【非電化】関西本線（亀山〜加茂） 11駅目【ﾜﾝﾏﾝ】

それがどうした、アホだよ！

土曜運休は前みたいに第4の方が俺にとっては都合よかったな。
まあ、土曜の昼間みたいに一番人が乗らない時がいいんだろうけど。
桜井線のほか中国地方でも月一運休やってるのは、毎週土曜を順繰りに回って保線していくチームが1つしかないってことなんだろうか。

運休の時に加茂から無料バスが出るのは笠置町だけ？

いつだったか伊賀上野の天神祭の当日に間合い運休したこともあったな

笠置町って夕張に一番近い財政難自治体らしいけど、加茂まで無料バスが来てるんですか。よいサービスですね。
桜井線も月一運休ってことは、赤字線なのかな。

ＪＲ西管内で、非電化関西線より　利益の出ていない電化の線ってあるのか教えて下さい。

>>955

っ西脇−谷川

ただ、酉って線区ごとの収支を公表していない筈だから、
正確なところは、帳簿閲覧権を持つ大株主とかじゃないと
わからなかったりするんじゃね？

>>945
トンネルもネックだけど、加茂〜笠木の渓谷沿いが厄介らしい。
あそこでたまーに小規模な土砂崩れや落石が発生するので
一気に加茂〜笠木をトンネル掘って伊賀上野まで延伸という話も
かつては計画があったとか。ただ今じゃ無理だな。

中央西線の電化の際に掘り下げでやったせいでダルマ型のトンネル断面になった、と聞いたのですが、これが一番手っ取り早くないですかね。
関〜加太〜柘植くらいのバス代行輸送は無理ではないと思いますけど。

リニア新幹線が亀山に新駅を作るならば柘植〜亀山間の電化は必至でしょうし。

支障トンネルの掘り下げは、田沢湖線やらでもやってるでそ。
電化に際しては、国鉄時代もわりと普通にやった手だ。
技術的には、この区間の電化に何か問題があるわけでもない。

問題は、そこまでの大工事までしてでも電化する価値があると
認めさせる事が出来るかどうか、でしょ。

>>960
認めさせるも何も、このスレですら電化する価値があるなんて思ってる奴は居ないだろ。

>>959
あのあたりは乗客もさほど多くないはずなのでバス代行はできるだろう。
しかし…乗客の少ないところをわざわざ電化する理由というのがね。
加茂〜柘植の間を電化したらJR西日本からすれば孤立した非電化区間になるけど、どうだろうね。
JR東海に渡してしまえばいい気もするけどね。

中央新幹線の駅は亀山のあたりにできるらしい、その人たちがどれだけ関西本線に流れ込むかだな。
今、関から上野市まで、関西本線+伊賀線で1時間程度かかってるが、
ほぼ等しい、上野産業会館〜関バスセンターの間は高速バス(名古屋上野高速線)で40分程度。
運賃は関西本線+伊賀線が730円、高速バスは1040円。
うーん…別に電化しても高速化されるわけでもないし。電車の融通は利くだろうが。

>>960
電化せんでも、気動車の奈良乗り入れを復活させるだけで全然違うと思うが
要は利便性が悪い訳だし

名古屋〜加茂の快速があれば、奈良乗り入れなんていらんのよ。
「かすが」は有料の急行だから消滅したけど、快速なら名阪間の裏ルートとして需要がある。

亀山市の将来計画か何かにリニアの線が入っていましたが
駅のマークは下庄のあたりでした。

加茂〜亀山のＤＣ区間が消えたら、亀山鉄道部が消えて
経費削減になるけど、そこまでやっても採算が無いと見込まれてダメなんだろうな。
もし、このまま原油高騰でトラック→貨物列車とシフトが移行すれば電化も考えるだろうな。
かつて大動脈で東海道線の邪魔者の貨物を関西本線経由にして東部市場前まで持っていく
アイデアとかちょうどいいと思うけど、ただ名古屋駅がネックかな
東海道線と関西本線を直通する短絡線を作るべき

>>964
確かに、18キップ乞食だけには需要がある。
>>966
燃料費が高騰しても、鉄道にシフトする事は少ないだろう。
燃料費の高騰分なんざ微々たるものだし、デメリットが大きいからな。

>>966
琵琶湖京阪奈線と奈良線の交差点に連絡線をつくるとか？

電化しても、単線じゃ、東海道を走る貨物のバイパスになることはないでしょ。
貨物の鉄道シフトは可能性はあると思うけどね。企業にとっちゃ、ＣＯ2対策をうたえるから。

名阪間のバイパスとしても東海道線が不通の時など、存在価値は
あると思うけどなぁ。
快速かすがを導入すれば、時間的にも料金的にも充分使えると
思うんだが。四日市までは快速みえと併結するとか。
関も停車駅にすればシャープ関係の需要も見込めると思う。

いや、料金を稼ぐためにホームライナー？かすが(全座席指定)
でもいいな。

>>971
倒壊お得意の戦法だなwww

とりあえず、名古屋〜四日市間ぐらいは複線化して全体の本数を増やす。
そして名古屋からの直通を作る。

東海がホームライナー作っても亀山止まり、しかもそれほど需要はないよ。それとも南紀の車両を出せば伊賀上野くらい行く？
名古屋伊賀上野を高速バスが通勤顧客開拓した後で、パーク＆ライド客でも掴めるなら良いだろうけど、３両編成も埋まらないよ。
名古屋桑名の高速通勤バスくらい乗客があれば良いだろうけど。
加茂行きやまとじライナーで終点まで乗る客がどれくらいかいるか見れば、西からも推して知るべし。これなんか伊賀上野行きへの接続は良いんだけどね。

