ｷﾊ搭載のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝを語るｽｯﾚﾄﾞ　2気筒

ひきつづきマターリどうぞ
前スレ
キハ搭載のディーゼルエンジンを語るスッレド
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163258801/

三菱6100

>>1
乙です

UD4

6D22T

FE6TA

DMH17C

>1　乙。
DMF13HSで

1KZ-TE

またｷﾊかよ
キロとかのスレもまた立つのか

つ
キハもキロもキニもキユもキワもDLも
客車搭載発電エンジンもこのスレで
　　　　　　　　　↓
鉄道車両用ディーゼルエンジンスレッド Vol.2
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1180917434/l50

水平対向>>12気筒

こんな過疎スレ、重複させんなよ。。。
俺はこっち支持しとく。

DMF13HSA

DMF14HZA

DMF15HZ

↓名機

DML30HZ

DMF18HZ

>>16
うまいこと振りをしているように見えて
16気筒のDMP86Zを忘れてるぜ

んじゃキハ20搭載のDMH>>17Hってことで20。

10系客車の寝台車やユ・ニの床下エンジンって、なにが載ってたんだろ。
ピクの特集号に詳しく載ってるかな？？

DMF13HS

>>20
スハ43特集のスロ54冷改にまつわる記事に発電機の記述があったと思う。

DMB1HS

>>22
ありがと。

>>24バルブage

DMF15HSA インタークーラーをつけてほしかった。

つーか、最初はインタークーラーありで300PSのHZ（試作）→HZA（キハ90）だったのを、
耐久性の面から外してH（-G、キハ181初期車の電源用）→HS-G→HSA（キハ40系）にしたんだが。

それじゃ、インタークーラーを復活させてほしかった。

そういう出力が求められる頃には、
すでにニイガタやコマツの機関が採用されはじめていた、と。

DML30系の不調（というより過酷な使用状況と言おうか）から
DMF15系の2機関搭載に逆戻りしなかっただけでもマシか？？

キハ４０系の登場時にインタークーラーつきのエンジンにしてほしかった
です。せめて300PSはほしかった。

>>29
ニイガタの330PS載ってても40はもっさりだよ。

>>30
同世代の330PS搭載車が軒並み30t以下〜30t前半なのに
キハ40は40tオーバーだからな。
重すぎるんだよ、キハ40が。
軽快な走りを期待しようとすれば500PSくらいないと・・・。
キハ66や54のように。

>>31
キハ66もキハ54も十分重いけどな。
釧網線で行き違い待ち中にキハ54を観察してたら
自重40tと書かれた札を見つけてびっくりしたよ。
これは軽快気動車じゃない、重快気動車だと。

>>32
求めてるのは"軽快な走り"だから、ウェイトパワーレシオが高ければ十分でしょ。

それはさておき、キハE130も38tあるんだがこれも軽快気動車じゃないと？

軽量化やエンジンの直噴火により騒音や振動はひどくなった。
まあキハ65のダイハツV8ディーゼル発電機みたいなことはないけど

車両のもっさり感は変速機でかなりどうにでもなるかと。
キハ４０でもコヒの変速機、エソジソ換装の1700番台はかなり軽快

原型のまま＋冷房化でさらに重くなってる死酷の47は
地獄のようなのろさだけどな。

>>33
ウェイトパワーレシオだとｷﾊ40が優秀になっちゃいます。

食糞ディーゼル

>>33
重々しくても足取りが軽ければ軽快か？
俺は軽快と言われると、出足は良いが高速はダメというイメージがある。
ちょっとパワーのある軽自動車なら軽快と呼べるが
パワー3倍、重さも3倍の乗用車があったとしても軽快とは呼ばないように。

>>35
450PS車に乗った時は驚いたが
逆に新製の時にDML系を採用して欲しかったなあと思ったね。

>>39
ウチの軽
550cc 28ps 700kg
ウチの乗用車
1600cc 170ps　980kg
パワー６倍でも最高速度は２倍、頭悪いから等加速度運動はよくわからんが
パワー３倍程度で重さ３倍は犯罪だろ常識的に考えてｗｗｗ

私は四国の住人です。キハ４０系の走りは１０００などと比べると
あまりにも遅い。こんな車も大坂峠の２５‰の坂を登って行くのですが、
２０キロでのぼるのですから自転車よりも遅い。
１０００形もだんだんへたれてきて最高速度が９０キロだし特急
以外は快走といえない状況です。

パワーウエイトレシオが同程度の車種を探すと…。

いすずBKG-NJR85A-EE6AA-D
2999cc　150PS/2800rpm　車両総重量4335kg
ttp://www.isuzu.co.jp/cv/data/elf/01shogen.html

こんなん見つかりましたｗ

>>40
>ウチの軽
>550cc 28ps 700kg
これはパワー無さ過ぎないかw
高速でも100km/h出るか出ないか位のレベルw
最近の軽は40〜60PSはあるぜよ。

>>43
すまん2サイクルなんだわｗ
実測の最高速度が80km/h切るくらい

>>40
その軽、ＤＭＶに改造してみねえか？

>>45
ローに入れると車輪がなくても軌道を走れそうですが
ええ歳したオッサンなんで勘弁してください

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/truck/1109521836/40
http://michee-n-blog.cocolog-nifty.com/.shared/image.html?/photos/uncategorized/kiriku3.jpg
すでにあるようだ

>>41
25パーミルの坂を、自転車が時速20kmで登り続けるのは
けっこう大変だと思うぞｗ

>>47
横のボンネットダンプに萌えた。
三陸にたくさんいるけどね。

>>34
静粛性に関してはJR以降一番マシな特急気動車であるキハ85ですら
キハ181の足もとにも及ばないらしいね。
これに関しては冗談抜きで古いほど高いレベルにあるようだ。

ｷﾊ75も…

>>33
鉄道車両の場合馬力よりも常用域のトルクの方が大事かと
>>40
それなんてフロンテ

>>51
　E/gはLJ50だろうな。SJ30か？

>>51
馬力さえ出るなら後は変速機でどうとでもできる。
特に最近の多段式変速機は相当ピーキーなエンジンでも問題無い。

>>51
バックで押しがけしちゃうぞｗ

・・・逆転器いらないから軽量化になるな・・・

>>49
キハ72はかなり静粛性が高かったぞ。
全然速くないけどな。
速くて静かだったのはキロ182-2550かな。

>>55
そういえばキハ72も振り子じゃないね。
キロ182-2550も北海道向けに頑丈に造っただけある。

でも振り子気動車に静粛性を求めてはいけないようだ。

181は確かに車内は静かだった。
ガラガラのいそかぜなんかだとあまりにシンとして恐ろしくなる位。

特急型じゃないけど静粛性最悪だったのはｺﾋキハ130だな。
まぁ王者の南部縦貫レールバスには負けるがｗ。
あと意外と静かで驚いたのは同和小坂のキハ3000とキハ700。

↑×同和小坂○同和片上
ｺﾋキハ130のうるささは何だったんだろ。
NDCはあちこちで乗ったがあれほど騒音がひどく汽笛音が車内に響くのは乗ったことがない。

>>56
キハ183は0番台こそ頑丈に作っていたが
500番台以降は軽量化をしたので静粛性を求めてはいけない。
2550番台のキロはハイデッカーの床面が吸音してくれるから静かなのさ。
それでも力行中は重低音に包まれて、コーヒーが波立ってたな。
キハ72が静かなのも同じ理由だろ。
空調がうるさいキハ181と比べたらキハ85も十分静かだって。
振り子車両は重心を下げたいがために床が薄くて・・・。

ｷﾊ110のプラグドア車、下手なサハより静かだった希ガス

キハ181は内と外の差に驚きますね、出発時ホームにいるとあんなにも五月蝿いのにｗ

>>59
キハ183−500番台はそれでも静かなほうかと思われ。

静かなのは…　キハ４０だろう。w　あと183-0も静か、中間車の182は結構振動が来る
１８１はわざわざカウンターシャフトまで使って振動を消しているから、静かなんだろうなー。

静粛性がこんなに問題になるレベルの国は日本だけなんだろうね。
騒音への要求とか防音防振対策とか｡

>>63
いや、車内の騒音問題は動力分散式を採用した弊害だろ。
日本だけが問題になるんじゃなくて、ほとんど日本固有の問題。

そういえば7〜8両もの長編成で全車エンジン搭載が当たり前な国は日本以外にないらしいね。
ｺﾋ全般、ひだ、はくと、しおかぜ+いしづち、南風+しまんと･･･
ｺﾋ以外は分割併合もあるし
編成単位としては長くても4両しかないから
分散方式が妥当なんだろうね。
ｺﾋには地域特有の事情があるし。

最新のＤｃエンジンはアルミシリンダーやメッキシリンダーなんて使ってのか？

保守

>>61
国鉄型はえてして外がうるさくて中は静かなものだよ。

外→うるさい
中→もっとうるさい

の代表格な車両って何があるんだろ？

キハ187とか。
…短編成だから、ピークはともかく体感的には然程ないかも。

>>69
最新のJR四国1500は力行するたびに甲高い音が目立つ。外では割合マシなのに。
1000や2000よりも振動がこないだけマシなのかも知れないが、ターボのあの音はより際立っている罠。

>>71確かに力行するたびに「キーン」だったなあ＜四国1500
ひたすらのろい原型47の方が静かだよw

外にいると47より1500のほうが圧倒的に静かなのにね。

キハ66は騒々しかった。
特にトンネル内では。

キハ40系統は装甲が厚いからかな
重さが静粛性に貢献していると思う

残念でした、ウィキペ見てみな

>76　wikipediaを持って来て何をしたいのさ。あれは同人誌＋α
鉄板だけで静粛性は決まらないし。
>69　キハ２８３は割と当てはまると思う.261だと排気量の余裕かナンボかマシ
>66　ブロックがアルミのエソジソはあったかなー…？　ピストンはアルミ製が多いけど
表面処理はわざと荒らしてオイルがたまりやすいようになっています。

チタンのバルブでも入れてみっか。

中間車のｷﾊ182しか、乗っていません！ｷﾊ182-902、ﾂｲﾝﾀｰﾎﾞ付きｷﾊ182-500番台…

>>77
装甲が一般気動車と同じ側面１．６ｍｍの屋根１．２ｍｍと書いてあったが？
調べてみたが間違いじゃなさそうだ

前面装甲は４．５ｍｍでこれは重装甲　ダンプ甲弾に負けない

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84%E3%82%AD%E3%83%8F40%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A_(2%E4%BB%A3)

へー板厚だけで騒音の低減ができるんだー(棒読み)

戦車の中は、さぞ静かなこったろうて。

・・・俺はこのスレに関連するwikipedia項目の書き手の一人だが、
ソースそのものが国鉄技師の、事実に反する思い込みや記憶違いだったりもする。
鵜呑みにすんな。
wikipediaは2ch以上に読み手の頭の良さが要求されるぞ。

鋳鉄なら厚みがあれば一応音圧は下がるんだが、厚さの次元が違うからな。

>>81-82
ネタにマジレスだが、エンジンの外に装甲があるに決まっているだろう常識（ry。

ついでに言えば普通の戦車は車体後部に積むので装甲も薄い。
さらに追加するとキハ40の床面厚はいくらなのさ＞>>80

吸音材の入れ方や材質　車両鋼体の共鳴問題は考慮しないの？

車体の重さがあれば、共鳴周波数は下がるから、高音のビビリなんかは減る罠。
でもエソジソその物の振動とマウントにも大分依存すると思う＞車内騒音
>78　高加給圧のエソジソだと、ナトリウム封入は必須と思う。ナンボ2000rpm如きでも熱負荷がすざまじいし

80じゃないが、

>>84
キハ40の床は厚さ1.2mmの車両用耐候性高張力鋼板・・・ちゅうこと以外はわからんかった。

この値が一般的なのかわからん…

昨日のヒストリーチャンネル「懐かしのＤＣ・ＤＬ」。
DF90やDF40の走行シーンやら
製造中のキハ60用のDMF31HSやら
まさかの映像がたくさん出てますた。

再放送もあるので、見てない方はぜひ。

書籍扱いのDVD売ってたな

ニュースにはならないけど、九州・四国・西日本は従来の小松エンジンをさらに
コモンレールエンジンに換装を進めてるみたいだね。
中の人がそんな事を言ってた。

排気タービンの羽を可変式にしてるのかなコモンレールＥＧ？

レジェンドウイングターボ

>>92
燃料の噴射系が違ってると思うのだが、
詳しいことは分からないのでまた中の人に聞いておきます。

あと、九州に1両だけ小松製DPFを積んだ車両があるというのもききました。

コモンレール式は確か燃料噴射を高圧で行う方式だったかと。
高圧で噴射することによりより完全燃焼しやすくなり排ガスもクリーンになりやすい

いか燃焼温度を低くすることが命題だからね。
煤を抑えるとNoxが増えるし、逆は煤が増えるし。
それでコモンレールで燃焼を細かく制御すると。

それが、高圧でより短時間に噴射できるから通常一回しか噴射しないとこを
前墳　後墳　都合３回から５回ほど噴射してススとNoxを減らすらしい

可変翼ターボもターボ効果領域が増えるから低回転時の特にススを減らすのに有効
これから駅を発車するときノロシを上げなくなるな

そのうち鉄道用も尿素とか採用するのかねー？

>>97
すげえな。
ディーゼルエンジンとお墓のコラボレーションか…

そのうち前方後円墳エンジン登場しそうな勢いだなｗ

しかもハニワ付　ｗ

キハ110系は冷房用のコンプレッサーとエンジンが直結しているため、冷房を入れるとキハ28系並みに加速がどうしても重くなる。
この経験は車でエアコンを入れると加速が重くなる経験から。

>>102
キハ28乗った事無いだろ。

キハE200とかのハイブリッド車って、出発の狼煙見られないのかな？
まだ小海まで現物を見に行ってないんだけど。

>>103
キハ28だけで組成された昔の急行に乗ったことあるんじゃねｗ

ミッドナイトって27だけだっけ？

キハ28だけの急行って、やっぱキハ20や30みたいに鈍重なんだろうね。

25‰全開で均衡速度３０ｋｍ/h しかも５分間だけのカラータイマー付
３ノッチ半開にすれば長時間も可能だろうけど２０ｋｍ/h以下に落ちる　ｗ

キハE200形は「自力発電式電車」だから発車時はエンジン切．
したがって，当然狼煙は発生しない．
エンジン稼働時も発電するだけだからそんなに排ガスが出ないはず．

>>64
日本の気動車は電車とは比べ物にならないくらい究極的に動力分散を徹底してるよね。
ほとんどがエンジンと運転台を標準装備して
1両単位でのきめ細かい運用ができるし。

>110　オーストラリアのチルトトレインも電車は４酷8000ベ−スだけど、ディーゼルはプッシュプルだモナ。
高速？鉄道のディーゼルでここまで徹底しているのはあとはICE-TD位？
>106　確か。貴重な？５６は深名線とかで両運転台で（53-500）活躍してたような
さすがに冷房はミドナイト用はつけたみたいだけど。

気動車化後のニセコが27の3連だった。これでオタモイ峠越えていたのは立派。
ただそのお陰で優等列車としては稀有な渡島線経由になったのはマヌケだが。
平坦区間じゃ時速95km普通に叩き出していたなぁ。

エンジン回しぱなしだからオイルの負担が多かったろうな

>>102
キハ110は420PSあるが、確かに冷房負荷で50PS、補機負荷で30PS取れられると加速は遅くなる。
しかしキハ28並と言うことはなく、悪くて58並と言ったところだ。
特に勾配区間では直結2段のミッションがGJ。
60km/hで比較したら、キハ110は踏面出力で300PSくらい出ているが
キハ28は補機負荷を引くと100PSくらい、58だと200PSくらいで、やはり差はある。

