私鉄の乗降人員を語るスレ

全国の私鉄の乗降人員について語りませう。

>>1
黙れ小僧!

●東京都
新宿（京王本線）・・・726,653人
渋谷（東急田都）・・・631,481人
新宿（小田急線）・・・490,081人
渋谷（東急東横）・・・412,237人
池袋（東武東上）・・・510,972人
池袋（西武池袋）・・・514,829人

●大阪市
梅田（御堂筋）・・・・398,786人
難波（南海電車）・・・270,000人
梅田（阪急宝塚）・・・210,744人
梅田（阪急神戸）・・・199,897人
梅田（阪急京都）・・・153,138人
東梅田（谷町）・・・・137,633人
西梅田（四つ橋）・・・116,941人

東京メトロは？
東武伊勢崎は？
TXは？

近鉄（H17年）
1.鶴橋 189,413　2.あべの橋 178,527　3.難波 161,676　4.名古屋 110,144　5.京都 89,420
6.上本町 83,557　7.学園前 72,061　8.奈良 69,633　9.日本橋 53,569　10.西大寺 53,480
11.丹波橋 52,365　12.四日市 52,309　13.生駒 52,048　14.布施 48,527　15.藤井寺 39,555
16.八木 37,189　17.高の原 33,802　18.八尾 33,783　19.小阪 33,485　20.長瀬 31,915

南海（H16年）
1.なんば 272,145　2.新今宮 88,448　3.堺東 58,804　4.天下茶屋 49,011　5.金剛 38,085
6.三国ヶ丘 36,392　7.堺 32,622　8.北野田 32,326　9.河内長野 32,059　10.泉大津 24,571
11.岸和田 23,591　12.泉佐野 21,419　13.初芝 20,568　14.三日市町 20,458　15.貝塚 20,295

阪神（H17年）
1.梅田 179,350　2.三宮 83,092　3.甲子園 48,188　4.尼崎 40,348　5.西宮 38,177
6.野田 34,969　7.武庫川 25,845　8.芦屋 24,530　9.今津 22,317　10.鳴尾 21,900
11.魚崎 21,102　12.御影 20,667　13.千船 19,769　14.西九条 19,329　15.元町 15,242

>>5
鶴橋・あべの橋・なんばは２０万人超えていたのだが・・・
いつからこんなに減ったんだ？？

関西私鉄はどこも相当減ってるよ
景気回復、人口集中なんてのは東京だけの話

でも俺はそんな関西が住みやすい
東京の人の多さは異常としか言いようがない
阪神電車なぞ、ラッシュピークでも混雑率110パーセント台の快適通勤だ

京成の日暮里が　デントの青葉台に負けてる件にるいて
日暮里は一応、山手線・常磐線接続駅
青葉台は乗り換えもないし、渋谷から５０キロくらい？そこそこ栄えてる
らしいが、乗換駅でもない。

>>3
阪急梅田って多いように思っても、1線当たりにしたら東京の3分の1レベルということか
関西私鉄が沈むはずだな

>>10
50キロも離れてないんじゃないか？

近鉄奈良線は乗降客数が1万人を切る駅が24駅中3駅(永和・枚岡・額田)しか無い
逆に5万人を超える駅は24駅中8駅(難波・日本橋・上本町・鶴橋・生駒・学園前・西大寺・奈良)もある

>>3
東京と大阪でこんなに差があるのか・・・。
阪急梅田がダントツ日本一と信じてただけに悔しい。

>>11
阪急梅田は3線で約55万
となると1線でそれに肉薄する東西武池袋や凌駕する田都渋谷京王新宿ってかなり異常だな
通勤時間帯の列車の本数が東西さほど変わらないなら単純に東京の方が1編成で3倍込んでるって事か？
そりゃ通勤地獄も頷けるわ…俺は三田線利用だからさほど苦にはならんが

名鉄新名古屋も凄そうなんだけどデータない？

>>16
乗車人員約13万人だから26万人。

>>17
サンクス。一極集中ターミナルなのに意外と少ないね。

山手線のターミナルは、全ての方向から首都圏だけでなく
茨城・群馬・栃木・山梨も通勤圏だし、場合によっては静岡・長野・福嶋も

>>18
豊橋方・常滑線からは金山、犬山線は上小田井があるから一極集中ってわけじゃないけどね。
常滑線や豊橋方から名古屋まで行く客は金山までの半分ぐらいしかいない。

栄に行くのに名古屋経由で集中しているJRのほうがむしろ一極集中。そのうえ名古屋自体を目的地にしている客が多い。

本厚木駅　145,643人　乗り換え可能な路線が無い私鉄駅では乗降客数が日本一多い。
ちなみに厚木駅はＪＲ線もあるのに18,682人　本厚木の１/７です。

厚木駅って厚木市に無いんじゃなかったっけ

海老名市

>>21
本厚木が多過ぎ
小田急７０駅で４位って異常だろ

下北よりも多いな。本厚木。　町田、代々木上原にせまるくらいか。
１９９４年は１６万だった。本厚木

>>15
20m車10両編成が主流の関東と、中型車8連などがメインの関西という違いもある。
編成長で言えば200mと150m弱だからね。1両あたりではそんなに差はなくても
編成で考えると、チリも積もれば…となるわけだな。
「10連と8連」という言葉から受ける印象以上に意外と輸送力に差がでる。

本数も少しは落ちる（ほんとに少しだが）よ。
個人的なイメージだけど、複線だったらピーク一時間で
関西→24本前後、関東→30手前って印象。
本数の話は根拠がないので違ってたらスルーあるいは指摘ヨロ。

小田急は新宿では京王に大差で負けてるのに、途中駅がすごい
これからさらに伸びそうなのは新百合、海老名、中央林間、湘南台、多摩センター
海老名は本厚木や藤沢抜きそう
あと鶴川や愛甲石田も予想より多いね

京王は仙川が多くてびっくり
こちらも烏山抜きそう
分倍河原も府中抜きそうだし、稲田堤あたりも伸びそう

東急は溝の口が小杉や菊名より多いんだね
あざみ野も凄いし、中央林間も伸びそう
青葉台、日吉、綱島なんか大健闘だね

小田急新宿50万割れが意外過ぎる。
意外と千代田線に向かう人が多いのかしら

小田急新宿は下北や千代田線に流れてるんだろうねー

南武線にしろ横浜線にしろ
小田急・東急接続駅は全て１０万超えしてるのに京王接続駅はどれも１０万
行ってないんだよなー

>>21
関西で私鉄単独駅で乗降客の多いランキングはどうなる？
上本町や枚方市、堺東あたりがランクインしてそうだが・・・。

いっこも話題にならんが西鉄天神ってどんなもん？10万居るかな？
あと準大手や中小でも意外に多い駅とかありそう

新開地や千里中央は一応大手以外のターミナルとして見るのかな？
つくば秋葉原や新京成松戸なんかも多いだろうね。

東京私鉄　１０万超え

東武　９個　乗降数多いがローカル区間も長いため乗車率最低
池袋　和光市　朝霞台　川越　北千住　新越谷　大宮　柏　船橋

西武　４つ　少ない　秋津の乗り換えがネック　国分寺単線はすごい
池袋　西武新宿　高田馬場　国分寺

京成　１つ　でも東武より乗車率は上・・
押上

京急　５つ　上大岡は成功してるな。
泉岳寺　品川　京急川崎　横浜　上大岡

京王　５つ　意外と少ない　井の頭線頼み
新宿　調布　渋谷　下北沢　吉祥寺

小田急　１１個　１路線でこれは脅威、しかも奥にいくほど込む
新宿　代々木上原　下北沢　登戸　新百合ケ丘　町田　相模大野　
海老名　本厚木　大和　藤沢

東急　１７個　ある意味当然か
渋谷　中目黒　自由が丘　武蔵小杉　日吉　綱島 菊名　横浜
目黒　蒲田　五反田 　大井町
三軒茶屋　溝の口　あざみ野　青葉台　長津田

東京私鉄　８万〜１０万未満

東武　２つ　志木は意外と多い
志木　竹の塚

西武　３つ　所沢は意外と少ない
練馬　大泉学園　所沢

京成　３つ　やればできる
日暮里　京成高砂 京成舟橋

小田急　１つ　脅威はもうないっしょ
成城学園前

京王　２つ　まあまあ
府中　京王多摩センター

京急・東急なし

乗降客数て乗換、バス集積度、駅間距離に依存するところが多過ぎて
多いからと言って何かを結論するのは難しい
例えば小田急線は区内と末端部では駅間距離が全然違う
本厚木の乗降客数は、駅間距離が長く、また競合路線が少ないことから
バスへの乗換が多くなっていることにかなり支えられている
また京王線が新宿の多さの割に他がショボいのは、駅間距離の短さによるところが大きい

>>27
仙川はここ数年、常に増加傾向だから、まだまだ増えるかも？
あんな駅でも、京成の勝田台とか八千代台より多かったりする。2001年まで各停オンリーだったのが信じられない…

小田急すげえな。

東海地区
【名鉄】
名古屋：２８万７８３０人
金＿山：１４万１６８６人
岐＿阜：８万６５６６人
神宮前：３万３３１６人
中部空：２万７５１３人


【近鉄】
名古屋：１１万０１４４人
四日市：５万２３０９人

西鉄福岡駅　１４万３８９４人

東武はミニＪＲ
群馬・栃木だと二桁、三桁の応酬ですね。京成よりも圧倒的に乗車率が
低い。

小田急のすごさは政令指定都市じゃないのに藤沢や町田のぶ厚さだろうね。

東横なんてＭＭ直通のために　９万の桜木町廃止ってすごすぎ。

>>43
それ、結構勇気がいる決断だよな。

>>39
＞岐＿阜：８万６５６６人

これ、１９８０年頃の乗降客数でしょう？
今は４万程度まで落ち込んでる筈

>>41
東武は都心へのアクセスと宇都宮線を整備すれば、宇都宮駅４〜５万くらいになるんじゃない？
東上線も東松山〜熊谷を走れば、小田急の藤沢・小田原みたいになったかも。

いやあ、藤沢・小田原は政令指定都市じゃないのが不思議なくらいだ。
熊谷じゃ無理。

ちょｗ
人口知ってんのか？ｗ

乗降数って自社同士の乗り換えはカウントされないのが盲点だな。
あと代々木上原や中目黒みたいに地下鉄直通駅も地下鉄に乗ったままがすべて
カウントされるのも。

秩父鉄道熊谷駅　10,030人（2005年）
箱根登山鉄道小田原駅　18,962人（2001年）
伊豆箱根鉄道小田原駅　18,842人（2001年）
小田原すげえな。

小田原は中核都市だからな。

強羅や大雄山までって地図で見たらほんのちょびっとだが･･
19000人弱もいるのね

大阪直通のターミナルである南海和歌山市とほぼ同じｗ

神奈川は西も東もみっしり人口が満遍なく多いからね

新京成電鉄松戸約11万

沖縄都市モノレールの現在の利用状況はどんな感じ？
どなたかモノレール駅ランキングをやって欲しい。
浜松町、千里中央辺りが上位だろうね。

>>35
京王は多摩センターじゃなくて橋本じゃ？

京王は7.8〜7.9万に京王多摩センター、分倍河原、笹塚の三駅もあるｗ

>>46
今から敷設すればよくね？ｗ

>>47-53
小田原はもう人口減少に転じているらしい。あと逗子とか横須賀も。
自分でソースを確認したわけじゃないので後で調べてみるが。

神奈川で人が多いのは相模原市だな。自分が用事があって行くところは
辺境ばかりだけどｗ

相鉄
大和と海老名で10万超え
相鉄横浜は40万以上で京急超え

営業距離12.7km、5両編成、複線という並み以下の施設で
ターミナル駅渋谷に334,374人も集める井の頭線は凄い。

かなりの部分は本線からの乗換えだけどな
そういう意味で京王線の支線という性格が強い

総武線乗り換え駅の新津田沼の乗降が72000で親会社である京成津田沼の乗降が10000人弱の新京成って…。

>>61
もし本線の命題前以西を渋谷方面と新宿方面半々にしたら沿線人口
かなり増えるぞ。当然、命題前は方向別２面４線
できれば調布まで複々線で。

東武は高崎・熊谷・宇都宮に接続してたらな…
上手い具合に外してる

東武はターミナルも上野に伸ばせなかったからね。
西武だって立川や吉祥寺に自社で伸ばしたいさ。

奈良県内私鉄乗降客数　（　）内は近鉄全駅での順位

１．学園前 72,061　(7)
２．奈良 69,633　(8)
３．西大寺 53,480　(10)
４．生駒 52,048　(13)
５．八木 37,189　(16)
６．高の原 33,802　(17)
７．富雄 31,840　(21)
８．新大宮 29,097　(23)
９．五位堂 24,755　(30)
10．東生駒 24,548　(31)
11．橿原神宮前 21,780　(33)
12．郡山 20,511　(35)
13．桜井 18,637　(37)
14．高田 17,026　(43)
15．田原本 13,375　(?)

首都圏とは比べるべくもないぐらいショボイな。

そういえば学園前ってどこの学園の前なんだろう・・・。

田園都市線に例えると、学園前が青葉台（駅勢圏の広さと電鉄主導開発地で中間駅の割りに多すぎる乗降客数）、西大寺が長津田（車庫有り乗換駅で駅周辺ぐちゃぐちゃ）、奈良が中央林間（地下の終着駅）って感じがする

>>64
東武の宇都宮はJRより好立地だと思うのだが。
都心のターミナルが変われば、自然に増えると思う。
熊谷はもったいないな・・・都市間輸送ができたのに。

>>27
京王は新線新宿との合計だから、小田急と比べるなら新宿＋代々木上原が正確。
それでも京王新宿のほうが上だが。
でも新宿・代々木上原を複々線化しないのはこのことを予測していたからで悪くはない。

本厚木・海老名は逆輸送で有名。
職の本厚木、住商の海老名とで連係しているから、この差は変わらないでしょ。

上原での乗降(改札を出入りする人)も3〜4万はあるっぽいけどな

多摩は基本的にベクトルが都心に向いているが、
神奈川は横浜や川崎、小田急の場合は特に厚木なんかにも向いていたりするので、
こういう事が起きる。

モノレール浜松町・・・113888
羽田空港第一ビル・・・60068
北立川・・・36104
多摩センター・・・29233
天王洲アイル・・・28655
大船・・・27872
千里中央・・・27821
中央大学・明星大学・・・26167
立川南・・・22660
南茨木・・・21983
千葉・・・20230
門真市・・・20052

小倉・・・16000人

東京モノレールをモノレールの中で比較するのは馬鹿げてました。すいません。

駅別乗降客数
　　　　　　　　　15.11　16.07
那覇空港　　　3,152　3,787
赤嶺　　　　　　0,839　1,012
小禄　　　　　　2,399　2,801
奧武山公園..　0,998　1,234
壺川　　　　　　0,849　1,061
旭橋　　　　　　1,403　1,638
県庁前..　　　　3,746　4,278
美栄橋..　　　　1,548　1,819
牧志　　　　　　1,516　1,759
安里　　　　　　1,287　1,442
おもろまち..　　1,463　2,028
古島　　　　　　1,577　1,975
市立病院前..　0,672　0,827
儀保　　　　　　1,111　1,342
首里　　　　　　2,467　3,072

>>75
順調に伸びてるな。鉄道ファンとしてはうれしいよ


来年は新線が関東だけでも３つ出来るから、楽しみだ。
舎人ライナー・副都心線・グリーンラインが、東葉・北総・埼玉高速みたいにならなければいいが。
運賃は大丈夫のようだが。

>>76
もっと新しい数字が知りたいんだけどね。

私の中では○○高速鉄道という名前にはロクなのがない印象。
そういう名前に決まった途端開業前からあきらめ感が出てくる。
しかも一つとして高速な路線なんて無いし。

○○高速鉄道ランキングでも行っとくかｗ

大崎・・・58537
大井町・・・42348
新木場・・・42435　以上東京臨海高速鉄道

横浜・・・116404
元町・中華街・・・45113
みなとみらい・・・39080　以上横浜高速鉄道

北習志野・・・34558
東葉勝田台・・・30850
八千代台緑ヶ丘・・・24402　以上東葉高速鉄道

東川口・・・19810
鳩ヶ谷・・・12811
川口元郷・・・12013　以上埼玉高速鉄道

泉ヶ丘・・・46936
光明池・・・36166
和泉中央・・・25962　以上泉北高速鉄道

千里中央・・・27821
南茨木・・・21983
門真市・・・20052　以上大阪高速鉄道

高速神戸・・・31907
新開地・・・24252
三宮・・・18373　　以上神戸高速鉄道

横浜は東急の延長なのでちょっと異質か。りんかい線は大崎乗り入れで激増。
泉北は市の中心が沿線に移った成功例。
神戸高速は第三種鉄道事業なので特殊な例だが、運賃に自己主張が強すぎて立地条件の割りにありえない数字に。

異質の横浜高速鉄道でさえ今だに赤字経営。
１８年で営業利益は16.4億
しかし、支払利息が21.8億もあるから
経常利益は△5.6億

まあ１６年が△20.3億、１７年が△10.6億だから来年くらいには黒字になるだろうけど。

東葉は破産寸前って聞くけど大丈夫なのかい？

泉北高速ってこんなもんか？
泉ヶ丘が7万弱、光明池で5万弱ぐらいはあったと思うが減っちゃったんだね

高度成長期に開通したニュータウン鉄道ってのは、主力客層の定年退職でこれから厳しいだろうね

この手のランキング作るときはソース出した方が良くない？
妄想乙とか言われるぞ。

三宮
阪急電鉄 神戸本線116,301人
阪神電気鉄道 本線 83,819人
神戸市営地下鉄 西神・山手線　113,369人

西鉄電車（天神大牟田線、太宰府線、甘木線、貝塚線）の1日平均利用客数順位
1、西鉄福岡（天神）駅（福岡市中央区）・・・約14万2千人（特急停車駅）
2、久留米駅（久留米市）・・・・・・・・約4万3千人（特急停車駅）
3、大橋駅（福岡市南区）・・・・・・・・約3万5千人（急行停車駅）
4、薬院駅（福岡市中央区）・・・・・・・約3万1千人（特急停車駅）
5、二日市駅（筑紫野市）・・・・・・・・約2万7千人（特急停車駅）
6、井尻駅（福岡市南区）・・・・・・・・約2万2千人（普通停車駅）
7、高宮駅（福岡市南区）・・・・・・・・約2万人（普通停車駅）
7、春日原駅（春日市）・・・・・・・・・約2万人（急行停車駅）
9、下大利駅（大野城市）・・・・・・・・約1万6千人（急行停車駅）
10、雑餉隈駅（福岡市博多区）・・・・・・約1万5千人（普通停車駅）
11、西鉄柳川駅（柳川市）・・・・・・・・・・約1万3千人（特急停車駅）
12、西鉄小郡駅（小郡市）・・・・・・・・・・約1万2千人（急行停車駅）
12、朝倉街道駅（筑紫野市）・・・・・・・約1万2千人（急行停車駅）
14、西鉄平尾駅（福岡市中央区）・・・・・・・約1万1千人（普通停車駅）
15、太宰府駅（太宰府市）・・・・・・・・約1万1千人
16、大牟田駅（大牟田市）・・・・・・・・約1万人（特急停車駅）
16、白木原駅（大野城市）・・・・・・・・約1万人（普通停車駅）

ＴＸ秋葉原
2007年4月の1日平均乗客数は239,000人

>>81
了解。私の場合主なソースは「駅別乗降客数総覧’０７」　￥１５０００

>>81
ソースも何も、乗降人員等は公式ホームページにあるから誰でも見れるだろ。

>>85
15000円てすげえ
研究員かよ

東京の駅はどれもすげえな。私鉄は関西優位だと思ってたけど全然違うやんか。
俺も東京に住みたい

>>86
図書館で見れるんじゃないかな？

>>87
ﾌﾟｯ
地理のお勉強でもしましょうね、せっかくの夏休みなんだし

京阪はどんなもんでしょ？

京阪は地図上の印象では関東的な路線
平行路線とも離れてるし、そこそこの乗降客数をたたきだすのではないでしょうか。

京阪はいちおう学研都市線との競合関係がないわけではない

>>8
近鉄難波が20万を超えていた時期ってあった？と思ったらほんの一時期だけあった。
乗客の増減の激しい駅だな。

1979年　153581
1983年　185937
1986年　186220　
1989年　195511
1992年　211913
1995年　201306
1998年　189372
2003年　159711
2005年　161676

　

東京のターミナル駅で意外と少ないのが東武浅草と京成上野。
東武浅草は8万人、京成上野は4万人くらいか？
東武は日比谷・半蔵門線など、京成は日暮里・船橋乗り換えや都営浅草線経由での都心ルートがあるので分散されるため。
分散ターミナルでない西武池袋・東武池袋などが多くなるのは当然とも言える。

>>31
上本町は地下鉄乗り換えがあるから単独駅とは言い難いかも。

東武浅草や京成上野が少ないのは意外じゃない…
特に浅草…

>>85
これか。
http://www.amazon.co.jp/dp/4901526138/

東京神奈川＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞阪神＞＞＞＞＞＞＞＞東海＞＞＞＞＞＞福岡

西鉄福岡は少なすぎ

>>68
帝塚山学園

>>97
京都無視すんなや。
京都＞＞＞＞＞＞＞三ノ宮やろ。

>>11
阪急は3線だけ、京阪神と宝塚の狭い範囲だけで60万人弱。
ＪＲ大阪駅は京阪神間に大阪環状線、宝塚・三田方面、滋賀、姫路、
新幹線乗り換え、ＵＳＪ方面合わせて85万人しかいない。
西厨に言わせてみれば奈良や和歌山や関空から梅田へも
ＪＲを使うらしいからな。

>>34-35
これ乗降客数じゃなくて乗降人員？
乗降人員で10万超えがこんなにあるの？

>>95
浅草にそんなに行く人がいるのかって感じだね・・・
業平橋もそこそこ多いみたいだし、気軽に廃止はできないな。
どうせ東武は浅草を捨てないだろうけど。

>>101
乗車と乗降の違いか？

>>100
梅田が終着駅だからこそ乗降客数としてカウントされるのだが…
新大阪から環状線に行く人は大阪駅の乗降客数に含まれない。

阪急は梅田一極集中してあの規模だからな…


阪急以外の関西私鉄はターミナルの分散に成功してる
近鉄なんか難波、日本橋、上本町、鶴橋へと分散
阪神ですら野田と福島と西九条がある
阪急はまず梅田にでないとどうしようもない
京都線には堺筋線があるが


関東私鉄も集中気味だが、地下鉄直通が似た役割を果たしているな

阪急梅田は十三乗り換え分が減るから完全な一極集中ではない。

阪急は京都側が分散ターミナル。河原町が烏丸に抜かれるほど減少しているが。

あと南海と近鉄南大阪線、名古屋線は極端な集中ターミナルだね。
河堀口も今宮戎も米野も乗降1000〜2000人規模。

>>102
東武も浅草駅に地下ホームを作れば良いと思うがな

>>103
そう。

>>102
東武・京成とも新東京タワーの地下にでも押上新駅を作ればいいのに。
浅草は都営浅草線経由でもいけるし、もはや絶対に必要というわけでもない。

一方、東急は>>43。

>>108
南海は違うんでない？
新今宮と天下茶屋があるよ

新今宮は乗り換えのためだけの存在だから分散ターミナルともまたちょっと違うような…。

関東で集中ターミナルの隣の小駅は伝説となった博物館動物園をのぞけは
北池袋や南新宿、北大宮あたりかな？

南海は天下茶屋に地下鉄が来るようになってからかなり変わったな。

>>113
つ 小菅

>>113
でも南海は中百舌鳥・天下茶屋・新今宮で地下鉄や環状線に流れてるから分散ターミナルの機能はあるね。
地下鉄延長のせいで難波の乗降客は大きく減ってしまったけど、今はなんばパークスの好調で巻き返してるみたいだ。