琵琶湖環状線が可能なら、畿央環状線も可能だろう。
京都〜草津〜柘植〜木津〜京都で、該当区間は全線複線電化。

ハッキリ言って、伊賀上野や柘植の辺りと比べれば、木ノ本や近江塩津の辺りの
ほうが、ずっと過疎地だと思うんだけどな。

琵琶湖環状線と言いつつ、やっぱりメインは長浜行き、近江舞子止まりなわけで。
例えば新名神効果で甲賀市あたりに企業が来て、草津あたりからの通勤客が増えたり亀山の工業地へ滋賀県から通うなんて・・のは無理か、伊賀市から通う人が増えるなら良いけど、やっぱりまずは人口が増える要素がないとね。
多分滋賀県南部も三重県西部も、車がないと生活できなくて、しかも車で通勤できないほどの距離に働く人が多いわけでもない。

>>974
そっちは全部滋賀県で
県の予算がJR西日本に入っているから。

こちらは4府県の府県境地帯なので
予算は出ないね。

そろそろキハ121ください

亀山〜柘植間をあげるから大垣〜米原間を下さい。By西

伊賀市中心の上野市駅付近に地下穂って複線電化にしちゃえばいいじゃん
お客乗せるにはスピードアップ化が不j可決だと思うけどなぁ
名古屋奈良は90分弱で結ぶ急行か特急でも走らせればいいし。

何時までも伊賀上野じゃ永遠と勝てないかも

>>973
電車（DC）とバスじゃ経費が違うのも要員だろうな。
電車（DC）だとウテンシと車掌の最低２人が必要。
しかし、バスなら１人。しかもバスなら今流行の契約社員で
人件費が削れてその分、運賃を安く設定できる。

>>９７９
伊賀上野の位置は現状のままだろうね。無理にするにしても伊賀市と３ｋｍも離れているから
線路の付け替えとか莫大。特に川をまたぐから大変だろう。

こうなると太刀打ちは難しい。
仮にワイドビューを使った銭取るライナーみたいな指定快速を
設定しても元が取れないと思う。

伊賀上野での伊賀線の向きが逆だったらな。
大和路快速を上野市まで、なんてのもできたかも。

柘植って、自動券売機ある？

>>982
昔はあったけど今はない。窓口に言って買いましょう。
関西本線については昼間でも降車時に検札してたような気がする。
途中駅は伊賀上野以外全部その扱い。

伊賀上野はずっと人はいるから検札しないのは理屈に合うのだが、
運賃を払わずに伊賀線に乗り換えることができてしまう。
伊賀線に乗り換える場合は関西本線の運転手に払う必要があるんだよね。
けっこう気づかずにJRの運賃を払わないで行ってしまう人がいるとか。
逆に伊賀線の運賃を払わずにJRに乗り換える人もいるのでは。

>>978
別に西は大垣〜米原なんて欲しくないだろ。
名古屋に本社がある会社と大阪に本社のある会社の境界なら、米原のほうが明らかに相応しい。
大阪側のほうが都市圏の規模が大きいことを考慮しても、大垣じゃ名古屋に寄りすぎだ。

>>983
以前に奈良からイコカで関西線に乗ってしまい柘植まで行ったことがあるが、草津線に乗り換えて貴生川まで行くって言ったらそのまま通してくれた。

>>980はワンマン列車を知らないのか？

てゆうか国鉄分割のときに、酉に僅かな孤立した非電化区間が生じてしまう
ことは問題にされなかったのかな？
酉への負担を減らすために、最低限絶対に酉でないとまずい柘植までを
電化した上で、柘植を境界として酉に引き渡すとかそういう発想はなかったのか？

>>987
国鉄分割は組合潰しありきだったからNTTやNEXCOの分割方法とは同じように考えられない。

赤字ﾛｰｶﾙ線の電化費用を捻出できるほど裕福ならJRは誕生してません

ほんとに赤字ローカル線？ワンマンだし、一両しか走らないし、１時間分客を集めるので
どれもガラガラと言うほど乗ってないわけじゃない。駅も地元委託してるし。

ＪＲ西は生かさず殺さずとっておいて、中央リニア新幹線ができる時に「並行してる関西
線が割り食っちまったじゃねえかゴルァ」と言ってリニアに一口噛ませろみたいな材料に
しようとしてんじゃないか？

んで、その後は近鉄養老線や北勢線のように地元に投げちゃう。三重県３セク関の西鉄道
と京都府３セク加美渓谷鉄道。地盤は２府県だけなので滋賀県や奈良県は関係せず複雑で
もない。

「加美渓谷」って何だ？

リニア開業しても関西線はあんまり関係ないから大丈夫だろ

>>985
そうか、草津線との乗換駅でもあったのか。
まだ切符を持ってなければ草津線の車掌に乗車票を出して切符を買うことになるのか。
>>990
まず、中央新幹線の主体がJR東海なので、JR西日本が廃止するのは厳しいだろう。
並行在来線でJRが廃止した例をみると特急街道であった路線が新幹線開通でそうでなくなったからだ。
しかし、関西本線においては急行かすが もすでに廃止された。
そんな路線を並行在来線だから分離するというのは道理にあわない。

とはいうものの、伊賀上野に駅ができるとなると、乗客が随分減ることもあるかもしれない。
まぁ伊賀上野に駅ができる可能性はどれぐらいあるのか知らないけど。
そうなると、JRが廃止したいと申し入れるかもしれない。

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