というか全然違うだろ。
本当にキハ28には乗ったことがなさそうだな。

ディーゼルでここまで分散方式にしたら
保守が大層で日本以外には扱えないみたいだね。
タイのｷﾊ58なんてエンジン撤去しちゃったし。
床下に収まる大出力エンジンをものにできなかったのも一因だろう。

>>115
エンジン技術で長いこと劣ってた日本がそのセリフ言うのだけはありえんと思う＞床下に収まる大出力エンジンをものにできなかったのも一因だろう。

燃料の大量消費が問題になっていたけど当時景気は右肩上がりでウハウハ
儲かっているからとの理由で無視

エンジンの整備工はＳＬの整備士や機関助手を吸収するカタチで
補ったんじゃないか？

大出力エンジンを開発していた時も、合理化で仕事口が減ることを恐れて
やめたフシがある

>>116
すまん。その一文は「日本で動力分散方式が発達したのは(中略)一因だろう」と訂正しておく。

しかし当時とは比べ物にならないくらいの大出力エンジンをものにした今でさえ
動力分散方式の天下は揺るがないがね。
せいぜい261に2エンジン車と1エンジン車ができたくらい｡
冷房電源は国鉄最末期に駆動機関直結がデフォになってるから
58と違って純粋に出力の余裕だろう。
キサシ180は余裕からできたようですぐ外れたし。
国鉄型みたいに1エンジン車がないと電源がなくなることはないし。

>>115
タイやミャンマーでキハ58がトレーラー化するのは
軽油が高い等のほかに　エンジンが元々経年劣化が激しかった
（機関疲労のほかに，なにしろ基本設計大東亜戦争以前だからね。17系列）
というのと液体式変速機の保守の不便が大きいと聞く。

液体式で分散方式を当たり前に運用できる日本の
保守レベルは相当高いんだな。

なりゆきでそうなったのかも？　ｗ

保線コストが下がってその分でメンテコストの相殺か軽減になっていたら
日本にとっては動力分散はメリットあったんだろうな
どこかに試算データないかな

静粛性＋加速性能＋勾配での安定性を兼ね備えたキハ54は神の領域だな
ただし０番台は変速機と車内が糞の領域だけど

動力分散は、たかが180PSの出力故の苦肉の策でしょう。２エソジソなんて車両限界を拡張してるし
（つか21.3m車をなあなあで認めさせた？）
トルコンの扱いが上手くなったのは、DD13、DD51、DMH17用しか実質無かったから習熟しただけかもしらん
で、時代が高出力を求めるようになり、最高速が130km/hで頭打ちなのに１両900PSの真の化け物が出現した、と
なんだかな。160km/h位は出してもバチ当たらないのに。
それでも現状日本の気動車がかなりの高レベルなのは確かでしょう。
倒壊が日車あたりに新幹線保守用の高速気動車（最高200km/hで是非w）でも作らせれば最高に面白いんだけど
>123　真価を発揮したのが２０年近く経った台車更新後つーのもまぁなんつーか…。
おかげで今は本当に神の領域に入っているけど。

1両900psとか下手な電車を凌ぐ加速の液体式って日本の専売特許なの?

日本が高出力化したのは勾配対策もあるんでしょ。
世界的にもシビアな山越えがそれだけ多いとか｡

DMH17で進化が止まっちゃったのは国鉄中央が「編成出力」の思想に毒されていたのもある。

昭和40年代の鉄ヲタ雑誌を読むと、国鉄関係者の執筆記事で動力分散化前や諸外国のDC優等列車と
キハ80系特急や58系急行の編成出力を比較した記事をよく見かける。
要は5両なり10両なりのトータルで蒸機急行なりディーゼルTEEに出力勝ってりゃOKという発想なのかも。

出力重量比とか牽引力とか経済性を無視した随分乱暴な発想ではあるけど、狭軌貧弱地盤の
ハンデを背負ってﾎﾙﾎﾙするには手っ取り早い方法だったんでしょう。
それでも内心マズいと感じていて出来たのがキハ60なり90系ということで。
>>124
トルコンの扱いに慣れたのは結局そうするしかなかったわけで。
DMH17やDA55あたりのの貧弱出力と軟弱地盤で付き合うには液体式しか選択肢がなかったと。
電気式を意図して敬遠していた訳でないのはDF50やDD12が永く愛用されたので分かりますし。
あと911は地味に世界に誇れる車だと思う。

>>127
キハ60が失敗してたのは痛かったな、と個人的には思う。
歴史にタラレバを言っても仕方ないが
クラッチ破損の多発した変速1/直結2段が変速1/直結1段だったらもう少し実用的だったのに。
あるいは充排油式でショックの無い変速2/直結1段。

DMF31HSのほうも400PS/1300rpmしかなかったが
DE15とか見ると最終的には775PS/1500rpmまでいけたはずだし
部品点数もDML30よりは少ないから保守も楽なはずで・・・

1350/2=675だな、回転数も間違えた。
>>128後段は675PS/1550rpmに訂正

>>128
31リットルもあると、デカすぎるんじゃないかな。
高回転や過給の技術がないから排気量の大きさで出力をかせぐという
戦前の設計手法由来のサイズだし。
＃昔のバイクも、排気量だけやたらでかくて出力は小さかった

で、DMF31をそんなに出力あげたとしても、
気動車では2軸駆動でもスリップしちまうんじゃないかな。
そういう意味で、昭和40年に気動車用としてDMF15で300PSを出したってのは
妥当な線だったと思う。

動力分散のおかげで多層建て急行が活躍したけどね。

>>123
個人的には特急気動車＞54-500＞キハ58よねしろ＞キハ110
しかし窓割りがあわないし小さいし高いのだけは本当に糞だとオモタ
乗り心地や性能や居住性だけは神だとオモタ（意外に静かなところが特に）
廃車の54-520部品でほぼ同じ仕様の窓だけ変えた新車でねーかな？ｗ

>>132
新世代エンジン用の変速機がもう少し早く決まってて、アルカディアの火災が少し後だったら
東のキハ58も54に匹敵してたと思う。
機関直結式の冷房も付けられただろうし。
返す返す、タイミングが悪かったんだね〜。

ＪＲ東日本のキハ58・52は火災対策でのエンジン換装．
だから出力云々よりも安全性を重視したエンジンを採用したわけだ．
東日本のキハ58・52は今でも十分な性能を誇っているし，キハ54にも劣らないと思う．
なによりも，国鉄の名車と国鉄末期に登場した廉価車を比べないでほしい．
キハ58は，個人的に居住性，設計などすべての面において最高の域だと思う．

(もちろんキハ54を否定するつもりはないけどね．)

ｷﾊ80系はTEEや他のディーゼル優等列車に比べてお高い買い物で
燃費も悪かったのか?

>>134　いやキハ54の場合廉価版といわれながら
民営化以後のDCを凌ぐ走行性能を備えているところに国鉄の底力を感じるよ
四国の場合1000よりもはるかに静かだし、加速性能がよくて線形が悪い場所に
強いから、所定数分遅延という場面でも頼りになる。

なんでJR以降のDCは五月蠅いんだろう?
振り子は問題外としても。

>>134
確かに東の58は素晴らしい！コイルバネがアレなのだが･･･
というか変速あげるの40ぐらいはないね、60ぐらいまで引けば54-0の性能あるのに
あ、あとブレーキもｺﾋ並みにしなきゃ遅いままかｗ
>>137
外装の問題じゃないかと･･･軽さ追及したから薄すぎてかと

シリンダーのボアがでかいとヨコ置きにした時不具合が出やすかったのか？

>>137 車体軽量化やエンジンの防音以前に整備の問題があるかもね。
特にJR某社の場合。

>>137
>整備の問題
つまりウテシがエンジンの調子を把握するためってこと?

>>138
軽量化と静粛性には明らかな相関性があるのか?

>>130
>気動車では2軸駆動でもスリップしちまうんじゃないかな
そりゃトルコンかませた状態で全開で起動すればスリップするよ。
ただし2軸駆動な分だけ粘着性能は高いし、キハ65と比べたら非力だし、軸あたりの引張力はDMH17と同じレベル。
スリップは問題じゃないだろう。

>>136
2エンジン車と1エンジン車を比べてもなぁ。
加速性能は単純に250PS*2と330PSならそら54のほうがいいに決まってる。
なにせ特急型185と同じなんだから

>>144
1000は400PS。でも54並に重いから結局勝てない。
JRの1エンジン車で54に勝てる車両は無い気がする。
重さ7割、パワー7割のキハ120の330PS車とキハ125がいいところか？

出力と粘着とのバランス的にはｷﾊ75あたりがちょうどいいんだろうね。

キハ121/126は？
変1直4が結構効いてると思うけど。

>>146
キハ54-500の更新車だろ･･･常考

>>147
悪くはないと思うよ

>>135
燃費は分からないが買い物としては極めてお高いよ。
基本的に当時の欧州の優等DCは動力集中に近いから、編成の大半はT車。
全車に機関積んでれば保守もそれだけ手間がかかるし。

>>146
キハ75は変速段でトルク過剰。マイコンで絞っている。まるで電車のようだ。
直結1段での加速力はカミンズの中速域重視のトルク特性/パワーバンドとも合わせて中々だと思うし
この領域では出力と粘着のバランスはうまく取れていると思う。

もっとも2エンジン車として比較してしまうとキハ201/261やキハ187の方が全体的にGJだがね。

#以下チラシ裏
以前東海の出しているキハ85の引張力曲線（走行抵抗は除く）からカミンズのパワー/回転数線図を求めたら
変速点近傍（恐らく2000rpm出ている）では踏面出力が480PSくらいだったが
それよりも中速域である1850rpm位では510PSくらい出てて、
パワーバンドと考えられる1700-2000rpmでは480PS以上出てた。
全者とも補機負荷とか冷房負荷、終減速機のギヤ効率とかもろもろ考慮した値ではあるけれど。
DMH17やDML30のように回転数にほぼ比例して出力が上がるタイプのエンジンとは過給特性が違う？

>>149
エンジン1セットで1000マソくらいだったっけね。当時の価格で。
車両価格の1/5くらいは占めてた希ガス

床下搭載可能な大出力エンジンが当時から欧州にはあったんだな。

なにせカミンズ社製・NTA855R系でさえ1960年代製だから．

その頃日本はと言うと．．．
DMH17系列がバリバリ現役！
キハ58系列の長編成が日本列島を奔走していた頃だね．
それに代わるものとしてようやくDMF15系とかDML30系が完成した頃かな?

その頃、船舶では、デトロイトの２サイクルが
日本の港湾で多く働いていた。

それって　焼き玉エンジンのこと？　ｗ

DML30やDMF15は外にいると
今のエンジンとは比べ物にならないくらい五月蠅かったよね。

過去形で語れない地域に住んでる俺が居るｗ

>>157
俺もだ。今もキハ181はまかZ(ry
外とはうらはらに中はかなり静かだけどな

ｷﾊ75もいいエンジン音でした。夏休みもまた、乗ります。

>>155
普通の船舶用2サイクルディーゼルなんだが。
原型は軍事高速艇用。

カミンズは独特なエンジン音がスキだ

自分はドイツのレールバス見て劣等感を感じたなぁ。
あの玩具みたいな車が275PSのエンジン積んでT車を牽いてるんだから。
日本もキハ20に400馬力位のエンジン積んでキクハを牽けないもんかと思った。

>>162
学園都市線に池

>>158
最近のエンジンは音の割に振動が酷いんだよな

>>162
たかだか275ps程度でT車って恐ろしいな。どうせ車体寸法や重量が日本とは違うんだろうけど。

>>161
カミンズ社製エンジンは良いよね．
日本製には出せない独特の周波数がある．
鉄道用に限らず，何のエンジンでもそうだけど．

やっぱりワーゲンやメルセデスと，三菱やトヨタのエンジンって，音が違うじゃない?

優等列車で全車エンジン搭載総括制御が当たり前の国は日本くらいなのか･････

>>166みたいなカキコがﾎﾙﾎﾙしてるK国人に見えるのは俺だけだろうか。

>>167
深淵を覗き込みすぎてるんだよ。

ここかｺﾋ特急ｽﾚに書くか迷ったんですが、、、
Wikiに261と201の変速機（DW16）にはパワーオン制御なるものが付いていると記述があったんですが
ぐぐってもわかりません。。。
詳しい人おしえてください。
よろしくです。

>>169
現地民なら201/261/283と281を乗り較べてくれ。
非現地民なら、録音サイトとがあるからダウンロードして聞き分けるといい。
http://prince-p.hp.infoseek.co.jp/railway3-5.html
http://kuha711-1.hp.infoseek.co.jp/jrhokkaido_train/index.html
もちろん聞き分けるのは直結段間での変速音。
それをやった上で以下の文章を読んで欲しい。

普通は2速→クラッチ切り→アクセル絞って回転数調速＆その間にギヤは3速投入→クラッチつなぎ→3速加速開始
つまりエンジンと車軸を一度切り離し、
その間はエンジンのパワーをオフにする（全開のままだと空ぶかしになっちゃうから）
車でいえばMT車と同じだね。

パワーオンは2速→2速側を半クラッチ＆3速側も半クラッチ→3速加速開始
だからエンジンはずっと全開のまま加速できる。
それ故パワーオン制御と言われる。
車でいえばAT車と同じだが、
違うのは直結４段側にはトルコンが入っていないので
変速時にエンジン回転数の急変によるショックがややあること。

キハ261吸気音ヤバス

おいらのクルマの吸気音は雨の日にコーホー言ってるぞ

>>165
ずいぶん重症の幻聴だな。
さっさと医者に逝った方がいいぞ。

>>166
少なくとも、G車相当の車両にまでエンジンを積む国は日本だけだよ。
比較的動力分散方式の強い台湾でさえディーゼル優等に必ずT車がある。

>>170
Ｎ−ＤＭＦ１３ＨＺＨの加給音モえ

Ｎ−ＤＭＦ１１ＨＺＡもイイ

>>170
超詳しい説明サンクス！
たしかに切れ目がない加速でしたわ。
でも、なぜ3-4速の変速には付けなかったんだろ。

>>173
エンジンの音の違いも分からないの?
鉄道車両のエンジンに精通している人なら，あのくらいの違いとかは解ってもいいようなものだが．
鉄道車両用エンジンの違いは一般人は知らないけど，車のエンジンの音くらい車を運転する人なら誰でも解るでしょ．

キャンターとエルフなんて明らかに違うもんな。

>>177
わからんやつはわからんと思う。
最近の大型トラックの直6はわかりにくいと思う。
昔のやつはわかりやすかったと思うけど。いすゞなんか特によくわかったけどな

