東北上越北陸山形秋田新幹線車両動向予想スレ

新青森開業までに引退でするであろう２００系
そろそろ置き換えが検討される時期であろう４００系とＥ１系
北海道・北陸新幹線が開業する頃には何ら動きがあるであろうＥ２系とＥ３系

今後、これらの車両がどのようになっていくのか
転属も含めて予想するスレです。

終了

E4ってリクライニングしないのが痛いよな
NEXのようで

400系は上越新幹線新潟県内シャトル便に転属

関連
【E233〜】JR東日本車両更新予想スレ17【車種統一】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176216628/
( ・○･)新幹線２００系応援スレッドF6(･○・ )
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1172052885/
東海道・山陽・九州新幹線車両動向予想スレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176532527/
【2006】未来の鉄道を見てきました8【20XX】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1158375437/

新青森開業までに200系は全て廃車→空いた分はE2-1000を転属で補充
→転属による空いた分と新青森開業による増備用にFASTECHの量産車を導入

こっちもヨロ
【東京〜札幌】北海道新幹線67【4時間以内】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176026668/

200系は札幌開通まで引っ張りそうな気がする
素人目だがまだまだ行けそうな気がするしｗ

400系は札幌開通後も走り続けているような気がする……

関連スレだが他にもあった・・・
【喫煙車】　東北新幹線スレ　29　【オゾン脱臭】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173581720/
【2014年】上越新幹線スレPart21【問題】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1172748188/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.2【東京】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173751455/

>>9
ｺﾋに道内用として売るかも知れんな。
電化と改軌すれば在来線にもそのまま入れるし。

>>11
まさか旭川あたりへミニ新幹線・・・有り得ないｗ

その前に経年廃車しそうだけど

４００系は来年度から廃車が始まり同年度内に全廃。

再来年度かもしれんが…忘れたわ

新車はＦＡＳＴＥＣＨの量産車なのかな？

あぼーん

故障頻発E1はどうすんの？

それと最近Fastechの試運転の話を全然聞かない気がするが大丈夫なのか？

宇都宮駅からなすの２５６号を修学旅行で一部車両を貸しきるとしたら何号車を貸しきるですか？

E1の置換えは2009年くらいにつばさと連結しているE4から捻出するんじゃないの？
それでつばさとの併結相手はE2-1000を転用して空いた分はFASTECHの量産車を導入すると予想

ファステック量産車だけど
新青森延伸時に全ての東京⇔新青森はやてがファステックになるのかね？
それとも２〜３往復だけがファステックになるんだろうか？

E1系は幹総セのE4系の転属により2010年初頭より廃車。
その抜けたE4系の補填にはファス量産ではなくマイナーチェンジされたE2-2000系。
新青森延伸時の編成増備及び200系置き換えもE2-2000系。
ファス量産は新青森延伸前に量産先行として登場するが、本格的な導入は新青森延伸以降。

2010年　新青森開通　東北新幹線へファステック導入開始　但し最初は最速達のみ。置き換えられたE2-1000はやまびこ運用
2014年　金沢開通　　　北陸新幹線へファステック（あるいは同型の別車両）導入　E2-0は200系と置き換え
2015年　新函館開通　ファステック導入終了

束がファステックをどこまで使うのかわからん
北陸新幹線も各駅タイプはE2-0のままかもしれないし
E2は定員少ないから、やまびこ・とき置き換え時に10両あるいは12両に増やしそうな予感

次期車両の仕様検討やら一部設計はおそらく今年の後半〜年末あたりから始まるんじゃね？
Sの試験はあとは長期系の試験がメインで、Zを含めて今年度で終わる予定だし

で、本格設計と量産先行車製造に08年度いっぱいかけて09年度初頭に量産先行車登場
2年間ぐらい試験をやって11年春ぐらいに登場か？

>>21
あと400系の置き換えもわずれないように
2010年段階で製造から15年経過してますし

400系はどうするんだろうな・・・

東北新幹線にﾌｧｽﾃｯｸ導入と同時に、秋田新幹線にも新在直通型ﾌｧｽﾃｯｸを導入
玉突きで秋田のE3を山形に追加するのかも

新幹線としては高齢だけど、在来線だとまだまだ使えそう
台車入れ替えて交流区間専用の特急にできるな
かもしかとか

とりあえず繋ぎにE2系2000番台増備とのことだが…

400系は初の新在直通車両であり、背反する性能条件を
限界設計で詰め込んだため全体の劣化が著しいそうだ。
むしろ今なら車齢が若いE3系の方を…

ファステックの試験状況次第でどうなるか変わるけどうまくいけば新青森延伸時に導入できるね
その頃には200系11編成が廃車になるだろうからその埋め合わせはE2-1000を充てて
空いた分＋延伸による増備分を導入すれば青森行きを全てファステック量産車にできるかな？

400系の老後は以前構想にあった新潟シャトルでどうだ

ま、それは置いといてファスの試験はあと１年ということだがＺの開発が苦戦してるとも
いわれている。もしあと１年で問題解決できなかったときってどうするんだろう。
試験期間延長ってあるかね？

まさかE3-2000なんてものを製造してお茶を濁すような真似はしないよね？

新幹線って、車両全長全幅とも
地方私鉄に売却って訳にいかないから....
ミニ新幹線なら台車交換だけだけど....

けど、
在来線国鉄車両引退の様な感傷は無い

400系は>>14に書いてあるとおり。置き換えはE3-1000系の新造。

Ｅ３系Ｒ編成のＬ編成化は現状では考慮されておらず。
秋田新幹線開業時に新造された分は同時期に製造されたＥ２系と共に
ファスＳ＋Ｚ量産車で置き換え。

ところで新潟シャトルって何すか？

まあつばさの置換えにファスＺ量産車を必ずしも導入しなければならないという事は無いからね
耐用年数を15年としてＪ編成もＲ編成も北海道新幹線が全通(2020年と予想)する頃には
全て廃車になっているだろうからその時(2012年以降)からファス量産車を導入すればいいかもね

北陸用については2014年の金沢開業時にＮ編成全車置換えでよろしいでしょうかね？

>>30
新潟シャトルっていうのは、新潟〜長岡間のみの折り返し運用
中間駅を新たに作って（黒崎、白根、見附あたり？）、新幹線の合間に4〜6両編成を走らせること
新潟〜長岡間の利用客は結構いるから不可能じゃないけど具体的な計画は公にはない・・・

俺はてっきりいなほの事だと思っていたよ
でもどうしても200キロ以上で走らなきゃならないからお古の400系を転用するのは無理でしょ

中間駅の設備にもよるが（待避可能にするとか）上越新幹線は40分に1本ほどだから、160kmほどで十分なんじゃないか？
上りの燕三条も2面あるし
でもいまの新潟を見ると実現しそうにない

新青森開業時にはやてに必要なファス量産車の本数はどれだけだろうか？
200系を廃車にした分と延伸による増備分だけじゃ足りないと思うけど

>>35
開業時に投入されるかどうかは決まっていない。

でも、200系を廃車にする時点から導入していかないと10年後に面倒な事になるよ
ファスＳのほうの試験状況は今のところ順調のようだけど

ＪＲ東はちゃんと考えてるから心配するな。

それもそうですね
現在の詳細な試験状況が分からないのが歯痒いのですが
200系を取り替えるタイミングでファス量産車が満を持して登場するのを願うばかりです

ところで新青森開業時の営業最高速度を300キロに設定したとして
東京⇔新青森はやてとこまちに必要なファス量産車はそれぞれ何本かな？
Ｊ編成は33本Ｒ編成は26本あるけど全部はやてこまちのみの運用じゃなくてやまびこやなすのも入っているからねえ

>>30
んなこと言ったってRﾍｾの最終増備車ってつい最近作られたばっかじゃなかった？
それにつばさにZを入れたって、360km/h出せるのは宇都宮〜福島間だけだぞ。しかもほとんどの列車が宇都宮、郡山停まるし。

>>41
確かにＪ編成やＲ編成の最終増備車は2005年製だけど
北海道新幹線全通時には置き換え時期が来ているだろうし
それに全てを置き換えなくても対北海道用に必要な数は揃えれるよ
つばさの件についてはそれを言ったら新庄延伸用に導入されたＬ編成はどう説明するんだ？
それにしても折角Ｅ３を導入したのに併結相手が200やＥ４だったから性能を生かせなかったのが痛かったな

>>42
その前にそろそろ400系の寿命が近づきつつある訳ですが

>>43
400系が引退する頃にはE4系も併結相手から撤退して欲しいですな
E2系が新たな併結相手になってくれれば所要時間も少しは短縮出来そうだし

400系とE1系は続けて引退みたいですな。

その際には元E1の運用にはつばさと併結しているE4を転用してくれるのだろうか？
そうしてはやてのE2をつばさ併結やまびこに転用してくれればスピードアップも夢で無いね

E1系はE2系で（輸送力は？）、400系はE3系（新造？玉突き？）で取替の模様。

Ｅ２＋Ｅ３によるやまつばの275km/h運転は新青森開業以降の模様。

今はやまつばは郡山ではやこまを待避しているが、275ｋｍ運転したりして何とかならないものか
待避がある種別は単独やまびことなすのだけにしてほしい

そのためにも200系400系E1系置換え時からファス量産車を導入して欲しいね
そのまま導入し続ければ2020年には２階建を除いた全ての編成が360キロ対応車になるよ

Maxはたにがわとなすのだけに汁

自分は、E2-0の日立車はJ5によく当たる。これも何かの縁なのでしょうか？

皆さんは「どの編成によく当たる」とかありますか？

「どの編成によく当たる」ほど乗ってない俺orz

>>51
ときモナ。

新青森開業ちょい前に、上越新幹線の全区間１６両営業運転開始。

多客期以外でそんなに必要かな？
Ｅ１でさえも持て余しているという噂を聞いた事があるけど

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ファステック量産車登場するのはいつになるのか知っている人はいますか？

>>55
上越の全区間１６両運転は需要というよりは
運用のし易さを考慮したものではないかな。

全区間１６両運転可能なら、Ｐ＋Ｐを東幹セからしか
持ってこれなかったのが、新幹セから持ってこれるようになるとかさ。

ついでに越後湯沢も併合可能にしておくれ。
そうすりゃ湯沢〜高崎の回送運転も解消できるだろうて。

ところで越後湯沢〜新潟の各駅は16両対応になっているのかな？

>>62
有効長は16両対応になっているようだ。
過去の上越スレによれば速達タイプは16両化する計画があったとか・・・

ソース
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E8%B6%8A%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

編成の推移はこちらをご参照あれ
http://www.geocities.jp/kodama473_yk8/siryou/tjnay/tjnay-first.html

age

400系の足周りみたら汚かった。ありゃ近いね

その際はファステック量産車に置き換えでぉｋ？

Ｅ３の転属じゃね？

板谷峠の急勾配用に従来よりも出力を増強した高性能車両　Ｅ１０
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84E10%E5%BD%A2%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A

>>69
そんなタンク機はお呼びでないよｗ

209系0番台・400系・E1…　もうＪＲ化後の車も廃車になる時代なんですね。。しみじみ。。

ファス量産車の最初の餌食になるのは200系かな？それとも400系かな？

E1と400同時かもな。そしてE4を10〜12両に改造して上越に転出。
やまつばはE2E3で270km運行。

でも400は台車とパンタ交換で在来線に使えそうだな。かもしかといなほに投入とかｗ

>>73
E4は８連のままで十分だよ。北陸の金沢開業後は上越筋は
12連なんてイラネだろうし、高崎以南での北陸筋との併結も
出来るし。

E4系に長野乗り入れのための改造工事を施工
あさま（各駅タイプで長野折り返し）ととき・たにがわが併結するよろし

ユーザーとしては上越新幹線にも平屋タイプはのこっていてほしいものだ・・・
E2は来るのだろうか

２００系淘汰して新型でればE2バシバシくるでしょ。

そこで立ちふさがる2014年問題。
やっぱあれかな。8+8で北陸行きと併結かな

>>75
Ｅ４系は長野に乗り入れる必要は無いんじゃないの？
Ｅ２系と最高速度が違うから反って邪魔になるよ

Ｅ１系はＥ４系に置き換えるのかな？
だとしたらやまつばのＥ４系を使ってほしいね
あれはＥ２系１０連でも大丈夫だし必ずしもＥ４系にする必要は無いからね

ところでE2とE4って協調運転できるの？東京〜大宮の余裕なさを考えると
あさま＋たにがわも必要なのかもしれない。

>>79
あさま用のE2は分割併合装置が無いからまずは改造から始めなければならないね
それより2014年時点でE2は製造後17年経過しているから廃車になるんじゃないの？
リニューアル改造する手もあるけど金沢開業によって増結か上越系統との併結が必要だとしたら
残り僅かな期間しか使えないものに金使うよりは新造したほうがいいからね