なんばパークスといったらカープ日本一大阪球場の跡地。
古くからのカープファンには特別な思いがあるでしょうな。

>>113
ターミナル隣の小駅っていったら、俺がガキの頃の鉄道本に、渋谷隣の代官山が紹介されていた。
大ターミナル渋谷の次の駅とは思えない小駅って解説があった

大阪人の俺には、なんとなく今宮戎みたいな駅（及び周辺の雰囲気）なのねって理解していたのだが･･･

>>97
名鉄の名古屋が複数路線で26万人（>>16-17）なのを考えると
西鉄の福岡天神が1路線で14万人なのは凄いと思うが？

>>119
でも名鉄は金山や神宮前、犬山方面から鶴舞線経由などに分散されている。
西鉄も薬院にターミナル機能があるみたいだけど。

>>77
高速鉄道の意味わかってんの？

>>118
代官山の乗降客数はそこまで少なくないので外した（約25000人）。
あとは井の頭線の神泉が1万人切ってる。
東武の伊勢崎線系統はそもそもターミナルがしょぼいので対象外。
京成千葉線の新千葉1159人も相当なもんだがこれもなんとなく対象外。

>>121
わかったうえで今時そのネーミングセンスは何とかならんかという意味だがなにか？

>>109>>111
浅草駅の地下化は隅田川があるから無理でしょ。
もういっその事、押上をターミナルにして上野〜押上〜亀戸をLRTに…なんて思ってる。
LRTの駅で数万人の乗降客数がいると、いろいろ問題があるかな

三軒茶屋や下高井戸は万単位は確実だろうけどな

神泉は渋谷からの距離がめちゃめちゃ短くて下り方向しか需要がないｗ

>>122
> 東武の伊勢崎線系統はそもそもターミナルがしょぼいので

北千住駅の一極集中は異常！　２
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183389611/

いや、北千住はターミナルじゃなくてハブか。

>>113
日暮里があるのに京成上野が集中ターミナル？

そういや博動駅って客の半分以上が学生だった気がする。
ってか、18:01の電車を最後に駅が閉まるから社会人は使いようがなかった。

阪急
1.梅田 567,000　2.三宮 110,400　3.烏丸 79,400　4.西宮北口 79,300　5.十三 76,600
6.河原町 74,700　7.茨木市 65,100　8.塚口 64,600　9.高槻市 63,200　10.桂 61,800
11.武庫之荘 60,100　12.豊中 53,000　13.上新庄 52,800　14.川西能勢口 51,800　15.石橋 51,400
16.池田 51,100　17.宝塚 47,500　18.園田 45,600　19.西院 41,800　20.六甲 40,900
21.甲東園 38,200　22.長岡天神 37,100　23.南茨木 36,800　24.岡本 36,800　25.大宮 35,900
26.南方 35,700　27.淡路 33,900　28.庄内 33,800　29.夙川 32,300　30.関大前 31,100

>>129
茨木市＞高槻市は意外だな。人口、駅前発展度とも高槻が圧倒的に上なのに。
武庫之荘＞＞＞岡本もﾜﾛﾀ。武庫之荘住民は普通しか止まらないのに文句言わないの？

茨木市＞高槻市は結構有名だと思ってたんだが。
京都線スレでは度々このことが話題になってたな、停車駅関連で。

茨木はJRがしょぼいからなあ。

>>132
JR茨木と阪急茨木市じゃJR茨木の方が乗降客数多いよ。
阪急高槻市が阪急茨木市より若干少ないのは阪急高槻市がJR高槻にボロ負け
なのと高槻市の地形上、東南部の住民は総持寺や阪急茨木市に出るため。

水無瀬も島本にボロ負けするんだろうな。勝てる要素が無い。

京成千葉線の現状って悲惨だね
昔の千葉側ターミナルはもっと立地条件が良かったのに、都市計画で立ち退きさせられた!?って聞いたけど
公共機関である鉄道が立ち退きって前代未聞じゃないかな

もちろん相応の金はもらったんだろうけど、頑として場所を譲らなければ歴史は多少は違ったんじゃない？

>>130
京阪も枚方市に特急が停車するまでは寝屋川市＞枚方市。
寝屋川市は京橋、淀屋橋に次ぐ乗降客数を数えていた。
それを談合逮捕市長が無理矢理枚方市に特急を停めろとゴネて・・・

阪神も難波線が開業したら梅田難波比がどうなるのか興味ある

同一資本になったので、やり方としては

１、梅田方面は阪急、難波〜近鉄直通方面は阪神と役割分担を明確にして収益エリアを広げる
となるか、もしくは、

２、阪急が梅田に投じている資本は莫大なので、阪急としては回収を急ぐべく梅田地区の価値をより上げたい
阪神も逆らえないので梅田方面に集中。難波方面は意図的に放置して永遠に支線扱い
となるか。
経営陣の判断が見ものだな

>>138
阪神と阪急は離れすぎていて阪神と阪急のどちらの駅も使える層は非常に少ない
だから難波を優遇というのは考えにくい。梅田のほうが利用者は圧倒的に多いからな。

朝ラッシュ時は三宮〜梅田は阪神も阪急も所要時間はほぼ同じ。
通勤特急と区間特急なら阪神のほうが早いことさえある。
両者を選ぶとしたら梅田と三宮の駅の位置だろうな。

>>135
どっちみち都心アクセスがああだから厳しかったと思うよ。
旧京成千葉駅があった当たりも今では寂れ気味だしね。

近鉄奈良線には乗降客数10万人を超える駅が一つも無い

>>133
茨木はJRと阪急が離れてるから幾分助かってるな｡
高槻は駅前が手狭だからJR中心の路線図なのも結構効いてたり｡
ただ…朝ダイヤは始発の準急があるからまだいいが夕方は最強クソダイヤだから駅間が離れててもJRに流れる可能性は否定できんｗ

全列車止まるようになった長岡天神だが､90年代始めは乗降客が確か45000人ぐらいだったのが2000年初頭には31000人ぐらいに減ってるのにはびっくりした｡
JRの快速停車やC電の京都延長がモロに喰らってるんだろうな｡

　　　　　　　　1989　　　　2004


長岡京　　　24732　　　35430
長岡天神　 45120　　　37162

例のくそ高い一覧ではこうなってます。

>>143
あ…間違った｡
長岡天神のホームから飛び込んでくる〇|￣|＿

東急の第１四半期の輸送人員は定期４．１％、定期外７．２％、合計５．４％の増加

あげ

>>139
梅田〜三ノ宮の移動はJR中心なので阪急、阪神ともに通しで乗る人って少ない。
逆にJRは阪神難波線開業時には阪神乗換え客が増えるだろうから三宮での阪神乗換えを便利にするってどっかで読んだ。

>>145
ついでに関東大手の第１四半期の輸送人員は
会社―定期-外-合計
小田急 4.2-7.9-5.6京急 0.6-4.7-2.3相鉄 2.0-3.6-2.5京王 3.7-6.4-4.8東武 2.0-5.2-3.0京成 増加とはあるが詳細は未記載
西武 去年は８月２５日なのでまだのもよう

今年も増加しているなー

いずれも公式ホームページの決算短信より、投資家情報・ＩＲ情報にある

>>59
>相鉄横浜は40万以上で京急超え
終着なんだから当然だろ。

>>147
姫路方面から難波へ行くにしても三宮で乗り換えるなら梅田で乗り換えた方がずっといいんじゃないの？
三宮〜難波は昼は1時間3本しかないんだし。

だからこそ三宮で乗り換える客を増やそうってんだろ

普通や各停しか停まらない駅で一番乗降が多いのはどこだろう？
小田急の鶴川かと思ったが準急と区間準急が…

葛西

東武代表は竹ノ塚

>>154
竹ノ塚は手強いな。東武伊勢崎線では北千住、新越谷に次いで3位。浅草よりも多い。
準急停車駅だったら悲惨な踏切事故もなかっただろう。と滅茶苦茶なことを言ってみる。

竹ノ塚は８万オーバー

関西では長らく上新庄だったんだが、準急なるものが出来た・・・。

駅間距離が長いＪＲは普通が私鉄の準急くらいに該当するから、ＪＲは普通のみ停車の駅でも乗降客は多い。
それと同様、駅間距離の長い阪急神戸線や京都線は乗降客が多い。
ということで、最多は阪急園田あたりかな？

東武野田線の柏駅

取りあえず馬鹿阿呆屑の集団が来るから警報打っとく

>>159
乗換駅は反則だろう。

乗換駅以外で準急や急行の各停区間を含めるとどうだろう？
乗換駅であっても自社線同士とかで乗換客を含まない駅の乗降者数とか出てれば含めてもいいんじゃないか？

>>161
これもやや反則だが、鶴ヶ峰（ここから快速が各駅に停車）は53998人。
ttp://www.sotetsu.co.jp/train/joko/

いずみ野線湘南台延伸までは快速が存在せず各停しか止まらなかった。

>>161
蒲田は150,059人（池上線：66,299人、多摩川線：83,760人）

>>152
仙川はどうよ？
今でこそ快速が停まるけど、2001年3月まで各停オンリーだったわりには乗降は多いよ。

元住吉は？

西武新宿線は全駅１万以上なのに　秩父線は山だから全駅１万未満だよ。
しかも３桁とかあるし。　拝島線はマンションやショッピングエリアが
拡大してるみたいだから成長しそうだけど。

京阪の輸送密度はバブルの頃、旧営団、東急、小田急に次いで高く、
京王や京急よりも上だったのに、今や輸送量が40年前の水準にまで落ちている。
一体京阪沿線で何が起きたのだろう？
阪神大震災で被害を受けた阪神は輸送量が伸びているというのに。

>>167
それはただ震災から回復しただけでは？
阪神梅田駅なんて全盛期からだいぶ減ってるよ。

京阪の場合、地下鉄谷町線・長堀鶴見緑地線の開通、ＪＲ学研都市線の輸送改善の影響もあるだろうし。

宇治と三条の直通が無くなったから

大学の名前がついた駅だと、どこが一番？
成城学園前、駒沢大学、駒場東大前あたりか？

日吉

関大前はとりあえず没

関西では学園前がダントツトップ。

近鉄学園前って乗降客は多いが、学生の利用っていうより通勤客が大半だろうな

>>171
たぶん成城学園前。ただ乗り換え含むだと明大前かも。

>>175
学園前駅のバス停利用客は約5万人とか。
これはＪＲ奈良駅よりも多い。けいはんな線が開業した今は4万3000人くらいに減ったかな？

>>176
かもというか、乗換え含めちゃったら
乗降客6.7万、乗換え16.9万で合計23.6万となって
勝負にならんだろｗ

>>62　　平成１８年度・１日平均乗降人員　新京成
京成津田沼４０，７５７人
新津田沼　６９，９０６人
前原　　　　５，８２５人
薬円台　　１２，７９８人
習志野　　１２，９６８人
北習志野　４０，８６２人
高根木戸　　８，５３６人
高根公団　１４，６５４人
滝不動　　　７，１２９人
三咲　　　１１，８７０人
二和向台　１８，５３８人
鎌ヶ谷大仏１５，１７３人
初富　　　　６，４００人
新鎌ヶ谷　２４，５０４人
北初富　　　５，３５９人
くぬぎ山　　６，９８７人
元山　　　１９，６６２人
五香　　　３１，７９７人
常盤平　　１８，１４０人
八柱　　　４３，２２７人
みのり台　　７，３８４人
松戸新田　　５，３７５人
上本郷　　　６，７２９人
松戸　　１０９，６４８人

関西は95年の震災復旧改正以前なら、長らく

国鉄・JRなら立花駅（5万4千 '95）
阪急は武庫之荘駅（6万3千 '95）

と、尼崎市内のそれも直線距離にして2km程度のところに集中してた。
武庫之荘は通勤急行が止まるようになったけど、昼間限定なら今もこの構図は変わり無い。

×阪急
○関西私鉄

まぎらわしくてｽﾏｿ

京成津田沼って意外に多いんだね

ほとんど新津田沼で降りちゃんだと思ってたけど

２００６年度東武野田線乗降人員ランキング

柏　　　１４０，３８４人　　　大宮　　　　　　１３１，３２８人
船橋　　１０５，３３５人　　　春日部　　　　　　６８，７０１人
岩槻　　　３６，４２７人　　　流山おおたかの森　３０，９１２人
新鎌ヶ谷　２７，８２６人　　　馬込沢　　　　　　２７，６８４人
江戸川台　２７，４９２人　　　鎌ヶ谷　　　　　　２２，７４８人
運河　　　２２，４７２人　　　初石　　　　　　　１９，８１６人
川間　　　１９，１６８人　　　東岩槻　　　　　　１９，０５５人　　　
新柏　　　１８，７５８人　　　大和田　　　　　　１８，００７人
豊四季　　１６，１７３人　　　六実　　　　　　　１６，１０５人
南桜井　　１５，９５１人　　　梅郷　　　　　　　１５，３０４人

以下省略

ちなみに２００５年度の柏駅の乗降人員が１５２，０１７人だった
１年間で約１万２千人も減少したことになる

柏駅＆常磐線の混雑緩和促進にもなり、利用者にとってよいことである。
早くも新鎌ヶ谷を抜き去った今、大宮・柏・船橋と並ぶ乗換え拠点となることを期待するものである。

>>183
野打線のほうが本線よりよっぽど存在意義あるよなー
野打線ががんばってるのに本線のせいで、輸送密度大手私鉄で圧倒的に最下位
だもんなー　
だいたい朝草よりも大宮のほうがターミナルとしてはずっと上だし。

北総線　２００６乗降数

京成高砂　　　　　　８３，５２７人　新柴又　　　　　　３，４６８人
矢切　　　　　　　　　６，１９６人　北国分　　　　　　６，８３１人
秋山　　　　　　　　　４，５０５人　東松戸　　　　　１２，６５９人
松飛台　　　　　　　　４，０５４人　大町　　　　　　　１，５７４人
新鎌ヶ谷　　　　　　２０，８３４人　西白井　　　　　１２，２６６人
白井　　　　　　　　　９，２５６人　小室　　　　　　　４，４２３人
千葉ニュータウン中央２７，１６６人　印西牧の原　　　　９，３３９人
印旛日本医大　　　　　２，５４５人

以外にも末端区間の方が利用客が多い
新鎌ヶ谷駅だが近年利用者は増加傾向にあり、3線とも2年度前と比較すると2倍以上
の増加となっている。唯一都心に直通している北総線が半環状線とな
っている新京成線、東武野田線よりも利用者が少ないが、この要因と
して運賃の高さや、北総線の大半が普通列車であるために都心方面へ
の到達時間が他2路線を経由して他線に乗り換えるよりも大きくかかっ
てしまうことが挙げられている。

>>187
三セクの乗降客数のソースってどこを参照してます？
公式サイトに出ていないところが多いんですけど…

ターミナルに集中しすぎて支障をきたしている例　　　　　東急田園都市線（渋谷）
途中適度に分散し程よいターミナル機能を持つ例　　　　小田急線（新宿/代々木上原・下北沢）
途中分散度が高くてターミナル機能の弱い例　　　　　　　東武伊勢崎線（浅草/押上・北千住）

京王は田都と小田急の中間、あるいは明大前と笹塚で分散するのでやや小田急に近いところ、
京成は小田急と東武の中間、もしくは押上と日暮里で分散するので東武伊勢崎線寄りといったところか

>>187
多少時間がかかっても直通列車を選ぶ客はそれなりにいるはずなので、時間はそれほど大きな問題ではないと思う
都営線直通にせよ山手線に出るにせよ、北総線の高い料金プラス京成の料金を払わなければならないのが、
敬遠される最大の理由と思われる

>>188
ウィキに乗っているよ

>>189
北総線に京成に浅草線と来たもんだもね
それに朝の特急の運転本数を増やした方がいいと思う
運転本数もそれほど多くないし、速達性を上げた方が
いいと思うが

>>190
いや、漏れもWikipediaの更新をやってたりするんですが、大手私鉄は大抵
公式サイトに出てるからいいとして、三セクのデータを更新してる人は
一体どこをソースにしてるのか謎でして…

>>187
>以外にも末端区間の方が利用客が多い

以外（意外）？

ニュータウン路線だから意外ではないよな
京王相模原線もそんな感じ

>>193
北総は長距離乗れば割安感が出てくる運賃体系にしてるからね。
まあ運賃収入だけが頼りの会社だから。

>>192
つttp://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_toukei/nenkan/2006/index.html

北総線は０６年は黒字だったらしいね、利用客が増加傾向にあるし
ぜひ運賃値下げしてほしいね、１１年の成田高速開通に向けての景気
づけにしてほしいものだ

age

>>187
これみると新柴又なんかに急行とめずに東松戸にとめろよと思う

>>199
それと矢切にも止める必要はないと思う、北総が止めない
　　　東松戸に急行が止まらない理由には、利便性を上げてしまうと
　　　今まで京成高砂まで入ってくれていた客が東松戸で降りてしまって
　　　営業収入が減ってしまうことに理由があると思う。

阪急京都線だけなら梅田駅は15万人くらいのものなんだ。意外。
西鉄福岡天神と大差はないということになってしまう。
堺筋線に分散してるってこと？

>>201
堺筋線に加えて、南方で御堂筋線乗り換えも少しあるからね。

天神橋筋六丁目の地下鉄直通客を含めた乗降客数が61,660人。
なるほど、梅田の15万と足すとちょうど神戸線、宝塚線と同程度になるな。

阪急京都線は神戸線や宝塚線と比べると人の流れが複雑だな。
殺人的混雑は無いものの平日朝は梅田行きも天下茶屋行きも
北千里行きも河原町行きも全列車軒並み混んでる。

>>199
それと朝の特急も東松戸に停車してほしい

>>205
でも利用客数が・・
駅前がいまいちぱっとしないなぁ、後に出来た妙典があれだけ発展してきているのね
利用客数もＪＲが約12000で北総が6000か・・
妙典は40000をこえているのに

北総は黒字っていっても、未だに乗降客数は関東の路線とは思えないレベルだな

まあ俺が千葉に住んでた12年ぐらい前は、印西牧の原なぞ笑ってしまうぐらい何にも無いところだったが
今は9000人も乗降があるってのは隔世の感はある

>>207
それでも本数が少ない故に、朝の北総特急はｷﾞｭｳｷﾞｭｳﾂﾞﾒらしいけどね

人口的に
大阪と東京じゃなくて大阪と横浜を比べるのが妥当じゃね？

大阪（市？）と横浜（市？）の何を比較するのが人口的に妥当なの？

都市の性質が違うから、比べるのは難しいね。

大阪はミニ東京ではあるが、横浜とはちとタイプが違う

>>207
北総より少ない流山鉄道もお忘れなく

>>206
区画整理の話でよく比較されるけど、もうずっと人大杉状態のメトロ東西線と
もうずっと人いなさ杉状態の北総線の沿線を同列に語るのはやや乱暴な印象は
ある。まあそれを差し引いても紙敷の件は酷いけどさ。

>>207
北総は千葉NT住民の長距離輸送で稼ぐビジネスモデル。
長距離の運賃は抑え目にして近距離を馬鹿高くしているから、松戸〜鎌ヶ谷の
人間には旨味が感じられないだろうね。

北総は新高速開通で化けるかな…？

ＳＬは上野でしかたがないとしても、
快特以下は押上方面中心にしたらひょっとすると化けるかもと期待。

>>215
北総並みに高くなるなら普通は厳しいのでは、しかしスカイライナーが
　　通過するようになるからうまくいけば化けるかもしれない

あげ

スカイライナー通過運賃で北総鉄道が潤って大万歳といけばいいのだが、現実はうまくいかないか

マルチ失礼。某スレより転載、新京成最強伝説

営業km　東葉　SR 　 北総 　 TX　　東武　 　京成　　JR　 　JR幹線　　新京成
　 1km　200円　210円　200円　160円　140円　130円　130円　140円　140円
　 2km　200円　210円　200円　160円　140円　130円　130円　140円　140円
　 3km　280円　210円　200円　160円　140円　130円　130円　140円　140円
　 4km　280円　260円　300円　200円　140円　140円　150円　180円　140円
　 5km　350円　260円　300円　200円　160円　140円　150円　180円　140円
　 6km　350円　300円　370円　240円　160円　180円　150円　180円　170円
　 7km　420円　300円　370円　240円　160円　180円　160円　190円　170円
　 8km　420円　340円　440円　280円　190円　180円　160円　190円　170円
　 9km　490円　340円　440円　280円　190円　180円　160円　190円　170円
　10km　490円　380円　500円　320円　190円　180円　160円　190円　190円
　11km　550円　380円　500円　320円　240円　250円　210円　230円　190円
　12km　550円　420円　570円　360円　240円　250円　210円　230円　190円
　13km　550円　420円　570円　360円　240円　250円　210円　230円　210円
　14km　610円　460円　570円　400円　240円　250円　210円　230円　210円
　15km　　 　　　460円　570円　450円　240円　250円　210円　230円　210円
　20km　　 　　　　　　　　680円　500円　300円　310円　290円　320円　230円
　25km　　 　　　　　　　　760円　600円　350円　360円　380円　400円　250円
　30km　　 　　　　　　　　820円　700円　400円　420円　450円　480円
　40km　　　　　　　　　　　　　　　850円　500円　520円　620円　650円
　50km　　　　　　　　　　　　　　1000円　 630円　640円　780円　820円

>>220
ＴＸって、もっと安いのかと思った。
それと北総の遠距離逓減が目立つな。それでも高いけど。

>>220
新京成は関東ではトップクラスだと思う。運賃の安さ、昼間の運転本数、車両の乗り心地、どれをとってもすばらしいと思う

カーブだらけで電車のスピードが遅いのは難だけどね

http://yokochan.fc2web.com/i/yasuuri.htm

新鎌ヶ谷の開発があるから多少は利用増は見込めるかもね。
病院もできるし東武の鎌ヶ谷駅変わる中心地として期待あり。

>>224新京成の運賃の安さはまさに東の横綱ですな、同じ京成グループなのに
　　　北総の運賃の高さは尋常じゃないね（´・ω・｀）北総ｶﾜｲｿｽ
　　東葉高速は運賃は高いけど東西線に直結しているからまだマシカ？

日大も駅誘致したけど、学生にはあまり利用されてないんじゃないの？　東葉

>>227現在増加傾向やばいのは八千代緑ヶ丘より先（正確に言うと村上駅）

>>223
新京成の飛ばし方は京急の比じゃない。少しはメトロや小田急は見習えと…

>>228
盗用はここ数年北習志野・勝田台の減少分とその他の駅の増加分がトントンな感じ。

>>229
線路の規格が違うから単純に比較できないとおもう

新京成乗り心地いいか？

むしろ最悪の部類に入ると思うのだが。

>>231
線形の悪さを車両の乗り心地でカバー
乗り心地は関東の私鉄JRでは間違いなくトップクラス

>>232
そう？
新津田沼付近なんて、寄り掛かってると揺れすぎて壁に頭ぶつけるし。
しかもガクガク揺れる

>>233
まぁそれは仕方がないことさ、仮に他の私鉄の車両を使ったら
　　もっと最悪だと思う。一応これでも線路を改良したんだけどね

新京成の長距離が安いのは新津田沼から近郊、松戸から近郊、っていう
乗り方をする乗客がほとんどだからだろ

初乗りでも１４０円で十分安いと思うけど、まぁ・・束の１３０円には勝てないけど

日吉は慶大生だけで１万５千人

>>237そんなにいるんだ、でも日吉キャンパスって１年と２年だけじゃないの
早稲田と比べたらこじんまりしている印象だけど

>>233
まああそこは京成グループ屈指の悪線形だから…

>>237
慶應普通部と慶應高校はまた別か　更に日大中・高生もいるな

>>222
新京成は関東屈指の優良路線だけど、首都圏東側限定なら断トツのNo.1。

�@乗り心地ランク
小田急、京急、相鉄、京王、新京成

�A料金
東急、新京成、小田急、京王、京急

�B加速力andスピード
京急、東急、新京成、ＴＸ、京王

やっぱ新京成凄いわ、京成の親孝行息子と言われるだけあるよ

>>241
京急って乗り心地いいか？
ＮＫＴＨの中では、とｊくにスムーズさに欠ける印象が強いんだが。

>>241京成あわれ、なんで親会社があんなにだめなんだろうか？
　　　

トンビが鷹を産んだってか。

>>243
そんなにダメか？

新京成も以下のトリプルショックで随分、規模小さくなったでしょ。
・北総全通
・東葉全通
・バブル崩壊＆都心回帰
新津田沼なんて全盛期の３／４以下でしょ、乗降客が。