>>169
wikipediaの執筆者は、「パワーオン制御」ってのがなんなのかわからぬまま
雑誌に書いてあったからそのまま書いたんだろうな。

wikipediaの鉄道項目、そんな専門用語大杉。

鉄道工学ハンドブックを手元に置いて、とかそんな感じだよね。
鉄以外が読んでも内容理解できないと思ふ…マスコミが参考にしたら悪い結果になりそうで怖い。

>>176
１２３速は変速比がクロス気味で４速はオーバードラブ気味だね
３−４速は回転の落ち込みが激しいからないように感じるんじゃないか？

パワーオン制御てのもヘンな表現だなと思う
変速の時は、オフにしてるのだから

オンにしたまま変速するとギャ抜けしたみたいにエンジンがカラ吹かしするが・・・

>>170
キハ281,283はコンバータの音？が大きめかな
それよりDMF18HZのエンジン音に萌え〜
乗ってみたいなぁ
ｺﾋは遠いよな…

北か。

札幌発の長万部行き快速マリンライナーにキハ56運用が残っていた頃。
721運用の強力な電車列車etcに太刀打ちするために、小樽まで快速運転だった。

札幌を出て、ポイント通過を終えたら猛然と直結段で加速して、桑園の先まで全開加速。
琴似の手前あたりでようやく95km/h。たまにもうちょっと出てたけどなｗ

今の季節、窓も開けてるし。高架線だから手稲の手前まで跳ね返りのエンジン音が物凄かった。

振り子特急もいいけど、全力疾走する56が生きていた頃の北海道もステキだった。

近代化された平成の札幌高架駅で爆音を発する気動車たち。183は今も健在だけど。
56編成の快速マリンライナー、臨時急行ニセコ、一日散歩号ｗとかあったな。

上砂川支線のお別れ列車は56x8連の急行運用。あれが本線爆走超大編成の見納めだった。

ランクル６０、８０あたりのターボディーゼル１２HT,1HDが一番キハっぽい音だしてるね。
後ろから近づいてきたランクルに思わずニッコリ。

DMF13HSあげ

自動車は、低速時に関してはトルコンＡＴのほうがキハっぽい。
マニュアルだと、違う。

そういえば機械式気動車がヨーロッパでは実用化されているそうな。
総括制御ができないと言われたはずだが。

>188　機械式トランスミッションを電子制御したオートマは大型車では大分使われています。
微妙な出力差、特性の差をトルコンで吸収出来たから、液体式が総括制御向きと言われていたけど、
電子制御で特性の違いを吸収出来れば機械式でも当然可能。昭和３０年代じゃ全くあり得ない話ではあった罠。

日本の場合車のオートマに近いロックアップクラッチ内蔵トルコンになったので機械式の目は無いだろうけど。

つまり国鉄型の異形式混結のような状況だと
特性の違う車両を総括制御する必要があるから
その差を吸収するためにトルコンが不可欠ということか。

そのために捨てるエネルギーを考えたら能率は良くないね。

逆に言えばエンジンや変速機の仕様を統一すれば機械式での総括制御も難しくないわけだ。

電子制御式マニュアルトランスミッションのキモは、半クラッチを
電子制御でできること。それさえできれば、あとはそんな難しくない
はず。
なので、エンジンやトランスミッションの統一をしなくても、混結が
可能は可能(仕様が異なると読み変えが必要になるかも知らんが。)

液体式も、最新式なら電車の全界磁と同じでちょっとスピードが
乗ってきたら直結段に入れるから、そんなに問題は無い。
旧式だと延々変速段で引っ張るけど。

しかし、現行の大型トラックのATも、
半クラから直結に切り替わるときに、結構衝動がある。
１エンジンのトラックですらこれだから、
多エンジンの気動車ではまだまだかな、と思ったりもする。

/*　電子制御ATがどんなもんか知りたければ、
　 　2tエルフをレンタカーで借りれば味わえますぜ。　*/

キハ58系とキハ65の連結も馬力も変速機も違いますものね。
電車でも近鉄のようにVVVF車と抵抗制御車を併結すると雨の日など
ドシンバタン（ｗ

>193
キハ５４と４０の併結でも結構ドタンバタン。GTOな７２１とIGBTな７３１もいい感じで（ry
なので２０１と７３１の併結と来たらまぁ…w
でも７３１出たての頃は車両が足りなくて普通に２０１とくっついていたけど
>192　生協の配達のヲバハンの愛車？が２tだからオートマのトラックはこれからどんどん増えるんでしょーねー　w

>>188
スペインとチリにいるね＞総括制御可能な機械式気動車。
チリの車は世界最南端の旅客駅(プエルトモン)まで運用に入ってる。

すれ違いだが、あの時代の国鉄はバスもえらく力が入ってた。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84%E5%B0%82%E7%94%A8%E5%BD%A2%E5%BC%8F

>>196
すげぇんだな。
しかし、末期の哀れさが国鉄クオリティ全開ｗ

そのページ見たときに真っ先に『何で鉄道用に使わないんだ』と思った覚えがある。

そりゃ耐久性とかトルクバンドが鉄道用に適してないかもしれんけどさー。

>>196
その当時、自分たちはDMH17をまだ作っていたクセに・・・とｵﾓﾀ

>>196
「乗用車を追い越しても平気で走れる」とか、「最高速度141km/h」とか、
「9.9lで340ps」とか、何だか凄いな。DMHとは次元が違いそうだ。
現代の高速バスより高性能じゃね?
どんな迫力あるエンジン音なのか聞いてみたかったな。

未だに日本じゃ2500rpmとかの高速？機関が鉄道用に導入されていないから、
増してやあの当時の1500rpm　（ｏｒｚ）じゃあり得なかったのでしょう。

日産ディーゼルのUDVは最早流石としか　　ハァハァ。４ストなら過給器付けた11Lで355psだしな（SA6D125の振り子用）

排ガス規制もまだゆるゆるだったからできたこと、とも言えるでしょうな。

クソーおれの3Lと1KZ返せ！！！（怒

末期製造のP-MS735SAなら名古屋ドリームで1度だけ乗ったことがあります。
既にSHD全盛の時代だったので、印象は「なに、このボロ車」と思ったことしか覚えていないｗ

>>202

ハイエースシリーズ、ランクルプラド、ハイラックス等に搭載
若干ピーキーだったが、非常にトルクの厚いエンジンでした。

規制区域外に住んでる俺は1KZハイエース乗り放題w
こういう時だけは田舎で良かったと思う。

…スレ違いだから無理矢理スレ的な話題にすると、
俺のハイエースよりも近所を走ってる1500系の方が排ガスがクリーンだったりするんだろうか？

保守

KTF3335A-1A形変速機(変速2段・直結3段)

排ガス対策にこんな変速機が小松から出ていたのね
なんで変速２段なのかと思ったけど、回転保ってススを減らそうとする
仕掛けなの？

携帯の鯖落ちいい加減に汁

私のスープラ、キハ110系よりも加速は勝っているぞ。
スープラとキハ110系がゼロヨンをしたらスープラが勝つかな。

70スープラでもｷﾊ110には勝てるだろ。

>>209
ゼロヨンでディーゼルカーに負ける車なんかｲﾗﾈ
110系ならだいたい40秒は掛かるはずだぜ？

いすずのなびしっくす

乗用車が、鉄輪履いて、線路の上で加速したら
どれぐらいの加速なの？

確実に空転

>>213
アイスバーンでノーマルタイヤの加速を想像すればよろしいかと。

>>213
普通自動車と鉄道車両の扱いを兼ねたトラックなら既にあるぞ。
線路の上を走るときは小さな車輪を出して持ち上げて線路の上を走る。

道路の上では普通トラック扱い（2トン車だから）線路の上では甲種内燃動車の扱いとなる。

逆に、キハ110がゴムタイヤは履いて直進すると
どんな加速なんだろう。

>>216
保守機械扱い

>217　重量３５tのバスを想像すれば桶　…60km/hまで加速するのに３０秒近くかかりそうだ　w

その前に生半な舗装だとズブズブズブ（ｗ

DMF14HZA　カミンズ製NTA-855-R4　エンジン重量1,365kg

エンジンだけでスープラと同等のような　ｗ

>>220
　35tなら総輪ダブルor超扁平タイヤ履かせりゃぁ大丈夫で内科医？
まぁ、50t級のラフターが通れる所なら大丈夫だろう……

　ところで、>>219の35tってのは空車？GVW？

>222　空車でそんなモンだと思ったがキハ１５０と混同してるやも知れず、ソースも見つけれなかった、スマソ。
>221　DML30系統なんてエソジソだけで3t超えですぜ、旦那　w　出力だけならチューニングしたRB26DETTと同等だし

キハ110は空車だと29t程度だが。

１１０は３０ｔ切っていたような？
資料を探してるんだがみつからない　orz

>>222
デカ箱ダンプに残土40tとかやったらアスファルト沈み込むぞ…

ラフターも長い時間停めとくと同じ

だからキハ110でもこうなるかと…

>>224-225
キハ110:自重

1〜3:28.5　
4〜 :29.4
101〜:29.9
201〜:29.9〔211〜は31.1〕

俺の資料にはこう書いてある

>>226
定員乗車させれば+5tくらいは追加で入るので
35tくらいという概算もあながち間違いとは言えないと思う。

>>219
気動車とバスとの比較だと、
重量辺りの馬力にすると、キハ201になると旧エアロキングと大して変わらなさそうだな。

>>224-226
わざわざ苦労して漁らんでも新潟トランシスの公式HPに書いてあるぞ
ttp://www.niigata-transys.com/rolling_stock_hp/dc/dc_jr/JReast/kiha110/kiha110.htm

>229とか　屯楠。　　　…orz　適当に書いた35tが一般型の乗車での概算だったのがせめてもの救いか　orz

age

２０００回転まで上げて１．３ｔにできるなら
３０００回転４２０馬力で重量０．７ｔ　
より高回転化して軽量エンジンを作るのはどうよ

変２直４なんて多段クロスミッションの組み合わせで

>>232
たかだか0.6ｔのために技術的障壁の多い高回転型にする意味がわからない。

>>233
全くだな。
エンジンで0.6t削るくらいなら
10t近くある台車を先に軽量化するぜ。
とりあえず183-0番台や2000系のごとく中ぐり軸でも採用して。

しかしJR以降の気動車ってトルク過大なんだなあ。
1軸300psでも既に基地外じみている水準らしい。

キハ40-1700（330ps変1直3）なんて晴天の狩勝峠で空転しまくりだったし

変速が増えるとエンジンのトルクの一番美味しい回転数のとこにきてしまうから
オーバートルクになってしまうんじゃないか？

自動進段だけにしないで、直２固定とかギヤホールドモードがあれば
扱いがラクなんだろうが・・・それとも今時の新型は付いてるのか？

今やNDCですら変1直3の330psだしな。

>>237
変速が増えるとオーバートルクって意味不明なんだが……。
素直にエンジン出力下げろよ。

>>239
ｷﾊ40

流れが全く読めん

もしキハ40がDMH17だったら・・・考えるのも恐ろしいです。

>237　勾配線はそれが怖くて変２になっているの鴨
>239　ノッチを下げるとギアが下がって結局スリップのジレンマやも知れず
確かにギア固定は必要かと

いやいや、300PSオーバー＆1軸駆動車は
低速域で確実にオーバートルクになるから、エンジン出力を絞ってるぜ。
どのくらい絞るかはトルコンの特性にも依存すると思うが
キハ75は加速時、4回煽りますよ。

世界ではスリップは問題にならないのか?
特に熱帯あたりは

　空転考えると勾配線区では結局２エンジンが一番いいのかもね
58・52置き換え対策は結局54ベースしかないのかなあ
ハイブリッドはもっと不安だし

1エンジン2軸駆動が主力じゃね？

>>245
液体式少ないから。軸重も重いし。
誘導電動機使えるんだからもう電気式の方がいいと思うけどね。

雨の多い熱帯で軸重があったらめり込まないか?
土壌流失も珍しくないみたいだし。

何のための枕木なのだ？

それでも道床の不等沈下は有り得る。
枕木が良くても道床に起因する不具合を全て排除することはできないよ。
特に降水量が日本とは桁違いな地域では｡

とりあえずそんな熱帯で空転するほどのパワーが必要な鉄道持ってる国を教えてくれ。

台湾の自強は日本製だしな。他どこよ？ｗ

空転するほどのパワーがある日本からのお下がり軽快DCには
付随車をつないだりしてるな。
それで空転しにくくなるというわけでもないが。

>251　積算雨量で日本に勝てる国はそうそう無い件について。熱帯でも2000〜3000mmだし
時間雨量もこのごろの日本は途轍も無い事あるしなー
不等沈降はどんだけ路盤に金かけれるかだしねー、雨水処理も含めて。
>246　キハ５４の再生産は漏れも望んでいるんだが。結局あれが一番バランス取れている

なるほど。いかに熱帯雨林と言えども
日本の集中豪雨に匹敵する雨が降るわけじゃないのか｡

>>254
確かに･･･というかキハ54（500番台更新車）は神車両だしな
洋式トイレ・デッキ・座席・静かさ・乗り心地がよい。窓だけは本当にクズだけどｗ
どうせ再生産されるなら窓大きく変えて幅広にして冷房搭載して330ps×2ぐらいに！
変速機と台車だけは絶対に変更して欲しくはない

>>256 逆に機関出力とトルクを高く取りすぎると空転が酷くなるような希ガス。
キハ54-520の事故廃車以降54ベースのキハ170（仮称）を望む声が多いよね。
それだけキハ40の非力さ、加速の悪さにストレスを感じている人が多いということか。

>>257
いや、330ps程度なら出力あるに越したことはないんじゃないか？
噴射制御と進段タイミング次第で、中速以上を更に強化することができる。
低速時は絞ればいいだけで。

>>257>>258
今でも変速段で十分絞ってる気がするのは気のせい？（東のキハ58と比較すると遅い）
そういえば54って真冬の常紋峠での坂道発進以外での空転に遭遇したことないような･･･
もしかしたら今が一番バランス取れているのかな！？

ttp://kiha181.com/nakashou.mp3

キハ181ってリアルでこんな音してたの？
最初の「ファーン！」ってみたいな音が強烈過ぎる。

>>259 54の場合トルコンの伝達効率や最大回転数が関係しているかな？
ワンマンの場合、起動時ノッチを流すことも起動時遅く感じる原因かも
加速がスムーズなのも高加速を感じさせない要因になっているかもね
確かに少数派のローカル形式にとどめるにはもったいないね
現在では電子的に容易に出力制御できるわけだし、
>>258さんの仰るとおり330PS×2"のキハ170"が出てくると面白いと思う。

>>260
あれはむしろ限界を超えて逝っちゃってる音ｗ

だがそれがいい、一度でいいから聞いてみたかったわ。。。

つはまかぜ新大阪〜姫路間

>>263
今ではあんなキンキンの音はしてないでしょう。
「はまかぜ」はその区間も含めて乗ってるけど、なんかエンジン労わりながら回していた印象ですた。。。
智頭急開業直後に「はくと」に使っていた時はもっと鞭打って走ってましたがｗ

まだキーン音は分かるけど、あの頭の「ファーン！」って音は限界を超えて逝っちゃってる音なんだなぁ。

>>260
そこのサイトの音は、イコライジング弄りすぎだから、本物の音もそうだと思わん方がいい。

>>264
ただ、乗ってるときは流して走る183/485系のように(ML信州やかもしか等)抑え気味の
音しかしないのに、ホームではそれなりの音するから120km/hへ速度上げる辺りでは
そこそこの音が期待できるんじゃないかと思う。
そりゃま、昔に比べればかなり絞ってるんだろうけど。

出力だけならDML30HZ最強だけど、あれは何か違う音なんだよなあ…。

>>267
直噴＋インタークーラーターボだから、別物と言って差し支えないんでは？
自動車用でも日産のRB系なんか、直噴になったRB20DEと、非直噴の20Eでは全く違う感じ。
ブロックは一緒でも印象がガラリと変わる。

RB20Eはシングルカムじゃね？

>>266
マスタリングをかじったことある人間から言わせてもらえば、
確かに中域が強いような気がするが、Winampのイコライザーでは特にキーン音を目立たせるために
ハイを持ち上げてるようには見えんけどな。

