【ホームドア】横浜市営地下鉄　７【工事中】

>>935
なるほど、サンクス。
やはり市営はなかなか投資してくれないのか。

>>921
そんなのねー

　市営地下鉄ってスピードアップはできないのでしょうか？
　ど素人なんですみません。
　毎朝、三ッ沢上町から片倉町にかけて「もっと出せないの？」って思っちゃう。

>>938
あそこはカーブがきついのと駅間が長いので時間がかかるね。

検討はただ交通局が書いただけだろ・・・てか検討だけで運転決まるなんてまず無いな

上大岡駅でＩＣ専用改札が稼働していますが、
積極的なＰＲをしていません。

グリーンラインが出来たら、想定以上の客が速くて安い横浜線に流れると思う。

>>942
どこからどこへ行く客が転移するのか、さっぱりわからん。

942は国鉄職員の自慢だから気にするな。

地図で確認した

ねえわw

>>906
>桜木町なら関内に留置すれば折り返し可能

どうすれば可能になるんだろう？
教えて。

>>938
上町手前のカーブ以外はほぼ直線だからもっと出してくれてもいいよね。
手動運転だった頃は確か70信号が出てるのに60km/hでノッチオフだった。
あと港南中央→上大岡の場合最後尾がホームを抜ける前にノッチオフしてあとは惰性で走るのがケチ臭いw
あそこって道を走ってるぶんには平らに感じるけど地下鉄は上大岡に向かって下り坂なのかな？

グリーンラインとブルーラインの車両違いすぎだろ・・・

なんだこの待遇の差は

昨日夕方のニュースでエスカレーターを走るなって特集していたね。
横浜駅でインタビューしてたわけで

>>947
大岡川の下へもぐるわけだから下り坂になる

地下鉄だからといって無理に地下にこだわることはないと思う。
郊外なら地上か高架を作って走らせた方が安上がりかつ高速走行できるだろ。

>>951
例 北新横浜〜センター北間　上永谷と立場〜湘南台間の一部

>>951
日本で「地下鉄」と呼ばれているのは何れも正式には「都市高速鉄道」であって地下鉄ではありません。
だから地上の方が安く・早く建設できる区間は積極的に地上にする方法がとうの昔から採られています。

>>946
906は、そっとしといてやれや

>>947

ATO運転に期待してはいけない。ATOには必ずATCをつけないといけない。

はじめにATCは知られていないが、運行速度を遅くする原因なんだよ。
それはATSは基本は人間任せのシステムで危ないときバックアップする。
しかしATCは人間を信用しないシステムで機械でがんじがらめの制御を行う。

制限速度の設定思想で差が出る。たとえばカーブで制限70km/hがあるとする。
ATSの思想では危ないときにバックアップする。だからこの制限で71km/hを出したくらいではブレーキなどかけない。
しかし制限速度を10km以上超えたら「危ないと」と判断してブレーキがかかる。
つまりATSは機械が補助するレベルは制限よりもいくらか高めに設定される。
又、チェックも原則ある点でしか行わない。もちろん赤信号は絶対に停止でこれは無条件にブレーキがかかる。

これに対してATCは常時チェックされいる。
さらに制限速度の設定で制限を少しでも上回ったら（1kmでもアウト）即刻ブレーキが動作する。
たしかに安全であるが制限がかかると、それより多少低い速度で運転しないといけない。
さらに通常でも最高速度が規定され、少々オーバーして運転する回復運転が全くできなくなる。
さらにATC速度制限があると、かなり早い段階で制限がかかり無駄に減速させられる。

もう少し詳しく

ATSの速度照査の考え方は「基本は運転士任せ」
だから５０ｋｍを少し超えても別にブレーキがかからない。しかし度を越えるとそうは行かない。
もし５５ｋｍになったら警告を出す。そして運転士に注意を促す。（ＡＴＳ−Ｐの場合）
さらに６０ｋｍ／ｈを超えたら強制的にブレーキがかかり５０ｋｍ以下まで強制減速。
さらに旧式のＡＴＳ速度照査は、けたたましいベルの音とともに非常ブレーキがかかり一気に列車が止められてしまう。

しかしＡＴＳの利点は運転士が注意していれば、制限５０前後で走ることが可能なことと
遅れていれば少々の速度オーバーはいいやということで５５ｋｍ程度で走行できる。（昔の営団の東西線はやっていた）
要は制限速度の照査が人間的に考えて少々なら許すという考えなのでダイヤも弾力性が持たせられる。

