのスイカ利用率が
50％程度になっている（しかも大胆な普及促進策を講じたわけではない）と聞くし、それだけ利用しやすいということだな。

ピタパを本当に普及させる気があるなら、スル関協議会も良い意味で銭ゲバになったほうが良いんじゃないかと思ってしまう。
それともピタパの今の普及状況に満足しちゃってるのかな。

ってか早くピタパとスイカ相互利用始めれ。

>>738

関西のJR（特に環状線あたりの）の電車は昼間、消灯してないの？

>>749
スイカもパスモ登場時に後払いになったよ。

>>750
JRは消さない。

>>751

JRは、どこも同じなんだね。

>>751
スイカはどっちにしろ入場時に残額が初乗り運賃以上ないと入れない。
入場時点で初乗り運賃額は差し引かなくなったけど、残額チェックがある。

>>750
嘘つくなよ。
新快速もたまに消してるぞ。

ごめん>>750じゃなくて>>751ね
アンカーミス

>>754
ちがうぞ、あれは走行時の揺れがひどくてパンタがしょっちゅう離線して停電するんだ。昼夜問わず。
サービス電源がＳＩＶからの供給になったために起こる珍現象。
207系のように二丁パンタにしておけばあんなことはないんだが。

>>754
JRは消さないよ。私鉄見習って消灯して欲しいけどね。昼間は傾向灯消して自然光のほうがいいよ。
暗がりが終わって真っ暗になってから蛍光灯使って欲しいな。車内が明るすぎて落ち着かないから半数間引くか間接照明にして欲しいよ。

自然光のどこがいいんだか・・・
新聞読もうとしても暗くて読みにくいし、日差しがあたって暑いからってブラインド閉めたら余計暗くなるし、橋をくぐるときとか一瞬真っ暗になったりして落ち着かないし。
そのくらいケチら無いでくれよな。

てか車内が明る過ぎって
普段どんだけ暗いとこで過ごしてんだよ・・・

>>757
車内照明を消すべき、と主張しているのが明らかにお前一人だけな件。
関西私鉄は車内が暗いと関東厨から叩かれ、何とか反撃しようとしたものの、関東厨はおろか関西厨からも同意は得られず。
アホくさww

>>757
はぁ？明るすぎるとか何言っちゃってんの？
阪急も阪神も、昼間に明かり消すのやめてほしいよ。名鉄とか以前は昼間消してたけど、今は基本的に点けっ放しになってる。
明るすぎるから消せなんて話聞いたこともない。はっきり言って関西以外の地方人からケチだと思われてもしょうがないよ、ありゃあ。

それにしてもなんだって消灯なんかするのかね。
省エネのためと言うのなら、蛍光灯なんかより
エアコンの設定温度を変えるほうがよほど効果的だと思うよ。

↓の2つは>>757だよな。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188981136/55
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185891622/248-249

間接照明や昼間消灯を必死で主張するも、どっちのスレでも全く相手にされてなくてﾜﾛﾀw

阪急とかは前照灯とスイッチが一体化されていたんじゃ…。
てか、ここまで進んで誰もこれを言わんとは。

阪神は本当に徹底して車内照明を消してるよなー
毎日乗ってれば普通のことだけど、俺は昼間でもついてたほうがいいと思うかな
>>727には正直賛同はできん
昼間消しても問題はない、まではわかるけど、消したほうがいい、なんて変だろ
間接照明とか別にいらないな

阪急のホームページに以下のような文章を発見。

＞http://dentetsu.hankyu.co.jp/kankyo/tetu/tetu.html

＞○車両運用での省エネルギー
＞省エネルギー車の運用比率を高め、使用電力量の削減に努めています。
＞また、昼間時には車内灯消灯の協力をお客様にお願いしております。


まあ、至極一般的な理由。
省エネと言えば聞こえはいいが、結局は電気代をケチってるってことだな。
>>719の言う
＞ケチるんじゃなくて落ち着いた車内を演出するためのサービスなんだけどな。
というのは、>>719が勝手に都合よく解釈しただけの単なる妄言ということで。