このmp3ファイルに関しては限りなく実物に近い気がする。
全力疾走の181系の音聴いたことないから分からんけどｗ

昭和５０年ごろだったがやくもに何度も乗った。
客席ではうーんとうなるような重苦しい音が聞こえていただけたが、トイレでうんこしていて鳥肌が立ったことがある。
この体験以降、やくもに乗ると山陽線と峠はいつもデッキに立つことにしていた。
昔の経験なんでなんとも言えないがあのサイトの車内ｍｐ３はトイレで聴いた音そのもののような気がする。
しかしあのころやくもでも全車がきーんではなくあたりはずれがあった。
今のはまかぜの音はあのころのやくものはずれ車両の音をデチューン＆古臭くしたという感じ。

>>270
>>266は単にこき下ろしたいだけの知ったか。

>>268
　RB20DE＝DOHC＋インジェクション　　　RB20E＝SOHC＋インジェクション

どっちにしても、RB20シリーズに「直噴」は無いはずだが。

RB20DEリーンバーンはあったけどなと板違いな話題を続けてみる。
そんな俺のクルマは1KZ-TEですよ。キハのエンジンみたいな音はしないが
ディーゼル好きだ。

>>275
そんなあなたにRD28

>>272
なにをそんな必死になってるのかよく分からんけど。
ただアナライザーみてて、ローをカットしてハイを持ち上げる加工をした跡が見えなかっただけ。
君こそ中途半端な知識で知ったかぶりしない方がいいんじゃないか？

スレと関係ないのでsage。

ディーゼルターボってガソリンエンジンのターボよりキーン音がより官能的だよなぁ。

官能的かどうか知らんが、ガソリンと違って高回転域でターボ使い続けるからな。

必死と先に言い出した奴が必死って言うコピペ思い出したなぁ。

>>277
自動車のディーゼルターボ音は、実は耳障りで嫌いだったｗ
>>170のサイトのを聞くと、長時間乗車するとなると個人的には結構耳障りかも。

直結段に入れっぱなしで走ってるような時は、ターボ音でノッチの入れ具合が何となく分かるから面白いといえば面白い。

>>275
乗ってましたが、排ガス規制で（泣
アイドリングは、鉄道車両よりもせわしないな。
カラカラいう間隔が短い。

http://www.geocities.jp/car_mitsubishi/1108309363.html

>>281
せわしいのは、RD28よりマシかと・・・

フリーゲージトレインの２次車が出来上がった
これに、ディーゼルエンジンを積めば大阪から湯布院まで直通とか
高知、宿毛まで直通　東京⇔稚内、釧路まで直通運転が可能になる
下呂温泉や串本もいける・・・

で？　２７０ｋｍをマークするエンジンはあるのか？　ｗ

そこでガスタービンですよwwww

>>283
> で？　２７０ｋｍをマークするエンジンはあるのか？　ｗ

直結何段だよｗ
2軸駆動の推進軸のフリゲ化が大変そうだなｗｗ

って、そうなりゃ電気式だ罠

RB20Pをオーナーカーで持ってる奇人が友人orz

タクシー払い下げかよw

キハ201にキハ58の変速機つけるとどうなるんだろ
10秒以下で速度50キロなりそう

>>288
過大なトルクがかかって終了・・・じゃないか？

>>288
250ps以上は（トルクは知らん）耐えられないみたいだから、結局東の58と変わらん性能におわる。
まぁ東の58も中速域は分が悪いけれどキハ110、150あたりと変わらない性能だからねぇ。
学園都市線にはオーバースペックなのは変わらない。

>>288
付けるならキハ110用だな。
2軸駆動、3段6要素でストールトルクも大きい。
ロングシートでも人雪崩が起きそうだ。

>>291
2軸駆動だと、車体傾斜ができん

>>291
振り子は振り子梁に干渉するので2軸駆動が出来ないが
車体傾斜は空気バネを膨らますだけなので可能。

>>292
仕様くらい知ってからレスしろよｗ

いやあの台車も110のに変えちゃったら傾斜できないじゃんなんて思ってしまったものだから

・・・すまん、吊ってくる

その前にひとつだけ
N-DT201の中心ピンのあたりには推進軸通す空間はあるのかだけ教えてくりぇ

>>295
牽引リンク装置が干渉するかもしれない。
しなければ可能。
台車写真を見ても左右の台車枠をつなぐ丸パイプの位置は
キハ283のように極端に低くはなく、キハ183のボルスタレス台車とほとんど同じ高さにあるから。

干渉するとしても、牽引リンクをキハ183的な構造に変更すれば通せる。

>>296
キハ183Nは、推進軸が丸パイプの上を通ってるからな。
旧キハ183に至っては、揺れ枕に穴あけて通してるｗ
旧キハ183やキハ66、67がダイレクトマウントなのは、２軸駆動だからだね。

そろそろ枕梁レス台車を・・・

鉄道余り詳しくない者なのですが
鉄道用のエンジンもいわゆる「チューンアップ」は可能なのでしょうか？
或いはなされることはあるのでしょうか？

教えて君ですみません…

>>299
九州のｷﾊ40系8000番台がそれだよ

>>300
ありがとうございます。Wikipediaあたり引っ張ってみます。

>299
車っぽい話し方だと、キハ183NNは後付けインタークーラーで馬力アップをしている。
但し、元々のエンジンブロックが耐えられるからであって、車よろしく定格以上の出力アップは普通しない。
でもTGVはモーターの電圧アップなんつードーピングをしてたりもする、一発で済む場合限定

あとクランクシャフトやクランクケースもな。

クレクレですまないが
６気塔エンジンで1000馬力クラスの発電機関て造れるの？
エロい人お願い

>>304
現にフネ用にいくらでもあるよ。ただし、ほとんどが中速機関なんで重量は有るがね。

>>305
ありがﾄﾝです
重量あるなら鉄道車両には厳しいですね

http://www.darkroastedblend.com/2007/01/jet-powered-other-futuristic-trains.html
21世紀の鉄道ってこんなんだと思ってたのに…

>304　コマツのSA6D170にデュアルサーキットアフタークーラーくっつければ1000psは逝ける筈
V12版のSA12V170はDF200とか機関換装DD51に使っていてカタログスペックでは最大2000ps出る
（DFは1800ps、DD51はDML61とおんなじ1100psまでデチューンしているけど）

二段過給とかターボコンパウンドとか、単に出力を上げるだけならいくらでもやれる事はあるな。

中速機関ってどんなｴｿｼﾞｿ?
低速や高速もあるんだろうね。

>310　漏れの認識だと
低速　〜500rpm（大抵２００以下）
中速　〜1300rpm（800〜1000くらい）
高速　それ以上（2000rpmくらいが多い）

異論は有ると思うのでカキコヨロ
>309　
電気式ならタービンに発電機仕込めば相当量回収できるかと。
今なら１０万rpmで使える発電機もあるし
２段過給もそろそろトラックででも出てくるから、１０年もすれば鉄道に還元されるかと（内燃機関どんだけ残ってるだろ？）

どこに書くべきか迷ったけど、ここに。。
今夜ＮＨＫで津軽鉄道の番組をやってたんだけど、その番組内で
津軽21型4両の中間に旧客2両を挟んだ4両の列車が走ってた。
なんだか萌えたんだけど、あれ総括制御可能なんだろうか？
24系を挟んだキハ400は何某かの改造をしてたんだろうけども。
客車2両と後ろの2両が無動にしては加速がよかったし。

訂正。
×…津軽21型4両の中間に旧客2両を挟んだ4両の列車が走ってた｡
○…津軽21型4両の中間に旧客2両を挟んだ6両の列車が走ってた｡

>>312
引き通しはブレーキのみで総括制御は不能。
津軽21×2両で後ろの4両牽引するのは不可能なんで、多分原始的なブザー合図で
協調していたと思われ。

>>314
素早いレスありがと。
南部縦貫のレールバスみたいな感じね。

見てないか・・・
>299
機関車用エンジン（Ｖ１２、６１リッター、ツインターボ？）では
１０００ｐｓから１１００、１２５０、１３５０ｐｓへ。

>309
Ｓ/Ｃの二段加給なら
少なくとも第二次世界大戦時イギリスですでにやっていた
グリフォン＠Ｖ１６、３２リッターだったっけ？

ＮＺにこのエンジンをＶツインづつ輪切りにして
バイクに仕立てて走っているバカ野老がいるらしい。



板違いだな
消えるよ

むやみに過給圧あげて寿命を縮めてもなー

保守

ちょっと余計にチューンアップすると、コマツ製の場合

　1. タービンブロー
　2. シリンダーヘッドブロー
　3. ピストンブロ−
　4. コンロッド折損
　5. クランクシャフト折損
　6. クランクケースヒビ割れ

のどれかをやりそうだ。

チューニングと出力アップを同義ととらないで欲しい俺はDIY派

キハE200系は最新型の電気式気動車と言える。
電気式の重さの欠点は改善したが、それでもまだキハ40系並みに重い（エンジンと蓄電池と電動機を積むから重くなる）。
加速性能は重さからキハ58系並みと言えるかな。

>>321
加速性能は侮れないのか、それとも糞なのかは乗ってみないと分からん。
95kWというモーター出力は見事に走るんですシリーズと同じ。
しかし電池の端子電圧が680Vということなので、
1500V用の走るんですとはモーターの巻線はアンペアターン数を合わせるために
大電流･巻数少なめに変更しているはずだ（実際型番が違う）
だからモーター特性も現時点では分からん。

定格出力どおり95kWしか出ないとすると、ギヤのロスを引いて踏面出力で180kW＝245PS程度
走るんですのようにピーク250kW出すなら、同様に踏面出力で475kW=650PS程度

キハ110は420PS、補機負荷30PS、冷房負荷40PSとして実効350PSだった。
E200にどれくらいの性能があるかwktk

走ルンですって、E231系かE531系？

>>323
209、E217、E231は一般的に「走るんです」と言われる。
E127、E501、E531、E233は車体構造は似ているけれども
走行装置が強化されたせいか、あからさまに「走るんです」と言われることは少ない。
そのあたりは個人の判断で分かれるところだと思う。
209なんて投入時の予定通りにもうそろそろの廃車が決まっているしな。

age

×　投入時の予定通り
○　設計思想どおり

age

駅から発車する瞬間の「狼煙」に萌える俺は過去の人なんだな・・

小海線逝って、試運転見てきたよ。物静かに駅から過ぎ去って行ったキハE200。

>>328
ＤＵＲＡＭＡＸ カミンズディーゼルでもどうぞ

DMH→ガラッガラッ
DML→ガー
DMF（国鉄）ガー
カミンズ→ビュウー
DMF（コマツ）→ガラガラ

キハ54-500のエンジンってかなり神じゃない？
2エンジンなのに停車中のあのアイドリングの静かさはちょっと異常だ・・・
しかも黒煙ほとんどでないし一体どんなチューンしてるんだアレ？

DMH17のカラカラ軽やかに響くアイドリング音が好きだな。
峠を越えた後なんかに聞くと、ああ山越えたんだなと実感できる。

ﾎﾝﾀﾞのﾃﾞｨｰｾﾞﾙ・ｴﾝｼﾞﾝ搭載車の出現希望。

高回転型すぎて鉄道車両には使えません。

気動車にバルサン炊かれちゃ、たまらんからな。

>331　あれはデチューンと言うような（言い過ぎw）
DMF13HSの素の250psまんまでDPFまで装着しているから黒煙は殆ど出ません。
台車交換前は重量３８tと２エンジン車としてはかなりの軽さを誇っているがため、軽快な走りでつ
（交換後は神がかってる性能になって…w）

あくまで私個人の感覚ですが、何度かキハ54-500(更新後含む)に乗ってるけど
みなさんが言う程の性能を実感出来ません。

確かにキハ150より軽快ですが、2エンジンと言うことを考えると
たいしたこと無いような・・

キハ261や201といった最近の2エンジン車と比べてしまうからでしょうか？

>>337
東のキハ52か58には乗ったことある？
こちらは信じられない加速をするよw
あとは運転士にもよるんじゃないかなぁ。
盛岡車ｾの運転士は、ブレーキが弛んだら即、フルノッチ。
それに対して小牛田運輸区の運転士は、2ノッチ→4ノッチって感じ。
あと変速タイミングは、盛岡はやたら早いけど、小牛田は50キロまで引っ張るみたい。
電車でも運転士によって結構変わるでしょ。

>>337
つ>>261

加速絞るぐらいの余力あるならクーラーつけろよとｗ
夏に旭川で乗ったときは車内40度越えの地獄だったなぁ

北海道で冷房を使う時期って、いつからいつまで?

>>337
変速機が変1直1だからねえ。

>>339
>>341
何となくわかったような・・

>>337
出力に大きな差がある。54は500PS。201は900PS。261は920PS。
変速機も54は直結2段。201や261は直結4段。

発進の時は直流で発進し、速度が上がると交流で動くモーターだったらなおさらいい。
低速は直流の方が優れ、高速は交流の方が優れている。

アホか。

>>344
交流整流子モーターなら可能かも

整流子の保守に手間がかかるので却下。なんで誘導機を使うようになったか
考えてみれば？

>>347
整流子の材質の研究が1950年代にストップしたことも一因だけどね。
誘導機は乗り心地悪いから好きじゃないけど仕方ないね。

>344　つ「交流同期モーター」あれなら回転子の設定次第で多少マシになる
>337　石北のどっちかの峠でオソツクに乗った後きたみに乗る事を御薦めする
あとキハ201は電車気動車通してもベスト１０に入るんじゃ？な化け物でつ。
>341　台車更新後は変１直３だモナ。まぁ直結３段に入る事あるのかアヤスイけど。w

>>343
54と261/201の出力差は知っている。
900馬力級と比べてしまうから・・と言いたかったので。

>>349
機会があったら峠で乗り比べてみます。

>>349
変1直2じゃない？
函館線で最高速出すけど直結2段目以上は上がらないよ
>>350
ギヤが加速重視だから201並に速くてもおかしくはないんだけどなぁ
まぁ直1の中速登り重視だから201と比べ遅いと感じても仕方ないかもね

というか54更新前は東58更新車と同じぐらいの加速だった気がするｗ
そう考えると58ってあんな古いのにあの加速は化け物だな

北条鉄道に乗りますた。

フルノッチ変1で45くらいまでひっぱって変2に自動で変わるとすぐ中立→直結、の繰り返し。
音にすると、
（変1）ブ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜ン
（切り換え時の自動吹けあがり）ブーン
（変２）ブン
（すぐ中立）ブーン
（直結）ガゴゴブ〜〜〜〜〜〜〜
って感じ。
変2に入った瞬間に中立に切り換えて直結に入れるとき、
エンジンがムリヤリ回転あわせているような音。
音を聞いてると機械を傷めるだけのような気がします。
そんなことないのかな。

黎明期のオートマチック車は変直切り換え式だった。
バックは変速段でリバースギアを回してバック。

エンジンとトルクコンバーターを受け持つ方を変速段、エンジンと駆動軸を直接繋げる方を直結段とした。
発進時には変速段で発進し、時速50キロを目安としてハンドルにあるコラムシフト式のレバーを動かして直結段へ切り換える。
上り坂に差し掛かるなどをしたり、ブレーキ制動などで直結段のままで速度が落ちるとエンストを起こすことになるので、
運転者は走行状況を見計って必要に応じて変速段へ戻さねばならなかった。

ホンダマチックがそうだっけ？

>>353
何だそのウィキペディアの気動車関係の項目からコピーして改変したような怪しい記述は

昔のトルコン車は直結クラッチなんかなかったぞ？

自動車で最初のフルオートマチック変速機は1939年のオールズモビル用「ハイドラマチック」だけど、
トルコンじゃなくてフルードカップリング付、直結クラッチ無し、
でも４速フルオート＆キックダウン付というけっこう高度な仕様。

