ｷﾊ搭載のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝを語るｽｯﾚﾄﾞ　2気筒

>>617
同じような重さなのに、48は1エンジン、52は2エンジンってことと
変速機の特性が影響してるかと。
E2のN編成にシーメンスGTOの編成がいるけど、加速が京急2100の半分だから
なんだか違うインバータに聞こえる。これと同じようなﾊﾅｼかもね。

ギターに例えると、エンジンが弦で、車体が胴みたいなもの。
同じエンジンでも、車体構造の違いで異なった音に聞こえるのは有り得る。

変速機はインパクト大だろう。
ディーゼル自動車でも、ZFとアリソンでは違うから。

DH100H

EM100

>>617
聞こえる音の違いは、やはり変速機の違い（３段６要素と１段３要素）によるところが
大きいと思われるが、車体の艤装の違い、たとえば消音機の容積や排気管の長さなど
その他の影響もある。

皆さん、どうもです。

やっぱりキハ52の方がいい音に聞こえちゃいます。

E655のクロに積んでる発電用DMF15HZ-G。
発電セットが2組あるとのことだが、
エンジンも2基載ってんのかな。
車重50tでM車よりも重いし。

RFの形式図ではクロだけ床下の機器配置ないし、
写真でもわからん。。。

もうさすがに簡易線には入れないな
丙線でも速度制限がきつそうだ

そんな丙線の沿線には、今や、センチュリーロイヤルが護衛車両を従えて走るのに
十分なゆとりのある国道が通ってたりするわけだが

重い重いって言うけど、50ｔって460と変わらんだろ。
カニやキハ183、モハ484当たりも47ｔあるしな。まぁ近頃のに慣れてると重く感じるが。

>>625
キハ183とかと一緒じゃね？床上と床下に一基づつ。
それにしてもクロもクモロもなんで前位じゃなくて連結側に機器室あるんだろうな。

>>625
クモロ　モロ　クロは、昔の185系電車の役目。
水戸のリゾートゆうみたいに、水郡線や磐越線に
乗り入れるリゾート列車に使うんだろう。
電源車は要らなくなる。

E655特別車両の非常電源の意味があるのかもね。

>>627
460って確か3軸ボギーやん。総重量が重くても軸重軽いよ。

655は非電化区間運転も多くないだろうから電源車を連結そた方が合理的だったと思う。
あんまり思いと入線出来ない路線も出て来るな。

>>630
これ以上はスレ違いになりそうだが、
1両に二重系で搭載でき、かつ客室スペースもとれるのに、
なぜわざわざ1両仕立てなきゃならんの？

あの電源は、非電化区間専用というわけじゃないだろ。
車両の目的が目的だけに、電化区間での万一の場合、予備電源になる。
「停電しました。空調止めます」って訳にはいかんのよ。

>>625
軸重が60ｔ超えてから重いって硫黄よ。

そりゃ重すぎだろ。列車砲かなんかか？

まあ、50t4軸ならまだDE10より軸重軽いって考え方もできるわけだけれど。

>>633
ヒント：貨車

>>632
「Ｍ車よりも」重い、って書いてんだけど…。

で、その理由はエンジン二基積んでるからなんだろなあ、
ではどこに二基積んでるんだろ？　ってフリです。

キハ40系は力強いエンジン音を立てている割には全然走らない感じ。

>>637
オリジナルのDMF15HSの車両のこと？

↑訂正。　DMF15HSAでした。

>>637
あのトルコン特性では仕方がない
むしろ中速重視のトルコンなのに、
ストール時の出力軸トルクがDMH17系列と同等なのは健闘しているほうじゃないか？
そのツケが>>637なわけだが

確かに、キハ２８１からキハ４０原型に乗り換えた直後なんかは、
ブレーキ掛けたまま起動しようとしてるんじゃないかと思うくらい
エンジン音のわりには動きが極端に鈍いわな。

>>640
同意。　だからこそ、DMH17系の車両と混結して運転できるということかも。

あと、コンバーターだけでなく、噴射ポンプにタイマーが入っているため　低回転では
なおさら　トルクがでないのが１７系と違うところ。

hosyu

PF6HTA

DML30HS

なんか、北海道特急スレに粘りだのストレスだのとか喚いてる痛いのがわいてるな。

ここに持ち込むなよ気分悪い

ふと思ったんだけど、山陰本線とかで多かったキハ58系列とキハ40系列の組み合わせて、実は最強？
低速〜中速ではキハ58が3段6要素の変速で引っ張って、中速からはキハ40の1段3要素の特性を活かす。
この考え方が当たっていれば、低速から高速まで、まんべんなく加速が続くという事にならないかな？
DMH17H&DMF15HSAでもいいけど、DMF11HZ&DMF14HZに換装済みの小牛田車なんかは特に。

[キハ58]+[キハ28]+[キハ40]+[キハ48]
キハ58系列はDMF11HZ(250ps)、キハ40系列はDMF14HZ(330ps)と考えた場合
250×3＋330×2＝編成出力1410ps。
これだけあれば重量級の車両でもいい走りをしてくれるはずだけど．．．

