川崎縦貫高速鉄道のその後を考えるスレ

前
川崎縦貫鉄道建設を断固阻止するスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1172628884/

その前
川崎縦貫高速鉄道 （市営地下鉄）スレ　
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165906264/

武蔵野南線旅客化に計画変更

>>956
この辺を見てみな。
特に川崎の南武線利用率や登戸や溝口の上下利用率
>>405>>406>>407>>408>>410>>415>>416>>417

すまん自爆です

目黒線を元住吉から梶が谷貨物駅経由で鷺沼駅へ
大井町線を聖マリアンナ医大経由で新百合ケ丘駅へ



で川崎市の交通不便地域は終了

地下鉄つくるくらいなら、道路を拡幅してLRTで十分じゃね？

LRTもモノレールもいらん。
その予算で整備すべき道路はゴマンとある。

┏府中街道━┓┏━━━━━━━━┓┏━府中街道沿━━┓┏━富士見通り沿━┓
京稲塚土枡警遊緑鴛平神作宮溝坂北宮緑小市平下小遠河幸川役球中藤観四塩夜千マ
稲堤戸渕形察園地沼２木延下口戸見内地杉坪間平向藤原町崎所場島崎音谷浜光鳥リ

┏┓┏尻手黒川道路━┓┏┓┏━━尻手黒川道路━━━┓┏新川通り━┓
百王ヨ潮水清犬土宮馬梶野久子明井元木加南小末矢尻南川新渡追大浜昭扇
合禅ネ見沢水蔵橋前絹谷川末母津田住月瀬加倉吉向手幸崎川田分島町和町

2本かんがえてみたけどバスで十分だね。

尻手黒川道路の4車線化ですべて解決しますな。
地下鉄の出る幕はない。

今までの議論はなかったかのようにまた振り出しに戻すのか。
地下鉄は駄目なのにそれ以上の用地買収費かけて交通量も騒音も排気も増やすのはいいのか。

>>10
建設費で比較しな。拡幅や立体化で得られる経済効果は地下鉄の比ではない。
川崎市は起伏が激しいからトンネルを掘れば効果は大きいし排ガスも減る。
多摩や町田の尾根幹線や鎌倉街道のような道路が必要。

>>11
地下鉄は削減する為道路の下通して(反対派に言わせりゃ蛇行)買収費500億だぜ？
いくら建設費安くたって道路沿線全部買収してたら凄い額になるだろ。
しかも運賃収入も広告収入もなし。使った金はそのまま。
皆が(何故か)嫌う補助金も申請する事になるが。

>>12
道路整備は地下鉄の有無に関係なしに必要に。
麻生区なんか片側2車線の道路が何もないという体たらくだ。
企業誘致で地方税が自治体に入るから問題なし。

道路整備すれば地下鉄は一切不要になってしまうんだよな。
整備せずに、地下鉄を造ろうとするのは市民に対する嫌がらせ以外の何者でもないと思う。

>>13
反対派だからとかじゃなくて君は突っ込み所が多すぎるのでスルーさせて頂く。

その道路整備計画は麻生区と宮前区だけの金でやってくれません？

>>16
宮前区の道路は悪くない。区の中では進捗率が最も高い。
それにしても川崎市の道路環境は政令指定都市では最悪だな。
http://www.city.kawasaki.jp/53/53doukei/home/seibi_program/siryou/seibisiryou_061127.pdf

川崎市の都市計画の本が出てる
http://www.kankidirect.com/book.php?keycd=664

保守

川崎区や中原区の道路だって川崎市全体の税金で整備してきたんだよ。
麻生区の道路を整備するのも当然の義務。

そして片側２車線道路さえちゃんと整備されれば地下鉄の必要性は。。。

川崎市営地下鉄は要らない子

http://www.asahi.com/politics/update/0509/OSK200705090054.html

自民党過半数割れ・・・

今日の等々力は熱かったですね。
帰りは小杉まで歩くのしんどかったですね。

http://s-rail.co.jp/contents/summary/report.html

鉄道不毛地帯を走る地下鉄で都心に直結していてもこれが現実。
ましてや川崎縦貫は都心に直結しない上、南武線と競合する区間もあるわけだから、
利用者がこれ以下になることは明らか。

多摩線に乗り入れると仮定すると、ダイヤも車両も小田急に合わせなければならないから、日中6両で4/h程度。
川崎縦貫と競合するバス路線の本数は、当然これ以上あるし、その運賃も東急バスで200円と比較的割安。
これじゃどうあがいたって赤字にしかならない。

>>23それだけの理由で赤字というには弱い。
鉄道不毛地帯かつ都心直結だと他にＴＸがあるけど好調じゃん。

利用者も　都心直結＞環状　と言い切れるかどうか。
都心直結だと都心に近づくほど利用者は増えるけど末端は少なくなる。
環状は特別多い区間もないけど、平均的。
どちらが多いかは、沿線人口との兼ね合い。

埼玉高速の場合は末端部分のみで、かつ沿線人口が少ない。
しかも南北線じゃ…乗り換えを考えるとＪＲまで出るかも。

一方、環状は乗換駅までの利用が多いから、競合の影響は直結より少ない。
しかも初乗り料金で、料金効率もいい。

かといって黒字とも言い切れないんだけど。

>>24
川崎縦貫の問題点は沿線の住民が市内ではなく、都心に目が向いてること。
都心への乗り換えに使うにしても、小田急、田都、横須賀、東海道線は
どれも混雑が激しいから敬遠される可能性が高い。

よって造るのであれば都心直通は絶対に必要。
そうでなきゃフル規格で造る価値もなければ必要性もない。
もっとも、都心直通でも充分要らないけど。

一番いいのは計画を白紙にして尻手黒川線を4車線にすること。

向ヶ丘遊園−聖マリアンナ病院−たまプラーザで充分なのでは？

リニア駅を誘致しろ。橋本から奪え。
そしたらアクセス路線として認めてやるさ。

>>23
地下鉄できたらバス廃止じゃね?

>>27
小杉ー新百合を一体建設だと川崎の負担も減るね。
なにより地下鉄建設に異を唱えるやつもいなくなる

道路を作ったってそう簡単に渋滞はなくならない。
むしろ今まで尻手黒川を避けてたドライバーが尻手黒川に来るから交通量が増えて、拡張−交通量増加のエンドレス必至。エンドレス演じるほど川崎に金はないが。
川崎内陸部は山がちな地形だから、アップダウンによる渋滞（速度低下→流れが悪くなる）も無視できない。これはいくら車線や道路を増やしたってなくならない。

逆に地下鉄作れば沿線各地から都心の所要時間が10分、20分単位で短縮されるんだから、それこそ所要時間短縮にはほぼならないただの道路整備よりメリットは大きい。
短縮に加えて定時性も確保できるんだから、遅れを避けたい通勤通学需要にも応えられるしね。

あと、埼玉高速鉄道や横浜市営地下鉄のように、人がいないところの開発（ニュータウンとか）にあわせて作る「先行投資」型じゃなくて、
すでにまとまった人口がある地域に通すんだから、当初からそれなりに安定した需要がある。
それに、いくら川崎市の予想といえども（行政の予想なんて外れてなんぼだけど）、人口減少（最大マイナス10%）を加味しても黒字だし、
実際には地下鉄ができて人口が増えると思う。それによって地下鉄の利用者も増えるし、川崎市は住民税で潤う。
そもそも人がいなくて息切れしてるニュータウン新線より将来性はあるよ。

そいえば、川崎市の輸送需要予測には、等々力のJリーグ観戦客とかは計算に入ってるんだろうか？
定期外客が大量に、たった1区間に200円（多分。もうちょい高いかな）払ってくれるんだから収益性はいいし。
計算に入ってるか否かで収支予測はかなり変わってくると思う。見た限り入ってないけど。



すべては小田急が唐木田車庫を貸してくれるかによるな。多分無理だろうけど。

>>30
＞アップダウンによる渋滞（速度低下→流れが悪くなる）も無視できない。

あんた川崎北部の住人じゃないだろ。勾配で大幅に速度低下するような箇所など
どこにもないのだが。そもそもそういうのは比較的平均速度の速い道路での話。
一番速い国道246ですらそういう現象はない。もっとマシな理由考えてこいや。

>>31
俺は川崎市民ではないがそっちに行動範囲がある。

新百合駅入るとこってたまにそれで混んでるがな。
右折が必要なのも原因だけど、坂でチキって車間距離空けたりやたら低速運転したりっていうドライバーがいるようにも思える。
尻手黒川でも吹込〜東百合丘四丁目のシェルターっぽい区間でチキってるやつもいる。
地元の人はチキらないのかもしれないが、地下鉄作らずに尻手黒川拡張→外部ドラ流入となったら、今より増えるんじゃないか？

ちなみに俺はドライバーじゃなくてバス乗ってるときに感じたことだから、正確性を欠く鴨試練。スマソ


まぁ、諸悪の根源（？）たる新百合は川崎市街より新宿のほうが近いから地下鉄イラネなのは事実だな。
そもそも地下鉄が川崎市街行くかも相当怪しいし。今の状況だとよくて小杉止めだと思う。
新百合周辺が地下鉄より道路を望むのはわかる希ガス。

>>32
尻手黒川線は八王子や国道20号へ行く車が渋滞する国道16号を避けて通る道。
そのまま若葉台から尾根幹線通っていけば酷い渋滞に巻き込まれることも少ない。

防音壁の区間は信号渋滞で勾配とはあまり関係ない。反対側も混んでるし。
吹上〜鶴亀松公園西側も信号が原因。遠回りでもバスのように右折は1回にしたほうが速い場合も多い。
尻手黒川線が世田谷通りと結ばれるのはそう遠くないからそうなれば新百合の渋滞も少しは緩和される。
トンネルを掘るのはまだまだ先のようだが。

しかし川崎の道路行政は酷いな。横浜は港北NTに広い道路を通してるし環状道路の整備もしてる。
多摩や町田も山にトンネル作ってかなり時間短縮してる。地下鉄の必要性は全くない
とは思わないがまず道路整備するのが先。地下鉄はそれから考えればいいと思う。

意見を言ってるだけなのにすぐ喧嘩売るなよ。

でも混雑緩和を狙うなら、輸送量当たりのコストを考えると
財政的には地下鉄の方がいい。結局道路を建設するならね。

日本語でおｋ

地下鉄は不要だが道路拡張などもっと不要。
麻生区民は人口や企業増やして税収に貢献してからものを言え。
多摩線や新百合ヶ丘の再開発に市の税金使っただけでも有難いと思え。

片側1車線の道路しかないところじゃまともに企業誘致できんよ。
常にトラックが出入りする工場や物流系施設でなくとも、道路は使うしな。

法人税も重要だが、地元雇用を増やしたり昼間人口を増やすためにも
（それが税収増にもつながる）企業誘致、ひいては道路整備が優先事項。

>>36
確かに変だね。切り張りしたときに気付かなかった。

>>38
企業じゃない分を、地下鉄にまわせば？道路拡張より安上がりのはず。
そもそも、お金掛けてまで輸送量を増やしたくなければ両方いらないけど。

新百合ヶ丘−柿生で道路の橋脚らしきものを作っているけど、あれが尻手黒川？
いよいよ世田谷街道と繋がるのかな？

地下鉄は不要だが道路拡張などもっと不要。
川崎区民はもっと働いて税収に貢献してからものを言え。
朝鮮人や貧乏人の生活保護に市の税金使っただけでも有難いと思え。

>>39
今計画されてる市内完結の地下鉄じゃ何の意味もない。
都心直通するなら話は違ってくるが、それすらしないんじゃフル規格で造る必要がどこにもない。
市内完結ならLRTとかモノレールで充分ということになってしまう。

>>41
俺は川崎区民でもなければ在日でもない。
しかも最も川崎市に貢献してきた川崎区を選ぶとはな。
麻生区の税収が突出して少ないのは事実なんだが。受け入れ難かったか。
申し訳ないことしたな。

過疎

>>42
都心直結ネタはもういいからｗ
フル規格なのは車庫の関係なんだしな。

別に地下鉄なんぞいらんのには同意だがね。

市内完結の地下鉄なんか何の役にも立たんから、都心直通しなきゃ話にならん。
大体、唐木田車庫を借りるからフル規格にするんだろ。
車庫は当初の計画通り自前で造れば問題なし。

それ以前に尻手黒川を整備すべきだけどな。
道路さえ整備すれば地下鉄その他は一切不要になるからな。

用地買収費含めた車庫費用と新百合ヶ丘地下建設費ってどの位？
あと小田急直通しないんだから車両も多く作んないと
できれば都心乗り入れ主張以外の人のご意見をききたいです

>47
羽田空港直結厨の召還か？

川崎市営地下鉄が、小田急の車庫を借りる借りない以前に、
小田急の唐木田車庫って、現在、夜はほぼ満車状態なんだが・・・
その満車の車庫を借りようとしている川崎市の考え方が、良く分からないね。

川崎市は日中に、多摩急行などが２編成ぐらいしか
泊まっていない唐木田車庫を見て、
「う〜ん、この車庫随分あいているな」なんて思ったのかな？？？
そんなことはないと思うが。

てか唐木田は10コテを沢山収容できる車庫で、他に10コテを収容できるところはあんまないから貸すわけないな

地下鉄なんだから、各駅に1編成ずつ停めておけばいいんでないの？

小田急に運行委託しちゃうんじゃないの？車両と駅員は配置するが

こんなの造ったら川崎市は間違いなく財政破綻するな。

唐木田を借りる計画はハナから破綻してるのか。
川崎市もドシロウトだな。
それとも唐木田の先に自前車庫でも作るか？

伊勢原車庫計画復活かな

>>53
絶え間な南部に流入する公的低所得者（浮浪者、ヤクザ、ソープ嬢）、ウナギ登りに進む中北部の高齢化
今の計画のままなら確実に破綻だね。

あ〜、役所か議員が参戦してこないもんかな〜。
2chで広報or選挙活動もなかなか捨てたもんじゃないと思うのだが。

徒歩30分以上かかるところに地方都市並みの人口がある川崎だから、
その需要を吸収することで黒字化可能だろ。南武線は多摩川に寄りすぎ。

新京成、東武野田、武蔵野３つがあんな田舎で併存してるんだからそれより密度の濃い川崎は問題ない

既存のインフラだから

羽田空港まで行けるのなら造ってもいいよ

反対派が煽る赤字じゃないぜ。しかも船橋ー柏津田沼ー松戸は直通需要がないんだぜ

人口密度が高いだけで黒字化できるのならまずは道路整備をするのが先決。
これによる経済波及効果は地下鉄の比ではない。

しかも地下鉄建設が一切不要になるという特典まで付いてくる。

だから営業黒字だろどうみても
あんな千葉のど田舎３線食い合いして県内移動もない
路線がすべて黒字だ。新百合ー小杉ー川崎＋αが
上記３線より劣る根拠示してみろ

巧みに北総線を外してあるのだが

地下鉄議論で衝突するならまだしも、いい加減道路整備坊うぜーよ。
１スレからずーっと阿呆みたいに連呼すんな。別件だろうが。

>>64
北総は片輸送の通勤線だろボケ
環状線型の旅客流動をとる川崎縦貫といっしょにするな

道路整備は喫緊の課題であり地下鉄なんぞよりも遥かに重要。
仮に道路整備しないまま地下鉄を通すようなことになれば既存道路はパンク、地下鉄の
利用者数は頭打ち。だから地下鉄を作るなら並行して道路整備もせねばならんがどこに予算があるんだ？

【地下鉄所有都市・川崎市人口】
　　　　　　　　　人口　　　　　人口密度 　　人口増減数　　人口増加率
　札幌市＿　1,888,953　／　*1,684.88　／　*8,090 △　／　0.42％ △　
　仙台市＿　1,027,329　／　*1,311.14　／　*2,231 △　／　0.21％ △　
　特別区＿　8,568,027　／　13,886.37　／　78,374 △　／　0.91％ △　
　川崎市＿　1,342,262　／　*9,406.18　／　15,251 △　／　1.14％ △　←
　横浜市＿　3,602,758　／　*8,237.13　／　23,130 △　／　0.64％ △　　
　名古屋市　2,223,148　／　*6,810.07　／　*8,086 △　／　0.36％ △　
　京都市＿　1,472,511　／　*1,778.61　／　*2,300 ▲　／　0.16％ ▲　
　大阪市＿　2,635,420　／　11,865.38　／　*6,609 △　／　0.25％ △　
　神戸市＿　1,528,687　／　*2,768.61　／　*3,294 △　／　0.22％ △　
　福岡市＿　1,414,417　／　*4,152.72　／　13,138 △　／　0.93％ △　
　−−−−−−−−−−−−−−川崎市内訳−−−−−−−−−−−−−−
　川崎区＿　*,205,668　／　*5,245.29　／　*1,864 △　／　0.91％ △
　幸区＿＿　*,144,899　／　14,417.81　／　**,412 △　／　0.28％ △
　中原区＿　*,213,822　／　14,545.71　／　*3,279 △　／　1.53％ △
　高津区＿　*,205,150　／　12,539.73　／　*3,358 △　／　1.64％ △
　多摩区＿　*,206,155　／　10,061.25　／　**,766 △　／　0.37％ △
　宮前区＿　*,209,241　／　11,243.47　／　*1,346 △　／　0.64％ △
　麻生区＿　*,157,327　／　*6,758.03　／　*4,226 △　／　2.69％ △

　・人口及びは人口密度は06年、人口増減及び増加率は05年〜06年
　・△＝増加、▲＝減少
　・地下鉄累計黒字は東京･大阪のみ、単年黒字は横浜、他は累積･単年共に赤字

>>66
巧妙な言い訳乙。

川崎縦貫も環状線とは言い難い。
それと北総線は地下区間が多く比較的新しいから条件も近い。
それ以上に都市化が進んだ川崎縦貫は建設費が高い。
運賃が高いのも同じ。

【都心方面乗入れ未対応路線・１日乗降客数】
　　　　　　　　　　　　　　　　全体　　　　　1駅平均　　　1km辺り
　南武線＿＿＿＿＿　1,597,804　／　63,912　／　45,264　
　横浜線＿＿＿＿＿　1,398,526　／　69,926　／　32,829　
　相模線＿＿＿＿＿　*,322,020　／　17,890　／　*9,670　
　小田急江島線＿＿　*,794,054　／　41,792　／　28,770　
　小田急多摩線＿＿　*,222,749　／　22,275　／　21,014　
　東急多摩線＿＿＿　*,175,912　／　25,130　／　31,413　
　東急子供国線＿＿　*,*20,216　／　*6,739　／　*5,946　
　京急大師線＿＿＿　*,172,100　／　24,586　／　38,244　
　横浜市営地下鉄＿　*,918,306　／　28,697　／　22,730　
　川崎縦貫高速鉄道　*,384,800　／　34,982　／　22,635　　←

　・乗降客数は05年度（ＪＲ、地下鉄の乗降客数は乗車数の２倍）
　・同社間乗換駅の乗降客は乗換路線の乗降客を含めた数値となる
　　（例：川崎は東海道線、京浜東北線乗降客を含み、武蔵小杉は東急線乗降客を含まない）
　・東急は路線毎の乗降客数公表のため、同社間乗換駅は乗換路線の乗降客は含まない
　　（例：多摩川線は東横線や池上線の乗降客は含まず完全に多摩川線のみの乗降客）
　・同社間の乗換人員は数値に含まない（南武線⇔東海道線、多摩線⇔小田原線など）
　・相模線には無人駅が１駅存在し、乗降客が不明のため数値には加算されていない
　・鶴見線は大半が無人駅のため、最新の集計が不可能
　・乗降車の集計方法は会社により異なる（発券時、改札通過時など

＞ ID:1eHe7Vk1

ネタがないからって何度も同じコピペせんでいいよ。

>>69
巧妙でない言い訳ばかみたい
こっちがいってるのは営業係数なんでね
小田急の朝の下りみたことあんのか？
多摩線なんか上りと遜色ないんだぜ
どうでもいいからピントはずれな北総もちだすんじゃねえよ

【南武線各駅乗車数及び上下線利用比率】
　　　　　　　　　乗車数　　　　上り　　　　下り
　川崎＿＿　157,953　／　**0％　／　100％
　尻手＿＿　*11,079　／　*68％　／　*32％
　矢向＿＿　*14,555　／　*71％　／　*29％　　横浜市
　鹿島田＿　*16,417　／　*40％　／　*60％
　平間＿＿　*13,918　／　*47％　／　*53％　
　向河原＿　*13,897　／　*33％　／　*67％
　武蔵小杉　*70,685　／　*32％　／　*68％
　武蔵中原　*30,416　／　*62％　／　*38％　
　武蔵新城　*28,679　／　*65％　／　*35％　
　武蔵溝口　*69,175　／　*55％　／　*45％
　津田山＿　**3,572　／　*72％　／　*28％　
　久地＿＿　*12,472　／　*66％　／　*34％　
　宿河原＿　**7,230　／　*54％　／　*46％
　登戸＿＿　*67,284　／　*62％　／　*38％
　中野島＿　*13,646　／　*81％　／　*19％
　稲田堤＿　*19,528　／　*73％　／　*27％

　矢野口＿　**7,314　／　*69％　／　*31％　　東京都
　稲城長沼　**6,799　／　*58％　／　*42％　　東京都
　南多摩＿　**5,836　／　*52％　／　*48％　　東京都
　府中本町　*16,965　／　*62％　／　*38％　　東京都
　分倍河原　*35,970　／　*60％　／　*40％　　東京都
　西府＿＿　***,***　／　***％　／　***％　　東京都　08年開業
　谷保＿＿　**9,150　／　*63％　／　*36％　　東京都
　矢川＿＿　**6,810　／　*31％　／　*69％　　東京都
　西国立＿　**9,543　／　*20％　／　*80％　　東京都
　立川＿＿　150,009　／　100％　／　**0％　　東京都

　・上り＝川崎方面、下り＝立川方面
　・乗車数は05年度、上下比率は99年度（最新データ求む）
　・川崎は乗車数の67％（約10.6万）、立川は39％（約5.9万）が南武線利用者
　・川崎、尻手、府中本町、立川のＪＲ内乗換人員は含まない

必死だなw

ﾌﾟ!

>>72
やれやれ、今度は無関係の多摩線を出してはぐらかしか。
皮肉で巧妙と言ってるのも分からないみたいだし。

貨物線の旅客化で十分では？

>>65
道路整備のどこが別件なんだ？
尻手黒川の整備は川崎市営地下鉄とは切っても切れない関係。
これをやるかやらないかで地下鉄建設した場合、後に大きな差異が生じる。
地下鉄を建設しない場合でも、交通量が増えてバスの増発が可能になるし、メリットは非常に大きい。

道路整備をしないと地下鉄利用者が頭打ちになり、本末転倒になる。

>>76
乗り入れする多摩線が無関係とは驚き
小田急と直通するのは車庫・駅施設の費用だけじゃなく利便性向上による集客アップの効果もあるんだけど。
まあ小田急の逆ラッシュその旅客の流れも知らんみたいだから何いっても無駄か

要は今里線やら七隈線とかの閑散新設線を例にあげるといういつもの常套手段だけなんだよな



今回は北総を使っただけw

営業黒字はなって当たりまえ。
それも出来ない路線はいまさら作る意味ない。
他都市の既存線はそういうバカ路線も多いけどさ。

問題は建設費に償還の見込みはない、それでも作るかどうか。
尻手黒川の4車線化と同時に、その下に通せばいいんじゃね？
新百合と武蔵小杉付近は別として。
地下鉄単体としての工事費や用地買収費は一番安いんじゃない？

>>81
営業黒字になるべきというのは同意だが、この計画は
乗客数の見込みにすら疑問を受けているのが特徴。

みなとみらい線ですら債務償還に悪戦苦闘しているのに
川崎は建設費の利息も順調に償還できるのか疑問。
そして、川崎市にノウハウがない分、工事費は工期が
延び延びになる危険性をはらんでいる。

横浜市ですら、住民理解という問題も絡んではいたが、
グリーンライン建設が延び延びになって工事費自体は
意味もなく増大している状態だし。

どうせ川崎市営地下鉄なんてできて喜ぶのは市の商工会や土地屋の連中だけだろ。

こんなの造るより、尻手黒川線を整備するほうがよっぽど市民のためになる。

http://www.tamatimes.co.jp/article/488
山口君の質問が鋭い

>>80
埼玉高速も黒字化したし、そういう例も減っていくね。

>>78
＞道路整備をしないと地下鉄利用者が頭打ち
なぜ？
道路拡張の方が取得する用地が多くなって高くつく。
地下鉄の方が輸送量が多く、用地取得費は安い。
建設費だって今の利息だと償還の見込みもつくし。
そもそも資本金を多くすればいいだけで。
しかも、道路だってメンテナンスがいる。
土建屋さんは道路整備のほうが喜びそうだね。

>>85
道路整備をしないと沿線開発が進まんのです。

>>64,66,80
・北総
こいつと比べようと思うなよ。川崎は北総よりはるかに沿線人口はある。
川崎市営地下鉄の予定線沿線に東松戸みたいな場所はないよ。先行投資である北総線よりは好調なスタートは保証されている。
・今里筋線
都心に行くのに乗換えを要するという点では川崎と似たようなものだが、やはり沿線が川崎より未発達。
そもそも清水行きの存在が物語るように、「沿線」が狭い（南半分は沿線ではないようなものだし）。
・七隈線
沿線人口はそれなりにある（全体的ではないが）。七隈線の苦戦は西鉄バスの存在がでかいが、
東急バスや小田急バスに西鉄ほどの競争力（501とかエコルカードとか）があるとは到底思えん。

一見似たように見えて3路線とも川崎とは条件が違いすぎるんだよ。
需要予測は所詮行政が作ったものだから多かれ少なかれ外れるが、例の3箇所ほど大胆に外れることはないと断言するよ。


>>86
進むも何もすでにある程度開発済みなわけだが。
それに尻手黒川を拡幅しようとしたらどれだけ用地取得で苦労するかねぇ。
仮に尻手黒川を拡幅したところで、まず間違いなくクルマ利用が増えるが、新百合や小杉にこれ以上の駐車場用地を望むのは無茶。

>>86
それがよくわからない。
道路の沿線全部を発展させようとするなら別だけど、
利用者なら駅近くの大型マンションなり商業施設なりで
十分増えると思うけど。
エキナカなどの流れを考えるとそれらの建設に
道路が関係するとは思えないな。

南武線の高速化で充分だよ。
最寄駅を8:00に出れば出勤おｋな位でいいから。
あ〜、うちは武蔵野南線旅客化&最寄の明り区間に駅新設でも十分だっけどね。

>>79
そういう意味での「関係」を取り上げる時点で馬鹿丸出しとしか言いようがない。
相変わらず巧妙ｗだな。

まあ、>>66で振り上げた拳を下ろせない気持ちは分かるけどね。

>>85
尻手黒川線の整備は土地屋も市民も喜ぶな。
今の計画の地下鉄は土地屋だけしか喜ばないが。
地下鉄駅までのアクセスが良好にならないと、地下鉄を造る意味すらない。
利用されない可能性が高いから。
しかし地下鉄駅予定地までのアクセスを良好にした結果、
道路事情が改善されるのなら、やはり地下鉄を造る意味はない。

つまり、地下鉄駅までのアクセスは良好にして始めて、
地下鉄が有効だと言えるわけだから、
そういう観点で総合的な計画を作り上げないといけない。

ま、地下鉄よりも武蔵野南線旅客化のほうがいいとは思うが。

交通僻地の人口増加には目を向ければ、道路整備は言うまでもなく、
鉄道空白地帯を埋める必要性も確かにある。
しかし、市営地下鉄という形は疑問がある。
したがって他の鉄道会社がやるか3セクにするべき。

市営地下鉄って言うと、必ず市内だけをを走らなければならなくなったり、
市内だけで完結させようとする傾向が非常に強い。

鉄道不毛地域は川崎市とか横浜市のしがらみに関係のない
交通体系が必要だと思うんだな。

>>85
何年か前のデータだと地下鉄1キロ掘るのに300億円かかるらしい（ソースは失念）。
その他にも地下鉄は維持費、人件費などいろいろ経費がかかる。

一概に道路整備のほうが金がかかるとは言いがたいし、仮にそうであったとしても、
整備しなきゃ地下鉄駅へのアクセスが不充分になり、それこそ本末転倒になる。
南線旅客化の場合も同じことが言えるけどな。