その後1948年にビュイック用２段変速機「ダイナフロー」が初のトルクコンバータ付オートマとして出現。
こっちはトルコンのトルク可変能力をフルに生かして、
普段は発進から高速走行までハイギアで走行、勾配などだけローギアに手動で落とす方式。
こっちも直結クラッチは付いてない。

ロックアップ機能なんてずっと後の出現だ。
詳しくは以下のジャトコのページ参照
http://www.jatco.co.jp/PRODUCTS/at_history.html

ﾎﾝﾀﾞﾏﾁｯｸはﾌﾙｵｰﾄﾏﾁｯｸの方がさきなのにｾﾐのｲﾒｰｼﾞ強すぎ
ﾄﾖｸﾞﾗｲﾄﾞもｾﾐだね

Ｐ
Ｒ
Ｎ
☆
Ｌ

>>355
フルードカップリングということはスムーサーEと似たようなもんか。
歴史は繰り返すというか何か不思議なもんだ。

緊急保守

PE6H

>>358
教えてクンで悪いんだが、フルードカップリングとトルクコンバーターの差が今一つよく判らん。
言葉で説明すれば「トルク増幅作用の有無」で片付いてしまうんだけど、現物の内部構造がどう
違うのか、識者がおられれば是非お教え願いたく。

フルードカップリングは、プロペラが向かい合って、片方のプロペラがオイルを飛ばして、
もう一方がそのオイルを受けて終わり。オイルは外を回って戻ってくる。

トルクコンバーターは受け側のプロペラが変な形になっていて、回転差が大きいときは
オイルが跳ね返って入力側に向かう。そのままだと入力側のプロペラを押し返してしまうのだが、
間にもう一枚羽があって、この羽に当たって向きを変えて入力側のプロペラを更に後押ししてやる
ようになってる（＝トルク増幅）らしい。
回転差が少ないときは、オイルはそのまま外に出て行って元に戻ってくる。

間に入ってる増幅用の羽根を「ステーター」と言うのだな。

どっちも元々は船舶用蒸気タービンの減速ギアに組み込むためのシステムだった。

日本でフルードカップリング付のキハは、夕張の200と、鹿児島交通の100だな。
どっちも42600ベースの機械式車に後から改造で着けたのが共通してる。

縦目メルセデスのATですね。

>>362-363
ご教示THX.
言われてみれば、自動車用トルコンの断面図を見ると、間にもう一枚羽根車が入ってますな。
コイツの有無が構造上の差異、と言う訳ですな。

>>363中段
やっぱり（こと日本国内に限定して考えれば）蒸機時代からスチームエンジンを扱い慣れている
フネ屋（日立とか川重、石川島など）が鉄道にも深く関わってきたから、船舶向けの技術を移転
してくるのも比較的容易だったんでしょうね。

でもむしろ気動車の場合はエンジン屋が変速機も作ったケースが多い。
新潟鉄工所と振興造機。
船から鉄道への技術移転は海外ですでに済んでいて、
そこから技術移入して気動車用変速機を作ったんだな。

DMF13HS(250ps)はかなりの名作

>367　出来ればDMF13HZ(330ps)が標準になってホスイが。何キロ重くなるんだろ？

DA640

>>368
↓　DMF13HS(250PS)が1280kgで、DMF13HZ(330PS)が1310kg。その差は30kg。
ttp://niigata-power.com/Products/LOCOMO_DE/Swf_F/L1_Dcar.html

DMF13HZBって定格出力530PSもあったの？
現状デチューン運用オンリーですか…。

DMF13HZAが鋳鉄ピストンを採用して500PSまで上げられたのは知っていたが
HZBに名前が変わって530PSまで使えるようになっていたとはな･･･。

261とかの460PSは相当ぎりぎりだと思っていたが、意外に余裕がある？

キハ40系にDML30HSIエンジン、駆動軸を二軸駆動にすれば加速性能、登坂性能がキハ58系くらいになっていたかも。
だが、残された問題は1段3要素の変速機。エンジンを換装しても加速が悪い原因は変速機の方にあった。
1段3要素のギア比はどうしても変速率が荒い。自動車で言えば3速のオートマと同じ。

>>373
当時の国鉄が、そんなエンジン積めるわけないだろ常考。
仮にDML積んだらトルコンだって別物積むだろ。

>>373
それズバリキハ66のボックスシートバージョンだろ。
登場はキハ66の方がキハ40より早い。
キハ40増備の時に、確かコストの問題でDML30からDMF15に変更されたと記憶しているが。

>>373
1段3要素は効率が悪いわけじゃない。3段6要素とは重視している速度が違う。
前者は中速域重視、後者は低速域重視。
3段6要素もあると、低速では大きなトルクを受けられるが、
回転数があると羽が多いのが邪魔になって効率が上がらないから早々に直結に切り替える必要がある。
1段3要素は逆で、中高速まで変速のまま使え、変速で使う方が直結よりトルクが太い。
キハ40だと5ノッチなら70km/hまでは変速段の方がトルクが太い。
http://user.ftth100.com/log/up/log/504.jpg
設計段階から中速域での加速を改善して、総合的には速くなるように考えていたと思われる。

仮にキハ40にDMH17用のトルコンを積んだら（キハ185のようにな）
20km/hまでの加速力が改善されるが、20〜70km/hでは逆に改悪される。
並べて走らせたら、最初は5mくらい先行するんだけど、20秒くらいでばっさり追い抜かれるぜ。

>>376
いつまでも変速段で引っ張ったら燃費悪くなると思うんだが。。。

キハ65系の場合

変速段のみで走ったら・・・
発進、力強い発進。80キロでの巡航、スピードが出ない。燃料を多く喰う。エンジン音が大きい。登り勾配、ぐんぐん登る。
直結段のみで走ったら・・・
発進、がくがくしてエンストしそう。80キロでの巡航、スピードが乗れば順調。登り勾配、力が足りない。エンストする。

ギアの切り換えは大事だと教習所で習ったはずだ。

×　キハ65系
○　キハ65

>>377
当然悪くなるさ。
トルコン自体、伝達効率は良くて8割だからな。
直結は燃費は良いが、トルクが少なくて加速が悪い。

燃費をとるか、加速を取るかの問題だ。

>>380
束のキハ58は理想的ということだねw
変速段はあっという間に加速して、さっさと直結に入れてしまう。
急な上り勾配も直結のまま登れるし。

>>381
それはそれで、大馬力のエンジンを積んでおきながら、その出力を有効利用できていない好例でもある。

もっとも路線自体が250PS2台のパワーを必要としていないからこそ
さっさと直結に入れてもダイヤに乗れるﾝだが。

>>382
それはちょっと偏見かな．

花輪線には33‰の急勾配が存在するが，そこは500ps位なければ重い国鉄型は登坂が厳しい．
直結段のまま，だいたい60km/hを保って走行出来たのは，この大出力あってこそだと思う．
だから，IGR線内を95km/hで，急勾配をそれなりのスピードで走るという，厳しい条件をクリアしている．
それでも，ダイヤ上のネックにはなっていたらしい．

さっさと直結に入れてもダイヤに乗れるのではなく，ダイヤが車両に合わせているんだよ．

>>382
>>383の言うとおりだと俺は思う。花輪線乗ったことある？

>>383
あれでネックになってたのか。。。
加速よりも減速が問題だったのかなぁ？ブレーキは原型のままだったから。

キハ４０は高速志向のトルコンを積んで、エソジソのパワーで低速は切り抜ける
、筈が、ノーマルなDMF15HSなんて非力なのを積まされたおかげで
加速度0.6km/h/sなどという逆に壮絶な車両になった、

つーのはどっかで見た記憶が。

正直400psくらいあれば何ら問題無い車両だったろうて。

で、時代は進み、多段の液体変速機が至極当たり前の存在になってもーた、と。
コヒの1700は３０km/h前後で勝手に直結入ってたし。

>>385
> ノーマルなDMF15HSなんて非力なのを積まされたおかげで

そもそもキハ90の段階で「保守に手間がかかるからｲﾝﾀｰｸｰﾗイラネ」となって
そのまま放置されてしまったからなあ。

世が世なら（国鉄も現場もトラブルを厭わなければ）、DMF15HZが発展して350PSくらいになって、
昭和50年代にはキハ40系も本来の目的どおり
キハ17系置き換え＋スピードアップくらい果たせてたかもしらん。

>>383-384
花輪線は乗ったね。
ごろんとシートで大館まで行って、原色の58の2連だった。ずっと雪景色だったな。
時期的にはエンジン更新後なので、更新前との比較は分からん。

250PS2台でも、25パーミルですら直結には入れず変速運転になるし
180PS2台であっても10‰なら95km/hは出る。
直結段で60km/hを保つのは15‰くらいの勾配だ、出力的に考えて。カーブ制限の方がきつそう。
エンジン更新後に、馬力向上に見合うだけのスピードアップはしているの?

>>385
>正直400psくらいあれば何ら問題無い車両だったろうて。
だからそれ何てキハ66。

>>387
あんた直結と変速の違いもわからんのか。。。
ちなみに110に置き換わった後も時間短縮はなし。
わざとゆっくり走ってるとは到底思えないけど。
あと参考までに、IGR線内の巣子〜滝沢間を走る下り列車は90ｷﾛ出てたよ。
連続10‰勾配ですが。

>>388
なぜにそういうレスがつくのか理由が良く分からんが･･･
変速と直結の違いくらい分かっとるわ。知らなかったらこのスレに出入りしないw

>ちなみに110に置き換わった後も時間短縮はなし。
カーブの制限で頭を抑えられているか、出力を有効利用していないか、どちらかだろう？
>下り列車は90ｷﾛ出てたよ
だからDMH17な58でも95km/hは出せるし、更新後も引き続き出してるんだろう？

>>388時短ナシ
　ただキハ58と同じペースで走ってるんじゃ内科医？

夕方、小牛田から上り南三陸に乗ったが、大体80〜90Km/hで走ってたな。
かなり抑えて走ってる感じだったな。

かれこれ10年近くも花輪線を利用している．

>>387の言う，25‰でも直結に入れないのは運転士の操作．
車両が非力だからという理由ではない．
確かに，直で走るよりは変で走る方が安定感はある．

花輪線龍ヶ森峠では，曲線制限の関係で60km/hしか出せない．
だから，直結のまま3〜4〜5を小まめに切り替えて走行していた．
15‰での均衡速度が60km/hなんて，おかしな話．だってJR東のキハ52/58は33‰の均衡速度が60km/hなのだから．
理論的にだけ考えるのではなく，実際に体感して考えろ．

それに，JR東のキハはスピードアップのための機関更新ではなく，安全確保のための機関更新．
だから，スピードアップなんてものもほとんどしていない．

>>389
DMH17でも90km/hは出せるし，過去にはその位の速度で走っていた列車がたくさんあった．
ただ，DMF13HZとDMH17HZ，10‰連続勾配でどちらが早く95km/hに到達して，どちらがその速度をフルノッチ入れっぱなしで長時間保っていられる?
しかもDMH17系には「フルノッチ5分」という制限もあるし．．．

参考までに，花輪線列車のの遅延回復運転では，本線内で100km/hを出す事もしばしば．
>>388の言っている区間と同じ所で．

キハ110になってからも大幅な時間短縮はない．(全線で1〜2分程度の短縮)
花輪線内で，余裕をもって走っているようにも思えないし．

長文失礼しました．ただし，JR東のキハ52/58は理想的だという事は解ってほしい．

日本のディーゼルは加速追求してる分だけ燃費は世界的にも極悪だそうな。

>>392
DMHは1機関あたり2kmくらいだと思ったけれど、
黄身が見た外国の数値を教えてくれい。

>>391
DMH17にいつインタークーラついたんだ？ｗ

>>389
時刻表見てもらえばわかると思うけど、1往復の快速八幡平以外はIGR線内も各駅停車。
巣子の駅は10‰の途中にあり、滝沢の直前まで勾配がつづく。
厨川〜巣子も似たようなもんだけど。
そう長くない駅間距離の各駅停車で、原型エンジンのキハ58が90まで出せますか？
均衡速度も>>391の言うとおり。下手したら並行する東北道を喘ぎ喘ぎ登るトレーラーより速い。
>>390
南三陸はキハ28の性能でｽｼﾞが引いてあるから。。。

>>391
こちらも長文スマン
ちょいと表計算ソフトにお願いして計算してみたよ。
DMH17なキハ58だと連続10‰で発車してから185秒、3340mで95km/hになるわ。
そのあと4ノッチに戻せばほぼ定速運転が可能。
曲線があったら曲線抵抗も入って加速が鈍ると思うが、5分以内は可能だろう。

DMF13Z、250PS@1800rpmなキハ58だと121秒、2120mで95km/hになる。
そのまま95km/hで走り続けると3340mを167秒で通過するのでオリジナルより18秒早い。
いや、18秒しか早くならない。

平坦線だと差が縮まって前者が97秒、1620mで95km/h、後者は1280m、77秒で95km/h。
後者が1620m地点を通過するのは90秒で、前者より7秒しか早くない。

スピードアップしないのも最もな話だ。

>JR東のキハ52/58は33‰の均衡速度が60km/h
トルクが足りなくて登り33パーミルでは変速段で50km/hが精一杯。
直結につなぐと-0.3km/h/sくらいで減速してストールする。
25パーミルは60km/hでも登っていくわ。

>本線内で100km/h
58の減速比だとエンジンは1880rpmくらいかと思われるが
DMH17でもレブリミッターは動作しないし
DMF13なら2000rpmまで回せるので加速側では問題がない。
ブレーキは利かないんだろうなぁ。

>>393
ごめん，DMH17Hね．
インタークーラー付けたら壊れるな．．．

とりあえず，龍ヶ森峠を直のまま60km/hくらいで登る動画はあるぞ．

おまいらタバコの臭いとディーゼルの臭い＝どっちがいい？

>>397
BURAKU足立の臭いがなければどっちでもいい♥

気動車は許せるが黒鉛噴く自動車は氏ね

４００ｐｓ到達

>>399
じゃあ君がすべての自動車にＤＰＦでもつけたまえ

都内を自転車通勤していると、ときどきDMH17Hの排ガスのようなニオイをまき散らす
トラックがいる。でもその正体はわからん。

クルマの黒煙はほとんど見ないが、
不正軽油の白くて臭い排ガスはよく見る。。。氏ねよ。。。

>>402
灯油入れて走ってるな、そのトラック

>>403
だから>>402は不正軽油だって気付いてるじゃん。

それにしても‥原油価格はどうにかならんものかね‥ 天上知らずジャマイカ！

>>405
イランの核政策が穏健化して、かつイラク情勢が安定すれば一気に下がるんじゃない？
ま、短期に安くなる線はその程度の目だってことで。

BRICs諸国で需要が出てきたのだが、
それをあてこんで、投機で先物吊り上げている動きが
過剰なんだよ。

高くなってきたら、採掘可能埋蔵量が増えるという面も
ある。だから産油国としても資産が増える。
原油高が新しい信用創造に寄与している面が否定できない。
景気の好循環の原因はここにある。

バイオ燃料や風力発電などがペイするようになってきたのも
原油高だから。

日本は、円安状態にあるので、恩恵はなくマイナス面ばかりだけど。
政府が日銀に圧力かけるから、こういう状況は仕方ない。

ま、需要減があり得ない情勢だから供給量が劇的に改善される要因でもなけりゃねえ。
投機筋なら値下げ要因にも敏感だろうから、大物があれば多少下がるとは思うけど。

E200シリーズだけでなく例の北ハイブリッド投入が実現すれば、更に燃料消費量を
減らせるようになるんだろうけど…。

８月になって、円高ドル安の兆し。
燃料価格が、一旦下がるだろう。

元々惰行（ノッチ切り）で機関アイドリングが結構が故にあの図体（40t近いし、キハ40とか）でリッター２km近い燃費を出す
鉄道のディーゼル車両地味にハイブリッドで節約出来る燃料は知れている悪寒が…
惰行でアイドリングストップに耐えれる機関が出てしまえばハイブリッドと大して変わらない予感が…