200系にも分割併合改造したくらいだし、長野用に電源改造したくらいだから
E2はまだまだ使うでしょう。

あさまをもし併結するなら相手は何になるかだな。たにがわよりときかもしれん。
ときをE4に固定してあさまと併結、たにがわはE4単騎か＋E2か。

>>81
分割併合改造したと言っても1992年当時はまだ全車製造後10年以内だったし
1997年に新たにＫ編成となった11本も含めて一応2004年まで(最低でも7年)は使用したみたいだし
(2001年まで使用してたのは確実だがそれ以降の併結相手が分からない。どなたか情報を求む)
長野対応への電源改造も五輪用に1本改造しただけだからE2とは状況が違うよ
分割併合装置を2007年時点から使用するなら話は別だけど現状ではその必要は無さそうだし
E2は200系と違って速度が早い分平均走行距離が長そうだから老朽化も早そうだし
2014年時点では長くてあと3年しかもたなそうだし延伸による増備車との兼ね合いを考慮すると
廃車にしたほうが妥当な気がするがどうだろうか？

ちなみにE4には長野対応編成があるがあくまでも非常用だから常時乗り入れは無理なようです

上越新幹線にE2が入るのなら専用塗装にしてもらいたい
あさま・ときがE2×2になったら見分けつかないじゃん

見分けがつかない事は無いでしょう
だってあさま編成以外のE2は塗色が違うから
…ああでもりんごエンブレムのままじゃ流石に良くないな
やるとしたらE1と同じく朱鷺をモチーフにするのかな？
それともE1との差別化の為に谷川岳をモチーフにしたりして……ってそれは嫌だな……

>E2系とE4系の協調運転

J51編成を8両編成で落成時、両先頭車に自動分割併合装置が付けられた他、
各形式との併結のイラストも出た（当然E4系含む）ので、
協調運転自体も念頭に置かれていた模様。
なので可能なのでは？

>>85
確かにシステム上では協調運転は可能なようだけど
分割併合装置がついているE2系は10連だから別の意味で不可能なんだよねorz
ファステック量産車を登場させる際には8両編成で頼みますよ東日本さん……

北陸青森完成で今以上に大宮〜東京が逼迫する可能性大だから
定員少なくするようなことはしないでしょうよ。E2 1編成でB777-300 2機分と
同等になるからそれと同じくらいはないと函館開業時に供給不足になりそう。

>>86
たぶん経年が新しいJから2両抜いて8両化じゃね？

仮にFasSベースのフルをE5、FasZをE6とすると

仙台にE5-0を44編成入れる
秋田にE6-0を26編成入れる

仙台のE4 12編成を全部新潟へ異動

E3は経過年が10年程度のR18以降の9編成はそのまま山形へ
足りないぶんはダウングレードしたE6-1000で補完

200/400/E1は2010年ごろまでに、e2-0は2014年ぐらいまでに全部廃車
E2-1000は・・・・？

編成数は適当なところもあるので各自検討よろです
問題はE2-1000とE4の初期車だな、特に後者は2014年だと廃車されてもおかしくない。
長野はたぶん急勾配と周波数切り替え対応のE5-1000がつくられてそれに変わるほうが現実的かも試練

長いのであとは別途。

ちなみに現有は以下の通り。年数は若干ずれるかも。

E1 (1994、2004リニュ) 6本　新潟☆
E2-0（1995-2001?） 28本　仙台と長野14本づつ
E2-1000(2002-2005) 18本　仙台
E3-0a (1997-1999) 17本　秋田
E3-0b (2002-2005) 9本　秋田
E3-1000 (1999) 3本　山形
200k (2000リニュ) 11本　新潟☆
400 (1993) 12本 山形☆
E4 (1997) 25本　13本新潟、12本仙台

編成数合計は新潟30、仙台44、長野14、秋田26、山形15。
このうち2010年段階で全編成で経過年が15年を超えるのが☆。

E3転属って「つばさ」減車かよ・・・。

>>86
今でも東日本がその気になれば、E2系N編成（8両編成）の両先頭車に
自動分割併合装置を付けての併結運転はできる。
FASTECH量産車はどうだろ？
高速仕様を山岳仕様に変更できるかがカギで、
俺個人北陸用は大分違う形で出ると考えてるが・・・。

>>91
そんなにむずかしくはないんじゃないかな。
所詮ギア比とブレーキの問題だし。

>>89のデータ一部修正

E1(1994-1995,2003-2004リニュ) 6本 新潟☆
E2-0a(1996-1999) 14本 仙台
E2-0b(1995,1997) 14本 長野
E2-1000(2001-2005) 19本 仙台
E3-0a(1995-1998) 17本 秋田
E3-0b(2002-2005) 9本 秋田
E3-1000(1999,2005) 3本 山形
200k(1999-2002リニュ) 11本 新潟☆
400(1989,1992) 12本 山形☆
E4 (1997-2003) 26本 15本新潟、11本仙台

>>93
ども

>>90のいうとおり、400の置き換えにE3-0bをぶちこんでも足りんな
0aの一部をどうしてもぶち込まなければならんし

そういえば山形秋田両県の車両保有会社は何年リースでやっているんだろ
それもかかわってくるからな
たぶん13年リース＋その後は廃車まで1〜2年おきに再リースだろうけど・・・・

R18以降を山形転入は恐らく決定だろうけど足りない1両をどうするか、だね。
0a0b全車山形に移管して組み直しするのかな。400よりはまだ新しいし。

FAS(仮称E5E6)増備が落ち着いたら山形向けにE7を作るとか。

そもそもE5をどれだけもって来るかだよな

おそらく基本設計はもうすぐ始まるだろうし・・・09年春に先行試作車がでてくる？

>>95
どう組み替えるんだ？

まず確保できるファステック量産車の数は従来車の使用年数が15年か20年かによって違ってくるが
15年で取替えの場合は
2010年にはフル用は200とE1廃車と穴埋めにE2系とやまつばE4系の上越転属で19本前後
2015年にはフル用はE2-0a廃車で14本前後、ミニ用はE3-0a廃車で17本前後
2020年にはフル用はE2-1000廃車で19本前後、ミニ用はE3-0b廃車で9本前後
20年で取替えの場合は上記のものを5年分後にずらすだけだとして
次に最低限確保すべき本数だが
新青森開業時は360キロ運転を盛岡以北に限定すればE3を置き換え無くていいからミニ用は対象外として
八戸開業時のはやてE2の本数と速度向上の観点から20本位必要かな？
新函館開業時はこまちE3を取り替えるが秋田開業時とその後の増発と速度向上の観点から17本必要かな？
ちなみに北海道新幹線開業による増備の分は北海道の管轄だからここでは触れないとして

Ｅ2系って車体がハの字だから、
300系700系に比べると車内がかなり狭く感じる。
だから嫌い。

狭く感じるというか、シートピッチは束は980mmだから数値的にも狭いよ。
大窓車は視覚的には変わらなく感じるかもしれんが。

風の噂)

予定通りならファスS量産先行は2010年初頭、Z量産先行は
2011年に登場らしいが予定は予定だから怪しいね。
試験も難航しているらしいし。

ちなみに予定通りなら2013年度にE5、E6系の初期増備は完了。
この時点ではやこまの全運用がE5、E6系に置き換わるそうだ。

以降は妄想)

E5、E6系増備完了時には初期登場のR編成17本は廃車として、
R18以降は車齢が低いから置き換え対象から外れそう。
かといって、組み替えてまで山形へ転属する必要はないだろう。
同時期に登場したE2-1000と一緒にE2＋E3で終日やまびこ運用と
なるんではないかな。

>>98
新青森延伸時では、盛岡以北で360キロ運転はできません。
300キロ超運転が始まるのは宇都宮〜盛岡です。

Ｅ2系って車体がハの字だから、
300系700系に比べると車内がかなり狭く感じる。
だから嫌い。


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>>101
どうして出来ないの？
出来なきゃ東京ー札幌4時間以内なんて無理だよ

>>105
札幌開業はどれだけ急いでも2018年頃。

>>101
＞試験も難航しているらしいし。
Sに関しては長期耐久試験と量産コストをどこまで下げられるか検証する
ための試験くらいしか残ってないし、Zの方は予想外の問題が出たことは
出たけど、解決の目処は立っていると聞きましたが（あと、暖冬で耐雪試験が
できなかったとかいう話も）。

先に量産が必要なのはＳだから何とかなるんじゃないの？

ところではやてが10両編成なのは全席指定からだと聞いたけど
それなら自由席を設ければ8両編成に減車してもよいという事？

なんでそういう結論になるん？

結論以前にまず前提が間違っている

10両編成にした理由はそれじゃなかったの？

このスレの流れに反するけど
Ｅ２とかＥ１とかがそんなに早く廃車になるとは思えないな。

東日本は置き換えが決まったら置き換え速度は早いけど
それまでは運用に支障がない限り、経年車を使いつぶす印象がある。
宇都宮・高崎の115系初期車とか、200系とか
200系の更新工事車とＥ２を一緒に廃車するとは考えがたい。

Ｅ２系にしても、なすのとか盛岡やまびこの運用が増えてからは
走行キロは大して伸びていないだろう。
300系の後期車みたいなものだ。

なすのとか上越新幹線の運用には高速性能なんか必要ないから
ボロ車両の巣窟になっていそうに思う。

>>113
＞200系の更新工事車とＥ２を一緒に廃車するとは考えがたい。

誰もそんなことは言っていないが
2〜3年で動きがありそうなのが200・400・E1
E2はその5年以上後だろう

E1は故障が多く、12両は扱いづらいので前倒しで廃車する模様

E2はまだまだまだまだ現役
E1は3年後も残っている自信がない

Ｅ３まだ乗った事ないけど，荷物置き場ってあんの？
盛岡から秋田経由で海外行くけど、３辺の和が１４０ｃｍぐらいの
スーツケース載せたいんだが。

ない

>>113
Ｅ２は早くても2012年頃廃車じゃないの？

>>116
あるけど、スーツケース入るかわかんね。スキースノボ用に特化されてるかも。

>>116
盛岡から秋田経由で海外って・・・
ルートがよく分からんのだが。

人の入ったスーツケースを日本海から某国へ・・・

冗談はさておきスレ違い

そういやＥ１を置き換えるのにＥ４は何編成必要なのかね？
ちなみにＥ１は多くても上越新幹線を一日２往復しかしていないらしい

>>122
６編成なんで200系も含めて仙台のE4全移籍させてスジを最適にすればほぼまかなえるかと

上越新幹線の看板がE1系になってしまっている件

>>123
Ｅ１が廃車になる頃にはファステック量産車も完成しているだろうから
その暁にはやまつばと単独運用のＥ４は転属して
後釜ははやてからＥ２を移籍してほしいですね

北陸向けは、E2の新番台かな？

2014年置き換えだったらファステック量産車は登場しているからそっちになるんじゃないの？

ファステックがどうなるかわからないけど、東北と北陸とでは
求める性能が全然異なるからファステック改を持ってくる可能性は低いんじゃないかなぁ。
速度を出すための性能も長野北陸では持て余すだろうし。
ファステックの車両単価もE2より高いだろうからE2と同程度の価格の
新形式を作るほうがいいんじゃなかろうか。

台車だけ別ものってこともあるかも
車体部分が共通なら量産効果で安くできるから

>>129
程度問題でしょ。
量産効果＞廉価版新規製造
になる可能性はあるわけだし。

E954形自体は量産形式が上越・北陸区間へ展開することも想定しているよ。

まあ間違ってもE2の新番台で置き換えるような真似はしないでしょ

>>120
秋田空港から大韓航空が週３往復ソウルに直行。
乗り継ぎで世界各都市へ行けるよ。
スキースノボー用に特化されてても、一番後ろの座席と壁の間に置くのは
在来専用車両なら小さすぎ？もしくは１人がけ座席をリクエストして
空いてればそこにしてもらうとか。

>>132
どっかの国が知的財産権を主張して訴えてくるかもしれないしねｗ

【E233〜】JR東日本車両更新予想スレ17【車種統一】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178665457/756

756 名前：746[] 投稿日：2007/06/13(水) 01:38:58 ID:RXLkdVwu
追加情報入手
E3-2000は7連12本(400全編成の置換え用)
E2-2000は10連26本(200置換え用10本,E1置換え用9本,新青森開業用5本,増発用2本)
E5:10連1本とE6:7連1本(共に320km/h対応)の試作車or量産先行車

>>134
うかつに増備できないなｗｗｗ
とりあえずファステックが海を越えちゃいけない

>>135
これが事実ならE4 11本に加えてE2-0Jを何本か新潟に玉突きかね。

>>137
これが事実なら多分E1の代替としてE4 9本を新潟に転属かと

>>138
残りのE4 2本どうすんだよw

予備かな

E1の代替としてE4 9本を新潟に転属と言うのはあくまでも運用上の話ね
実際にはE4全てを新潟に転属させるだろうけど
ちなみに東北新幹線でのE4の運用は16連運用でのなすのだけになるのかな？