現状でも南武線で川崎や小杉に簡単に行けるのに、なぜ今更地下鉄なのかが疑問。
小田急の唐木田車庫を借りる意味もわからないし（しかも借りられる可能性は低い）、
京急も大師線の地下化を渋っているし、この地下鉄を取り巻く状況はよくないな。

そもそも、地下鉄以前に、やらなくてはならないはずの道路整備もしてない上に、
その地下鉄も都心直通もない時点で市民のニーズに応えていない。

>>93
>一概に道路整備のほうが金がかかるとは言いがたいし、仮にそうであったとしても、
>整備しなきゃ地下鉄駅へのアクセスが不充分になり
地下鉄アクセスなら歩行者＆自転車主体で済むから、
クルマ主体の道路よりはお金かかんないんじゃない？

>>93
アクセス道路が必要な場合って？
バス利用とかそこまでの駅勢圏がなくても十分じゃないかな。
都内の地下鉄でもそこまで想定してるとこってあるのかな？

>>94
簡単に南武線が使えない人が使うんだと思う。

あと、道路拡幅については輸送量さえ確保できればいいんだから、
全体のコストを考えると償還の見込みがある地下鉄整備した方がいいって。
買収用地も少ないし。

>>95
川崎市の道路事情はお世辞にも良いとは言えないのだから、地下鉄を作ろうが作るまいが道路を整備する必要はあるでしょ。
地下鉄じゃ物流は担えないしね。

まず道路を整備してバスなんかを充実させた上でまだ運びきれないなら地下鉄を作ればいいと俺は思う。

>>96
2行目はまではおおむね同意だが、そこで都内の地下鉄を持ち出すのは流石に違う気がするｗ
需要が違いすぎるでしょ。

>>97
＞償還の見込みがある

>>82でも言われているが、川崎市は地下鉄建設のノウハウがない上に、
需要予測が過剰という指摘もされていることから、償還の見込みは絶望的。
沿線に住んでるほぼすべての住民が使うなら話は違ってくるが、
この地下鉄は市内完結であるから沿線住民の利用はあまり見込まれない。

都心への乗り換えに使うにしても、小田急、田都、横須賀、東海道線は
いずれも混雑が激しいから敬遠される可能性が高い。

>>97
地下鉄沿線予定の住民で市内に目が向いてる人ってどれだけいるのかね？
昼間人口を見る限りではそんなに多くないと思うんだけど。
大体、市内完結ならフル規格で造る必要はどこにもない。
ミニ地下鉄とかモノレールで充分。

あと道路は地下鉄建設に関係なくやらなければならないこと。

大師線を羽田に延伸するならたとえ都心直通がなくとも、今とは話は違ってくるだろうが
京急が大師線の羽田延伸を嫌がっている以上、それも絶望的。

それ以前に地下鉄を小杉ルートに変更してしまったことで川崎への延伸すら怪しくなってしまったが。
そういえば大師線の地下化ってもう始まってるの？

>>98
あのあたりのバス路線は昔に比べたらだいぶ充実したもんだよ。
俺の父親は生田の山の上のほうに住んでたが、20年ちょい前は大雨が降ったら交通は麻痺したらしい。
道路整備の必要性は感じる。地下鉄と同時並行でやればｳﾏｰだしな。
今のままでもバス路線充実はできると思う。仮称長沢駅のすぐ近くには市バス鷲ヶ峰営業所があるから転回場の心配はしなくていいし。
仮称子母口駅からも1km走れば市バス井田営業所がある。市バスとの連携で「沿線」を広げるのも手だよ。

>>99
＞償還の見込みは絶望的
＞沿線住民の利用はあまり見込まれない
何言ってんだ？
数km先の武蔵小杉や溝の口、生田なんかに（当然徒歩圏外）、ラッシュ時にはバスで最悪の場合30分近くかかる実情を考えたら、
それが確実に10分以内で結ばれるのならみんな使うだろ。
バスと似たような使い方だから一見採算性悪そうに見えるが、1kmあたりの運賃は短距離のほうが高いし、
宮前平で一旦みんな降りるから同じ流れが2度できる。しかも双方向に。
都心まで乗りとおす形の鉄道より採算性はいいんだよ。
＞小田急、田都、横須賀、東海道線は
＞いずれも混雑が激しいから敬遠される可能性が高い。
現在進行形でこれらの地区の住民が都心に通うのにこいつらを使ってるわけですが。
新規の需要ではないから敬遠するわけではない。

>>100
あの地形でモノレールは無理だろ。それにモノレールは遅いからバスからの転移も地下鉄ほど見込めない。
ミニ地下鉄は考えてもいいと思う。小田急の車庫を借りるのは絶望だから、必ずしも小田急規格に合わせる必要もないと思うし。
ただ、都心に向く流れの一端を担うことを考えるとミニ地下鉄だとちと厳しいかも。モノレールじゃ完全に不足。

>>101
大師線地下化は特に渋滞の酷い産業道路周辺を先行着工するっていう話も聞く。
小杉〜川崎は南武線とかぶるから着工はほぼないね。たとえ儲かるとしても、川崎まで作る金を市が準備できないだろうし。
小杉までの建設に落ち着くと思う。せっかく川崎Diceの下に駅の準備工事したのにね。


ちなみに川崎市の需要予測は、利用者数が見込みを10%下回っても大丈夫なのはお忘れなく。

>>102
沿線を広げると、小田急、田都、横須賀、東海道線利用者は
『バス＋放射線』から『バス＋地下鉄＋放射線』
になる事をお忘れなく。

>>103
モノレールの方が地上からホームまでの時間が短い事をお忘れなく。

>>102
＞ラッシュ時にはバスで最悪の場合30分近くかかる実情を考えたら

それを解消するために道路整備が叫ばれてるんだが。

＞現在進行形でこれらの地区の住民が都心に通うのにこいつらを使ってるわけですが。
＞新規の需要ではないから敬遠するわけではない。

小田急、田都はともかく、スカ線やトカ線は沿線予定住民には使われてないが？
それに、小田急や田都が既に使われている現状ではバス路線の強化だけで充分ということになるだろ。
それに加えて尻手黒川線を整備すれば地下鉄の出る幕はない。

＞利用者数が見込みを10%下回っても大丈夫なのはお忘れなく。

これのソースは？

>>104
駅から自転車圏までは『バス＋放射線』から『地下鉄＋放射線』
それ以外は『バス＋放射線』から『バス＋地下鉄＋放射線』
後者は、地下鉄に流れない層もある反面、後背人口も増える。
もちろん前者も潜在需要があるだろうけど。

それからモノのホームは３〜４階だから、ほとんど変わらない。
大江戸線みたいに地下が込み入って深くしないといけない、とかはないし。

>>106
>後者は、地下鉄に流れない層もある
役所はそうは考えない。

>それからモノのホームは３〜４階だから、ほとんど変わらない。
かなり強引だなあ。

>>105
道路整備したって大して変わらん。実例は日本全国津々浦々、犬も歩けば(ry)並にたくさんある。
現状では鉄道駅にアクセスする道路はいくつもある。それだけたくさんの道路を拡幅なりの改良をするんだから、下手したら地下鉄よりも高いぞ。
そして、いくら改良したって速度面でも輸送力面でも地下鉄には到底勝てない。
>>107
地形考えるとそれくらいにはなる。
できるだけ駅部は高く、駅間は谷にしたほうが運転上も有利（重力勾配ってやつね）。そうするとモノレールは不便になり、地下鉄は便利になる。

>>108
駅前ターミナルが手狭で田園都市線の駅は毎朝大混乱しているんだが。
今まで大した渋滞のなかった箇所も地下鉄が開業すりゃ動線が変わって混むようになる。

こんな基本的なこともわからんようじゃ話になりませんな。

唐木田車庫使えないの？運転面関しては東急と横浜高速のような関係になって運用も小田急にほぼ丸投げになり小田急管理下になるから問題ないと思うんだけど

昼間人口と夜間人口に差があると言うことは鉄道に需要がある証明になります。
昼間人口の少なさを証明してしるのが南武線で、
朝のラッシュ時間帯が早め、夜ラッシュ時間帯が長く、
しかし日中の利用者が極端に減ります。
それでも南武線は横浜線や横浜市営地下鉄を上回る利用者と
長い間黒字を保っています。

そりゃ南武線は建設費の償還は無いからな > 黒字

最初から黒字出せる新線なんてありゃせんだろ。上下分離にしないとな

>>109
逆だ。地下鉄開業で動線が変わって混雑が緩和されるんだよ。
生田・百合ヶ丘・鷺沼・溝の口・武蔵中原は混雑緩和になり、混乱も少なくなる。
当然地下鉄の乗客を受ける武蔵小杉・宮前平・新百合ヶ丘の乗り換え通路はそれなりに確保しなければならないが、幸い宮前平は十分にスペースはあるし、新百合ヶ丘は改良工事中、武蔵小杉は流れが東急・JRに二分されるからさほど問題にはならない。

2期区間はともかく、1期区間と南武線は利用者層が被らないのに、なぜ溝の口や中原の混雑緩和に繋がる？

>>115
溝の口は南武線だけじゃねーよ。
それに高津区南部からバスで溝の口や中原・小杉に出る流れは結構ある。
周辺のバス路線図見たことないだろ。どうせ外野はろくなこと言わんから説明はしない。

>>107
>役所はそうは考えない。
根拠は？

モノレールは道路直上に駅が設置される場合、最低でも
１階　地上階
２階　コンコース階
３階　ホーム階
だから３階分は必要。多摩モノだとトンネル明けの中大明大以外は
全て３〜４階にホームがあるよ。地形や、跨ぐ構造物（線路、道路）
によっても高くなる。

>>109　それで駅前の道路を整備すると余計混むよ。
一人当たりに必要なスペースが大きくなるから。
混まなくするには歩道整備とかトランジット化とかいろいろある。

>>116
ではバスはどの程度の利用があるんだ？
中原へのバス利用なんて近隣住民の利用に比べたら微々たるものとしか思えないが。

田園都市線しか選択肢のなかった宮前区民に選択肢が増えるのだから
田園都市線が余計混むと言うのは違うかと。むしろ分散してくれるのでは。

>>118
ラッシュになると杉06・09の中原駅折り返しができたり、溝25が原01に化けることは知ってるかな？

地下鉄が開業した場合、利用者を増やすために道路整備も含めて、当然沿線開発をする羽目になるから、

たとえ分散しようと人口が増えてしまうから田都の混雑は解消されない可能性が高い。

むしろ今よりひどくなりそうだな。

>>121は>>119へのレス。

>>121
今まで鷺沼志向だった久末や野川もいくらか小杉志向になるから、そこまで増えないと思う。
小杉には横須賀線新駅ができるから、今まで田園都市線渋谷から山手線や半蔵門線→銀座線等を使っていた山手線東部への流れが小杉→横須賀線にシフトするんジャマイカ？

訂正
野川は小杉or梶が谷に流れが向いてるな。スマソ

>>123
沿線開発をしないのであれば田都の混雑緩和になるかもしれないが、
開発により人口が増えれば、嫌でも混雑は増加に転じる。

小杉新駅を使うにしても、横須賀線は現状でも混雑が激しいし、南武線からの乗り換え客も利用することを考慮すると、
余計に混雑を悪化させかねないから、横須賀線利用は敬遠される可能性がある。

沿線の開発をするのであれば田都の混雑緩和は不可能。

>>125
溝の口に流れてた乗客がいくらか宮前平に流れるから、全体的な緩和にはならないが平準化にはなる。
準急ができてから、宮前平から渋谷まで各停が先着するようになったしね。
（厳密に言えば梶が谷で抜かれるが、通過追い抜きだから準急に乗り換えられない）

横浜市営地下鉄グリーンラインもあざみ野への流れを日吉にいくらか向けるから、川崎市営地下鉄には直接関係ないけど田園都市線の混雑緩和は緩和される。
そうこうするうちに大井町線が溝の口まで延びてきて、都内の混雑も緩和される。
流動が多少増えてもそれを受けるだけのキャパは捻出されるよ。

ぎゃ
混雑緩和は緩和される ってモロ日本語おかしいorz
混雑は緩和される ね

利用者に敬遠されないためには都心直通が不可欠だな。
乗換えを要するようじゃバリアフリーに対応してるとは言いがたいし、
何よりその乗換える路線が混雑しているというのが致命的になりうる。

どうせフル規格で造るのなら都心に直通しない手はない。
本気で地下鉄を造る気があるなら今からでも遅くないから直通を検討すべき。
造る気がないのなら何も言わないが。

車庫問題の件で川崎市交通局にメールしてみたが、なんて返事が来るか楽しみw

>>128
もういっそ小田急の新百合ケ丘〜登戸の複々線化とセットで小田急に乗り入れさせてもらうしか無いような。
東急目黒線はもうもらい先が決まってるし、大井町線じゃ魅力ないし。

>>128都心直通が足りないのは同意。
乗換える路線の混雑で落とす需要もあるし。

でも、それが一般に環状線が不必要な理由にもならないけどね。
都心以外への需要を振り分けたり、より広範囲に乗客を集めたり。
乗り換え１回なら許容範囲じゃないかな。
両方(2系統)造っても相乗効果で黒字が見込めそうな気がするけどな。
初期投資という壁が大問題だけど。

現状で都心乗り入れ可能なのは大井町線くらいしかない。
新百合ヶ丘〜宮前平の地下鉄じゃね・・・。


しかし、過去スレにないいい流れだな。
中傷、揚げ足取り合戦はもういいよ。

現状が乗り換え1回or2回なんだから、乗り換え回数が増えるわけでもない。不便になるわけじゃないんだよね。
むしろ小杉のバス乗り場から東急ホームへの面倒（上がって下がってまた上がる、エスカレーター不連続、南武線の動線ともかぶるし距離も長い）を考えると、
地下鉄→東急のエスカレーター完備の上がる×3or4（多分）のほうが楽っちゃ楽なんだよなぁ。
直通しなくたって今より不便になるわけではないから、直通は必須ではないと思う。
直通するとして、考え付くのは宮前平まで田園都市線の複々線を伸ばしてきて地下鉄につなげることくらいだが、
宮前平の構造が非常に複雑になりそう。そして宮前平が急行停車駅に昇格の可能性も高まり、急行4駅連続停車･･･
デメリットのほうが目立つね。

>>125
あのあたりの住民が現在使ってる田園都市線も混雑が酷いから、
混雑を理由に横須賀線を避けることはないはず。
それに小杉は比較的線路容量に余裕のある目黒線だって来てるんだし。
（もうすぐ日吉に伸びるから、始発で座れる恩恵はないけどね。）

川崎縦貫は環状でも放射状路線でもないよ。
単なる中途半端な代物。

バスの代替になるとか主張してる人がいるが、
地下鉄はバスほどきめ細かく路線を張り巡らせられないから、
需要の取りこぼしが相当ある。
つまり駅徒歩圏以外は、引き続きバス利用をせざるを得ず、
バスを使う利用者はわざわざ川崎縦貫には寄らず直接東横線や田園都市線に向かう。
そういう事実を考慮しないのが役所の需要予測の醍醐味、真骨頂で、
バス〜川崎縦貫〜都心路線と乗り継いでくれる奇特な人が数万人いると想定している。

それとモノレールの駅が三階建なのは国土交通省の馬鹿な法令が原因。
本来は湘南のような2階建でOK。事実千葉モノ延伸区間は単線一層式で建設される。

そろそろ都心一極化是正の動きでてきてもおかしくないんだけどな。昔あった業務核都市構想見直していいと思う。集中過ぎると弊害が大きくなるし

相模原ー多摩ー川崎ー羽田はその要請にかなう路線なりうる

業務核都市は失敗に終わったよ。
なぜかと言うと単純で、業務核都市の反対側の人は
かえって通勤が大変だから。
都心に集中させるのが一番効率がいい。

>>130
乗換え路線が都心に直通していてなおかつ混雑率が高くないなら問題ないが、
非常に混雑している路線に乗換えるとなると話は違う。
少子高齢化で交通機関のバリアフリー化が叫ばれているのに、
いちいち混雑している路線に乗換える手間がかかるのは時代の流れにそぐわない。
他都市の地下鉄でも利用者に敬遠される原因になってる。

>>133
だからこそ都心直通路線が必要なんだよね。
今計画されてる地下鉄は確実に要らない。

>>135
それはちょっと危険だな。そもそも業務核都市構想がなぜでてきたか考えましょう。

>>133
川崎内陸部の地形その他諸々考えたらモノレールが無理なことくらいものの数秒で結論付けられるのだが。
モノレールは遅いし（よってバスからの転移はさほど期待できない）、日照権絡むしで、川崎には向かない。

宮前平では田園都市線をオーバークロスするから地上4階くらいにはなる。
新百合〜長沢間では住宅地のど真ん中を通るんだから、地下鉄は地価の大体2〜3割で片付くが、モノレールは丸ごと買収しなきゃいかんから逆に金かかる。
さらに、小杉の上空にそんなデカブツをぶちこむスペースなどほぼない。

モノレールは詰め込みが利かないから突発的な需要にも弱い。
川崎地下鉄なんか等々力競技場抱えてるんだから尚更。


そして各地のモノレールの失敗要因。
渋滞解消のためにモノレールを作るが、元のままの道路幅じゃモノレールの支柱を立てられないから道路拡幅。
しかし道路を拡幅したことで渋滞解消。モノレールが開業する頃には本来の目的は達成済み。結果モノレールは大赤字。
尻手黒川なんてモノレール作ったら思いっきりこの二の舞をやらかす。賭けてもいい。

>>133
単線かつ懸垂式と比べられても。。
コンコース階は必要。

>>138
>モノレールは遅いし

多摩都市モノレールの全区間の表定速度と、地下鉄丸ノ内線全区間の表定速度って、
あまり変わらない（地下鉄丸ノ内線のほうが僅かに速いが）。
モノレールって、見た目より以外と速いんだよ。

>モノレールは詰め込みが利かないから突発的な需要にも弱い。
多摩都市モノレールでは、
多客期（大学の入試日など）には、数本の臨時便がでる。
シートも（残念ながら）先頭車の直後以外は、ロングシートだし。
モノレールだから突発的な需要に弱い、ってことはないだろう。

>>110
唐木田は10連車主体の車庫だから6両編成とかの車両は結構邪魔

>>140
多摩モノはその代わり停車時間が短いよ。すぐドアが閉まる。
でも以外と速いのは同意。ただ、元々すごく静かなのに
近隣の一部の騒音反対運動かなんかで遅くせざるを得ない区間が惜しまれる。

>>138
道路整備するのが一番いい
まで読んだ

>>140
素人の情報操作乙
モノレール主義者の典型的な情報操作だな。

＞表定速度
丸の内線と川崎を比べるなよ馬鹿。
丸の内線は地下鉄の中でもかなり遅い部類に入る。第三軌条だしカーブが多いし、駅間も短い。
逆に川崎市営地下鉄は計画どおりの所要時間なら日本の地下鉄の中では一番速いものになる。
丸の内線と比べたって川崎と比べたことにはならない。

計画では駅間距離は約1.5kmってなってる。
これは地下鉄なら100km/hくらいまで加速できるが（計画では90km/hになってる）、モノレールはいくら駅間が長くても60km/hが精一杯。
モノレールは重心が高いからあまり速度は出せない。多摩都市モノレールの車両が前から見れば異様に縦長なのを見ればわかるよね。
東京モノレール（アルウェーグ式）みたいに重心を低くして80km/hくらい出せるようにもできるが、車両構造が複雑になるから車両価格も高い。
アルウェーグ式だとデッドスペースが車内に張り出すから、詰め込みもなおさら利かなくなる。

＞臨時便
必ず時間通りに始まる大学入試と違って、サッカーの試合は延長戦もある。
臨時を走らせた時間にちょうど乗客が殺到するとも限らない。こうなったら車両自体に詰め込むしかないんだよ。
モノレールはあまり詰め込みすぎるとタイヤがパンクして走行不能になる恐れがあるから、
リミッターが付いていて、詰め込みすぎてリミッターが反応すると発車できなくなる。
多摩都市モノレールも儲かってもいないのにこれが原因でやたらと増発を強いられたもんよ。

じゃあLRTかAGTでいいよ。

＞LRT
路上を走らせようにもそんなスペースは尻手黒川にはない。専用軌道は用地買収が要る。
しかも6両もつないで尻手黒川珍道中なんて笑い話にはなるけど現実性ないし。
トラック運ちゃんもどびっくりの京阪京津線ですら4両なのにね。

＞AGT
需要という面では適してる。急カーブに対応しやすいから地形もクリアできる。
けど速度面・収容力面ではモノレール同様。用地買収も相変わらず必要。

AGT＋地下鉄混成（札幌方式）は速度・収容力もクリアしてるから使えそうだな。
出せそうなところは地上に出して高架、無理そうなところは地下って言う風に使い分けてもいいかも。
ただ札幌方式は車両価格が高い上に維持費も普通の鉄道よりかかるらしい。そこが問題だな。

じゃあＧＷＢでいいよ

モノレールなんかいらん。
あんなのが尻手黒川線の上に鎮座ましましたら鬱陶しくてかなわん。
拡幅した上で時間限定のバスレーンでも作れば十分。

>>145
>>147
地下鉄はもちろん、モノレールだのLRTだのAGTだの、他の交通機関も一切要りません。
交通不毛地域住民の交通機関不足については道路整備だけですべて解決する。

あえて言うなら、武蔵野南線の旅客化がベスト。
実現すれば今の計画より遥かに南武線の混雑緩和にも貢献するし、
途中駅の設置については必要最低限に抑えればさほど金はかからない。

もっとも、南線旅客化も無理してやる必要はないが。

＞交通不毛地域住民の交通機関不足については道路整備だけですべて解決する。
そりゃ解決させようとすれば解決するけど、
どうせ整備するならＴＯＤを進めたほうが、費用もかからないし
土地利用効率もはるかにいい。ベストな選択とはいえないと思う。
それに、道路中心にしてしまうと高齢化で事故リスクも増える一方だし。
ラドバーンみたいに歩車分離を徹底するならまだしも。

環境問題や交通弱者問題だってあるしさ。

多摩モノレールは2400億円もかかっている。
予定区間が多摩モノレールより１キロ長い上、川崎市で用地買収すると・・・・。

だから道路整備だけで物足りないなら、武蔵野南線旅客化すれば問題ない。

既存のインフラを活用せずに新規に鉄道を造るのは無駄以外の何物でもない。
何より、南武線の混雑緩和する効果がどの案よりも大きい。

>>152は>>150へのレス。

武蔵野南線の旅客が難しいから地下鉄になったのに。川崎もそれで動いて駄目だったんだからその話しはやめましょう

>>152
南武線の混雑緩和
交通不毛地域住民の交通機関不足
どっちが言いたいの？

そもそも>>150は道路整備だけで物足りないということじゃないんだけどな。
道路整備が絶対必要とかいう前提を置かずに、徒歩、自転車、自家用車、バスなど
全ての交通機関の全体の流動と効率から考えなきゃって意味で書いたんだよ。
わかりにくかったらごめん。

その上でだけど、一般的には川崎くらいの密度があれば公共交通依存にした方が
いいと言われている。まず土地の取得費用を考えると輸送量当たりでは安い。
さらに渋滞、事故等の経済的損失も減り、地価も上がる。運賃収入もある。
駐車場にも大きなスペースを割かずに済む。
もう少し密度が低ければクリチバやオタワみたいにバス専用レーンでも
いいかもしれないけど。どうしても道路がいいなら。

効率性以外でも環境問題や交通弱者問題など考えないといけない事も多い。

道路整備をやるなら通過交通と地域内交通の分離とか
安全な歩行者空間の創出とかの方が都市では重要だと思う。

この計画って何がしたいのかが見えないんだよな。
市域の一体化を目指すものにしてはあまりにも中途半端すぎるし、
かといって都心方面への通勤路線としても
混雑している路線に乗り換える手間がかかるから使える路線とは言いがたい。
さらには南武線の混雑緩和にも大して貢献できるとは考えにくい。
羽田への延伸もまず無理だろうし。

今の計画も白紙にして、一から計画を立て直すべきだと思う。

>>154
小田急が車庫を貸す可能性が低いことを考えたら今の計画の実現も絶望的。
南線旅客化と大して変わらん。

川崎が水面下で動いた結果ＪＲは駄目で小田急はＯＫだったからあの計画を発表した
小田急が車庫貸さないというのはこのスレで反対してる人の推測。実際はどうかはわからない。

そうだね。
今交渉してるのは貸す貸さないじゃなくてもっと踏み込んだ所だと思う。

>>158
現状では容量からして無理
ただ唐木田車庫はまだ拡張する余地がある。
費用負担はどうなのかはっきりしないが。

溝の口の客がそれなりに宮前平へ転移するだろうから、
大井町線も宮前平まで伸ばさないと。
もともと鷺沼まで伸ばす計画だし。

せっかく大井町線が鷺沼までくるのなら、いっそ乗り入れしないともったいない。
都心直通とまでは言えないけどそれに準じるし、
浅草線延伸のような全くの妄想とは違うし。

物理的に直通の可能性を残しているのは確かに大井町線だけだろうけど
それって誰が嬉しいのだろう。
宮前区民に選択肢は広がらないし、高津区以南には全く関係ない路線になるし、
他市の利用者も減るし、ただ麻生区民が嬉しいだけだと思うけど。

だったら、向ヶ丘遊園まで延びた小田急複々線を宮前区の方向へ伸ばした方が儲かりそう。

>>158
小田急の幹部が地下鉄を煙たがるような発言をしていたり、
地下鉄乗り入れが複々線化の邪魔になることを考えれば乗り気でないと考えるのが普通だと思うが。
新百合のホームを増設するような動きも見られないし。

>>158
>川崎が水面下で動いた結果ＪＲは駄目で小田急はＯＫだったからあの計画を発表した
>小田急が車庫貸さないというのはこのスレで反対してる人の推測。実際はどうかはわからない。

車庫を借りる調整に、水面下で３年以上もかかるのだろうか？
もしそうだとしたら、水面下で動いたのがよくなかったんじゃないかな。
小田急は、多摩線の相模原方面延伸・相鉄との相互乗り入れ案件とも、
表舞台で動いている。
東急も、相鉄との相互乗り入れについて、表舞台で動いている。

川崎市の小田急との交鈔が、
水面下じゃなきゃいけない理由って何かあるのか？

もし小田急と今後交鈔をしたいなら関係者が集まり、
正式に「○○○○○○○○○○相互乗り入れ協議会（または検討会）」
みたいなものを作るのが筋だと思う。

165
「小田急との交鈔が、」ａｎｄ「小田急と今後交鈔」
×　交鈔
○　交渉
ｽﾏﾝ

>>138

地形の複雑な地域こそモノレールの独壇場。
モノレールが遅いイメージがあるのは、高い所を走るから風景の移り変わりが遅い為で、
全国の地下鉄の表定速度は３０〜４０kmであって、モノレールとほとんど変わらない。

またモノレールやAGTの下の道路を拡張する理由は支柱のせいではなく、
建設省がはしご車を伸ばせるようにオーバースペックな基準を作ったせい。
これは国土交通省内部でも問題視しており、只今見直している最中。
モノレール自体の物理的特性だと、湘南やブッパータルのように細い道路で可能。

また多摩モノレールは山手線より幅が広く、6両編成ならミニ地下鉄に匹敵する輸送力を持つ。
まあそもそも川崎縦貫鉄道が唱える「鉄道不便地帯の解消」が目的ならば、
そんな輸送力など土台必要ないが。