>>246
だったら京阪なんか、ほとんどの駅が全盛期の３／４程度。
全盛期の半分というケースもある。千林とか鳥羽街道とか六地蔵とか。

千林　　　　地下鉄谷町線
鳥羽街道　地下鉄烏丸線
六地蔵　　JRが便利に

便利になっちゃったらダメなんだよね。

JR王寺は競争相手ができたわけでもないのに全盛期から2割近く減った。
同じ奈良県内で開発余地のない近鉄西大寺はバブル期の1989年と比べても
ほとんど減っていないのに。

まぁ、関西は地盤沈下しているからしょうがねぇだろ

近鉄生駒線と田原本線がかなり減ってるからでは？
桜井線が使えるようになって直通利用が増えたのもある。

>>246
総武線よりマシ

>>246でもそれでも黒字なのが不思議、減ってもまだ多い水準じゃないのかな
　　　これから新鎌ヶ谷の開発が進むんだしこれからまた増加傾向になるのでは
　　　新鎌ヶ谷の新京成の乗降人員が05年度から06年度の1年間で1600人以上

　　　増えているから期待できそう。まぁ新京成だけではなく総武線も減少傾向
　　　なので新京成が大幅に減ったとはいえない。特に東船橋駅なんか全盛期
　　　と比べたら15000人も減少している。

>>248
京阪千林の最盛期は昭和45年ごろだった。
減少の原因は谷町線との競合や、駅勢圏の人口減もあるが、
千林商店街の地位低下もある。
当時千林商店街は、10km離れた寝屋川や香里園の主婦が
定期券持参で毎日買い物にやってくるほどのものだった。
寝屋川界隈に商店が少なかったというのもあるけど、
なにより定期代を払ってでも千林で買い物をするほうが安くついた。

>>245
たぶんそんなにダメ。

こんなスレにまで◆Gが

つくばEXP
http://www.city.nagareyama.chiba.jp/section/toshikei/04koutuusitu/tx/riyoujyoukyou/19nenndoyusoujinninn.pdf

乗降人数は乗車人数の２倍と考えると、開業２年で乗換駅とはいえ秋葉原の８万超えは凄いね。

>>257　問題は守屋以北だな、これで１Hで4〜5本だと過剰輸送になるね

>>258
過剰ではなく余裕がある程度。つくばで平均座席乗車率７０％。守谷を過ぎると立ち席乗車が増えてくる。

>>259
JRと比べたらガラガラだな

東西線の茅場町より東。
乗降客多い順。

（西船橋　239410）
東陽町　118463
門前仲町　100946
西葛西　97720
葛西　94113
浦安　72791
木場　63842
南砂町　49507
南行徳　48546
妙典　42983
原木中山　21505

全線複線で全列車が都心部の地下区間に直通
他路線への逸走が都心まで不可能、混雑率も最悪。
東の田園都市線と命名したいがたぶんすると怒られる。

関西の田園都市線は阪急宝塚線かね？



関西三大混雑路線は近鉄奈良線、阪急宝塚線、阪急神戸線だときいたがマジ？

>>261
東陽町すげーな。乗り換えなしで１０万超え。葛西もついこの間まで１０万以上
だったもんなー　やっぱ東西線の求心力はすごいな。
小田急や東急も　日吉や本厚木、青葉台とかあるけどね。

あまり縁のない人は知らないだろうけど、昔から企業オフィスがかなりあるからね。＞東陽町
特にＩＴ企業系のが多い。一般企業でも情報部門とかはオフィス賃貸価格の
安いこのあたりに置かれることが多い。
今後は臨海地域に流出していくかもしれないけど。

東葉高速鉄道の１日乗降人員

東葉勝田台　31,006
村上　　　 　3,796
八千代中央　17,808
八千代緑ヶ丘27,506
船橋日大前　10,775
北習志野　　33,218
飯山満　　　13,592
東海神　　　 4,325
西船橋　　　90,757*

*直通人員を含む

なんだかんだ言って西船橋は9万かよ
さすが関東だな

>>263
葛西はこの前まで８万後半だったと思ったけど
西葛西開業前の話

>>263
葛西はこの前まで８万後半だったと思ったけど
西葛西開業前の話？

>>262
関西で一番混雑する路線は神戸市営地下鉄西神線。
須磨ニュータウンや西神ニュータウンから大量に客が乗ってくる。
でも混雑度は160％程度。所詮は地方。

関東人が地図で見る限りでは、京阪が客多そうだけどな。
ライバル路線がそこそこ遠くて、住宅地が広がる。

東京メトロはもう新線は建設しないと言ってるけど
東陽町−門前仲町間だけでも複々線化してくれると嬉しい。

高田馬場で西武と繋げるとか言ってなかったっけ？
東西線の東側はバイパスかなんかつくったら？半蔵門線にでも繋げろよｗｗ

有楽町線豊洲〜住吉開業すれば
江東区内〜茅場町や日本橋〜銀座や築地あたり
の利用者が流れるかもしれない

>>269
近鉄奈良線の殺人的ラッシュを知らないとは。

御堂筋は一日中混んでるな

>>264
オフィスが多いという点では門前仲町もそうだな。
おかけで朝の東西線西船橋方面は、下手すると東陽町まで座れないくらいだし。

>>274
近鉄奈良線は確かに昔は関西でも屈指の混雑路線だったが、今は相当緩和されている。
体感でもそうだし、公式の数値でも今や147％でしかない。
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html

↑この混雑率を見ると関西の低さに驚くが、これくらいの数字がまともな数字だろう。

首都圏も東武・西武あたりはかなり改善してるな。

東上線が北池袋→池袋で136%とか、イマイチ信じがたい。
朝の東上線、ｷﾞｭｳｷﾞｭｳだよな？

>>277
近鉄奈良線の混雑率が減ったのは東大阪線に移ったからだろう。
奈良線の奈良県内の駅はバブル期からほとんど乗降客が減っていない。

このスレにまで寄生しなくてもさ

>>278
公表される混雑率は最混雑時間帯「1時間」の全列車の平均だからね。

朝ラッシュでも30分の差で、体感の混雑率は結構違うし、
乗車する車両・列車種別によっても混雑率は違う。

今乗ってる電車がギュウギュウなら、30分早い電車の、空いている種別の、
空いている号車を選んで乗れば、結構違いは分かるはず。
（それでも全く変化の無い路線もあるだろうが）。

>>263
葛西も西葛西も一度も乗降客数10万人に達した事は無いが。
有楽町線新木場開業直前の頃の浦安なら、鼠園の玄関口で新浦安も開発が始まっていたので13万程度いたが。

>>261
それにしても原木中山はずば抜けて少ないな、もっと利用客が多くてもおかしくない
　と思うけど

>>283
各駅が通過する駅ですから（笑）

>>283
旧江戸川渡って千葉県に入ると若干家の密度が低くなるし(常磐線ほど顕著ではないが)、江戸川渡ると明らかに家の密度が低くなるから仕方ない。
確かに西船橋開業当初からある駅にしてはちょっと…ではあるが。

乗降客数は駅間距離やバス集積度に大きく左右されるよ
ターミナルの一つ手前とかだとバスからあまり
集客できないってのもあるんじゃないかな

しかし葛西&西葛西コラボはは最強だなｗ
郊外で乗換えもなく駅間距離も長くないのに10万弱が連続してるってところに
東西線の真の強さが現れてると思う

東西線とにた新宿線が東西線ほど栄えないのは何故か

>>286
西船橋と下総中山は約2km程度離れてるし、下総中山が乗降客数46000位で西船橋も乗り換え客がかなりの割合を占めるので、大々的にどっかが開発したって訳でもない駅だから22000ってのはまあ妥当な数字でしょう。

>>287
大手町や日本橋を通る路線との違い？　新宿には通じてるけど

>>287
東西線と開業時期が違うし、ルートが微妙過ぎる。

人口の多い大島地区は完全に亀戸の駅勢圏だし、これまた人口の多い北砂辺りは本来は大島・西大島の駅勢圏でも、小名木川の橋のせいでバスで亀戸や錦糸町に出るか自転車で南砂町に出てしまう。
住吉・森下も完全に錦糸町・両国の駅勢圏だったのに加えて半蔵門線が出来て終了。錦糸町・両国からやや離れた菊川だけは半蔵門線が出来るまでは良かったのだが。

新宿線は江戸川区部分と京王からの客に頼るしか無い割に、一応償却後黒字だから凄いっちゃ凄い。

まあ新宿線新宿は都営では最も多い24.3万(直通込み)だからなー

>>261
徳行は？

原木中山は隣に妙典も出来ちゃったからなあ。

>>293
妙典開業は川を挟んでいて遠いから何の影響も無い。原木中山自体10年以上前からずっと21000〜22000台を彷徨ってるし。
妙典開業の煽りを受けたのは、1kmちょっとしか離れていない行徳。行徳は妙典開業前は乗降客8万越えていたから浦安(7万)よりも多かった。

>>294
行徳と妙典駅を合わせた乗降数が95000人だから約15000人増えたことになるね

>>261よく見ると行徳駅が抜けているね
行徳駅の乗降数
1日平均乗降人員 53,475人（2006年度）※前年度比+1.1%

木場と南砂町の間に入ることになる

都営新宿線は銀座線・日比谷線と接続してないのが痛い。

それより山手線（東側）かｗ

四国の私鉄が気になるのですが、誰か資料お持ちではないでしょうか？
伊予鉄の松山市駅とか、琴電の高松築港駅、瓦町駅とか。

伊予鉄の松山市は10万人越えじゃなかったけな？あれは結構すごいよ

>>299
そんなに？すげーな。

愛媛村ｗもバカに出来ないな

本当か？しかし、にわかに信じがたいな。今松山市と愛媛県のHPの統計の欄を
見たが、運輸関連は乗っていなかったので確認できず。どなたかソースを頼む。

松山市駅は確か約3万のはず。

何かで読んだ記憶なのでちょっとソースは提示できないが。
どう考えても10万はありえん。

>>299-302
昭和55年発行の「私鉄全線全駅」という本によると、約4万2千人だった。
車社会化で乗客減ってるだろうから、>>302の約3万は妥当な数字だと思う。

>>303
「私鉄全線全駅」ﾃﾗﾅﾂｶｼｽ
鹿島臨海鉄道でゼロ人の駅があったな
漏れの地元では新津田沼が８万数千人だったかな。今は７万台か。

>>302
東松山より少ないって聞いたことがある。だから３万以下だろう。
調べたわけじゃないが。

伊予鉄「市内線」の利用客数が10万人とか？

名古屋市営地下鉄

名古屋　330470
　栄　　216870
金　山　138148
伏　見　85754
赤　池　62902
矢場町　54904
藤が丘　53564
千　種　52258
星ヶ丘　48944
上小田井　48604

>>278
緩急差が大きいと思われる。
これは俺の持論だが、東上線や田園都市線の様な緩急比1：1っていうのが良くない。
何故ならば全ての各駅停車が、同じ駅で優等に抜かれるので、退避駅の次の優等停車駅から先で有効な列車が半減するから。
これが例えば緩急比2：1と、優等劣勢であったとしても、優等に抜かれる各停は全各停の半分なので、
優等全部と、抜かれない各停で全体の2/3は有効列車として残せる。但し、長距離の有効列車は逆に減るけどね。
東上線を例にすれば、成増池袋間は現状だと14本の優等のみが有効列車だが、この比率を変えて、各停18本通急9本とすれば、
各停の半分は中板橋退避、残り半分は無退避になって同区間の有効列車は18本に増えて優等の混雑緩和に貢献出来る筈。

>>307
名古屋の鉄道駅の上位は地下鉄が占めていたのか・・・。

郊外は基本的にクルマ社会だろ　愛知も

>>308
抜かれない各停を作るべきではない
遠距離からの有効列車が各停になると遠距離客が苦痛を感じる
そうなると沿線価値がさがる

しかも、それをやるなら極論は全列車各停にすれば混雑は一番軽減できるはずだし、スジが並ぶから増発もできるのでは？
でもなぜ鉄道会社はラッシュ時に全列車各停にしないのか？
長距離客に易しくないからだ


路線が長い小田急や東武はともかく
地下鉄並の路線長の東急東横線などは全列車各停でも問題ないはず

静岡県の私鉄あたりはどうなの？遠鉄、静鉄、伊豆箱・・

>>311
では実際田園都市線の渋谷到着7時台を二子玉川溝の口から、若しくは8時台を鷺沼たまプラーザあざみ野から利用してみると良い。
途中駅で追越しが発生して選択肢が実質的に優等しかないから。それも遠距離客で激込みのな。

>>しかも、それをやるなら極論は全列車各停にすれば混雑は一番軽減できるはずだし、
>>スジが並ぶから増発もできるのでは？
それはまた極端だ。そもそも、最大の目的は優等列車から短距離客を極力排除する為だ氏ね。
>>長距離客に易しくないからだ
長距離客で既にギッシリの優等へ更に短距離客が容赦無く乗り込む事の方が余程長距離客に優しくないと思うけどね。

近距離客と遠距離客を分離すればいいわけだから近距離の駅に止まらないか近郊部から各停になればいいわけだ
田園都市線や東西線はそれを実行してるね
東上線も和光市あたりから各停にすれば混雑率が低下するのは間違いない
だが、停車駅増加はサービス低下だということを忘れてはいけない
東横線は競合路線があるからそれには踏み切らない
だが、東上線なら競合路線がないからやってもいいかもしれない…
優等がなくなれば沿線価値はさがるだろうが、混雑は確かに低下する
あまり込みすぎても沿線価値下がるから混雑緩和は必要だからな

それにあの各停は先着だけどこの各停は待避ありとかはわかりにくいし基本的にそういうのは避けるだろ

>>309
名古屋の場合、繁華街・オフィス街・文教地区は地下鉄しか通っていないからね。
ＪＲ・名鉄・近鉄で郊外から名古屋市内に通勤・通学しても、買い物や用事で来ても、
最終的に地下鉄に乗らなければならない人が圧倒的に多い。

最近でこそ、名古屋駅前もやっと発展してきたけど、中心が栄であることには変わりない。

>>314
東西線は他の路線と逆で各停がヤバいから、急行がヤバい田園都市線とは全然話が違う。

>>315
一応東上線のライバルである埼京線は途中退避の有無を案内しますが・・・。

>>317
すべて各停にして優等と各停の偏りをなくすという意味合いでは同じ

>>314
東上線朝ラッシュ時でそれをやったら、通勤急行が朝霞・朝霞台のみ通過で
準急＝各駅停車になるｗｗ
ただでさえ各駅停車は有楽町線より遅いのに。
東上線に死亡フラグが立つぞ。

田都の場合は急行が異常に混んでいたんだろ？だから、急行を各停にして少しでも各停に客を流そうとしているんだろ？
東西の場合は確定が異常に混んでいたんだろ？だから、快速を各停にして少しでも快速に客を流そうとしているんだろ？

>>320
まぁ確かに和光市からだと区間長すぎるわな



やはり東上線は郊外部が各停になってるから都心側での各停化には無理があるか…
じゃあ追い抜きしない優等を走らせればいいの？

前に支えてトロトロ走るくらいなら全列車各停のほうがマシ
各停間引いて優等増発すればいいんじゃね？

>>322
高度経済成長期に、東武は東上線の輸送力増強策として、都内区間の工事を諦め
並行して建設していた地下鉄へ乗り入れて、実質的な複々線化を行いました。

目的地が有楽町線沿線の東上線利用客を、和光市から有楽町線に
流すことにより東上線都内区間の混雑緩和を図っています。
各駅停車しか走らない有楽町線に、ラッシュ時に東上線で運びきらない分の
客を流すためには、ラッシュ時間帯に東上線が有楽町線以下の輸送サービスを
提供すれば、客は東武を見捨てて地下鉄へ逃げてくれる、というカラクリです。

こう考えると、東上線の朝ラッシュの優等の走行時間（和光市→池袋19分）、
各駅停車の有楽町線の同区間17分と比較すると、実に絶妙な設定でしょ？

じゃあ各停の追い抜きやめて優等をあと2分遅くしよう
そしたら有効列車ふえるわ地下鉄逸走ふえるわで一石二鳥

>>323
東武は伊勢崎線の複々線化、念願の２０ｍ１０両編成の都心直通（半蔵門線）にしても
利用者への利益還元が素晴らしいな。
東急はどうしようもないな、最悪。

下手にバイパス線を開発せずに複々線にしろよと思うが、無理か…
東武と違って本ターミナルがいちばん人気だからなぁ
東武なら浅草より半蔵門線が人気だからやりやすいが、東急は渋谷より南北線のほうが人気なわけないからな

東横線は目黒線の開発や副都心線直通と10連化を推進中だからかなりがんばってると思う
田園都市線は……有効列車を増やして混雑緩和というまさに上で言われてることをしているが、これはいいサービスとは言えないな
まぁ放置するよりはマシなのは確かだが。
大井町線がどこまで頑張るかな…

しかし東葉作ったのは失敗だったなあ＜東西線混雑

>>312
静岡県統計年鑑より、平成16年度分
（統計年鑑では、年間の乗車人員と降車人員が出ているので、
両者を足して365日で割って1日平均とした値）
遠州鉄道
新浜松：15,786人
西鹿島： 3,018人
静岡鉄道
新静岡：19,211人
新清水： 7,767人
伊豆箱根鉄道駿豆線
三　島：18,617人
修善寺： 6,159人

こうしてみると、伊予鉄松山市の3万人というのはすごいな。
地方私鉄では最大？

電鉄富山と長野は？

ちなみに東葉・東西線東陽町までの駅利用客のランク付けしてみた
東葉は甘めに。

東西（2006年）
10万人以上（主要駅）
西船橋（239410人）、東陽町（118463人）
9万人以上（大杉）
西葛西（97720人）、葛西（94113人）
7万人以上（多い）
浦安（72791人）
5万人以上（普通）
行徳（53475人）
3万人以上（少ない）
南砂町（49507人）、南行徳（48546人）、妙典（42983人）
2万人以上（終了）
原木中山（21505人）

東葉（データのある船橋市は2006年、八千代市は2005年）
5万人以上（多い）
西船橋（90757人）
2万人以上（東葉では主要駅並）
北習志野（33218人）、東葉勝田台（31006人）、八千代緑が丘（27506人）
1万人以上（この程度で十分）
八千代中央（17808人）、飯山満（13592人）、船橋日大前（10775人）
1000人以上（ばんばれ）
東海神（4325人）、村上（3796人）

>>327
江戸川二駅を廃止すれば解決＞東西線混雑

地下鉄初の複々線化すればおｋ

>>330
東陽町〜門前仲町はビジネス街だから、住宅街の南砂町以東とは性格が違うけどね。

西葛西〜行徳は団塊リタイアが始まれば乗降客数への影響はあるだろうねぇ、もう10年位増減の無いままだし(行徳の激減は妙典開業の影響)。
南砂町はここ数年5%以上の増加を続けている上に、三菱地所開発の大型SCの開店や開発可能な土地が残っているので、まだまだ成長しそうだが。

札幌市営地下鉄

さっぽろ　 159696
大　通　　 145630
麻　生　 　 42338
新さっぽろ 37524
すすきの　 33328
真駒内　　 29358
西11丁目　28232
福　住　　　26942
北24条　　 26636
西18丁目　24916　

仙台市営地下鉄

仙　台　 　　71992
泉中央　　　45793
勾当台公園　29670
長町南　　　21784
広瀬通　　　20085

横浜市営地下鉄

横　浜　　　124650
あざみ野　　83140
戸　塚　　　 75552
上大岡　　　73118
新横浜　　　69770
湘南台　　　47010
関　内　　　 41064
センター南　38420
上永谷　　　33834
センター北　31558

京都市営地下鉄

京　都　　　105704
四　条　　 　89764
竹　田　　　 47104
山　科　　　 37704
烏丸御池　 33641
北大路　　　28570
三条京阪　 24449
今出川　　　21759
京都市役所前　21682
丸太町　　　20219

すすきのって札幌の繁華街と聞いたんだがそんなもんなのか

神戸市営地下鉄

三　宮　　　113370
名　谷　　　 62427
西神中央　 57595
新神戸　　　43622
新長田　　　39507
学園都市　 37430
妙法寺　　　35386
板　宿　　　 28241
湊川公園　 23688
西神南　　　20712

福岡市営地下鉄

天　神　　　120994
博　多　　　104444
姪　浜　　　 78742
福岡空港　 40034
西　新　　　 38842
天神南　　　27962
赤　坂　　　 23040
中洲川端　 17768
藤　崎　　　 19360
唐人町　　　16402

市営地下鉄は私鉄ちゃうやろ

>>321
東西線、快速も相当混んでるという印象があるんだけど、
各停はそれ以上？

>>336
大通から歩いていける距離だからね

そもそも、都心から千葉方面の鉄道が都下、神奈川、西埼玉に比べると少ないし、
あっても遠回りで不便だったりするのが原因な気がす。>>東西線混雑
有楽町線を新木場から先に延ばしたりとかしても無理なのかな？

>>前に支えてトロトロ走るくらいなら全列車各停のほうがマシ
アホ丸出し。トロトロでも、近距離客が乗り込んで来ないだけでも長距離客にとって優等列車は有難い存在。
俺的に正直、田園都市線の準急化も短距離利用客が優等に乗ってしまい、返って混雑格差が生まれると言うリスクがあって疑問視してた。
（急行のまま桜新町追越しを廃止するだけの方が混雑格差はもっと少なくなると思われる。）

>>341
埼京線臨海線を海ほたる経由木更津まで延ばせばいいと思うよ＾＾

>>341
何も知らないで書いているの丸出しで読んでいる方が恥ずかしくなる

>>343
田園都市線の急行通過・準急停車駅が軒並み乗降客数5万以上であり、他線の23区内の優等通過駅より利用が多いんですけど？
そういう状況下で素人の俺ならともかく、東横線の混雑が急行＞通勤特急というのを把握してる東急が
準急化で優等が混雑緩和すると想定したのに違和感を感じたのよ。

乗降が多いことと利用者が多いことは必ずしも結び付かないという
いい例だな、田園都市線都内は。
他の私鉄と駅間距離比べてみ
勿論だからと言って利用者が少ないと言いたいわけじゃないけど

>>344
桜新町追い越しをやめるだけでは二子玉川で渋谷まで先着の各停見送って後続の急行にのるアホが続出する
また、追い抜きがなくなっても急行のほうが早いはずなので、やっぱり各停より急行に客が集中する
朝は乗る列車を決めてるからなおさら


むしろ俺は二子玉川と三軒茶屋を通過すべきだったのではないかと思う

各停が混む東西線は快速を通勤快速にして混雑緩和するのは当然
なら急行が混雑田園都市線は急行を準急にするのは妥当だったのか？


単純に考えれば二子玉川と三軒茶屋を通過させて近距離客を分離すればいいが、田園都市線から大井町線への流れがあるのが問題
二子玉川を通過させれば大井町線がバイパスの機能を果たせない
二子玉川を通過せず急行と各停の格差をなくすには準急は苦肉の策だったんだろう

>>336
他に豊水すすきの駅がすぐ近くにあるから、それと乗換駅がない単独駅だから
大通駅まで５００ｍで豊水すすきの駅まで２００ｍといったところか。

名古屋市営地下鉄

名古屋：32万1794人
栄：21万9234人
金山：12万0200人

>>328
>こうしてみると、伊予鉄松山市の3万人というのはすごいな。
>地方私鉄では最大？

どこまでを地方私鉄って言うのかあいまいなところだけど･･･
仮に「大手私鉄でなくて公営地下鉄でもないもの」ってしたら、関西だと泉北や山電なんかが入ってきちゃう
準大手なんていう言葉を使う書籍もあるけど、あの辺の定義ってどうなってるのかな

>>350
三大都市圏は抜かせばいいのでは？
あ、でも水間とか地方私鉄に入る…？

>>344
おれも今のダイヤへの第一印象は、地下で準急にﾄﾞﾊﾞﾄﾞﾊﾞ乗ってきた大変なことにならんか？って感じだったけど、
結果を見ると意外なほど平準化が進んでいるように感じる。
もし急行存続で桜新町退避廃止だったら、今地下４駅から準急に乗る人がみんな各停に乗るわけで、今度は各停混み杉になってたかも。