>>764のアンカーは>>757でぉk？

落ち着いた車内を演出だと？
車窓に合わせて影がちらついてちっとも落ち着かないじゃないか。

バスや自動車だと昼間消灯は当たり前なのに列車だと叩かれまくる件ｗｗ

>>749
PiTaPaはたしかに審査は面倒だな、申込みから手に入るまで2週間かかったし
でもクレジット機能があるのは良いぞ
後払いは恐いね、請求書見てビックリしたから
まだSuicaやICOCAのほうが安心出来る
ICOCAは10円でも残金があれば乗れるがチャージするまで駅を出られない、Suicaは初乗り金以下なら改札の段階で入れない
どっちが良いのだろうか
急いでて後でチャージしたい時はICOCAが良いが、改札入って財布が無いお金が無いから改札出られない、て状況になったとしたらSuicaのほうが良いな

PiTaPaって本当に審査してるかどうか妖しいな
一応、情報機関に加盟してるようだけど、誰でも審査通る印象

審査を敬遠する人は審査が通らないような多重借金持ちのブラックだろうから、普通の人には関係無いしな、ただ審査という言葉だけで面倒

いつだったか、雨が降りそうな曇りの日の
夕方４時に車内の電気消す馬鹿車掌がいたなあ。
年寄りが足元が見えなくて転んだらどうするんだよ。
蛍光灯なんかつけたり消したりしてる方が寿命が縮まる
訳で、そんな事するんなら省エネ効率のいい車両をバンバン入れろよ。

話変わるが関西で検札時にモバイル西瓜見せると怪訝な顔されるのはなぜだ？

>>770
消灯時刻を日出時刻30分前、点灯を日入時刻30分後、雨天時も日点灯、点灯も半数間引きでいい。年寄が外に行くのが悪い。五体満足ジャない奴のことは考えなくていいよ。

>>772
はいはいﾜﾛｽﾜﾛｽ
く だ ら ね え

昔は「阪神電車、阪急電車はお乗換えです。」
だったけど今は
「阪神線、阪急線はお乗換えです」って関東みたいになったねJR西

>>769
クレジット機能つきのSuica・PASMOでオートチャージ機能を設定すれば、PiTaPaと同様に残額や初乗り運賃を気にせず改札を通れる。
いちいち券売機や簡易チャージ機でチャージする必要もない。
ただ、PiTaPaのような後払いではないから、買い物をするときに残額不足だとはじかれる。
あと、本当に残額が少なくなったときに、JR東で一部残っているオートチャージ未対応の改札機に当たってしまうとアウト。
確か仙台や新潟はオートチャージに対応してないと思ったが。
モバイルSuicaは電波さえあればいつでもチャージが可能だが、1000円の年会費が必要。
PiTaPaは1年間利用しない状態が続くと、罰金（？）が取られるんだっけ？

>>774
以前は乗換え案内をしなかったですが、比較的最近の話ですか？

ＪＲ西日本　田端駅　ＬＥＤ

←普通　12:28　白○１〜１１　山手　約120分
　快速　14:33　黄○１〜１０　蒲田　　　　　　→
――――――――――――――――――――――――――
上野まで、この電車が先に着きます。
秋葉原、東京・浜松町・田町・品川には、あとの快速が、先に着きます。

>>774
そうやってしつこく関東を関西式に同化させるようなこと書くから「お国自慢厨」って言われるんだよ。

↑は>>776な。
山手線も京浜東北線も車種が統一されてるから乗車口案内など不要。
快速が早く着くということは山手線の車掌が言ってくれる。
ラッシュ時に各駅停車が並走するときも先着案内やるのか？

>>778
車掌もどっちが先に着くかわかんないから大丈夫ｗ

福知山線事故前は三宮大阪間約３１ｋｍ途中停車駅２駅で２０分を切っていた新快速を
東京小田原間と新宿高尾間を走らせて欲しい。そして利用者の動向がどう変わるを見たいと
思っている俺は関西人。

東日本に新快速なぁ・・・
東京・横浜・小田原
東京・新宿・八王子・高尾


絶対空気だからｗ

1時間に1本特急とかのスジではしる東武の快速のようなかたちなら
曜日によってはありかもしれん。
ってただのアクティだな。

>>780-781
停車駅は
東京〜品川〜横浜〜大船〜平塚〜小田原
東京〜新宿〜三鷹〜立川〜八王子〜高尾　だろうかね
緩急接続よければ空気ってことはないだろう

東海道線の通勤時間帯ならＪＲ東海から新幹線通勤客を奪えるじゃないか。
座席は転換クロスにして、内装も豪華にして、接続も良くする。
横浜は通過してもいい。どうせみんな東京へ通う人ばかりだから。
あくまで東京への遠距離通勤専用列車として運行だ。