>>144
＞モノレールはあまり詰め込みすぎるとタイヤがパンクして走行不能になる恐れがある

んな訳ない。重量制限のあるリニモとごっちゃになってないか？
過去に都市モノレールが重量オーバーで止まった事など一度もない。

>>165
相鉄も構想をぶちあげたあと横浜市などの関係機関と水面下での
交渉のあと突然東急が入り込むスキームになりましたね。相模原も
多摩線延長ぶち上げた後小田急が公設民営化ならと反応しましたが
これはあまり乗り気でない町田市がどうでるか。こちらは協議会
みたいのはあるみたいですがどうなるかはいちいち発表しないので
これもどう転ぶかわかりませんね。

水面下の交渉で３年もかかるとはどういう意味でしょう？
大師線に続いて小田急と直通する案に変更した時点で小田急と
基本的な事項は取り決めしてると思いましたが

>>164
小田急幹部が地下鉄を煙たがるような発言「小杉だと東急・JRに
客をとられる」ですね？これはある程度話が進んでいたことの
裏づけだと思いますけどね

ただ小田急が断ってもおかしくない材料も多いから反対派のかたは
自信を持って朗報を待ちましょう。小田急拒否でこの計画は終わる
のですから

>>167
ttp://www.city.kawasaki.jp/82/82tetudo/home/pdf/unnkoukeikaku.pdf
各駅停車は公式でも表定速度39km/h〜43km/hってなってるね。

唐木田の運用なんて策を練ればどうにでもなるよ。
小田急が渋ってるのは唐木田の問題よりも小田原線の客を奪われること。

>>133
現状のバスの混雑率を見ると、必ずしも不必要とは限らないと思う。
朝ラッシュ時溝口以北のバス路線の混雑率は著しいですよ。
下りに関しては近隣高校の関係で雨天時の混雑度は更に酷くなるし･･･
特に南部地区からの人は南武線→市バスと乗換えがあるが、高校集中地区に駅を設置(長沢駅･医大前駅)
すれば乗換えが減るため、道路･バスの混雑緩和に繋がると思うが。

そしてモノレールなんか最初っから計画すらされていないんだからさ…
騒音問題や土地買収を考えれば、川崎市にとって地下鉄の方が有利なのは当然。

今日も相変わらず川崎は凄い人でしたね。
地元の人は自転車を使うと言うのに凄い需要です。

>>171
＞小田原線の客を奪われること。

まさしくこれこそが地下鉄建設の際にネックになる。
どうしても造りたいなら小田急に頼らず、自前で車庫を造ればいい。
まぁそれ以前に地下鉄は反対だからそれすらする必要もないと思ってるが。

>>172
＞モノレールなんか最初っから計画すらされていないんだからさ…

現行の計画も絵に描いた餅みたいな計画だけどな。

>>171
>唐木田の運用なんて策を練ればどうにでもなるよ。

現在、唐木田車庫は夜間１００両ぐらいの車両が使用している。
川崎市の車両は、公式ホームページによれば、
６両編成車両（２０ｍ車両）が１７編成＝１０２両。

つまり、現在いる小田急関係の車両を、全部追い出さないと入らない計算になる
（一部、夜間駅留置という方法もあるが、そんなのはたかが知れている）。

小田急は民間企業であり、現在、他の車庫に大幅な余裕があるなんて考えられない。
ってことは、
川崎市が唐木田車庫規模の車庫を、小田急沿線の他の場所に作ってくれないと、
車両が納まらないことになる。

だったら、初めから自分の地下鉄沿線に車庫を作ったほうが、
よっぽど合理的だと思うのだが。
車庫の使用料もかからないし。

「策を練れば」って、どんな策なのか教えてよ。

>>172
建設費は、モノレール＜地下鉄
道路上も使えるから土地買収もそんなに大変ではない。

>>176
道路の買収費は？それにポイントが億単位だから運営の仕方にもよる。

>>172
>朝ラッシュ時溝口以北のバス路線の混雑率は著しいですよ。

まずその時間帯に、どんなルートで何本のバスが一台平均何人の客を乗せて走ってるのかが分からないと。

しかし川崎市は鉄道経営には素人だし、悲惨な事になりそう。
ここはひとつ上下分離っちゅうことで、小田急に運営も任せてはどうだろう。

・・・小田急川崎線

オタＱもＫＱも慈善事業者ではありませんし、
行政であっても、地域振興や地域福祉の名目があるからと言って、
全体の効用が損なわれる事業を行っていいわけではありません。

>>179
＞ここはひとつ上下分離っちゅうことで、小田急に運営も任せてはどうだろう。
いいね♪
できれば、等級、ＫＱにも話を持ちかけて、ルート選定まで含めてコンペにしたいところ。
沿線開発のウマい等級ならば、高齢化を抑制できるほど、若いもんが移り住むような町を作れるかもしれん。

>>175
鉄道業80年の小田急にまかせなされ。ここで答えなんかでるはずもなし
地下鉄の話がある前から伊勢原車庫建設の動きがあったけどその計画が
復活かな？
>>179
小田急は最終的にはそれに近い形態を要請してくるだろうね。
相模原に対して早々に公設民営化といったのも川崎市に対する
無言のアピールかもしれぬ。現実的には東急と横浜高速のような
関係になりそうだけど

横浜高速って保有車両いくつぐらいなんだろう。
元住吉でいいんだよね。車庫スペース拡張したのかなあ

新しい車両を導入したら古い車両が引退するだけだろ。
何で”今の車両＋縦貫の車両＝入りきらない”になるんだ？

>>183
馬鹿か?
車両の総数を増やさずどうやって賄うんだよ。

皆に教えてやろう
川崎にはすでに地下鉄が走っている

川崎市は多摩線の開通と駅前の整備に多額の税金を投入してることだし

黒川にマイコンシティっていうのも造ってたな

>>182
Y500投入にともない8000系が引退してるのと、1000系が他線に転属したりで若干余裕はあったみたい。
唐木田車庫を空けるにははもはや綾瀬に小田急車留置とか訳わかんない手しか使えないような。。。
仮に7編成の千代直車を入れれば70両ぶん空くけど早朝に回送が必要に…
(全線で6編成ぐらいは駅留置できるはずだからこれで100両収容可能)

>>188
東横線の営業キロが減って地上用東急車の所要数も減ってるから8000置き換えとかできたんだろうね。
川崎市営地下鉄の場合純増だからどうしようもないよな。

>>167
＞地形の複雑な地域こそモノレールの独壇場。
複雑とは誰も言ってないがな（ｗ
いくらモノレールでも山をそのまんま登ることなどできないから迂回せざるをえない。
モノレールはカーブの際にかなりの減速が必要。東京モノレール乗ってみろや。

＞モノレールが遅いイメージがあるのは、高い所を走るから風景の移り変わりが遅い為で、
東京モノレールの80km/hは慣れっこの漏れだが、多摩モノレールの60km/hは物凄く怖い。
何でかって言うと、多摩モノレール（日本式）は重心が高いから速度をあまり出せない。安定性で言えば非常に不安定。
イメージだけじゃなくて実際に遅いんだよ。

＞全国の地下鉄の表定速度は３０〜４０kmであって、モノレールとほとんど変わらない。
モノレールは20〜30km/hだが？
>>170が言うとおり、川崎地下鉄は40km/h程度。地下鉄のなかでも速い部類。
急行は60km/hだから地下鉄ではない一般鉄道と比較しうるほど。
モノレールにこの速度は出せまい。
東京モノレールのようにして重心を下げれば速度面はカバーできるが、収容力の犠牲が大きい。

＞またモノレールやAGTの下の道路を拡張する理由は支柱のせいではなく、
＞建設省がはしご車を伸ばせるようにオーバースペックな基準を作ったせい。
＞これは国土交通省内部でも問題視しており、只今見直している最中。
＞モノレール自体の物理的特性だと、湘南やブッパータルのように細い道路で可能。
湘南モノレールは都市モノレール規格策定以前に作られたものだから現在の基準には不適。
検討中とはいっても基準が必ず変わるわけでもないから、現行の基準で話を進めろ。希望的観測はNG。

続き


＞また多摩モノレールは山手線より幅が広く、6両編成ならミニ地下鉄に匹敵する輸送力を持つ。
＞まあそもそも川崎縦貫鉄道が唱える「鉄道不便地帯の解消」が目的ならば、
＞そんな輸送力など土台必要ないが。
車両寸法は長さもあるわけだが。多摩モノレールは14.6m、ミニ地下鉄は16〜18m。
詰め込みも利かないからミニ地下鉄同等の輸送力など無理。
そして、幅の広さは地下を走らせるときに建設費の高騰として跳ね返ってくるわけだが。天地寸法もでかいし。
ちなみに言っておくが、川崎地下鉄のルートをモノレールで代用しようとすると、数箇所で地下を走らざるを得ない。

＞んな訳ない。重量制限のあるリニモとごっちゃになってないか？
＞過去に都市モノレールが重量オーバーで止まった事など一度もない。
元々重量オーバーにならないように過剰に本数を設定してるからだよ。
リニモはそれでも追いつかなかったっていうこと。
ちなみに俺は千葉都市モノレールでリミッターが作動したのを経験したことがある。
落雷停電でダイヤが乱れた時だったが、改めてモノレールはダメだと思ったよ。

表定速度なら武蔵野南線が最強じゃん。
鈍行でも70km/h、快速なら90km/hくらい行くだろ。
こういうインフラがあるのに難癖つけて新たに建設するなど馬鹿げとる。

ID:rp/2RfSDが必死杉に見えるのは漏れだけ？

厨の戯言なぞ言わせとけ

保守

現行の基準で話を進めろ。
と言ったり、
ダメだと思ったよ。
と言ったり・・・

age

保守

今更遅いけど、横浜市営地下鉄を、あざみ野−新百合ヶ丘、ではなく、たまプラーザ−向ヶ丘遊園の方向へ延長すればよかったのでは？

書き込みがない辺り、もうネタ切れか。
まぁ情報が出てこないから無理もないか。

いい加減小杉ルートも白紙撤回して、一から計画を立て直せ。

いま建設着手して、いつできるんだっけ。

グリーンラインは来年できるんだよね。
で、それにあわせて目黒線が日吉まで伸びると。

川崎縦貫の急行運転は、武蔵小杉経由都心東側への速達ルートの
確立したいという狙いだと思うけど、横須賀線側でなんらかの対応は
とりうるのかな。JR東日本としては都心西側を重視したい雰囲気を
感じるのだけど（東側への需要増を引き受けられる余地が少ない気が）。
そういう面でもスジが悪い計画の感があるんだよな。

>>202
　横須賀線は駅が離れているので。
　JRが川崎市西部の乗客が欲しかったら、武蔵野貨物線を旅客化すればいいだけだし。
　

一応補足。

JRが欲しいのは、都心東側（渋谷 新宿）の客という意味ね。

訂正。都心西側（渋谷 新宿）

因みに目黒線の日吉延伸はグリーンライン開通に合わせた訳じゃなくて
本来今年完了予定が遅れてたまたま重なっただけ。

グリーンラインも今年開業の予定が遅れたんじゃなかったっけ？

今年度では？

つまり2008年３月に開通していればＯＫ。
目黒は間に合いそうだけど、グリーンはちょっと遅れる。

一期区間が小杉変更になっていろいろ批判があるが収益性を高めとかないと二期区間の建設がおぼつかなくなるというのもあるのではないか
一期でも赤字とか川崎まで造る気なしとか書かれると思いますがあえて

age

素人の俺に一言で説明してくれ。
なんで鷺沼じゃなくて宮前平なの？

俺も絶対鷺沼が妥当だと思うんだけど、地形的な問題じゃなかったっけ？

宮前平にも急行停めれば無問題ｗ

小杉乗換が主流で宮前の客数が伸びなければ、
通過のままでいいしｗ

少なくとも東横小杉は宮前平と行き先が重複するから
東横小杉乗り換えは主流になるとは考えにくい。

宮前平は道路下が使えるから

むしろ、全線尻手黒川の下を走ればいいのに、尻手黒川を外れる区間が多い理由を知りたい。

>>214
あざみ野のこと考えると、
急行停車のハードルは非常に高い。

でもこれは川崎縦貫には良いことかもｗ
特急停車駅で便利な武蔵小杉まで乗ってもらえる確率が増える＝増収

仮に小杉まで乗る人が増えるにしても、微々たるものでしょ。
下手したらそんなの一人もいないんじゃないか？

時間と金をかけて通勤、通学する馬鹿はいないよ。

>>219
＞時間と金をかけて通勤、通学する馬鹿はいないよ。
でも中央線のライナーは人気なんだけど。

どうしてお互い極論でしか語れないのだろう。
賛成派の思惑通りにも反対派の予測通りにもならない。

「川崎市営地下鉄」の方が妥当なネーミングじゃない？
地下鉄のない政令指定都市はごめんだし。

>>220
金ももちろんそうだが、「時間もかかる」ってのが最大のネックなんだが。
確かに、時間が短縮されるなら金をかけてでも通勤する人はいるだろうけど、
東横線の小杉乗り換えでは時間短縮どころか遠回りになるのは自明。

そんな無駄なことする市民なんているのか？

>>222
所詮、無駄なものは無駄。
そんなものを造るから日本は赤字まみれになる。
地方のローカル線がいい例。

>>219
>時間と金
そんなには変わらんよ。

別に地下鉄を造るなとまでは言わないが、少なくとも今計画されてる地下鉄は全く不要。
どうしても造りたいなら東京都心に直通させるか、規格を落として造るべき。

ま、それでも充分不要だとは思いますがね。

>>218
田園都市線の混雑
帰りの渋谷着席

>>223
＞時間が短縮されるなら金をかけてでも通勤する人はいるだろうけど
時間は変わらないよ。

>>224
総合的な交通インフラを考える上で、無駄とは思えない。
交通容量が全然足りていないから。
地方は「鉄道」という大容量の交通機関が適してないだけで
川崎と比べるのは無理がある。
川崎ほどの人口密度があれば大量交通機関に
流動をシフトさせることが重要になってくる。

>>226
ただ、今予定されているルートが最善かと言うと、それは別なのが問題。
交通主体も然り。その点はちょっと同意かも。

>>228
では時間が変わらないのかを説明してもらおうか。

仮に地下鉄ができた場合、宮前平を利用するような層って
基本的に犬蔵とか蔵敷あたりに住んでる人がほとんどだと思うんだが、
この辺りの駅の利用者にとっては小杉に移動する方が時間も金もかかるのは明らか。

わざわざこんなことする馬鹿がいるかって話なんだがな。

>>228
＞川崎ほどの人口密度があれば大量交通機関に
＞流動をシフトさせることが重要になってくる。

それならまずは道路整備が必要だな。
尻手黒川を整備すれば人口の流動が大きく変化する。
地下鉄はその後にでも考えればいい。

何度も連投して申し訳ないが、

>>221
ではあなたはどのようになるとお考えで？

>>229
＞時間
中央ライナーのことだよ。

後半は、人間の行動は実際の時間より心理的な時間が規定するんじゃない？
途中で急行への乗り換えをするなら、その手間をどれくらいの心理的なな時間と捉えるか
が重要だから、少なくともゼロとは言い切れない。
それに仮にゼロでも初乗り部分が運賃のかなりを占めるから経営的に差はそれほどない。

そもそも>>220のレスは反例を挙げたに過ぎないんだけど。
一つでも反例があれば推論は成り立たないでしょうに。

>>230
大量輸送機関ってわかってる？自動車は一人当たりの占有面積が広くて、
土地利用効率が悪いから、TODを進めたほうがいいってことだよ。

＞途中で急行への乗り換えをするなら、その手間をどれくらいの心理的なな時間と捉えるか
＞が重要だから、少なくともゼロとは言い切れない。

乗り換える客が多くないなら何の意味も成さないんだが。
宮前平で乗り換えをしないにしても、新百合で乗り換えるという手もあるし、
小杉で東横線に乗り換える必然性が見当たらない。
横須賀線ならともかくな。

こういっちゃなんだけどさ、
東横線より西側の奴がわざわざ川崎駅周辺に出かける事って
そうないだろ、
南武線あればいいよ。

>>233
その点に関しては同意。そもそも
＞時間と金をかけて通勤、通学する馬鹿はいないよ。
＞そんな無駄なことする市民なんているのか？
に関して「いないとは言い切れない」って言いたかっただけで。
人間の行動はそんな単純なものではないし。
>>218の
＞でもこれは川崎縦貫には良いことかも
はどっちでもいいｗ増えた運賃と輸送コストである程度相殺されそうだし。

>>235
>>219で「小杉まで乗る人が増えるにしても、微々たるもの」とちゃんと書いたんですけどね。
あなた「乗り換える人がいない」ってのをそのまんま捉えてるでしょ？
「いない」という表現は決して「ゼロ」という意味ではなくて「少ない」ということですよ。

>>236
なんだ。第２パラグラフが一般的な叙述をしているのかと思った。
寄り道の都合で定期を遠回りにしているから
「馬鹿」というフレーズに反応してしまったんだろうな。ごめん。

典型的なゆとりだな

５月３１日付けで更新された川崎縦貫高速鉄道の公式ホームページによると、
配線略図に示された唐木田車庫の留置線の数が、１８線に増えている。
また、予定編成数も計画営業距離が当初より増えたにもかかわらず、
なぜか１７編成が１５編成に減っている。

現状の唐木田車庫は１４線で満杯だから、
拡張予定？の残り４線を使用するということかな？

しかし、６両固定編成の１５編成は、
どう検討してみても４線には納まらないはず。
また車庫の大幅拡張も、両サイドが大学と清掃工場に囲まれている現状からは、
かなり厳しいと思われる。

さらに、小田急が唐木田車庫を大幅拡張するなんて話しは、聞いたことがない。

いったい、どのようにして地下鉄車両を唐木田車庫に収容する計画なんだろうか？？？

まじめに考えていない証拠でしょう。
梶ヶ谷から分岐する当初の計画なら新鶴見周辺の土地が使えるのにねえ。

>>239
川崎市に聞いてみろよ。小田急と協議で調整した結果かもしれんｗ

調整してさえいればこんなことにはならないはずだがな。
小田急さんは直通させる気が毛頭ないようですな。

>>240
新鶴見跡地も開発が進んで今では空いてる土地が少なくなっている。
一度取り払ったレールを目的は違えど再び敷きなおすより、都市開発に当てたほうが土地の有効利用も出来るだろう。
本音を言えば、もう鉄路を敷かないなら無秩序に建物を建てるより、
区画整理をしてあの陸橋をどうにかして欲しいと思う地元民なのだが…。

>>242
それはあなたの願望ですな。まあ小田急か川崎市の
公式発表待ちましょうや

小田急多摩線の利用者数が、8万人強。

それを考えると、川崎縦貫の20.4万という利用者数の予測は
過大なのでは？

しかも、元住吉接続の予測15.2万人では、累損の一掃は不可能と
いうことも予測されている。多摩線の2倍近くが乗っても（これは
かなり健闘していると言ってもいいケース）採算ラインに
乗らないようでは、やはりフル規格地下鉄は厳しいとの感あるよね。

川崎三種小田急二種ならほとんどの問題は解決される。
ただ川崎のバカな役人が納得するかどうか

>>244
願望じゃなくて状況からそう判断してるだけなんだが。
正式に決まっていなくても、何らかの動きがあるのなら小田急が発表するはずだが。

それをしないということは小田急側が地下鉄は造られるとは思っていない、
あるいは直通させる気がないとしか考えられない。

>>247
だからここでむきになったて答えはでんよ。
川崎のHPに問い合わせの仕方がいろいろあるから
車庫のこととか聞いてみたら？あるいは小田急の
株主総会で発言するとかｗ

車庫のことを聞いてもまともな答えが返ってくるとは思えんがな。
どうせ「小田急と調整中ですので、詳しくは答えられません」みたいなうやむやな返答しかなさそう。

HPにも問い合わせしないで、ぐだぐだと小田急は直通しないと
願望書かれてもね。公式発表まってろや

だから願望じゃないと何度言えば（ｒｙ
公式発表があるならこんな推測はしないよ。

小田急が直通しないなら計画白紙か
それで満足ならそう思ってればいいよ

ま、直通しないなら事実上白紙だろうな。
当初の計画通り、川崎市が自前で車庫を造る方針に切り替えるなら話は違ってくるが。

>>250
ついでに言えば、「小田急と直通しない」とは一言も言ってないんだがな。
要は「直通する（できる）可能性が低い」ってこと。

川崎市にも小田急に聞く勇気もない小心者のくせに
しつこさはすごいね。皆にすかれる人気者だな

武蔵野南線旅客化の可能性が高まってきたようだな。
相鉄と須賀線直通や東海道貨物線旅客化もやるみたいだし。
自治体から金が出れば断る理由は何もないもん。

脳内で自己完結してるやつはスルーするがよろし

>>255
しつこさはお前も変わらんだろ。
しかしよくもまぁ根拠もなく「願望」だの「小心者」だの平気で言えるもんだ。

ま、それはともかくどういう回答が返ってくるか想像がつくものに対していちいち聞く必要があるのか？
少なくとも俺はそんなのに問いただす価値を見出せないがね。

>>245
むしろ8万もいるんだな。
利用者の多い永山、多摩センが安い京王に流れてるから
あの沿線でそれだけいることに驚き。
人口の違いを考えると特に過大ではないんじゃない？

自分でしつこいとみとめてやがんのｗ

ここでお前の推測書いてもなんら価値はないしｗ

わかりきってるという（お前の想像と違う回答きたらどうするんだｗ）
川崎市の返答のほうがよっぽどこのスレにとっては役立つね

能書きはいいからはやく川崎にきけよ、小心者

>>222
>地下鉄のない政令指定都市はごめんだし。
これが川崎市の本音。

だから、無駄。

京急大師線と直通するって話はどこ行った？

そんなもんとっくの昔に無くなったわボケw

なくなってねーだろ。
公式のpdfにまだ思いっきり書いてあるんだが。

何が何でも南武線や横浜線とは比較しないで
地方や沿線人口の劣る路線と比較するんだな。

>>259
安い京王に流れているのかな？

新宿直通が多い（朝）／新宿到達が速い（乗換は対面ホーム）
（日中以降）という京王に流れているのでは。

乗換なしには行きたいところにいけない、他社乗り換えのため、
ベストな接続もとれない川崎縦貫は、相模原線はもちろん、
メトロ直通もあり、自社内で新宿へいける多摩線より
さらに条件は劣っているんじゃないかな。

>>266
そりゃ多摩NTから新宿方面への流動に限ってはそうだけど。

多摩NT方面からなら、神奈川方面への流動が主であるわけで。
そもそも鉄道から遠かった地域から乗換駅までの
需要のほうが多いから、新宿方面は関係ないと思う。

南武線だって、あれだけの人数を運んでるじゃん。

多摩線は上りだと京王と需要が重なるから、少なくなるんだよ。

多摩NTから神奈川方面へは橋本経由でしょ。
川崎へ行くなら稲田堤か登戸乗換え。

>>267
>多摩NT方面からなら、神奈川方面への流動が主であるわけで。
？？？

>>268
横浜方面はあざみ野〜新百合延伸だけでいいし。

>>269
「多摩NT方面からなら」
別に多摩NTが需要の柱とは言ってない。

>>270
補足
単なる「仮定」ってこと。多摩線との比較からの流れ。

誰か通訳してください。

>>267
多摩NTにそもそも神奈川志向はないし、川崎縦貫にも川崎志向は
ないかと。新宿じゃないにせよ、東京方面に向かう流動が主であって、
バスで田都、東横にでて都心を目指すながれに、乗換え必須の
川崎縦貫が割り込めるか疑問（駅近の人はシフトするとして、
地下鉄駅までバス、川崎縦貫、田都という流動がどれだけあるか）。

南武線は総延長、35キロで60万人。川崎縦貫のキロ数で案分すると
25万人くらいに相当する。南武線の8割程度の利用者がいれば、
予測は達成という計算になるけど、川崎縦貫は南武線利用者数最大の
川崎を通らないことを考慮すると、かなりハードルは高いかと。
で、ハードルを25％下回ったら（元住接続の予測）、累損一掃は
不可能であるわけで。

田舎の鉄道でない観点でいうと、みなとみらい線は好調といいながら
通勤需要は予測より大幅に落ち込んで、観光需要で挽回している状況。
予測の精度はそんなものだし、観光需要が見込めない川崎縦貫に
とってはアゲンストの流れ。少なくとも20数年で黒字化というのは
厳しいというのが妥当なところかと。

>>272
「多摩NTからの需要がある」と仮定したときに
その流れの「大半が新宿方面への流れ」かというと、
小田急で直通があるから、それ以外に流れるでしょ？

>>273
＞地下鉄駅までバス、川崎縦貫、田都という流動がどれだけあるか
南武線も条件は変わらないと思うけど。

＞南武線は総延長、35キロで60万人。川崎縦貫のキロ数で案分すると･･･
南武線も多摩川渡ると人口少ないからもうちょっとらくだと思う。

＞予測の精度はそんなもの
予測の精度が高くないのは同意。仙台空港やTXにたいに予測より多くなったりもするし。

＞観光需要が見込めない川崎縦貫
川崎縦貫は観光需要を見込んでるの？

亀レスだけど都会のバス（専用or優先）レーンがバスレーンとして機能してる都市ってあるのか？？
路上駐車や客待ちタクシー、左折渋滞なんかでバスは進路変更の繰り返しで
かえってないほうがとさえ思えるんだが。

>>275
観光需要って言うからあれだが、要は定期外の客のことを指すんでしょ。
等々力の観戦客なんかがこれに当たるから見込むことは間違いでない。

>>276
八王子

等々力の観戦客の需要なんて大したことないでしょ。
毎日試合があるわけでもないし。

>>278
八王子は機能してるんですか＾＾今度観察に行ってみます。レスサンクスでした。
>>279
単純な話客単価２００円×１万人×往復と低く見積もっても
４百万。月４試合開催で１６００万。決して無視できる数字ではないと思います。
ただ、だから地下鉄ね、っていう方向に話を持っていくつもりはないですが
観光客を見込むのは間違ってないって話がしたかっただけです。

>>280
近隣の住民も観戦に来るんだから実際にはそれよりも劣るでしょ。
それ以外の市民も必ずしも地下鉄を使うとは言い切れないし、
観光需要なんぞ大したものじゃないことは明らか。

>>282
その辺を考慮して２００円などというありえない単価で見積もったんですよ。
近隣と言ったっていくらなんでも徒歩圏内なんてそれこそ微々たるものでしょうし。
もちろんホームチームの成績によるところが大きいけど
入場者数が１万人を割るってことはそうはないでしょうし。

＞徒歩圏内なんてそれこそ微々たるものでしょうし

これの根拠は？
とてもじゃないが微々たるものとは思えないんだが。

>>283
すいません。根拠は？と聞かれると弱いです。
言えることは試合が終わったあとの人の流れ見てると
チャリとかって人もいなくはないけど
その大多数が公共交通機関へ流れます。
感覚的なものですから、明確な根拠はありません。

ま、感覚的なものってなると難しいよね。
人によって捉え方が違うから明確な根拠になりうるとは言いがたいし。

目の前に無い地下鉄駅まで歩いて、地下まで潜って、
小杉でまた地上に這い上がって・・・

徒歩かバスの方がよっぽどいい。

行きはともかく、帰りは絶対地下鉄に流れると思います。
バス利用者も徒歩も行先は殆んど小杉。観戦後の疲れた体に鞭打って小杉まで30分歩きます。
あんなに交通に不便な競技場なのにあれだけ入るなら、便利ならもっと客入るのでは。
観戦経験者です。
あくまで等々力に関する意見なのでご了承を。

等々力は結構、車、バイク、チャリ組がいる。

宮前区はあれだけ人口がいるのに鉄道は田園都市線のみ
お願いします川崎市さん、地下鉄作って下さい

地下鉄なんか通したら人口が増えるのは必至だから、混雑は緩和されない可能性大。

どうしても鉄道を通して欲しいなら南線を旅客化するのが一番手っ取り早い。
途中駅も必要最小限に設置すれば建設費も抑えられるはずだしな。
何より地下鉄よりも遥かに南武線の混雑緩和に大きく貢献できる。

>>289
騒いでるのはここだけで、ちゃんと出来るから心配するな。

できると騒いでいるのが、ここだけの気もするけどね。

>>290
駅を最小限にしたら不毛地帯解消にならないし。
つか南線は答申から削除済み。

反対派はもう少し勉強しようｗ

ＤＩＭＥの記事、見た奴いるか?