水間は曲がりなりにも大阪府内だが。しかも大して客の多い駅も無い。

>>350
国交省としては
新京成、山陽、神戸電鉄、泉北高速、北急、神戸高速
の6社が準大手。

東葉高速や北総やつくばは準大手に入らないの？

>>355
国交省では入れてない。
準大手って感じするけどね。

ほかにも長野電鉄、富山地方鉄道、広島電鉄、横浜高速鉄道あたりも準大手にしてもよさそうだな

>>346
>>また、追い抜きがなくなっても急行のほうが早いはず
二子玉川と渋谷はいずれもホーム1本で捌いているのでどうしても等間隔にならざるをえず、
追い抜きが無い場合は約2分10秒に1本という高い運転頻度の影響もあって急行と各停はほぼ同じ所要時間になるんだけど？
他線になるけど、京王の桜上水〜明大前の優等と各停の所要時間差を見れば良く分かる。
あと、こういう考え方もできる。
各停は急行よりも空いているので、その分渋谷の停車時間は短くて済む。それを生かして後続の急行は早めに渋谷に到着させて、
十分な停車時間を確保出来る様にすれば、遅れは少なくなる。

準大手と地方私鉄の経営規模の差は歴然。
準大手は決して存在感だけで決められているわけではない。
つくばは可能性あるけどね。

>>355
つくばは入っている。
ちなみに、埼玉高速鉄道は地下鉄の部類に入っているね。
北総は入れてもいいような希ガス。
東葉は半地下鉄ということで
>>357
長野電鉄は却下されそう。
確かにあれだけ網を張ってる富山地鉄が準大手に入らないのはおかしいが。

路線網があるだけで利用者数が･･･
輸送人員2万人台で準大手はないだろｗ

一律に定義するのは難しいね
経営規模､路線規模､輸送人員､ダイヤ構成､車両など総合的に見れば、準大手クラスと地方クラス
は自ずとかなり大きな溝ができる気がするが

ただ「地域における存在感」みたいな項目で見ればまた面白い
元松山市民なんでわかるが、伊予鉄道という会社の存在感、市民の信頼ってのは相当なもの
例えば就職先としては申し分ない、みたいな感覚
神戸電鉄に対する神戸市民の感覚とは雲泥の差と言っていいと思う

北大阪急行は営業�`と存在感だけなら絶対に準大手ではない。全ての規準は営業収入。
年間運輸収入、北大阪急行44億に対し富山地鉄13億はやはり大きな差。

準大手の山陽電鉄

JRとデッドヒートを展開する山陽電車
http://jp.youtube.com/watch?v=Y5hAJ6ba-MI
他社線へ乗り入れた山陽電車
http://jp.youtube.com/watch?v=Wnl0TrpXv4A

準大手の運輸収入（千円）と輸送人員（千人）

西鉄　 　　21080515　104076
----------------------------
山陽　　　 13147983　 71188
新京成　　10599822　 98706
神鉄　　　 10589606　 46589
泉北　　　　8093328　 50961
北急　　　　4423837　 56251
----------------------------
東京モノ　13745650　 47451
東葉　　　 13104830　 41432
北総　　　 11241956　 31441
りんかい　10188345　 32405
横浜　　　　6595615　 44259
（つくば　　26774000　 75000）

こうして見ると準大手とそうでない会社との差はこの10年で明確じゃ無くなっていったようだね。
利用減少に歯止めがかからなかった準大手と、これからの伸びていく新規鉄道会社の構図。

つくばは準大手はおろか鉄道事業だけでは数年で西鉄に追いつくだろうね。
（ただし西鉄の鉄道事業収入の割合は全事業収入の２割以下なので、この辺が大手たる所以）

3セクは私鉄とはいえんからなぁ。

つくばの輸送人員を75000→71000に訂正
次いで地域のヒーロー、各地域の代表的な地方私鉄

静鉄　　　　1475600　　11623
遠鉄　　　　1662548　　 9394
長電　　　　2103026　　 8619
富山地鉄　1904118　　 8816
広電　　　　6126903　　56359
アストラム 3835053　　17684
琴電　　　　2563308　　13114
伊予鉄　　 2847182　　17756
沖縄モノ　 2109602　　11634

地方私鉄は西高東低。広電は準大手の北急クラス。
軌道系は輸送人員が跳ね上がる傾向にあるが、収入面でも文句なしに地方私鉄随一の規模。　

こうしてみると、やっぱ西鉄ってすごいんだなぁ。

距離を考慮に入れない乗客数では、広電はＪＲ四国より多いらしい。

北大阪急行すげえな！4駅しかないのにｗ

>>367
沖縄モノレールってすごいな。
富山地鉄を肥えている。

準大手の規準ってなに？
東京モノレールが満たしていない規準とかあるの？
完全子会社でもなれるし、関連事業が無くてもなれるし…。

>>365
りんかい線のデータ古くね？
一日164000人だから年間6000万人ぐらいのはず

>>329
長電長野駅、電鉄富山駅の乗降人員。
長野：1日平均10,832人
（長野市統計書より、平成17年度）
電鉄富山：1日平均6,425 人
（富山市統計書より、平成17年度）

いずれも、平成16年度よりは若干増加しているみたい。

>>373
仰るとおり平成16年度の数字ですね。
つくばエクスプレスをカッコ書きにしたのもここだけ18年度の数字だったためです。
つまり現在は>>365よりにさらに準大手との境界線があいまいになっているということですね。

平成18年度の数字では

山陽　　 14303000　70439
新京成　11068529
神鉄　　 10447000　47959
北急　　 4810554　56202
−−−−−−−−−−−−−
東葉　　 13813319　43960　 　
北総　　 11883377　33220
りんかい12851000　59890
横浜　　 7475888　51100

山陽が準大手最大か？

決算表の上で言うなら、グループ会社との連結で山陽が最大。
新京成、北総はそもそも京成グループの一員なので、新京成グループの会社といえば小規模な京成の孫会社。
山陽百貨店は山陽グループとして計上されるけど、京成百貨店は当然京成グループとして計上される。

連結決算で>>365、>>366をみてみると地方私鉄はもっと大きな数字になるだろうね。
面倒くさいから今調べるのは嫌だけど・・・。

アンカー間違い。>>367だった。

連結売上高

山陽　　　53678000
新京成　 14997104

神戸山陽バスの収益性は最高だと思う。

>>378
スレ違い承知で気になる。
地方私鉄グループの連結決算の大きさは言わば地域における存在感の大きさだからね。

グループの大きさが鉄道会社としての大きさの規準かどうかは別として。

>>362
伊予鉄って松山市民からそんな風に見られているのか。羨ましい。
お隣、高松市民だが、高松では琴電に対して全くそんな意識は無いよ。

それでも経営破綻前から比べれば今は市民からの印象は良くなった方で、破綻時は
「電車は要るけど琴電はいらん」
と市民にボロクソに言われていた。

そういう意味では、「地域における存在感」というのは、地方私鉄の中でも比較的
似た存在の鉄道会社（伊予鉄・琴電）であっても、違うもんだねぇ。

琴電は経営再建でグループとしてはかなり整理されちゃったんじゃないの？

広電はバス大手でもあるね。他に宮島連絡船、ホテルを持ってる。

無理をして新車を導入する新規開業をのぞけば、
準大手と定義される私鉄は、中古車導入ではなくあくまで新車導入ができる体力がある。

準大手私鉄をwikiで見てみたら

じゃあ広電は準大手としてかなりの条件をクリアしてるね。

グループ連結売上高

静岡鉄道　141375408
遠州鉄道　151565846
長野電鉄　　20086060
富山地鉄　　12587000
広島電鉄　　40021743
伊予鉄道　　10739000
琴平電鉄　 3694000


大手の影に埋もれた都会の準大手より地域にグループの根を張っている地方私鉄か。
静鉄グループ・遠鉄グループとも全事業における鉄道事業の割合はほんの数パーセント。
流通や不動産の割合がかなり高いので、地域における存在感というかもう企業城下町に近い。
（静鉄グループは静鉄というよりトヨタグループの会社ばっかりだが・・・）
なんであんな高密度サービスを維持できているか納得。他の地方私鉄も桁一つ違ってる。
新京成の連結と比較しても判るように鉄道で人を運ぶだけではホント儲からないんだなぁ。

中小私鉄でWikipedia検索したらラピートの写真がでてきて焦った

とりあえず準大手＆地方私鉄で一番経営がヤバいのは東葉高速だろうな

山陽は一番大手に近い中小でしょう

東証1部上場の富士急は準大手？
鉄道はしょぼいけど、その他はすごい。会長は自民党代議士だし。

「地方大手」
という言葉を作ってしまおう

大手＞準大手＞地方大手

東葉高速は建設費除けば黒字だからもっとヤバいとこありそうだけど

>>393
建設費除けないから激ヤバなんだろうが。

東葉を私鉄扱いしてもいいのか？

>>391
鉄道部門は道楽かｗ

道楽鉄道の代表格は紀州鉄道だろうね

>>393>>395
東葉は第三セクター。まず私鉄ではない。
ちなみにりんかい線やつくばや北総のように準大手私鉄にも入らない。
東葉は「地下鉄」に入れるべきかな。埼玉だって入っているし。
でも地上部多いんだよなorz

↑りんかい線やつくばは準大手私鉄じゃなくて中小私鉄（といっても中私鉄の方が適切）だった。スマソ。

>>398
りんかい線もTXも北総も立派な第三セクターでは？
東葉が私鉄でないならこれらも私鉄ではないことになるが・・・

>>397
あれは信用代

>>398
準大手“私鉄”の神戸高速鉄道は？

国の定義はこの通り
http://www.mlit.go.jp/tetudo/nandemo/13_03.html

>>402
神戸電鉄と神戸高速鉄道とを勘違いしてないかい？
神戸電鉄は準大手私鉄だけど神戸高速鉄道は神戸市が筆頭株主の
立派な三セクですが。

きょうは、江ノ電303の葬式だ！

極楽寺工場で公開。

9:30〜14:30　　　急げ！

神戸高速も泉北高速も都市型三セクで準大手だから、
公営、公団じゃ無い法人であれば私鉄とは言えなくても準大手になれるんじゃない？

>>404
すぐ上くらい見ろよ

ついでに

それなら大手私鉄・準大手私鉄のほかに都市圏私鉄というものを作ろう。
対象会社
東京臨海高速鉄道（りんかい線）
横浜高速鉄道（みなとみらい線・こどもの国線）
東葉高速鉄道（東葉高速線）
埼玉高速鉄道（埼玉高速鉄道線）
北総鉄道（北総線）
（芝山鉄道）検討中

そういえばモノレール類や新交通はどうなるんだろう・・・

↑追加　総武流山電鉄

東京臨海高速鉄道（りんかい線）
横浜高速鉄道（みなとみらい線・こどもの国線）
東葉高速鉄道（東葉高速線）
埼玉高速鉄道（埼玉高速鉄道線）
は少なくとも第３セクターだぞ。 都市圏私鉄という言葉を使うこと
に無理が生じる正確に言うなら都市圏第３セクターだろ

>>298>>302>>303
2002年発行の「データブック日本の私鉄」では松山市は17064人

●地方私鉄で乗降人員が１万人以上の駅

29,565　取手（関東）
23,008　小田原（箱根）
20,056　新静岡（静鉄）
19,673　藤沢（江ノ電）
19,533　三島（伊豆箱根）
19,093　小田原（伊豆箱根）
17,313　新豊橋（豊橋）
17,064　松山市（伊予鉄）
16,265　鎌倉（江ノ電）
15,708　新浜松（遠鉄）
13,849　瓦町（琴電）
13,414　黒崎駅前（筑豊）
12,406　熊谷（秩父）
12,049　箱根湯本（箱根）
12,035　長野（長野）
10,790　築町（長崎）
10,690　長崎駅前（長崎）
10,448　高松築港（琴電）
※広電はデータ未掲載

>>412それ何年版？
　　　取手が１位になっているけど、TXの開業前だったら
　　　話にならないぞ？

>>413
目を皿のようにして、もう一度>>412をよく見てみよう。

>>413は話にならない

黒崎駅前が瓦町と互角とか、築町がいい位置につけているのとか、萌えるな。
紙屋町はさぞ凄いことだろう。

乗降客の少ないところは話題にしないの？
たとえば、小湊鉄道　飯給　9人
これ以下のところって？

大井川鉄道の井川線はもっと凄いよ。
路線の性格上仕方ないけど。
ttp://www2.jimu.nagoya-u.ac.jp/tetudoken/tablet/99/ikawaeki.html

1971年の西鉄福岡市内線の天神が53,000人／日というデータがある。
いまの広電の紙屋町ならそれを凌ぐかな？

政令市は地方都市から外すべきか？

広電は広島駅前、八丁堀、紙屋町東、紙屋町西に分散しているからそこまでは無いと思う。

>>417
近鉄西青山は一日乗降客数がたったの2人。
最悪はJR北海道の張碓で正真正銘の乗降客数ゼロ…だったがついに信号所に格下げ。
でも、北海道や東北・中国の奥地には年間数百人（日あたり0.いくら）がありそうだが。

>>129-136
亀だが関西人は
距離が長くなると私鉄を避ける傾向が強い。
私鉄だと時間がかかるから。
だから私鉄が優等列車を中心からより遠い駅から
停めるのは理にかなっている。
枚方市やくずはから急行で淀屋橋に出るのと
寝屋川市から急行で淀屋橋に出るのは
やはり差があるし
茨木からだと阪急で梅田に行ってもいいけど
高槻からだとちょっとつらいという気分になる。
最近は駅まで車で送り迎えというのも
増えているから尚更。
あと、長岡の場合
長岡京駅周辺に工場が増えているのも
ＪＲの乗降客が多い理由。
京都市の南西部は工場進出が相次いでいる。

>>167
松下、三洋など沿線の家電メーカーの
工場の流出が大きい。
あとは、大阪自体が
求心力を失っていて
通勤客が減っているし
震災で新しくマンションなどが建った
阪神間にも人口が流出していった。
工場の話以外は
京阪だけの話ではないが。

>>248
鳥羽街道の乗降客減少の理由は
任天堂の本社移転（鳥羽街道→近鉄十条）

もともと周辺にあまり人家もないところなので
寂しさが勝っている。

六地蔵はＪＲ駅建設に加えて地下鉄東西線も来たので
町外れの京阪駅は本当に寂しい。

>>424
それに加えて国鉄片町線がJR学研都市線に化けたのも効いてる。
昔は片町線沿線から京阪本線へ吸い上げていたのが、片町線の
機能強化とサービスアップで、両線の中間にある大住宅群が、
京阪一本槍ではなくJRへも流れるようになり、利用者が減った。

あと昭和末期〜平成初期にかけて大阪市営地下鉄が延伸され、
守口や門真が「独占エリア」ではなくなったのも大きい。

>>426
京都口では
地下鉄の竹田延伸と
京都市内の中心市街地が
河原町一辺倒から
烏丸や京都駅周辺も発展し出したことも
原因だし
通学需要も少子化と京都市内からの
学校流出で減少している。

そう考えると奈良線のＪＲ化後の新駅にははずれが少ないね。
初めはぱっとしなかったＪＲ藤森も乗降5000人を超えたし。

>>428
六地蔵は駅がなかったのが
不思議なくらいの場所。
藤森は山の上で道も整備されていないのに
家が建ったから（桃山の高級住宅地域隣接）
需要があったんだよ、もともと。
小倉はどうだろ？
あのあたりも藤森と似た感じなのかな？
藤森駅周辺のような
似非高級住宅地的雰囲気はないけど。

ＪＲ小倉の乗降客数は04年度で3293人。
南側の住宅地からの利用だけでなく、近鉄小倉（19726人）からの転移が図られたのならば
もっと数字は跳ね上がるはずだけど、京都へのルートを考えるとね。
とは言っても近鉄小倉も5年で5000人近く減らしてる。

また近鉄大久保に近い新田の5年間の推移は3847→5101
一方の大久保が33556→30729。

やはり京都への本線である近鉄京都線と、支線に過ぎない京阪宇治線では条件が異なる。

>>430
大久保の場合
近所の日産工場が撤退して
その減少があるからＪＲはあまり関係ない。
ＪＲ新田駅の東側は
いまだに住宅が増えているから
乗降客が増えたのだろう。
小倉もそんな感じ。
近鉄小倉はなんで減ったのだろうね？
町には寂れた印象があるが。

>>421

http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_syu_5.pdf

これによるとどの電停も一日1万人台は超えていないようだ。

ここ3，4年くらい、住民の都心回帰が盛んになって
ある程度の都会(超一等地ではない)で大きな工場や事業所が郊外に移転
超高層マンションに建て替えることが増えています。
そういう場合、周辺の駅の乗降客数は減りますか?増えますか?

>>432
どのページを見たのか知らないが、地図中に円で表記された利用状況は、
下記注釈で「共通カード利用者をカウントしたもの」とあるようだが。
H16年10月の1ヶ月累積で、西広島・紙屋町東・広島駅はカード利用者だけで
30万人、1日平均で1万人弱いるんだがね。これに定期券・現金支払いなどを
加えれば2万人近くになるんじゃないのかね＞紙屋町・広島駅

路面電車の定期分担率は低い。
広島駅前にあるのが切符売り場ではなくカード売り場であるように
小銭で払うよりもカードを通す人の方が遥かに多いから１万人台は間違ってないと思う。
西広島がＪＲより多いということもなさそうだし…。

http://www.city.hiroshima.jp/www/contents/1176103441232/files/two.pdf

ここの６ページを見ると、

広島駅　　33,793
八丁堀　　15,168
紙屋町東　9,369
紙屋町西　19,352
広電西広島29,934

www.shikoku.org.uk/JRT/NO-1/OPEN.htm
このサイトち>>412によると、伊予鉄松山市駅よりＪＲ松山駅の方が乗降客が多いんだね。
まあ、松山市の路面電車まで含めると松山市駅優勢だろうけど、意外な結果だ。

都道府県内で乗降客が一番多い駅が私鉄であるのは奈良と三重だけか？
しかも、「県庁所在地駅」はＪＲだけでみても、奈良は王寺に、津は桑名に負けてる。

奈良県の順位はたしか近鉄学園前、近鉄奈良、JR王寺、近鉄西大寺、
近鉄生駒、JR奈良、近鉄八木の順番だったな。
10年ほど前はJR王寺とその下の近鉄西大寺、近鉄生駒は大きな差だったが、
西大寺の乗降客はほとんど減っていなし生駒の乗降客は増加傾向なのに
JR王寺の乗降客がかなり減ったから、数年後には逆転するかもしれない。
そうなれば奈良県内の駅の乗降客のベスト3を近鉄が独占することになる。

意外にも、近鉄奈良線には乗降客数10万人を超える駅が全く存在しない。最高でも学園前の72061人。

●地方私鉄で乗降人員が１万人以上の駅

33,793　広島駅（広電）
29,934　広電西広島（広電）
29,565　取手（関東）
23,008　小田原（箱根）
20,056　新静岡（静鉄）
19,673　藤沢（江ノ電）
19,533　三島（伊豆箱根）
19,352　紙屋町西（広電）
19,093　小田原（伊豆箱根）
17,313　新豊橋（豊橋）
17,064　松山市（伊予鉄）
16,265　鎌倉（江ノ電）
15,708　新浜松（遠鉄）
15,168　八丁堀（広電）
13,849　瓦町（琴電）
13,414　黒崎駅前（筑豊）
12,406　熊谷（秩父）
12,049　箱根湯本（箱根）
12,035　長野（長野）
10,790　築町（長崎）
10,690　長崎駅前（長崎）
10,448　高松築港（琴電）

本当に西広島ってＪＲより倍近く多いんだ。

JRの数値って、大抵は「乗降」じゃなく「乗車」で発表されてるんだけど、
その点は確認済みかい？

>>440
これから大都市圏内を除けば、広電は別格として、目立つのは
新静岡・松山市・新浜松・瓦町・長野・築町・長崎駅前・高松築港か。

しかし松山市・瓦町は複数路線が乗り入れてるから、単独路線で
利用が多いのは、やはり静鉄・遠鉄・長電なのか。

>>441
当たり前
広島支社の乗降客数は広島駅の14万人を除けば横川の3万人弱まで一気に落ちる。

>>442
一応新豊橋も大都市圏外の単独路線だよ。

>>439
意外か？37万都市で分散してるんだよ？

>>445
大阪側にも10万超えが存在しないのは、意外っちゃぁ意外。
まあ大阪側も鶴橋・上本町と難波線（日本橋・難波）に分散し
特定の駅に乗降が集まらないが故になんだけどな。

>>445-446
難波と鶴橋はどちらも15万人を大幅に超えている

てか、奈良線は正式には布施〜近鉄奈良間だな。
鶴橋も上本町も戸籍上は「大阪線」扱いか。

>>445
市の中心部が
大阪と逆方向の端っこだしね。
あと、中心商業地域が
ほとんどないに等しいってのもある。

>>448の言うとおり奈良線は布施〜奈良なので、
奈良線には乗降客が１０万以上の駅は存在しないことになる。
形式的には鶴橋は大阪線、難波は難波線単独の駅

路面電車はバスに近いから鉄道の乗車人員には含めないのが普通。

奈良市って人口30万なのに、奈良線の富雄〜奈良を合計すると25万人以上が乗降するんだね。
ＪＲ奈良駅を合わせると30万人近くか。高の原は京都府側の利用が多いようだ。
こうしてみると、奈良って鉄道依存度が高いみたいだな。

路面電車は、単位輸送量が小さいのみならず、
中心街区の代表的電停が、近くの電停と乗降客数を分け合ってしまうので
少なめになりがち。
それにもかかわらず高速鉄道の駅の乗降客数に伍するのは立派である。

>>452
立川市は人口１７万人で
立川駅の乗降客数は３０万人を超えてるが。

>>452
奈良市（特に西部）は実質的には大阪のベッドタウンだから、大阪への通勤通学需要が大きいことと
土地柄道路事情が悪いので、生駒〜奈良といった近距離県内移動でも車より電車という感覚。

大阪への道路アクセスは第二阪奈道路が開通してマシにはなったが、接続する阪神高速の
渋滞もあり、鉄道有利。

■西鉄電車1日乗降人員ランキング（大牟田線は1972年、その他は1971年）
西鉄福岡　 10.9万人
天神　　　 5.3万人 ○
西鉄久留米 4.9万人
魚町　　　 3.3万人 ○
黒崎駅前　 2.9万人 ○
西鉄二日市 2.3万人
西新 　　　2.3万人 ○
井尻 　　　2.2万人
大橋 　　　2.1万人
中央町 　　2.0万人 ○
博多駅前 　2.0万人 ○
雑餉隈 　　1.6万人
高宮 　　　1.5万人
西鉄柳川 　1.5万人
大牟田 　　1.5万人
春日原 　　1.5万人
折尾 　　　1.4万人 ○
貝塚(宮地岳線）1.3万人
渡辺通一丁目 1.3万人 ○
門司駅前 　1.2万人 ○
六本松 　　1.2万人 ○

○をつけたのが路面電車。これはなかなか興味深いデータだ。

立川は多摩人の首都の座を八王子から奪ったようなものだろうから
後背地の人口150万くらいはカウントできるだろ常識的に考えて…

>>455
奈良県の人口は減ってるらしいのに、それに10年ほど前に
第二阪奈道路が開通したのに近鉄奈良線の奈良県内の乗降客数は
バブル期と比べてもほとんど減っていない。駅によっては増えている。
近鉄さんの頑張りはすごいな。

帰れ。

それを言ったら王寺は人口1万人で乗降がJR近鉄合わせて7万人だぞ。

>>460
さすがにド田舎扱いしすぎ。＜王寺は人口１万人
王寺の人口は２万人ちょいな。

てかあそこらへんの町の合併まだ？
合併してもたいがいの市より狭いのだが・・・。

>奈良県の人口は減ってるらしいのに、
>近鉄奈良線の奈良県内の乗降客数はバブル期と比べてもほとんど減っていない。

◆Gお得意の卑怯な比べ方だな。
奈良県の人口は何年から減っているのだ？
その年から比べると近鉄奈良線の乗降客数はどうなっているのか
比べるのが正しいだろう。

>>457 八王子が凋落した今では立川ＶＳ町田ってとこかな

>>463
町田は小田急＋JRで延べ50万近くあるね。
仮に横浜線が小田急の路線だとして、町田が同一会社の乗換駅だったとする。この場合、純粋な町田の乗降客数はどれくらいになるのだろうか？
バス乗継も数万人の規模でいるから、少なくとも立川程度の乗降客数はあるのかな？