それに対してＡＴＣは制限５０なら５０ｋｍ／ｈを少しでも超えると自動的にブレーキがかかり落とされる。
４５ｋｍ／ｈまでは落とされる。だから運転士は無理ができず４６〜４７ｋｍ／ｈで運転を余儀なくされる。
特にカーブにさしかかる部分は、ＡＴＳなら制限＋１０ｋｍ程度を想定しているので
直前までに落とせば問題ないが、ＡＴＣは想定される最悪の事態を考えて設定しているので
かなり前から制限速度がかかる。よって速度を落とされてからかなり無駄な走行をする必要がある。
要はがんじがらめのシステムである。運転士の意思に寄らず機械側で勝手に落とすので
事故はさらに減るが、逆にダイヤがガチガチになり回復運転が思うように出来ない等の欠点がある。

ATOはさらに厳しい思想だよ。

ＡＴＯは確かに回復モードあるが、よほど遅れない限り使われない。

ＡＴＯの運転は遅い理由は、ＡＴＣの制限速度に「絶対に引っかからない」ように走っている。
だから制限速度より常に５〜１０ｋｍ／ｈ程度は下を走っている。
そして曲線まえが酷いよ。カーブ数百ｍ前から落として十分に落ちてATCの現示が落ち、そしてさらにしばらく走行して制限速度区間。
ＡＴＯの思想はここまで安全にという思想だ。運転士なしということで認可基準が非常に厳しいわけだよ。

つまり自動運転は守りのような制御しかしない。だから遅くなる。
定点停止装置（ＴＡＳＣ）も同じレベルだよ。だからとろくなる。

公営交通の快速運転はなかなか実現されないだろう。
だって客のターゲットは時間を急ぐ相手で無いからだ。
エスカレータの件でも分かるだろう。高齢者、障害者等が優先なんだよ。

遅くてまったり運転しても、安全であることが第一。
ＪＲ西とは全く逆の思想だよ。

大体から、公営交通に効率を求めること自体無理な話だよ。
ホームドアなどは設置コストから見て一番割に合わないもの。
それを積極的にやるには、福祉政策を非常に重視しているから。

輸送力、競争力を重視するＪＲ、京急などは絶対にやらないはず。

じゃぁ制限速度を+10km/hすればいいじゃん。

>>957
ATC設定を制限+5にすりゃいいんじゃね？

うっ

ATCがどうのこうの連投してるのは信号スレで有名なデムパさんだろ。そっとしとけ。

960
961

そうはいかないのです。

ATCは国土交通省の決まりで制限速度は厳格なまでに定められる。

じゃぁ厳密に守れ

>>958 >>959
デモクラット乙
そういう発想では経済が停滞し日本のためにならない。
これからは公共交通も競争の時代だ。

いつも信号トラブルや人身等で長時間止まっていた直後から1時間くらいは
ものすごいスピードで運転してるけどな。
普段の速度プラス15〜30キロはスピードアップしてる。体感速度だけど。

>>958
いまどきこういうステレオタイプなことを書く奴がいるとは…

「有馬」って何者?

>>966

俺は鉄道は時代と共に、車両改良、軌道改良等で安全と両立させつつ
速く走って欲しいわけだよ。しかしさあ、公営交通は余りに意識が欠けているわけだよ。

横浜市営も快速導入すれば速くなる事くらい分かっているし、利用者の大半と
市の職員もそう思っているわけだよ。
しかし優等列車を入れると通過駅の住民が反対運動起こすし。

正直な話、ホームドア導入して運行速度落とすより、関内駅を改良して
優等列車の設置を優先して欲しいのが本音だがねえ。

まあ確かにATCは高速より高密運転向きなんだろうけど、別にATS-Pだからって速度超過しても良い訳じゃない。

　938ですが、皆さんいろいろコメントありがとうございます。
　自分のような人間でも判りやすかったです。
　でもシステム的な問題でスピードアップは難しそうなんですね。

　あと、横浜駅や新横浜駅ですが、両駅名を名乗っておきながら後付感が否めないですよね。
　横浜駅はＪＲに乗り換える時に階段を上って上って下る･･･。上り下りが一回無駄！
　･･･なんて思っちゃいますが、相鉄側に店もあるのでこれは改善しようがないですね。
　あと新横浜駅界隈は目下開発が進み、さらには歩道橋工事中ですが、地下鉄があるのだから地下街にすればよいのに･･･。
　市が作った地下鉄なのに、今は市が見放しているようにしか･･･。

