キハ40、キハ47、キハ48スレッド 4.1

とりあえず、

スレが1000到達目前で、40系のネタが無いんだな。

碓氷峠でアプト式が現役だった頃、キハ58のDT22はラックレールに接触するから
台車を変更した別形式が作られたのよ。それがキハ57。

無理矢理40系のネタに絡めるとしたら、暖地向けのコイル枕バネよりも
寒地向けの空気枕バネの方が乗り心地いいよね、って所か？

徳島は暖地向け・寒地向けが混じって運用されてるから乗る時は寒地向けに乗るようにしてる。

>無理矢理40系のネタに絡めるとしたら、暖地向けのコイル枕バネよりも
>寒地向けの空気枕バネの方が乗り心地いいよね、って所か？

工房時代陸羽西線〜羽越線で通学してた頃、思い出したな。
当時、キハ１１０系化済の水郡線からの転入車（ココ車キハ４０−２０００）
で感じた。特に停車直前にジョイントで「ガタン、ガタン」と激しい突き上げ
があり一部壁板が揺れていた事があった。老朽化したキハ５８系でもそんな事が
あったが、寒地向けではそのような事は無かった。デッキなしも寒地向けに慣れてた者
からすれば違和感アリアリだった。ココ区のキハ２３や４５には慣れていたがいたが・・・

台車の事じゃないンだけど、羽越線ではキハ４７（当時はニツじゃなくてニイ）
キハ４７の窓枠って狭いから缶ジュース置けなかった事（窓側足元の暖房用のダクトの上に置いてた）
や上下段上昇式の窓とか、その上下段上昇式の窓ふざけて全開にした事もあったな。

955の訂正
「羽越線ではキハ４７（当時は・・・」に
[に乗る事もあったンだけど、］を追加

>>955
あるある。
窓枠に置けないから暖房管キセの上に置くしかないんだよね。

窓側が空いてなくて通路側に座ると、お茶を置く場所がないから弁当が食べれなくなるの。
ビニール容器が廃止されてからペットボトルが登場するまでは缶しかなかったからね。
あれは本当に困った。

>>954
徳島の寒地向けは新津に残された弟分よりもかなり大事に使われてるね。

そういえば「ふるさと」は48がエアサス、40がコイルサスだよな。
500番台は余剰車が多かったのに。
40に当たった人はハズレだw

>>954
＞無理矢理40系のネタに絡める

乗り心地云々ではなく、アプト式廃止から何十年も経った現在もブレーキテコの有無が決め手となっている例がある。
2軸駆動化されたキハ47 3509・4509

アプト式ではラックレールに引っかかって運行の妨げとなったDT22のブレーキテコは、
台車内を占拠して2軸駆動化に必要な推進軸を取り付ける場所を与えてくれなかった。

九州の唐津線では、たまたま新潟から飛ばされてきた500・1500番代が寒地仕様を持て余して走っていた。
一方で、豊肥本線では機関換装の暖地仕様が空転に悩まされていた。
空転対策として着目されたのは500・1500番代が履くエアサス台車。台車内の巨大なテコな無いので、推進軸を取付可能。
北国を去って21年、初めて自慢の寒地仕様が役に立った時であった。

牟岐線車両不具合で部分運休
ttp://www.nhk.or.jp/tokushima/lnews/06.html
１９日午後、美波町のＪＲ牟岐線の山河内駅で、下りの普通列車が
エンジンのトラブルを起こしているのが見つかり、折り返しの上り列車１本が、
牟岐駅と阿南駅との間を部分運休しました。

ＪＲ四国によりますと、１９日午後２時半過ぎ、徳島駅発牟岐駅行きの
２両編成の下り普通列車が、美波町の山河内駅に到着したところ、
列車の床下から水が漏れているのを車掌が見つけました。

その後、列車は速度を落として運転して、１４分遅れで終点の牟岐駅に到着し、
調べたところ、車両のエンジンがオーバーヒートしていたことがわかりました。
このため、ＪＲでは、この車両での運転を取りやめ、折り返しの牟岐駅発
徳島駅行きの上り普通列車が、牟岐駅と阿南駅との間を運休しました。
牟岐線は上下合わせて３本の列車に遅れが出ました。