>>293
今の計画が潰れた暁には復活するかもよ。
計画がやたらと変更されるから色んな憶測を呼んでるんだし。
これなら土建屋・不動産屋・商工会も妥協しやすい。

>>293
地下鉄の元住吉ルートも答申から削除済みなわけだが。
一度補助金が出たのに、「採算性」のみの一点で蹴った
小杉ルートなんぞが次回の答申で許可が下りるかどうかも不明瞭。
降りない可能性も充分にある。

それなら既存のインフラを活用するということで南線旅客化は有効。
自治体が金を出すならJRも旅客化に賛同すると思われる。
駅を必要最低限に抑えるということは、道路整備を含めた
駅までの交通手段（バスなど）も確保しなくてはならないが、
地下鉄を造るにしたって人口増加などで道路整備はしなくちゃならないし、
この点は地下鉄となんら変わりない。

武蔵小杉から都営浅草線につなげば採算にのる。

川崎駅に固執すべきではない。

山手貨物・東北貨物線が湘南新宿ラインとして旅客メインになったように
バイパスとして活路が見出せるならJRも旅客化に前向きだろうが
川崎市内限定の南武線のバイパスじゃ重要度はどう考えても旅客＜貨物だろうなぁ。

いまだに武蔵野南線持ち出してるひとがいるんだ。進歩ないねえ。

武蔵野南線も地下鉄もたいして変わらんと思うけど。
ただ、既に線路が敷設されているぶん、南線旅客化のほうがやりやすい。
こういうインフラを活用すれば、自前で造る必要性はない。

そういう事ではなく、何年も前に武蔵野南線の旅客化は不可能で結論出ましたけど。
はりきって南線案を唱えてるけど、かなり恥ずかしい事言ってるよ。

もともと旅客化を前提として設計されてるのになんで不可能なんだ？
南線旅客化を持ち出すのは恥ずかしくもないどころか、むしろ当たり前。
無理に途中駅を設置しようとするから難工事になるだけで、駅は必要最低限にすれば問題なし。
駅までのインフラを整備する必要はあるけどな（これは地下鉄も同じ）。

地下鉄にしたって計画を採算性のみでいきなり変更するあたり、ビジョンが全くないし、
市内完結なのにフル規格で造るなんてあまりにも馬鹿げてる。
南線旅客化を無理にやれとは言わないが、地下鉄を造るよりは簡単だし現実的。

恥ずかしいを通り越してちょっといかれてる感じ

「絶対にやれ」とは一言も言ってないんだがな。
新規の地下鉄を造るくらいならそっちの方がマシだと言ってるだけで。
はっきり言えば南線旅客化もやらんでいい。

イカれ具合なら今の計画も相当なものだな。
建設の許可も下りていたのに採算性のみで計画を変更するなんて前代未聞。
車庫も自前で造らず、他人のものを借りるといういい加減なもの。

>>303
スレタイが読めんのか？
地下鉄は無理だから代替案を考えるのがこのスレの趣旨だ。

>>303
君も下らん煽りはやめて具体的に書いたらどうだね？
まあ過去スレで散々論破されたから無理なんだろうがね。

>>303
南線旅客化厨はスルーした方がいいかもｗ

>>299
持ち出すの自由だけどねｗ

個人的に妄想はウンザリだが、
２ｃｈだから仕方ないｗ

今度は携帯からご苦労さん。必死なのが笑えるわ。

レッテル貼り乙

地下鉄反対派だが南線旅客化はもっとねーよｗ
代案にすらなってない。

旅客化を検討した結果国土交通省も市もＪＲも無理です、って言ってるのだからしょうがないでしょう。
別に個人的意見で無理って言ってるんじゃないんですけど。
こっちは素人なんだから、無理と捉えるしかないでしょう。
それでも出きると言い切る感覚が分からん。

自演とか商工会の人間とかそう言う決めつけやめません？

>>302
南線が旅客化を考慮してるだって？ソースは？
ちなみに旅客化が困難だっていうソースならいくらでもある
一例↓
ttp://www.city.kawasaki.jp/faq/faq_1482.html

>>311
あんたらは経緯がまったく解ってないね。
JRが反対してるのは自前の金でやれと言われてたからだし市は地下鉄を作りたい
から嫌がってる。金銭の問題であって別に物理的に無理なわけではない。
地下鉄はもう無理だから元の計画に戻される可能性は高い。
地下鉄と違って既存インフラを活用するわけだから知恵を絞れば名案は出てくる。

>>313
地下鉄を作りたがってる市の言い分など信用できんね。
尻手短絡線と違って旅客営業キロから削除されずに湘南新宿ライン開業後も
細々とホリデー快速を走らせているのは旅客化を断念してない証拠。
現況を考えれば100%無理などと断言できる筈がない。

思い込みを書くのは自由だけどｗ

当時の記憶でソースはないけど、物理的に建設不可な箇所があったはず。
と言うか、ソース出しても信用できないの一言で門前払いで自論優先ですか。

大体貨物どうするんですかい。
今の路線で需要半分以下とか1000人以下とか言ってるくせに
もっと条件の悪い南線で一体どんな予測で何年後の黒字を考えているのやら。
小田急や京急が迷惑だの何だの言ってたのにＪＲを巻き込むのはＯＫなんですね。

>>313
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%AA%E3%83%87%E3%83%BC%E5%BF%AB%E9%80%9F%E9%8E%8C%E5%80%89

これを見ればわかるが、貨物線で旅客列車が運行されてる（>>315でも言われている）。
南線が旅客用に転用することは可能だという何よりの証拠。
東海道貨物線なんかもそうだが、貨物線は旅客化できるように造られているケースが多い。
当然ながら、武蔵野南線もこの例に洩れない。

>>317
生田トンネル内の駅設置が難しいらしい。今の技術ではどうかは知らんが。
貨物は府中より北と本数変わらんから問題なし。工事中の代替は他にやらせればよし。
南線は地下鉄と違って独立していないから他の路線にいくらでも乗り入れられるから
補助金さえ出ればJRが嫌がることはない。相鉄〜羽沢には乗り気だし。

>>317
小田急や京急とは違って別にJRには特にデメリットなんかないから。
武蔵野線の運行に支障をきたすわけでもないしな。

>>317
妄想屋の相手しても無駄だよｗ

単に客乗せた列車が通り抜けるのと途中に駅作って営業するのはまた違うだろ。

途中駅作らなきゃ交通空白域の解消にもならんし、何のために旅客化するのかわからん。
もしまともに地下鉄の代替として使おうとするなら既にあるトンネルの途中に駅を無理やり作るのに莫大な費用がかかるし、
人が乗らなきゃ駅の運営費だってただじゃないんだから、ある程度以上の集客が見込めないならJRにはデメリットしかないんですけど。

貨物は今でも毎時１〜２本走ってますよ。
思いっきり山岳地帯走ってる上に、南武線と並走する上に
目的地も南武線と同じ上に小杉以外の乗換え接続相当悪いですけど。
自分だったら　地下鉄＞バス＞山登って南線　になるかな。

>>322
交通空白地帯の解消など当初から誰も考えてないだろ。
先ず、梶ヶ谷と稲城と小杉に駅を作ってから要望に応じて順次増設さればいい。
そうすれば補助金の額も増えて運営しやすくなる。

>>322
そうですね、ラッシュ時３〜５分で走らせる事が出来て
駅を建設して初めて旅客化と言えますね。


等々力ではわざわざ地下まで潜らないと意見だったのに
丘を越えてまた地中深くに潜る人は沢山いるって事なんですかね。

>>325
大事なのは速度。ちんたら走ってすぐに乗り換えになる地下鉄には客がつかなくても
直線のトンネルを疾走する南線にはTXのように客はつく。

確かに。ここで偉そうに書き込んでも市とかＪＲには話す度胸もなさそうだし。
ここを欲求不満のはけ口にしてるんだろ

立地が悪くてホームが深くて本数が少なくて南武線と並走しても
速度が速ければ客がつく。


へぇ〜

そんなにおいしい話しならＪＲに提案すればいいのにw

>>329
すでに蹴られてるしなｗ

俺は地下鉄計画にある急行だって誰が乗るんだかよくわからないようなもんだと思ってるんだが、
それよりさらに立地が悪い所を通る上に途中駅が物理的にないなんて言ったら……ねぇ。

ってか主張を見るに南線旅客化より南武線快速復活を主張した方がいいんじゃないの?ｗ

>>326
都心部への直通だと速度は大事だし客はつくと思うけど
都心直通線へのアクセス鉄道だから頻度と駅数の方が大事じゃない？

>>328
費用対効果で考えような。3駅を新設した場合でもじゅうぶん黒字だ。

>>330
南武線は横浜方面へ直通できないから使い勝手が悪い。

>>331
武蔵野線の延長として考えればよし。

南線で黒字は今の地下鉄以上にないんじゃないですか。

まぁ、その南武線快速が何で廃止になってそして未だに復活しないのか考えれば、
「南線の旅客化には最低限駅だけでいい。必要なのは速度」なんて考えは出ないんだけどねぇ…。

こんな感じですかね。

府中本町−稲城−生田−宮崎台−梶ヶ谷−武蔵小杉


この区間を現地下鉄より悪い立地条件、南武線より少ない本数で走らせて
途中乗換駅は離れていて直接接続なし。
鉄道不便地域の皆さん、これ嬉しいですか？

黒字になるよ武蔵野線だからw

>>335
地下鉄も小杉は離れる形になるし、どっちにしろ変わらん。
南線旅客化の最大のメリットは工事期間が短くて済むこと。
今の技術なら途中駅の設置も昔ほど難しくはないはず。

未だ構想段階で、許可が下りるかどうかもわからないどこぞの地下鉄とは
比べ物にならないほど早くできるし、極端な話、市が運営するわけじゃないから
たとえ赤字になろうと知ったこっちゃない。
ま、赤字はまずありえないだろうがな。

早くできるできない以前に旅客化するメリットが別に見受けられないんだが。
乗り換え駅を結ぶだけならもっと費用がかからなくて早くできる南武線快速復活で十分。
駅もこっちの方が便利だしなｗ

> 極端な話、市が運営するわけじゃないからたとえ赤字になろうと知ったこっちゃない。
馬鹿か?
市ではなく営利企業である束が運営するならば余計に赤字になるようなことはしない。

だから「赤字はありえない」と書いてるだろ？
文章読めない奴に馬鹿呼ばわりされても説得力なし。

赤字はあり得ないってどういう理屈で言ってるんだかねぇ。
お前の思い込みなんか知らんがな。

>極端な話、市が運営するわけじゃないから
たとえ赤字になろうと知ったこっちゃない

これは醜いね・・・JRをなんだと思ってるんだ

話は変わるが、前スレで地下鉄賛成スレを立てるとかほざいてる奴がいたが、一体どうなった？
ネタが尽きて立てる気力も失せたのか？
このスレは地下鉄厨御用達のスレじゃないんだから別スレ立てて議論すべき。
ここは地下鉄以外の交通手段を考えるスレだ。

>>388
＞メリット

地下鉄推進派の連中が環状線が必要だとずっと力説してるが。
南武線の増発はラッシュ時には無理。全線立体化しないと増結も無理。
武蔵野線利用はそれよりもずっと費用がかからない。立体化は市の負担だし。

むしろお前が武蔵野南線旅客化マンセースレでも立ててこいよ。
南線旅客化スレじゃないぞここは。

>>340
ではなぜ南線は旅客化できる設計にしてあるんだ？
旅客化の需要が見込めないなら始めからそうしないはずだが。

>>344
馬鹿乙。
お前本当に反対派なのか？
反対派を装った地下鉄厨にしか見えないんだが。

もともと地下鉄スレは賛成スレと反対スレに分かれていたが、
賛成スレがdat落ちした関係でこのスレが残っただけ。
ここは賛成スレとは全くの別物。

>>346続き
で、前スレで語りつくせるところまで語りつくしたから、
その次の段階に突入してるだけの話。

そもそも旅客が乗った列車が通過できないような設計の貨物線を知らないんだがそんなのあるの?
無知なだけだったらごめんね。
あと南線の場合途中に旅客駅を作ることを想定していなかったからこそ工事が大変とか言われているわけで、
旅客化できる設計かというと微妙だと思うんだがねぇ。

んで、俺は道路拡張が先だと思ってるから現時点での地下鉄建設には反対なんですが。
ずいぶん前に無理って蹴られてる地下鉄の代替案としての南線旅客化なんていらん。

>>344
暴走モードに入ったから相手しないほうがいいよんw

>>348
自分も道路建設が先だと思うがそれをやった上でなら南線旅客化の意義はある。

>>348
俺も熱くなりすぎたな。

尻手黒川の道路整備を最優先すべきなのは同意。
これをやれば地下鉄は全く不要になるしな。

>>436
違うよ。
元々１スレは賛成とか反対とか分かれてなくて総合スレだったのに
２立てた人が総合スレである１を前スレに指定しておきながら（話も引き継いでるのに）
反対スレだと言って賛成派を追い出してしまった。
前スレ立てた人が悪い。

>>346の間違いです

>>351
ここで熱くなってもなんら意味ないしw

>>348
無知じゃないよ、おっしゃる通り。
南線は旅客化を考慮しているとは言い難い。


何も造らないのが理想だろうけど、造るんなら今の小杉ルート案が一番マシ。
南線なんて問題外。

前スレ立てたのも俺だよ。
>>346の通り賛成スレがdat落ちするようじゃ話にならんだろ。
どうせ今の計画でできっこないんだからこのスレタイが適当。

こんなところでグダグダ書き込む位なら、
１株でも多くJR東のを買って南線旅客化の提案でもしろ。

ＪＲにも市にも相手にされないから
そのはけ口で書いてるんですよ彼らは

あんたがおかしくしてるのか。
１スレが1000越えた後、次スレとして前スレを立てたじゃないか。
賛成スレが出来て、落ちたのはその後でしょう？
独立させてスレ立てすればいいのに、総合を勝手に反対スレにすり替えないでよ。

>>342
ここで煽ってるやつがそうだよ。議論を妨害することが目的。

毎回思うんですけど賛成派が来ないと保守が必要なくらい過疎ってますよね？

>>359
そんなのこっちの勝手でしょ。総合スレの時から大半は反対意見だったから
それに沿ったスレタイにしたまで。統一地方選挙で自公大敗したから今度はこのスレタイ。
選挙の結果を見る限りは民意をよく反映していたと思うが。

>>355
一番マシなのは白紙撤回だが、造るのなら都心直通にすること。
無理やり市内完結に持ち込もうとしている小杉ルートなんかがベストなわけがない。
今の計画なんて南線以上に問題外。

>>361
要するに賛成の書き込みがなければdat落ちに持ち込めるかも知れんぞ？
このスレに書き込むということはスレを盛り上げるのに協力していることになる。

ＪＲにも市にも相手にされないから
そのはけ口で書いてるんですよ彼らは

ちょｗｗｗID:cwGrYn4kは都心直通厨くんかｗｗｗ

>>366
勘違いしてもらっては困るが、別に都心直通なんてなくてもかまわんよ。
新規の地下鉄なんて造りさえしなければ。

ＪＲにも市にも相手にされないから
そのはけ口で書いてるんですよ彼らは

地下鉄建設の是非は過去スレや上のほうでとうに結論が出てる。
煽ってるやつはまともな代替案を出してみろや。
ここ最近は道路もいらないと言ってる地下鉄厨が出てこないだけ進歩したとは思うが。

ＪＲにも市にも相手にされないから
そのはけ口で書いてるんですよ彼らは

> 地下鉄建設の是非は過去スレや上のほうでとうに結論が出てる
とか言ってるやつが、過去スレや上の方はもちろん公式でもとうに結論が出てる
武蔵野南線旅客化を持ち出してくる不思議。

ＪＲにも市にも相手にされないから
そのはけ口で書いてるんですよ彼らは

>>371
あんたも何か代替案出しなよ。否定しか出来ないんじゃ議論にならんね。
それに旅客化と言っても規模が千差万別なんだがな。私はまず設置可能な3駅
を作るべしと言ってる。それから段階的に請願駅として作れば問題ない。

矛盾が多いんだよ、コテハン〜

>>374
言いたいことがあるなら具体的に指摘しろ。
それができないならID:Oj6bUaWdと同じ駄々っ子荒らしだな。

ＪＲにも市にも相手にされないから
そのはけ口で書いてるんですよ彼らは

じゃあ鴨に南線を譲渡して旅客営業。
経営状態が良くない鴨にメリット。

と言ってみるテスツ

前スレや前々スレでデータが投下されてたけど
普通参考にしたり、そこから議論になってもおかしくないけど
データ出された瞬間からピタッと書き込みなくなるよね。
あのデータ見る限り地下鉄成功しそうに見えるから、まずかったのかな。

>>378
莫大な建設費を見落としてないか？
建設が伸び伸びになってるグリーンラインと同じ運命だろう。

>>378
そのくせデータもなしに武蔵野南線旅客化の意味はあるだの黒字になるだの言ってるのはなんなんだろうな。
地下鉄はいらないが武蔵野南線旅客化はそれ以上にいらないって意見を無視して代替案を出せとか馬鹿なのかねｗ

>>337の論理ならｗ
川崎が3種小田急2種で運営させる。小田急が赤字になろうが
知ったこっちゃない。まあ赤字になることもないだろうがｗ

>>380
具体的な反論できなくなると人格攻撃か。
道路整備が必要だと思うならそっちに話を振れよ。自分も賛成だから。

馬鹿じゃなかったら武蔵野南線なんて言わな（ｒｙ

そりゃそうだ

川崎市が整備に協力した多摩線の車庫借りるのに
小田急に迷惑だの何だの言ってたのに
ＪＲに旅客化させて駅建設させて南武線と競合させて・・・
それは迷惑とは言わないのねｗ

ＪＲにも市にも相手にされないから
そのはけ口で書いてるんですよ彼らは

やはり反対派を装ってる地下鉄厨がかなり紛れ込んでいるようだな。
武蔵野南線を出しただけでヒステリックな反応してる。
地下鉄が叩かれてるのは余りにも金がかかりすぎるからだ。武蔵野線の場合はまずは
ホリデー快速のような列車を毎日運行することから始められるように取り掛かりやすい。
それで反応が鈍ければ計画中止でもいい。まあJRは今のところ動く気配がないから
こうまでも叩かれるのだろうが。何か切っ掛けが欲しいとこだな。

武蔵野南線旅客化は今の技術なら途中駅の設置も大して難しくはないと思うがな。
都心に直通もしない新規の地下鉄を造るくらいなら南線旅客化を真剣に検討すべき。
もっとも、南線旅客化も無理してまでやる必要はないけどな。

とりあえず今すぐにでもやるべきなのは道路整備だな。

川崎市が整備に協力した多摩線の車庫借りるのに
小田急に迷惑だの何だの言ってたのに
ＪＲに旅客化させて駅建設させて南武線と競合させて・・・
それは迷惑とは言わないのねｗ

>>380を単なる人格攻撃で片付けるんならこのスレの存在意義はないな。
武蔵野南線旅客化が黒字になって必要な理由をデータを出してちゃんと説明すればいいじゃない。
それこそ武蔵野南線旅客化ﾏﾝｾｰスレでも立てて勝手にやってろよ。

>>381
その例だと市側が建設費を出さなきゃいけないからちょっと違うのでは?

>>388
難しくないと「思う」じゃ困るんだが。
地下鉄公式のデータには信用できないってケチつけといて、
南線旅客化の話になったら自分の想像だけで難しくないとか言ってるんじゃ矛盾もいいとこだ。

>>385
多摩線の客は小杉方面を志向してません。JRが嫌がってるのは自前で整備しろと
言われてきたから。南武線の輸送量が限界に達しているのに競合？

南武線と競合させるのは別に問題ないだろ。
競合路線がないから手抜きダイヤになってるんだし、これがきっかけで南武線が変わるなら御の字。

何で直ぐ相手の肩書きとか決め付けるの？
そんな事言う人がソース出せとか根拠出せなんて言う資格はないよ。

分からん。
ソース出されてもデータ出されても信用しないのに
多摩線や地下鉄沿線民が小杉方面に向いてないってのは何の情報なんだろうか。
そうかも知れないけど、なぜ言い切れるのか。
しかも南武線の小杉、川崎利用者数が南武線民だけでは一致しないのに。

>>392
市の説明会でいってたことと同じなんですけどｗｗｗ

＞南線旅客化の話になったら自分の想像だけで難しくないとか言ってるんじゃ矛盾もいいとこだ。

確かに想像ではあるが、昔に比べて建設技術が向上しているのは事実。
南線旅客化ならいつできるかわかりもしない地下鉄なんかより早くできるのは明らかだし、
南武線の混雑緩和にも貢献できるなど、メリットは大きい。
もっとも、南線を旅客化しても道路整備とセットじゃなきゃメリットは半減するけどな。

>>395
地下鉄は論外。
あんなので南武線の混雑緩和に一役買えるなら今よりも反対意見は少ない。
2期区間は競合するが、この区間については造られるかどうかも怪しい。

ＪＲ同士で競合させるて・・・

南武線の輸送量が限界に達している現状を考えれば同じ会社で競合させても問題はないかと。

>>394
小杉はともかく、川崎は東海道線や京浜東北線の利用者も多いよ。

>>394
多摩急行が出来てから相模原線の利用客が多摩線にシフトしてきている。
それでもまだ京王は小田急の倍の利用者だけどね。
多摩NTの客が南武線方面へ向かうなら歩く稲田堤よりも登戸で乗り換えるんじゃないか？
これらからしても川崎方面へ向かう需要は多摩線のダイヤをいじって直通させるほどのものではない。

いや、だから、もう一度聞くよ。イエスかノーで答えてね。
川崎市も整備に投資した多摩線の車庫借りる事に小田急に迷惑だと言っている皆さんは
南線旅客化させて駅を建設させて南武線と競合させる事はＪＲに迷惑ではないんですかね？

>>400
じゃあ言い直す。
小杉と川崎の【南武線】利用者が一致しない。

TNｙE＋とAGuXって同一人物？

>>404
違います。

>>402
川崎市の補助で武蔵野線旅客化を実現することのどこがJRにとって不都合だんだ？

>>400
前スレ知らない人には意味分からんか。
川崎の乗降者数（乗換え客含まず）の６割以上が南武線客と言うデータがあった。

>>404
投稿した時刻を見てみろよ。

>>396の口調が似てたものでね。思考回路も同じだし

>>407
そのデータなら知ってるよ。
あれでは乗り換え客の数をカウントしてないから東海道線や京浜東北線の本当の利用者数はわからない。
南武線から両線に乗り換える客だって多いからな。
それを含めれば川崎の東海道、京浜東北線の利用者数は相当な数になるんじゃないか？

南線旅客化って東京も巻き込みますよね？

地下鉄建設だと南武線の混雑緩和はできないが、川崎市内だと地下鉄より不便な武蔵野南線だと混雑緩和になるって理屈がよくわからん。
府中本町以遠の人が南線経由に流れるからってこと?

>>406
例えば使用する車両や車庫はどうすんの?

>>411
鉄道輸送にとっては面の拡がりがいいんだよ。

>>407
大師線や羽田空港から南武線方面へ来る連中も含めた数字だろ。
京急と東海道線の乗り換えは品川か横浜を使うからその分を差し引かないとな。

>>410
え？意味間違ってない？
乗降客（＝改札の出た人）＋乗換え客だよ？
川崎駅全体の乗降客（６割が南武線）にプラスして
南武線⇔京浜東北線、南武線⇔東海道線⇔、京浜東北線⇔東海道線。
で、乗換えを抜いたその６割＋小杉利用者が南武線沿だけでは一致しないと言う意味。

>>401
＞多摩急行が出来てから相模原線の利用客が多摩線にシフトしてきている
両線とも利用者伸びてるからなんともなあ。
直通分が移動してるだけだと思う。

＞多摩NTの客が南武線方面へ向かうなら歩く稲田堤よりも登戸で乗り換える
そうなんだけど、地下鉄が出来たらそっちへ流れる。
登戸乗り換えするなら、南武線の駅にのみ（小杉除く）向かう場合だろう。
それ以外の都心へ向かう路線の沿線に向かうときは
直接新宿に出るか、地下鉄で乗り換える（乗り換え回数の問題で登戸は利用しない）。

だから、なんで
＞川崎方面へ向かう需要は多摩線のダイヤをいじって直通させるほどのものではない
となるのかわからない。

いやいや、ちょっと・・・川崎行ったことないでしょ・・・。

>>412
車両は205系でいいし車庫も既存のものを拡張するか新たに留置線を作ればいい。
尻手短絡線と東海道貨物線を使えば羽田にも乗り入れられる。

>>412
同意。そもそも混雑緩和に南線が役立つのは
乗換駅に加えて途中駅がないと意味が無い。
そこまでの駅数を稼げれば、混雑緩和になり得るかもしれないけど。

拡張とか簡単に言うな。
で貨物はどうすんのさ。全部日中に回すの？

205系でいいってのもな。
混雑緩和が必要なラッシュ時には車両余ってねーだろ。

しかも尻手−新川崎間て単線だし。

>>419
そんなに簡単に拡張できるなら唐木田拡張も問題ないなｗｗｗ

どうやら南線旅客化成功論は根拠のない思い付きだったようですね。
お休みなさい。

モトが採れなくて費用ばかり嵩む地下鉄敷設がダメっつー理由で代わりに貨物線旅客化？モノレール建設？アホか
そもそも当該地域に新たな鉄軌道ネットワークを設定する必要性が無いから地下鉄建設問題が紛糾してんじゃねーか

ま、別に無理してやる必要はどこにもないしね。
地下鉄は言うまでもなく、南線旅客化とかその他の案とか。

とりあえず、道路整備が必須であることだけは確か。

>>425
＞道路整備が必須であることだけは確か。
根拠は？交通流に関するデータ等ありますか？

こいつは論理がつまると道路整備に逃げ込むね。毎度おなじみのパターンさ。

しかも一人二役演じてまでしてご苦労なこった

携帯から失礼するが、同一人物だという根拠は？
まさか似たような書き込みをしてるからなんて言わないよな？

それと、道路整備は人だけではなく、物流を担える点で到底無視できるものではない。
これは地下鉄には絶対できないこと。

ちなみに俺は>>425ね。

>>429
そうなんだけど、道路は道路、地下鉄は地下鉄ではなくて、
総合交通体系の下で適材適所に効率よく役割を分担することが大事で
そのために交通工学などの手法を用いてTDMをやる必要があるんだけど
そのデータがありますか？と。

密度とトリップの二次元図を見たことがあるかもしれないけど
川崎ぐらいの密度があれば地下鉄に人の流れを担わせていいと思う。
というより効率的にそうしたほうが良い。（あとは付随してバス、コミュニティバス等）

物流は道路や貨物鉄道などの全体の流れを考えて、いろいろな計算を元に
尻手黒川の強化がいいのか、他の路線の強化がいいのか
交通の流れが歪で所々一方通行にした方がいいのか、といった問題がある。
そんなに簡単に尻手黒川を強化しろと言えるのか。

地下鉄造ればバスと車が減って混雑も緩和され、排気も騒音も減って・・・
なんとのはさすがに甘いですかね。

>>431
道路整備もしないで地下鉄なんか造るのはあまりにも無謀。
南線旅客化にも言えることだが、道路整備とセットでやらなきゃ意味がない。
地下鉄を建設した場合、嫌でも人口が増えるからな。このときに道路を整備していないんじゃ、利用者が伸び悩むのは確実。
道路整備は利用者の確保＋αにも一役買う。

それはともかく、この地下鉄の問題点を挙げればキリがないが、
まず言えるのは本当に許可が降りるのかということが挙げられる。
元住吉ルートの時点で国から調査費用が出ていたそうだが、
採算性を理由に廃止に追い込んでしまった影響でそれが出なくなる可能性がある。

