小田急電鉄を語ろう！Part33

>>950
最近の人は自分で考える力が著しく低下してるから、
見たまんましか理解出来ないんだよ。
なんでも人から教えてもらう、分かりやすくしてもらう、ってのが当然と思ってるんだから。

俺なんかも最近の駅の案内表示は丁寧過ぎて、情報の多さが目障りだけどな。
関西の私鉄なんてホームに路線図や停車駅案内が無いもんな。あっても１箇所だし。

>>952
小田急は通勤路線と同時に観光路線でもあるからなあ。
一見さんにもわかるようにしておく必要はあるべ。
ただでさえ他線に比べて複雑になってるし。

追加
ただその情報の多さが慣れた者には目障り耳障りなのはある。
そこらへんは(俺は)諦めてるがｗ
だけど停車駅表示や時刻案内はもう少し改良の余地ありかなと。
これも最大公約数と客の理解力の関係にもなるけどさ。

新宿ですでに混みすぎw

今でも切り離し・種別変更ありまくりの小田急も、
側面方向幕すらない状態で対応してたんだよな、昔は。
俺は小田原方面行くのに誤乗して、後ろに乗ったのに気が付かず、南林間まで運ばれたこともある。
２４００同士だとわからないんだよな。
ベテでも用心深い人でも、いろいろ被害にあっている。

>>941
ＥＸＥで定員５５０くらい。倍は１１００人。
通勤車の定員は１０両で約１４００人で夕ラッシュなら混雑率１５０％で約２１００人。
ただ定期券は割引率が高いから新宿町田なら３６０円でも、実質２５０円とすると通勤車は約５２万円。
ＥＸＥは同様の計算なら６５０円で３６万円。
どっちにしろ単純計算なら通勤車が儲かる。

そんなアホはおまえだけｗ

>>941
新宿〜小田原の運賃Ｘ２＜18きっぷ1日分の値段


ＪＲの18キッパーの方が
1日あたりに支払っている金額は小田急の急行や各停の乗客よりはるかに高いという事実
満員で運行してもガラガラで運行しても列車の運行経費自体は変わらない

日銭稼ぎの普通乗車券と安定収益の定期券、それぞれを単純に金額で考えるから、
定員で幾らだの、乗車率でどうだのってアホな話になる。
鉄道会社はどんな列車を走らせようが、重要なのは定期券利用客によるまとまった安定収益。
次に重要なのが二次収益。特急券はこれだな。だから定期券での特急利用を認めない会社もある。
客がいようがいまいが、毎日ダイヤ通りに列車は走ってる訳だから、
列車単位の損得ではなく安定収益率（＝定期券客）の増減が大事。だから
>>957みたいな単純な計算で天秤にかけられないの。
高校生の時給計算感覚で鉄道の損得勘定されてもねぇw

>>956のように失敗から学習することも大事な気がするけどな…

>>961
学習した結果が
小田急は分かりづらい。乗るのは辞めよう。人にも勧められない

だったら目も当てられないｗ

>>960
なら、あなたの社会人にふさわしい計算を出して見ろよ
たいした情報が公開されてないなかで、どれほどの完璧な計算ができるのか楽しみだよ

俺は中途半端な計算なのが分かっていたから、わざわざ単純な計算と書いたのだから

長々読んでたらマス北野を思い出したw今週見逃した！

>>948
でた。実情無視の各停6本厨。

各停はノロマだから運行コストがかかる。小田原線の各停は一時間に一本にして後はロマンスカーで良いよ。

>>965
またダイヤ無視の各停8本厨？

>>960
957の考え方は決して間違いではない。
複雑な案件を処理する場合に先ず単純化して考え始める方法は間違いではない。
963の言う通り都市圏鉄道会社の経営戦略を具体的に論じてくれ。

おまいらダイヤ改正スレに池

海老名にロマンスカー停まる？

海老名は通過だよ。

>>960
例えば「フリーきっぷで乗り回されて大損害」
とかいうヲタがいるがこれは全くの妄想
定期も売った時点でまとまった金を得るのが目的なので
買った客が元が取れなかろうが、購入額の何倍も乗ろうが関係ない

>>941は全く逆
そもそもＪＲのきっぷである18きっぷと小田急を較べるのがナンセンスだが
あえて言えば18キッパーが土砂なら小田急の急行の乗客は生ゴミがいいところ