>>461
斑鳩や平群などを巻き込んで「西和市」になるつもりだったらしいが、おじゃんになったらしい。
「法隆寺市」がよかったのに西和市とかダサい名前にするからだ。ざまぁみろ。

全国的な知名度を考えれば「法隆寺市」なら「ああ、奈良ね」となるが、
「西和市」なら「は？どこそれ？」となってしまう。「やわらぎ市」よかよりマシだが

>>465
「いかるが」町住民乙。

>>458
奈良線の生駒・西大寺間なんかマンションが増えまくりで人口が増えてると思うぞ。
東生駒や富雄の駅前なんて平地がないから山の斜面にでも無理やりマンションが建っている。
奈良市の人口が減ってるのかは知らないけど、奈良市北西部や生駒市は増えてるんじゃない？
あと、西大寺は1992年頃にならファミリーが前面建て替えして巨大化し、近鉄百貨店も上本町店に並ぶ規模になった。
そういうこともあって、西大寺周辺は奈良の商業の中心地になったということも乗降人員に関係してるんじゃない？

またたてかわ厨が暴れてるな

隣接するＪＲ駅と最も乗降客数に格差のある駅候補

近鉄：大和八木・・・38018
ＪＲ：桜井線畝傍・・・914

>>469
新今宮と南霞町なんてのは？？

昔の近鉄名古屋線と国鉄関西線って格差が凄かったらしいな

名古屋を18:00頃に出る関西線下りですらガラガラで、
「人生の落伍者になった気分」って宮脇俊三が書いていた
四日市や桑名あたりは、近鉄・国鉄の乗降客の差は相当凄かったと思う

>>469
露骨なまでに、ＪＲの怠慢ぶりが現れてるね。
でも、近鉄も大阪線はもう現状維持すらできる要素がほとんどない・・・。
奈良線沿線がうらやましいよ。引っ越そうかな。

>>471
JTB発行「国鉄監修時刻表」1980年2月号が手元にあるので参考までに

関西本線名古屋駅（普通列車のみ抜粋）
603亀山　720奈良　839亀山　1007亀山　1203奈良　1335亀山　1519天王寺　1655奈良　1800津　1915亀山　2013亀山　2124亀山　2228四日市

一方、近鉄名古屋・山田線は、急行・準急5〜30分毎、普通20〜30分毎、とある

ちなみに当時の東海道線は、毎時、快速１本普通１本のみ。

関西本線の名古屋から奈良行きが頻繁にでてるのには驚きだ
つか天王寺行きまであるのか

首都圏で>>469のような駅はあるのかな？
(同一駅〜徒歩圏の駅で、JRより私鉄の方が断然多い駅)

京急久里浜とＪＲ久里浜

近鉄富田と富田

小田急線の本厚木とＪＲ厚木

>>474
スレ違いだが>>473の補足

603 1007 1335 1519 1800 1915が客車で残りはヂーゼル

1800の津行は亀山回り、伊勢線直通はなし

1519の天王寺行は紀勢線回り。新宮から寝台２両増結の「はやたま」串本から快速運転
名古屋1519→1651亀山1721→1832多気1838→2044尾鷲2046→2225新宮2240→2353串本2354→0114紀伊田辺0132→0217御坊0240→0341和歌山0358→0500天王寺

なぜに小田急の厚木を無視する

小川町（共同使用駅）
東武　12247
ＪＲ　1270（乗車×２）

ってか、池袋から65kmも離れた埼玉のド田舎で１万越えてる方が驚き

近鉄とJRの共同駅を比べると、JRの荒廃っぷりが分かる。
JRは乗車人数×2で計算
桑名…JR8314、近鉄21753
津…JR6348、近鉄26238
松阪…JR3550、近鉄13690
伊勢市…JR1804、近鉄6476
鳥羽…JR656、近鉄4376

>>475
町田
久里浜
登戸
菊名
武蔵小杉
長津田
秋津

いずれも畝傍ほどではないな。

八丁畷

>>483
それ久里浜以外はあんまり変わらんぞ
登戸と秋津はほとんど同じ
南武線・横浜線強し

>>475
海老名
小田急　乗降136,523
相鉄　乗降119,086
JR　乗車8,495→乗降16,990

国鉄あるいはＪＲから転換した第三セクターの鉄道で、
乗降客の多い駅ってどこだろう？
愛環のどこかかな？
そもそも第三セクターが私鉄に入るのかってのもあるけど。

>>467
レスサンクス。
奈良では便利な近鉄沿線に人が集中しているということか。

>>487
横須賀とか小川町、川越あたりがそんな感じ？

川越はそんなに差ない
横須賀はそんな感じ

川越駅
東武：117,270人（乗降人員）
ＪＲ：36,997人（乗車人員）
乗降人員＝乗車人員×２とすると、確かにあまり差はないな。
横須賀駅
京急：70,775人（乗降人員）
ＪＲ：6,220人（乗車人員）
ただし、京急の横須賀中央駅はＪＲの横須賀駅とはかなり離れている。
ＪＲ横須賀駅に近い京急の駅は、逸見駅なわけだが、
逸見駅の乗降人員は5,219人
・・・ＪＲのほうが多い？

>>492
比較対象とするなら、逸見よりは汐入じゃないか？

>>493
地図で見ると、汐入駅よりは逸見駅のほうが、
ＪＲ横須賀駅に近いように思えたのだが・・・

>>489
一応補足すると同じ近鉄でも「人口が集まってる」と言えるのは
あくまで奈良線沿線に限られる。大阪線沿線はもともとそれほどでもない上に
人口の激減と利用者激減に歯止めがかからない。

どこ行ったのかって？そんなのｼﾗﾈ

489=◆G

近鉄の準幹線的な存在である橿原線も、奈良線、大阪線、南大阪線との接続駅である
西大寺、八木、橿原神宮前を除いた単独駅の乗降客数で目立つのは郡山と田原本くらいで思ったより少ないね。
桜井線に比べればそりゃ多いんだけど、ボリューム的にはＪＲ奈良線程度。
南大阪線も古市〜橿原神宮間になると桜井線と同じくらいかそれより少ないくらい。
準幹線と言えばやはり阪急は千里線も今津線も立派なもの。

古市：24169
駒ヶ谷：1885
上ノ太子：4117
二上山：1236
二上神社口：1168
当麻寺：1716
磐城：1383
尺土：5662
高田市：10294
浮孔：1818
坊城：3555
橿原神宮西口：1784
橿原神宮前：23495

大和西大寺：47895
尼ヶ辻：6159
西ノ京：8441
九条：4597
近鉄郡山：22430
筒井：9642
平端：4663
ファミリー公園前：404
結崎：5610
石見：3168
田原本：10110
笠縫：3095
西之口：4672
大和八木：38018
畝傍御陵前：3872
橿原神宮前：23495

王寺：54690
畠田：5550
志都美：3550
香芝：3492
ＪＲ五位堂：1072
高田：5626
金橋：666
畝傍：914
香具山：372
桜井：3976
三輪：1050
巻向：882
柳本：1494
長柄：1264
天理：5698
櫟本：1920
帯解：1008
京終：998
奈良：37946

こうしてみると、近鉄王国奈良県と言いながらも、本当に利用が多いのは奈良線と
その他の幹線の中でも一部の優等列車停車駅に限られていることがわかる。
ＪＲが対橿原線・南大阪線での競争を仕掛けてこない理由もここにある気がする。

>>497
近鉄橿原線は奈良の郡部を通るローカル線。
阪急今津線や千里線は、北摂と阪神間の人気エリアを貫く都市型路線。
比較する自体に無理がある。
磯城郡も吹田市も難読だけど、前者の読み方を知っている人は後者の
半分もいないだろう。

橿原線がローカル線なら京都線が準幹線？

>>499
近鉄の交通調査では西大寺は53480人だ。
前回調査から増えているし、バブル期から見ても減っていない。
次回調査では減少傾向のJR王寺を抜くだろう。
近鉄生駒もJR王寺を抜きそうな勢いだから、奈良県のベスト4は
近鉄が独占することになりそうだな。

>>495
近鉄大阪線の乗客が激減しているか？
JR王寺はこの10年で1万人くらい減ったようだが。

うん、激減してるよ。
快速急行以下の利用客は、特急ばかり便利になる沿線に愛想を尽かして、
大阪市内や首都圏に引っ越してしまった。
残っている人も、少なからず車利用に変わったので、もう近鉄大阪線の将来はお先真っ暗ｗ
もう名阪特急専用線でいいんじゃね？ぐらいな勢いｗｗｗ

503は◆Gです。
ご注意下さい。

王寺の減少はモロ近鉄の減少の影響だと思われ。

JR奈良は八木にも抜かれたか。
昔は八木のほうが多かったが最近はJR奈良が抜いていたのに
再び八木が上位になったみたいだな。

>>504
近鉄大阪線の特急以外が不便というなら
特急は高くて本数が少なくて、快速以下が不便な阪和線沿線の住人は
緊急避難しないといけないな。
招かざる客は転クロなら何でもいいんだろうが。

>>506
生駒線沿線の客が便利な奈良線・けいはんな線経由に切り替えたのかもな。

特急優遇で特急以外が待避を食らって不便というのなら、
特急の走っていない大和路線や学研都市線はそんなに素晴らしいか？
むしろ特急の走っていない二流路線という印象の方が強くないか？

近鉄に限らないけど（つーか◆Gとその取り巻きはｷﾁｶﾞｲスレに帰れ）、
自分が日頃使わない電車は邪魔なだけなんだろうよ。

あと激減と言えるかは微妙だけど、実際に近鉄の大阪線は奈良線より減少幅が大きいわけで・・・・。
居住地として魅力をなくした沿線が廃れるのは仕方ないよ。

＞生駒線沿線の客が便利な奈良線・けいはんな線経由に切り替えたのかもな。

いくら何でも東山以南（信貴山下〜元山上口）利用客が奈良線に移動すること
はないわ。（例：平群　王寺まで９分　生駒まで１６分）
東山以北は今も昔も生駒思考だしｗ。

あと近鉄田原本線もあるけど、田原本線の客も便利な橿原線経由に切り替えた
とでも言うのかしら？ｗｗｗｗｗ


そのウジが沸いた頭を治療した方がいいよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ。

>>509
学研都市線はよく分からんから無視。
大和路線（奈良〜湊町）は昭和５５年まで１６駅しかなかったからな。
さすがに特急設定はないだろｗ。

大和路線に特急が走っていても滑稽だし、近鉄大阪線に特急がなくても滑稽。
要はケースバイケースなだけだと思うぞ。

>>507
>特急は高くて本数が少なくて、快速以下が不便な阪和線沿線の住人は
>緊急避難しないといけないな。

特急は高くて本数が少なくて？
データイムだと和歌山と日根野と鳳しか該当する駅はありませんが？
とりあえず、阪和線の快速のどの辺りが不便か◆Gに書いて貰おうか。
どうせ叩くだけ叩いて、無視だろうがな。

>>512
だからJR西日本の乗客を１人でも減らして倒産に導こうとしている◆Gに
反論するだけ無駄だよ。

>>510
実際は平群までは生駒志向
平群駅利用者がいうんだから間違いない
王寺行きホームより生駒行きホームのほうが若干人が多い
竜田川あたりからは王寺に向かうかな

すっかり◆Gスレになってしまったようだが。

だが生駒と王寺どちらに向かうかの分岐点は平群だと思うよ
多く見えるのは奈良方面の需要も重なってるからかもしれないが、
JRと近鉄の二社に跨る経路は敬遠されるみたい
実際、近所の人で大阪に通勤する人に通勤経路を聞いてみたりしたが、環状線の鶴橋以北や難波なら近鉄を使ってる人が多い

所要時間だけで経路を決めてるわけじゃないから、時間の分岐点≠流動の分岐点だよ

>>464
町田は商業地としても発展してるから、２０万くらいはいそう。
町田駅は相模原市との１１０万人中核都市の中心だから、多摩地方というと違和感あるよ。

新今宮が同一会社の乗換駅だったとすると純粋な乗降客数は何人だろう・・・。

江ノ電藤沢20000
江ノ電鎌倉16500

中小としては立派な方？かな。

>>482 電化前は、９５：５の比率だったんだがら、
　　　　　ＪＲになってかなり盛り返したと見るほうが順当。

「妥当」では…？

山万ユーカリが丘線の乗降人員で遊んでみた
ユーカリが丘　540人
地区センター　179人
公園　　　　　105人
女子大　　　　134人
中学校　　　　402人
井野　　　　　144人

>>518
まあ少なくとも5000人くらいはいるんじゃねw
一度くらい調査して欲しいもんだけどね。

フェスゲ最盛期なら結構居たかもな

>>518
堺筋線乗り換え客が一定数存在するから、（阪神乗り換え客がいる）西九条並じゃね？
少なくても芦原橋クラスということはなさそう。

>>524
フェスゲ最盛期より日雇いがまともに機能していた８０年代までの方が多かったと思われ。
（今ですら早朝は日雇いが環状線に大量に乗り込んでるし）

>>522
中学校が一番多いのは単にいちばんユーカリが丘駅から離れてるからかな。
何回かしか乗ったことないから住宅地の分布とかよくわからん。

>>525
堺筋線乗り換えは天下茶屋じゃないの？

>>527
南海からの堺筋線乗換じゃなくて、JRからの堺筋線乗換のことを言ってる
んじゃないの？　>>525は。
大和路線方面から堺筋線沿線への通勤客とか。

京成高砂　83,527人

これってどっちなの？
高砂単体にしては多い気がするし、だからと言って北総直通客込みにしては少ない気がする…

>>529
直通込み
北総なんてその程度ですよ

JR高田って5700人ほどか？そんなに少ないとは思わんかった。
大和高田、高田市両駅の乗降客数教えてもらいませんか？

>>529
笹塚は直通含まずに約８万あるぜｗ

>>531
ＪＲ高田だぜ？あれでそれだけあるんだったら御の字じゃね？

京成は競合区間の乗降人員の悲惨さが目立ってるけど
独占区間も都内の葛飾区周辺は京成グループだけでもいくつもの路線が錯綜してることもあってか
一駅ごとで見ると大手私鉄としては普通程度の駅が多い。。
一方津田沼以東の京成本線は都心からすでにだいぶ離れてるから
駅勢圏が広くてもその範囲に住んでる人口があまり厚くない。。

阪急淡路ってなんでことごとく優等が通過するの？
さいきんやっと特急停まったけど


代々木上原や中目黒、青砥みたいな駅じゃないの？

>>531
大和高田：19792
高田市：10294

一度王寺まで北上するから仕方が無い。
天王寺行くなら南大阪線のほうが速いし本数もあるし。

>>517
相模原市役所が町田駅前にあればどんなに便利かと。
実際に相模原市民が一番集まりやすい（よく行く）のは
町田だからな。（ガミ線は無視ｗ）
江ノ島線沿線民は電車が乗換なしで町田まで行けば文句言わないし。
（相模大野行きだらけだと苦情が出る。新宿行き？デント使うからシラネ）
20万の単独乗降はあっても不思議ではない。

あげ

>>528
相模原中央がｼｮﾎﾞすぎだろ
アイワールドは完全に終わってるｗ

京成成田とJR成田はそんなに差ないのか？

原町田居住歴13年だが、冷静に見て、小田急町田の28万と浜線町田の20万は異常ｗｗｗ
土日の午後とか、お前ら他に行くとこないのかよｗ、って感じだなｗｗｗ

原町田と聞くと検便を思い出すｗ

浮上

京阪本線の乗降人員

淀屋橋 135,000
北　浜 40,000
天満橋 65,000
京　橋 199,000
守口市 52,000
門真市 35,000
寝屋川市 77,000
香里園 65,000
枚方市 87,000
樟　葉 62,000
八幡市 14,000
中書島 13,000
四　条 51,000
三　条 37,000
出町柳 38,000
丹波橋 57,000
三　条 37,000

K特急を中書島に止めて、樟葉、枚方市（上りのみ）を通過させる理由がわからん。

遠近分離の極端な例

>>544
ヒント

　　　　　　　 １９８９　　　２００４
京阪宇治： 　 8585　　　　6126
ＪＲ宇治：　　 6640　　　 13507

京阪六地蔵：15938　　　9205
ＪＲ六地蔵：　未開業　　12833　　　　　

>>545
客多い駅にとりあえず止めとけってのは東急的発送
だから三軒茶屋にも急行を停めちゃう
朝の激込み急行に三軒茶屋からの客が入るはずがないのに
長津田→渋谷の客も三軒茶屋→渋谷の客も同じ電車に突っ込もうとする
もう急行はなくなったけどさ


京阪の場合、K特急は京都からのアクセス列車だから大阪側の主要駅は通過
ただ、JRとの競合がある交野線のために下りだけ停車させてる

さらに、阪急みたいにJRに流出しないので特急の安売りをしなくても急行で十分途中駅需要をまかなえる
特急は大阪から京都への列車という性格を保っているわけ

>>542
昔、町田-原町田を乗り換えしたことがあるけど
JRは閑散としていたな。

>>549
国鉄時代じゃなくて？

>>549-550
　国鉄　原町田
　小田急　新原町田

>>548
>>客多い駅にとりあえず止めとけってのは東急的発送
>>だから三軒茶屋にも急行を停めちゃう
>>朝の激込み急行に三軒茶屋からの客が入るはずがないのに
>>長津田→渋谷の客も三軒茶屋→渋谷の客も同じ電車に突っ込もうとする
もし三軒茶屋が急行通過だったら、東西線葛西西葛西の２の舞になってたかもしれないけど？

だが急行の混雑も限界で、三軒茶屋の客を受け入れる余裕がなかったのも事実
急行より各停のほうが空いてたので、三軒茶屋は急行通過でもよかったろう
どの道、準急登場は免れなかっただろうが

>>548
東急だけじゃないし
小田急だって変わらんだろ。乗降客１０万以上の駅は朝ラッシュでも急行全停車だし。

>>437
ttp://www.shikoku.org.uk/JRT/NO-1/OPEN.htm
↑のデータはHP管理者の妄想だぞｗ

＞このコーナーでは、とにかくＪＲＴ四国（一部に旧国鉄時代を含む）に関する
＞「Ｎｏ．１」を片っ端から集めてみました

>>554
小田急は特急もあるしなぁ
複々線もあるじゃん


混雑しすぎると遠近分離する余裕がなくなるのだろう

>>552
他の路線と違って東西線は各停の方が混むという珍しい路線だから、メトロみたいな頭のおかしい会社じゃなきゃ快速は通勤快速になっているだろう。

>>557
　　　　その東西線も一番混む時間帯はすべて通勤快速になっているけどね

メトロも都営も優等より各停が混んでいる時点であり得ないんだから、停車駅の見直し位すればいいのに…
東西線も新宿線も浅草線もとても利用実態を考慮した停車駅選定とは思えないし。

利用実態だけで停車駅を選ぶとこんな感じになる
メトロ東西線
中野　高田馬場　飯田橋　九段下　大手町　茅場町　門前仲町　西葛西　葛西　浦安　西船橋
都営浅草線
押上　浅草　浅草橋(各駅停車）日本橋　東銀座(各駅停車)泉岳寺
都営新宿線
新宿　市ヶ谷(各駅停車)小川町　森下　船堀　本八幡

>>560
日本橋を忘れずに

>>560
馬喰横山は停車じゃない？

メトロ東西線
中野　高田馬場　飯田橋　九段下　大手町(各駅停車)門前仲町　西葛西　葛西　浦安　西船橋
都営浅草線
押上　浅草　浅草橋(各駅停車）日本橋　東銀座(各駅停車)泉岳寺
都営新宿線
新宿　市ヶ谷(各駅停車)小川町　馬喰横山　森下　船堀　本八幡

浅草線は浅草を無視すれば東日本橋　日本橋　東銀座から各駅停車でもいいんだけど･･･。

浅草線の士快特は通過客メインだからただ利用者の多い駅に停めりゃいいってもんでもないだろ
もっと通過駅増やして押上と泉岳寺で先行列車に追いついてもいいくらいだ
強いて言うなら東銀座には止めてほしいかも

最近の会社はすぐに停車駅を増やす
束といい阪急といいあの駅にも停めようこの駅にも停めようってやたら停車駅が増えてゆく
前には急行として走っていたのが気づけば特急を名乗ってる


そもそも士快特は停車駅増やすくらいなら廃止したほうがいいぞ
どうせ追い抜きもないし、京成もあまり積極的じゃないし都のオナニーにありつつある
利用者数考えたら通過していいのは本所吾妻橋だけだろ

>>517>>538
おまえら相模原のことを知らなすぎ。
住民はそんなにこぞって町田へ行かないよ。

具体的に

>>566ではないけど
旧相模湖町・旧藤野町も、今では相模原市だもんな
このあたりの人は町田じゃなく八王子だろ
あと相模線沿線の人は海老名に行くパターンも

相模湖藤野、相模線は市内で見れば極めて人口が少ないエリアだよ
JR海老名とか乗降客数少なかったと思うし。
やはり相模原市民の多くは横浜線、小田急線を利用している
そしてその２線が通り、大きな繁華街のある町田に人が集まるのは
自然だと思う。
一部は八王子の他に大野、橋本、古淵＆１６号沿いを利用してるだろうけど、
やはり一番多いのは町田だろ、それも圧倒的に
それもこれも中央がショボすぎるせいだ

あ、都心とか横浜以外だったらの話な。
町田は多くの多摩住民からは馴染みの薄い地域であるにもかかわらず
繁華街の売上は凄い
つまりその売上は相模原に支えられているということだ

横浜市民も多い=町田

東京では郊外で利用者数10万以上の駅なんていくらでもあるが
大阪では高槻と千里中央ぐらいか？

平行路線ばっかりだからねぇ。他には明石が10万越えてる。

姫路とか奈良とか和歌山は私鉄も足せば10万くらいじゃね？

堺と堺東は合わせりゃ10万

>>566
お前のほうが知らないだろ。
漏れの住んでる相模原市南部は何をするにもまずは町田だ。
休日夕方の下り電車の定期外の降車客が全員町田からとかざらだ。
あっ、ごめん、566は秘境相模線沿線なんだな（ｗ

いや、>>566は中央在住だよ
「多魔境」を連発する京王関係のスレではちょっとした有名人だ
相模原市をこよなく愛しているがために市外(町田)に
金が落ちているという現実を受け入れられない

ｶｰｴｰﾚ

唐木田ー小山田ー相模原ー上溝ー北里病院ー相武台前
小田急来いや。

>>571
まあ長津田辺りは明らかに町田に行くだろうからな。

>>572
そりゃ、人口が全然違うから当然だろ。

>>581
それはまあ確かにそうだが２３区以外の郊外の市なら東京の方が粒が小さい。
京阪神に10万を超える駅が少ないのは前にも出ているとおり
郊外のほとんどの市でＪＲと私鉄が併走しているために分散しているのが大きい。
京阪は併走とはいえないし人口も申し分ないが駅間が短いので自社線内で分散傾向。

9万人の枚方市は惜しいが、交野線が他社線なおかつ枚方公園駅にバスターミナル機能が
分散してなかったら、プチ本厚木にはなれたとおもう

比較すべきは人口密度だと思う

京阪は沿線が筑豊化しているから、乗降客が急速に減っている。
人口減、地場産業の衰退、治安悪化、自治体の財政悪化。
京都を北九州市、大阪を福岡市と置き換えると、
東海道新幹線は山陽新幹線、JR京都線はJR鹿児島線、
京阪本線は福北ゆたか線に例えることができる。

政令指定都市を郊外に含めないのであれば10万超えは

東武・・・新越谷、柏、船橋、和光市、朝霞台、川越
西部・・・国分寺
京王・・・調布、吉祥寺
小田急・・・町田、相模大野、海老名、本厚木、大和、藤沢
東急・京急・・・ほとんどのルートが政令指定都市内なのでどこからが郊外なのか・・・。
相鉄・・・大和、海老名
新京成・・・松戸