それと散々既出だが、車庫が借りられるかどうかが不透明なこと。
自前で車庫を造ればいいものを、他者のものを借りるといういい加減さが目立つ。
着工時期も不明だし、できるにしても何十年かかるかわからない。
その頃には少子化で人口が減っている可能性すらある。

それなら武蔵野南線旅客化のほうが早くかつ簡単にできるし、道路整備も併せてやるほうがいい。

川崎市の道路状態がよろしくないのは周知の通りなわけで。
道路整備をしないのは正直どうかと思う。

ただ効果があるとも思えない南線旅客化はする必要ないな。
しかも束に蹴られてるんだから今更蒸し返すな。

>>433
＞このときに道路を整備していないんじゃ、利用者が伸び悩む
＞道路整備は利用者の確保＋αにも一役買う
のデータはあるんですか？ヨーロッパではロードプライシングや
トランジットモール化で利用者が増えたところもありますよね？

＞武蔵野南線旅客化のほうが早くかつ簡単
乗換駅と途中駅を同時に造らないと利用価値はあまりないんじゃないかと。
それだけの駅数をトンネル部で造るのは簡単？
それに鉄道の貨物輸送はどうなる？
二酸化炭素排出権で鉄道貨物の需要は増加傾向にあるわけで。

第三第四段落は空想というか可能性の域を出ない。
（それを言ったら南線かどうかも不透明）
ゆえにそれを前提に議論をするのは不毛。

>>434
まったくするな、ということじゃなくて資料もなしになぜ尻手黒川なのかということだよ。

>>432
影響が無いとはいえないはず。市にはそういったことも予測して欲しいところ。
というより地下鉄の案を出す時に周辺交通の需要予測をしているのが
普通だと思う。市がやってないのか公表してないのか。

まだ新ルート申請して一年経ってないし、元々今年度だか来年度中取得目標と
言っているのだから現時点で着工日が決まってないのは問題ないのでは。

あと、小杉ルートにして1000億削減した上に利便性も増したのに前ルートを推す人が結構多いね。なぜ？

>>426
>>17に川崎市の道路行政がいかに遅れてるかを示しておいた。

>>436
川崎市を貫く主要道は府中街道・南部沿線道路・多摩川の土手・尻手黒川線の４つ。
現在最も道路整備が遅れている麻生区を通るのが尻手黒川線だ。
これを最優先すべきなのは言うまでもない。他は拡幅する余地がないし
川崎縦貫高速の計画もある。尤もこれも地下鉄同様現況では無理だが。

>>437
川崎まで繋がる可能性が残るからだよ。小杉を終点にしたらそこから先は絶望的。
私も前の計画ならまだ悪くないと思っている。今の計画では梶ヶ谷〜小杉が
武蔵野線とほぼ重なっていてまったく無駄だしそれなら以前の梶ヶ谷分岐計画に戻したほうがマシ。

>>438
＞川崎市の道路行政がいかに遅れてる
確かにそうだね。まだ道路の評価指標を選定している段階だし。
それに基づいた需要予測なんか当分立てられそうに無いな。
そして混雑緩和の手段が拡幅だけしか書かれていない。
NYみたいに一方通行を多くして流れを良くするとか
東京都みたいにロードプライシングの研究会をやるとかもない。

地下鉄もそうだけど、もっと様々な資料を基に練ってほしいところ。
海外や国内の先進的事例なんかも応用できるかどんどん研究してさ。

だから整備が遅れてるから最優先とかでなくて
尻手黒川を拡幅した時の需要予測の数値はないの？
そして、拡幅以外の手段との比較資料とかも。

>>438
多摩沿線は拡張の余地がある。
特に橋の部分を立体交差にするだけで
ほーら高速道路みたいに。

川崎縦貫高速はお釈迦になったんじゃないの？

>>434
＞束に蹴られてるんだから今更蒸し返すな。

蹴られたのは市が金を出そうとしないから。
市の方から金を出すなら態度が変わる可能性がある。
現状では南武線の増強は不可能なんだから南線旅客化は再度検討すべき。

>>437
羽田までの延伸を前提として考えた場合、明らかに元住吉ルートの方が優れているから。
武蔵小杉どまりじゃ市域の一体化にも都心へのアクセスも中途半端になるし、
2期区間が南武線と完全に併走してしまう。

>>439
>>17の本に予測が出てるかも。一通は川崎区以外では必要ないでしょ。

>>440
商工会の方々は地下鉄より高速を欲しがってるよ。反対運動やってるから無理だろうけど。
昔なら多摩川の上に首都高を通したんだろうな。
それと多摩沿線道路は都県境なので地理的に偏っていて近隣の住人以外には不便。
尻手黒川周辺には並行する道路が少ないからこっちを立体交差化したほうがいい。

>>442
＞一通は川崎区以外では必要ないでしょ
だから何でもそうだけど根拠は？地下鉄に根拠求めるくせに自分は根拠なしか。

別に一通に限らず右左折禁止とか右左折専用レーンとか
ロードプライシングとか、鉄道に流動を一部流すとか
拡幅以外の考えられる選択肢を出して
比較検討したうえで拡幅が最適なら拡幅すればいいってだけ。

それから尻手黒川拡幅の理由をころころ変えないでよ。

>>443
根拠と言われても困るな。関東では大通りの一通なんて普及してないし。
右左折専用レーンは拡幅しないと無理だけど。清水台のような交差点には
立体交差が最適。鉄道に流動を一部流すというのはどうだろうね。川崎北部の平日は
トラックやライトバンが道路交通の主流で地下鉄ができたところで混雑緩和は限定的だと思う。
そもそも宮前区の尻手黒川線が4車線になっているのは戦時中に飛行機を発着させるためにやったもの。
だから現在の基準に達しておらずに危険。おまけに東名に直結してるから大型車が多い。
宮前平近辺では年に数件の死亡事故が発生している。当然拡幅して事故を減らすべき。
久地の近くにもう一箇所東名のICを建設すれば多少は改善しそうだが
近隣住人が反対運動しているから無理。

もう中身はどうでもいいよ。
賛成派が経験談やデータからモノを言ってもソースや根拠がないと信じないと突っぱねるのに、
自分はソースなしでも主張を通し、証拠がなくても自演とか商工会の人間と決め付ける。
ちょっと酷いわ。

＞もう中身はどうでもいいよ。

やっと本音が出たな。

>>444
＞大通りの一通なんて普及してないし
だから駄目な理由がわからないや。
立体交差は選択肢に入れていいよね、話題にならないことが多いけど。
＞当然拡幅して事故を減らすべき
事故を減らすのに拡幅は最適？

あと流入制限とか制限する方向は駄目なのだろうか。
ロンドン、シンガポールみたいに課金するとか。
フライブルクみたいに流入自体を制限するとか。

あくまで理想を言えば、騒音や大気汚染、交通事故、効率、交通弱者とか考えると
公共交通依存を強めたり、例えばクリチバとかを目指したほうがいいんだろうけど。
アメリカでさえTODへの流れもあるし。
サステナビリティからの評価も必要になってきてるからね。

>>446
それはちょっと可哀想。多分
＞賛成派が経験談やデータからモノを言ってもソースや根拠がないと信じないと突っぱねるのに、
＞自分はソースなしでも主張を通し、証拠がなくても自演とか商工会の人間と決め付ける。
だから有意義な議論にならないってことじゃないかな？

誰か、今月のＤＩＭＥの記事に対するコメントくれ

>>448
そのコテもうずっとそんなんだから相手しない方がいいよ。

>>447
立体化に関しても川崎市は遅れている。北部で立体交差になっているのは
246バイパスと第三京浜下と府中街道の久地のみ。町田市の鎌倉街道に新しい4車線トンネルが出来たり
港北NTにも幹線道路のトンネルがあるのに川崎には麻生区に小規模あるだけ。
計画では東高根森林公園の下に通すらしいが環境問題で無理っぽい。

尻手黒川線の宮前平周辺は路肩がなく車線が狭いのに路上駐車が多くおまけに
右左折の車によって頻繁に車線変更を余儀なくされるから非常に危険。
駐車監視員制度開始直後は路上駐車は一掃されたが最近はまた元に戻った。
地下鉄の駅を作るならこれらを抜本的に改善して更にゆとりあるスペースが
必要なんだが果たしてそれだけの土地があの近辺に余っているのだろうか？
工事期間中は常時渋滞するだろうし地下鉄推進派にその辺を訊いてみたいところだ。

>>448
私は断じて自演認定や決めつけはやってないぞ。
ずっとコテつけてるから読み返せばすぐわかる。

>>450
わかった、ありがと。根拠がないのに何のために反対してるんだろうね。
賛成派とされている人だって盲目的に賛成してるんじゃなく
根拠があって賛成（あるいは条件付き賛成、非反対）の人が多いよね。

最後に>>451
＞環境問題で無理っぽい
排ガス問題はいいの？
＞路上駐車が多く
取り締まらないほうが問題。
＞地下鉄の駅を作るならこれらを抜本的に改善して更にゆとりあるスペースが必要
地上駅じゃないならいらない。せいぜい自転車置き場くらい。
他の都市の地下鉄見てみなよ。

コテはスルーの方向で議論しましょう。

>>453
排ガスを減らすためにトンネルを掘るんだよ。坂の上り下りが減れば余分に燃料を消費しなくなる。
炭酸ガスを減らすには植樹が一番だが地下鉄にしろ道路にしろ沿線開発すれば森林は減るわな。
現に黒川の一部ははるひ野になってそれだけ森林が減った。
路上駐車の取締りは車に乗ったまま駐車するの人間が増えて摘発が困難になっている。
乗換駅になれば乗降客も増えるし駅前に人が溢れる。今の規模を少し拡張したくらいじゃ
とてもじゃないが捌ききれない。何もなかったあざみ野が今どうなってるか知ってる？

>>453
＞賛成派とされている人だって盲目的に賛成してるんじゃなく
＞根拠があって賛成（あるいは条件付き賛成、非反対）の人が多いよね。

間違って貰っては困るから言っておくが私も条件付き賛成派だ。
但し今の案はとてもじゃないが容認できん。当初の計画からバブルに踊らされて
無駄だらけの計画に無節操に変更されたからおかしいと言っているだけ。
地下鉄を作るなら作るでしっかりとした理念を持ってやるべき。
後から取ってつけたような理由でコロコロと変更されたんじゃたまったもんじゃない。

757 ：(*^ー^)ﾉ ◆42.195kmAM ：2007/04/28(土) 11:25:43 ID:6O1OXo5J
>>756
悪いが自演するならここにはこないでくれ。

779 ：(*^ー^)ﾉ ◆42.195kmAM ：2007/04/28(土) 17:24:29 ID:6O1OXo5J
>>778
ここに残るんなら2度と虚報と自演をやるなよ。

309 ：(*^ー^)ﾉ ◆42.195kmAM ：2007/06/03(日) 20:52:37 ID:c3ISqVDl
今度は携帯からご苦労さん。必死なのが笑えるわ。

387 ：(*^ー^)ﾉ ◆42.195kmAM ：2007/06/04(月) 00:54:33 ID:FFMuAGuX
やはり反対派を装ってる地下鉄厨がかなり紛れ込んでいるようだな。

452 ：(*^ー^)ﾉ ◆42.195kmAM ：2007/06/05(火) 00:51:45 ID:xplIJWBO
>>448
私は断じて自演認定や決めつけはやってないぞ。

>>454
はぐらかすの上手いよね。
坂以前に、排ガスは地下鉄＜＜自動車であることを無視したり、
あざみ野とか条件違うのを持ち出す（それでも町田や聖跡とかはコンパクト）等
論点をずらすしね（以上逃げと言われないために）。
もう相手にしない事にするよ。提案ありがとう。
根拠を基に建設的な議論がしたいですね。今日は寝ます。

>>454
地下鉄の話は別スレ立ててやれよ。

>>458
どこをはぐらかしたというんだ？
地下鉄が開通して人口が増えれば炭酸ガスも必然的に増えるだろ。
小型商用車がうじゃうじゃしている現況が地下鉄で改善されるとでも言うのか？

あざみ野は条件が違う？　そりゃ認識不足だ。乗換駅になってからの駅前の発展ぶりは凄いぞ。
町田は繁華街でちゃんとしたバスターミナルがあるし聖跡は片方が河川敷だ。それこそ
条件や歴史的背景が違いすぎるだろ。宮前平やあざみ野は純然たる住宅街に囲まれている。

ロードプライシングってどうやって実現するつもり？
南線旅客化どころの話じゃない気がするが。

>>457
明らかに決め付けてますねｗ
痛い奴

>461
単にはぐらかしてるだけでしょ。一通にしろロードプライシングにしろ
繁華街や人口密集地が分散してる川崎市には適したものではない。
要は尻手黒川線整備にいちゃもんつけるのが目的かと。

>>461
実施しろとかじゃなくて、東京都みたいに研究会をするとか
ありうる選択肢を出して検討しか結果なのかと。
>>463みたいに根拠も示さず適さないとするのはどうかと。
フライブルクだってやる前は成功しないと言われていたさ。
研究者の間以外では。

>>464
研究・検討する価値がないからだろ。ロードプライシングってことは川崎市では
のぞみ税みたいなのを創設することだぞ。通過車両のほうが圧倒的なんだし。
あんたの言ってることはどれも頓珍漢だな。重箱の隅をつつくようなことを言ったり
まったく関係ない例を持ち出したり。それだけ道路行政に客観性を持ち出すのなら
今の評判の悪い地下鉄計画に客観性が存在するとでも言うのか？

地下鉄は建設されることになると思うｗ
気長に待ちます。

土木技術が発展して、建設費が何分の一で済むようになれば、着工されるかも。

>>467
そうなれば南線が旅客化されて地下鉄は不要になるな。

http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html

ラゾーナ効果があったのか川崎駅の乗車人員が一万人以上増えてる。
秋葉にあと一歩及んでないが。

ラゾーナのオープンって９末でしょ。
凄いね。

駅付近だけなら横浜より川崎のほうが魅力あるな

駅別マンションストック数の全国１位は「川崎」駅　東京カンテイ

　東京カンテイは６月７日、「マンションデータ白書1956-2006」を発行し、「全国駅別マンションストックランキング」を
発表した。
　それによると、マンションストック数が一番多い駅はＪＲ京浜東北線「川崎」駅で21,471戸となった。駅周辺だけでは
なく海側のバス便物件など、多数の物件が最寄り駅としていることが寄与した。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070607-00000003-jsn-ind

>>471
東京に近いからだろ。渋谷や新宿に出るなら断然に横浜だと思うが。

>>472
湯沢なんて空き物件だらけ。あまり誇れるランキングじゃないな。

まあどちらにせよ小杉へ行く計画を放棄しない限り地下鉄は川崎には届かないんだがね。
どうせなら川崎よりも小杉の優位性をアピールしたほうがいいんじゃないかい？

「定住したい」が６７％、武蔵小杉の人気を反映か／川崎

川崎市の二〇〇六年度の市民アンケートで、「これからも川崎に住んでいたい」
と答えた人が、市民の三分の二を占める６７％になったことが分かった。
過去三位の高い数値。これまで二十年以上は最高でも６０％前後にとどまっていた。
市内居住歴の比較的短い中原区民に、定住希望が多いことも判明。
利便性の増した武蔵小杉など同区の人気が、市民の定住指向を押し上げた可能性もありそうだ。

同アンケートは、一九七五年度から「市民意識実態調査」として実施。
〇六年度からは、名称を「市民アンケート」に変更。年一回千五百人対象の
配布留め置き方式から、年二回各千五百人対象の郵送方式にした。

市内への定住指向の設問は、一九七七年度からほぼ毎年設けられてきた。
八〇年度に６７％、八二年度に６８％を記録した後、最高でも６０％前後にとどまっていた。

区別では、中原区民の定住指向が７３％と飛び抜けて高い。
同区は三年未満の居住者が、市平均の１８％に対し、２７％と多い“新住民”の多い区。

一方で、「通勤通学の便利さ」「買い物の便利さ」などに関する区民の満足度が、
市内平均よりも１５ポイント程度も高い。同時に、首都圏のマンション購入希望者の中で
「イメージが良くなった街」のトップになった武蔵小杉地区も区内にある。

これらのことから、市の担当者も「利便性の高さで満足度が高い中原区民の、
定住指向の向上が、市民全体の定住指向増につながった可能性がある」と分析している。

http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryxiimay87/

大型マンションのブリリアと川崎タワーができて、
キヤノンビルが完成したら川崎駅凄い事になるね。

http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryxiijun0706175/

ここにも書いてあるが人気なのはベッドタウンとして。縦方向の繋がりは依然として弱いことをお忘れなく。

市域の繋がりなんかないに等しいのに無理して繋ごうとするからいけないんだよな。
都心へ直通させるなら話は違ってくるが。

ベットタウンなのは皆分かってることなんじゃない？
南武線利用者現実としてまた増えたみたいだし、何でそんなに否定するのかな。
直通じゃないと都心に出るためには使えないみないに聞こえる。

そこで南線旅客化ですよ。

>>478
ベッドタウンからベッドタウンへの流動は殆どない。
川崎北部は港北NTエリアの一部のように扱われていて住宅工事なんかを頼むと
新羽や池辺町辺りの事務所からやってくる。従って地下鉄を作っても日中はガラガラ。

南武線並みの利用者は見込めるね。

>>481
それは断じてない。そもそも全線を通して乗る客がどれだけいるんだ？
バス便の客の一部が流れるだけでそれ以上の需要なんてないんだし。
おまけに宮前平には急行も準急も停まらない。

>>481
直ぐはさすがに厳しいだろうけど、予測は達成出来そうな気がする。

万が一建設されるとすればグリーンラインと同じ運命になるのは確実なんだがね。
川崎縦貫は輸送力過剰だからもっと悲惨になると読んでる。何の経営努力もしようとしないんだし。
前時代的なお役所的発想から抜け出せないうちは何やっても無駄だろう。

この計画って政令市としての面子を維持するためのものでしょ？
都心直通もないくせにフル規格で造るとかアホ丸出し。
たとえそれがなくとも羽田延伸さえあれば状況は違ってくるだろうが、
小杉にしか行かないならどうしようもない。

>>483
地下鉄が出来れば、沿線にマンションが多数出来る。
バスと鉄道では雲泥の差＠利便性

>>485
羽田延伸は標準軌を放棄した段階で消えたろうね。多摩線直通だって車庫を拝借するという
お粗末な理由から出てきたんだし。とにかく計画の変遷からして利用者をバカにしてる。
建設目的や建設ルートがこれほど目まぐるしく変貌した路線がこれまであったろうか？

あの程度の予測なら達成できると思うよ

>>484
グリーンラインはNT住民の新ルートとして見込みが有るのに
川崎縦貫と同じ運命と断言するのは失礼極まりない

>>483
>>488
そういう安易な考えが財政破綻を招いてきたわけだが。

>>478
第二京浜経由で浅草線、中原街道または目黒通りを経由して三田線、南北線などにつながないと、
既存の放射線、特に田都がパンクするから。

工事期間が延びて建設費がべらぼうに上がるって意味で同じってことじゃないの？
ましてや川崎は地下鉄建設のノウハウなんかないからグリーンラインよりひどいことになりそう。

>>492は>>489へのレス。

>>485
面子為に造るとか小杉までしか行かないとか誰言ってないこと。
南武線も横浜線も都心乗り入れはしてない。羽田も神奈川構想が決まらないと、今の段階で延伸するとかしないとか
判断することも予想することも難しい。

>>486
まぁ、だから直ぐには無理なんじゃない？
沿線が発展すれば確かに行くかもね。

>>489
これは失礼。確かにあっちはまだ土地が余ってるし放射状路線でもあるからな。
日中の利用もある程度見込まれるだろうな。絶対量は多くはないと思うが。
向こうは身の丈に合った計画だからまだ救われてる。

　　　　　　　　2005　　　　2006 　　　　増減　　　
川崎＿＿　157,953　　174,650　*16,697 △
尻手＿＿　*11,079　　*11,388　***,309 △
矢向＿＿　*14,555　　*15,176　***,621 △
鹿島田＿　*16,417　　*16,943　***,526 △
平間＿＿　*13,918　　*14,154　***,236 △
向河原＿　*13,897　　*14,560　***,663 △
武蔵小杉　*70,685　　*72,846　**2,161 △
武蔵中原　*30,416　　*31,012　***,596 △
武蔵新城　*28,679　　*29,625　***,946 △
武蔵溝口　*69,175　　*70,704　**1,529 △
津田山＿　**3,572　　**3,668　***,116 △
久地＿＿　*12,472　　*12,936　***,464 △
宿河原＿　**7,230　　**7,173　***,*57 ▼
登戸＿＿　*67,284　　*68,582　**1,298 △
中野島＿　*13,646　　*13,839　***,193 △

　武蔵小杉　*55,500　*72,846　武蔵小杉
　等力緑地　**3,500　*31,012　武蔵中原
　＿子母口　**8,300　*29,625　武蔵新城
　＿＿久末　**9,500　
　＿＿野川　**4,700　
　＿宮前平　*28,600　*70,704　武蔵溝口
　＿＿犬蔵　**6,200　**3,668　津田山＿
　＿＿蔵敷　*10,900　*12,936　宿河原＿
　＿医大前　**8,400
　＿＿長沢　**6,400
　新百合丘　*50,400　*68,582　登戸＿＿

　縦貫全体　192,400　289,373　南武全体

>>491
田園都市線をどうにかしないとどうにもならんよね。大手町直通はでかい。
>>476にも出てたけど宮前区の人口が頭打ちになりつつあるのが気になる。

>>494
地下鉄建設が正式に決めれば、
開業に合わせてマンションが建てられる。

>>494
横浜線も南武線は競合路線がないし、昔から沿線が開発されてきた経緯があるから都心乗り入れがなくても黒字化できているだけ。
沿線が開発されてない新規の路線と比較するのはナンセンス。

小杉にしか行かないというのは2期区間が完全に南武線と併走してしまうことや、
それ以前にルートが決定してない、京急が大師線の地下化を嫌がっていることからだいたいわかるはずなんだがな。
羽田延伸も無理っぽいし。

個人的には小杉終点になる公算が高いと思うが、
横須賀線・湘南新宿や東横線・目黒線があるから無問題でしょう。

>>491
大井町線が来るからいいんじゃない？
大岡山で乗り換えられる。

浅草線は元々神奈川まで延伸する予定だったけど
東急に妨害されたことと、街が発展して多摩川越えが難しくなり
延伸はほぼ絶望視されてる。

いくら都心方面の路線に接続できても乗り換えを要するようじゃ敬遠されるよ。
その乗り換える路線が異常なまでに混雑しているならなおさら。

羽田延長が無理だと二期区間も無理。幸区は平地だから駅徒歩圏内じゃない人は自転車を使ってる。
こんな条件の悪い所に線路を引いてもまったくの無駄。

>>499
それはいつになるんだ？　武蔵野南線についてももうじき旅客化と地元の不動産屋は
ここ30年来言い続けてきてるんだが？

>>503
乗換駅よりは安くなるから敬遠されませんｗ

>>501
それなら規格を落とすべきだろ。車庫がないから直通とは恐れ入った。

ID:a5GHhcDh＝/POwJeazは荒らしだな。
何度も論破されたことをしつこくレスしてる。
こっちが反論しても無視してるし。

>>500
沿線が開発されてるのが特徴なんだけどな。
南武線の６割程度でいい訳で等々力以外被らない。

第2区間の件は言ってることは分かるんだけど
予想でしかないってこと。神奈川構想が決まらない限り、延びるとも延びないとも言えない。

利便性の高い場所は地価が高い。

>>502
>大井町線が来るからいいんじゃない？
焼け石に水

>街が発展して多摩川越えが難しくなり延伸はほぼ絶望視されてる。
立派な道路ですが

>>510
立派な道路ですが・・・って？
浅草線延伸の話じゃなくて？

>>511
浅草線は第二京浜の真下を通っているんだが。

>>508
開発されてる所って小杉と新百合以外ないと思うが。
そしてこれらと（川崎も含めた）地下鉄沿線は繋がりが希薄。
むしろ都心への繋がりの方がよっぽど強い。
とてもじゃないが南武線の6割に達するとは思えない。

>>513
６割は確実に超える。
地下鉄によって南武客は間違いなく減少するしｗ

>>513
開発って沿線住民がいるってこと。
横浜だって畑のど真ん中に駅作っても数千人いたんだから
予測くらいは行くと思うけどなぁ。

予測には、マンション建設による人口増は反映されていないんだよね。

>>516
そうだね。珍しい予測だと思う。
ただ横須賀線は考慮してたような。

車庫の問題が解決されん限りは利用客予想なんて空想で終わるよ。
最近は形勢不利だから無視して勝手に話を進めているんだろうけど。

>>517
予測を下回ると叩かれるからね。
だから開発による上昇分は折り込まなかったんでしょう。

そういや火曜日に道路行政の客観性を力説してた奴はどうした？
今の議論の方向だと殆どの地下鉄利用客が小杉で乗り換えみたいな方向に進んでいるんだが。
ループを避けるためにも地下鉄賛成派も一人くらいはコテつけたほうがいいと思う。

>>514
>６割は確実に超える。
>地下鉄によって南武客は間違いなく減少するしｗ
確かに笑うところだな。

南武客の減少は限定的だから。

小田急・田都・東横を繋ぐフィーダー路線である地下鉄の議論に川崎がどうだのなんてのは傍論もいいとこ。
ラッシュ時の乗客分散という重要な議題を除外したまま議論を進めるのはどう考えてもおかしい。
埼京線の渋谷駅があまり利用されていないように乗換えで距離を歩くのは致命的。
地下鉄を作るのならセットで駅周辺道路の改良計画も出される筈なのだがそれもない。
投機筋が駅周辺の青田買いをしているという話も殆ど聞かない。

どこに地下鉄建設の実現性を示す要素が存在するのだろう？

グリーンラインは需要予測に入ってるの？
プラスかマイナスかわからんけど

>>520
スルーするって言ったのに何故呼ぶ。
てか、道路行政の客観性を力説してたわけじゃなくて
需要予測にまでケチつけて「地下鉄は要らない、でも道路はいる」
って言ってたから、じゃそれに勝る論理性と予測など数値資料を基に
道路の必要性を立証できるんですね？と
そんな流れだったんだけどな。

>>522
＞ラッシュ時の乗客分散という重要な議題を除外したまま
人口増がなければ、手段がシフトするだけで通勤路線もより混むことはない。
（予測も人口増を仮定してないから、それでも黒字は見込める
予測を信用するならばという条件付きだけど）
人口増があれば、通勤路線は非常に混むが、市としては儲かる。
(混雑で落とす需要があっても、現在より空くことはない)
混雑率上昇と言う問題はあれど、いずれにせよ実現性とはリンクしないんじゃない？

＞埼京線の渋谷駅があまり利用されていないように乗換えで距離を歩くのは致命的
井の頭線も遠いよ。町田もそう。つまり、これを実現性の否定に使うならば、
距離と利用者数の相関性を証明してからでないとならない。

>>522
＞地下鉄を作るのならセットで駅周辺道路の改良計画も出される筈
つ大江戸線（この場合は反例を示せばよい）

＞投機筋が駅周辺の青田買いをしているという話も殆ど聞かない
許可が下りる前に青田買いをしている例がないことには…。

少なくとも「これらによって実現性が否定される」ということにはならない
ということは言える。

という風に論理的にずれてて話がごちゃごちゃになるからスルーされるのよ。
このレスだと「実現性を示す要素が存在する」ということは言ってないけど
前後の文脈が滅茶苦茶で、言いたいことを整理するのが疲れる。
悪いけど、本当に以後スルーさせてもらいます。

>>526
いくらなんでもここで大江戸線を持ち出すのは違うんじゃないか?

