【新造】JR東日本車両更新予想ｽﾚｯﾄﾞ20【転配】

ポスト183・189系ってところだろう＞185・253系

ムーンライトに185なんて言ってる香具師は185に乗ったこと無いだろ？
窓がバタついてまともに眠れやしないぞ。

じゃあいっぱいあるんだから253系使えば。

185で何かを置き換えというのは、散々語り尽くされてると思うけど、それは無いと漏れも思う。

253は成田新高速のテコ入れで新車を投入しなかった場合、廃車まで使い潰すんじゃないかな。
そんで成田新高速のテコ入れは新車投入する必要無しという意見が多い…

651については、「スーパーひたち」としてのイメージが定着しすぎてるってのも置き換えに使えない一因になってるかと。
しかも、651は特に「常磐線」に特化したデザインにしているというわけでも無いし、何よりあのタキシードボディ。
他線区用にリニューアルしにくいったらありゃしない。
かといってリニューアルせずに使ったりすれば、お下がり感が強すぎ。
ていうか個人的に、あの車両が「ひたち」以外で走行する光景は思い浮かばんｗ
やっぱ常磐線で使い潰して終わりじゃね？

北越が走ってる区間と半分ほど並行する北陸新幹線の開業が2014年で、
新潟駅の高架化工事による対面乗り換え実現もそれくらいだろうから、
その時期にあわせて上沼垂の485系を置き換えるのか、それとも前倒しするのか。
いくらリニューアルで延命したとはいえ、流石に30年選手だし、100両以上あるからな。

＞651については、「スーパーひたち」としてのイメージが定着しすぎてるってのも置き換えに使えない一因になってるかと。

そんなの関係ないだろw
個人的な思い入れが強すぎじゃね。

「ラピート」みたいに強烈な印象のある特急列車なら後継形式の開発にも困るだろうがw
E655系をスタンダードタイプな仕様としたものならば、十分後継形式として耐えうる。

>>889
253は間違いなく数年以内に新車が投入されるよ。
置き換えの理由は、勿論成田新高速のインパクトを和らげるためにも、その開通前であることは当然として
もっと切実なこととして、車体が（東京トンネルの影響で）ボロボロで遅かれ早かれ新車を投入しなければ
ならないから。

新青森開業で3000番台が新潟に回ってきてT編成は廃車じゃね？

確かに厚化粧で騙されてるがよく見ると253の傷み具合は209どころではないな。
113-1000はよく耐えたものだ。

253は塩水浴びるのが厳しいのなら
後継はステンレス車もありうる？

「いなほ」は現行ダイヤベースでも5編成あれば運用が回るから、E653系の基本編成（7連8本）だけでも
全運用の置き換えが可能なんだな
これをやると「北越」の置き換えができなくなるが、北陸新幹線金沢延伸時に「北越」が安楽死する前提なら
結構いいかもしれないとか妄想してみたｗ

>>895
今までの流れから言えばアルミだろうなぁ

>>893
新潟T編成はそうなって2010年ごろに廃車だろうね

>>896
北陸新幹線開業で「北越」安楽死→R編成の「くびき野」・「ムーンライトえちご」化かな。

新潟は新幹線も在来特急も普通もみんな余りものの寄せ集め部隊だし新車は望めないのか…

>>895
どうだろう、東京トンネルの漏水対策も完了したことだから必ずしもステンレスにこだわる必要はないと思うが。

185系転用案を考えている奴がいるが、もう廃車になっても
まったくおかしくない年数が経過している。
設備もボロく、再リニューアルするほどの投資効果もない。
波動用？まもなくＪＲ初期に投入した特急車両が余ってくるでしょ。

ゆうの後継は651が改造されたりするんかな？

じゃねじゃね？

>>899
それでもまだ地下水がﾎﾞﾄﾎﾞﾄ…
下りでかぶりつきしてると、
品川のﾎｰﾑでｳﾃｼがよく前面硝子にﾎｰｽで水ぶっかけて洗ってるよ。

>>892
新高速のインパクトを和らげるのではなく
対抗馬として先に出してインパクト付けするんだろ
先に強烈なインパクトを与えておけば不利でも記憶に残るからな

>>899
アルミでも大丈夫だよ（E257系（500番台）があるし)

651系の60Hz対応工事ってそんなに大掛かりでコストや時間がかかって駄目なのか？
それより臨時はくたかとかで北越急行線内160km/h運転を視野に入れることも考えないの？
気密工事が必要だが、651系の強みでもある設計最高速度160km/hを生かせるだろ

>>900
加速は113系（同じ足回り）、最高速度は110km/hと加速、最高速ともに遅くて足引っ張りすぎだろ
臨時でもダイヤ組みに苦労するような車種だから、廃車も近いだろうな
急行型の延長で近郊型っぽい特急型だからな
ドア数が２扉で大きい、グリーン車が２両とかで団臨でも使いにくい車両だからな

変圧器・整流器一式が60Hz対応になってない時点でアウト、全換装となる。
設計最高速度160km/hというのも新造から20年近く経過しており
経年劣化を考慮すれば車体・主回路機器とも酷使に耐えられない。

>>904
いまさらはくたかに束の車両を入れることはないだろ
そもそも、単なる多客臨のためだけに大幅な車両の改修をするなどありえん

>>906
長年酷使されてきて経年劣化も進んでいる485系が青函トンネルで140km/h走行を実施している件

国鉄時代における安全率高めの頑丈設計と、民営化後における極限設計の差ですな。

>>908
651系の足回りは205系や211系がベースの国鉄設計に限りなく近いものなのだが・・・
205系や211系も酷使されたのでもうそろそろ廃車しないとヤバいと言うならこれ以上は言わんが

http://www.jr-20th.com/pdf/jrallcast_travel.pdf

EF510による羽越線での夢空間牽引が決定したそうだが、
これを機に東のEF81もEF510に置き換えられる時がくるのだろうか。
そうなった場合の機体色は、全機カシオペアカラーになるなんて事も。