新快速ってのは転クロにしろってことか？

それなら中央線なんか日中でも新宿辺りで絶対に客裁ききれないし、
ただの快速の本数を減らすことでもしなければ高速列車なんか設定できない。

東海道線は昼間限定なら入れても問題無いと思うが、朝夕ラッシュ時に転クロ入れたら大変なことになるから、
車庫で寝かせておかないといけないので効率が悪い。
しかも高速運転できる区間は限られてくる。

やっぱり西みたいな新快速は難しいんじゃない？

>>784 通勤ライナーに乗っとけ

西は普通が７連の区間に12連の新快速を走らせてるんだよ。
だから、転クロにできるんだよ。

>>785
> 東海道線は昼間限定なら入れても問題無いと思うが、朝夕ラッシュ時に転クロ入れたら大変なことになるから、

昔は113系でやっていけたんだから大丈夫。

常磐線は入れてもいいじゃん。
本数増やせば。

>>788
113はドア付近にロングがあるから。
転クロでもドア付近1列分ずつはロングにて
→ ← D == → ← ← == D == → ← ← == D → ←
(矢印はイスの向き、==は2人ロング)
にすれば113と同じくらいにはいけるかもしれん。

>>788
＞昔は113系でやっていけたんだから大丈夫。
やっていけなくなったからロング化改造、さらに4ドア車導入ってことになったわけだが。

ちなみに、着席定員数は
関空快速223系＜E231系ロング車＜313系オール転クロ車＜新快速用223系（補助席不使用）＜E231系セミクロス車＜新快速用223系（補助席使用）
だからね。
中間車の場合だけど。

↑訂正
313系オール転クロ車＝新快速用223系（補助席不使用）

関東で朝ラッシュ時に通過駅の多い列車をたくさん走らせろと主張する人は、東急田園都市線急行の準急化や、
東京メトロ東西線快速の通勤快速化、常磐線通勤快速の廃止などをどう考えているのか。

>>783
＞東京〜品川〜横浜〜大船〜平塚〜小田原
東京〜大船間はそれなりに人は乗るけど、大船〜小田原間はどうだろう。
今のアクティーのメインターゲットは藤沢と茅ヶ崎だよ。
この2駅で多くが降り、平塚〜小田原間は空席だらけだというのに。
藤沢と茅ヶ崎通過は自治体からの反対が凄まじくなる希ガス。
湘南ライナーですら小田原〜品川間で茅ヶ崎・藤沢のみ停車ってのがあるしな。

＞東京〜新宿〜三鷹〜立川〜八王子〜高尾
御茶ノ水は外せないだろ。
緩行と方向別で乗換えが出来る唯一の駅だし。
あとは中野〜吉祥寺間のどこかに待避線を新設せねば、高速運転は不可能だな。

どっちの場合も絶対条件として、現行の普通（東海道線）・快速（中央線）の本数は維持しなければ捌ききれないな。
通過駅の多い列車を設定する分、停車駅の多い列車の本数も増やさんといかんね。
逆のことをやって大顰蹙を買ってるのが今の常磐線。

参考；1日あたりの乗車人員数

京都（約17万人） ≒ 川崎
藤沢（約9万人） ＜ 戸塚（約10万人） ＜ 三ノ宮（約11万人） ≒ 新大阪（JR西+海の単純計） ≒ 中野
芦屋（約3万人） ＜ 尼崎（約3.5万人） ＜ 新大阪（約4.5万人、JR西のみ） ≒ 辻堂
天王寺（約14万人） ≒　吉祥寺
大阪（約45万人） ≒ 渋谷

>>789
東日本が普通列車のグリーン車サービスを展開する限り、転換椅子はやらないでしょう。
要は、その路線が抱える人口という話ですが。

転クロについては賛否両論あるが漏れが面白半分で1回計算したことがあるんだが首都圏の関西圏以上の
ラッシュ集中率を考えると転クロだと理論上５ドアもしくは2+1転クロが必要。