上越新幹線の200系は2008年以降もDS-ATCつけてがんばるのか？
200系→E2系
E1系→E4系で玉突きされるんだろうけど・・・
羽越本線の接続いかんでは速達便の高速化も求められるが・・・

山形新幹線の酒田延伸がない限りいなほは健在だろうね
速達便はいつまでも残るはず

>>143
http://www.pref.yamagata.jp/pickup/opinion/search/2006/06/voiceofcitizens.2006-07-21.8257118565
とまぁ酒田延伸は当分無いようで・・・
羽越本線高速化で十分だと思うよ。

200系はDS-ATCをつけているのかな？
現在もやまびこで仙台までのが数往復設定されいるらしいから

>>142
まあそれで上越新幹線が高速化してくれればいいが

このままだと東北新幹線増発はE4系とき8連とE2系あさま8連併結にして捻出かいな？

そうなるかも知れないけどただＥ２系あさまは分割併合装置をつけてないからね

んなもん200系だって最初は付けて無かったわ

青森開業時点だとＥ２系あさまの余命は僅かだから果たして付ける価値があるかだが
函館開業時点まで増発せずに済むなら2014年の金沢開業時までにＥ２系あさまを置き換えるだろうから
新車は分割併合装置を装備すればいいけどね

まー200系にも付けたくらいだからなぁ。
それにファステック増備のが先だろうからE2は当面残るんじゃない？

置き換えといっても14編成しかないんだし
それに東北系統のファステック増備はその前から取り掛かるだろうから
金沢開業時にはＥ２の置き換えは完了するんじゃない？

北陸新幹線は

長野〜東京間　E2&E4
金沢〜東京間　新型車両(FastechではなくE2改良型との噂)

E4はいかないだろ

E4あさまの運行実績あるので(上り限定)

さっさと上越のE1と200系を置き換えて欲しいものだが・・・
理想はE2:E4=1:1ぐらいだけど、運用が面倒なのかな。
全駅16両対応のはずだからそれぞれ8両(x2)で大丈夫だと思うが。
あと北陸新幹線には酉は関与しないのかな。
車両センターは酉のエリアのようだけど・・・

>>155
上りだけって・・・どこから持ってくるんだよｗ

E1置き換え後には長野乗り入れ対応のMaxをつくるんじゃないか？
たにがわは越後湯沢発着を長野・軽井沢発着になり・・・
そこまでする必要はないかな

>>157
下りは回送で上りだけ運転って言う実績があったと思ったが

北陸新幹線の需要を考えたらE4系8両ぐらいが丁度いい気がするんだが・・・
上越はE2系10〜16両で今までどおりぐらい。
はくたかの本数や乗客数を考えても北陸新幹線の影響は大して無いだろ。

>>158
MOTTAINAI！

>>159
E4で乗り入れ対応なのは限られているからねえ・・・
改造するにしても連結器のように一筋縄ではいかないかと
対応したMax新造して上越新幹線のMaxはE4で統一

E4の北陸(長野)新幹線対応は４編成あってそのうち２編成は50/60hz対応だったはず
問題は乗員乗客MAX状態だと碓氷峠を登るのがきついとか(登りきれるがダイヤがきつい)

北陸新幹線金沢開業で上越新幹線の本数は減るからそのまま長野&軽井沢始発のE4設定
されると思うけど

Ｅ４系の50/60hz対応はあくまで臨時や非常用で定期では無理みたいだよ

E4は全部新潟行くんでない？

そりゃあ全部逝くだろうね
ただ2編成連結のなすの運用だけは残りそうだけど
ちなみに200系は現在もやまびこ運用があるらしい

乗客減でそのまま長野＆軽井沢始発とか文も論拠も意味不明
転用と言いたいのか？
あと北陸延伸後も現長野区間程度の輸送量は残る訳だが

上越は26往復のうちはくたか12往復接続だろ
2割ほど減るな
人口も減ってるし現状の長野より少なくなるんちゃう？

東北のダイヤ捻出のためたにがわとあさまは併結運転されそうだね。

たにがわとあさま（越後湯沢行・長野行、E4×2）
ときとはくさん（新潟行・金沢行、E2×2）

そこまでする必要はないかｗ
高崎ダッシュがひどくなりそうだし

>>166
上越新幹線の本数はそんなに少なく無いだろ。

たにがわも入れれば定期運用だけで40往復ぐらいあるぞ。
はくたかは多客期以外はそんなに乗り換え客いないし、
そういう時は盛んに臨時便を出すほどだから
定期便のときやたにがわはこれ以上減る事は無いと思われ。
ましてE4系8連だけではときの需要は捌ききれない。16両だと多すぎ。
必然的にE2系10連とか16連は必要になってくる。
たにがわの越後湯沢乗り入れは必要なくなるのかもしれないけど、
高崎駅のホームの逼迫や上毛高原のSuica導入を考えたら現状維持が妥当。

人口が減ってるのはどこも一緒。
そんな人口減少期に大金はたいて北陸新幹線なんか作る必要があったのかと言われたらおしまい。
実際結構距離があってオリンピック突貫で作った線形がアレな北陸新幹線が飛行機からどれだけ引っ張ってこれるかは未知数。
最悪長野:金沢＝2:1の悪寒。

>>168
「はくさん」を長野以北各駅停車型とすればそれでもいいかも。
ただし、速達型「かがやき」は１２連はほしい。

長野は全駅12両対応してるんだっけ？準備工事も含めて

車両基地も含めて全て12両対応しているんじゃないの？
長野対応改造した200系F編成も乗り入れる事が出来たんだから

200系F編成は12両非対応駅は通過したはずだが
といっても非対応駅はそんなに無かった気がするが

じゃあ北陸直通(仮称白山)は12両になって
長野止まり(現あさま)は8両でﾏｸｰｽときorたにがわ併結が妥当かなあ。

んであさまは高崎より先各駅停車、仮称白山は
高崎―軽井沢―長野で長野から先各駅と速達の2本とかかな。

もしあさまをたにがわにくっつけるとなると熊谷と本庄早稲田に停車させる必要でてくるね。
まあ北陸速達タイプができたらあさまは各駅でもいいんだろうけど。

E2-0N（長野）+E4（新潟）ということが簡単じゃないか？
どっちを東京側にするのかは知らんけど

線形考えるとE4(上越)かな東京方は。

さあ、白山は長野に停車するのか？？

通過議論は荒れるからあんましたくないけど長野は止まるだろ。
あとは軽井沢と上田かな。全部は止まらないかもだが。

あと始発と最終に金沢―長野とか設定されるかもな。
仙台―八戸はやてみたいに。

あさまは熊谷には止まりそう。本庄早稲田はともかく
ときが熊谷通過、たにがわが1本/hとなるときついからね・・・

軽井沢長野止まらなかったら釜飯積み込めないな。

本庄早稲田は長野あさま＆たにがわの毎時１本だけってのは有り得なくもないな。
東京口の線増計画が未だ動いていないとなると、上越枠を削るか、臨時枠を削るか（若しくは大宮発着にするか）をしなけりゃパンクしちまう

だから東北縦貫線計画のところで言われているように、東海道線を重層化の上東北新幹線を横浜・大船へ延伸すれば良いのに

>>183
あさまの現状維持or車両数増加(E1系orE4系導入)でなんとかいけるんジャマイカ？
たにがわは少し減らす必要があるかもしれないけど・・・

ときの停車駅が増えてしまいそう・・・

北陸スレといい週末は団子厨が増えて困る

>>184
そんな事したって複々線化しない限り何の解決にもならないが

大宮以南問題を根本的に理解してない奴って未だに居るんだなw

>>189
ん？
俺は理解しているつもりだぞ
だから長野新幹線の12連化はあまり賛成できないね

>>188-189
田端への回送が減らせる分、ちょっとだけマシにはなる。
解決には程遠いが。

仮に新宿新線ができた時、車庫は増やすのだろうか
それとも新線から田端への線路を作るのだろうか

理解してない奴どころかてめぇも理解してないんじゃない(^O^)/

ところで2010年の青森開業時までには360km/h対応車が登場してくれるのだろうか？
320km/h対応のE2という噂もあるがそれは無い事を祈りたいね

320km/h対応は非常に残念ながら360km/h本命のはずだったE5・E6系。
更なる高速化は将来の課題に。

>>195
それよく言われる事だけど情報源は何処だね？

全線通して320km/h出せるのは山陽・上越・東北だけだよね。
東海道・長野は・・・九州は知らんが。

暫定的に320km/hな気がしてきたぜ。んで函館開業時に360km/h　車種は同じね。

まあそれなら車両を無駄にせずに済むね

つまり、４〜５年掛けて沿線家屋の防音工事か。

これから開業する北陸は長野以遠は毎時１本で充分。
青森も八戸からの本数をそっくり延ばすか、もし毎時２本に増やすんなら臨時を定期化すればいい。
函館に至っては毎時１本でも増発になるから２本化は不要。

札幌開業までは東京−大宮はギリギリながらパンクしないんじゃないかな。

>>194、>>195、>>199
E2は1000番台を高速化改造すりゃ320km/hはいけるけど、今更ねえ・・・。
E2は基本設計が10年以上前だから、さすがに新形式を出してくるでしょ。

>>197
山陽・上越は全区間通しで320km出せません。
山陽は徳山駅構内の制限の他、現行の300km/hでも出せる区間は約半分。
上越は高崎・長岡各駅の規格外カーブと中山トンネルの曲線制限などがある。

E2系で300km/h台の営業運転も検討されたみたいだね。

てかE2って700より性能いいんだろ？登坂も高速も

多分コストに対して割に合わない(距離が短い)からじゃないの？

西はどうにかして５００系を３２０ｋｍ/hで運転させろよな。
今時３００km/hとか古い古い。

E2系は動力性能こそ素晴らしいものを持ってるけど
ブレーキ部分に問題があるため高速化できないみたい

問題となってる部分はブレーキ部分のボルトナットが破損落下
特殊な金属に換えたりしてるみたいだがそれでも問題解決してないので台車に問題あるかも

>>202
上越は長岡以北の線形が異常に良い・・・
高速試験にも使われていたほどだし
かといってあれくらいの区間なら速く走っても意味ないや

>>208
上越の直行便や速達便には玉突きE2系が導入されるんだろうな。
さすがに速達便がE4系８両じゃあねぇ・・・羽越線も高速化されるし。

>>208
だから上越の越後湯沢以北は高速化から置き去りにされてる感がある。

>>210
新潟でのいなほ連絡のこと考えれば275または300km/hまで高速化しても
罰が当たらない気がするんだが。

ところで800系やN700系の起動加速度の速さでちょっと気になったけど
E2系やE3系の起動加速度ってどれくらい？

200系廃車によってE2系が転属すると同時に地上設備の改良もやってくれればいいんだけどね

E2系とE3系いずれも１.６km/h/sだよ

フル加速でそれだと７００とかよりギヤ比が低いのかな？

>>212
ありがとう。
何だよE2とE3って300系の起動加速度と同レベルかよ。
せめてFASTECH量産型では起動加速度2.0以上で最低でも山陽の500系や
700系の起動加速度の水準には達して欲しいところだ。

E2とE3が登場したのは1995年なんだからそれを言っちゃあ酷だよ

東京口を考えたら、最高320km/hにしても2.5km/h/sはほしいよね。

どうやら新幹線ＥＸ３のインタビュー記事が原因で320km/hの噂が広まっているようだけど
あれはあくまでもＺのほうが難しいと言っているだけでＳのほうは順調みたいだよ
それにＺの量産車が必要とされる時期はＳより後になるだろうからそれまでには解決するんじゃないの？

最悪ミニの360km/hが札幌開業までに実現できなかったらはやて、こまちを別々に運転するしかないな｡
対札幌で航空機に優位に立つには360km/hはどうしても欲しい｡
え？大宮以南？上越･北陸の一部を大宮始発にすれば解決｡

↑たにがわと各停あさま併結で１本分捻出とかもあり。

>>218
こまちを大宮で切り離す手もあるよ
どうせ大宮以北は余裕があるし以南は300km/h以上でないんだから

>>220
前に誰かが何の話だったか忘れたけど仙台分割案を出してたが、同方向の発車だと
列車の間隔開けなきゃいけなくなって後発の方の待ち時間が長くなるからダメらしいでつ。