ちなみに関西での政令指定都市以外での10万越えは高槻市でも千里中央でもなく江坂ただ一駅。

その江坂も一駅隣は大阪市域だしな

>>586
東急・京急…途中の畑とか山とかあるところが郊外でOK

>>586
京急には、横須賀とか逗子とかいう立派な郊外がありましたね。
十万越えてるか知らないけど。

超えてない。超えるはずが無い。

>>586
東急中央林間駅は94,906人で惜しくも10万超えならず。
それにしても小田急は強い。

>>591
横須賀中央の70,775人が最多。

>>577
八王子市鑓水という、東京屈指のクソ田舎に住んでるお前は相模原の話に首を突っ込むなよ
分かったか、

　相　　原　　工　　房

八王子も相模原も田舎でFA。田舎者同士仲良く汁。

>>577
じゃあお前は嫌われ者だよな
そういう自覚はちゃんとあるんだろ

577 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/10/16(火) 23:47:20 ID:wYMZIa+m
いや、>>566は中央在住だよ
「多魔境」を連発する京王関係のスレではちょっとした有名人だ
相模原市をこよなく愛しているがために市外(町田)に
金が落ちているという現実を受け入れられない


595 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/10/19(金) 12:50:17 ID:6l7wfhan
>>577
じゃあお前は嫌われ者だよな
そういう自覚はちゃんとあるんだろ



はたから見てもこの結論はおかしい

>>596
>>593は>>594を見て>>595と結論したんだと思う。

で、漏れはお国板の相原公房なる糞コテとは別人よ。都内（区部って意味ね）在住。
ちなみに京王スレの>>322とやらとも別人。
廃止路線スレで相模原について語ってるのは漏れね。
漏れはいろんなスレを通じてあんたを見てきて、文体や主張などから
もはや難なく特定できるようになった。その証拠に間違ってはいないだろ？
まあ一貫性のあるレスをしていることにはある意味感謝してる。だから漏れもそうしてる
しかしあんたの場合、「多魔境」に反応している、あるいは京王を持ち上げて
小田急の批判をしているというだけで相原公房と決めつけているだろう。
それじゃちょっと弱すぎるな。京王が好きな鉄ヲタは一人じゃないだろうからね。
京王スレの>>322が相原公房かどうかは知らんけど。

で、相模原の話はもうしないの？

>>586
京成の船橋より野田線の船橋のほうが乗降客多いんだよなあ。
全員が船橋で降りる野田線と降りるのは半分以下の京成では事情は違うとはいえ。

>>586
関東は平野が広いので東京から見て環状方向の路線がいくつもある
（相鉄、横浜線、南武線、武蔵野線、西武国分寺・多摩湖線、野田線、新京成）
それらの路線が放射線方向の路線と接続する駅では
乗換が大量に発生するので乗降人員が多くなるが、
関西では平野が狭い事と放射線方向の路線の密度が高いので
環状方向の路線が大阪モノレールぐらいしかない。

それを差し引いても関東が圧倒的に多いんだけどね。

>>597
言い訳は無用。
消えろ。

>>599
つ　今里筋線
つ　おおさか東線

>>599
その数少ない放射状路線である大モノも、

蛍池　…　朝の通勤急行通過駅。近年やっと優等が
千里中央　…　御堂筋線始発駅。乗客はこの駅に集中か
山田　…　千里線の中間駅。影は薄い
南茨木　…　準急のみ停車。最近まで朝夕に優等はなかった
門真市　…　区急のみ停車。冷遇気味

まともな規模を誇る駅は千中くらいしかないないんだな。

>>602
×放射状
○環状

>>599
>放射線方向の路線の密度
関東も高いと思うけど。

>>599
環状路線を繋ぐ鉄道を建設していくだけでいいからね、関東は。
こうして鉄道空白地帯がどんどん埋まっていく。

まだ武蔵村山市、綾瀬市、坂東市、江戸川区中心部、千葉市大宮団地は鉄道空白地帯なわけだが

東武野田線や武蔵野線並みの環状鉄道を関西に作るとなると、
大阪モノレールから近畿自動車道沿いにそのまま延伸して、
松原経由、泉北高速を抜けて羽衣あたりまで達するような規模の路線になるね。
神戸電鉄や近鉄生駒線も都心からの距離だけなら関東なら環状鉄道を形成できているのだが・・・。

まあ、すべての面で
関東(東京圏)＞＞＞(越えられない壁)＞＞＞関西(大阪圏)だから
乗降人員も、同じ傾向になるのは当然だわな。
まあ、普通なら、ここまで集中すると不便になって
分散する方がコストも含めて便利になるはずだけど、
そういう総合的な視野が、日本には欠けているとは思う。
鉄道の路線とか停車駅にも、同じような感じがあると思うな。
まあ、デジタルの世界で独り勝ちが多くみられるように
仕組みそのものが昔と変わってきて、
集中化のデメリットが減っているとも考えられるけど…。

いちいち越えられない壁とかやるのが鼻につく

>>607
2ちゃんのおかげでフルボッコじゃね？
関東も在京マスゴミも高尾猿も。

東京と関西は違うから全然。
東京圏の政令指定都市の
横浜、川崎、千葉、さいたまは
それぞれ東京の衛星都市だけど
関西の政令都市で
大阪の衛星都市といえるのは
堺くらい。
京都と神戸はそれぞれ独立した都市圏を
作っているし。

超えられない壁とか言われてもｗ
関東なんか人多すぎて住む気になれんわｗ

東京一極集中政策で、田舎者が「オラ、東京さ行くだ」とか言って大量に流れ込んできただけのくせに、随分と偉そうだな。
越えられない壁さんよ。
ちょっとは言葉考えろ。

でもまあ、実態として「超えられない壁」はあるんだけどね・・・。

全人口はともかく、一般的に外出行動を行う「購買人口」で見ると
５割が首都圏、２割が近畿圏、残り３割を地方で分け分けしてる、
という状況らしいからねぇ。

こえられない壁なんて2ch用語ひとつで何いっちゃってんの

>>613
「首都圏：関西圏：名古屋圏」が「４：２：１」の比率で、上記３圏で全体の７５％を占める。
だから「首都圏：関西圏：名古屋圏：その他＝４２：２１：１２：２５」になる。

実は首都圏だけでは日本経済の４割程度なんだけどね。
何を勘違いしたのか４割を半分以上と水増ししてるんだよな…。

乗り換え可能な路線が無い駅では乗降客数が日本一多いのはどこ？

大森

京浜東北線は駅間距離長いし駅勢圏広いからな
真に強いのは三鷹だろう
始発駅というアドバンテージがあるものの

>>615
それ、全人口での比率じゃないの？

私鉄だと本厚木かな
東京からも横浜からも結構な距離があって他社乗換なし15万弱は驚異的
JRだと新小岩と同じレベル

総武線は完全に駅間距離で稼いでるな
本厚木も愛甲石田との距離で稼いでる感はあるが、
やはり私鉄駅としては凄い
横須賀中央は昔からあんなに少ないの？
拠点性はある駅だから意外

>>621
横須賀が三浦半島という狭い半島にあるために条件が良くない。
山の反対側は逗子方面を志向しているのもあって、商圏もそれほど大きくない。
あと、横浜の存在がでかすぎる。

>>620
15万は凄いな。関西私鉄だと寝屋川市の7万が最高だから倍以上の人数か。
本厚木行ったことあるけど駅前の発展度は政令市の堺を超えててﾜﾛﾀ。
郊外駅なのに風俗街まであるｗ

>>621
総武線の駅間距離は短い方だと思うが。

多くの私鉄や中央線なんかと比べたら長いでしょ
市川とか繁華街激ショボなのに普通に１０万超えてるし

>>623
1992年ごろは本厚木13万、寝屋川市10万くらいだったから大差はなかった。
それから15年、寝屋川市はなんでそこまで凋落したのだろう。

>>618
ベタな突っ込みだが、
中央快速線と中央・総武緩行線＆東西線直通電車に乗り換えできる。

>>626
寝屋川市付近は京阪沿線の中でも学研都市線まで2〜3kmと最も近く、学研都市線の
利便性向上（快速増発や東西線直通）によって、JRに流出している率が特に高いと思われる。
寝屋川の主要な団地は京阪と学研都市線の中間にあるから、選択できるし。

さらに追い討ちをかけるように、学研都市線・星田に快速を停められてしまったのも響いただろうな。

>>625
私鉄はともかく、中央線より長いか？
それに市川は、繁華街はともかくもともと人の多いとこだろ。

うむ〜

>>623
近鉄の学園前は72000人だが。

>>628
かといって星田や東寝屋川が数万人規模で増えているとは思えない。

>>629
長い、地図見て
市川は多摩東部なんかと比べて特別人口密度が高い訳じゃないしね
例えば駅間距離1kmの路線と駅間距離2kmの路線では、
1駅あたりの乗降客数は単純計算で、後者が前者の2倍あることになる
2倍ってのは5万と10万の違いなわけで、大した差だ
駅間距離は乗降客数に非常に大きく影響する
あと、駅前にタワーマンションがあったりしても乗降客数に劇的な影響はないよ
1棟あたりたかが数百人しか住んでないんだから

中央線新宿から立川まで平均駅間距離1.76km*16駅＝約30キロ
総武線錦糸町から千葉まで平均駅間距離2.02*17駅＝約34キロ

拠点駅から30キロ圏で比べると大して変わらんな。2倍とかありえんし。
総武線側は河川をたびたび越えるためか都心に近いほうで駅間が伸びる傾向
それに比べて中央線の杉並区内は駅がつまってる感じはあるのは確かか。
しかし川は駅勢圏を完全に区切るからな。市川駅なんかは川でだいぶ削られてるほうかもよ。
地図ちょっとみただけだが。

総武線の「ずるい」？とこは京成がひ弱だから並走してても駅勢圏に
ほとんど影響してないところかな。

まあ2倍てのは例え話ね
京王線だとリアルにそんぐらいいくか？ｗ
確かに京成は弱杉だよな
市川でも高級住宅地周辺を走ってるからイメージはいいんだが

本厚木は私鉄１位のようだが、ＪＲのどっかの駅が日本一なの？

単独駅の扱いでも至近に乗り換え利用の出来る駅がある駅がある場合厳密な線引きは難しいね。
23区内では完全に孤立した駅はなかなか見つからない。
一見単独駅に見えて何でこんなに多いのかと思ったら近くにメトロがあったり・・・。

>>635
検索前だが、感覚的に大森とか言ってみる

利用状況
1日あたり乗降人員：145,643人（2006年度　小田急電鉄全線70駅中4位）
乗り換え可能な路線が無い私鉄駅では乗降客数が日本一多い。

駅周辺
駅周辺は、神奈川県の県央地区を代表する市街地であるが、最近、商業施設の撤退が相次ぎ、市街地の発展に陰りが出ている。最近は歌舞伎町などで摘発された風俗店が増え出して問題になっている。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%AC%E5%8E%9A%E6%9C%A8%E9%A7%85

大森駅

利用状況
2006年度の1日平均乗車人員は89,323人である。

JR東日本の駅の中では第40位だが、乗り換え路線がない駅としては第1位である。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E6%A3%AE%E9%A7%85#.E5.88.A9.E7.94.A8.E7.8A.B6.E6.B3.81

大森＞川口＞本厚木が上位三駅
複々線で快速と緩行両方停まる駅入れれば三鷹が三番目
私鉄の各駅のみ停車駅で一位は多分竹ノ塚

川口や大森はホーム１本で仙台より乗降数が多いからな･･･

ヘビー級だと京浜東北が最強か。
乗り換え路線なしでは、川口、西川口、蕨の十数万人レベル三重奏は凄い。

>>641
京浜東北線は北浦和も埼玉県内トップ10に入っているな。
本数も南浦和以南より少ないし、本数あたりの乗降客だと北浦和が最強かもしれんな。

本数あたりの乗降客数だと藤沢も凄いと思うよ。
東海道線の実質ホーム１本で20万人弱捌いてるからね。

>>643
なんでこの話の流れで藤沢が出てくるんだ？
藤沢は乗換駅かつ優等停車駅だろうが。

かつては名谷や深井、泉ヶ丘も乗降客数は8万人くらいいたのに。

総武の６００００程度の駅(平井・新小岩・小岩・市川)は、やはり京浜東北と比べると少ないな…

王寺駅

利用状況
2005年の統計では1日の乗車人員は27,003人（JR西日本の駅では30位）
郡部にある駅としては日本一の利用者数とされる。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%8E%8B%E5%AF%BA%E9%A7%85


町人口より乗車人員の方が多い駅は王寺駅ぐらいじゃないのかな…。

最近の書き込み見てると、スレタイは私鉄に限定すべきじゃなかった

井の頭公園って線名の由来になったのに一番乗降人数少ないな。
良スレage

東武東上線の志木もすごくね？
10万人を少し割る程度。
朝霞台に急行が止まっていなかったら10万超えてると思う。

>>585
2005年位から京阪の乗客数は、ほぼ現状維持の状態で、
大阪市交増加、阪神微増、阪急現状維持だよ、
近鉄と南海は利用しなくて興味がないからわからん、

ちなみに京阪沿線の人口は、それ程減ってないし、
それに大阪の人口は微増だけど、ずっと増えてるの知ってます？

>>651
近鉄も伊勢方面の特急利用客が久々に増加したらしい。

そこへ持ってきて赤福・・・

関東鉄道も公開しろよ…
一応、各自治体の統計情報ページを当たってみたけど。
http://www.city.toride.ibaraki.jp/index.cfm/14,22071,42,144,html
http://www.city.moriya.ibaraki.jp/visiters01/statistics/toukeisho/index.html
http://www.city.joso.lg.jp/modules/section/content/index.php?id=10
http://www.city.ryugasaki.ibaraki.jp/cgi-bin/odb-get.exe?WIT_template=AC020000&WIT_oid=icityv2::Contents::1230

（続く）

さて、>>654より平成17年度の関東鉄道の1日平均乗車人員。
乗降人員ではないことに注意ね。

常総線複線区間
取手駅　10,672
西取手駅　1,020
寺原駅　1,070
新取手駅　1,683
稲戸井駅　1,191
戸頭駅　2,845
南守谷駅　3,078
守谷駅　6,389
新守谷駅　3,623
小絹駅　不明
水海道駅　1,399

常総線単線区間（常総市内のみ）
北水海道駅　142
中妻駅　139
三妻駅　136
南石下駅　109
石下駅　348
玉村駅　38

竜ヶ崎線
竜ヶ崎駅　1,448

龍ヶ崎ショボい

それより石下…

下がりすぎage

列車本数当たりの乗降上位ってどこだろ

普通に渋谷あたりかな
なんか意外な駅が一位とかいう面白い展開は無いですかね

JR渋谷だろうね
高田馬場かとも思ったが、渋谷は高田馬場の2倍
埼京線+昇進は山手線より本数少ないから、本数当たりでは渋谷のほうが多い
乗り入れ含めるなら田都渋谷だろうけど

渋谷　446人／本　乗車人員430,675人で965本（山手650＋埼京166＋湘南149）
高田馬場　313人／本　乗車人員203,781人で652本
藤沢　282人／本　乗車人員97,128人で344本

東海道新幹線の定員1300人ぐらいだから
東京発車の時点で平均乗車率が35%超えていれば
一位はＪＲ東海の東京駅となる。

>>655
近鉄生駒線ににてるな

>>655
常総線単線区間（下妻、筑西両市内）

宗道駅　133
下妻駅　617
大宝駅　26
騰波ノ江駅　18
黒子駅　59
大田郷駅　209
下館駅　539

>>656
そんなに悪くないんじゃないの？

>>585
凄い例えだなw

>>663
下館・下妻ってこんなショボかったのか…
筑西市　人口11万人いるのに
下妻市　人口4万人なのに

参考
龍ヶ崎市は8万人
常総市・守谷市は6万人

綱島って急行以下停車駅で最も乗降客数
が多いの？　

>>666
東横限定じゃなくて？
前のほうに竹ノ塚とか出てたけど。

>>655
戸頭かなり減ったけどなんで？
南守谷や新守谷より少なくなったなんて・・・

>>665人口が多くても人口密度がそれほど高くないからね、筑西市は合併して生まれた市だし

>>668
前から南守谷＆新守谷の方が多いみたいだけど…
むしろこの両駅はTX開業の影響で大きく減少している。

>>670
TX開通前は戸頭の方が断然多かった。

>>671
いや、統計とりで＆統計もりやを見る限りでは>>670なんだが。

>>667
確かに綱島は10万ちょっとで竹ノ塚は8万ちょっとだから、
綱島のほうが乗降人員は多い。
ただ、綱島は急行停車駅だが、竹ノ塚は各駅しか停まらない。
>>666は、「急行以下停車駅では」という条件付での話。

>>628
中学生の時まで、京阪沿線住んでたが当時（H元年頃）は、
淀屋橋18万、京橋23万、寝屋川市9万、枚方市8万、四条7万、三条は忘れた・・・
ぐらいだったの覚えてる。その後京王線沿線に引っ越したが、当時京王線と比較し
ても遜色無かったな。

梅田か難波のどっちかに通じていれば学研都市線に対抗できるんだが・・

学研都市線は乗降客数のうえでは京阪に対抗出来てませんよ。

まーお京阪に比べて明らかに田舎走ってるし・・・。
それでもお京阪から奪った客は結構なもんでしょう。

=674
>675
10年以上乗ってなくて、このスレ見て推測したもんで誤解があったらスマソ。

ただ当時は特急京橋七条ノンストップだったんで、まい方市民としては近くて
遠い特別な存在だった。3000はまだ元気？

私鉄最大ターミナルはどこ？
東急渋谷？

阪急梅田

>>674
京阪にかぎらず関西私鉄はどこも減り加減が激しい
基本はやっぱり関西の経済沈下だろうが、JRの攻勢も凄かった

「京阪乗る人、おけいはん」とか「ラピートがはるかにお得」とか、コピーはなかなか秀逸なのだがｗ
あまり集客に結びついていないみたいｗｗ

近鉄南大阪線の全体的な乗降客数を見ると、ピーク時から4割程度減っている

>>678
東横線、田園都市線、半蔵門線、副都心線が繋がる
渋谷駅が日本一大きい地下駅になるみたい
東京ドーム何個か入るくらい大きいみたいだよ

>>680
地盤沈下というけど最近はどこの駅前も高層マンションの建設ラッシュで都市基盤は首都圏と遜色ないと思うけどなあ。
マイカー通勤にシフトしてるんだろうか。

俺は東武和光に住んでるけど、駅前の発展度は関西だとせいぜい小阪レベル。
こんなしょっぼい駅に特急が止まるなんて信じられん。関東私鉄はレベル低い。

>>684
伊勢中川に近鉄特急が停まるようなもんだと理解すればよろし

>>685
中川は重要な乗換え駅だからむしろ停まって当然だろ。

>>683
大阪自体が地盤沈下していて
東京みたいに
みんなが都心に向かって電車で一直線という感じがない。

勤め先がばらけているし
職住近接じゃないけど
会社の近くの駅前のマンションに住む人
なんてのも多い。
大阪に勤める人ですら
大阪の都心のマンションに住んで
自転車で通勤って感じ。

そもそも関東と関西では居住人口が全く違う
詳しくは知らんが、関東圏は少なくとも2倍以上はあるでしょ

それでいて関西に大手が5社もあるんだから、輸送人員の桁が違ってきて当然といえば当然
戦前私鉄王国と言われていた頃が凄すぎた

利用者にとっては混雑緩和はむしろ歓迎だけどね。
それにしても関西私鉄の凋落は全盛期を知るものにとって寂しい限り（´・ω・`）

関西圏自体の不振とJRシフトのダブルパンチだな
名鉄もJRの攻勢で随分減っちゃったしね
関東は昔から国鉄が強かったしあまり私鉄と並行してないから
JRになってどうということはなかったんだが

加えて関東はみな東京を目指すが、関西は神戸と京都の独立性が高く、バラける
関東では横浜がかろうじて都市としての風格があるが、
千葉や大宮はそうでもない


例えば京都や神戸にはその都市を起点とする幹線級の私鉄（しょぼくても）があるが、
千葉や大宮には私鉄は支線しか乗り入れてないからな
横浜には相鉄があるが
（京急を加えてもいい）

神戸は山陽と神鉄
京都は近鉄京都線や京津線がある
（京阪本線の京都口もだいぶ京都寄りな気が）
さすがに嵐電や叡電は数えちゃダメか

>>691
やはり、何といっても人口の差だよ。
関東の場合、都心を目指すと言ったって、
各私鉄がそれぞれ地下鉄に乗り入れていて、
都心三区だけでも駅の数にすれば何十もあるわけだし、

あと、ＪＲの攻勢が効いてるんだと思うよ。
東京圏の場合は、ＪＲだけじゃ到底運びきれない。

>>684
和光市は有楽町乗り換え駅で下り比率も50%を越える。
川越辺りから本田や理研に通う人も多い。実際朝ラッシュ上りは和光市で有楽町乗り換えじゃなく階段降りていく人結構いる。
もう一個言うなら北口は再開発準備中だしまだまだ発展する駅だぞ。まあ志木に及ばないレベルだろうが。
将来の特急増発を見据えた戦略的停車とも捉えられる。

関東私鉄語りたいならもっと知ってから語れよ。

週5〜6本しかない特急に拘泥する意味が。。。

未だに東上線の特急の意味がわからない

東上線の特急は不動産販売用のアリバイ列車。
なので、ダイヤに負担をかけない土日のみで本数も極小だし、和光市に停めるのも
「○×まで和光市にて有楽町線 or 副都心線乗り換え n 分」
と広告に書けるから。

というか関東の私鉄が世界的に見て強すぎなんじゃね？　路線の短さから考えて。

しかも閣下に多くのグループ企業を抱える大企業。

和光はいいところだよ。ダサイタマの雰囲気が希薄。
ただ私立校進学に熱心な親が多いから、受験熱が嫌いな人には向かない。

このｽﾚ。
今月の上旬にのぞいてみたら落ちてたんだが、いつの間にか戻ってきてたんやね

それはhobby9鯖がぶっ壊れたからかと。

>>698
和光市は隣接する板橋区、練馬区より
親の年収も子供の学力も上だったりするｗ

その前は、市街化調整区域ばかりの田舎だったんだけど、
今は逆にそれが幸いしたのかもしれない。

和光は駅前パッとしないけどなあ。低所得層向けのファミレスとか居酒屋ばっかりで。
団地住民が多いからしょうがないか。
東京に近い割りに地価安くてお買い得だけどね。

>>696
>東上線の特急は不動産販売用のアリバイ列車。

その割には、所要時間が。
それより、ハイカー向けの列車じゃないの？

>>674
京阪本線が学研都市線に負けているとでも言うのか？
JR東西線内なんてラッシュ時でも15分に2本だけだろが。
西厨の発想の豊かさにはまいったな。
京阪中之島線ができるとただでさえ不振のJR東西線が
ますます苦しくなりそうだな。

>>680
ラピートの乗客が増えているのも知らないのか？
泉佐野〜関空の100円特急券の影響もあるが、それ以上に増えている。
空港線全体でもJRは最近シェアを減らしているのに南海は好調だ。
JRの攻勢がすごかったのは10年前までで、今は逆に私鉄の巻き返しだ。
奈良県内でも近鉄奈良線の駅の乗降客は堅調だが
JR大和路線はほとんどの駅で減少していて、しかも王寺は激減だからな。
JRご自慢のスピードも、私鉄が高性能車両を使って
スピード攻勢に出てきた。
JRは車両性能がポンコツだからこれ以上速くするのは難しい。

転クロの快速が走っていればそれで勝ってると思う馬鹿西厨の
発想の凄さには脱帽するしかないな。
空港輸送でも南海は安くて速いが、JRは速いが高い特急と
遅くて南海より高い快速しかない。
だから京都や新幹線乗り継ぎ客ではJRが優位に立っているhが
大阪市内〜関空では速くて安い南海が勝っている。
関空輸送のシェアもJRは減らしているのに南海は堅調だ。

>>697
確かに関東、というか日本の大手私鉄は凄いと思う

民営で営業範囲が一地方(近鉄だけはニ地方と言っても良いかも)の私鉄企業がこんなに巨大なんて！
しかも１社や２社じゃない

>>704
JR東西線が開通して、学研都市線が便利になって
少なからずJRに客が転移したのは事実なんだろう？
それを指摘してるだけじゃん。

何をもって勝ち負けと言っているのかそれこそわからない。

>>707
こいつはキチガイで有名な◆G
都合の悪いレスは無視するだけ。

ちなみにこいつのレスには嘘や卑怯な比較が殆どなので注意。

たとえば
>泉佐野〜関空の100円特急券の影響もあるが、それ以上に増えている。
ラピート利用客は増えているが、増加分は100円特急券利用者が殆ど。

>空港線全体でもJRは最近シェアを減らしているのに南海は好調だ。
最新データである05年度と04年度を比較して言っているだけ。
04年度は乗降客数、シェア共にJRが増加、南海は減少。
05年度は南海は本数増加。