関東、というかJR東には、特急型車両を使った別料金なしで乗れる列車が結構ある。
東海道線の「ながら」「踊り子」送り込み普通列車、千葉の一部区間普通扱いの特急、「湘南ライナー」の一部無料区間、
中央線や高崎線の「ホリデー快速」とか。
首都圏以外にも新潟の快速「くびき野」、長野や青森の一部普通列車などがあるな。

仮に束に転換クロス車があっても、他の地方のように進行方向に乗客が
背もたれの向きを揃えるということをやってるだろうか・・・？

座る以前に座るかが問題だな
関東ってロングシート以外の座席だと、空いていても座らない人多いよね、だから立客が溢れる
知らん奴と隣同しで座りたく無い風習かな
そんなに座りたく無いなら座席無しでいいと思う、それならいくらでも詰め込めれるし

>>800
E231系セミクロス車では、ボックス部よりロング部が先に埋まる。
クロスシートというよりボックスシートが敬遠されるのかも。
しかし京急2100形でも席が半分近く空いている（2人がけに1人しか座っていない）状態のときでも、
座らずドア付近で立って乗る人や、補助イスを出して座ってる人も結構多いな。

他人との接触をとことん避ける関東人の気質ってことでおｋ？

関西で新快速に乗ってたら隣のオバちゃんが話しかけてきた。
楽しくお話させてもらったから全然嫌じゃなかったけど、関西では普通なの？
だとしたら気質に違いがあるということは言えるかも。

前から思ってたんだけど東海道線の湘南地区って駅間距離が長すぎじゃない？
まあ、私鉄より駅間距離が長いのはＪＲ全体にに言えることなんだけど。

でも、例えば宇都宮線の大宮以北とかは駅周辺以外は家もまばらになるから
駅間距離が長いのもわかるんだけど、湘南地区は沿線に住宅びっしりでしょ？
駅と駅のちょうど中間に住んでる人とか不便じゃないのかなぁ。

>>803
普通じゃないよ。
>>799
やってない客が自分でやる。たまに頭が悪い人が後ろ向きに座ってる。

もし東に新快速が走ると東京発小田原行や高尾行にはならない。西を見習って
大宮発熱海行とか東京発沼津行、君津発高尾行、千葉発甲府行くらいの長距離を
走ってもらわな関東の人に失礼でしょ。

30両編成なら転換クロスでも大丈夫だろう。
ホームを延長する場所があるかどうか・・・ｗ

>>806
東京の西側には求心力をもつ規模の大都市がない。
だから千葉から八王子方面までの直通は不要。
千葉発着の「あずさ」は、新宿〜千葉間の通勤輸送用。
沼津はたぶん倒壊が拒否する。
あと高崎発熱海行の特別快速なら行楽シーズンに走ってるよ。

>>807
それに加えて全線4複線化だな。

>>793
東急田園都市線急行の準急化は急行と各駅停車で大きな差があった
混雑を是正するためのものですよ。退避を無くして準急でも各駅停車でも
所要時間は変わらなくなりましたので都内の近場の人は各駅停車に
お乗りくださいってこと。

>>809
関東はどの私鉄でも、上位種別のほうが混雑しておりますな。
これはＪＲ西日本では新快速に乗客が集中するのと同じこと。
その点、ＪＲ東日本は、ほぼ住み分けができている感じがする。

小田急は各駅停車でも激混みですよ。
8両編成の高頻度運転なのに。

ＪＲ高尾線　国分寺・三鷹・新宿・東京方面

←普　通　○：○○（中野から区快）　東京
←新快速　○：○○　黄○１〜１０　　東京
　普　通　○：○○（中野から区快）　東京　→
――――――――――――――――――――――――
西国分寺まで、この電車が先に着きます。国分寺・
三鷹・中野・新宿・四ツ谷・御茶ノ水・東京には、
あとの新快速が先に着きます。

JR神戸・京都（東海道）線　吹田・山崎・京都方面
　種別　ドア数乗車位置時刻　 列車名　　　 行先　両数　　　番線

　快速　３ドア1〜15○○：○○　　　　　　米　原　15両　先発８
各駅停車４ドア3〜12○○：○○　　遅れ5分 京　都　10両　後発７
特別快速 10番のりば○○：○○始発　　　　敦　賀　15両　　　10