コヒのハイブリッドはシステムの重量増を札幌東室蘭の電化区間でのスピードアップ＋振り子角アップ
で乗り切る、だったような気がしたし。

で、イギリスIC125を始めとする外国のディーゼルはノッチ入りの時間が長くてトータルの燃費は
そんなに良く無い悪寒が。
日本でもDD51は４Lで１kmだし（リッター250m）

当たり前だが、一番燃料を食うのは加速時。
なので、加速時のモーターアシストがあれば、
結構燃料節約できるのかも。

加速が鬼のように鋭いと燃料もそれだけ使うんでは?
ギア比にもよるけど。

>>412
自動車にも言えるんだけど、ある程度の加速で目的の速度まで出して
アクセル一定or惰行にしたほうが燃費はいいﾊｽﾞ。
だらだら加速は燃費が悪い。

惰行はクラッチ接＋デコンプで燃料節約出来ないだろうか……

>>413
「一番効率の良い回転数」で加速するというのが
良いのかな。

>>414
何のために?
それだとエンジン回すことになるので、デコンプ掛けても
ブレーキになるはずだよ。

車両の運動エネルギーの観点から見れば、
エネルギー損失が最も発生するのは減速時。
回生ブレーキが使えない車両は全て熱エネルギーにして捨てるしかない。
そのエネルギーを回収すると、都市圏の電車で大体3割から4割くらいエネルギーが回収できる。

加速時に燃料を食うという意見も良くあるが
到達速度が同じなら車両が得る運動エネルギーは同じであって
あとはエンジンの効率が一番良い領域だけで加速した場合に最も燃料消費が節約できる。
市販のハイブリッド車はエンジン自体の制御を変え3割くらい効率を上げていて（無論パワーは落ちているが）
エンジン効率改善とエネルギー回収を合わせることで燃費の向上を図っている。

鉄道車両に使うときも、ただ既存のエンジンと組み合わせるんじゃなくて
エンジン効率のよい領域で使うことが必要だし、エンジン効率自体改善する必要がある。
と以前から思っていたらE200ではちゃんと「通常力行時はエンジン効率の最も良い領域で使用」となっていた

小海線にハイブリッドを投入したのは、路線が拝み勾配なので、
サミット越え以降は下り勾配の連続になるから回生ブレーキで回収したら
その後の発車でエンジン使わなくても走れるんじゃね？という更なる効率化を狙っているような気がする。

車内にバスの停車ボタンを付けて、小さい駅ではボタンが押されたときだけ停まるように
すれば、ずいぶん燃費改善になるんじゃないかと思ったことがある。
問題は、バスと違って駅に乗客がいるかどうかを判断することが難しいこと。
駅に押しボタンを設置して運転手に知らせる装置でも付けるか・・・

>>417
良いアイデアだと思うけど、バスより制動距離の長い列車だと
早めにボタンを押さないとオーバーランしてしまうよね。

時々バス停の直前でボタンを押す奴も居るしな

>>417
ちほく鉄道でやってたな。
見通しの良く最高速が低いところなら可能かも。

スイスとかにあったと思う＞乗車知らせボタン
ただしそんなことすればダイヤにばらつきが出るから日本じゃ無理かな。
バスみたく途中駅でアイドリングストップで時間調整という手もあるが

西の40系列がSA6D125H-1Hに換装した時に2軸駆動化していたらよかったのにな。
変速機も一緒に換装したのに。でもDT22Dだと台車強度の関係で一筋縄ではいかないかな・・・
播但線乗った時のｷﾂｻが・・・。

>421　いや、２軸駆動＝台車換装だし（w　
ガバナを車速感応にして、スリップ制御にでもすれば多少の強馬力でも平気だった、という気はしないでもない
それはそれで金が掛かるが
>416　モーターならその理屈も大分成り立つんだけど（それでも過電流だと余計な熱は発生するか）
加速時のエソジソは結構な量のエネルギーを排気に捨てているので、加速が穏やか＝省燃費の図式は成り立つかと

回生が良く効くのは山手線みたいな高頻度加減速線か、新幹線みたいな超高速鉄道、
重量が洒落になんない貨物あたりだろうけど、
そこそこ距離があって最高速が知れている非電化亜幹線、ローカル線だとトータルの効率がやや微妙な気がしないでもない。

坂を降りる時のエネルギーを全部回生で回収出来ればいいけど、いまの技術じゃ非現実的だし
（バッテリ容量／重量が割に合わない）

車輪がロックする寸前に制動力が最大化するように
空転する寸前までトルクをかけた状態こそ加速力も最大化するのかな?

>>423
スリップしはじめ（回転数が1割方多いころ）が一番グリップがいいと
文系が書いた朝日新書のDMVの本にある。

・・・そうなのかな。と思うおれも文系。

>>424
ゴムタイヤなら少しスリップが一番摩擦力が大きい
鉄輪なら滑る直前が一番大きくて、滑ると少し小さくなる
と、「摩耗と摩擦」の専門書をかじったオレが言ってみる。

このスレだとハイブリッド儲でスレが埋まらんのがいいな。

PG6

キヤ141

hosyu

保守るんだったらsageるな〜

age

気動車のエンジンにNOS（ナイトラスオキサイドシステム）を装着きぼんぬ
エンジン内に亜酸化窒素を吹き込めばパワーが上がる。

>>432
排出規制のガスだから、未反応のガスの処理が難しそうね。

ディーゼルだと、点火時期の調整が無い。
自然着火だから、上死点より遅れての点火(遅角点火)できない。
バルブの閉開タイミングで調整するのかな？　吸気バルブ閉めるのを遅らせる。
排気バルブもさわる必要出そうね。

亜酸化窒素と酸素と燃料で最適なバルブ・タイミング・・・
何次元の微分方程式になるのかい・・・・・・・
ディーゼルだといかにも難しい課題だよな。

だからコモンレール＋電子制御燃料噴射ですよ。燃料噴射時期制御で
点火時期制御と同じようなことができる。

>>434
吸気もメカでなく、電子制御できたら
亜酸化窒素と酸素の分子量最適にできるんだが。

亜酸化窒素だけ噴射で制御・・・
吸気を制御するには、バルブなんだろうけど、
酸素ボンベから噴射させるとか、飛躍した発想ｗ

船用の低速ディーゼルでは電動バルブって実用化されてませんでしたっけ？
2000rpm（33Hz)位なら今やどうにか出来るとか（ガソリンエソジソでもやれんことは無いそうな）

それはそうと、ディーゼルにNosは、着火温度だのを考えても大変な気が。
バッテリーを大型のリチウムにして、ハイブリッドでブースター効果を狙う方が良いような…バッテリーまだ高いか。

>>418
>時々バス停の直前でボタンを押す奴も居るしな

そういう場合は無条件通過

age

age

HOSYU

あちー日々が続いているから、内燃機関には辛い日々だわ

小海線のハイブリッド気動車、駅発車は静かと聞いたが、ある程度の速度になるとエンジンが始動して
始動音と唸りで、五月蝿くならないか？

>>442
キハ65や28の発電機よりうるさいのか？

もしもDML26HZ（DMF１３HZを水平対向12気筒化）が製造されたら、1000馬力オーバーになりそう

水平対向が1+1=2ではないし…

１台で大出力にしようとすると、冷却やら変速機やらに問題を抱えること必至だな。

船でも同じような話がある。
世界初のディーゼル商船「シェランディア」（1912年完成）の建造に際して
船主からエンジン製作を依頼されたのは有名なバウマイスター・ウント・ウェイン（B&W）社だった。

だが天下のB&Wも当時はまだディーゼル試行期、
最初２０００馬力エンジンを作ろうとしたがどうしてもうまく行かず、
スケジュール遅れに腹を立てた船主から「ダメならとっとと蒸気レシプロに変更しる！」
とキャンセルを喰らいそうになって、
１０００馬力２台に方針変更して、何とかモノにしたそうだ。

>>444
共用できるパーツって、シリンダブロックとシリンダヘッドとピストンくらいじゃないか?
間違い無くクランクケースとクランクシャフトは全面設計変更になるし。
それに合わせてコンロッドも変更だな(大端部が大きくなるかと)。

むしろ水平対向を片バンクだけにする方が簡単なんだが、それだと重くなっちゃうんだよな

今の時代に敢えて水平対向１２気筒、ってのもハァハァ物だけど、むつかしい罠。
コマツがトチ狂ってSA12V140（キハ187とかに使ってるSA6D140HのV12版）を水平対向にしたら1000psは余裕だけど　w

バス用機関も直6ばっかりになったし。
最後までV8だったふそうエアロもPJで直6に。
ガーラのV12はよかったなぁw

>447
ついでに
チタンコンロッドとか
ナトリウム封入バルブとか
インコネルのＥＸ系とか・・・

>>448
キハ40がまさにそれだな

>>449
機関車並の出力を出せればいいね

>>449
そいつを２機積んで、二軸駆動台車履かせて、サンライズDC(2D5T)なんてどうだろ？
カーペット車は水平対向の振動付

サンライズは、交直両用のほうが先では？
長崎とか北陸に乗り入れできるタイプ。

>>454
M車に4VKを2台づつ積んで交直機でひけばOK

電源車繋いだほうがよくないか？

UD4

CFM56

ターボファンならJT8Dがいいw爆音ﾊｧﾊｧ

>>459
ちょっと待て出力過剰杉ｗ

CF6-80C2B7F

RB211-524H

Trent892B-17

>>458　ネ申！
IDがDML

>>464
それどころかDML-Zｼﾞｬﾏｲｶ！！

排気量がないけど

保守

>>449
鉄道でも１２気筒は格別だよな
漏れも１２気筒の車以外買えない野郎になりそう…
ボンビーだけどｗ
Ｖ１２のキハ１８７、いいねえ

>>468
当然、愛車は国産車初にして唯一のV12エンジン搭載、現行センチュリーですよね？

>>469
ディーゼルじゃなきゃ許さんｗ

12PE1搭載のガーラだよ。

>471　現行センチュリーより現実的に思えるが、気のせいか？　気のせいだな（w

気動車のエンジンは馬力だけじゃなくてエンジンの粘り強さも大切だよ。
気動車のエンジンはトラックやバスのエンジンと比較しろよ。
乗用車のエンジンとは比較にならない。

トルクと言えばいいじゃない

粘り強さなら扶桑エンジンだな。

マーチのエンジンは95馬力と非常に非力。
だが、トルクも十分にあり、1段3要素の液体変速機があるから1.2tの車体だってお手のもの。

マーチはエンジンを吹かしてもキハ40系並みでゆっくりしか加速しないなあ。
ヴィッツはキハ200系並みでスルッと走るなあ。

エンジンの排気量が同じなのに加速性能が違うというのはどういう事だ？

自然吸気のガソリンエンジンの場合、トルクは排気量でほぼ決まる(100cc≒1kg-m)
>>476の比較では、マーチは馬力表示だけどヴィッツはトヨタ馬力表示だから(1ps≒0.8tps)

トヨタは今でもグロス表記だったりして(ﾌﾟ

>>471
　12PD1の810を転がした事有るけど、ふそうの8DC11グレート(FV419JDHQ)の方が力強かったよーな希ガス

>>476
ちっとテーマがずれるけど．

1.2tを95psで動かすんだったらいいじゃん．
キハ28形は35tくらいの車体を180psで動かすんだから．
トルクとか排気量の関係もあるだろうが，95psあたりおおよそ17tの負荷．

ヴィッツってCTVが一般モデルなの？

×CTV
○CVT
何だこのスペルミスorz

機械式の無段変速ならエンジントルクを最大限有効利用できるんだろうけど、
大出力になると耐久性怖いよねえ…電気式や液体式+直4に向かうのはやむを得ないんだろうか。

んでも、昔のスターレット程じゃないがヴィッツは元気いい気がする。
俺の母が1NZ-FE＋4ATの車に乗ってるが、4人乗ってもちゃんと走る。
日産はね。。(苦笑)

>>463
ＢＭＷパワーのＲＲかよｗ

>>476
マーチって95馬力もあるのか。
うちの会社で使ってるバネット850kg積みは76馬力だ orz

その95馬力を出し切って加速してるか？
本当にしていたら結構いい加速するぞ

と1600cc165馬力な車にのってる人より

俺1600cc170馬力ｗ
でも1速半クラのガレ場走行は勘弁な
使用目的や速度域にあわせたエンジン特性と変速機が必要なのは自動車も鉄道も同じだわ

ガソリンとディーゼルを馬力で比較するなよ。
同馬力ならトルクは何倍も違うぞ。

アホかｗ
何倍とかあるわけねぇだろｗ

>>488
2000rpmで最高出力になるディーゼル機関と、6000rpmで最高出力になるガソリン機関が、
もし最高出力が同じ値の場合は、出力算出公式を展開するとトルクが３倍違うことになる。

車には変速機って物がついていてですね。
車軸周りのトルクがエンジンの種類によって違うなんて
アホなことは言い出さないよね？

110PSのガソリンエンジンと、
110PSのディーゼルエンジンじゃ、
同じ変速機使っても軸トルクは違うだろ。
もっともガソリン用変速機にディーゼルエンジンくっつけたらぶっ壊れるだろうけど。

何時から車のスレになったんだよ

マーチのせいだ

ガソリンとディーゼルで同じ変速機とかﾜﾗﾀｗｗｗ

いや、うん。無知は喋らない方がいいと思うんだ。

　 　 　 　 _, ,_
　ｗ　　（ ・ω・ ）
　(~)､ /　　　i　 ）
　 ＼ `　|＿/　/|
　　 `ー_（　__ノ　|
　　　 （　 `（　 ､ﾉ
ｗｗｗｗｗ_ﾉ`i__ﾉ

>494　ネタはネタとして楽しむべし。w
だいたい、１tトラックあたりじゃ2000ccガソリンと２Lディーゼルターボが同じミッション使っている事あるし
（そもそも１tクラスのトラックって時点で非常に微妙だがw）

>>496
いやさ。車軸回りのトルクと言ってるのにエンジン軸トルクを持ち出してるもんだからね。
同一出力でトルクに差があったところで、車両性能としては変速機の選定次第で
どうとでもなるってのが分かってないのに呆れた次第。

ずいぶん前だけど、プロペラ機関連のスレでも似たようなこといってた奴がいたんだよなー。

ウチのはガソリン１０００ｃｃ、１８５ｐｓですが



相手にしてくれないですかそうですか

鈴菌乙

そっか、GSX1000って馬力だけなら隼よかあるんだっけ、現行型…
YZF R6が120ps、位からどんどん表示馬力が逝かれてってるなー　w

>500
来年型のブサは過給せずに１９７ｐｓ・・・

今度はバイクかよ

そのうち草刈機まで出てきたりして。

発電機も出てきそうw

K4-730Aとかか？

鉄道車両用のディーゼル機関の排気クリーン化、どうするんだろ？

１）トラック・バスみたいにションベンを使う
２）日産やホンダが実用化開発中の新型触媒を使う
３）大型乗用車用次世代クリーンディーゼルを発電パワーパック化して
　　　ハイブリッド（または単純電気式の）気動車に搭載する