>奈良県内でも近鉄奈良線の駅の乗降客は堅調だが
>JR大和路線はほとんどの駅で減少していて、しかも王寺は激減だからな。
これは同じ年から比べていない。同じ年から比べればどちらも減少。

>>703
今までは、朝に下り・夕方に上りの運行だったのが、朝の上りと夕方の下りの
運行が始まったんです。

なので、ハイカー以外の沿線住民も利用対象にしようとしているようです。
東上線にロクな投資をしない東武なので、余り期待しない方が良いのですが。

阪急と東急は仲良しこよし

私鉄なら関西の方がスゴいだろ。阪急梅田駅や南海なんば駅を見ると東京の私鉄ターミナルなんか途中の特急停車駅なみの規模しかないように見える。せいぜい十三か西宮北口くらいだろう。

私鉄なら関西の方がスゴいだろ。阪急梅田駅や南海なんば駅を見ると東京の私鉄ターミナルなんか途中の特急停車駅なみの規模しかないように見える。せいぜい十三か西宮北口くらいだろう。

だが利用者数は
京王新宿＞＞＞＞阪急梅田（三線全部）

最少の京成ですら西鉄の３倍乗ってるからな

市や区にない駅で一番利用者が多い駅はどこだ？

>>715
町や村ってことか?
最近減ってきてるからね。

王寺

ごめん私鉄か

>>715
東武動物公園あたりかな？

ＪＲ東日本の1,702駅の乗車人員合計1,641万

新宿駅１駅で76万人（1,641万人の5％）

池袋・新宿・渋谷３駅で176万人（11％）

さらに山手線を合計すると29駅で500万人（31％）

さらに山手線内を合計すると36駅で548万人（33％）

さらに２３区内を合計すると76駅で735万人（45％）

さらに特定区間内の有人駅を合計すると253駅で1,365万人（83％）

さらに小田原・川越・小山・熊谷・土浦・佐倉・五井・大網まで
範囲を広げると有人駅308駅で1,471万人（90％）

さらに大月・熱海・宇都宮・高崎・水戸・成田空港・茂原・君津まで
範囲を広げると有人駅355駅で1,503万人（92％）

さらに東京近郊路線図に範囲を広げると有人駅467駅で1,535万人（94％）

東京近郊路線図外で乗車人員が５千人を超えているのは以下の19駅だけ。
仙台7.6／新潟3.7／長野2.2／あおば通2.1／郡山1.8／盛岡1.8
松本1.5／福島1.5／秋田1.2／長岡1.1／山形1.1／篠ノ井0.9／青森0.8
南仙台0.8／岩沼0.7／多賀城0.7／いわき0.7／六日町0.6／古川0.5
（東京近郊路線図内で５千人を超えているのは325駅）

>>713
京成上野の乗降客数は阪急梅田の15分の1だけどな。

>>719
東武動物公園駅 - Wikipedia

　　2006年度の1日平均の乗降人員は32,870人である。伊勢崎線・日光線が
　　分岐する交通の要衝であり、町村部にある駅では日本有数の乗降客数である。
　　当駅の利用圏は非常に広く、当駅のある宮代町、かつての駅名でもあった
　　杉戸町は勿論のこと、隣接する白岡町東部、幸手市東部から、野田市北部、
　　さらに利根川をこえて茨城県猿島郡境町にまで及ぶ。

下3行は本当なの？

>>721
なんでそこで京成上野が？
まあ、たしかに終着駅ではあるが。

上野口がそもそも日暮里がメインになりつつあるうえに押上口のほうが客が多い京成だからな。
上野なんて巨大な引き上げ線だろ

京成の京成上野と東武の浅草はもういらないような気がする。

東武が上野に、京成が浅草に乗り入れていれば良かった。

青葉台は強い。

行政の中心ではない
乗り換えなし
始発電車なし
駅前に団地

この条件で10万人強はあと綱島くらいか
綱島はグリーンラインで10万割れ必至だが

東武は押上タワーに便乗して押上駅を大改良して一大ターミナル駅へする。
スペーシアもすべて押上発着に、できれば一部は半蔵門線に直通させる。
浅草口は老朽化も激しいので解体。10両が入れるように

>>727
西葛西

ごめん、西葛西は9万7千だった。10万行ってた気がしたが…

>>722
東武動物公園駅から境町・野田市の旧関宿町方面への路線バスが
運行されています。

ローカルな区間のバスなのに、未だ廃止されずそれなりの本数運行されて
いるところを見ると、杉戸町方面への求心力がいまでもあると言えるのでは？
ttp://www.asahibus.jp/html/station/st_tobuzoo.html

青葉台凄い

青葉台はとりあえず駅勢圏が広すぎ。南側だと南町田辺りまでの駅勢圏と被っている。
本来長津田が担うべき霧が丘・若葉台への結節点としての役割を一手に押し付けられてる。長津田の地主が糞で駅前広場すら貧弱なのがそもそもの原因か？
ラッシュ時はバスが数珠繋ぎ。バスターミナルが整備されても駅前はバス・タクシー・自家用車の動線が錯綜し、おまけに２４６以外路駐有りの完全片側一車線。キャパを完全に越えている。商業施設も東急スクエア以外にこれといったものがない。
綱島・青葉台も凄いが、慶応があるとはいえ単なる中間駅の日吉が10万越えてるのも信じられん。たかが２kmの間隔で10万クラスの中間駅が続くのは凄い。

グリーンライン＆目黒線開通で、
日吉↑↑
綱島↓
も確実だね。
日吉とか駅前らしい駅前もないのに


それに比べて伊勢崎線や京成はしょぼいねぇ

しかしなんだかんだで日吉〜綱島は東横線では最長だからな。
私鉄だと２ｋｍ以上の駅間距離って都心から１５ｋｍ周辺だとかなり長い方だと思う。
大した繁華街がない限り、乗降客数はほぼ駅間距離に比例すると言っても過言ではないだろう。
乗換えや巨大バスターミナルがあったりするとまた違うけど。
とりあえず日吉東急は激ショボｗ

>>733
川口・西川口・蕨は10万越えの非接続駅三連発だぞ。
しかも実質各停のみ停車。

ダサイタマには私鉄と言葉が理解できない。

ダサイタマには空気が嫁ない。

伊勢崎線は別にしょぼくないだろ…民鉄としては標準的。
設備、輸送力が別格だから混雑率は低くなるが。
京成も独占状態の葛飾区内に限れば標準的。駅数多くて一駅ごとの
駅勢圏が広くないからずば抜けてでかい駅はないが。

>>720
仙台こんな少ないはずないだろ。100万都市の玄関駅だぞ。
仙台行ったことあるけど駅前すごい栄えてたぞ。大阪名古屋と遜色ないレベルだった。

>>740
トーホグ人乙(^_^)。

>>735
日吉東急って「東急ストアでは飽き足らない地元のセレブ層のためにちょっぴり高級感を出してみましたが？」みたいなコンセプトなのかな？　たまプラ東急みたいに。こちらも中途半端だがｗ
緑線が開通すると、これまで日吉東急を利用してた、特に駅南西側のバス圏の住民がセンター南北の東急や阪急へ流れるんではないかと予想。

>>740
大阪駅や名古屋駅は多くの別会社路線と接続しているから乗換客が随分といる。
対する仙台駅は別会社で乗換できるのは地下鉄だけ。
その地下鉄へも、仙山線だと北仙台駅、仙石線だとあおば通駅、
南からだと長町駅で乗換できるから、仙台駅での乗換があまり発生しない。
それが都市規模の割に乗降人員が伸びない理由では？
あおば通駅が出来た事で仙石線利用者が分散した事も大きい。

伸びないっていうか、別に都市規模的には妥当だろ

博多　9.8万
札幌　8.7万
仙台　7.6万
広島　7.0万
静岡　6.0万

理屈では分かっているつもりだけど
博多が青葉台より少なく、西葛西と同等というのが感覚的には理解できない。

なんだ、乗車人員か。乗降じゃないのね

山手線内の駅と比べると

博多≒目黒
札幌≒水道橋
仙台≒御徒町
広島≒代々木

札幌と福岡は地下鉄がかなり多いけど
札幌＋大通で31万、博多＋天神で23万

乗降者数（非乗換駅）が多いくせに日本一しょぼい駅は
鶴川（小田急）で決定ですよね？

>>745
都市規模と人口密度が圧倒的に違うし、交通需要における鉄道分担率も大違い。
首都圏だと鉄道分担率は全目的で50％程度、通勤目的なら80％近い数値に
なってたかと思うけど、これが近畿圏になるだけで全目的で30％弱、通勤でも
50％程度にしかならない（クルマより二輪や自転車・徒歩手段が結構強い）。

これが地方都市だと、大都市近辺の姫路なんかで全目的で15％程度、通勤で
やっと20％程度になる。札幌・仙台・広島・福岡都市圏（いわゆる札仙広福）では
もう少し数値が少なくなる。宮崎なんかは酷いもので、通勤目的で2％程度で、
全目的でやっと5％程度（特急利用の都市間流動が数値を吊り上げてるみたい）。

ということで、都市の人口が全く同じだったとしても、交通分担率が異なれば
駅の乗降客数にも差が出る。首都圏は世界的に見ても異様な鉄道分担率。
日本の地方都市レベルでも世界的に見たら「鉄道が頑張ってる」という数値。

>>737
犯罪都市川口なんかとまとめて一緒にするな！

プンプン

>>748
阪急上新庄や武庫之荘もいい線いってるぞ

>>748
上永谷もすごいな

>>748
聖蹟桜ケ丘だろ、京王厨君。

・京王の本社がある。
・京王百貨店がある。
・多摩市の拠点の一つ。

なのに、その鶴川より利用者が少ないってどういうことなのか教えろｗｗｗ

>>753
乗降客が少なかったらそもそも話の前提が…。

１：乗降客が多い
２：乗換駅ではない
３：駅設備が貧弱

この全てを満たす駅はどこかという話であってだな。
>>753の言いたいことは理解できるがね。

>>753
同じ話題があったから小田急多摩線スレに答え書いといた。

調べたら鶴川〜玉学って２．８ｋｍと日吉〜綱島なんかより遥かに長いだな。
駅間距離が長いがゆえに乗降客数が多いところは発展しにくいというのはある。

>>748
東西線の南砂町(乗降客数約50000)に勝る駅は無いと思う。鶴川は十分60000人の乗降客数いる駅に見えるが、南砂町は駅前にせいぜいコンビニ位しか無いし南砂町の殆どの客が使う出口は冗談抜きで何も無い。
東西線の場合、西葛西も葛西も乗降客数の割にかなりショボい。

>>749
分かりやすい説明サンクス。
地方の奴ももっと鉄道利用したらいいのにな。そしたらこの板ももっと盛り上がるのに。

どっか小バカにしてるよね

クルマが便利すぎて鉄道なんて全く見向きもされないというのは、住んでみて1日でわかるよ

永代通り（東西線地下区間の地上の道路）って日本橋の交差点にはじまり東陽町なんかでも
オフィスや住宅街のまんなかをとおり、葛西でも南側に町がつづいてるのに
南砂町駅のところだけ湾岸部の工場かなんかが
迫ってきてて南側に道が続いてない最果てっぽい雰囲気だな。

>>757
確かにそうだな、地下にあるのに強風で電車が来なくなるし
ホーム狭いし

>>758
もう遅いと思う、町の構造が公共交通機関を使うことを前提としない
形になってしまっている。
住宅は道路にそって広がっているし、駅前に用事がない。
企業だって郊外だし、買い物も大型SCとロードサイドのチェーン店。

>>750
（　＾ω＾）浦和厨乙

>>764
大宮以北民乙。

>>756
あの辺りは丘陵地帯で平地が少ないからじゃないのか？

小田原って乗降客数少ないよな

>>757
乗降客数でもっともショボイ駅はどう考えても王寺だろ。
だって未だに市じゃなくて郡だからな。

ごめん、関係ないけど･･･
乗車人員(JR)

【東京】新宿75万　池袋55万　渋谷43万　東京38万　品川35万　新橋24万･･･
【大阪】大阪47万(北新地込み)　天王寺15万　京橋13万　鶴橋12万　新大阪12万
【横浜】横浜40万　新横浜11万　戸塚10万　鶴見7.7万　桜木町6.7万
【名古屋】名古屋16万　金山4.5万　金山2.7万
京都　20万
神戸(三ノ宮)　11万　
博多　9.8万
札幌　8.7万
仙台　7.6万
広島　7.0万
静岡　6.0万

横浜は特殊としても、大体都市規模に応じた形になっているよね。
三大都市圏はこれにプラス私鉄と地下鉄が入るから、やはり東名阪とそれ
以外では相当に差があるな。今さらだが。

こういう比較って、何か基準になる駅があるとわかりやすいんだけど、
『乗降人員５万程度で全国的に有名な駅』ってないかねぇ？

>>770
少し違うが、金沢がそれに近いと思われる。
確か4万5千程度だったかと

>>771
俺もそう思った

>>765
浦和厨って、自分の批判をする奴を勝手に大宮以北の
人間に決め付けるんだなｗ俺は川口市民だがなｗ

>>773
どうでもいい。

全て埼玉部落民の戯れである

>>770
政令指定都市以外の地方の県庁所在地駅ならたいてい5万未満じゃないの？

有名だったら稚内とかでもいいの？質問の定義がいまいちよく…

>>776
5万未満ではなく、5万程度。

っていうか、金沢とか稚内とか、私鉄じゃないし。

私鉄で5万程度というと、

西鉄久留米とか、近鉄四日市とか、かな。

乗換え率みたいのを調査したことってないのかね？
例えば１０万人の乗車人数で３万人がその駅の真の利用者、７万人が他線への乗換え客だったら乗換え率７０％みたいな

乗車人数上位駅の中では、勘だと北千住とか西船橋あたりが高そう。

関西だと、鶴橋、新今宮あたりがトップレベルだろな

新大阪も高そうだよね

私鉄は東急渋谷が最大だろ
三セク最大が横浜高速の横浜駅


直通人員や乗換え含めない純粋にその駅に用がある乗り降りなら、阪急梅田か相鉄横浜か　

直通人員は確か田都渋谷が約３０万、京王新宿が約１２万というのを見たことがある。

横浜高速横浜って13万人も利用客いたのかｗｗ
すげえな

>>783
大半が横浜素通り客

素通りと区別する必要あるの？
旅客流動上では「降りてる」し「乗ってる」わけだが

>>784
そんなこといったら
東葉高速鉄道西船橋駅の9万だって
埼玉高速鉄道赤羽岩淵駅の5万だって
東京臨海高速鉄道大崎駅の6万だって
北総鉄道京成高砂駅の2万だって

皆直通駅素通りｗｗ

それにしても北総の高砂駅の利用客の少なさに吹いた
5万人ぐらいいるのかと思ってた
2005年度　定期客・普通客合わせて
乗車　9935人
降車　10386人
合計　22321人

でもこの東京都の統計は西葛西が一日乗降3万5000人とかあからさまに嘘ついたようなデータばかり並んでるわけだが

>>786
千葉ニュータウン中央だけでも2万7千くらいの乗降客がある
そのうち何割都心に行くのか知らないけど
いくらなんでも高砂で直通客が2万は少なすぎな気がするね

高砂口の北総線断面輸送量1万はないでしょさすがに。

>>786
そんなんじゃ、その数字はあてにならんな。
高砂も明らかにおかしいようだし。

>>786の高砂は、
乗降人員が細かく載ってる某サイトによれば、Ｈ15年度で
乗車 14628人　下車 14736人　合計 29364人　となっている。
北総は上野･押上方面片方向で約25000人と考えてよい。

だいたい北総を使うなら車使うだろ
運賃高すぎ

昼間は空気輸送そのもの



でも、京成の大佐倉以下の駅はないんだな

>>786 >>790

http://members.jcom.home.ne.jp/brother/sot2.htm
高砂は2000年度で54750人

最近では
http://www.keisei-agency.co.jp/media/train/hokuso.html
高砂は掲載されてないものの、他の駅の乗降人員は上記とさほど変わってないので
高砂駅も同様と推測できる。

よって乗降人員が細かく載ってる某サイトの信憑性は低い

>>786
何を見てるんだ？
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/tnenkan/2005/tn05qytia1200.xls
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/tnenkan/2005/tn05qytia1180.xls

西葛西は年間35213千人で一日96473人
北総京成高砂は年間20321千人で一日55674人

カモメムックの「国鉄全線全駅」と「私鉄全線全駅」って
３０年前の乗降人員が全駅載ってて資料価値があると思うけど
ヤフオク数百円でしか落札されてないのみると
鉄道マニアの中で乗降人員に興味ある人ってほんとに少ないんだなあと思うこの頃

国鉄荒廃期の乗降人員資料って、現場が水増し報告したりして全く当てにならない数字だって聞いたことある

>>792
ごめん俺が言ったのは北総じゃなくて京成だったわ。

http://www.train-media.net/report/0711/0711.html

首都圏のかなりの私鉄の来年のカレンダーを蒐集している（東急・小田急・京王・西武・東武・京成購入済）変わった鉄道好きです。
東急田園都市線の某駅から池袋まで通勤しているのですが帰りはあえて定期区間外のルートで帰っています。
（約３０通りの帰り方を日替わりで使ってます）
乗降客数って最近は自動改札が多いからわりと正確に出るんでしょうね昔はかなりどんぶりだったと思うけど・・

>>795
現場が水増しをしたら、水増し分の切符代だけ現場は自腹か？
そんな事するくらいなら過小申告して、切符売上の一部をネコババ

800get！

グーグルアースでみると、北総沿線って際だって田舎だよな

>>621
本厚木が多いのは、�@駅間距離が長い
�A広大な鉄道空白地域(愛川・清川)がある
�B首都圏の入口なので、工場が多い。本厚木以東は道路渋滞が激しくなるので東名ＩＣのある本厚木周辺に工場を設置。

age

>>622
確かに横浜が近いってのもあるけど、横須賀は分散型で比較的乗降客が多い駅が他にもあるからな。横須賀中央＋汐入＋京急久里浜＋追浜＋ＹＲＰ野比、で乗降２０万はいく

>>804
＞横須賀中央＋汐入＋京急久里浜＋追浜＋ＹＲＰ野比、で乗降２０万はいく

途中の駅全部足しても追浜〜野比16.7km８駅で188,396人
本厚木で比較すると、座間〜鶴巻16.7km８駅で436,135人

ただし海老名と厚木は乗換が含まれるのでこの２駅を除外しても
６駅で280,930人

http://www.odakyu.jp/company/about/jyokou.html
http://www.keikyu.co.jp/train/kakueki/avr.shtml

横須賀市内の話だよ。厚木は厚木市内で。
それでも追浜４万、汐入２万、中央７万、久里浜５万、野比２万で２０万いってないか？間違ってたらゴメン

>>805
併走して横須賀線が走ってるから

>>640
西武新宿って乗り換えなし駅と思ったら丸の内線とか乗り換え扱い
なんだね。一応１９万は行ってるけど。

>>621>>802
駅間距離といえば、愛甲石田や伊勢原も駅間距離の長く、並行路線もないせいか乗降客多いよな
東海大学前は推定2万人以上とも言われる東海大生の利用で稼いでるって感じだけども。

逆に、近くに駅が腐るほどあって、しかも乗り換えに使えないような駅は乗降客少なくなるな。
小田急の南新宿とか、東急の東白楽とか

府中駅もその典型だな
拠点性はあるのに周辺に駅が多くてそれほど多くない
府中に通勤、買い物に来る人は結構いるんだけど、
逆に府中から通勤に出る人が意外と少ない感じ

府中は特急も停まるけど、北側だと国分寺に行ってしまうんだろうね。
府中から新宿は迂回が多くて、特急だとしても時間かかるんだなー
京成と似たような状況。

品川を都営浅草線との接続駅にしたら、乗降客数が50万いっていただろう

そうか？単純に品川と泉岳寺足しても５０万は行かないぞ。
それプラス横浜に行かなければ５０万行くかもしれないが。
それとメトロがないのと品川の位置が悪いのもあるよねー

あげちゃうぞ

一番人口密度が高い危険な駅やホームはどこ？
ホームなら山手線品川かな

>>815
人口密度が高いホームなら田園都市線と半蔵門線の渋谷駅では？あそこはヤバイ。
昔は東武の北千住が有名だったけど。

高田馬場も高いんじゃないかな

田園都市線渋谷はさらにホームに副都心線に繋がる階段が作られたり、エレベーターが設置されることを考えると怖いが

副都心線が一面二線だったら面白かった。東横・田都・半蔵門・副都心
入り乱れ・・・

京阪淀屋橋なんか1面4線だからな。

渋谷駅　　　全て１面２線でさばいてほしい。便利になる。
一番ホーム　東京メトロ半蔵門線・副都心線それぞれ上り
　　　　　　（東急東横線・田園都市線終点）
二番ホーム　東急東横線・田園都市線それぞれ下り
　　　　　　　（東京メトロ半蔵門線・副都心線終点）

>>820
それは悪い名鉄名古屋ですか

京成上野は乗降客数50万にならない
のは何故だ？

>>822
日暮里逸走のせい

>>822-823
船橋逸走もあるぞ

5万にならないの間違いじゃね？

上野と日暮里と押上を全部足しても31万ぐらい

>>822-826
八幡でも都営新宿線に流出している

押上線逸脱のせいが大きいだろうね。押上は唯一１０万超えてるし。

押上って罪深いよねー　東武浅草と京成上野・日暮里潰したし。つまり
２社のターミナルを潰したんよ。さらにタワーで東武がもっとダメージ
くらうことになりそうだ。

押上はさりげなく４社が乗り入れる一大TERMINAL

車両に限れば8社だぞ

もともと押上周辺が東武と京成（と東京市電）のターミナルなのに
あとからできたターミナルを押上がつぶすって一体なんの話だｗ

>>828
罪深いって・・・
押上乗り入れが無ければ京成なんてもっと終わってたろ。
功労者だろ、押上は。

浅草まで京成だったら、それこそ上野方は支線扱いだっただろうな
浅草からスカイライナーが出てるし、外国人にとっては成田から
いきなり東京最大の観光地というインパクトも大きかったろうに

東武も京成もいかに押上よりいいところへ線路引くかを半世紀考えてきた歴史がある。
東武は亀戸で総武線につないだり浅草に乗り入れたりした挙句
結局戦後、北千住からの日比谷線乗り入れに傾斜。

京成は曳舟辺りから三ノ輪方面へ線路引いたり浅草乗り入れで試みて失敗したりして上野へ
結局戦後、押上駅を地下に埋めてただの途中駅に変えて浅草線乗り入れ。
通勤時のダイヤ中心にしだいに浅草線直通に傾斜。

むしろ半蔵門線がきたことで市電+私鉄時代のターミナルの役割が
押上に少し戻ってきたところという段階。

京成も東武も戦後にターミナルを捨てるようなことしてることからもわかるけど、
とくに、千葉へ向かう京成のターミナルをわざわざ上野と日暮里に作ってしまった以上
2駅が都内住民（＆空港客）専用の池上線レベルのターミナルになるのはしょうがないでしょ。
>>833のように空港客すら来ない状況ではないんだし。

都営大江戸線を
京成上野駅から乗り換えできるように作っていればよかったのに

>>828
東武浅草は別に潰れてないと思うけど。
利用客はあまり多くなくても今でも十分賑わってる。

>>828
むしろ京成は押上線・上野線と都心ルートが2本あったおかげで他社に比べりゃ比較的余裕ある輸送ができれるのかと。
それこそ押上線か上野線のどっちかがない状態で北総線が開業してたら線路容量パンクしてたんじゃね？

>>820
ただでさえパンクしてる田園都市線の輸送力を下げるようなことして
どうする（ｗ

>>838
なにより船橋でＪＲに流れまくってるのが大きいだろう。
あとは各駅の乗降人員が少ないこと。
京成の快特停車駅より田園都市線や西武池袋線の急行通過駅のほうが
乗降人員が多い例があるし。
（例、駒沢大学・市が尾、大泉学園・清瀬）