>>524
その人は矛盾だらけで、賛成っぽい意見には中傷付きで反論し、
都合が悪くなると逃げて翌日何事もなかったように現れ、
自分の考えてる予測は根拠として成立し、相手にはソースがないと根拠がないと言い放ち、
ソースやデータ出されても信じないか持論で反論し、
賛成派を保護すると自演と決め付け、自分は自演認定はしないと言い、
井田は高津区と思っていて、川崎や小杉の再開発が完了しても港北NTに敵わないと信じて止まず、
総合スレを反対スレに建て替えたり、スルーされてることに気付かない人なんです。
関わらないのがベストです。

>>525
私が言いたかったのは今まで田都を使ってた人の多くが小杉から横須賀線を利用するということには
ならないということ。井の頭線や町田の乗り換えが遠いにしても最短距離なら利用される。
遠回りで運賃も高くつくなら使われない。渋谷での新玉川線⇔埼京線の乗り換えは遠い
から自分は一旦山手線に乗り換えた上で新宿か池袋で乗り換えている。

需要予測よりも問題なのは莫大な建設費や車両基地の問題。これらがクリアされる
のなら私も強硬に反対するつもりはないのだが。

>>528
長く居ついてるんだったらコテつけろよ。議論にならんと人格攻撃か？
あんたも不必要に東急を誹謗してるようだが。

>>528
＞都合が悪くなると逃げて翌日何事もなかったように現れ

これはあんたら賛成派の常套手段じゃないか。
だから話がループしてこのスレがここまで伸びてるわけだし。

>>524
道路に関しては鉄道と違って面の拡がりを持つから全体で見なければ意味がない。
川崎の道路状況は上にリンクを貼ってある。それでじゅうぶん参照になるだろ。
要は渋滞箇所を減らせればいいのだから。あんたも川崎の後進性を認めているんだから
何も反対することはないだろ。地下鉄は今のままでは不要と言ってるだけ。

そして何よりも決定打だったのは先日行われた統一地方選挙で地下鉄推進している
自公の候補者は1人を除いて地下鉄実現を選挙公約にしなかったどころか
大敗してしまったこと。都会は田舎と違って大型公共事業をしなくても社会が
成り立っていくことは衆知の事実だ。ゴミ収集が合理化されたり福祉予算が
削られたりしているこのご時世にこんな無駄が許されようか。大多数の住民は
それをよく理解していたということだ。市長もそれが解ってたから凍結した
わけだし。あとは誰が廃止を切り出すかだけ。

まさか、川崎市は、(*^ー^)ﾉ ◆42.195kmAM に代表されるような訳わからんことを喚き続ける奴をまともに相手して、
同意でもとろうとしてるのか？
これじゃ時間のムダ以外何物でもないだろ。
さっさと着工しろよ。

こんなことで、5年前に着工できなかったんならふざけるのもいい加減にしてくれ。

人口も、試算の時点より早いスピードで増えちゃってるじゃないか。
のんびりプロ市民とお遊びするなら別のことでやってくれ。







川崎市の人口は以前の予測値より増えてるようだから、

>>533
ご愁傷様でした。
選挙で審判が下った以上どう転んでも着工は無理です。

最後の一行、誤爆したな。

なんか、また妄想と現実の区別がつかない奴が沸いてるな。
いったい何の為に、暇に任せて、捏造記事をネットに書いてまわってるんだか。

ネット活動家42.195キロは、神奈川ネットの関係者？

議会で地下鉄に反対して、選挙でも地下鉄問題を取り上げた神奈川ネットワーク運動は、
今回の選挙で、またまた議席を減らして、交渉会派の要件まで失ってしまったね。

756 ：名無し野電車区：2007/06/08(金) 18:49:24 ID:YMCF6I2I
>>755
昼間から、意味不明な書き込みしてるニートには、鉄道どころかバスさえ必要ないな。
もちろん快速さえ必要なし。

自己満足な地域エゴはチラシの裏だけにしとけ

：(*^ー^)ﾉ ◆42.195kmAM は勿論スルーだが、
ID:YMCF6I2Iもスルーだね。

「さっさと着工しろよ。」
これ何度も見るけど、あったまわるー
って感じだね

南武線の６割じゃ予測に達しないんじゃない？
南武線の８割だと予測に達するかと。

で、６割だと15万人/日程度だと思うけど、これだと黒字化は無理。

　武蔵小杉　*55,500　*72,846　武蔵小杉
　等力緑地　**3,500　*31,012　武蔵中原
　＿子母口　**8,300　*29,625　武蔵新城
　＿＿久末　**9,500　
　＿＿野川　**4,700　
　＿宮前平　*28,600　*70,704　武蔵溝口
　＿＿犬蔵　**6,200　**3,668　津田山
　＿＿蔵敷　*10,900　*12,936　宿河原
　＿医大前　**8,400
　＿＿長沢　**6,400
　新百合丘　*50,400　*68,582　登戸
　＿＿合計　192,400　289,373　合計

合計で計算すると南武線の66％
一駅辺りで計算すると南武線の42％
１ｋｍ辺りで計算すると南武線の41％

>>539
全然違うじゃん。
しかも６割で計算しても１７万３千人／日だし。

訂正

１ｋｍ辺りで計算すると南武線の39％

コテに汁
：(*^ー^)ﾉ ◆42.195kmAMをＮＧ指定したんだからｗ

>>540
は間違ってるよね？

>>543
詳しく

hoshu

このスレ初めて来たんで既出だったらスマソ

地下鉄着工するとして、工事期間中の尻手黒川道路はどうするの？
車線減少or通行止めされると本当に困るんだか。
ただでさえ車線少ないor路駐うざいで渋滞する区間があるのに。

環状線建設が重要なら、犬蔵あたりからあざみ野に伸ばして、
横浜市営地下鉄と直通させた方が良くない？
標準軌に戻せば大師線との直通案も復活してｳﾏｰだと思うが。

そもそも現在の案で、川崎駅はどういう構造になるの？
京急羽田空港みたいの１タミ口２タミ口のように、京急川崎口、
JR川崎口というような構造になるの？
直通もしないで、その構造にならないのならかなり不便だと思う。

>>547
＞工事期間中の尻手黒川道路
周辺道路の渋滞発生は必至ですな。地下鉄は川崎縦貫高速計画同様に無理だと思うけど。

＞横浜市営地下鉄と直通
人や物の流れからいけばそれが順当。川崎市というより多摩田園都市とカテゴライズされてるから。一旦白紙に戻すのがベストだと思う。

＞大師線との直通案
現状では無理。軌間可変電車で実現するとか嘯いてるけど。小杉終点で延伸は
様子見ってことで認可が下りるのか疑問。ダシに使われた京急もいい迷惑ですな。

首都圏で新線の認可がからむのはここだけ？
国交省も仕事がないとな

保守

相鉄とJRの連絡線は新線になるのかな？

地方自治体財政健全化法の成立で地下鉄はますます困難になったな。

上下分離が主流になるだろうな

公式が更新されてた。
将来的な運賃値上げをしないように変更になってた。いいことだ。

夢や妄想だけ膨らんでるようだ。
車庫の問題が解決できるわけないのに。

>>554
余計に赤字が増えそうなことしてどうするつもりなのかね？
後先考えない川崎市の役人は本当に馬鹿だな。

何をしても批判だなw

hoshu

>>557
もともとのスジが悪いから、納まるべきところに納まらない。
何をやっても泥沼化。

公式HPを見たら、「※本計画は、国、鉄道事業者等の協議により変更になる可能性があります。」って書き下しがあった。
つまり、市当局も計画自体が流動的で、地下鉄が造られない可能性もあることはちゃんとわかってるってことか。

まあ黙って見てなってｗｗｗ

とりあえず、近年の失敗路線をとその理由出してみた。これとも比較汁っていう路線があったら出してくれ。

☆横浜市営地下鉄
・ニュータウン開発による先行投資のため当初からの安定した需要がなかった
　→川崎の場合は先行投資ではなく、まとまった人口がある地域を通るためさほど問題にならない
・市街化調整区域に駅があるため、その地域では発展の余地が少ない（舞岡・下飯田など）
　→同上（すでに発展してるから余地も何もない）

☆七隈線
・そもそも沿線人口が少ない
　→ハマ市営の欄で述べたとおり人口はある
・西鉄バスが強すぎる
　→市バス・東急バスにそこまで競争力があるとは思えない。特に市バスは同じ交通局だし
・都市高速の充実
　→第三京浜や東名〜首都高渋谷線は渋滞だらけで充実してるとは言い難い

☆大江戸線
・深い
　→公式を見た限りそこまで深い駅はない
・建設費高いんじゃｺﾞﾙｧ
　→キロ当たり建設費は大江戸線より60億円安い。全線では約1000億円違う。しかもミニ対フル。
・乗り換え不便
　→新百合ヶ丘は共同使用、宮前平も駅前広場に入口ができるだろうからまぁよし。小杉はちと遠いが現状のバスよりは近くなる。

☆今里筋線
・人口（ｒｙ
　→今更説明不要
・既存路線とのバッティング区間が多い（関目生育以南）
　→ほとんどが鉄道空白地帯なので問題なし

とりあえずこのへんで一旦切り

つづーきｗ

☆京都東西線
・京阪バスとの競合（バスのほうが安くて乗りやすい）
　→市バスはおそらく再編、東急バスも速度差が京都の比にならないから京都ほど影響はないと思われる
・京都市内は鉄道路線の乱立による鉄道ネットワーク破断状態にある
　→破断よりむしろ新たなネットワークを形成する路線なので問題なし
・運賃高い
　→現行の横浜市水準となると明言されており、京都市水準の高さにはならない

☆神戸海岸線
・震災で人口流出
　→もういい
・路線並行しすぎ（JR・神戸高速）
　→鉄道空白地帯だから問題ない

☆千葉モノレール
・遅い
　→川崎地下鉄は速い（無待避普通で42km/h）
・バスが強い（都心部100円なども含めて）
　→だから市バスは交通局だし、東急バスにもそこまで競争力はないと思われ
・金かけてる割に輸送力・輸送量が少ない＝費用対効果が少ない
　→2両と6両じゃ全然違う

と、こんな感じで出してみたが、
正直、これらの失敗要因は川崎とは無縁か影響の小さい要因なんだよなぁ
既存路線の例を出して「川崎はコケる」っていう意見をよく聞くが（このスレでも）
既存路線の二の舞になることは考えにくいと思う。

>>562
＞発展の余地
純然たる住宅街ばかり通るから朝夕以外は利用されんよ。

＞第三京浜や東名〜首都高渋谷線は渋滞だらけで
あんたどこと比較してんだ？　田園都市線や東横線のライバルじゃないか。
それに第三京浜はさほど渋滞してないが。

＞全線では約1000億円違う
距離と財政を考えような。

＞宮前平も駅前広場に入口ができるだろうから
今の状態で乗り換え駅にされたら尻手黒川線が渋滞して宮前区が分断されるからいらんな。

＞ほとんどが鉄道空白地帯
あんたが失敗例とした横浜市営よりは既存路線に接近しとるだろ。

＞市バスはおそらく再編
港北NTには地下鉄ができる前に江田や北山田から新横浜へ行く路線があった。
下地のない川崎で安定した乗客がつくのか？　

＞新たなネットワークを形成
それは2期区間が開業してからを言うんだろが。

＞川崎地下鉄は速い
武蔵野南線にくらべればじゅうぶん遅いが

＞これとも比較汁っていう路線があったら出してくれ

多摩都市モノレールはどうした？

あと新路線ではないが目黒線の武蔵小杉乗り入れと急行運転も挙げておこう。
結局は中途半端なものを作っても上手くいかんのだよ。
川崎縦貫のような公営で贅沢なのは最もタチが悪い。

>>562
あまりにも偏りがあるので書き殴ってみるてすと

これは一期区間(新百合ヶ丘〜武蔵小杉)限定の話だよね？
二期区間は完全に南武線とバッティングするよ。
線形が悪いから本当にその速度が出るかは不明。
野川と蔵敷は先行投資の意味合いが非常に濃い。
横浜市営地下鉄とした内容はブルーライン限定でしょ？
JR小杉→バスよりも乗り換えは明らかに不便だぞ

そもそも失敗例としか比較しない点がおかしい
みなとみらい線とか埼玉高速鉄道とかも比較しないと。
もちろん未完成区間で副都心線と神奈川東部方面線と
グリーンラインも。

川崎市が事業許可取得してもっと具体的な計画を
出さないと、562の意見に説得力が付かないわけだが

＞＞発展の余地
＞純然たる住宅街ばかり通るから朝夕以外は利用されんよ。
集中率27％。かなり昼間も乗車効率がよい（と見込まれる）証拠だが？
集中率の意味はあえて言わない。わからないなら白旗あげな

＞＞第三京浜や東名〜首都高渋谷線は渋滞だらけで
＞あんたどこと比較してんだ？　田園都市線や東横線のライバルじゃないか。
＞それに第三京浜はさほど渋滞してないが。
周辺の高速道路ということで出したまでだ。確かに直接の競合路線ではないが。
第三京浜は肝心の京浜川崎ICが死亡的混雑なのだが。

＞＞全線では約1000億円違う
＞距離と財政を考えような。
距離を考えたら大江戸のほうが状況は酷いが（他路線の駅勢圏と重複する区間が長い＝無駄金）。

＞＞宮前平も駅前広場に入口ができるだろうから
＞今の状態で乗り換え駅にされたら尻手黒川線が渋滞して宮前区が分断されるからいらんな。
尻手黒川経由でクルマでアクセスする発想が間違ってる。それに地下鉄ができて渋滞が酷くなった話は聞かんな（工事中除く）。

＞＞ほとんどが鉄道空白地帯
＞あんたが失敗例とした横浜市営よりは既存路線に接近しとるだろ。
近接してるかどうかではなく、空白地帯であるか否かが問題

＞＞市バスはおそらく再編
＞港北NTには地下鉄ができる前に江田や北山田から新横浜へ行く路線があった。
＞下地のない川崎で安定した乗客がつくのか？　
道路事情は港北NTより遥かに悪いし人口も多い。

＞＞新たなネットワークを形成
＞それは2期区間が開業してからを言うんだろが。
二期区間は南武線の補強にはなってもネットワークの形成にはならない。二期区間は不要だと思う。
一期区間は鉄道の勢力圏を広げるという意味でネットワーク形成にあたるのだが。

＞＞川崎地下鉄は速い
＞武蔵野南線にくらべればじゅうぶん遅いが
他の地下鉄やモノレール等と比べての話。それに南線旅客化は地下鉄よりなおさら無理だし。
小田急に車庫貸してくれと頼むよりJRE・JRFに営業中の線路貸してくれと頼むほうが難航して当然。

過去、港湾部に偏りすぎた予算配分を、北部側に取り戻そうとする
流れが変わらない以上、いつかは着工されるんだろうね。

表立って地下鉄推進を掲げる政治家は見ないけど
川崎の民主党は、マニフェスト的には推進派だし、
現市長も、グループ的には民主党系知事の子飼いだしなぁ

今までは自民党の顔を立てて否定的だったけど、最初は
バリバリの推進派だったことから、支持者達には推進派が多そうだし
政治的には着工の障害は無い様に見えるよね。

＞＞これとも比較汁っていう路線があったら出してくれ
＞多摩都市モノレールはどうした？
わかた。比較したる。

☆多摩都市モノレール
・遅い
　→もういい
・乗り換え不便（玉川上水以外死亡的）
　→説明済み
・悪天候に弱い
　→論外（浸水するほどならモノレールもアウトだし）
・単価の安い学生定期客が多い上に集中率も高い
　→学生の比率は多摩より少ないだろうし、集中率も多摩より明らかに低い（ちなみに南武線よりも低い）

＞あと新路線ではないが目黒線の武蔵小杉乗り入れと急行運転も挙げておこう。
＞結局は中途半端なものを作っても上手くいかんのだよ。
目黒線は一応成功しているが？
現に東横線朝ラッシュ時の混雑緩和・スピードアップにつながっている。
日中もそこそこ乗ってるしね。机上の空論はやめれ。

＞川崎縦貫のような公営で贅沢なのは最もタチが悪い。
公営＝無駄が多い、っていうのは過去の話になりつつある。
川崎市だって市バス上平間営業所を外部委託してコスト下げるやりかたも知ってるんだし。

公営だから需要予測は外れてなんぼとして、あの需要予測は外れても目も当てられないほど外れはしないと断言する。
地下鉄が創り出す需要は入ってないし、等々力の観戦客需要（結構重要。定期外だから客単価高いし人数も多い）も入ってない。
上向く要因すらあるんだから、今までの公営とは一緒にしないほうがいいと思われ。

＞これは一期区間(新百合ヶ丘〜武蔵小杉)限定の話だよね？
＞二期区間は完全に南武線とバッティングするよ。
＞線形が悪いから本当にその速度が出るかは不明。
前述したが、二期区間は要らないと思う。
郊外線に徹するだけで生きていける需要はあるんだし、
強いて言えば、一期区間無しだと南武線の混雑緩和になるのは中原→小杉くらいのもんだと思う
（どうせ沿線→川崎市街の流れはバス→南武から地下鉄→南武に変わるだけだし）。

＞野川と蔵敷は先行投資の意味合いが非常に濃い。
確かにそれはある。それでも昔の港北NTみたいに一面開発途上っていう状況とは違う。
もう少し駅位置が野川台に近いか、あるいは有馬地区との連絡道でもあればなぁ。

＞横浜市営地下鉄とした内容はブルーライン限定でしょ？
まぁそうだが。
グリーンラインも川和のあたりがちょっと怪しいが、ブルーラインの初期ほど酷くはならないと推測。

＞JR小杉→バスよりも乗り換えは明らかに不便だぞ
小杉での主たる流れは東横・目黒線への乗り換え。
高津区南部からのバス路線で南武線乗り換えなら中原で乗り換えてるでしょ。

>集中率の意味はあえて言わない。わからないなら白旗あげな
某L ◆LysO3JBrRYはただせさえダラダラウザイのに、
これで全てを台無しにしたな。

＞そもそも失敗例としか比較しない点がおかしい
失敗しなければ即成功でもないが、失敗するという意見への突っ込みにはなると思うのだが。

＞みなとみらい線とか埼玉高速鉄道とかも比較しないと。
おｋ
☆みなとみらい線
・根岸線と被る
　→てつどうくうｈ（ｒｙ
・並行する根岸線より安い
　→完全に平行する鉄道路線が存在しない
・駅間短すぎて駅勢圏被りすぎ（特に横浜駅東口から歩ける新高島）
　→平均駅間1.5kmならおｋ
・駅に金かけすぎｗ
　→川崎市が駅の設備に凝るという話は聞いてないが

☆埼玉高速鉄道
・運賃高すぎ
　→京都のところで説明済みなので略
・先行投資
　→もうい（ｒｙ

＞もちろん未完成区間で副都心線と神奈川東部方面線とグリーンラインも。
☆副都心線（個人的に失敗しないと思うが敢えて問題点を屁理屈で出してみる）
・山手線・埼京線と平行
　→平行路線は存在しｎ（削除
・新宿（三丁目）の立地が悪い
　→ターミナル駅の立地はさほど悪くないが（宮前平も乗換利用が大半と見ればおｋ）

☆東部方面線
・相鉄が社運をかけて開発した横浜駅西口をスルー→相鉄グループ全体では高リスク
　→川崎市街をスルーする客が増えるわけでもないし、小杉・新百合も川崎市が開発したところ。
・ショートカットにより東急・JR・相鉄ともに減収
　→そもそも完全に新規路線だし問題ナッシング

☆グリーンライン
・港北NT〜都心の流れをあざみ野・日吉に二分し、ブルーラインの輸送密度を下げてしまう
　→川崎市としても初めての路線だし、市バスの輸送密度を下げてもどうせ市バスは再編するんだし。
・川和町とか（ｒｙ
　→そこまで酷い地域は川崎地下鉄の沿線に存在しない

＞川崎市が事業許可取得してもっと具体的な計画を
＞出さないと、562の意見に説得力が付かないわけだが
俺は川崎市職員じゃない。俺に言うなｗｗ

某L ◆LysO3JBrRY のお陰で、他所の弱点と比較しなきゃ優位性を見出せないような程度じゃ
そんなモン端から造るなって言われるのも至極当然だ、との理解が一層深まりました。

＞尻手黒川経由でクルマでアクセスする発想が間違ってる

坂の多い宮前区では送迎に自家用車使うのはデフォ。宮前平駅前は急坂だし。

＞道路事情は港北NTより遥かに悪いし人口も多い。
答えになってない。川崎⇔溝の口のような既存の長距離路線がないのはどういうことよ？
南武沿線道路も渋滞が激しいのにちゃんと路線があるんだが。しかも並行路線。

＞二期区間は不要
未だに大師線直通とか夢見てるようだが。空港直結しないならいらんな。

＞日中もそこそこ乗ってる
どこが？　急行は本数が少なく遅く不便であまり利用されてないようだが。

結局はあれやこれやと考えてるうちに中途半端で虻蜂取らずになったということだろ。
フル規格に固執しているのも車庫の問題を誤魔化すためとしか思えんな。
市営でやるなら他力本願なんて考えはさっさと捨てるべし。

一応、柿生−溝口というバス路線はある。
尻手黒川とはズレるが、神木本町−溝口間なんて日中でも5分間隔、3分間隔でバスが頻発している区間だから、需要がないとは言い切れない。

中立立場としてこの点だけ指摘。


大江戸線は失敗していない。
まずは減価償却の意味を理解すべし。

あと折角議論になってるんだから喧嘩腰やめような。

http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/mid/oshirase/junkyu070618.html

>>581
まあ宮前区の不便地帯の連中はある程度は利用するだろ。予想では最混雑区間は
犬蔵ー宮前平だし。ただそれなら終点を変更する理由は何なんだ？
我々が問題視しているのは度重なるルート・建設目的変更で利用者不信を招いている点。
ひょっとしたら宮前平ー新百合ヶ丘のみ建設という妥協案も出てくるかも。
とにかく今のままでは話がまとまるわけがない。

喧嘩腰すか･･･

ルート変更よりコテハンの書き込みに不信を抱いております

(*^ー^)ﾉ ◆42.195kmAMの事だね

おっとピザデブ登場

もし造るとなったら、最大の難問は運賃設定という
ソフト的な問題かと。

出血大バーゲンにすれば、人口はいるから
目標も達成できるんじゃない？
ただそれだと借金返済が厳しい。

ここでの議論は、その最大のポイントを考慮外に
しているから、賛否両派の議論が噛み合わない。

乗客が多くなると思っている人は横浜市営並みを
想定しているし、閑古鳥が鳴くと思っている人は
埼玉高速あたりを想像しているんじゃないかと。

>>590
多くなると思っている人が横浜市営を念頭に置いているのは同意だが
閑古鳥の例は埼玉高速じゃなくてこどもの国線のような希ガス
こどもの国線を6連フル規格で地下化したら収支はどうなるのかと。

>>590
ルート選定からして間違いだらけだから運賃まで詰めたって仕方がない。
我々の大切な税金で建設するのにこんないい加減な計画が許されようか？

>>591
さすがにそれは言いすぎ。

>>591
鶴川まで伸ばせば十分客は増える。

今更港湾整備とやらに毎年１００億単位の金を注ぎ込むよりは
よっぽど有意義だ

・元住案　建設費5226億　運賃200〜210円（5年毎に12％値上げ）
・小杉案　建設費4382億　運賃210円（値上げなし）

元住吉ルート決定後の出来事
・東横線に特急が設置された（武蔵小杉停車、元住吉通過）
・目黒線に急行が設置された（武蔵小杉停車、元住吉通過予定）
・横須賀線及び湘南新宿ラインの武蔵小杉停車が決定した
・東横線と副都心線の直通運転が決定した
・東横線と西武線、東武線、有楽町線の直通運転が決定した
・東横線及び目黒線と相鉄線の直通運転（新横浜経由西谷延伸）が決定した
・小杉の大規模再開発が決定した
・等々力競技場がリニューアルした
・等々力競技場をホームとする川崎フロンターレが誕生した
・川崎フロンターレが優勝争いをするチームに成長した
・サッカーを中心に等々力競技場の使用頻度が増した
・ＮＥＣレッドレケッツ他スポーツチームが等々力アリーナへ本拠地を移した
・市民ミュージアムがリニューアルした
・元住吉駅が高架化された（地上３階へ上がり２階ホームへ下る造り）

あとどんな理由があればルート変更に納得するのか。
尚、小杉の駅設置予定箇所は南武線と横須賀線新駅との連絡通路辺りであり
接続がそんなに悪くなるとは思えない。
元住吉の場合、地下３階から地上３階へ上がり、改札通過して２階に下りることになるが。
そして急行、特急は全て通過する。

　小杉よりも元住吉の方が優れている理由って川崎方面へ延長しやすいことだけだと思う。
　というよりも、小杉だったら、向河原あたりで南武線に乗り入れた方が現実的かも。

>>594
地下鉄を造る金があるなら、その金で道路整備をやるほうがよっぽど有意義。

>>595
前の計画が今の計画より優れているのは川崎方面に延伸しやすいだけでなく、
（水沢地区に）車庫が自前で造れて、建設に関しては何の障害もないことにもある。
まぁ、それでも充分要らんけどな（羽田方面に延伸できれば話は違うが）。
あと、川崎に延伸しないと商工会の連中がうるさくなりそうだな。

とにかく、今の計画は不確定要素が多すぎる。

>597
地下鉄作る金で、尻手黒川〜中原街道が全部有料道路として拡張できるならな。

工事費と用地代やら用地買収の人件費やら立ち退き費足すと、
４車線拡張１ｍ延伸で億近くいくしね。

尻手黒川が混雑するってことは(目的はどうあれ)川崎市を縦貫したい人が多いってことだね。

将来的に運賃値上げをしないとかアホの極みだな。
少子高齢化で人口が減る時代になるというのに。

横須賀線小杉新駅も乗り換えが埼京線渋谷みたく不便そうだし、時代遅れにもほどがある。
地下鉄自体が時代遅れの代物だけどな。

>>599
渋滞車列に多いのは乗用？貨物？車で移動する理由、目的によっては地下鉄の潜在需要としては見込めないよ

多摩地区から飛行場へのアクセス路線としての意味が大きいな。
多摩地区を新しい副都心にするという構想にも合致するし。

神奈川構想が決まらないとどうにもならない。
野党が阻止しようとしてるのは地下鉄よりこっち。

>>598
中原街道は港北NTの区間では現在拡幅工事中。川崎市では千年の狭隘区間だけ。
尻手黒川に関しては拡幅よりも立体交差化でかなり流れるようになる。

>>599
川崎市には東名川崎しか出入り口がないからだろ。

>>602
このスレの雰囲気では賛成派も反対派も二期区間に関して絶望視してるようだが。

東葉高速なんか、人口集積もそこそこの地域で、都心直通・速度優位に
あるのに、かなり苦戦中。

やっぱり料金設定は重要でしょ。

川崎は人口集積は十分以上だが、都心直通でもなく（東葉高速が
苦戦中の）京成よりさらに低廉な小田急東急からどれだけ移転が
見込めるか。

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何だこりゃ？

新幹線の栗東と違い、地下鉄は恩恵の受ける人多いからな。

>>605
「将来的な値上げをしない」ってのが問題なんだと思うが。
地下鉄ができたとして、その時点では値上げを考える必要はないだろうが
少子化で人口が減り、それに伴って利用者が減っても、
値上げしないということだから、かなり響くと思うぞ。
利用者減で値上げしたら詐欺になる可能性もあるから、値上げもできないだろうしな。
それで赤字に転落した場合でも、今の市の役人達は
その頃には退職しているから、責任を取る必要もない。

唐突にルート変更なんてことをやらかすのも目先のことしか考えてない証拠だな。

>>595

・東横線と西武線、東武線、有楽町線の直通運転が決定した

ツッコミですまんが。
西武と東武は副都心線経由で直通するが、有楽町線はなんだ？

>605
東葉高速は人口スカスカ地域を走ってるよ。
（特に線路北側とか）

むしろ、線路通してそのあと宅地開発しようとしてコケた。

>>609
副都心線は池袋まで。
池袋〜和光市は有楽町線、和光市より先が東武線。

13号線は渋谷〜池袋〜和光市だったはずだが、案内上の副都心線は池袋までってことか。

副都心線も和光市からだよ。
メトロの副都心線ページでも茶色は和光市まで延びている。

登録上は有楽町線なんじゃないかと思う。
目黒線の田園調布〜武蔵小杉は登録上東横線なのと同じように。
実際の終点は渋谷から和光市（この間だけ行来はしないと思うが）。
直通のパターンは
・【東横線】→渋谷→【副都心線】→和光市→【東武線】
・【東横線】→渋谷→【副都心線】→小竹向原→【西武有楽町線】
・【東横線】→渋谷→【副都心線】→池袋→【有楽町線】→和光市→【東武線】
・【東横線】→渋谷→【副都心線】→池袋→【有楽町線】→小竹向原→【西武有楽町線】
・【東横線】→渋谷→【副都心線】→池袋→【西武池袋線】
になるかと思われる。