――――――――――――――――――――――――
この列車は、途中新大阪、茨　木、高　槻、山　崎、長岡京、向日町、西大路、京　都、
山　科、大　津、膳　所、石　山　の順に停車致します。
前から15号車、14号車の順で、一番後ろが1号車です。
グリーン車は４号車、５号車です。この列車は、全車自由席です。
この列車は、尼　崎　駅を出ました。
ＪＲ　Ｗｅｓｔ ａｎｄ ｔｈｅ ｐｏｌｉｃｅ ｔｏｇｅｔｈｅｒ ａｒｅ ｎｏｗ　ｏｎ
ｔｈｅ　ａｌｅｒｔ．
【遅延】阪急京都線は、地下鉄堺筋線内での信号トラブルの影響で、淡路〜高槻市駅間の
上下線の一部列車に遅れが出ています。

>>811
昼間はガラガラだけど朝はかなり混んでるね。

>>812の普通は国分寺まで先着に変更です。
「えきから時刻表」で調べると、抜かれる電車のダイヤがおかしく思えたりする。

>>812
どう考えても現状の種別のほうがわかりやすいなｗ

>>812-816
死ね

>>814
急行の混雑にイヤ気がさして各停利用

新宿から経堂まで接続ないし、そこで接続後和泉多摩川まで先着のケースも
多いしな

昔は日中以降ほぼ100％東北沢で抜かれていて下北沢でも先着できなかったので
必然的に急行利用が多く、各駅停車も6連がメインだった

>>815
それを言うなら武蔵境まで先着じゃねえのか？

まあ、バ癌罪ではこのような表現はしないのかもしれないが

>>820
そうだな。
「武蔵境までの各駅は、この快速電車をご利用ください。途中の国分寺で中央特快の待ち合わせをいたします。三鷹・新宿・四ッ谷・御茶ノ水・神田・東京へ
お急ぎのお客様は、このあとの中央特快までお待ちください。」
っていうのが一般的。

↑は「中野」も入るね

やっぱ関東の放送はわかりにくい。
http://jp.youtube.com/watch?v=MaYbHvc1JHg
↑のやつとかひどいよ。次の停車駅のことしか言わない。
それよりもどの駅で普通に接続とか、どこまで先着するとかのほうが大事だろ。
客だってバカじゃあないんだから、こんなやかましい声で何度も言われなくともわかる。
それとも関東の客はこんなうるさい放送がないと、自分で判断して電車に乗れないの？

阪急の「1号線に三宮方面へ向かう電車がまいります」は印象的。

>>823
そのシチュだと川崎と横浜に止まんないことが周知すべき最重要事項だろどう考えても…
接続や追い越しなんてしらなくても降車する通過駅に一番近い手前の停車駅でおりれば済む話だろ…

バ癌罪の○○方面▲▲は邪魔

○○止まりだという印象が強く残ってしまう

まだJR東日本の　甲府・竜王
のような表示だったらほとんどの客が甲府までで降りるからまだ良いけども

>>823
とても丁寧じゃないか
ほかに何を言えばいいのかと・・・

余計なことを言うと帰って混乱する

基地害馬鹿酉のアナウンスなんかその典型だよな。
詳しく言えば良いってもんじゃないってことの典型だ

また接続厨ですか

横浜にて
ＪＲ京浜線（快速・新快速）　川崎・品川・東京方面

←快　速　１７：２１　白○１〜１０　東京
　新快速　１７：２５　黄○１〜１５　東京　→
―――――――――――――――――――――――
品川まで、快速が先に着きます。
新橋・東京には、あとの新快速が、早く着きます。

>>826-827
お前が低脳過ぎて理解できないだけだろｗｗｗｗｗ

>>781-783
バ癌罪塵は死ね！！

新快速だと？
すでに東海道線には走ってるじゃねえかよ
湘南’新’宿ライン快速が

中央線の場合は3駅通過の休日快速になら良いかもしれないが

いずれにしても倒壊の礼にあるように、

特別快速＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞新快速

なわけだから、そんな現行特快よりも停車駅が少ないなんて
ありえないから

まあ、東京-新宿ノンストップとか、三鷹停車で国分寺にしてる時点で
何もわかってない馬鹿なのはあきらかだがな

↑　と大バカがほざいてます。

仮に基地害馬鹿酉で言うところの新快速のようなものを中央線で設定するのであれば

新宿始発で通勤特快の停車駅が限界だな
その上、直前に青梅特快を走らせ客を分散させないと

まぁ過去には中電が似たような停車駅だったんだけどね。

>>823

「この電車は快速、和歌山行きです。普通電車との接続は、鳳、和泉府中、東岸和田、
日根野でございます。」みたいな案内放送の応用が理想か？

ちなみに大阪圏へ引っ越してくる方は、「おおとりニュース」で検索すれば、好立地物件が
見つかる（？）　ttp://xn--t8ja4g0ftjxd2h2g.269g.net/