18きっぷも売った時点で1万円超の金額が入るからそれさえ得れれば
後は1回も乗らなかろうが東京〜大阪を5往復されようがＪＲ側にとって儲けは同じ

特急列車乗り放題みたいなフリー切符の方がよほど経営を圧迫するだろうな
ロマンスカーは座席定員があるのでフリーキップ客に席を取られてそれ以外の客が乗れなくなる。
もっとも空気を運んでいるような列車・区間は別だが

>>953
観光で来た一見さんはロマンスカーをご利用ください。

　小田急


とか言いそうだけどな。

>>972
小田急線自体がフリー区間になってるのは江ノ島鎌倉パス、メトロパス、丹沢大山パスだけだから
特急指定券の部分は問題ないんだろうね。
フリーパスは入口駅までの往復乗車券が上乗せされているわけだし。
普通運賃･定期運賃の客数に比べればフリーパスの客数は無視できるほど少ないのかな？
それだといちいち乗車率を考える必要もなくなるけど。

素人がいかに収益を分析して論じようと、どうせいつものとおり
「〜〜だから急行を増発するべき」
「〜〜だから特急を増発するべき」
みたいな、自分の主観と利益だけの結論になるから意味なし。

さてそろそろ次スレをよろ。

>>965
毎時8本にするなら秦野まで毎時8本にしないと運転間隔が歪むかと。
というか、各停(優等の各停区間含む)で一番混んでるのって本厚木〜愛甲石田だと思うんだが。

それでダイヤ引いてから文句言えよ、厨房。

>>963
小田急電鉄のIR情報を見れば、ここで改めて説明しなくても良いから参照すればいいが少しだけ。

例えば2007年７月期の月次営業概況によれば、定期券による輸送人員は36,977千人。
対して定期券外の輸送人員は23,190千人。これだけ見れば、定期券旅客が多いから、
単純に考えたら通勤列車を走らせた方が効率がいい。
さらにコストを考えたら、より少ない運転本数でこれだけを輸送すればさらに稼げる。
（もちろんそんな事は無理だが）
先の輸送人員比率に対して旅客運輸収入を見ると、状況は逆転する。
定期券収入が3,747百万円に対し、定期券外旅客収入は5,700百万円。
これは少ない定期券外旅客が高い客単価を払っているということ。
要は長距離の普通乗車券や企画乗車券、特急券等による収入比率が高いんだな。
分かりやすく言えば、小田急は輸送人員比率が高い定期券旅客と、
運賃収益率が高い長距離で特急券と企画乗車券を買う旅客を抱えている事になる。
それぞれが必要とする輸送体系が違う以上、通勤車と特急車を同列に扱っての儲け話は難しい。
ただ、前年比で定期外輸送人員が５％近く増加していながら、収入が0.7％しか伸びていないから、
もしかしたら日中の近距離客も増えているだけかもしれない。

もっと詳しく知りたければ、半期報告書に掲載されている数字から推測するのも良いぞ。

補足すれば、７月は夏休みでもあるので小児運賃で利幅が落ちていたり、
観光客が増えているはずなので一概にこの数字が年間平均とは言えないのであしからず。

運賃ネタばっかりだな･･･

相模大野下り線のポイントが弾性ポイントに変わりそう感じです。
弾性ポイント用の枕木が横においてありました。
あそこすさまじく揺れるから早く工事して欲しい。

渋沢〜新宿間ってどのくらい時間かかる？
一番多く走ってる急行列車の場合で教えてくれ

>>982
1時間弱

時々、海老名まで高架線の切り替え工事を陸橋の上から撮ったりする。
まあ、面白いね。

>>983
ありがとう
8月に大阪から引っ越してきてこっちの生活に慣れたから
そろそろ東京に遊びに行こうと思ってたので助かったよ

>>985
俺も春まで渋沢だったけど、対新宿じゃ殆ど不自由しない駅だよ。
10両急行を狙えば座れることも多いしね。

渋沢って10両急行（新松田連結）の新宿方4両に乗り込めばガラガラだもんなぁ〜

新宿まで１時間弱じゃ着かないだろ
１時間20分ぐらいかかる

伊勢原でだいたい1時間だからな。
1時間15分ほどじゃないか?

はやく次スレ立てろ

>>988
では1時間弱ってのは1時間と何分なのか明記せよ！

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小田急電鉄を語ろう! Part34
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