>>595
> あとどんな理由があればルート変更に納得するのか。

問題の所在がちがう、元住案は外部環境の変化でとても採算の
あわない案になった（と市も認めている）。わずか数年の間に。

ルート変更は、そういう外部環境の変化の激しさを反映したもの。
こういった脆弱な外部環境に依存して22年で黒字転換と主張しても
懐疑的になるのはあたりまえ。数年で外部環境の前提が狂うほど
なのに20年後、30年後がどうなっているか分かりますか、と
問われているのだと思ってほしい。

バブル弾けたんだからしょうがなくね？
採算とれるように探る中で>>595のようなことがあれば変更は必然でしょ。
逆に強行した方が問題でしょ。

>>616
いまも相当景気はいい。
地下鉄着工後に、長期景気低迷に入った場合、計画は狂わないの？

要はもっともっと保守的に見るべきでしょ、ということ。
あるいは、採算とれなくても、北部救済のために必要な公共事業だと
位置付けるならまだ理解可能。

元住吉ルートはバブル崩壊前(今なんて比較にならない好景気)の計画で
崩壊後も強行へ動いていたけど市長が変わって(阿部になって)流れが変わった。
鉄道不便地域の救済と採算性から小杉ルートになったのだから
思い付きでもなければ変更は失敗でもない。
その阿部は当時唯一地下鉄建設推進派だったのに当選し、
市議会を通った計画なのに、今更なんだって話。
今から中止なんて言ったら今まで投じた税金もパー、
鉄道不便地域も救済されない、オマケに道路整備先にしろなんて
川崎市崩壊させたいとしか思えない。

>>618
中原区の不便地帯は無視か？
阿部は建設強行できる立場なのに何故延期した？
採算重視で等々力への迂回？
横浜は横浜環状道路を着々と整備してるのに川崎は道路整備するなと？

http://kawalove.blog90.fc2.com/
地下鉄計画、住民投票を−−川崎市議会
　初めて第１党になった民主・市民連合川崎市議団の玉井重信団長は９日、
毎日新聞の取材に「地下鉄建設は（市民に）賛否がある。住民投票条例をつ
くり、幅広く発議できる場で合意形成すべきだ」と述べた。一方、阿部孝夫
市長は会見で「住民投票をする時期は既に過ぎた」と発言。今後、地下鉄計
画の是非を巡って市長と第１党が対立する場面もありそうだ。

　民主が選挙戦で掲げたローカルマニフェストには、同市が進める川崎縦貫
高速鉄道（市営地下鉄）の計画に関して住民投票をすることが盛り込まれ
た。玉井団長は「（計画が）事業として成立するか、まだ分からない」と話
した。

　阿部市長は「実際に（国土交通省の）許可を取って事業を展開する段階。
民主党が住民投票にかけると主張しても『はい、やります』とは言えない」
と否定した。


↑結局阿部も住民投票を通す自信がないじゃん。

住民投票になったら、今まで北部の税金まで吸ってウマーしてた
南部の人間が反対するからでしょ。

北部3区の人間だけで住民投票掛ければOK。
それでも反対票が多ければ、皆納得するでしょ。

>>621
北部のみは賛成、ってことは、やはり北部救済の公共事業なんでしょ。
市の主張（借金返済も問題ない）を浸透させることができれば、
南部でも支持が得られるはずでは？　それが無理筋というのが
住民投票に持ち込みたくない本音なのでしょう。

>>618
＞鉄道不便地域の救済と採算性から小杉ルートになったのだから
＞思い付きでもなければ変更は失敗でもない。

小杉ルートってどう考えても苦しまぎれに思いついたルートとしか思えないんですが。
採算性とか鉄道不毛地域住民の救済をするなら都心直通すべきなのに、それを検討しないのはおかしい。
市内完結させる必要なんてどこにもないわけだし。

どうせ地下鉄建設の本当の目的は政令市のくだらないプライドとか面子でしょ。

小杉変更は二期区間の没が前提。二期区間が建設されなければ川崎縦貫という
名称は詐欺になるわけだからこの事業の正当性もなくなる。要するに採算性
だとか建設費だとかを誤魔化すためのまやかしというのが本当の所だろうね。
路線の距離が増えてるのに建設費が減ってるのは多摩線の車庫を使うという
インチキやってるからだし。

>622
>やはり北部救済の公共事業なんでしょ。
その通りであって、しかも過去の南部向け公共工事では
延べにすれば地下鉄以上の税金を投じているのに、地下鉄だけ
市全体で住民投票が必要な理由が無いでしょ。
（住民の総意を代弁するために、市会議員がいるんだから）

例えば、港湾地方の整備に毎年使う数百億の予算にも
住民投票掛けるってなら別だろうけど。

>>625
南部への投資は第二次産業のためのものだから地下鉄と直接比較しても意味がない。
川崎市の税制にこれらは大きく貢献してきたわけだし。
南部と比較して北部が遅れているのは道路。港湾の予算は道路整備にまわせばいい。

それはそうと北部だけで住民投票しても通せるのか？
宮前区以外にはあまりメリットがないように思えるのだが。

ルート変更に異を唱える人はじゃあ強行すれば良かったと思ってるの？
バブル期計画された今より1000億高い（第１区間）建設費の計画を。
井田駅→子母口駅の変更って数百ｍ北に移動しただけなのに
まるで鉄道不便地域の救済ができなくなったみたいな言い方もおかしいよね。
第２区間が南武線と被って課題になってなとは前計画でも同じなんですが。
いつのまにか元住吉ルートなら円滑に川崎に繋がったみたいにすりかわってる。
それと前計画の全区間開通の予定事業費って１兆超えてたの知ってます？
本当にルート変更失敗？

>>627
前ルートも基本的にはいらない。ただ武蔵野線の梶ヶ谷から分岐するルートならまだ使えた。

＞バブル期計画された今より1000億高い
車輌基地をなくしたりその他様々な合理化で圧縮しただけ。前ルートでも削ろうと思えば出来た。

>626
確かに、特定業種の企業向けと公共インフラは単純に比較は出来ない。

ただ、同じ予算として投資した分税収で返ってきたかは、地下鉄の投資効果と
同等に厳しい目で見て欲しいとは思う。
工場って意外と法人税的には美味しくないし、地下鉄以下のリターンかもしれないしね

>宮前区以外にはあまりメリットがないように思えるのだが。
麻生区はまだしも多摩区は確かにメリット薄いよね。
ただ小田急線ユーザーの（ごく）一部が迂回路として使うことによって、わずかでも
小田急・南武線の混雑が緩和するなら、喜んで賛成すると思うけどね。

登戸で乗り換える人が減っても、登戸駅の現状的に多摩区への経済的な波及なんて
無いに等しいし。（っていうか、登戸で乗り換えるときに買い物する人なんて居ないしｗ）

多摩区だと南武線はラッシュ時でも登戸始発に乗れば十分空いてるんだよな。
少なくとも新城までは楽々だから。
登戸始発の恩恵を受けられない稲田堤・中野島あたりじゃ地下鉄は完全に無用の長物だし。

長沢は多摩区、医大前も小田急駅に出にくい多摩区の人たちに
多く利用されそう。

久々にこのｽﾚに来たんだが、ずいぶんふいんき（←ryが変わったな。w

尻手黒川･中原街道、それに宮内新横浜線がすんなりできてりゃ、地下鉄計画なんてなかっただろうよ
という俺の基本的な考え（もちろん根拠なしw）は、変わってないんだけどね。

まちBでこんなｻｲﾄ発見
ttp://www.musashikosugilife.com/saikaihatsujoho-kawasakijukan.html

>>611
なるほど。
なんとなく小竹向原から先は東武かとカンチガイしていたお、ｻﾝｸｽ

釣られてマジレスしておくと、尻手黒川沿いなのは犬蔵まで。
蔵敷から先のルートは、平瀬川沿いの集落から発展した沿道で、かなり離れている。
南高石や東百合丘、多摩区南部住民が多く利用するだろう。
医大前駅は、専修大学も距離的には遊園駅より近い。
学生の盛り場は遊園のままだと思うが、バスで田都方面から通う学生は医大前を使うのではないだろうか。
犬蔵〜麻生区の尻手黒川は、物流施設や市場、ゴミ焼却場など、もともと貨物関係の都市計画。

菅北浦には、ゴミ焼却施設等の併設もなく、温水プール付きでスポーツセンター建設計画が復活した。

圏央道あきる野ＩＣ〜八王子ＪＣＴ（９．６�`）は用地買収に苦戦し
着工から１０年以上の歳月と２１００億円の事業費を要しました。

モノレールやLRTの方が安くすむってのは大嘘だな。

>>636
イミフ

>>627
ではなぜこの案が最初からでなかったの？
環境が変わって、この案がベターになっただけのこと。
建設に15年、単年度黒字まで22年。また環境がかわらないとは
言い切れないでしょ。

>>629
南部に投じた投資総額を問うても仕方ない。
一気に投入を決めたのではなく、効果があるのを確認しながら
逐次的に投入されたものなのだから。

地下鉄は、成功すれば確かに投資効果はあったということに
なるのかもしれないが、環境変化により失敗に至った場合
その損失が、川崎市の財政に壊滅的な打撃を与える可能性の
ある「賭け」の事業。そういうのを公営でやるのが、本当に
いいのかどうか。

>638
北部救済の公共事業だから、毎年数百億の赤字さえ出なければOK。

>>638
いや、だからバブルがはじけたと言ってるだろうに。
バブル崩壊と言う出来事は今年景気が良いとか悪くなったとか
そんなんと違いますからね。
凍結期間も設けて推移を見守った結果小杉に関わる様々な事業が決まって
小杉ルートなら黒字転換可能と判断された訳でしょ。


大体地下鉄＝赤字って、たしかに東京と大阪以外全ての市で赤字だけど
川崎って地方と比較するべきか？単年で言ったら横浜だって黒字。
埼玉とか福岡とばっかり比較するよね。

>>639
救済なら道路が先決。麻生区の道路は悲惨の一語に尽きる。

>>640
＞小杉ルートなら黒字転換可能と判断された訳でしょ
建設費や車輌基地の問題を棚上げしてるのによく言うよ。
>>635の轍を踏むのは確実だというのに。この計画のまま通るわけがない。

「壊滅的打撃」という意味が全く分からない。

首都圏では、2003年までのように不動産価格が一方的に下げ続け、資産価値の下落に歯止めのかからない時代は終わったんだから、

市の税収増+運賃収入が、運行費用+金利負担より少しでも大きければ問題ないでしょ。

>641
道路だと地下鉄と比較して特定少数の人の為になるからねぇ・・・

麻生区の道路を改修したら多摩区や宮前区にも多少でもメリットがあるなら
別だけど。

車を持ってない人には何の関係もないからねぇ。
道路拡張そのものが駄目と言うよりあらゆる観点から見て
地下鉄より優先させるべきかと問われると？だよね。

道路は救急とか防災の観点からも大切だしな。
一方、交通弱者には鉄道のが圧倒的に便利。
どっちかを取るんなら道路＋バス専用レーンっていう形が良い気がする。

ま、でも現実的に考えて一番やるべきなのは
横浜市営のあざみ野〜新百合ケ丘の延伸じゃないか。
川崎独自で車庫持つ必要も無くなるし‥‥

>>645

スレ違い。
新百合ヶ丘から横浜方面の地下鉄についてはこちらのスレで。

【もうすぐ】横浜市営地下鉄【緑線】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173677934/

>>646
ここは地下鉄中止後を話し合うスレです。
地下鉄の妄想は別スレでも立ててやってください。

>>647
スレ違いだから該当スレに誘導するのは間違いじゃないと思うが。
新百合ヶ丘に伸ばすならブルーラインの方が確かに有用そうだし。

緊急車両の走行という点において、尻手黒川は確かに弱いな。
この道路を整備して可能な限りバスレーン整備しても不便なのか
検証する必要があるというものだ。
現状、両側2車線区間は渋滞とバス走行で悪循環に陥るケースも
多々見られるわけだし。

二者択一の関係にあるわけでないのに、川崎市営地下鉄の話題と一緒にブルーライン延伸の話題を出したがる人は、いったいどこの住民を念頭に置いているんだろうね。

小田急駅に近ければ横浜線か南武線経由で問題ないし、向ヶ丘遊園〜聖マリアンナや新百合ヶ丘、柿生方面からはあざみ野へバス路線がある。
あえて言えば、あとは百合ヶ丘や生田からのバス便エリアから、あざみ野に行くバスが新設でもされれば、川崎市内は問題解決すると思うが。

>>648
ここは地下鉄の代わりになるものなら何でもOKのスレ。誘導するのはいいけどスレ違いではないよ。
尻手黒川線は脇道だらけだからバスレーンは意味がない。尤も宮前平から出るバスの場合だと
清水台交差点くらいしか渋滞に嵌る箇所はないけど。

>>643
川崎南部から多摩方面へ抜ける車は結構いて、その多くが渋滞する府中街道を
通っている。それらを尻手黒川に廻せれば全体的に渋滞緩和して便利。
もうじき世田谷通りと接続されれば少しは変わるでしょ。

>>649
新百合ヶ丘の住民だろ。地下鉄の代替ではないがこっちのほうが便利だわな。
それからバスで問題解決なら川崎縦貫鉄道も例外ではないことをお忘れなく。

>>650
川崎南部方面から多摩方面に抜ける車なんてそんなにあるのかな。
20号方面や中央道に乗りたければ、今の混雑具合なら、わざわざ黒川なんて寄らないで、浄水場通りなどを経由して府中街道を走るんじゃないの？

どちらにしても、鉄道不便地区の解消と通勤通学ラッシュの緩和とは、直接関係ないと思うが。

>>643
しかし、本当に尻手黒川全通を府中街道のバイパス代わりにしようという下心があるのなら、王禅寺辺りの低層住専に住んでる人は踏んだり蹴ったりだね。
宮前区の尻手黒川沿いも大変だね。
メリットというよりは、、、、。

>>652
府中街道の渋滞はかなりひどい。遊園から矢野口までずっと渋滞で特に休日が激しい。
中央道へ出る車は矢野口の橋を渡るのだが橋の手前の土手も大渋滞。国道16号も慢性的に混雑して
いるからここを整備すると効果は大きい。

それと鉄道不便地帯の解消にはトンネルを掘るといいと思う。日本民家園の脇をずっと
工事しているけどああいう場所をトンネルにすると自転車で走りやすくなるし
大型のバスも通れるようになる。川崎北部は起伏が激しく道路整備を怠ってきたツケが
出てるのに安易に地下鉄を建設すればよいというものではないと思う。

>>653
あそこの住人は透明の防音壁を開閉式にしろといちゃもん付けてたな。
まあ道路予定地の脇に家建てたんだから仕方ないんじゃないの。
府中街道のバイパスには川崎縦貫高速ができる予定だったんだけどこれは
露骨な反対運動されてるから。全体のレベルが低いからどこかにしわ寄せが行く。

>>650
公共交通で東京都心に行く話と、新横浜や横浜に行く話しじゃ方角が逆だろう。

もっとも、川崎市営地下鉄が出来れば、鉄道不便地区からも乗換1回で新横浜やみなとみらいに行けるようになるな。

>>656
悪いが私は都心乗り入れを主張したことは一度もない。都心方面へは小田急や田園都市線の増強以外
では解決できないからね。新横浜は新幹線が通ってるから小杉なんかよりも
ずっと重要だと思うよ。それ目当てで関西人が港北NTに入植してきてるし。

・鉄道不便地域の解消
・南武線混雑の緩和

この２点を無視した代替案を出さない下さい。
代替案を出す場合、予想事業費を提示して下さい。

住みたい街ランキングNo.１の小杉をボロクソ言うのもここくらいだな

小杉に住んでる人がこの地下鉄に乗っていったいどこへ行くのだろうか?

「渋谷にも横浜にも出やすくて、もうちょっとすればJRも通りさらに便利に」ってとこが小杉の売りだろう。
南武線や地下鉄は小杉人気に大して寄与してないんじゃね?

JRも通り→横須賀線も通り
な。

>>658
仮に川崎縦貫鉄道が出来ても南武線の混雑緩和にはならんよ。ごく限定的だから。

>>659-660
空港直結しないと小杉住民にはメリットはない。

住みたい街1位であって、行きたい街1位ではないのでそれほど求心力が有る街でもない。
極端な言い方をすれば、ベッドタウンと大差無い。

一応商業施設もできるそうだが、小杉なんかにできたところで都心の商業施設に敵うとは考えにくい。
どうせ都心にある既存の商業施設と似たようなものだろうな。

いくら再開発をしようとも、小杉に過度な期待はできない。

武蔵小杉期待なさ木彡

小杉は再開発しても地元住民が集まる街という位置付けに留まると思う。
（当たり前かもしれないが）市内なら川崎のほうが圧倒的に集客力は高い。

小杉周辺の南武沿線道路や国道409号の渋滞が酷くて大型商業施設作っても
あまり期待できないと思う。中原区南部や幸区の人間はラゾーナに行くだろうし。

今の小杉ならそうだけど再開発後は分からんよ。
マンションがでかすぎて目立たないけど商業施設も相当できるし。





ただ小杉は南武線で行くけど。

新百合丘-宮前平だけ作りゃいいんじゃね？
無駄な税金も半分くらいに抑えられるでしょ。

鉄道僻地の野川や蟹ヶ谷あたりは、グリーンラインである程度救われるジャン。
至近とは言わないが。

鉄道不便地域の住民を日吉、元住吉、武蔵小杉のうちどこに運ぶのがベストか。
まず最初に小杉を脱落させるのがこのスレ。不自然極まりない。

>>670
そういう意味のないレッテル貼り思考だから、大局が見えないんだね。

元住吉案の頃は「なぜ小杉じゃなくて元住吉なの？」と言われ続けたのに。

結局は無意味に細長い川崎市域が問題ということでしょう。
横浜市営地下鉄もたまぷらを蹴った過去があるし市民からすればいい迷惑ですな。
最初から神奈川県営とかでできなかったものだろうか。

ぶっちゃけ麻生区っていらないよね。
川崎市のお荷物。

>>640

> 大体地下鉄＝赤字って、たしかに東京と大阪以外全ての市で赤字だけど
> 川崎って地方と比較するべきか？単年で言ったら横浜だって黒字。
> 埼玉とか福岡とばっかり比較するよね。

東京、大阪の地下鉄は、東京、大阪の都心を通っている。

川崎縦貫鉄道（一期区間）は、東京、大阪と比較可能？
東京の都心（川崎都民の目的地）はもちろん、川崎のなかの
都心（川崎）すら通らず、最終目的地となる駅をもたない
単なる通勤・郊外型（要乗換）路線。

比較するなら埼玉高速や東葉高速がイイと思うけどね。

普通に考えたら横浜でしょ。役割似てるし。
接続駅に横浜と言う大きな駅があるものの、人口や立地では川崎が
優っているのだから、いい比較対象なんじゃないかな。

埼玉高速鉄道乗車数（17年度実績）

　赤羽岩淵　*28,200　東京都北区　※
　川口元郷　**6,600　川口市
　南鳩谷＿　**5,100　鳩ヶ谷市
　鳩谷＿＿　**7,000　鳩ヶ谷市
　新井宿＿　**3,800　川口市
　戸塚安行　**4,600　川口市
　東川口＿　*10,800　川口市　※
　浦和美園　**2,900　緑区
　全体＿＿　*69,000
　一駅平均　**8,600　
　距離平均　**4,700　

　※他線乗車数（東京メトロは乗降者数÷２）
　赤羽岩淵　31,800（東京メトロ）（18年度）
　東川口＿　27,600（ＪＲ）（18年度）

　【補足】18年度は7万5千人超だそうです

川崎縦貫高速鉄道乗車数（予測）

　武蔵小杉　*55,500　中原区　※
　等力緑地　**3,500　中原区
　子母口＿　**8,300　中原区
　久末＿＿　**9,500　高津区
　野川＿＿　**4,700　宮前区
　宮前平＿　*28,600　宮前区　※
　犬蔵＿＿　**6,200　宮前区
　蔵敷＿＿　*10,900　宮前区
　医大前＿　**8,400　多摩区
　長沢＿＿　**6,400　多摩区
　新百合丘　*50,400　麻生区　※
　全体＿＿　192,400
　一駅平均　*17,490
　距離平均　*11,520

　※他線乗車数（私鉄は乗降者数÷２）
　武蔵小杉　*72,800（ＪＲ）（18年度）
　武蔵小杉　*92,500（東急）（17年度）
　宮前平＿　*22,400（東急）（17年度）
　新百合丘　*54,400（小田急）（17年度）

人口（18年度）・比較路線以外駅及び路線数

　　　　　　　　　人口　　　　　人口密度 　　人口増減数　　人口増加率　　他駅数（他路線線）
　東京北区　*,329,250 ／ 15,990.77 ／ *1,162 ▼ ／ 0.35％ ▼ ／ 20（8）
　川口市＿　*,486,062 ／ *8,718.60 ／ *5,983 △ ／ 1.23％ △ ／ *3（2） 　
　鳩谷市＿　*,*59,183 ／ *9,514.95 ／ **,828 △ ／ 1.40％ △ ／ *0（0） 　
　緑区＿＿　*,105,039 ／ *3,962.24 ／ *1,021 △ ／ 0.97％ △ ／ *2（1） 　

　中原区＿　*,213,822 ／ 14,545.71 ／ *3,279 △ ／ 1.53％ △ ／ *7（3）
　高津区＿　*,205,150 ／ 12,539.73 ／ *3,358 △ ／ 1.64％ △ ／ *7（2）
　宮前区＿　*,209,241 ／ 11,243.47 ／ *1,346 △ ／ 0.64％ △ ／ *3（1）
　多摩区＿　*,206,155 ／ 10,061.25 ／ **,766 △ ／ 0.37％ △ ／ *8（3）
　麻生区＿　*,157,327 ／ *6,758.03 ／ *4,226 △ ／ 2.69％ △ ／ 10（3）

>>674
大嘘や身勝手な情報を欠き続ける>>1　こそ、多摩、麻生地区、川崎市のお荷物。
>>1 のゴミは焼却拒否でもしてやれば、目が覚めるんじゃね。

コテの意見＝麻生区民の意見ではない

私は宮前区在住ですよ

703: 川崎縦貫高速鉄道のその後を考えるスレ (683)

最下層到達age

>>677
接続駅の有無、と人口密度が違う点からして、かなり性格が異なる訳で、
もはや比較できないのでは？

>>685
埼玉の方がもっとかけ離れてるよ。横浜の方がマシでしょ。
最も近いのは南武線なんだけどね。が、ここは南武線と比較すると荒れる。
あとは横浜線、東急多摩川線辺りか。

全部地下鉄じゃないから建設費が全然違いますがな。

だから横浜がベストなんじゃないかと

川崎縦貫高速鉄道公式ホームページにある配線略図から、
「唐木田車庫」の配線図部分が消されて、
「配線略図は、国、鉄道事業者等との協議により変更になる可能性があります。」
という注釈になっているみたいだね。

何か動きがあったのかな？？？

>>688
横浜市営とは都心部を通るかどうかの点で、比較対象に
ならない、とちょっと前に書いてあるジャン。

>>689
また計画変更するんでしょ。今度はどんな手を使うんだろう。

>>690
グリーンラインならじゅうぶんに比較できるよ。

>>690
全く同じ役割で同じ条件なんてないよ。
埼玉より横浜の方がマシって言ってるだけでしょ。
とちょっと前に書いてあるジャン。

>>689
やはり車庫の件で迷走しているな。
唐木田車庫は諦めて、当初の計画通り水沢地区にでも造るつもりかな？

しかしそれだと今の計画よりも建設費が跳ね上がる上に、2期区間の建設は必須になるな。

>>693
予算が下りずに計画中止になる前兆でしょう。
地下鉄厨もいよいよ窮地に追い詰められましたね。

車庫の問題が解決しない限り、建設は不可能だからね。
長崎新幹線みたく、事実上の凍結状態に追い込まれたか。

水面下で詰めてるとも言えませんかねw

話を詰めてるなら公式HPで国、鉄道事業者等との協議により変更になる可能性がある、
なんて書き方をしないと思いますが。

>>691
グリーンラインは、建設費圧縮のためにリニアにしたんでしょ。
川崎をフル規格でつくる意味が見出せない。

>>697
なんら折衝してないのならHPも変わらんよね
動きがあったとみるべきでしょう

いや、「動きがない」とは一言も言ってませんが・・・・
いい方向に動いてるわけではないということは言ってますがね。

いよいよ廃止に向けてカウントダウンだね。

>>689
>>693
>>695
>>697
>>700
ウソ

前から路線略図には唐木田車庫は記載されてないよ。
建設計画の表現は、全く変わらず、今回も唐木田車庫一部使用計画については変更なし。

>>702
689

>ウソ
>
>前から路線略図には唐木田車庫は記載されてないよ。
>建設計画の表現は、全く変わらず、今回も唐木田車庫一部使用計画については変更なし。

今、ｷｰﾌﾟしてあるマイドキュを確認したけど、
間違いなく、以前は配線略図に唐木田車庫がのっていたよ。
「路線略図」じゃなく、赤い線で書いてある（ホームが青）「配線略図」ネ。

>>703
いつごろ変更されたんだろう？

>>704
703

公式ホームページは時々見ているので、
最近だと思うよ。

公式はpdf使い杉

そもそも小田急車ですべて運用なら市は車庫のことは示さなくていいわけだ。案外小田急全面委託の方向で調整してるのかもな。これなら小田急ものめるだろうし

>>707
その話の究極系は「小田急誘致、建設費のみ市が肩代わり」
になると思うんだが。
小田急への依存度が高ければ高いほど東急やJRの反発は
強くなるわけで、その辺の調整はなされているのだろうか？

そもそも小田急車ですべて運用なら市は車庫のことは示さなくていいわけだ。案外小田急全面委託の方向で調整してるのかもな。これなら小田急ものめるだろうし

小田急の初乗りで乗れるのなら作ってもいいぞ。
ただし赤字分は全額川崎市税で補填すること。
県税や国税は1円たりとも使わせない。

何も動き見せてないのに何勝手に廃止だと変更だのつっ走ってんだよｗｗｗ
最初から一貫して08年度取得目標って言ってんだろｗ
落ち着けよｗ

小田急に委託なら毎時4本でラッシュ時6両、日中4両だな。
もちろん全部各停。
単線でもいいか。

もう廃案でいいと思うが・・・

>>711
>最初から一貫して08年度取得目標って言ってんだろｗ
>落ち着けよｗ

現計画（小田急の車庫利用）で、08年度に事業許可取得・補助採択を目指すなら、
そろそろ小田急との交渉が正式にまとまらないと
難しくなっていくんじゃないかと思うけどね。
どうなんだろう。

>>713
旧ルートを廃止にした時点で事実上廃案と見て間違いなんじゃないの？
今の計画は二転三転していてまとまっていないから、実現は難しいかと。

>>714
交渉も何も車庫は満線だから使いようが無いよ。
唐木田は貴重な10連固定用留置線でもある訳だし。
大野もそろそろ老朽化してそうだし、
伊勢原に新工場を作る→大野の留置線拡充→唐木田空いて(ﾟДﾟ)ｳﾏｰ
っていうシナリオを狙うにしても、
短くても唐木田が空くまでに5年はかかるだろうし。