関東と言うと、日中でも爆走してくれるＭＴ５４モーター音の想い出がある。
大垣夜行も使ったからなぁ。

>>835
バ癌罪塵は死ね

接続よりも停車駅のほうが重要だろうが！！
一般人は基本的には優等に目的地により近いところまで
行こうとするわけだし、関係ない


バ癌罪の常識は世界の非常識
これだけは肝に銘じておけ！！

そしてとっとと首つって死ね

↑　と大バカがほざいてます。

っていうか、>>823では聞かれないけど、実際に品川での通勤快速のときの放送は、
「この電車は次の大船で普通電車小田原行きに、国府津でも普通電車小田原行きに、小田原では
普通電車熱海行きにそれぞれ接続いたします。辻堂、大磯、二宮へは大船駅で、鴨宮には国府津で、
小田原から先の熱海方面は、終点小田原でそれぞれお乗換えください。」
って必ず言ってるよ。
一本前の普通電車の案内のときは
「藤沢、茅ヶ崎、平塚、国府津、小田原にお急ぎの方は、次の通勤快速をご利用ください。」
って言ってる。

ただ、通勤快速の発車前の駅員の放送は確かにうるさいし耳障り。
あそこまで大声で言わなくても、一度言えばわかる。
一回だけうるさいと苦情を言ったことがあるけど、むしろ前よりひどくなった。

>>836
なんばの地下街で迷子になったのが悔しかったか？

パパとママの愛情が足りなかったんだ。

絵に描いたようなクソスレになってしまったな…

>>832>>837
馬鹿というより精神疾患でしょ、そいつ。

基地害馬鹿酉の新快速

登場して何年たつんだよ！！
ぜんぜん新しくないんだしこんな不当表示をとっととやめろよ

そして素直に特別快速にしとけ

>>843　ﾜﾛﾀｗｗｗｗｗその発想はなかったわｗｗｗｗｗ

不当表示（笑）どこの回し者ですか、西は新快速表記が不当だと訴えられるんですね

かわいそうです＞＜


まぁ、アホはさて置き。



ご当地の事情風習を、なぜ他所の土地に押し付けたがるんだろうな。
その土地ごとに一番最適なものだから継続されている。


郷に入っては郷に従え。

お前らがたまに他所へ旅行したときの事まで考えて
鉄道会社が仕事してくれると思うなかれアホどもｗ

東海とかどうなるんだよ、と。

そのとおりだよ

どう考えても首都圏で基地害馬鹿酉で言うところの新快速のようなものを
出したところで空気輸送になるし、ラッシュには邪魔になるだけのような
糞を押し付けようとするなんてとんでもないね

そりゃ、世界一無駄な複々線があるから出来ることなんだろうけどね
特に京都-草津間は外側線を引っ剥がして中央線高尾までや京王線調布、
小田急相模大野といったもっと有効な区間の複々線に転用して欲しいと
切に思うよ