もう新宿に(ry

併結増やしても足りないなら臨時枠を定期にまわして一部臨時を大宮発着にするしかないな。

たにがわの一部を大宮発にすると言う手も・・・
でもこれだと高崎民がぶち切れだろうし。

やっぱり新宿に（ｒｙ

優先順位的には
Maxやまびこ＞Maxたにがわ＞はやて＞とき＞あさま＞たにがわ＞やまびこ＞つばさ＞こまち？

>>221
その分盛岡での停車に余分な時間が掛からないから良いんじゃないの？
もっとも、実現するとしたら北海道系統の列車が先頭になるのが望ましいから
時間が増える分は全てこまちに降り掛かってくるだろうけどね
ちなみに分割駅を大宮としたのは宇都宮以北(できれば以南でも)で360km/h運転させる為

そりゃあ新宿新線が出来るに越した事は無いさ
大宮発着案はあくまでも開通するまでの応急処置だって

>>223
たまにはなすのも思い出してあげてください

分割なら、走りながら出来るだろうに。
大昔の東海道だったかで、やってたらしいし。

>>223
…その優先順位、何を基準に決めたの？
>>224
いや、俺も所詮そのスレの話の受け売りなんだが、
盛岡なら別方向だから片方が発車したらもう片方もすぐ出れるが、仙台or大宮だと…
すまん俺の文章力じゃ無理だorz誰か代わって・・・

それに大宮のホームだってそんなに空いてないでしょ。

この際東京駅で東海道新幹線と線路繋いでNヘセとE4の一部だけでも大井に流すとかｗ
あの倒壊がそんなこと許すとは思えないが

>>227
客の多さとか運行のしやすさとか？
いくつも路線を経由するヤツはやっぱり打ち切られ易い希ガス。
ミニ系は冬場はやっぱりきついよね。

>>226
確かに分割なら走行中に出来るけど上り列車での連結はどうするのかね？
大昔の東海道だって補機の走行解放はしたけど連結は停車してからやったからね

走行中分割は分割した瞬間に補機はフルブレーキかけなきゃならなかったようだし
タイミングとかも難しかったようだ。まぁ、分割なら不可能ではないが…
走行中連結は無理。技術的には可能だが安全的に問題があるだろう
たとえば前方編成がATCに引っかかったとき後方編成はATC開放状態で走ってるはずなので衝突する…

走行中連結　って戦闘機の空中給油なみに難易度が高いような気がス

てぇか、ミニとなすのを連結して大宮で分割すりゃいいんじゃね？
なすのの代わりに上越系でもいいけど。

>>214
E2は山登り用に低速時のトルクをでかくしながら、モータの許容回転数を
かなり高い6150rpmまでとり、容量もデカいものを積んで高速性能を確保してる。
持つポテンシャルは非常に高い。

360km/h試験だが、既にE2系の頃から繰り返されてパーツの検証や風力の検証をやって、
FASTECHで400km/h超試験をやってる。内容が高速で走ることそのものでなく、完全な営業前提の
内容でかつそれも今年で終わるというから青森時に360km/hで走るんじゃないかね？
技術報でもホームの人間が受ける通過時の風圧試験では、FASTECの350km/hはE2の260km/hと
同じかそれ以下ぐらい、なんつってるしねぇ。

仕様表上の設定速度は398km/hと聞いていたが、一応ソースがあったので。
ttp://www.jreast.co.jp/recruit/student/about/technology/transport02.html

なすのたにがわ、あさまとき、やまびこ（盛岡）つばめ、はやて（新青森）こまちを
それぞれ併結、札幌方面と金沢方面がそれぞれ速達と準速達（末端部以外は
速達と同じ）を各1本づつでどうか。

>>235
つばめ？？？
九州直通でつか？

>>235
庄内対策に上越新幹線も速達は必要だろ。
当然対新潟・対仙台も必要だし。

併結厨もここまでくると天晴れだ

併結増やしても一部の臨時を大宮発着にする他ないな。

臨時は上野or大宮発着になりそうだな

360km/h対応車はいつ登場するのだろうか？

>>240

定期の本数増えれば上野に引き上げる本数増えるだろさ。

東京折り返しを全て16分でやれるんなら毎時15本は確保できるがね。難しいとは思うが…

今の東京折り返しってかなりきついよな
清掃が終わって乗車できるのが発車の3〜5分前くらいだし

>>241
新青森開業までには登場してほしいね

>>243

やっぱ東京では折り返しに余裕持たせないと遅れた時めためたになるよな。
あ、242の書き込み「東京で12分折り返しなら毎時15本は可能だが…」に訂正。

スイカで鳴らした俺達東日本は、濡れ衣を着せられ国交省に指導されたが
ノーパンしゃぶしゃぶで接待し、疑いを晴らした。
しかし、黙ってくすぶっているような俺達じゃあない。
金さえ取れれば利益次第でなんでもやってのける命知らず、
非常識を常識にし巨大な悪を構成する、俺達、特攻野郎Ｅチーム！

俺は、リーダー関東地区。通称首都圏。
乗客監禁とグリーン車誘導の名人。
俺のような天才策略家でなければ百戦錬磨の東日本グループどものリーダーは務まらん。

俺は秋田支社。通称こまち。
自慢の７０１系に、１８乞食はみんなイチコロさ。
ハッタリかまして、地元厨房からＤＱＮ観光客まで、何でもそろえてみせるぜ。

よおお待ちどう。俺様こそ仙台支社。通称牛タン。
はやこま指定席料金ボッタクリの腕は天下一品！
やまびこが遅い？Ｅ７２１のボックスが狭い？だから何。

横浜支社。通称ハマ。
詰め込み輸送の天才だ。グリーン車常連客でもブン殴ってみせらぁ。
でもお上へのチクりだけはかんべんな。

盛岡支社だ
盛岡〜八戸が３セク化されて、赤字路線が減らせてよかったね−。

そして影の指導者、納豆臭い評判
それが私水戸支社だ。

俺達は、利益の上がらぬ業界にあえて挑戦する。
すぐに列車を止める迷惑千万の、特攻野郎 Ｅチーム！
助けを借りたいときは、とにかく大金を積んでくれ。

はいはいわろすわろす。
もうそれ飽きたから。

新潟と長野と高崎も入れてよ

Suicaでならしてない盛岡が入ってる件について。

今年度中にはsuicaが使えるようになる訳で






ﾓﾊﾞｲﾙだけだがな

>>243
たしかに忙しないよね。乗車開始が発車時間とかあるし。
上野を弾力的に使わないとパンクするだろう。
ホームも増やせる状況にないし。博多方に留置線でも作れればまだ違うか。

ところで東京駅の容量が満杯という状況下では上野発着の設定は出来るの？

>>252
走らせるだけなら4分おきに発着できるのだが
折り返し準備や回送などあるからそうはいかない。
上野発着があればその分東京駅での準備の時間が増える。

新宿延伸ﾏﾀﾞｰ？

なすの・たにがわ・あさま→新宿
はやて・とき・やまびこ・北陸長距離便→東京
でおK

んなの不便すぎ。あほか。

あほですよー。

新宿には通さないんじゃないか？今更だし。

費用と効果を考えたら今更伸ばさないかな。
といっても東海道線削ってホーム増やすこともできんし

渋谷行きの新幹線希望。
ハチ公口の駅舎を多少解消すればいいのでは。
東北・秋田・山形新幹線を東京、上越・長野新幹線を渋谷発着。
そうすれば、上越系の新幹線の独自性も上がると思うし、
将来北陸新幹線ができれば、渋谷駅はもっと活発になろう。
それに、渋谷の方が城南方面からの集客力も高い。

>>259
東急の建物どうするの

てゆうか渋谷は新幹線云々のまえにすべき改良が沢山あるでしょ。

>>260
ちょっと言い方が間違ってたかも。
東急百貨店の屋上なんかどう？
>>261
例えば？

＞東急百貨店の屋上なんかどう？

>>258
そこで新幹線赤羽駅新設ですよ
品川の東北新幹線版

>>264
上野駅あるのに？

>>263
ハチ公口の辺の建物か、東横線ホームの上って言うのは結構いいんじゃないか？
何なら西武百貨店の屋上でターミナルを造り、池袋〜渋谷間は西武が第二次鉄道事業者になればいい。
それから、渋谷延伸にあわせて新車両も挿入。

東北縦貫線が開通すれば東海道線のホームは少しいらなくなるかもな
寝台列車が発車するホームの部分（可能ならもう1線）をを新幹線に改造
1面2線にできるかも

>>267
そんなことはない。今の東海道は横浜・品川あたりは２面４線交互発着しているので何とかなっているが、乗降多い川崎が１面２線でネックになっている。
また、降車客がほとんどの新橋でも降車客で階段が詰まることが多い

むしろ、東海道線を重層化した場合、東京駅も中央線と同レベルに２面４線を作り、東北新幹線を１面２線増設するたけではなく、
現在の東海道線を品川まで東北新幹線に転用、その先は重層高架にして東北新幹線を横浜経由平塚まで延伸してくれればホームライナーの代わりにもなる。
逆に東北新幹線も2/3を東京スルー、その半分を横浜発着、残りを平塚発着にすれば東北新幹線は2面4線でも何とかなると思うよ。

この列車は平塚発札幌行き　新幹線おおぞら101号です。
停車駅は横浜・東京・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館です。。。

ついでに東海道新幹線を新横浜あたりまでずっと地下にするのもいいかもね
あそこの線形の悪さが時間短縮のネック

>>268
そんな事する位なら新宿新線を建設したほうが安上がりだし大幅に増発できるよ

>>270
いや、今の東海道の混雑緩和と両立したいわけで。
混雑緩和すれば東北縦貫への着席厨の反発もなくなるし、横浜（新横浜ではない）から東北に一本で行ければラクだし

東海道は立ち席覚悟でグリーン定期を買う層までいるわけで、横浜・平塚通せば新幹線に移行する人も多いと思う。

>>271
客層が違うから無理じゃないの？
それに東京以北がただでさえ限界なのに余計に混雑が激しくなるよ

いくら東京駅のホーム増やしても東京−大宮の過密ダイヤで行き詰まるよ。

パンク寸前になったら上野〜大宮間を複々線にして(地下トンネル採掘)
上野始発を設定するしかないだろうな

おいおいみんな、渋谷新幹線論を無視して無いか？

>>274

複々線も以前から計画のある新宿延伸も膨大な投資になるよ。

本数が逼迫してきたら東京−大宮については定期を優先して臨時を上野・大宮発着で対応するのが現実的。

増発で定期すら逼迫する状況なら大宮以遠を減らさないように配慮してなすの（仙台やまびこ）とたにがわの併結、最終策として盛岡やまびこととき（長野発着あさま）の併結というも策もまだあるし。

>>276
そうでしょうな
北陸新幹線が全通するとかなりダイヤが圧迫される恐れ出てきますが
金沢までなら新宿延伸は必要ないでしょう

上野〜大宮間って高架の隣の土地が空いてたけど最近は公園とか整備されてるな･･･

>>277

金沢と新函館からはスピードアップしても東京着８時半以降だからと８時半過ぎまでの東京口の上りの朝ラッシュは避けられそうだしね。

>>278
地上に作っても速度出せないからなあ

>>278

沿線住民に訴訟起こされそうだが。

大宮以南がどうなるかは知らないが、スレ違いというのは間違いない。

ま、ここは「車両」のスレだからな。

☆北日本の３大都市

1.札幌市
2.仙台市
3.旭川市

Ｅ５系(仮称)の概要
編成：８両編成
定員：５６２名
(１号車３９名２号車８５名３号車９４名４号車７５名５号車５１名６号車９４名７号車８５名８号車３９名)
シートピッチ：グリーン席1160�o普通席1040�o
最高速度：３６０km/h

減車かよ
もっともミニが8両化されるなら大歓迎だが

多客期に増結できるようにするためさ

それと大宮以南の過密ダイヤ対策で併結しやすくする為

E2が上越にきても、所詮240km/hしかださないのか？

あとソースがなくて済まないが、E4は260km/h出せなかったけか？

あれ、昔E2が上越来たときって何キロ出してたっけ？
確かE4は260でない

東海道山陽系の新幹線車両立ちまくってたけど
東の車両はここでやるか

>>289-290
加速が違うから240でも時間差がでる

>>275
渋谷に新幹線？
できっこないだろう！

山形新幹線４００系が引退 こまちと同型に置き換え


　ＪＲ東日本は３日、１９９２年に初のミニ新幹線として登場した山形新幹線つばさの４００系車両を、来年１２月から順次、秋田新幹線こまちと同型のＥ３系に置き換えると発表した。銀色で流線形の車体の４００系は、２００９年夏までに姿を消す。

　新しいＥ３系つばさは、最高速度２７５キロ。ＪＲ東日本の新幹線では初めてグリーン車の全席と普通車の一部の座席にパソコンなどに使える電源コンセントをつけ、出入り口付近には防犯カメラを設置。サイズの大きな電動車いすでも利用できる多目的トイレも設ける。