国鉄末期の新形式＝JR東日本の「新世代」形式は
労使闘争が反映された従来の設計から決別した仕様だし、
加えて651系の場合は鋼製車体の軽量化に留意した設計であり
走行距離を考慮すれば、485系との単純比較は厳しかろう。

首都圏の通勤輸送事情を鑑みれば、205・211系の主回路機器も負荷条件が厳しく
一定の判断をすべき時期が迫っているかと感じる。

>>906
＞とりあえず難しそうで意味はよく分らないけど知ってる単語を並べてみました。ボクって物知りでしょ。

まで読んだ

>>912
そういうのはﾏｼﾞﾚｽで反論していかないと、「ボクって物知り」以下の扱い。
使い古されたﾏﾝﾈﾘの煽りだから大したﾀﾞﾒｰｼﾞにならん。

>>905
ウソ電(笑)

>>913
き電スレを追い出された全角半角混じりシッタカ厨ですか？

E653系の機器の寿命ってどのぐらいなの？
13年だとすると3,4年後ぐらいに機器更新と一緒に置き換える必要があるだろ？
機器更新して羽越線系統の特急（いなほなど）に転属
E217系みたいに予備編成（E233系3000番台近郊型）を用意するなら良いけど
新型デビューで（スーパーとフレッシュの冠詞を取って全列車がただのひたちにして）全列車が新型になるなら
順次機器更新は無理だろ？
651系も機器寿命はあと何年ぐらいなの？485系ぐらい（30年強ぐらい）持つの？

>>913
困ると>>912みたいに逃げ込むのが出てくるからな。

>>912
>まで読んだ

まで読んだ

>>916
機器更新は通常の車体保全（全般検査に相当）との同時施工も可能だから、それ用の予備車を
無理して用意する必要はない
E217系も今年度になって入場した車両はほぼ例外なくG車の座席交換や方向幕のLED化などを
受けてるから、予備車の確保を待たずに既に更新修繕を開始してるということではないかと

209系やE217系などの機器寿命が13年に設定されてるのは、製造開始当時の全般検査の周期が
新車は7年・以降6年だったことを反映したもの
E231系以降では検査周期の延伸（現在は8年または240万km走行）を反映して16年目標に変更されており、
実際に16年持つであろうという研究結果も出てる
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_17/Tech-17-07-12.pdf

>>919
国電総研のE233系（近郊型3000番台）も東海道線に入れて
E217系を横須賀線・総武線快速に戻さなくていいの？

あの記事はガセかE233系は登場するにしてもかなり後なのか？

E233系なんて登場した時点ですでに時代遅れ。
211系の置換えはE235系で行われます。

>>921
E231系は７年掛けて作られた（2000年〜2006年）わけだから
まだ時代遅れではないだろ
少なくとも2012年ぐらいまでは時代遅れではないな

老朽化とか113系や115系置き換えを考えればそれまでに置き換える必要はあるだろ

>>907
485系はブレーキ以外160km/hで設計されてる件について。

>>910
JR 7社によるイベントだから、
JR貨物の車両も使おうってことになったんじゃないの？
今後簡単に置き換えとかそういう事は無いと思うけど。

ただ、それに便乗してデータがとりたいってのはあるかもよ
そろそろEF81の置き換えは考えたいだろうし

>>907
青函トンネル開業時、はつかり用485系の経年は10〜13年程度。

現時点で経年15〜18年の651系を、
今さら手を加えてまで厳しい環境には回さないだろう。

E751系って雪に弱いの？
E653系もE751系が雪に弱いから同じように雪に弱いだろうと言われているけど本当か？
E751系は氷で窓が割れた場合もE751系スレで故障にカウント（間違えではないし、窓破損も立派な雪による故障だけどさ）とかで
鉄板全体にE751系は耐寒・耐雪なのに雪に弱いというイメージを植えつけたと過去スレでも出ていたが

窓割れ対策は北みたいにポリカ貼付けるしかないんでない。

>>927
過去スレによると、E751系は日本海側のベト付くドカ雪には強いけど、
八甲田山や野辺地に降るさらさらなパウダースノーにはとても弱く、
それが機器に入り込んで故障を頻発させたらしい。
要は485系1500番台を北海道から撤退させたのと同じね。

>>929
いなほや北越は日本海側なので大丈夫なのか？
羽越本線や信越本線や北陸本線あたりはドカ雪なの？

>>930
> 羽越本線や信越本線や北陸本線あたりはドカ雪なの？
多分そう。

>>927
パウダースノー対策なら北がお得意だから北の技術提供を受けた車両開発を進めればいいのにね。

789や485は大丈夫なのにE751がダメだとは情けない。
東のやる気の無さがよくわかる。

e751は東北新幹線が
青森まで延びたらカモシカ用になるんだろう。

予備がない上に激務(はつかり時代は3本フル回転で半数の列車を受け持ち)だったから
冬に不具合が目立っただけ。行けば判るが、485だって窓割れにドア凍結は当たり前、
夜通し修理して青森で車交なんてことも日常茶飯事。
485を485で交換しても判らんけど、予備無し751を485に振り返ると目立つからね。
函館に行かないのも、増結車がないからにすぎない。

ただ、最初に寒冷対策が弱かったのは確かなようで、機器箱がズタズタになってたりもしてたねぇ。
それも今は789を参考にしたような箱になってるし、ヲタがここぞばかりに叩くようなことはないぞ。