>>846
まだ生きてたのか､ノックは。

>>846　俺はお前にも言ってるんだ馬鹿ｗ

関東の事情なんて関西じゃ通用ないよｗ

>>848
逆も通用しないね。
ギャグは通用するかも。

東のギャグは西では通用しない

>>849　お前は>>844きっちり嫁ｗ
　もとからそう言ってるだろうが、それぞれの土地に最適だから継続してるとｗ

以前に、何とか言う猿のテンプレがありましたね。

まず、東が「新幹線」を「特別幹線」に名称変更してから語り合おう。

１匹の低脳馬鹿がわいてきたせいで殺伐としてきたな。






ID:3FJt3QIF、お前のことだよｗｗｗｗｗ

いい加減キチガイに餌を与えるのを止めろよ

>>851
負けず嫌いなので「関西流は関東に通用しない」という点を過剰に強調し、
「関東流は関西に通用しない」という点を曖昧にしたいのさ。

神戸に行った時に新開地から神戸電鉄に乗ってみたら三田側のほうが
乗客・本数ともに多いのに驚いた。
阪神の直通特急に乗り換えて梅田へ向かう人は少数派？

ＪＲ神戸（東海道・山陽）線　兵庫・明石・姫路方面
　　種別　　時刻　　乗車位置　　　　　列車名　　　　　行先　　　　両　　　番線
通勤快速○○：○○3ドア5〜12　　　　遅れ10分加古川8両４
　　快速　　○○：○○3ドア5〜12　　　　　　　　　　　　網　　干8両3
特別快速○○：○○3ドア1〜12　　　　遅れ10分姫　　　　路12両4
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
この列車は、途中元　　町、神　　戸、兵　　庫、明　　石、西明石、大久保、魚　　住、土　　山、東加古川、加古川、宝　　殿、曽　　根　の順に停車致します。
グリーン車は4号車、5号車です。この列車は、全車自由席です。
ＪＲ　Ｗｅｓｔ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｐｏｌｉｃｅ　ｔｏｇｅｔｈｅｒ　ａｒｅ　ｎｏｗ　ｏｎ　ｔｈｅ　ａｌｅｒｔ．
【運転見合わせ】京阪大津線は、京都市営地下鉄東西線内でのホームドア故障の影響で、御陵〜四宮駅間の上下線で運転を見合わせています。
【遅延】ＪＲ神戸線は、芦屋駅でのポイント故障の影響で、姫路方面行きの一部列車に遅れがでています。
この列車は、灘　駅を出ました。

関空快速　毎時３本　エアポート成田　毎時１本
はるか　毎時２本　成田エクスプレス　毎時１本

まあ東西人口が違うからな
人口が多い＝ゆとり教育の馬鹿育ちが多い
正しい事でも馬鹿が多いと多数派優勢で馬鹿が正しくなる日本

何でも自己主張をしたがり、自分が意地でも正しいとしたがる自己中が多い日本、
自分に注目を浴びせて、自分の存在を示したいやつが多い日本は淋しい国だな

そんなやつが日本全国に居るから地域柄や風習や言葉が統一されることなど不可能

>>858
NEXは通常毎時2本ですが何か？

まあ、千葉支社だからそれを首都圏の標準だと思われても困るけどな

>>860
首都圏の人って、マイナスポイントはすぐ「関係ない」とか排除しようとするな

状況を考えるに>>857が関東流の表示？

それはそれでなかなかいいな。関西と違って遅延の理由をはっきり表示しているのはいい。
その点は関西も見習って欲しいものだ。
ただ、アナウンスの「先発・次発」を「つぎ・こんど」というのだけは分かりにくいんじゃないかな。

と、このように自分らのところを誉め倒すのではなく、両方のいい点、悪い点を言い合うのならケンカにはなるまい。

>>862
乗車位置なんて表示しない
3ドア、４ドア混在してるところはドア数は表示するが

変な数字なんかつけないでもきちんと’4ドア15両乗車位置’
のようにホームに表示があるからな

つぎ・こんどって日本語も理解できない馬鹿がグダグダ言ってもな・・・

そんな在日バ癌罪塵が’こんどとつぎがどっちが先かわかランだろうがハムニダ’
とかほざくから首都圏でも’こんど・つぎ’表示が減って先発次発になったり
表示そのものがなくなって来ているんだよな

新設のLEDでもこんど・つぎ表示をしてるのは西武くらいのもんだしな

東京の場合、「こんど・つぎ」と「つぎ・そのつぎ」と｢先発・次発」とあったからなあ。
かつての上野みたいに板ぶら下げてたのもあったが。

ってかさ、「こんど」・「つぎ」って書いてあるのってだいたい2段式の案内板でしょ？
先に発車する列車が普通は上に表示してあるし、時刻まで表示あるんだから紛らわしいもなにも無くない？

高尾の馬鹿猿が住み着いてるな

>>863
関西弁でおｋ

阪急梅田に来る度、都会レベルを実感できる

新快の魅力は最高速度もさることながらﾎｰﾑにつっこんでくるあの速度がたまらん。
阪神ｼﾞｪｯﾄｶｰはご存知あの加速度の良さがたまらん。
小田急特急はあの速度（都内）で特急料金を取られるあほらしらさがまた格別。