>>648
その考えは　間違ってはいないが、最終的には　運転士次第。
キハ181系のような　変直自動切換えではないので　運転士が
どのタイミングで　変直切替するか（つまり、どっちの特性を長く使うか）次第でしょう。

連投スマソ

あと、ダイヤ作成上はキハ40や48も　小文字のｍでキハ28や20と同じってこと。
大文字Mは2エンジン車のキハ58や53だから、たとえば、58+40も58+28も　1M1m。

>>648
1段3要素の特性を引き出すために、変直切り替えは60km/h〜65km/hが望ましいよね？
キハ20とかキハ58とかの3段6要素の運転に慣れた国鉄時代の運転士は45km/hくらいで直に入れてたから。

そして、ダイヤを組む上では1M1mの考えで行くと加速にばらつきが出ないかな？
まあ、低速域での加速がすこぶる悪いキハ40をキハ58が1両で頑張って引っ張るのと、低速域でスルッと加速するけど高速域での伸びが悪いキハ58系列のペアだと、実質的にはあまり変わらないかな？

まあ、加速のばらつき等も含めた余裕をもったダイヤ設定だからそれほど心配ないとおもう。
それと、意外と加速性能に影響が出るのが　エンジンやコンバーターの違いではなく　車輪直径なのです。
うすっぺらの車輪をはいた車と　新品車輪の車ではあきらかに力行性能違います。

>>648-651
7月までの快速南三陸がまさにそれだね。
加速は…すこぶる悪かったw
その3段6要素をフルに生かしてたのは、束の52と58だと思う。
低速の加速は物凄く、直結に切り替えた後の落ち込みを中速トルクの厚いエンジンで補うと。

>>653
自分の年齢が　少し上なのかもしれないが、同じように思ったのは　20年以上前に
北海道でキハ54に乗ったとき。　DF115×2で　加給機つきエンジンの組み合わせに感動した。

>>653-654
58はエンジン換装されたらあの加速は本物の神になったな
54は近年の改造で走行機器が110のような新型系になってかなり感動した

アンカーミス．．．
正しくは>>649。

ここ3つのレスを見ると、自分の理論は中途半端な所でハズレテルって言う事？
たしかに、東日本のキハ52＆58はもはや神の領域だけど。
急行型(キハ58)のしっかりした乗り心地と相成って。

国鉄型に比べると新型の乗り心地はどうしてもチャチに感じるね。
さすがに軽量化そのものがマイナス要因にはならないと思うが。

文句なしでキハ187がいいな。音と加速感が最高、もう軽量化できるとこないのかな。

>>656
いやいや、はずれているなんてことないですよ。
そういった楽しみがあるのが電車にはない気動車のいいとこだと思うよ。

あと、変速タイミングの速度だけど、各乗務員区の指導方針で　約４５ｋｍ/hとか
決められていたりするので（もちろん、目安としてで、すべてがあてはまるわけではない。）
それに従っている場合が多いです。

そうそう、なのでコチでは65くらいまで引っ張る引っ張る
わんわんDMHがわめいて1kmくらいかけて60から65へ加速してやっとノッチオフ
もう、馬(ry
次の駅まで流す。とにかく流す。原付に抜かれても気にしない。
58でも54でも32でも同じ運転する。
南風のあの走りを扱う同じ乗務区なのか疑わしい
だから池田→多度津で54に乗った時はその性能に素直に感動した

ってか、燃費気にするなら無理矢理変速で引っ張るよりも
直結で時々再加速する方がマシじゃないかと思うんだけど…。

あれくらい変速で引っ張らないと、
というより直結にしたら衝撃がゴツいんだよ。
185が主役だた時代を知る人も少ないけど。

185の変→直ショックは身をもって解ってるけど(テーブルの物が落ちた経験有)、
一般形でそこまで引っ張るのは何かなあ…と思って。
50くらいで直結入れることがままある東日本の40系列に慣れてるから、
違和感あるだけかもしれないけど。

手動クラッチ式変速機が一番いいんじゃないか。

>>662
変直切り替え時の衝撃は、推進軸と車軸の回転数の差によって起こるものだったと思うけど。
仙台で気動車列車に乗ると、切り替えの際に一回中立で吹かしてから、回転数がだいたい同調したところで直に入れてるような気がする。
(ただ、これだと失敗したときにものすごいショックが来る。
初期のキハ110系列が変直もしくは直1直2を切り替える時に起きていた空ぶかしは、PCがこれをやっていたからだと思う。CCSではこれをしなくても回転数が同調したところでスムーズに切り替えができるけど。)

というわけで、直結での衝動とか、そういうものはないと思うけど。

185はしかたない。　コストダウンという大義名分があった時代の産物だから。
ショックトルクを味わうのも　楽しみっていうことよ。

>>665
推進軸と車軸の回転数の差　×
変速機の入力側と出力側の回転数の差　○

気動車の場合、エンジン出力側コンバータをしょっているためです。
推進軸と車輪の回転は減速比にて一定になる。　減速機側に逆転機をもっている５８や２８などで
逆転機中立にして走行すればあてはまらないが、そのようなことは無動回送のときくらい。

DD51やDE10等なら　あてはまらなくもないが、そもそも直結段もってない。