　ＪＲ東日本は約２３０億円をかけて、１２編成（８４両）を製造する予定。４００系は第３セクター「山形ジェイアール直行特急保有」からリースを受け運転していたが、Ｅ３系はすべてＪＲ東日本が所有する。


2007/07/03 18:03 【共同通信】
http://www.47news.jp/CN/200707/CN2007070301000634.html

山形新幹線「つばさ」用車両の新造について[PDF/82KB]
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070705.pdf

>>295
うはっ、目つきが微妙に変わったな

近い将来に次世代新幹線に置き換えられる予定のこまちのE3はどうなるんだ〜？

ついに山形にも希望の光がｗ

秋田のE3ＭＯＴＴＡＩＮＡＩ
FastechＺうまくいってないのかな？

ＦＡＳＴＥＣＨ−Ｚが登場したらこまち用Ｅ３はつばさ用になるはずじゃなかったの？

新潟ー長岡の区間便になりそうだなｗ

Ｅ3の重連見てみてえ。それで３２０km/hだしたら最高。

つばさを275km/h化して、併結列車はE2にでも代わるのかねぇ。
んで、E4は200KとE1の置き換えにも回すと。

E2の数足りるのか？

ファステックに押し出される秋田のＥ３は重連してなすのあたりか

いやはや、やっとこのスレに存在意義が出て来ましたな

>>303
>>93を参照あれ。足りるどころか腐るほどあるぞよｗ

ファステック量産車がでる頃には秋田のＥ３は経年廃車になるんじゃないの？
2002年以降製造分は在来線に転用されたりしてｗ

新青森開業時にはＦＡＳＴＥＣＨ量産車は登場しないかも．．．
（３６０キロは無理だった→それならＥ２系改で充分）

上越は出し殻しか回ってこないんだな・・・さすがに400系は回さないだろうけど・・・
200系の加速の悪さもさることながらE4の自由席２階は地獄だと思うよ。
線形は長野よりはましだからE2の速達便があっても不思議じゃないんだが。
まず200系をE2にするとしてE1はどうすべきか・・・E4だと帯に短し襷に流しだし。

400のシートをE1・E4の2階に移植
これ最強

そうか？
Ｅ１こそ12両編成が災いして持て余し気味だと聞いたが

400は老朽化による置き換え。

400系は大窓と1+2グリーンしか魅力ない

新青森開業時にはファステック量産車は登場してほしいな……
その時点で360km/h運転しなくてもいいので(勿論車両は360km/h対応で)

>>309
普通車指定は大体満席になるよ。
まして多客期になるとデッキまであふれかえるのはご愛嬌。
もう2,3本臨時を出すだけでも違うと思うのだが・・・

そんなに大盛況なら是非Ｅ４に置き換えましょう
Ｅ４なら多客期のみ16連にすればいいんだし

いや、だからね・・・帯に短し襷に長しでね・・・

E2系に12連とか16連があれば丁度E1と同じぐらいになると思うのだがあいにくE2には無いし・・・
一応上越新幹線全線は16両対応してるはずだし。
混雑時のデッキスペースを考えると２階建てはつらい希ガス。
ttp://www.asahi.com/special/gw2007/TKY200705060061.html
ゴールデンウィークは常時100%超えてたんだな。客がいない時との差が激しすぎるのか・・・

Ｅ４のほうが伸縮自在だから使いやすいと思っていたけど
よりによって乗車数がそんな微妙なところに位置していたんですかorz

JR東日本 400系置き換えへ

JR東日本は3日、400系車両「つばさ」を新型車両に置き換えることを発表。92年の開業以来15年が経過し、老朽化のためとしている。
新型車両は、99年の新庄延伸に投入された「E3系」がベースとなる。

新型車両は、最高速度が400系よりも35km/h速い275km/h。車体は400系の鋼鉄からアルミニウム合金となり、高速走行中の揺れを抑えるアクティブサスペンションを搭載する。
全車両に空気清浄器や大型情報案内表示板などを設置、座席付近に電源コンセントが設けられ、パソコンなどが使用できるほか、非常通報装置、防犯カメラもそれぞれ設置される。
車体色はこれまで通りのホワイト、緑色帯、グレーの3色。

新型車両は来年12月から09年夏までに12編成84両が投入され、既存の400系を全て置き換える。事業費は230億円。

いま山形にあるE3はどうなるん？そのまま運用？

プレスに書いてある。

そのまま運用だな
アクティブサス化とかみたいな改造はされるかもしれんが

４００系の３列グリーンに乗るなら今のうち

新形式は「E5系」になるのか？
それとも「E3系」1500番台？
…現車でないと分からないか？

400系は第三セクターが所持してるけど、今回の置き換えで全部JR東所属に変わるのかな？

そうなる

全てJR所属

単独の最高速度上がってもE4相手なら意味ないな

400系リニュ
「あさまリレー号」高崎〜新潟

今北ﾎｰﾙﾃﾞｨﾝｸﾞｽ。ここにきてE3新造とはねぇ。。予想外ﾃﾞｽ。
新青森開通時点でははやこまは現行編成でいくのかな。
猫姉妹が先に来ると思ってたのにな。

E3-2000とかにでもなるのか

>>325
心配するな
その頃にはＥ１の置き換え用にＥ４が転出して代わりにＥ２が相手になるから

つばさの所属がJRになると、何か変わるんですか？

東が何かあった時に自由に改造や転配ができるという事じゃないの？

これから葬式厨は大変だな

山形400系・中央201系・京浜209系…東海道区間500系…等

>>332
Ｅ1系･200系も忘れずにｗ

山陽区間の０系も、そう遠くないんじゃね？　＞葬式

ＦＡＳを原型にした量産への試作車が新青森開通で出てくるって話だが？　
フルもミニも。

もともとＦＡＳのミニ編成は出がフルより１０ヶ月ほど遅かったから、
そのままトコロテン式に試験がすすんだとしても、量産型はフル編成より
遅いんじゃね？　しかも在来線区間での耐雪試験が残っちゃったし。

てことは17両編成が復活？

15年で新車置き換えか、さすが金があるな、束。
ｺﾋは785系を、リニューアルしてまでまだ使おうとしているというのに。

新幹線は走行距離が長いからそれだけ寿命が来るのが早いんだよ
何だか時々いるな、在来線と同一視している奴

走行距離だけが寿命を決める要因だけではないと思うが

新幹線は距離よりも超高速運転による疲労やら激しいので寿命は短いと聞いたことがある。

>>339
どっちにしても新幹線は在来線と違って30年も使える代物じゃないでしょうに
おかしいのは西の0系のほうだよ

>>341
アレは、耐用年数の限界を変えていると思う

昔言われてた車両の一般的な耐用年数
在来線＝25〜35年
新幹線＝15〜20年

今残る0系も車令14年前後、手遅れにならんうちに外板総張り替えなんかの延命工事
をやってる。
200系も廃車体を調査して、まだいけるとの判断で更新がかかった。
今の日本の車両中走行距離最高記録はリニューアル200系か。1000万キロを遙かに
超えて尚走ってる。

新型つばさの併結相手はＥ２系か。

Ｅ４系Maxは、盛岡やまびこと上越に回して、上越のＥ１系置き換えだな。

>>345
いやいや、盛岡やまびこではなく、なすのに回されるのでは？

200系の置き換えも近いかも。

16両編成運用以外はＥ１との置き換え用に全て上越に転属じゃないの？

>>348
16両が入れるのは越後湯沢までだから、越後湯沢で分割と高崎併結が増える

つばさの相手がE2になったら、
福島ダッシュの距離が50メートル伸びるのか…。

>>350
そうでもないみたいだよ
200系K編成時代の資料は見つからなかったが
現在のE2系使用のやまびこは6号車までが自由席だから
距離は変わらないし寧ろ自由席の数が増えるみたいだよ
もっとも1号車の位置が５０メートル延びるから下手したらそこまで走らなければならないけどね

400系はかわいそうだな・・・。
２００系より先に歯医者か？
１本改造して在来にくれ。

上り列車の一部を上野止まりにして上野→東京を回送にして清掃するってのはどう？

>>349
上越新幹線の各駅は全て16両編成対応みたいだから入線させても問題は無いんじゃないの？

E4 は東京〜那須塩原間の朝夕ラッシュ時には不可欠
代替車も乗車定員を減らさないという事が重要
しかし輸送量が時間帯で落差の大きい東北新幹線では、この問題の解決のハードルは高い

ある程度E4をなすの用に残して
とき・たにがわの200系をE2(新型番新造)で置き換え
MAXとき・MAXたにがわのE1をE4・E2(新造orFASTECHでねん出)で置き換えみたいになるのかなぁ・・・
上越も時間帯によってかなり差が有るし。さすがに200系は400系よりヤバイと思ってたがまだ残り続けるのか。

>>356
E2来るかねぇ…上越はMAXに統一されそう。
湯沢以北用に10〜12両に増結したE4とかありそう。

>>354
ホーム長は足りてるから、電球増やして整備し直せばOKだな
ピーク時には必要になりそう

新型Maxはファステックが落ち着くまで無いんじゃないか？
その後に275or300km運転対応の高速MaxでE4置き換え

上越なんかその気だせば275km走行できるのに新潟〜東京をちんたら2時間強もかけて走るからなぁ。
E2でも導入して庄内の航空便から客を奪う気はさらさら無いのかね。

>>355
輸送力ＵＰで、Ｅ４系を配備したが、”つばさ”との連結が多く８両で運行
される事が多い。Ｅ４系８両は、Ｅ２系１０両と定員が変わりがなく、
最高速度も遅い事から、山形のＥ３系配備と同時に、新潟に飛ばす事になった
ようだ。

>>358
　E4が上越に転属されるのが、上記の理由だから、２階建ての開発は当分ないと
思うよ。

>>358
さすが厨房ヲタが信号のことを何も考えてないことはわかった

越後湯沢以遠は、信号設備が最大12両用にしか対応していない。

まぁ、Ｅ１系Maxの置き換えを全部Ｅ４系Max16両にしなくても、200系の列車をＥ４系Maxに置き換えれば、16両編成をそんなに運転する必要もない。

200系は昼間のたにがわで運用。

な・・・じゃあなんであんなにホーム長あるんだ？
国鉄の産物か

ホーム長は対応してるけど他の設備が何か対応してないとか・・・
確かにホーム長は16両対応で作ってある。

そんなのはDS-ATCにするときになんとでもなるんじゃないの？

それ以前の問題でＥ１は越後湯沢以北で持て余し気味という事は無いのだろうか？
もし持て余し気味なら現在のＥ４の運用のように高崎or越後湯沢で分割併合して
以北は8両編成でも構わないのでは？

こうなったら4両のE4製造だな

E2の１６両編成ぐらいが丁度良い。
E4８両だと多客時の扱いが困る。

寝言は寝て言え

E1系Maxとき 1235席
E2系あさまx2 1258席
E4系8両　817席

E4じゃ置き換えは無理だな。

なんでそこであさまが出るか。しかも×2とか意味不明。

>>370
8両で駄目なら増結して16両にすればいいじゃん

J51編成が出た当初はE2+E2とかE2+E4が将来的にはあるのではと踏まれてたわけだよ。
その中にはあさま＋Maxときorたにがわも含まれるわけで
結局八戸開業時に輸送力不足になるから10両化されてしまったが

結局、新青森開業では盛岡以北でのみ３２０km/hということになるのか？
盛岡までは鈍足のＥ３を従えている関係で。
そしてもし、新規開業区間が２６０km/hまでだったら、最悪のパターンじゃん！
Ｅ３は１９９７年からだから、少なくとも新函館開業手前までは生き残っちゃう
のね。
新函館開業が２０１３年くらいに前倒しされれば初期車は１６年になって、
新函館行きと秋田行きが併結されるとすれば、置き換え時期としては丁度いい
時期になるのかな？

でも、新函館開業ではＪＲ北海道も何編成かは自社車両を入れてくるつもり
だっていうから、会社が違うってことで、北の車両に高速ミニ編成は併結しない
とすれば、どうなっちゃうんだろ？　北のクルマは単独？

大宮ー宇都宮の２４０km/hシバりはどうしようもないとして、
宇都宮ー盛岡が２７５km/hのままじゃ、東北新幹線全線開業
としては華がないなぁ。

今のＥ３のように、車長２０ｍの在来線乗り入れ新幹線が
許容２８０km/hってのが、当時の技術の限界だったんか？

実は手直しすれば、Ｅ３でも許容３１５km/hは出来ますよ〜〜ん！
っていう、逆転一発マン的なのは無いの？
したら文句なしに宇都宮〜盛岡も３００km/hになるんだけどなー。