>>863
お前こそ日本語を理解してねーだろが。
「つぎ」も「こんど」も限りなく同意に近いだろうが。

しかも俺は在日じゃねーぞ。れっきとした日本人の血統だ。
関西人＝在日なんて考え方は関東人の偏見だぞ。

しょーもないことで揉めるなｗ

おまえらは小学生か、スレの趣旨は印象だけっていってるだろ
ホントおまえらときたら俺がいないとダメなんだから・・・

てかさ、こんど・つぎに関してはその言葉を聞くだけなら分かりにくいかもしれないけどさ、
実際は放送がそうなってるわけじゃないし、>>865の通りなんだよね。
だから別に分かりにくくもなんともない。

>>869
関西人で国籍も日本だが、関西人=在日は聴きづてならんな。卑しい在日韓国・朝鮮人と間違われるのは屈辱、在日中国人と間違えられるのは許せる。

専ブラで「バ癌罪塵」をNGワードにすると快適になるよ＾＾

こんど・次とか、先発・次発でもめるならば、
最初の発車、2番目、…とすれば？

>>863のような一方的な表現は見ていて不快ですな。

>>863みたいなゆとり馬鹿こそ在日なんじゃねーのｗｗｗｗ

使ってる用語からしてお国自慢の厨があらわれたおかげで
関西の種別表示や接続案内にこだわり突然キレだす基地外が霞むわ。

高尾猿は放置しろとあれほど

>>831
まあまあ興奮しなくても。
東海の特別快速と新快速の違いは大府だけなんだから、
気にするなって。

東海の特別快速って、もともとの新快速から大府を抜いた
速達快速の名前をつけるときに、特別快速しか残ってなかったからでは？

つまり、もともと今の新快速が特別快速として(つまり大府停車)走っていたら、
今の特別快速が新快速(大府通過)となっていたんじゃない？
89年に東海が「新快速」という名前をつけたのは、
速達系統の種別名として特別快速よりふさわしいと考えたからじゃない？

ということをちょっと考えると新快速は速達を示す言葉、
特別快速は消去法で残った言葉。
と考えることもできますな。

まあ、西武では快速＜急行なのに、東武では快速＞急行なことと同じで、
特別快速と新快速の格付けはどちらが上か、ということを考えることが
無駄な気がしますな。

>>862
なんかみんな勘違いしてるみたいだけど、関東流の「こんど・つぎ」って、>>865も言ってるけど基本的に上から順番に表示されるから、
順序がややこしいってことはあまりないんだよな。
そもそも最近は>>863の言うように「先発・次発（1st・2nd）」という表示が一般的になってる。
「つぎ・こんど」という順番の案内板は、たぶんあるんだろうけどオレは実際には見たことない。
ちなみにJR東は「先発・後発」の2種類が表示される。

>>863
＞乗車位置なんて表示しない
＞3ドア、４ドア混在してるところはドア数は表示するが
川崎駅と横浜駅は「3ドア1〜15」という乗車位置表示がLED案内板に表示されてるよ。
おそらく列車名の欄に乗車位置番号をインプットしてあるんだと思う。
特に横浜駅は首都圏のJRでは数少ないLEDのドットが細かいタイプの表示板を使ってるから、細かい文字で多少強引な表示もできる。
「足元の数字4･5」という文字が全角1文字分に凝縮されて表示されているのを見たときは度肝を抜かれたよ、あまりの見辛さにねorz
もちろんこれは運行管理システムに連動してるんじゃなく、横浜駅独自の手入力だけど。
JR東の横浜支社は行先や停車駅案内をまともに案内しないくせに、乗車位置案内はやたらと細かく案内する。

↓他スレで見つけたが、いかにも関東的な概念が端的にあらわれた状況だな。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189942884/265

>>868
＞新快の魅力は最高速度もさることながらﾎｰﾑにつっこんでくるあの速度がたまらん。

http://jp.youtube.com/watch?v=BQNoayHjIJw
http://jp.youtube.com/watch?v=YLowbA-eUaU
↑の進入速度と、新快速の進入速度ってどっちが速い？
これよりももっと速い速度で突っ込んでくることのほうが多いけど。

参考：常磐線E531系の130km/h走行。
http://jp.youtube.com/watch?v=HjQpSVsZ-KQ

もはやこのスレは程度の低いガキ共の争いスレになったな
東西のリアルゆとり厨房の争いスレ