こ、これは…間違いなく47…
きちんと保守しとけよ四国…

しばらく前に高松で、出発直前に慌てて冷却水を補充してたのに出くわしたが、
まさかそいつじゃなかろうな。

オーバーヒートしすぎて、エンジン部分から白煙もうもうと上がりながら、
時速5キロ程度の遅い速度でゆっくり登っていくキハ40系に萌え。
運転士は焦っているようで、警笛を何度も鳴らしながら
「走れ！もっと速く走れ！」とわめく。

そうこうしているうちに、今度は下り坂に･･･
運転士は変直スイッチを中立に切り替え、惰行走行で下っていく。
すると、エンジンはだんだんに冷えて、水温計の針が下がっていく。
速度も下り坂の惰性でどんどん上がり、最高で時速80キロほどまで達していく。

>>964
なにその俺のクルマ

白煙があがるのはラジエタ周辺じゃないのかとマ(ry

熱でブロックが歪んで隙間から漏れたんだよ、きっとw

>>964
気動車だと、オーバーヒート時は冷却ファンを回す為に中立で空ぶかしする場合もあるよ。

>>963-964
で、坂を下りきった後のポイント渡った衝撃でで運転士は運転席の中でシェイクされて口の中切ったり、
最後は大型気動車と正面衝突起こしたりする訳か。

…誰がこんなネタ判るんだよｗ

1段3要素は起動加速時には非常に不利だが、速度が上がれば加速がよくなるという変速の設計。
だから、平坦な区間では、60キロから、80キロまで速度を上げるのは素早くできる。

>>960
暖地型でなく寒地形しか2軸改造できない理由がやっと分かった

重い。糞馬力。それがキハ40系。
走ランです。

軽い。高性能。それがキハ110系。
車体は「走ルンです」と同様にきゃしゃ。

四国のﾀﾞｲ改ﾌﾟﾚｽにありましたが、急行型もいよいよ来秋までになりますね。
40の今後の処置も気になる。今更西のようなｽｰﾊﾟｰ更新をしなさそうだし。

四国は既存車輌の更新よりも、スローペースでいいから新車置換という傾向だからね。

ただ四国の40・47はホーム嵩上げが必要な区間(徳島なら鳴門線や
牟岐線の阿南より南とか)がある間は安泰という気がする。

きょうの青森発１５５５快速しもきたはキハ４０の２連。

>>975
前にその列車乗ったらキハ100の1連でちょっと混んでた。

DMH17HZA

キハ40系に適したDMH17系エンジン。シリンダーが横置き。
現在開発し直せば出来そうだが･･･
重たい車体を動かすのに適しており、連続定格出力360馬力。
しかも、DMH17系特有のトルクが活かせ、キハ40系の重さの克服が出来そう。
変速機は3段6要素のDW22変速機。その代わり、時速40キロ程度で直結段へ切り替えなければいけない欠点が･･･

だからDML30HZに(ry

↑しつこい

トヨタに頼んでハリアーハイブリットみたいにしてもらえ。

環境と怒涛の加速を両立・・・

キハ82系
エンジンがDMH17Hなのに対して、110km/hまで十分に出せるんだ？
オーバースペックじゃん。

加速や登坂力を考えてな

キハ82は100ｋｍだろ。

いつの間にかディーゼル使用の山陽線定期列車がなくなっとる…

>>984
つマリンビュー
つはまかぜ

ごめん、広島と新山口結んでた列車のことね

>>986
定期的に毎日走ってるぞ。客扱いはしなくなったが。

>>987
え？回送になったのか？
函館本線の列車と張り合うやつだと思ってたのに

なんで回送列車になったの？

>>989
広島〜岩国間はホームが103系用に嵩上げされているからステップでこけるじゃん

国鉄形気動車で登坂できる限界は、富士急行や飯田線の短区間４０パーミル、
板谷峠の３８パーミルぐらいが精一杯じゃないかな

103系がステップ付ければ良かったのに。

>>992
インドネシアの103系にならステップ付いてるぞｗ

>>991
板谷峠はキハ181をもってしてもオーバーヒート(だっけ？)してるじゃん．．．
換装車は30‰、原形40は20‰くらいが限界じゃない？
ダイヤを乱さないクラスだったら10‰が限度かも．．．
ちょっと邪道だけど、換装車52/58だったら40‰はいけるな。
原形40で40‰だったらフルノッチでも逆走するかも。

まあ、いずれにせよやったことはないから。
参考程度にBVEでやってみたら？

つ 次スレ

キハ40、キハ47、キハ48スレッド 5
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1198935523/

25‰登るところもあるんだがね…

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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。