>>716
５年あれば、十分だろう。

（自分の望む方向へ）曲がった解釈と妄想が凄まじい

>>717
すでに造りずみで、余剰があるなら活用させて、っていうのと、
新工場造って唐木田を空けろっていうのでは、根本的に
ことなるよね。時間の問題じゃない。

もともと川崎市営地下鉄とは関係なく伊勢原車庫計画は
あったけどね。海老名拡張の噂もあるし

てことは、拡張してもそれでも川崎の車両を受け入れる余地がないってのもありな訳か。

宮前区ほど人口がいるのに鉄道路線が１本しかない区は宮前区だけ
犬蔵住民の俺としてはマジでできて欲しい・・

>>722
宮前区は二本でしょ。武蔵野線は東京料金所の下を通ってるよ。
宮前平まで自転車で通ったら？　尻手黒川沿いは勾配緩いし。

一本でも通ってるだけでもありがたく思えば？
イヤなら引っ越せばよかろう。

>>721
梅ヶ丘までの複々線化で車両運用は減ったけどね。
上原まで複々線化するとどうなるんだろ？
柔軟な運用のためには伊勢原あたりは欲しいところだけど

川崎市に地下鉄が出来ることは既に決まったことだから、地下鉄のある市に住みたくない人は引っ越すことになるんだろうな。

>>726
「地下鉄のある市に住みたくない人」ではなく、
「地下鉄建設の借金を押しつけられたくない人」
が引っ越していくのだと思う。

そして、地下鉄建設後の収支や利便性を見て、
「期待して人が流入する」か「失望して人が流出する」
かが決まるのだと思う。

>>727
借金の心配しなくても建設は絶望的だから。今は誰が引導を渡すかという時期。
そもそも地下鉄ができたところで田園都市線の混雑は緩和どころか更に悪化するんだからね。

そうやって迷いも無く決め付けれるのがある意味凄い

>>728
そういえば、まかり間違って建設が決まったとしても、
建設中の尻手黒川封鎖で暴動が起きるかもな。
馬絹・犬蔵間の四車線区間を工事で二車線にされたら
川崎市営バスと東急バスの運行が成り立たなくなる。

建設に着手したと強引に仮定して、建設中の損害を
語るのも面白いかもしれない。
賛成派は着工間違いなしと考えているのだろうし、
反対派は着工絶望的と考えているのだろうから、
建設中の道路封鎖を中心に語って欲しいものだ。

客観的に見たらどう考えても着手されるでしょ。

って言うと賛成派に組み込まれて叩かれるからこのスレはやりにくい。

客観的に見て小田急の車庫が借りれるとは思えませんが。

>>731
どう考えても、って便利な言葉だな。

>>728
利用者も馬鹿じゃないからパンクしてる路線は
使わんよ。多少遠回りでも他線を利用する（小田急が
パンク状態時京王・相鉄・東急へかなり流出した）

小田急が二種免許をとれば犬蔵あたりまでは小田急利用
が見込める（小田急の危惧もなくなる）大規模開発中の
美しの森住民も無理してたまプラ通勤しなくても済む

>>730
川崎市と東名の紐帯を機能不全にさせるわけだから物流関係から相当のクレームがいくだろうし
川崎市民の日常生活にも重大な影響を及ぼすのは必至だろうな。横浜青葉から
迂回する車で246の混雑にも拍車がかかって青葉区民にもとばっちりが行くし
田園都市線は完全にパンクという最悪のシナリオが思い浮かんだ。
そんな状況に陥って一戸建やマンションが売れるのだろうか？

>>732
借りられないんなら小田急に運行委託するしかないだろ
小田急はそこまでの譲歩を狙うだろうな

>>734
運賃・所要時間・乗換えの手間を考えると流れるのはごく一部でしょ。

>>736
京王から客を奪いつつあるのにややこしい乗り入れを小田急が率先してやるかね？

>>737
乗れないんだから回避するしかないだろw
多少運賃時間かかっても極限状況ならやむえん。一時の町田は
積み残しがでるほどひどかったがある程度他へ転移したからな

小田急が率先してやる事業じゃないが小田急のせいで
計画が壊れたとなると後が怖いからね。複々線事業
遊園開発と川崎の協力が必要な事業があるからな
まあ民間企業として譲歩を最大限ひきだしたいところ

>>738
田園都市線の利用客はまだ増加傾向なので地下鉄ができた所で焼け石に水だと思うが。
仮に開業したとなると集合住宅の建設ラッシュでにっちもさっちも行かなくなる。

＞小田急のせいで

自前の車庫も作れないのにこの言い草はなかろう。輸送量過剰の多摩線を見れば今でもじゅうぶんに
川崎市に恩を売ってると思う。あれが尻手黒川線の拡幅や沿線開発に寄与してるわけだし。

駅前整備したの川崎市だろ。複々線の代替地にもなったし持ちつ持たれずだ。
だから言いたいことがあるだろうが決定的な仲たがいはできない

>>739
>自前の車庫も作れないのにこの言い草はなかろう。

あれだけ長い距離の新線建設で、自前の車庫を一つも作ろうとしないという
川崎市の発想がすごいよね。

川崎市も、各大手電鉄が自社線内のあちこちに大きな車庫や留置線を持っている
ことは知っていると思うが。
そうでなければ、車両の運用が出来ないんだということを。

確かに東急や営団も川崎市内に大きい車庫を持ってるね。
元住吉と鷺沼

>>741
最初から本気じゃないんでしょ。とりあえず引き伸ばして波風が立たなくなった頃合を
見計らって事業中止というシナリオっぽい。

多摩線や唐木田車庫は川崎市の協力無しには実現できなかったもの

切れてしまった。
小田急線の利用者が右肩下がりの中、増加し続ける新百合ヶ丘の利用者も
小田急と言うより川崎市の協力によるもの。
無理なものは無理だと蹴るだろうし、川崎市に腰を低くする必要もないが
川崎市の要求に対して門前払いと言う事はないだろう。
歩み寄ってすり合わせて自信の経営と照らし合わせて決まると思う。
結果はどうあれ、このスレの雰囲気のような蹴り方はしないはず。

あと、多摩市も。今回は関係ないけど。

>>744
>多摩線や唐木田車庫は川崎市の協力無しには実現できなかったもの

東京都内にある小田急の唐木田車庫建設に、
神奈川県の川崎市が何か協力したという話しは、
聞いたことがないが。
何を協力したの？
ただ、多摩線が川崎市を通るってだけ？

>>745
>小田急線の利用者が右肩下がりの中、増加し続ける新百合ヶ丘の利用者も
>小田急と言うより川崎市の協力によるもの。

近年、利用者が大きく増えた駅は、新百合ヶ丘だけじゃなく他にも沢山あるよ。

逆の見方もできないか？
小田急が新百合ヶ丘の駅を作ってくれたからこそ、
新百合ヶ丘の駅近辺があれだけ栄えたとも。

お互いに協力して今日があるという考えがなぜできないw

賛成はもちろん、絶対反対！って意見以外は全部反論だね。

ところで先日港北ＮＴ初めて行ったきた。
素晴らしい所だけど、小杉の再開発より上だなんて虚言も良いところだった。
ノースポートもラゾーナより圧倒的に少ないし、駅で見掛ける人も小杉より少ない。
嘘付くなよ。

川崎縦貫高速鉄道公式ホームページ「計画概要」の
「相互直通運転」のところが、最近
「小田急多摩線と相互直通運転を行う」から
京急と同じ表現の
「小田急多摩線との相互直通運転を前提とする」
に表現が変わったね。

一歩、小田急との直通運転について、トーンダウンというところだろうか。
車庫は？？？

>>750
逆に言えば小田急と相互直通できなければ、この計画は破綻ということか。

半年ぐらいしたら、また京急に泣きつく気がする。
あっさり蹴られるだろうが。

相互直通ではなく小田急の片乗り入れかもなｗ

小田急乗り入れなら10両規格は欲しいな。
もしこの計画やるんなら小田急の新百合ケ丘〜登戸を複々線化した上で、
新百合ケ丘の下り方に接続するように計画変更して、新宿または千代田線直通させるべき。
それでも留置線をどうするかが問題だが。

厳密に言うと正式に廃止になったのは久末〜元住吉間であり、
新百合ヶ丘〜久末間と言うのは事業許可下りたままです。
川崎市長がとち狂って暴走すれば新百合ヶ丘〜久末（多摩線直通なし）で
建設する事は可能。

俺ならこうする

（東急直通）あざみ野〜美しが丘〜菅生（川崎北部市場）〜専修大学前〜向ヶ丘遊園（小田急直通）

>>755
車庫どうすんのよ

>>756
大賛成。
東急の客を小田急に取られる形になるから、代わりに中央林間〜海老名〜小田急へ乗り入れる。

750
それ以外で、川崎縦貫高速鉄道の公式ホームページで、
最近、表現が変わったところを発見したので、参考に追加。

計画（事業）概要の路線計画。
「←多摩線」の下に「（多摩線直通）」の記載があったがなくなった。
京急も同様に直通の表示がなくなった。

建設計画の（１）建設基準のところに、
「小田急線多摩線相直」の記載があったがなくなった。

同じく（４）駅計画の新百合ヶ丘駅のところが、
「小田急線既設駅を利用」から「小田急線既設駅の利用を想定」に変わった。

同じく（５）車両基地計画も、
「小田急多摩線との相互直通運転により、」から
「小田急多摩線との相互直通運転を前提に、」に
変更になった。
まだ変更点があるかも知れない。

う〜ん、何か動きがありそうだね。

>>759
楽しみだね。わくわく。

どう見ても表現の後退です。
いい加減に中止と言えばいいのに。

始めからこんな無謀な計画が通る訳ないだろ
早く廃案にすればいいのに

どんどん苦しくなっている川崎縦貫鉄道の計画。
このままだと仙台市営東西線や長崎新幹線と同じく、頓挫するな。

川崎の役人が馬鹿すぎる。小田急が利用者が減る事業に協力するわけないだろ。株主に訴えられるかもしれんのに

そこで
都営1号線西馬込から武蔵小杉延伸、
川崎市営地下鉄乗り入れで
都心直通ですよ。

途中に待避線つくって
急行運転ナ。

なぜ正式な発表を待てずに勝手に判断して迷いも無く妄想に突っ走るのか。
余裕こいて「ま、どうせできっこないけどね」とか言ってたのに細かい所拾って
良いように解釈して、皆で同調して余裕なさ杉。
本当に余裕ならこんなスレも立たないけど。

数字とかソースとかだされたり反対派に不利なものには見向きもしないのに、
公式の注意書の書き方が変わっただけで中止けってーい！バンザーイ！って
見ててかわいそうになってくる。

>>765
そんな面倒なことしなくても目黒線の武蔵小杉から分岐させればいいだろう。
新横浜方面の日中の本数は6/hだから、1:1の分岐も可能。

>>767-768
アンチスレで煽ってるおまいらのほうがよっぽど気の毒に見えるが。
本当に地下鉄ができると思ってるならほっときゃいいだろ。
表現が後退したのが相当こたえたようだな。

>>765>>769
都心直通はどうあがいても無理。事業費がいくらになると思ってんだよ。

川崎市民・小田急・京急にとって一番いいのは相鉄ーJR東急のスキームを
いれることだ。これなら全体の運賃が安くなるうえ（境界をどこで引くか
わからないが）通し運賃になるので小田急・京急の利用が増える。

このスキームの旗振り役の国交省も羽田アクセスで同意しやすいし
神奈川口構想がある県も同様だろう。問題は事業費が3分の1で済み
川崎市にとってもメリットが大きいのに検討すらしてないことだ。
川崎市営地下鉄という名が欲しいのだろうがここは実をとるべきだろう。

>>771
依然、車庫問題は解決しないが。

京王が相模原線を作った（作ってもらった？）ときに、
若葉台に大きな車庫を作り、南大沢にも留置線をつくって、
やっと相模原線の車両運用ができるようになっているんだよ。

川崎市の考え（小田急唐木田車庫利用）で同じ事を当てはめると、
相模原線建設時に、
「相模原線には車庫を全く作らないので、相模原線の車両運用を、
今ある、高幡不動の車庫と桜上水の留置線などで、全てやってね。」
っていってるようなものだよ。・・・これじゃお手上げ。

>事業費が3分の1で済み

全体事業費は変わらないので、
残りの建設費などは、だれか（国？＝国民）が払うことになると思う。

事業に、小田急・京急・国・県・都？を巻き込むと、ゲージの問題なども加わり、
実現性（調整）は、ますます難しくなると思うのだが？
川崎市民以外からの反発とかも、増えるかもしれないしね。

772
（補足）
「残りの建設費などは、だれか（国？＝国民）が払うことになると思う。」
この表現にしたのは、小田急や京急が多額の金を出資してまで、
この事業に参画するとは、とても思えないので。

京急はゲージが違うからかなり甘い夢を見させて一旦話に引き込んだけど
それが砂上の楼閣だったことがバレて結局愛想を尽かされた。

もう一度翻意させるには、もっとずっと甘くて確実な餌を見せないことにはね。

>>772
>車庫の問題は解決しないが
とりあえずは小杉までだしで完成まで間がある。とりあえず鉄道事業80年の
小田急にまかせなされ。複々線完成で運用は減るしそれでも足りなきゃ伊勢原
車庫計画復活か海老名基地拡張するでしょう。

>事業費が3分の1
国・県・市が3分の1ずつ。たしかに単に川崎市域の整備なら問題はあるが
羽田アクセス線となれば国策だし多くの県エリアをカバーし神奈川口構想
もあるから県として支出しても問題はない。

>ゲージの問題
ここは京急に妥協してもらうしかないが東京・横浜都心方向からだけでなく
県北中西部多摩地域から羽田輸送が独占できるので京急にとってメリットが
ある。

>実現性は難しい
もともと市の事業としても困難だからね。ただ関係機関の利害調整しやすい
のは上記の案。利用者のメリットを考えてもね。

>>773
小田急・京急の事業負担はないよ。機構に運行使用料だったかを
運賃収入から支払うだけ。だから相鉄・東急のスキームもあっさり
決着した。一番もめる事業費負担がなかったからね。

そのスキームって京急の改軌関連費用も負担してもらえるの？
車庫や工場も自前のは使えなくなるし、付帯費用もろもろを考えると
羽田客だけでペイできるんだろうか？
割と疑問。

京急は羽田に関しては空港線で一本化したいようだから望み薄だろうね。
JRに頼んで東海道貨物を使うしかなさそう。これもモノレールがあるから無理か。

>>777
地下化するときに新線なみに造りかえるからね（大師線地下化事業はかなりの
予算を計上するし新駅もつくる市の大事業）京急としてはいやだろうが車両は
小田急のを借りるか同一規格の車両造って検査等は委託するしかない。

小島新田ー羽田は天空橋ー羽田と同様な加算運賃をつけるでしょう。

>>776
773
確かに、鉄道事業者が直接的な建設費は負担しない
（勘違いだった、スマン）ことは分かったけれど、777が上げているように、
その他の色々な出費がでてきそうな気がする。
例えば、車両の購入費とか。
完成後に、施設の使用料を支払ってまで安い？運賃で運行して
赤字路線にならないかも気になるだろうし。

「相鉄−東急」みたいに、どう見ても美味しそうな話しとは訳が違うと思うよ。

>>778
空港線は横（東京都心横浜都心南部）はいいけど縦（神奈川北中部多摩地域）
がまったくだめだからね。南武線川崎から京急川崎なんて乗り換えられた
もんじゃないし。川崎縦貫線は京急川崎の乗り換え駅になる点でも京急に
とってメリットはあるはずなんだけどね。

>>780
相鉄にとっては東急への乗り入れは必要なかったし東急もJR-相鉄を
やられてしまうとJRに相鉄乗り換え客を根こそぎとられてしまうのが
いやで割り込んできたようなもんだからけっして美味しい話ではない。
相鉄も相互乗り入れ用に対応する車両つくるから費用はかかるしね。

>>779
いやだろうが〜〜しかないって書き方されると、デメリットが
メリットを上回る感じに読めるな。すると、話を蹴る方が
ありそうかな。

>>781
以前話をやめたいって申し入れをしたところを見ると、そのときの前提では
トータルでメリットがデメリットを上回れないと京急の経営陣が踏んだんだろう。

>>783
どうも川崎市は鉄道事業者の論理がわかってないとろがあるからね。
住民説明会でも新百合ー小杉ー品川を例にあげて市営地下鉄が有利
だと小田急が激怒するような話をしてたし。

作るとしたら
目黒線〜小杉〜地下鉄〜鷺沼〜田園都市線
これが一番現実的なんだけどね。

小田急直通はいい加減あきらめないと。

>>784
そうだね。
私鉄が他の鉄道事業者などと、熾烈な競争をしているってことを、
川崎市は良く知らないんだろう。
私鉄には株主もいるし。

往年、川崎−横浜間で京急の快速特急（現、快特）が、
東海道本線や横須賀線の電車を、
真横から追い抜いてみせた話しなどは有名だね。

近年でも、小田急の多摩急行ができたときの数ヶ月間、
京王・小田急多摩センター駅のそれぞれのプラットホームで、
お互い自社の超大型ＰＲ横断幕が、にらみ合って？いた。
（京王・小田急多摩センター駅は、ホームの上でお互いが良く見える。）

川崎市は地下鉄初心者だがお前らより知識あるから心配するなｗ

>>785
田都とか超ねーよｗ

東急と直通ってどんなダイヤ組むのだろうか？
田園都市線は遅延対策に追われてて、目黒線は武蔵小杉は終点じゃなくなる。
現実市内で直通可能なのは多摩線、大師線、大井町線くらいだろう。

都心直通房はそんなこと知らないから。

>>789
目黒線直通の場合は、元住吉の車庫を改造してそこから乗り入れる形になるんじゃないの？
将来的に相鉄直通の本数が増えて、目黒線の容量が切迫する可能性はあるけどね。

今から建設しても完成した頃には相鉄線直通が始まっている訳で
川崎縦貫が間に入り込む余地はないね。
と言うか目黒線は現時点でもラッシュ時２分〜３分間隔だし。

>>792
前に見た資料によると日中の相鉄直通は6/hだった気がする。
日吉か武蔵小杉で約半数が折り返すことになるから、乗り入れ余地は十分あるよ。

>>793
確か東横2本/hの目黒4本/hだったような。

まあ東急直通はないな。

>>793
今折り返し用に使ってる留置線は日吉方面の本線路になる訳だから
目黒線の武蔵小杉から折り返しはもうほとんどなくなると思う。
目黒線直通はどう考えても無理。

東急に乗り入れるとすれば溝の口で大井町線か、
越県して多摩川から多摩川線くらいしかないわけで。

二期区間完全廃止は当然としても、乗り入れ先がないと
運賃が嵩むのに乗り換え多くなってしまう。
蒲蒲線構想とうまくリンクすれば多摩川線に乗り入れは
ありだと思う。そうすれば3両でも良いよｗｗ

＞越県して多摩川から多摩川線くらいしかないわけで。
多摩川までどうやって行くのかと。

等々力競技場から地上に出て高架で渡る。
亀甲山古墳の地下を通して多摩川線へ。

すまん、祟られそうだからこれ以上はやめるｗ

>>796
空港需要＜＜通勤需要なんだから
都心方面に直通しないと意味がないよ。

>>799
直通なんて夢のまた夢。
今は他の自治体や運営主体と連携をもっと真剣に考えるべき。

このスレを見ている人はこんなスレも見ています。(ver 0.20)
中学生になっても半ズボン穿いてた男子いる [セピア]
韓国経済動向〜PART102 [ハングル]
韓国料理は日本料理のように世界的人気になるか？12 [ハングル]


ここは在日ばっか？

>>801
それ2chブラウザ利用者は反映されないからねぇ。

代替案まとめ

モノレール案　×　
　他市モノレールや道路建設費用から画期的に安くなる可能性薄。人口密度の高い川崎市の用地買収もネック。
　値段が大きく変わらないのであれば地下鉄の方が利便性で上回る。

ＬＲＴ案　×　
　モノレール案と同じく。モノレールよりは安いと予想できるが利便性に欠ける。

都心直通案　△　
　現行の都心へ向う路線の過密ダイヤや駅・線路構造、今後の計画等から直通は難しい。
　但し溝の口が終点となり、鷺沼まで延伸計画のある大井町線なら実現できる可能性あり。

武蔵野南線旅客案　×　
　現行に地下鉄と比較すると、より南武線と並走（目的地も同じ）、山岳地帯を走行する等、
　建設費以外で上回る条件なし。貨物とダイヤの調整や立地上駅建設が困難な地域がある等、
　利便性に欠ける路線になる可能性大。

大井町線乗り入れも溝の口周辺の地形を見る限り無理っぽくないか?
しかも田都と東横の間はダメになっちゃうし、大井町じゃ中途半端だしデメリットの方が大きい。

>>803
溝の口から新百合方面への延伸は小田急の反対でつぶされる。

>>803
緑線規格は？

直通△であればこそ、リニアにするのが筋かと。

>>806
車庫どうすんのよ

モノレール　×
ＬＲＴ　△
都心直通　注
武蔵野線　○

だろ

やる気あるね

二期区間は武蔵野貨物線でまかなうことはできないだろうか
で尻手から東海道貨物支線で羽田りんかい武蔵野線へ直通と

803だけど俺の意見じゃなくてこのスレで出た案と結果を纏めただけだから。
またループして、しばらく経ったら武蔵野線で十分！とか目黒線と直通しろ！となりそうじゃん。

代替としてサイクリングロードにします。

>>811
何回まとめてもループするのがこのスレだもん。

モノレールやLRTの場合、尻手黒川になると思うんだけど
宮前平から先には駅がないから宮前平止まりにするしかないね。

>>814
そんな中途半端な路線作ってもカラスしか乗らないわ。

>>813
それでも以前よりはマシ。
度重なる公式HP改訂で地下鉄厨が妄想すらできなくなってきたからな。

私鉄も06年度乗降者数が出た。
多摩線全駅、宮前平、武蔵小杉、全て利用者アップ。

代替として二階建てバスにします。

結局川崎市を馬鹿だの素人だの言って代替案を色々出したものの

この計画、とにかく一度すべてを白紙に戻して、
リニア地下鉄・モノレール・ＬＲＴ・基幹バスなどを含めて
「どうすれば実現可能であり採算性がとれ、なおかつ、市民のためになるか」を
再検討したほうがいいと思うね。

そのために例えば、市は市民を主要構成メンバーとした
「川崎市交通不便地帯改善検討委員会」とかいう組織を作っても、
いいんじゃないかな。
今の時代は、市民協同が主流だよ。

820
×「リニア地下鉄・モノレール・ＬＲＴ・基幹バスなどを含めて」
○「リニア地下鉄・モノレール・ＬＲＴ・基幹バス・新交通システムなどを含めて」
スマン。

検討の末、採算が取れて、市民のためになる今の計画で問題なし。
時間の浪費。

暇なプロ市民にメシの種をやる必要なし。

終了。

検討は済んだ
これからはいかに迅速に実行するかだ

計画廃止をな

>>820
不便地帯の解消なら道路整備＋バスで十分。
空港への広域輸送ならJRを動かさないと。

埋め

現川崎市長の迷走により
計画の実行が５年遅れた

無知乙

少しでも早く建設に取り掛かり、開通させるべき。

今の段階で語ることは何もない

>>828
建設推進派から見ればそういう解釈になるだろうけど、
反対派から見ればこんな感じだろうな

　現川崎市長の暴走により
　計画の廃止が5年以上遅れている

>>824や>>830は二期区間建設にも賛成なのか？
単に建設実行を叫ぶばかりじゃなくて、どこまでが
賛成の範囲なのかはっきりさせてくれ

824でも830でもないけど、第一区間は現行案が通るなら賛成。旧案なら反対。
第二区間はルートも駅も事業費も決まってないのに賛成も反対もしようがない。

どうでも良いが川崎市長さん。
昔自分に「可」をつけたのを忘れないよ。
偉くなったようだが、所詮学者だと思います。

>>831
13階段昇る直前の死刑囚みたいなもんだからな。

>>832
阿部は態度保留で問題を先送りしただけ。お役人的発想だわな。
自分の任期中には波風立てたくないんだろ。小田急に責任転嫁できればベスト。

>>833
車庫の問題をクリアできると思ってんのか。おめでたい奴だな。

>>835
何だお前？通るなら賛成って言ってるだけだろうが。
車庫クリア出来るとか出来ないとかそんなこと書いた覚えないが。
他人事でスルーしてたけどお前本当ウザイな。無差別に喧嘩売りやがって。

>>836
だからこんな実現性が限りなく０に近い計画に賛成も反対もないんだよ。
賛成するなら現状の問題点を全てクリアできる代替案を提示しなきゃね。
まああんたがここにきて焦るのはよく解る。だがそれも己の先見の明のなさを露呈したまでのこと。

景気も上向いてきたし、今度こそ着工だろうね。
2009年着工、2017年完成ってところか。

まあ妄想するのは只だからな。
１パーセントの希望は完全な絶望よりもタチが悪い。
沿線住民のためにももう中止発表する時だと思う。

>>836
糞コテは相手すんなｗｗｗ

反対派の俺もけんか売られたしな。
スルーできないならNGにしておけばいいだろ。

>>839
あのさあ、もう着工ほとんど決定だよ。
この空前の好景気に何を言ってるんだ、君は。

コテに話しかけないで。
アフォと荒らしはスルーすべし。

ほのぼの南国といい>>839といい
ソースゼロの妄想と見当外れの言いがかりをつけるしか能がないのかな。
過去レスで>>839は、地下鉄建設に推進よりのソースに対して「信用できない」とか言っておいて
こいつは自分ではソースも出せずにひたすら妄想を垂れ流した挙句
それを指摘されたらピンボケな発言で火病っていたっけなそういや。

>>842
だから車庫どうすんのさ？
小田急のを使うのは物理的に不可能なんだがね。そもそも他所の車庫を借りるという
発想は営団の鷺沼を見て安易に思いついただけだろ。

>>842って大作ゲームが出れば勝つっていうソニーの思考と同じだな。
いわゆるお花畑思考って奴。

そういえば本スレ立てるとか言ってた地下鉄厨さんがいたけど、立てないのか？

それに阿部は住民投票にもかけずに建設強行すると息巻いてたけど
本当にそんな実行力あるんかね？
何の進展もない上にHPがどんどん曖昧な表現に後退してるのを見て
どう解釈したら建設へ向けて前進してると言えるんだ？

川崎って路面電車もモノレールも廃止した衰退一途の都市。地下鉄もできそうにも無い。通勤快速は川崎通過。快速急行は登戸通過。まあ当然だね。

それに比べて藤沢は路面電車も地下鉄もモノレールも連接バスも走る大都市。通勤快速や快速急行も当然止まるよ。

>>848
東海道線の通勤快速が川崎を通過するのは遠近分離のためなんですが・・・・
それが目的じゃないなら横浜を通過にするはずがないわけで。

>>849
そいつは東海道線川崎通過厨だよ。スルーされたし。

>>845
何で不可能なんだよ？
小田急が渋るなら、しんゆり複々線への協力と引き換えにすればいい。

>>851
だから小田急に何のメリットもない地下鉄なんかに協力するわけないでしょ。
別に新百合まで複々線にしなくたって小田急は困るわけじゃないし。
交換条件たりえないね。

小田急の社長がしんゆり複々線を目指すと明言したのを知らないの？

http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20051031tb10.htm
ほら、これこれ。

＞複々線化を検討する

この表現は胡散臭いな。確か以前に線路を地下に潜して津久井道の拡幅とセットでやる
とか言ってたがそれなら片方の利益でもないから餌にはならんだろ。
登戸〜遊園があのザマなのを勘案すれば大きく期待するのは禁物だと思うが。

小田急って、川崎市が登戸〜向ヶ丘遊園間の区画整理を
激しく躓いたことで、少なからず打撃を受けたんじゃなかったか？
小田急が新百合複々線を目指すとしても、川崎市へのインフラ
提供にはあまり積極的になりそうもないな。
しかも、線形見ると、渋谷へ行く客を東急に食われる可能性高いし。

ただ、意味もなくageる糞コテもそろそろ川崎市に質問の1つも
出して決定打を出すべきだと思うんだがな。
いや、それは賛成派も同じか。