>>374
自社車両といってもベースは東と一緒になるだろうからミニとも併結するんじゃないの？

E3は260ｷﾛ程度でもパンタの離線が激しい。
あれを見ると300出すのは大変だなぁと思うんだけど、E3が280ｷﾛ止まりな理由って何？
空力がえらい悪いとも思えないし。

>>378
台車。軸間距離が在来並みになる。ここがいかんともしがたい。

新型に対しE3が足を引っ張るならつばさとこまちを併結…無理かな

奇才あらわる
といいたいが、つばさとこまちって運用本数一緒だっけか？

>>355
日中東京〜新潟を往復 or 新潟で昼寝後出庫して東京へ→
夜なすので那須塩原へ、帯泊→朝なすので東京へ→ときで新潟へ、で良いじゃん

東京―高崎も通勤需要あるんだがな。

なすのははやこま・やまつばの間合い運用で対応できるでしょ。

そこでたにがわとなすのの併結。

各スレ徘徊して書くほど妙案だと思ってんの？

>>382
Ｅ4系全車が新ニシに集結したら、必ずその運用が組まれるかと。

>>383
時刻表を見る限りでは、なすのは275km/hで爆走可能なはやこま編成に徐々に置き換わってるようですな。
早朝・深夜を除く日中の東北系からＥ4系が撤退するのも間近いかと。

>>386
いわゆる仙台検査送り込み運用だけはなくならないから、それだけは（回送で）残るでしょうがね

新型つばさのプレスに275Km/hと書かれているが、その下に車両性能という気になる文字が。
下手したら、240Km/hのままっていうことも・・・

まあＥ４なんて16両編成運用(上越の2段ロケット運用も含む)や
車両基地への回送や間に合い運用以外必要ないからね
Ｅ１はＥ４で置き換えるとして編成数26本は多いのかな？それとも丁度いいのかな？

>>388
そりゃあ併結相手がＥ４のままだったら240km/hになるだろうけどね
ただ2008〜2009年にはＥ１も置き換えの対象になっているだろうから
Ｅ４はそっちに転属して新しい併結相手はＥ２になるんじゃないかな？
そうすれば275km/hも可能だろうけどね

>>379
サンクス

つばさの相手がＥ２になったとして２７５�`運転するようになったとしても
停車パターンは変わらんだろうから大して速くならん希ガス。
その前に福島駅の立体交差を何とかせんとね。

ここで例のAAをば

福島祭り（通常時）
　 　 　　　　　　　　　　 　　　　　　　 　　←　　Maxやまびこ　　つばさ　　東京行き　　　　　　　　　　　　　至　山形
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＿＿＿曰曰曰曰曰曰曰曰■■■■■■■＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ／┌──────────────────┐＼
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ／　 │14番線　　　　λ...　λ..　从从从..λ.λ..　　　　　　 |.　　＼
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ／　 　 │13番線　　ドドドドドドドド…　 　 　 ♀? ← 仙台行きがどれか分からない福島人
　　　　　　　 　 　 　 　 ／　 　 　 └────　 やまびこ.　仙台行き　→　 ──┘　　　　 ＼
至　東京　 　 　 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣　□□□□□□□□□□　￣￣￣￣￣￣￣￣＼　　　　　下り線　→　
＿＿＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_＿＿＿_＼＿＿＿＿＿＿
　　　 ／　 ＼　 　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　ゴォーーーーーーーッッッッ　　　　　 　　　　　　　 ＼　　　　至　仙台
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿�凵�□□□□□□□□■■■■■■≡≡≡≡≡ ＿＿＿＿＿＿＿＿_＼＿＿＿
　　　 　　 　 　 　 ＼　　　　　　←　　　　　　　はやて　　　こまち　　　東京行き 　　　　　　　　　　　 ／　
　　　　　　　　　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／　　　 上り線　←
　　　　　　　 　 　 　 　 ＼　 　 　 ┌──────────────────┐　　　　　　／　
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ＼　 　 │12番線　　　　　　 orz.　←　 東京に行くのに.|　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼　 │11番線(不使用) 　 　　 ホームを間違えた福島人　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ＼└──────────────────┘　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

福島祭り（異常時）
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■■■■■
　　　　　 　　　　　　 　　　　 　 ／┌──────────────────┐＼　　　　　相方Maxが来なくて
.ダイヤ乱れで　　　 　　　 　／　 │14番線　从 从 从 从. 　↓ 仙台行がどれか│　 ＼　　　　信号待ちしてる上りつばさ
14番線に入れずに 　　　／　 　 │13番線　ｲﾗｲﾗ　ｲﾗｲﾗ　 ♀? 　不安になる福島人 　＼
.信号待ちをしている.　／　 　 　 └──────────────────┘　　　　 曰　　超チンタラ入ってくる
下りMaxやまつば　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣ □□□□□□□□□□ ￣￣￣￣￣￣￣　 　曰　　　　　　　上りMax
■■＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＿＿上りMaxの入線待ちで発車できないやまびこ＿＿＿＿＿__曰曰曰＿＿＿＿
　　　 ／　＼　 　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｶﾞﾀｶﾞﾀ　曰　　　　
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□■■■■■■＿＿＿＿＿＿＿＿_＿＿ 曰曰＿
　　　 　　 　 　 　 ＼　　　　　ダイヤ乱れで先が詰まっていて通過線で止まってるはやこま　　　　 ／　ｶﾞﾀｶﾞﾀ
至　東京　 　　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／　　　　　　　　至　仙台
　　　　　　　 　 　 　 　 ＼　 　 　 ┌──────────────────┐　　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ＼　 　 │12番線　　　　　orz.　←　 東京に行くのに 　 |　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼　 │11番線　　 　　　　　　　ホームを間違えた福島人　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ＼└──────────────────┘　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ￣￣□□□□□□□□□□■■■■■■￣ ￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　車両故障で5km/hまでしか出せず緊急退避するはやこま

>>392
まあやまつば275km/h化のメリットははやこまの邪魔をしないという程度かな
福島駅の立体交差の件は東とていつまでもダイヤ上のネックをそのままにするのは不都合だから
現在より大幅に本数が増えるであろう北海道新幹線全通時にはやってくれるでしょ

北海道新幹線建設の根元利益の件と関連して、この福島の立交事業に
国からの大幅補助が出たりして。

補助がでるなら新宿別線も造りたいだろうなぁ。束としては。

朝夕の通勤列車以外は、Ｅ４Maxは東北から駆逐されるな。

通勤需要は上越＞東北だから、なすのは全てやまつばかはやこま編成でしょ。
最ラッシュ時にはやまつば１７両叩きこめば済む。

400系

つばさE3で275km/hになったとしても速度出せるのは宇都宮-福島間だけだからなぁ・・・
朝なんか小山停車するやつもあるし

>>399
現在のように上り１本は１６両編成は残るだろうからプラス下り２本はＥ４の運用になるんじゃないの？

なんか技報には長野所が、E2の車令も10年近くなって劣化が進む一方
編成毎に中身がまるで異なってお守りに手を焼いてる話が出てたなぁ。

青森開業時、もしくは北陸新幹線延伸時に東北玉突きで1000番台を
2電源対応化して持っていくのもありか？

>>403
1000番台はやまつばと上越用にまわすだけで十分足りるし改造しても先が短いから
北陸用は金沢開業時に新車に置き換えじゃないの？

とりあえず上越に一生新車が回ってこないと言うことは分かった

>>403
　確かに，現在のＥ２系Ｎ編成は，本当に編成毎に違うな．一般的な鉄道ファン
でもこの位の違いを知っているくらいだから，実際にはさらに違いがあるのだろ
う．
　Ｎ２１：先行試作車だが，1-2号車にEast-iの3(13)号車を挟める．
　Ｎ１　：先行試作車だが，Ｎ２１より機能は少ない．
　Ｎ７　：この編成だけＩＧＢＴ．
　Ｎ５・１０・１２：　Ｊと組成変更している．

　開業時は，綺麗な新幹線で有名だったが，最近ではぼろくなっている上，
リニューアルの話も出てきていないから，北陸が延伸されたら，置換されて
しまう可能性大．

200系、400系、E1、E2、E3、E4新幹線スレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183699357/

>>405
　残念ながら，上越には東北のお下がりが回ってくるという構図が
続くだろう．２００系とＥ１系の置き換えは，Ｅ２系０番台とＥ４
系になると思う．(東北に新型が入ることで，Ｅ２系０番台とＥ４系
は全車両上越へ転属)　
　北陸は線形の問題もあるし，新規開業区間もあるから，新型が導
入されるだろう．

まあ上越に新車が入ってくるとすればＥ４系置き換え用の2階建車くらいだね

上越は高崎から先は廃止でよくね？

上越に新車は望めないな。

よくない

>>409
　もう２階建ては造らないと思う．これから先人口は減っていくし，
２階建てじゃ遅いし，コスト掛かるし．

>>413
これから減っていくと言っても乗客数が減るとは限らないよ
まあ新宿新線を造ってくれればいいんだけどね
そうすれば東北も上越も東海道並みに本数を設定できるから２階建車を造る必要もなくなるし

３２０km/hで爆走するMAX見てみてえー
お願いだよＪＲ東日本さん

空力デザインよりも重量問題にあえぐだろうな・・・

じゃ台車をC-Cにすればいい

>>410
黒字路線を廃止にするとやばいんじゃね？

実際、上越はここで最高速を210km/hくらいにしても今更、シェアとか変わらんでしょ。
じみーに維持でいいんじゃね？
でも北陸方面は飛行機との競争が始まるから、新車ガシガシ入れてかんといかんし。

スピードアップで時間を短縮した結果、
例えば１編成平均で1日３往復運用だったのが
1日４往復運用できるようになれば
同じ運転間隔を維持しつつ車両とか運転士とか
25％減らせる計算になるし（実際はそんな単純でもないけど）、
飛行機との競争が無いからスピードアップの
意味が無いって事は無いですよん

アトランティック線でE4Maxの400km/h試験とか、
で、デュプレクスとのすれ違い試験。

大惨事の悪寒ｗｗｗｗ

>>414 ３６０キロ車両開発しているのにそれより遅い車両を新たに開発するとは思えないね
それに300キロ超のMAX作ろうとしたらフロントノーズが今よりかなり長くなるだろうから
定員が減って何のための2階建てか分からなくなってしまう

数年のうちにE1系は歯医者。400系置換えは既報のとおりE3系で。
200系リニュ車も予定どおり歯医者。E4系は全部上越にもっていく。
上越新幹線は240km/h固定と決め打ちする方針（大宮〜高崎は？）。東北筋はE2とE3で固める。

東北新幹線の高速化は、大宮〜宇都宮は275km/h化、宇都宮以北は320km/h化が有力。
盛岡以北は例の問題で、政治的魔術を使わない限り260km/h超に速度向上できない。
ただし、仙台以北に現実に360km/h運転可能な設備（すなわちFas試験区間）があるので、
ここを利用して「1日数本だけでも360km/h運転を！」という方針が出る可能性もある。
Fastechの実用化は、ご存知のとおりZが難航中。Zが実用化できなければ当然Sにも
影響がある（Sの単独走行なら実はもっと技術的に楽になる）のでここが悩みどころ。

大宮〜宇都宮は245km/h以上で走行できる見込みはあるの？
出来れば360km/h走行してほしいところだけど

上越も以前はスーパーあさひで275km/h運転をやっていたんだし、上毛高原→浦佐に限ればＥ４でも275km行けるんじゃないの？

>>423
個人的には宇都宮−八戸間で最高速をそろえて欲しい。
実際、盛岡以南と以北で騒音対策のレベルが対して違わないはずだから
不可能じゃない。

>>425
いまの停車駅パターンを考えるとそんなに効果ないかと。
僅かに残ったノンストップ便も今後どうなるかだし。

それよりE1ときの穴をE4で埋めきれるのかねぇ。E2でも定員足らないし。
E4を10〜12連化とかしたりして。

高崎・湯沢での解結増加の流れに逆行してどうすんだ

>>427
新潟県民としてはE4の16連で良いよ。ホームの長さはあるんだし。
需要増につなげようと、切符の割引率もアップにも期待したい。

>>428
全部の列車が2段ロケットするとも思えないんだよな。
まあときが全部MAXになるとも限らんけれど・・

>>423
>東北新幹線の高速化は、大宮〜宇都宮は275km/h化、宇都宮以北は320km/h化が有力。

新青森開通ではこのくらいはやって欲しいねぇ。
盛岡〜八戸のそろそろいいんじゃない？

実はやる必要は低い。
現状でも対青森は鉄道優位。
Ｅ２系で圧勝間違いない。

とはいえ、札幌開業までに300km/h超の運転に慣れる必要があるんだし、ちょうどいい機会ｼﾞｬﾏｲｶ？

札幌開業なんてまだまだ先だし慌てる必要はない。

東北新幹線で高速化すれば合わせて
こまちの所要時間も短縮するから
航空機需要もそれなりに強い対秋田を考えれば
高速化の必要が無いって事にはならない。

つまり対青森では必要ないということか。

秋田は在来線区間(しかも元軽便鉄道線)があるから必要なんだよ

>>429
逆に考えるんだ
座席数が減る分本数も増やしてくれると考えるんだ

座席が減る分、立ち席券を増やします。

ときなら自由席あるでしょ

新青森開通時はE2＋E3のままで函館開通までに順次ファステックに
置き換えかもな。2010年までに全編成を姉妹置き換えは厳しいんじゃ。

2010年までにやる必要は無いよ
2010年の段階で置き換えるのはE2のほうだけで数も200系とE1系の置き換え分だけだし

一時的にFasS＋E3もあるってことかねぇ。

そりゃあるでしょう
少なくとも新青森開通時は盛岡以北で275km/h以上にすればいいから
その体制であってもさして問題はないでしょう

なるほどね。
このままFasZは計画白紙とかなんなきゃいいけどｗ

400系使って會津スンカンセン作ってよ
會津のケネデーさん。

>>445
まあミニの360km/h化は東にとって重要項目でしょうし
例え失敗したとしても300km/hは実現はするでしょう

Ｚに関して、とりあえずフル規格区間を360km/hで走れるようにセッティングして
その代わり在来線区間は最高85km/hに制限→東京〜秋田の所要時間ほぼ変わらず
ということではダメかな？