それとも・・・？

鉄道は、船舶のフィードバックがあるから
1) コモンレール + 尿素SCR
有力でしょう。

3)の方式も、スクリューのシャフトが無くなる利点から
　増えていて、宮島航路にも登場。鉄道ではどうだろうか

1)ではないだろうか？

車なら尿素水どこに置くんだよ？って問題(大型車はその限りじゃないが)
やら運転手がサボって切らしたらどうするんだ？って問題があるが、
鉄道車輌なら尿素水タンクぐらい床下に置く場所できるだろうし(燃料：尿素水は100：3ぐらいらしい)
管理もきちんとするから切れた時の問題はあんまり考えなくてもいいもんな。

車のエンジン出力表示は１時間連続定格じゃないよな？

フェリーに乗ったらモーダルシフト推進のポスターで
EF81のカモレとRORO船の俯瞰が並んでいた。
トラックと比較した場合のCO2の排出量の少なさが表示されていたが
何故か鉄道の方が内航船舶の半分ぐらいの排出量で済んでいる。
なんかおかしいな。船の方が効率がいいような……

ちょっと考えて、後部デッキに出て煙突を見上げた。
船は派手に黒煙を吐いている。ドロドロのＣ重油も加熱して低速ディーゼルで焚いてしまう。
この排気ガスは結構バカにならんものがある。

鉄道貨物の主力は長距離コンテナ列車だが、北海道内を除いてはほとんど電化路線を走る。
……水力と原子力が入れば、そりゃ船より有利になる罠。

出力と投入燃料だけ見れば鉄道のほうが分が悪いのは事実だよ。
火力発電+電気鉄道はディーゼル動力に比べて熱効率はちょっと低い。
でも鉄道ってその質量に対する走行抵抗がとても小さいんだ。
だからそういう結果になる。

あと力行してる時間が船に比べて鉄道は短いからね。

キハ40系の場合、登り坂は力行しっぱなしだぞ。
それでも時速20〜30キロ程度のゆっくりした速度で登る遅さ。

わたらせ渓谷鐵道で烏山線のキハ40系で上り線を走ったり、日光線全線を走ったら、終点までエンジンがガーガーと唸りっぱなしさ。

>>512
帰りはどうなるのかと問い詰めたい。

>>509
黒煙吐きっぱなしって、
SHLのシャトルよこすか？

低速機関で十数ノットでまったり走れば船は最強なんだけどねー

電気機関車も回生出来れば無敵に近い効率になるんだけど、倒壊を始めとして線路の持ち主が許してくれない…

電機なのにバッテリー回生とかw

>>515
原油タンカーは、最強だね。
17ノットでまったり、収納効率もめっちゃ高い。
でも、行きはバラスト水積んで行く片道輸送・・・

>516
ガスタービントレインで、車体の殆どを天然ガスタンクとフライホイール蓄電装置にしている
なんて計画がカナダ（だっけなー？）であったそうな。
架線の有る所なら別に地上にフライホイール（他大型の蓄電装置）があればいいんだけどね
京急さん、フライホイール復活させません？　w
>517　空荷なら転覆するためだけの船に成り下がるしw

わたらせ渓谷鐵道の気動車もキハ40系と同じ出力であるが、キハ100系と同じ軽さなので、
そんなに出力を犠牲にしていない。その為、急勾配だって十分に登る。

>>519
コマツ、新潟、カミンズのいずれも
DMF15やらと指示馬力が同じでも、中速トルクが太いので総合的な加速は有利
あと直結多段化による高速化

キハ40は重すぎるので他の車両と比べるのは無意味ではないか？
あれが30tくらいの重さだったらなー

>>520
今頃車体ベコベコで全廃寸前かと

DH100H

お前ら馬力表示の車に乗ってるのか？
俺の車はkw表示なんだが・・・1.2tで113kw

近頃はkW表示に統一されてるようだね。
エアコンなどの家電品もそうだ。

電スロでノイジーなアルミブロックエンジンの車には乗りたくないねぇ〜

はさておき、鉄道で電制スロットルはともかく（コモンレールも取り組んでるって？）アルミエンジンは出るのだろうか

>>517,>>518

そこでホキ1000でつよ

>>525
耐久性考えるとアルミエンジンはムリかと。

ピストンヘッドはアルミ製のあるよ。東風四型とかだけど。

>528
え？
ピストンの頭だけアルミ？


見てみたいな。

ディーゼルでアルミブロックってあるのか？

>>530
乗用車用には、ベンツを筆頭に欧州向けホンダとか、数機種が現行型。

小海線のハイブリッド気動車の実力はいかに
2007/09/03（日経エレクトロニクス）

JR東日本が開発したディーゼル・エンジンとモータ，そしてLiイオン2次電池を組み合わせた
ハイブリッド気動車「キハE200形」に乗ってきました。この鉄道車両は，長野県の小諸駅と
山梨県の小淵沢駅を結ぶ小海線に，試験運用という形で2007年7月31日〜9月末日まで運行しています。

当日は，東京駅から長野新幹線「あさま501号」に乗って長野県の佐久平駅に7時41分に到着しました。
目的の車両は8時8分発。少し時間があるので，一服しながら待ちます。小海線はエンジンを搭載した
気動車が走行する路線です。駅を眺めると，当然なのですが車両に電力を供給する架線はありません。

少し待っていると，時間通りに車両が到着しました。まずはブレーキ中の音を確認します。
エンジン音はせず，機械式ブレーキの「鳴き」や車輪と線路の摩擦音，線路の継ぎ目に発生する打音，
インバータの共振音の組み合わせという，電車でよく聞く音です。この気動車には，エンジンとして
コマツ製の直列6気筒直噴型コモンレール式ディーゼル・エンジンが搭載してあります。
ハイブリッド・システムとしてはシリーズ型の構成をとり，エンジンは発電用のモータを回すことのみに使い，
駆動力は駆動用の誘導モータが全て担います。ブレーキは通常の電車と同様に駆動用モータによる
回生ブレーキがメインです。インバータや駆動用モータは，宇都宮などで走行しているE231系と同じ構成のもので，
静かなものです。京浜急行電鉄の車両のように，「ドレミファ･･･」とインバータが「歌う」ことはありません。
回生ブレーキで発電した電力は，車両の屋根に2個設置してあるLiイオン2次電池に蓄電します。
この電池は1個の容量が15.2kWhで重さは約500kg。電池を使う際は，性能劣化を防ぐために満充填することはなく，
約20〜60％の充電率の範囲内に制御します。約60％まで充電して，エンジンを使わずに電池のみで走行した場合でも
5km以上は走行できるそうです。

（続き）

はたして性能は？

この車両には，客室内にモニターがあり，エンジンと発電用モータ，蓄電池，制御装置，空調などの補助電源装置，
駆動用モータのイラストが表示してあり，これらの装置間の電力の流れを視覚的に確認できるようになっています。
走行中は，モニターをちらちらと横目で見つつ景色を眺めるのが，この車両の「正しい」乗り方でしょう。

さて，加速性能はどうでしょうか。停車時からの発進加速では，電車との違いを私には感じ取れません。
実際，山手線の加速性能と同じだそうです。佐久平駅を出てしばらくの間は，短い駅間の平坦な路線です。
ハイブリッド気動車の利点である「ストップ＆ゴー」時の燃費の良さを存分に生かすことができます。
そして，出発から約1時間後。八ヶ岳の美しい景色を横目に見つつ，野辺山駅に向かう長い登り坂です。
景色に心奪われつつも，ちらちらとモニターに注意を払います。登り坂では，蓄電量の減り方が早く，
エンジンの作動頻度もかなり高くなります。平坦な道よりも，加速は若干遅くなります。
車両重量が約40tと重いことに加えて，モータの性能は通常の電車に搭載してあるものと出力95kWと
ほぼ同性能なためです。

野辺山駅を過ぎると，小淵沢駅までの長い下り坂に入ります。下り坂ではエンジンが動作することはありません。
回生ブレーキによる発電をひたすら行い，蓄電池に充電していきます。機械式ブレーキを使うのは停車直前だけ。
燃費がとても良さそうで，なんだか気持ちいい。ただし，下り始めてすぐに2次電池が満充電となってしまいます。
登り坂のときに，電池を使い切っておくような制御は入っていないようです。

燃費ですが，日立製作所製車両モデルを使った走行シミュレーションによると，
小海線では，通常の気動車と比べて燃費が約10％向上するそうです。この燃費の向上は，ハイブリッド自動車と同様に，
エンジンは効率の高い回転数で発電用モータのためだけに回せることと，駆動用モータの回生ブレーキによる発電がある
ことがもたらします。ちなみに，計算上では約20％の燃費向上ができる区間もあるそうです。

（続き）

なぜ小海線にハイブリッド・システムの電車を？

今回，JR東日本が試験運行として小海線を選んだ理由は，観光路線であり新技術をアピールするのに適することや，
駅間が短く，勾配が大きいため，ハイブリッド気動車として燃費が向上しやすい路線となっている点にあります。

終着駅は小淵沢駅となります。取材に行く途中の乗車であり，余韻に浸る間もなく3分後に出る中央本線に
乗り換えねばなりませんでした。ただし，今でもハイブリッド気動車から見た景色と静かな音が記憶に残っています。
ハイブリッド気動車が走行するのは，当初は夏休み期間の8月中だけだったのですが，9月も運行するようです。
私は今回，騒がしい先輩記者との乗車でしたが，親しい友人と一緒や，一人でゆったりと乗りたいと思いました。
景色も良いですし，駅弁を食べながらの小旅行にいかがでしょうか。

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/TOPCOL/20070903/138615/

リチウムイオン電池からまさか発火しないよね

リチウムイオンの発火は爆発的な勢いだから、
もし発火したら大惨事になるかも知れない。
屋根上設置は正しい選択だと思う。

どこの電池メーカーなんだろ

>>537
ソニーは、動力用の電池には参入していないよ。
ＰＣが火を噴く映像のあのソニーは無いから。

三洋、GSユアサ、松下のどこか。
シビックは三洋　プリウスは松下が入ってるとか。

>>532

コメントの

表現／数字？のマジックを感じずにはいられません。
燃費比較の具体的比較対照となる”通常の気動車”とはなんでしょうか？
国内においてはディーゼルエンジン開発史の中で船舶や自動車用と比較すれば鉄道車両用ディーゼルエンジンの開発はディーゼル特急が多数運行されていた最盛期でさえ技術革新速度が遅く，常に2周3週遅れて居た感がぬぐえません。
トルクコンバータしかり，ディーゼルエンジンの制御しかり，最新技術を取り込んだ形でディーゼルオンリーの車両を設計製造した場合と比較してはたしてこの数字はたたきだせるのであろうか？
まあそれ以前に，比較している”通常の気動車”が古すぎる技術の塊である車両だからこその数字ではないか？
むしろ古い車両に対して理論20％，実働10％の低燃費は悪い数字なのかもしれない。
結局，先ずは”通常の気動車”とはなんでしょうか？ですね。

というのが面白かった。確かに比較対象の車両は何なんでしょうか。シミュレーション
というのも気になる。

まあ、小海線なんだからキハ110系列じゃない?
JR東日本のプレスでもそんな感じの表現を見た。

1500形なんかが比較の対象として妥当なのではないか？エンジンは同じ
だし変速機も直結4段で新しいし。

通常の気動車は知らんが赤いヤツは３０％増しの出力で通常の３倍の速度が（ｒｙ

しかし、電車の比較対象が103系なのを考えると、
気動車の比較対象がキハ40とかキハ52というのもありえる。

>542
名鉄か？

>>544
ガ○ダムの中のせりふです。まともに考えないように。

>>544
京急だろ。

>>541
1500形と比較したらメリット消滅の危機なのかも知れないぞw

>545
「赤い彗星」とネタ割れの上であえて振ったんだが。

>>548 ｽﾏｿw。でも世の中広いしガンダムなんて昔のアニメだし知らない人も
いるんじゃないかなと思って。

それから1500以外にE130が同じエンジンで変速機が直4段で比較の対象になりそう。

束E200vsE130の優劣で、ｺﾋ開発中の特急型ハイブリッド動力車がどうなるかだな。

何しろｺﾋの目標は、札函間を表定速度118km/hの実現なんだろ。
そのためには、青函型789最強編成5M3Tと同等の高速域加速性能と、
曲線本則+50km/hの性能を、１両あたり自重36tで実現するという
ハードルの高さだよ。
ｷﾊ261-1000を上回る性能で重量２割減って、本当に出来るんだろうか？
エンジンはディーゼルだそうだが、どんなエンジン使うんだ？

>>550
束E200vsE130とは関係ない件。

>>550
特急にハイブリッドというのはヲタの妄想でしかない。
自動車だって、市街地走行でこそハイブリッドは優秀だが、
高速巡航では普通車でも同等の燃費は達成できる。
鉄道でも、発進停止の多い各駅停車にはハイブリッドが向いているが
システム重量が重くなるから特急には向かないだろ。

自重36tは四国の2000が達成してなかったっけ？

アルミモノコック車体だな

>>552
北海道を走る車両に必要な条件を確認するといいよ＾＾

鹿より強いこと？

そうそう、緑のモ８００に比べて、赤い3500系は３倍速い（マジ）

って激しく擦れ違い

>556
残念だが、そのネタはすでに終わっている。

>553　カーボン使わんと駄目だろ、コヒ用36t車なんて。
>552　なんでコヒはわざわざ先頭車に鉄板を使っているかな？
で、コヒハイブリッドは東室蘭まで架線の電気を使って飛ばしに飛ばして、
妃殿下区間は本則＋50km/hの豪快すぐるw振り子で徹底して速度キープな代物と思ったが。
（つか、台車でなくて動力のハイブリッド化、やるのか？）

>>557
専ブラが読み込まずに停まったんだよ

で、電気式DCにパンタ付けるのって何か問題あるん？
…ｺﾋはAC20kVだったね、トランスも要るのか

>>559
トランスだけ積んでる789の中間Tでも40tあるし
トランスとインバーターとモーターを積んだ721や731は43t以上あるからな
直流電化なら重量的なペナルティはほとんど無しか。

でも千歳・室蘭の電化区間は最大でも10パーミルしかないから
キハ281でも140km/hで走れるはずなんだよね。
もう高速化する余力があるのはカーブの通過速度だけ。

>>538
ソニー含めてその全社とも電池発火してるぞ。

>>560
ディーゼルエンジンとトランスの両方積めば、重量増になって厳しいよね。
非力な７８１系でさえ、トランスの重量だけで３．２トンもあったそうだし、
アルミ巻線化したうえ容量を最小限に抑えても、エンジン並に重いかもね。

ちょっと通りますよ。

北海道の知床で、大型クルーザーに乗ってきた。
600馬力ちゅーことだが、音がモロにDMF13。
ほぼ全開のままなので、非常に萌え萌えでした。

まぁトランスレスなんてあと５年は無理だろうから（SiC使った高耐圧パワーディバイスも５年経ったら常用されてるかと）
ハイブリッド台車で曲線速度を稼ぐ、エソジソは液体式、で落ち着く悪寒。
トランスに発電機にモータ、止めにエソジソじゃあんまりすぎるし。w

>>563
DMF13系列は500PSがMaxだったと思うが。

>>564
まあエンジンは液体式＋直結多段の方が軽くて高性能だよな･･･。

>>563
＞音がモロにDMF13


>>565よ、もちっと文章解読してからレスしようや

165系の出力は気動車には比べものにならないほど強力。
キハ181系 500馬力 ×10＝5000馬力
165系 編成出力が480kW=640馬力 ×10＝6400馬力相当

165系の10M0T編成ですか。

電車は全て全電動車だと思ってるｲﾊﾟｰｿ人かな

>>564
261-1000の車体軽量化（アルミ構体？）＋振り子機構付加バージョンですな

>>567
ﾜﾛｽｗｗｗｗｗ

夏休みは終わってるはずなんだけどねｗ

笑いどころは短時間定格含めふたつ、か。

>>563
　まぁ、船舶だと冷却に気を遣う必要も無いようだしな。
＃寧ろ冷えすぎ？

　いすゞの6HH1だったか6HK1だったかで400PSだしな。
＃トラック用は270PS

>>573
いやぁ、この頃は地球温暖化で
水温３０℃以下の設計では、インドネシアとかで
苦しいらしいよ。

ｺﾋのハイブリ特急車、無理せずパンタ乗せた電気式DCにすればいいのにねぇ。

>>575
だからそれが無理だと>>560,562

あー、皆さん、今は題房が跋扈する時期です（大学は大抵９月一杯休み）
小中高なら生暖かく見守る気にもなるんですが、台坊は半端過ぎてかつ引く事知らないので痛いです。
（自分の過去を見てるようで、が大変大きいw　orz）
>567　M車T車を調べて下のページを１００回読んでからまたドゾ。w
ttp://kiha181.com/

567ハ アキラカ二ツリダトオモワレ

保守

保守

500psのキハ52をフィリピンでは使いこなせるだろうか．．．
あっちの鉄道状況で行けばDMH17Bでもよさげ?