各駅の乗降客数はそんなに関係ないよ
京成はもともとが路面電車だからか駅間距離は短いほう
例えば駒沢大学は駅間距離でかなり稼いでる

まあ京成はもっと根本的な問題だよ。乗降数に関しては。
まあ成田から都心へって意義はOKだと思うけど。都心側がしっかりしてないよねー
今更だけど。京成上野からでも日暮里手前でもいいけど秋葉原にでもつなげて
いればもっとよくなるんだけどねー。まあ口で言うのは簡単だけど。ってか
それができるなら他社ももっと好きなとこつなげるだろうけどね

都心東側には渋谷、新宿、池袋のような拠点性のある大繁華街がなくて、ターミナルも散在してる。

日本橋・銀座・丸ノ内はもろ都心だが地下鉄の領域だし。

>>841
まあ京成上野でのJRとの乗り換えが日暮里位楽なら苦労する事は無かったかもしれない。

押上〜浅草橋が京成の物だったらどうなってただろう？
京成沿線で新宿方面に向かう人は浅草橋乗換えが主になっていて、
総武緩行線の混雑は今ほど酷くなかったのではないだろうか？

京成の都内区間はJRからは離れてるものの
京成グループの駅がひしめいてるし優等に乗るメリット薄いから
快特停車駅であるかどうかが乗降客数の大小と無関係。

八幡は周辺住民から完全にスルーされてる。

そして典型的な京成線沿線、京成の大票田たる津田沼から佐倉は
そもそも都心からだいぶ離れてて人口が薄く、かつ競合相手が近くに最近できてしまったｗ
都心からこれだけ距離あって長い区間競合する相手がある私鉄はなかなかないだろ。
藤沢とか八王子みたいにピンポイントで競合してるところはあるが。

ということで京成には目だって乗降客の大きなわかりやすい優等停車駅がひとつもないない。
東葉高速開業前の八千代台ならなんとか該当したはず。

>>845
おお、東葉か。忘れてた。
漏れの会社、運賃高いから東葉は認められないんだよね。

勝田台+東葉勝田台＞八千代台
なんだよね・・・

八千代台は今後高齢化で人口急減のﾖｶｰﾝ
八千代中央はまだ10年ぐらい持ってもおかしくはない。
ただ、今の所増えつつある人口がもうすぐ漸減し始めるのは事実だが。

>>847
勝田台+東葉勝田台って、乗り換えでダブルカウントされてるだけなんじゃないの？

今調べた
単に　勝田台＞八千代台
だった。

上野って意外に乗降客数少ないな
ていうか、東急の日吉より少ないんじゃね？

関東の私鉄は、これからもますます混雑するし、
関西の私鉄は低落傾向がますます進みそう。

総務省の「３大都市圏の人口移動」より
ttp://www.stat.go.jp/data/idou/topics/topi26.htm
東京圏は，平成６年及び７年を除き昭和29年以降一貫して転入超過が続いており，
平成13年以降は10万人を超える大幅な転入超過数で推移している。
特に，18年は13万2033人と，バブル期に迫る転入超過数となっており，
19年においても１月から10月までの合計で，すでに14万7962人の転入超過数となっている。

名古屋圏は，昭和49年まで転入超過で推移した後，ほぼ横ばいで推移していたが，
平成18年は１万7874人と昭和50年以降最も多い転入超過数となっており，
平成19年においても１月から10月までの合計で１万6123人となっている。

大阪圏は，昭和48年まで転入超過で推移した後，
49年以降は一貫して転出超過となっており，平成19年においても
１月から10月までの合計で転出超過が続いている。

>>832
京成を大手私鉄に押し上げた、と

>>850
少ないってか、半分くらいだよ。日暮里だって日吉より少ない。

京成上野線自体空港客除けば日暮里と上野が終点の
輸送力のかなり大きなバスみたいなもんだから路線バスが集まる日吉とあまりかわらん。

まあ上野青砥間の輸送密度は大井町線より低いからな

押上線なら一応、大井町線・池上線・東急多摩川線に勝ってるんじゃない？
目黒線には負けてるだろうけど。

http://www.train-media.net/report/0711/keisei.pdf
http://www.train-media.net/report/0711/tokyu.pdf

最も輸送量が多い区間は

堀切菖蒲園→関屋　142368
京成曳舟→押上　　177033
不動前→目黒　　　203745
自由が丘→九品仏　200458

大井町線は大岡山〜二子玉川がかなり多いので輸送密度は
押上線といい勝負だな
目黒線は大岡山から先が少ないので押上線の方が上
でも田園調布までと考えれば同じくらいか　

京成の日暮里や上野は池上線の五反田にも敵わない

>>852
ｳﾏｲ！

>>858
まあ、それは押上線に分断されてるからってことで。
押上線がなければさすがに１０万は超えるでしょ。

近鉄奈良とかでさえ7万弱だもんな
もし関東ならこれが15万とかなんだろうな

意味不明

保守

>>861
近鉄奈良だとＪＲと競合してるし、観光地の中にあるような駅だから７万弱ならいい線いってるだろ

関東だって
元町・中華街は５万人

関西人必死だなｗｗｗ

奈良へ来る観光客の大半は観光バス。

西武の国分寺って何気にすごいんだよな。
池袋、高田馬場、西武新宿についで4番目だっけ？

それだけ中央線に流れているって証拠だよな

国分寺は中央線でも利便性高いからね。特快で３駅で新宿だし。

ＪＲ武蔵野線新小平駅水没＆区間運休
→殺到した振り替え客を捌くため西武国分寺線増結＆増発
→増発して便利になったので、他の西武線の客が国分寺経由を利用し始める
→武蔵野線復旧後、元のダイヤに戻す
→苦情殺到→振替輸送体制が正式なダイヤに

といった感じで、国分寺駅の利用客が増えたらしいが。
昔は日中20分間隔で4両編成だったし。

>>864
JR奈良は37000人しかいないから競合しているほどでもない。

>>866
近鉄奈良の観光客利用も多い。
JR奈良駅利用の観光客が少ないのは事実だが。

関西には私鉄なんていらないんじゃね

京成上野をJRとの完全乗換駅にしろ

京成上野から上野広小路へ伸ばし、そこから銀座線へ直通だ！

>>873
ホームに無理がある
ポイントもないし

新京成線みたいになりそうで怖い。。
京成に橙が走るのか…

>>873
それが出来れば日暮里は普通以外全部通過でも良いな

銀座線01系のドア上のあの矢印案内表示はどうするの？
もしかしてLEDにするの？

下がり杉

郊外駅では京阪枚方市が突出してると思われるが全国的にはどうなの？

>>878
首都圏を別にすればかなり多い方だけど、首都圏を含めば大したことはない。
むしろ40万都市の玄関で、支線が分岐しているということを考えると、
本厚木くらいの客がいてもおかしくない。

(難波161,676)→(日本橋53,569)→(上本町83,557)→(鶴橋189,413)→→

一部谷町線乗換客がいるにしろ、近鉄百貨店以外めぼしいものない上本町が
どうしてあれだけの乗降人員がいるのか理解できない。

近鉄社員入れてんだろ

>>880
確かに難波の半分というのは多いな。
あと上本町の乗降客で目立つところといえば、清風・上宮の私立中高の生徒か。
2校合わせて約5000人の生徒がいるマンモス校だが、近鉄利用者は多い。

また、大阪線の始発駅だから、難波・日本橋から大阪線への乗換客が乗換前に
ちょっと近鉄百貨店へみたいな流動で、改札を出入しているのも数に入るしな。

（淀屋橋 132,034）→（北浜 38,549）→（天満橋 60,986）→（京橋 197,809）

堺筋の地盤沈下は酷いな。三越が撤退したのも当然か。

>>880
加えて河合塾・駿台などの大手予備校があることも大きい
模試の日などはかなりにぎわう

近大の受験日に長瀬がやばいことになるよな。

大阪人だが上本町では降りたことないな
どうしても近鉄百行きたいなら阿倍野もあるし

通称で上六って言うような年配の人には馴染みの場所らしい
（昔は全列車始発だったから当然か）

>>878
郊外駅で支線分岐駅の一部特急通過駅とすると枚方市は小田急の新百合ヶ丘みたいな感じなのかな？確か新百合も乗降人員10万越えてるね。

最新の混雑率が発表されたね
メトロ東西線 199%(1%up)
田園都市線 196%(2%up)
小田急線 190%(2%up)

→(堀田13,138)→(神宮前34,427)→(金山115,728)→(山王5,838)→(名古屋261,297)→

周辺に専門学校が多いとはいえ、神宮前もなぜこんなに多いのだろう。
堀田のほうがよっぽど密集しているし栄えていると思うのに。

>>880
百貨店以外にシェラトン都ホテルや上宮高校、清風高校、予備校・塾多数、赤十字病院、近鉄本社、淺沼組本社、国際交流センターなどがあり空港バスも発着。
また、日本橋と難波は徒歩圏内だから分散される。
上本町の数値は妥当なところじゃない？
鶴橋の方が焼肉屋以外何もない。多分、鶴橋から環状線乗換を除いたら、今里とあまり変わらないレベルだと思う。

京急の18年度の乗降客数が発表されたな

http://www.keikyu.co.jp/train/kakueki/avr.shtml

京急って極端に乗降客数が少ない駅ってあまりないな

それにしても、小田急の南新宿のショボさって、安針塚以下なんだな

南新宿　　3,965
安針塚　　5,103

>>889
利用してれば分かると思うけど堀田は昼間の利用が少ない。メインは駅近くにある
ブラザーの通勤利用だから朝夕は結構いる。

>>890
高校は他に星光、四天王寺、女子学園、夕陽丘などがある。
それよりなんといっても谷町線の乗換客がでかい。連絡通路を虹の街みたく地下街にすればいいのにと思う。

先週末東京行ってきたが、どこへ行っても人が多過ぎて酔いそうになった

中野って関西で言えば淡路みたいなもんかって勝手に思ってたが、人の多さにたまげた
帰って調べてみたら、JRだけで乗降20数万人もあるのね
単なる中間駅が、ほとんど南海難波なみってのが凄いというか酷いというか

>>894
京成上野は天下茶屋以下ですが。

京成上野なんて山手線西側私鉄の普通しか停まらない駅と同等か、それより少ないじゃん。

京成自体船橋で逸走されてることは周知の事実だし、浅草線ルートや日暮里にも分散してる。
いちいち引き合いにださなくていい。

先週東京から京阪→南海乗りつぶしに行ったが、南海が予想以上に客多く、平日だったが泉北からの10連満載は驚いたよ。初めての南海、もっと寂れてるの期待してたんだが残念。

>>897
寂れっぷりなら阪神の方が寂れてるんじゃない?
特にバイパスルートができたわけでもないのにＪＲに客を取られて阪神梅田駅は15年間で4割近く減少
（最近は震災復興などの影響で少し回復基調）。
19ｍ6両でもしのげるラッシュ輸送。

高野線はまだマシ。橋本以北は典型的なベッドタウンで、
大阪市内に通勤する比較的大きな会社に勤めるリーマンが多く、
郊外⇔都心の流動がみられる。
南海の惨状を見るのなら本線。
沿線住民は地元の工場等に勤める人が多く、クルマやバイクで通勤するケースが多い。
このため鉄道で通勤する人が少なく、７時台でも空いている。
南海本線の混雑度は120％程度だったっけ。もはやラッシュと呼べるほどの客はいない。
特に泉佐野以南は悲惨。朝でも4両でも座れるくらいの客しか乗ってない。
利用者の半分は高校生。赤字ローカル線と同じ。

堺にシャープの液晶工場できるから南海本線も復活するんでは？

>>895
日暮里で降りちゃうんだから当たり前だろ。
てか、そんな特殊事例持ち出しても意味ねー
東京の方が人が多いのは当然。

京浜急行が羽田空港乗り入れでガラッと輸送体系を変革したように、南海本線なんかも
関空線開業で変身したかったところだったろうが
（そのために相当な額の投資してたもんね）
蓋を開けてみたら関空駅の今の乗降は南海もJRも15000ぐらいか？
そこは羽田空港と関西空港の利用者数の差の悲しさ

大体国内線の空港は関東は羽田しかないのに、関東の半分程度しか人口のない関西に
なぜ伊丹、関空、神戸とわざわざ不便に分散する必要があるのか
関西人は馬鹿じゃないのか、関西人の俺が自虐的に言ってみる

南海阪神京阪の低迷が今の関西経済を象徴してる。臨海部の工場は撤退又は倒産し市内の大企業は東京に移転し雇用が減り続けてたからね。今の日本は活気あるの東京だけだからな。でも阪神南海は乗客微増みたいで、ｼｬｰﾌﾟ移転は僅かながら明るい話題かな。

どうしようもないのは京阪か。
中之島線が最後の望みか。

阪急は？
長らく新車すら投入できないといった感じだったみたいだけど、
ここ数年9000系列が入ってるね。といっても年一編成程度では…

阪急→四つ橋線乗り入れ
阪神→難波新線
京阪→中之島新線
近鉄→日本一高層ビル

南海だけビッグプロジェクトなし。まじ終わってる。

>>906

なにわ筋線があるぢゃないかｗ
あと堺LRTも

そのﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄの中で成功しそうなのは阪急と阪神だけ。コケて借金増やすくらいならやらない方がいい。千日前や今里筋やら神戸空港やら無駄な事業が多過ぎる。中之島線も三ｾｸ会社に京阪が乗入れるだけ。もっとまともな計画練って欲しい。

>>902
名鉄の中部国際空港駅の乗降人員は３万人。

>>894
大阪は、都心部のターミナルは混んでる。
東京は、その周辺部含めてあまねく混んでる。

がやはり差だろうな。
西船橋や大船、柏みたいな郊外でもアホみたいに混んでるのが関東。

関西の場合、色々と地域性があるからね。

南海は、特に高野線は典型的なニュータウン路線となっているので
朝夕の混雑は酷いが日中はガラガラ。この差が非常に大きい。
近鉄も似たような傾向があるけど、近鉄奈良線は沿線に学校やら
研究機関などがあり、日中の需要の上乗せになってる。

阪神は、ターミナル集中型ではなく「短距離客が満遍なく乗る」形態。
沿線に工場や事業所がバラけて存在するので、そこへの通勤などで
中間駅同士とか、逆にターミナルから中間駅への流れがあったりする。
対して阪急は、両端のターミナルに向かって利用者が流れる形なので
その中間部に谷が出来たり朝夕の混雑がターミナル口で激しくなる。

京阪は、阪急と阪神の合いの子みたいな感じだけど、ラッシュ輸送が
JR学研都市線や地下鉄に取られたりしてるので、厳しくなってきてる。
特に中間駅の需要を生んできた松下や三洋が弱ってきているので、
今後はより厳しくなるだろうね。

>>909
3万人っていうのは開港直後の見物客が多数押し寄せていた時のデータ。
それでも関空よりは多いと思うけどね。

>>910
乗降客数の殆どが乗り換え客で駅にも全く求心力がない西船橋と、駅の求心力も十分にある柏を同列に語るとは…

>>913
行間を読む力のないアホだな。
街の話じゃなく駅を利用する数のことを言っているの。
言いたいのは、関東は郊外でも鶴橋や京橋並に混雑した駅がたくさん
あるということ。

>>913の読解能力は東大生並み

>>912
JR・南海単独よりは名鉄中部のが多い。で併せたら負けるはず。

関東の郊外は、大阪都心並の混雑ｴｯﾍﾝ!!!
というお国自慢はエンドレスエターナル

関西は大阪以外にも京都や神戸にターミナルが分散してるからな。
東京一極集中の関東と一緒にすんな。

名鉄の普通しか止まらない駅の乗降客って目茶苦茶少ないな。
乗降一万超える駅無いんじゃないの？

横浜の乗降客数は凄まじいな

ていうか、横浜駅周辺の混雑は新宿をはるかに凌駕するからな

ただ、朝のラッシュ時の混雑度No.1は品川だろ。
昔、橋上改札がなかったときの品川は本当に凄まじかった。。

>>911
むしろ阪急宝塚線・近鉄奈良線といった郊外型と目される路線の方が、ラッシュの逆方向輸送が多い気がする。
宝塚線や奈良線は沿線に工場や企業や学校が多いので、ラッシュの逆方向も輸送が多い。
でも阪急神戸線や京都線は大都市と結んでいえるけど、それはＪＲに客を取られ
中間は住宅地がほとんど（茨木や高槻には工場があるけどＪＲ寄りで工場閉鎖でマンション化も多い）なので、
京都線や神戸線はラッシュの逆方向の輸送が少ない気がする。

奈良は奈良といえども都市であり、たとえ人口30万程度でもベッドタウンとは違って都心機能があって集客力がある。
よって朝ラッシュ時には奈良への通勤通学という需要があるために逆方向ラッシュがある。
朝の10連快急は生駒到着時は席がすべて埋まるくらいだが、生駒からどっと込み始め、先頭車両は上り並みの混雑（だが最後部はガラガラ）
6連の準急は奈良県内各駅に止まるため、利用者も多く、更に6両しかないので異様に混雑する。

休日は観光客がそこそこおり、日中でもそれなりの賑わいがある。

>>918
ああ、横浜よりも少ない三宮と大宮よりも少ない京都が
どうかしたの？

>>918
馬鹿ですか？
関東に来たことある？

>>922
本厚木や八王子方面に逆ラッシュがあるのと同じだよね。それ。
で、近鉄奈良でしたっけ？チンカスレベルの乗降人員だと
全くラッシュなんて無さそうに見えますが、輸送力がしょぼいの？ｗｗｗｗ

お国自慢・・・・エターナル・・・

殺人的混雑を自慢してるのか？
人として扱われていないんだぞ。
悲しめよ。

>>918みたいなズレたやつがくるから雰囲気悪くなる

>>918
相鉄横浜42万>>>>>>>>>>>>>>>>>>>京阪四条4万7千=相鉄三ツ境>京阪三条3万8千=相鉄希望ヶ丘。

お国自慢というか、別に乗降が多い少ないって自分という人間の自慢にはまったくならないじゃん
何でお国自慢なんてするのか理解できない

夜間人口＞昼間の人口の時点で拠点地とは言い難いな

横浜昼間人口>>京都昼間人口だがな。京都中心部の京阪三条、四条なんて祭の時以外はｺﾞｰｽﾄﾀｳﾝ。京都市の人口も減少中。同じ地下駅でも東急横浜駅の活気とは程遠い。

ん？　昼間人口
横浜９０％
京都１０８％

なんだけど

横浜380万×0.9
京都160万×1.08
どっちの昼間人口が多いかな？朝の京浜間で都内方面程では無いが横浜への流れは結構ある。
都市規模は大阪>>>>>横浜だと思うが京都よりは上。

人口が多いんだから乗降人員が多いのは当たり前でしょ。
ID:uBRhOgX9　は何がいいたいの。

>>935

普通に、>>933へにレスだろ。

>>894が感想を、>>910などがそれに対応した事実（だいぶ大雑把だけど）を書いてるだけなのに
>>895で例外中の例外「京成上野」を上げて揚げ足を取ろうとしたり
>>918みたいにそれ以前の乗降客っていう「数字」のことしか喋ってない流れに
即さないことを書いたりする大阪人が空気よめてないだけ。

誰も乗降客の大小で自慢？なんかしてないし、
大小を比べることをやめたらこのスレの意義ほとんどなくなるだろ。
お国自慢なんてことばを持ち出すのも>>895と同じ系統の大阪人だな。

つーかこのスレのほぼ全てがお国自慢だ罠。
つーかこの手のお国臭いスレはいらん。

>>932
本社機能が集積する京都と巨大なベッドタウンに過ぎない横浜を比べること自体ナンセンス。

初乗り210円の地下鉄やらｺﾞｰｽﾄ化した京阪地下線。ﾍﾞｯﾄﾀｳﾝと言うが一日の京浜間の流動の割には0,1％減に留まってるのは横浜への流れもある証拠。新潟や静岡、京都みたいな地方の県庁所在地は昼間人口の方が多い。

>>939
京都なんて大阪のしもべだろ
ハッタリかますな

>>920
これもハッタリだな
新宿も横浜も本当に行ったことあるの？

横浜も奈良も確かに昼間人口のほうが少ないわけだが、どちらもそれなりに一つの都市としての機能があり、周辺からの流入があるわけで当然下り方向にもラッシュが存在する


近鉄だと逆ラッシュは奈良の存在によって生まれる
大阪線にも八木がやや逆ラッシュを生んでいるし
名古屋線にも津や四日市へのラッシュがないわけではない
ところが、南大阪線やけいはんな線には全くない
何故ならまともな都市が逆方向に存在しないから

京都は製造業に関しては結構有力企業の本社がある
パッと名前が知られてるところを出すと
京セラ/島津製作所/任天堂/ワコール/村田製作所
本社って面でとらえると横浜ってそんなに強くないんだよね
工場はいっぱいあるんだけど本社はほとんど東京にあるから
あるのは三菱重工（横浜本社）とか日産自動車（本店）とかかな
ま、本社なんてそんなに人手はいらないから街の賑わいに
寄与するかっつーと…微妙だな

>>942
ていうか当然の話だと思うがな
横浜の人の多さは異常
そのくせ首都高が上に走っているために
大規模な開発ができない

朝の品川の混雑も異常だわな

関西人必死だなｗｗｗ

特に奈良県人ｗｗｗ

奈良県って近畿地方で一番ダサイ県だと聞いているがｗｗｗ

横浜は東京のベッド部分を除けば十分に200万都市ですw

>>946
こういう勘違い野郎が関西でも関東でも邪魔
地方同士の偉いとかダサいとかの話してるんじゃないんだよ
ラッシュ時の話をしてるんだよ。横浜が奈良より偉いとかの話じゃないんだよ
鉄道の話なんだよ。規模が小さいから混雑率も輸送密度も下がるのは当然だろう。
だからなんなんだ。関東が偉いのか？関西が偉いのか？
関東も関西も、その他地方も日本の大事な一部なんだよ。
薬指が大して役に立たないから切り落としてもいいかというとそんなことはないだろう。
関西あっての日本、関東あっての日本だろう。どこが偉いとか人口規模がでかければ威張っていいとかそういう話じゃないんだよ。
23区だけが日本から切り離されたら死滅するのは切り離された日本じゃなくて23区だよ。23区だけじゃ何もできないんだから。その辺よく考えろバカ野郎

>>943
近鉄は東大阪や八尾への逆の流れが強い。東大阪や八尾にも企業や工場や学校が多いからね。

関西でもっとも多くの乗降客数を誇るのって
難波か？
それでも規模は川崎レベルか？

梅田

>>946
日本発祥の地を貶すお前には少しは祖先をうやまったらどうだ？とマジレス。
まぁ朝鮮人の>>946には理解できないだろうがｗ。

>>952
日本発祥の地だってwww
お前こそ朝鮮人じゃないのwww
カエレ！！！

>>948
相変わらず関西人必死だなwww

>>950
大阪・梅田が日本で3番目に大きい駅じゃなかったっけ？
次は三宮かな？その後に京都、難波、天王寺・・・って感じじゃないかな

大きい駅というのは語弊があるな。乗降客数が多い駅。
横浜のが上だったっけ？乗降客数ランキングで首都圏の駅が連続する中、梅田だけがランクインしてたのは覚えてる。

>>953
「ｗ」を使う奴の方が余程必死だと思う。

>>953
それしか拠り所がないんだろう。

>>955
エリアでみたらまた違う結果になるだろうね。
東京駅なんか、徒歩数分の範囲にいくつの地下鉄駅があることやら。

>>954
京都よりは難波の方が多いだろ。

そうか。確かに京都は私鉄が分散しまくってるから難波よりは少ないかもな

私鉄は駅が多いから各駅に分散しているから1駅あたりの客は少ない。
JRは駅の間隔が大きいから1駅あたりの客が多い。
それもわからずに単純に1駅で比べてJRはすごいと思うのが西厨だ。

私鉄とJRの合算はわからないんだが、JR西日本単独だと

１：梅田425000
２：京都176000
３：天王寺143000
４：京橋138000
５：三宮115000
６：鶴橋114000
・
・
・
２７：JR難波28000
（百の位以下は省略した）

って感じみたいだね。三宮が予想以上に低かったな。
10万以上は6駅だけだね。JRだからスレ違い気味だが。

三宮と難波はどっこいか難波のが上かと。

>>960
◆Gくん、お前は余計な煽りを生むためだけに存在してるのかね？
さっさと巣に戻って宿題を済ませましょう。