そんな簡単な話ではないですかそうですか

>>448
それなら新車投入する意味ないじゃないか。
安価なＥ３系でいい。

>>449
いや、トータルの利用時間のみならその方が良いんだが、
フル企画区間で360km/h運転をする速達列車の足を引っ張らない、
という条件が付くとE3じゃダメでしょ。

線路容量を考えると、こまち単独運転というわけにもいかないし。

新青森開業用にファステク1編成
E2-2000が5編成て製造スレに書いてあったけど

>>451
こまちが7両編成とか書いてる時点で信憑性が。

>>448
60〜70km/h制限がかかる急カーブがネックなわけで

>>452
つばさ新造を6月上旬で既に書いてあったけどなー

>>453
なるほど。
じゃあその急カーブを時速40キロで通過するとかw

もう秋田新線みたいなの作っちゃえよ。んで２４０km/hで爆走と。田舎だからいけそうじゃね？

>>456
ん？どういう事？

新線で240km/hってのがいまいちわからんな

新線作るくらいならフル規格くれとか言いそうだな。

新線だったら240km/hなんてちまちました事をしないで360km/hとドカンとやれよｗ

新線と新幹線が一緒になってないか？

そうさ、どうせ新線造るならフル規格のほうがいいだろ

ま、ないな。踏切減らしたりするくらいでしょ。

ほぼ全区間で130km/h出せるように改良
またはフル規格新線で275〜360km/h
っていうならわかるんだけど>>456で240km/hが出てきたのがよくわからん

思いつきだろうからそっとしといてやれよ

何だこのマジレス雨あられ

（;´Д｀）いよいよつばさも時速300km突入時代がくるかも！
まー東京まで10分くらいしか短縮ならんだろうけどねｗ

なぜ240km/hかっつーのは田舎とはいえ防音壁がないからあんまり速度だしちゃうとうるさすぎるかなーって事で。（防音壁つくりゃ良い話だけども
少なくとも凄いスピード遅くなる所だけでも新たに建設して欲しいよね。

それより山形新幹線の酒田延伸だろ
最上川の脇を走るE3系・・・映える
下手に線形改良して景観を壊すわけにはいかないからたいして速度は上げられないと思うがそれでもいい

>>469
山形新幹線の酒田延伸構想は費用がかかりすぎって事でもう消滅してるよ。
庄内アクセスの改善は羽越本線の高速化と新潟駅での新幹線対面乗換えで
行なう方針で具体化してるし。
(先月発表された基本計画では2014年完成、204億で16分短縮の予定）

ttp://www.pref.yamagata.jp/ou/doboku/180001/publicfolder200602155612475437/publicfolder200704131671072397/publicfolder200705104973963730/publicatfile.2007-06-27.6061026458

マット駅から先には伸びないのか

残念ながら、マット駅が終点のままです。

温水ﾏｯﾄ融雪装置

てかさっさと奥羽新幹線つくりゃいいんだよ

FA?

新庄〜大曲も繋ごうよ。

つばさをつよしに改名とか


ネタとしては古すぎだろうけどw

初代TGVてまだ走ってるのん？200系と同期ぐらいか

板谷峠トンネルの構想がリリースされた時は、新線を２１０km/h走行って
書いてあったよ。それにより福島〜米沢で１６分の短縮と。
でも、雪の板谷は景色が良いんだけどね。

>>444
それにしても、東北新幹線全線開通という積年の希望が叶ったのに、
華の無い運行方式だな。
１９９７年後半当時は、２０ｍ車両の高速化はＥ３程度が限界だったの
だろうか？　明らかにＥ３が足引っ張ってね？
こまちも３００km/h対応だったら、新青森開通で即、いけるだろうに。

>>479
まあE2とE3の経年廃車の都合もあるからそこは仕方ないよ

>>479
車体が20mだから問題なんじゃなくて、
急カーブが多い在来線も走らないといけないのが問題なんじゃなかったっけ？

>479
重量あたりの出力だけならE3の方が上、確か均衡315km/hでなかったっけ？（E2がT車で力抜いている、って気もするけど）
ミニの高速化で一番の問題は台車の軸距。フルが2.5mなのにミニは2.25m、これが安定性に影響してくる。
あとは空力対応がミニだとおざなりなのもある。

E2･E3の連結編成見てるとE3の方が車高高いもんなー
やっぱ機器とかを上下に配置してるから？

車体長さは約５メートル、幅は約４０センチ違うから、両者で床下容積はまったく違う。一方、搭載機器はたいして変わらないから、E3のほうがはるかに不利

E2は設計最高速315km/h
E3は285km/h

もっと出してほすぃ

>>483-484
まあ、この車両の高さの違いも、新形式では統一できそうだけどね。
FASTECHではSとZで車体高を揃えた。
そのためにZは必要な機器を配置するのに大変だったらしいが。

>>486
その苦肉の策として車体全長を1m伸ばした。

>>487
中間車の車体長21ｍと言う事は、373・383・キハ85系と大体同じぐらいか。
東海は既に在来線特急車両車体長21ｍをデフォとしてるのに、
東と来たら何故に20ｍにこだわってたのだろうか。

>>488
理由は良くわからんけど
やっぱり曲線通過とか車両限界を念頭に置いたからじゃないの？

20.8mの車体長にすると、車端部に面取りが必要になるからでは？

別に在来だけを走る車両は21.3mでいいんだけど（車端間で20.8m）、田沢線も奥羽線も
キハ５８が走っていたから（あれが在来で一番幅長さがでかいらすい）いいんだけど、
新幹線はミニ３でフル２の長さにしたかったから最初は20.5mにしたけど、
背に腹は代えられずfasZでは限界の規格にした。
そんな所じゃ？

長さをいじるとホームドアや可動柵の位置がE2とずれる心配はないの？

>>489
E3の全幅が2950mm
E955が2900mm
車体は長いが車幅を狭めて曲線の車両限界をクリアしている、という考えかは分からんが
ちなみにキハ系や他社特急電車も2850mm〜2900mmだから、同じ考えと見れなくもない

>>492
ホームドアはそんなに問題ないとは思う
可動柵は現在でもE3シフト・E4シフト(200シフトも？)があるので、設定次第では大丈夫かも

>491
20m級車体と25m級車体の最小公倍数ならミニ5・フル4では？

>494　だな。orz　寝ぼけて新幹線を勝手に30mにしてた。w
>493　まあキハ２８、５８は2.95m幅の裾絞りだし、幅は関係無い罠。

age

E2-2000情報マダ〜〜〜？

↑見る板が同じことに気付いた。なんか気が合いそうだなｗ

>>497
　２０１０年の新青森開業に車両増備が必要になるから，遅くとも今年の年末まで
には何らか情報が入るだろう．Ｅ２-2000番台として最高速度実質３００キロ，にも
関わらず＋５が好きな東日本のことだから，３０５キロにして日本一速い新幹線と
でも宣伝するのだろうか．

出来れば2010年までにFASTECH360S量産車ことＥ５系が登場してほしいな
勿論360km/h対応でね

>>500
　350km/h以上の新型は，2010年には出ないだろう．(特にFASTECHのZの方に課題
が多く残っているらしい)　出るとすれば，現時点で量産先行車の製作に入ってい
ないと間に合わない．結局，速度を抑えた中途半端なものを出しそうな気がする．
　また，その車両をＥ５系としてしまうと，FASTECH360のプロジェクトが失敗した
ような印象を与えるから，E2-2000番台としてお茶を濁すのだろう．

>>501
苦戦しているのはＺのほうであってＳは順調のようだから問題ないでしょ
それに試験期間は2008年までだし量産先行車は開業2年前までに登場させればいいでしょうに(E2,E3参考)

2010年までに
400系→全部E3に置き換え
FASTECH-Sを一部東北に導入、E2置き換え
余ったE2,E4を上越に入れて200系、E1を置き換え

2014年
東北のE2を全部FASTECH-Sに置き換え、
秋田のE3を全てFASTECH-Zに置き換え、
そのE3を乗客の減る上越に入れてE2置き換え、
上越や東北で余ったE2は改造して全て北陸専用

北陸をなめすぎ

>>503
北陸は東はFASTEC-Sで西はN700耐寒耐雪50/60Hz両用版の気がする

>>503の例の年では
E2のN編成とJ2〜J15の廃車も出始める頃だね。
なので北陸にも新形式投入の可能性、無いわけじゃないぞ。

北陸は金沢開業の時点では距離短いし線形悪いしE2で十分では？
もちろんE2が足りなかったら順次新型を足しいれるってことで。

対飛行機ってことを考えると、新形式だろ
北陸地方はかなり飛行機にシェアがあるが、これをグッと新幹線に持ってくるチャンス
そんな手抜きな戦略ではいかないだろ

>>507
金沢開業時では、長野以北は先例にならって260km/hが当面の最高速になるんだろうから
たしかにE2でも十分。
（ただし転属メインと考えられる1000番台は、両周波数対応化・抑速ブレーキ搭載改造が必要）
新型を入れるなら佐久平・上田の規格外カーブの通過速度向上と勾配制限速度の引き上げが出来ないと
意味がない。

軽井沢駅構内の規格外カーブ以外は車体傾斜システムでどうにでもなるレベル(あの東海道新幹線のカーブより緩い)
一番のネックはやはり碓氷&飯山トンネルの勾配か・・・・・

まあE2改造といっても車体傾斜入れたら結構費用がかかるんじゃない？
酉はまずN700ベースでくるだろうし、カーブも多いから車体傾斜は必須と思う。
E2を車体傾斜に改造すれば北陸新幹線は軽井沢除いては突っ走れるかも

E2系0番台は2014年には全廃になるだろうし
残った1000番台19本はやまつばと上越と一部のなすので足りそうだから
E2の改造は無いだろうし西は300系のように東と全く同一の新車じゃないの？

>>512
2014年って北陸開業、中越地震10周年と何かと
行事おおいYONE

200系K編成のK47って原色になったけど、アノ色
のまま廃車？

だから2010年の青森用にE2-2000を5編成追加だってさ

E2に車体傾斜搭載って多分無理でしょ。
それを想定して造られてるんじゃないし。

E2-2000に載せるならまだ何とでもなるのでは？＞車体傾斜搭載
1000以前は逆立ちしても無理だろうけど。

>>517
おそらく台車まわりを設計しなおす必要があると思われ

>>511
車体傾斜をしても急勾配はどうにもならないし
そもそもそんなに急ぐ必要がない。

304

>>519
でも北陸は航空機との競争があるのだが。
富山空港は市街地から近く、また小松空港は多少距離はあるものの便数が多く便利。
かつ、クルマ社会北陸にとって便利な無料駐車場が富山空港にはある。
これに対抗するには東京-富山で2:10程度、東京-金沢で2:30位にはしたい。
北陸は絶対的最高速はE2-2000並み(300km/h)でもいいかもしれないが、カーブの多い線形への対応と、停車駅が多めになることが見込まれるため高加減速の車両が必要だと思う。

>>521
個人的には現行のE2でも東京-富山で2:10程度,東京-金沢で2:30位は可能と思うので
対航空機の観点は本質的ではないと思う。
ただし、別の観点で、2014年度の北陸新幹線金沢開業時に新型車が
入る可能性はかなり高いと思っている。