>>581
タイでもキハ58が客車として使われている現状を考えると
気動車として使われる事は無いと思われ

フィリピンだと、屋根乗り対策で三角屋根を取り付けられ、
更に投石防護のため金網取り付け……
ミャンマーよりもひどいことになりそうな

>>581
部品供給考えると、世界的メーカーのカミンズ製エンジン搭載の
エンジン換装車の方が都合がいいかも。
DMH全盛期でも、輸出気動車は相手先の希望で
カミンズ積んで出荷したってのがけっこうあったでしょ？途上国向けでも。

＞屋根乗り対策で三角屋根を取り付けられ、
喜んで乗る奴も出てきそうな…

三角屋根じゃなくて東武の無人駅の踏切にあるようなトゲトゲにしてやればいいのに。

>>584
木馬さんかよｗ

>>581-
あんだけ強力なDCは初めてなんじゃないの？w
スイスみたいに客車を何両も牽引しそう。

>>587
途上国的にはかなり強力だな。

平成元年式、３０万か・・・

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/48912.php

減価償却早っ

日本にとっての30万円とあっちの国での30万じゃあ全然違うよな?

やっぱり途上国には日本車は持ち腐れなんだよな。
規格が完全に日本だから、キハ58もDD51も名鉄キハ20もあっちの規格と干渉してるよね。
あと、新潟/長野と違って盛岡のキハ52にカミンズエンジン車は無いよ。
小松ディーゼルor新潟鐵工(現：新潟トランシス)製DMF11HZ/DMF13HZ。

ＤＤ５１５９２

>>591
タイやマレー半島やジャワ島ならば、
日本車が輸入されている。
中古車も、ジャワ島では活躍しているね。

ミャンマーはインフラ好くないね。
ジャワ島とミャンマーを同じグループで一括りに
できないわな。

保守

>>575
そこで考えたのだが、札幌〜東室蘭間限定で、付属編成として2両でユニットを
組んで自走も可能な「トランス・パンタ車」をつなぐのはどおだろう？
重い主変圧器が非電化区間の足かせにならないし、非電化トンネルのパンタグラフ
折りたたみ高さを気にしなくて済む。切り離した後、室蘭まで行けば、すずらんの
速達版として機能するし。

　将来の北海道新幹線の車両が、ミニ新幹線車両と併合して走行したりする際の
ノウハウ吸収のために、雪対策を嫌がらずに、はやて・こまちのような連結開放を
やってほしいな。

>>595
>>576
>>560,562

その【電源車】はエンジンなしの電車なんだろ？
EF70級の機関車に近い代物になるかもしれんが

無意味以外の評価が見つからないほど下らない事を考えられるのがスゲェ。

費用対効果？

６００ｇｅｔ！

保守

RJの読者投稿レベルだな。

保守

UD6

気動車版スーパーレールカーゴ

キコ＋キコ＋キサコ＋キサコ＋キサコ＋キサコ＋キコ＋キコ

D250系だろ。

倒壊でチキ工臨の後釜として計画されているね

あとはトロッコ家族だけだし、客車全廃も近いな。

走り続けて200年　♪さがわきゅ〜びん〜

RFに47・66・67の改造一覧表が載ってる。

>>606
キコ＋キコ＋コキ＋コキ＋コキ＋コキ＋キコ＋キコでもいい様な希ガス。

キニという貨物気動車があったが、
DMH-17系エンジンでは貨物列車としては非力で、登り坂では
25パーミルの勾配では時速10キロを下回ることも少なくはなかった。

電車も、クモニ、クニ、クモニ、クニという4両編成の荷物車があるが・・・
電車の場合は高出力で荷物を積める分の余裕があるから実現したわけだ。

全車エンジン搭載ならできるだろうけど
世界的に見なくても基地外じみてるな

新幹線も全電動車じゃなくなったしな。

！！！

貨物も二階建てにすればいいんだ！！！

2階建ての貨車なら実在した。
ttp://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/122_pfc-special2/pfs063_ku300.htm

過去形にせずともダブルスタックトレインというのがあってだな（ry

エンジン音って言うのは、車内で聴く限りでは変速機に左右されたりするもの?
同じDMF14HZでも、新潟のキハ52は力強く「ぐうぃ〜ん…」っていう音がする。
しかし「風っこ」では「がこがこがこがこぎゅ〜…」っていうか弱そうな音がしてる。

それに、キハ52ってDMF11HZでも13HZでも14HZでも同じようなの音なんだよね．．．
変速機は取り換えてないはずだから、それが影響してるのかと思ったんだけど。
だれか理由を教えてくれませんか?

>>617
同じような重さなのに、48は1エンジン、52は2エンジンってことと
変速機の特性が影響してるかと。
E2のN編成にシーメンスGTOの編成がいるけど、加速が京急2100の半分だから
なんだか違うインバータに聞こえる。これと同じようなﾊﾅｼかもね。

ギターに例えると、エンジンが弦で、車体が胴みたいなもの。
同じエンジンでも、車体構造の違いで異なった音に聞こえるのは有り得る。

変速機はインパクト大だろう。
ディーゼル自動車でも、ZFとアリソンでは違うから。

DH100H

EM100

>>617
聞こえる音の違いは、やはり変速機の違い（３段６要素と１段３要素）によるところが
大きいと思われるが、車体の艤装の違い、たとえば消音機の容積や排気管の長さなど
その他の影響もある。

皆さん、どうもです。

やっぱりキハ52の方がいい音に聞こえちゃいます。

E655のクロに積んでる発電用DMF15HZ-G。
発電セットが2組あるとのことだが、
エンジンも2基載ってんのかな。
車重50tでM車よりも重いし。

RFの形式図ではクロだけ床下の機器配置ないし、
写真でもわからん。。。

もうさすがに簡易線には入れないな
丙線でも速度制限がきつそうだ

そんな丙線の沿線には、今や、センチュリーロイヤルが護衛車両を従えて走るのに
十分なゆとりのある国道が通ってたりするわけだが

重い重いって言うけど、50ｔって460と変わらんだろ。
カニやキハ183、モハ484当たりも47ｔあるしな。まぁ近頃のに慣れてると重く感じるが。

>>625
キハ183とかと一緒じゃね？床上と床下に一基づつ。
それにしてもクロもクモロもなんで前位じゃなくて連結側に機器室あるんだろうな。

>>625
クモロ　モロ　クロは、昔の185系電車の役目。
水戸のリゾートゆうみたいに、水郡線や磐越線に
乗り入れるリゾート列車に使うんだろう。
電源車は要らなくなる。

E655特別車両の非常電源の意味があるのかもね。

>>627
460って確か3軸ボギーやん。総重量が重くても軸重軽いよ。

655は非電化区間運転も多くないだろうから電源車を連結そた方が合理的だったと思う。
あんまり思いと入線出来ない路線も出て来るな。

>>630
これ以上はスレ違いになりそうだが、
1両に二重系で搭載でき、かつ客室スペースもとれるのに、
なぜわざわざ1両仕立てなきゃならんの？

あの電源は、非電化区間専用というわけじゃないだろ。
車両の目的が目的だけに、電化区間での万一の場合、予備電源になる。
「停電しました。空調止めます」って訳にはいかんのよ。

>>625
軸重が60ｔ超えてから重いって硫黄よ。

そりゃ重すぎだろ。列車砲かなんかか？

まあ、50t4軸ならまだDE10より軸重軽いって考え方もできるわけだけれど。

>>633
ヒント：貨車

>>632
「Ｍ車よりも」重い、って書いてんだけど…。

で、その理由はエンジン二基積んでるからなんだろなあ、
ではどこに二基積んでるんだろ？　ってフリです。

キハ40系は力強いエンジン音を立てている割には全然走らない感じ。

>>637
オリジナルのDMF15HSの車両のこと？

↑訂正。　DMF15HSAでした。

>>637
あのトルコン特性では仕方がない
むしろ中速重視のトルコンなのに、
ストール時の出力軸トルクがDMH17系列と同等なのは健闘しているほうじゃないか？
そのツケが>>637なわけだが

確かに、キハ２８１からキハ４０原型に乗り換えた直後なんかは、
ブレーキ掛けたまま起動しようとしてるんじゃないかと思うくらい
エンジン音のわりには動きが極端に鈍いわな。

>>640
同意。　だからこそ、DMH17系の車両と混結して運転できるということかも。

あと、コンバーターだけでなく、噴射ポンプにタイマーが入っているため　低回転では
なおさら　トルクがでないのが１７系と違うところ。

hosyu

PF6HTA

DML30HS

なんか、北海道特急スレに粘りだのストレスだのとか喚いてる痛いのがわいてるな。

ここに持ち込むなよ気分悪い

ふと思ったんだけど、山陰本線とかで多かったキハ58系列とキハ40系列の組み合わせて、実は最強？
低速〜中速ではキハ58が3段6要素の変速で引っ張って、中速からはキハ40の1段3要素の特性を活かす。
この考え方が当たっていれば、低速から高速まで、まんべんなく加速が続くという事にならないかな？
DMH17H&DMF15HSAでもいいけど、DMF11HZ&DMF14HZに換装済みの小牛田車なんかは特に。

[キハ58]+[キハ28]+[キハ40]+[キハ48]
キハ58系列はDMF11HZ(250ps)、キハ40系列はDMF14HZ(330ps)と考えた場合
250×3＋330×2＝編成出力1410ps。
これだけあれば重量級の車両でもいい走りをしてくれるはずだけど．．．

>>648
その考えは　間違ってはいないが、最終的には　運転士次第。
キハ181系のような　変直自動切換えではないので　運転士が
どのタイミングで　変直切替するか（つまり、どっちの特性を長く使うか）次第でしょう。

連投スマソ

あと、ダイヤ作成上はキハ40や48も　小文字のｍでキハ28や20と同じってこと。
大文字Mは2エンジン車のキハ58や53だから、たとえば、58+40も58+28も　1M1m。

>>648
1段3要素の特性を引き出すために、変直切り替えは60km/h〜65km/hが望ましいよね？
キハ20とかキハ58とかの3段6要素の運転に慣れた国鉄時代の運転士は45km/hくらいで直に入れてたから。

そして、ダイヤを組む上では1M1mの考えで行くと加速にばらつきが出ないかな？
まあ、低速域での加速がすこぶる悪いキハ40をキハ58が1両で頑張って引っ張るのと、低速域でスルッと加速するけど高速域での伸びが悪いキハ58系列のペアだと、実質的にはあまり変わらないかな？

まあ、加速のばらつき等も含めた余裕をもったダイヤ設定だからそれほど心配ないとおもう。
それと、意外と加速性能に影響が出るのが　エンジンやコンバーターの違いではなく　車輪直径なのです。
うすっぺらの車輪をはいた車と　新品車輪の車ではあきらかに力行性能違います。

>>648-651
7月までの快速南三陸がまさにそれだね。
加速は…すこぶる悪かったw
その3段6要素をフルに生かしてたのは、束の52と58だと思う。
低速の加速は物凄く、直結に切り替えた後の落ち込みを中速トルクの厚いエンジンで補うと。

>>653
自分の年齢が　少し上なのかもしれないが、同じように思ったのは　20年以上前に
北海道でキハ54に乗ったとき。　DF115×2で　加給機つきエンジンの組み合わせに感動した。

>>653-654
58はエンジン換装されたらあの加速は本物の神になったな
54は近年の改造で走行機器が110のような新型系になってかなり感動した

アンカーミス．．．
正しくは>>649。

ここ3つのレスを見ると、自分の理論は中途半端な所でハズレテルって言う事？
たしかに、東日本のキハ52＆58はもはや神の領域だけど。
急行型(キハ58)のしっかりした乗り心地と相成って。

国鉄型に比べると新型の乗り心地はどうしてもチャチに感じるね。
さすがに軽量化そのものがマイナス要因にはならないと思うが。

文句なしでキハ187がいいな。音と加速感が最高、もう軽量化できるとこないのかな。

>>656
いやいや、はずれているなんてことないですよ。
そういった楽しみがあるのが電車にはない気動車のいいとこだと思うよ。

あと、変速タイミングの速度だけど、各乗務員区の指導方針で　約４５ｋｍ/hとか
決められていたりするので（もちろん、目安としてで、すべてがあてはまるわけではない。）
それに従っている場合が多いです。

そうそう、なのでコチでは65くらいまで引っ張る引っ張る
わんわんDMHがわめいて1kmくらいかけて60から65へ加速してやっとノッチオフ
もう、馬(ry
次の駅まで流す。とにかく流す。原付に抜かれても気にしない。
58でも54でも32でも同じ運転する。
南風のあの走りを扱う同じ乗務区なのか疑わしい
だから池田→多度津で54に乗った時はその性能に素直に感動した

ってか、燃費気にするなら無理矢理変速で引っ張るよりも
直結で時々再加速する方がマシじゃないかと思うんだけど…。

あれくらい変速で引っ張らないと、
というより直結にしたら衝撃がゴツいんだよ。
185が主役だた時代を知る人も少ないけど。

185の変→直ショックは身をもって解ってるけど(テーブルの物が落ちた経験有)、
一般形でそこまで引っ張るのは何かなあ…と思って。
50くらいで直結入れることがままある東日本の40系列に慣れてるから、
違和感あるだけかもしれないけど。

手動クラッチ式変速機が一番いいんじゃないか。

>>662
変直切り替え時の衝撃は、推進軸と車軸の回転数の差によって起こるものだったと思うけど。
仙台で気動車列車に乗ると、切り替えの際に一回中立で吹かしてから、回転数がだいたい同調したところで直に入れてるような気がする。
(ただ、これだと失敗したときにものすごいショックが来る。
初期のキハ110系列が変直もしくは直1直2を切り替える時に起きていた空ぶかしは、PCがこれをやっていたからだと思う。CCSではこれをしなくても回転数が同調したところでスムーズに切り替えができるけど。)

というわけで、直結での衝動とか、そういうものはないと思うけど。

185はしかたない。　コストダウンという大義名分があった時代の産物だから。
ショックトルクを味わうのも　楽しみっていうことよ。

>>665
推進軸と車軸の回転数の差　×
変速機の入力側と出力側の回転数の差　○

気動車の場合、エンジン出力側コンバータをしょっているためです。
推進軸と車輪の回転は減速比にて一定になる。　減速機側に逆転機をもっている５８や２８などで
逆転機中立にして走行すればあてはまらないが、そのようなことは無動回送のときくらい。

DD51やDE10等なら　あてはまらなくもないが、そもそも直結段もってない。