　地下鉄だから仕方ないのかもしれませんが、ホームに行き着くまでがどの駅も大変ですよね。

>>970
利用実態に合わない速達列車の設定は全体の輸送効率が落ちるわけだが。
お前みたいに全体を考えられない人間が多いから、エスカレーターの右側開けなんて暗黙のルールが出来、
結果として駅に列車が着くとエスカレーターの右側がガラガラなのに、行列が出来るという
まったく非効率な状況が生まれたりするんだろうな。

>>973
全体主義者乙。
エスカレーターの片側開けは早く行きたい人は早く行く、
ゆっくりいきたい人はゆっくり行くためのルールだろ。
みんな同じじゃないといけないという全体主義者はどうしようもないな。
仮にみんなが早く行きたいならみんなが歩けばいいだけ。
そうしないのはゆっくりいきたい人もいるからだろうに。

>>959
それうそっぱちだぞ。後付にも近い理由

本当の理由は人件費を削るため
これ以上の何ものでもない

ホームドア設置、ワンマンＡＴＯ運転で乗務員削減
削減分はグリーンラインの乗務員へ
公営職員の人件費の高さと質の低さ、いわゆるＣＰの悪さは際だってるから

>>971
JRは、ATS-P→ATC化の動きになっている。
信号機による、人件費の削減もあるんじゃないの。

>>970
快速運転にするなら、昼間じゃないと不可能（横浜まで停車の準急扱いにしないと無理）

準快（朝・夕）上り　湘南台→横浜間停車・新横浜・新羽・センター南・センター北・あざみ野
〃　（朝・夕）下り　あざみ野→横浜間停車・桜木町・関内・上大岡・上永谷・戸塚・湘南台
快速（昼・夜間）上り　湘南台・戸塚・上大岡・関内・桜木町・横浜・新横浜・センター南・センター北・あざみ野
快速（昼・夜間）下り　あざみ野・センター北・センター南・新横浜・横浜・桜木町・関内・上大岡・戸塚・湘南台

現実的に、不可能だと思う。

>>969
職員でしょ

>>976
>JRは、ATS-P→ATC化の動きになっている。

JR-Eは逆でしょ。東急は、地下の見通す不良区間が増えるのを見越して、
Pが一般化する前に新ATC化の方向に向かってるが。

東急に下手に動かれる相鉄もATC導入する羽目になる件について

それで相鉄と先に直通する横総線がATCに戻ったら笑うなw

>>978

ATCは設備投資がかかるんだよ。だから導入が進まなかったんだよ。
ＪＲは東中野の事故でATCの代わりにATS-Pを選んで導入したわけだよ。
最近は、旧ATCは捨ててATS-Pに落とすかD-ATCにしている。普通の路線ならATS-Pで十二分の機能だよ。
地下は見通し悪いからATCにする事業者がいるがそれは金のある会社。
東急の新ATCは幾分ましになったな。制限速度設定が甘くなっている。
交通省が許可したのか事業者の考え方が変わったのか不明だが。
以前制限５０がATCでは５５になり、Ｒ３００の制限７０区間がATCは７５になっている。
（Ｒ３００の直前区間は110km/hでブイブイ飛ばすよ。何らかの理由で減速できなかったら...）

ところで公営交通はもともと鉄道空白地帯を埋めるために建設されたもので
採算性は二の次で考えている。公営事業は福祉事業なので利益を上げることは「悪」とみなされる。
だから、地域の利便性を上げられれば良いことであり、速達性等は考えていない。
特に障害者や高齢者に対しては非常に手厚いだろう。割引や無料パスがジャンジャン発行される。
つまり彼らの利用を第一に優先して考えている。だから、早く行く思想など全く無いよ。
利用者や職員の大半はもっと速くしたいはずだよ。しかしそんなこと口に出したら職員は
即懲戒免職だよ。利用者が言っても流されて終わりだよ。
実際に乗って加速の悪さ、ブレーキのまったりさ、全車両優先席が全て物語るよ。

そりゃひどいな。
何の役にも立たない障害者のほうが働いている職員より偉いのかよ。
やっぱり民営化しないといけないな。

＞公営事業は福祉事業なので利益を上げることは「悪」とみなされる。

それはデモクラットの思想では？
リパブリカンの考えではできるだけ税金はやすいほうがいいから
公営でも利益を上げて税負担を小さくしたほうがいいはずだが。

全角英数字でATCがどーのこーの言ってるのは有名な電波さんなのでスルーしてくれ。

ホームドアはワンマン化で人件費を削減するための物だと言う事すら分かってないアホだ。