北陸新幹線はJR西のエリアも含むので当然JR西も車両を新造する事になるが、
金沢開業時には既にFASTECHベースの次世代標準形(いわゆるE5系)があるにもかかわらず
わざわざ開業時点で20年近く前の旧車(E2)をベースにした車両を新造するわけが無い。
（今で言えば国鉄末期と同形式の車両を新造するようなもの。E5系がE2系の製造価格を
大幅に上回るなら話は別だが、次世代標準形に対してそのようなコスト構造にはしていないはず。）
必然的に新型車が導入される事になる。

どうなるかわからないけど金沢開業で新型車両導入は確実でしょ
新大阪〜鹿児島中央のJR九州乗り入れ車両も新型車両開発中(N700系ベース)だし
希望としては東北新幹線をアローライン型にして北陸新幹線をストリーム型にして欲しい

>>522
>個人的には現行のE2でも東京-富山で2:10程度,東京-金沢で2:30位は可能と思うので

記録狙いのものはそうかもしれないが、飛行機と対抗するには本数が見込める停車駅パターンのものでその程度は必要と思う。
北陸の最多パターンを上野・大宮・軽井沢・長野・上越・富山とした場合。
今のあさま529号がこのパターンで東京〜長野で1:28かかっているが、最高速アップと大宮からの加速強化で△5分→1:23
上越停車分は、加減速強化して275km/h運転時に今の車両では平均5分余分にかかるのを4分に短縮。
上越通過で長野-富山43分で走らないと、上越停車での47分も厳しい。
500系/N700系が広島〜小倉約210kmをノンストップで45分で走っているが、この程度の性能は必要だろう。

E2を転属に当たってオールM化すれば300km/hと高加減速はクリアできるかもしれないが、カーブが多い北陸だけに車体傾斜制御もできればほしいところ。

＞東京-富山で2:10程度、東京-金沢で2:30位にはしたい。

Ｅ２系で東京ー富山が２時間１０分、東京ー金沢が２時間２５分の予定。

＞どうなるかわからないけど金沢開業で新型車両導入は確実でしょ

わからないじゃなくて、車両が足りないから導入しないと困るぞ。

それとE2系が経年廃車になる

>>525
だから、それは最速値でってこと。
標準停車型でそれくらいにしたい、というのでは？

それと、問題は東京起点で線形が上越（仮称）を堺に良くなるにも
関わらず、２６０km/hのままとしてしまうかどうか。

それとも、２６０km/h標準で金沢まで２時間半と踏んでいるのだろか？
結構、自治体の推進会のページには東京〜金沢が２時間半というのが
踊っているが。

２６０キロで２時間２５分の予定。

ノンストップ便だけその時間だったりしてな。
レコード用に1往復くらい設定かな。途中駅は長野と富山。

Ｅ２でやるなら、大宮の次は長野、次富山というのが毎時一本はないと。
で、最速型は東京〜金沢ノンストップを朝夕各１往復（設定当初のかがやきの本数同様に）

北陸新幹線にそんな需要はない。

>>531
260km/hなら最速便だけは辛うじて達成できるかなという
時間かな。
金沢迄2時間30分程度とすると長野以北約230kmを約1時間で
走破しないと駄目だから260km/hでは結構厳しいだろうね。

もし車体傾斜車両を投入した場合はどうなるんだろ（最高時速はそのままで）

>>535
東京ー新大阪でも５分の短縮にしかならない。
北陸の場合は曲線が多いのは一部だから
１、２分くらいしか速くならないだろうな。

>最速型は東京〜金沢ノンストップを

こういうのは、もう束は設定しないと思う。
当然、乗り入れ相手の酉も。
実距離４５０ｋｍほどで、ノンストやっても
メリットねーもん。

上越から先は線形めちゃいいんだし300キロくらい出せばいいじゃん

そういえば東海は加速度をたかだか1.6km/sから2.6km/sにして最高速270kmに180秒でと言っているが、そもそも270÷2.6=103秒だよね。
で、北陸用の車両はKQ並の加速度3.3km/sにして、余裕みても90秒で275km/hにできればE2でも北陸は何とかなるかもしれないね。
但し、E2のオールM化と大宮以北全線(除く高崎-軽井沢)275km/h〜300km/h運転が必須だが。

>>539
それは起動加速度であってその速度で270km/hまで加速するとは誰も言ってない。

>>538
それは大いに賛成。
長野〜金沢という長距離で、開業時２６０km/という足かせをかけない
ことを望むね。

今更260に拘るのは馬鹿げてるな

長野以南は260、（高崎以南は275？）上越以西は300（ﾌｧｽﾃｯｸ導入後）でいけたらいいな

260制限ってなんかの法律があるんだっけ？
あと上越って会社境界駅では？通過できないんじゃ？

>>544
法令の条文は無かったと思うが、「（200系電車で）260km/h走行可能」
って仕様が多分旧運輸省と旧大蔵省の間で取り交わされているんだと思う。
この（）内が外れて一人歩きして整備新幹線＝260km/hと思い込まれている。
200系より進歩した車両ならそれ以上の速度が出せるし走行試験でも
現に出しているが、「260km/h仕様で造っているはずなのにそれ以上の速度が
出せるというのはオーバースペックだ、税金返せドロボー」と会計検査院に
言われるのが怖くてそこまで突っ込んでいけない。

>>545
２６０キロとされたのは東北新幹線の２００系にあわせたのではなくて
その前の山陽新幹線のころ。

設計基準上は

東海道新幹線は
最小曲線半径 2500メートル
軌道中心間隔 4200mm
で最高210km/h

山陽新幹線以降は
最小曲線半径 4000メートル
軌道中心間隔 4300mm
で最高260km/h

ですね

>>544
在来線だけど、津軽海峡線は中小国を通過しているが。

在来の話なら、瀬戸大橋線は岡山まで四国のウテシが行くことがあったらしい。今はしらん

富山や新高岡はもちろん、上越も全部停まると思う。
はくたかが全部直江津に停まってるし、通過する理由も無いし。
航空と競争なんて起きないよ。新幹線の完勝。

金沢開業で羽田−富山は全廃、小松便が２，３往復残るだけで、
福井以西に延伸したら小松便も全廃になると思う。
２６０km/hのE2で上越停車でも余裕で勝てる。
新型を、導入するかどうかは別の話だが。

>>548

蟹田か青森で乗務員交代するから境界部分は通過だよん。

>>548
君みたいな年頃だといちいち細かいことを指摘するのが楽しみなんだねｗ
どうせ中小国も行ったことなく写真も見たことないなら何も書かなきゃいいのにｗ

>はくたかが全部直江津に停まってるし、

１２〜１３本だろ？
新幹線になったら、金沢行きは毎時１本ってことはないと思うぞ？

>>553
上越を通過する積極的な理由が無い上、境界駅。
毎時２本くらいだろうし、全部停めるでしょう。

30本全部上越に止めるか普通
30万しかいないとこに
長野の140万と北陸飛騨の320万優先だろ

まあ提灯速達は設定するだろうなあ

そんな駅に全停車なんて、誰も喜ばんだろｗ
地元がそんな無謀な要求でもしてるんか？

新幹線て走ってる最中にウテシ交代できたりするからな

上越に一日に２０本近く停車させて、所要時間増やして客の乗降が
目立って無ければ、こんなに多数の便を停める意味ねーよ。
上越には、東京から北陸へ抜ける新幹線を全部停める‘格’のようなもの
は全く無い。

>>559
人口100万を要す新潟都市圏と北陸3県の都市間輸送需要ってどうなんだろ

>>555
人口規模の比較レベルがおかしいんだが。
それとも富山駅周辺や金沢駅周辺に100万人や200万人も住んでるのか？

お前ら観点がズレすぎ。

1.会社境界駅では「原則」全列車停車して乗務員が交代する
2.ただし境界駅に全列車停車させる事が「極端に不合理」の場合は例外
（例：中小国駅→蟹田駅・青森駅で交代）

まずこの2点を理解してくれ。

その上で
1.上越駅は会社境界駅である
2.上越駅に全列車停車させるのは多少不合理かもしれないが
極端に不合理とまではいえない

よって上越駅に全列車停車する可能性が高いという理屈になってるわけよ。


「『仮に上越駅が会社境界駅でなかったとしたら』全列車停車させるレベルの駅ではない」
「『仮に上越駅が会社境界駅でなかったとしたら』全列車停車させる意味が無い」

という意見は全くもってその通りだと思うが、前提条件が全然違うんだから
「だから何？」と言われて終わりだよ。

終点駅は駅圏人口が多くなる
金沢止まりだったら後背地が小松〜福井方面も及ぶから
金沢駅圏の人口は150万以上になる
富山止まりだったら富山も高岡〜金沢含めかなり多くなった

とにかく北信越で一番人口が集中してる北陸310万を優先すべき
一番遠いから優先すべき
東京に近いほうが東京志向強く需要は多いが
上越は小さ過ぎる
長野が一番需要が多く富山、金沢の順
北陸は関西志向強いが新幹線で近くすればますます東京志向になる

>>561
富山以降に300万いるんだからそこまで飛ばすべき
岡山駅ののぞみ停車と同じ理屈

直江津2750人　高田2510人
軽井沢2616人だって
長野新幹線は軽井沢は速達便が一日4本ぐらいだけ通過

地方へ行く新幹線ってこまめに止まって客を増やしてくってのがあるから
長野まで速達で長野以遠は各駅って感じになりそうな気もするが
富山金沢へ行く全便が飯山・上越・糸魚川・黒部・富山・高岡・金沢と
停車するのもあれなので速達便ができそうな気もするが
そうすると新潟県内で止まる駅として上越には止まってもおかしくなさそうだが
速達便ができるとしたら長野→富山→（高岡）→金沢になりそうだが
それだけ飛ばして席が埋まるかどうかって話なんだけど

軽井沢の場合他と違って週末などの休みの日に集中してるから
比較するのは難しいかも

トップシーズンになるとその数字の3倍は利用者居るんじゃないかな

しな鉄の分を含めずに引き合いに出されても

>>558
新幹線も立ち入り人身事故が出たりしてる以上、
新規に走行中の乗務員交代を行おうとすれば国土交通省が問題にするのでわ。
東海道もやめたんじゃなかったっけ？

北陸新幹線の上越駅は、上越新幹線の長岡駅的な存在になるだろうから、
かなりの列車が停車すると思う。通過するのは多くても半分ぐらいか？

北越5往復もそうだし、バスも新潟と長野・富山・金沢を結ぶ便があるし、
上越である程度の乗り換え需要も見込めるのではないかと。

>>568
まあ2人乗務より1人乗務の方がどっちかっつーと問題だと思うけどなあ
飛び込みされたって新幹線はどうする事もできねーよ
前方注意義務無いし

北陸は時間3本位だろうけど、上越は長野止まりの1本を上越始発(終点）として、
北陸の各停と併せて時間2本を確保し、北陸の速達系統は殆ど止めないかもね。

>上越は長野止まりの1本を上越始発(終点）として、

あ〜　そういう技もあったか。北陸新幹線の区間列車は上越がベースに
なると。ホームは２面４線あるんだっけ？
ただ、駅名をもっと分かりやすいのにしないとな。

>>571
在来線特急時代のあさまにも直江津始発(終点）の列車があったから、
上越始発(終点）の列車があっても何ら不思議は無いな。

E3系ゲット

>>573
それは在来線の場合、糸魚川以遠は交流電化というのもあるし、第一スピードが違うんだけど。
それをいい始めると、急行だったけど黒磯・白河発のなすのがあったんだから早朝に新白河発のなすのが一本あったっていいという話になる。

そもそも直江津あさまは高田以南の山線と首都圏の輸送のためのものだったし

直江津まで５時間くらいかかっていたんだっけ？　＞在来あさま
何本あったっけ？　長野以遠の停車駅は？
もう忘れちゃったよ。

ネタがないのもわかるがダイヤの話はそろそろやめろ。

★日本の恥！　朝鮮玉入れがあると、街は発展しないよ★
北に送金されるからね　金を吸い上げてショボイ日本の町（商店街）の出来あがり
家庭不和　借金　強盗　自殺　就職難・・・テポドン！　
日本人にまとわり付き、なりすまし、嘘と恫喝で卑しく金を要求する乞食ヤクザを追放しよう
捨て票にはならない　在日テロリストに騙されるな　世間に広まるだけでも効果がある
国営にして年金・医療・教育費に。　　親、年寄り、周りに教えよう
http://jp.youtube.com/watch?v=gfUojDy5kkA
http://www.youtube.com/watch?v=_qAi-cT2uXU

>>578
それが新幹線高速化スレでここでやるべき話題で盛り上がっていたんだが
スレの秩序を守る為に(高速化スレはこの頃荒れていた)わざと黙ってました
ごめんなさいm(_ _)m

そしてネタが尽きた

>> 577
黒姫　妙高高原　関山　新井　高田　直江津

北陸直通になっても結局8両のままなのかね

新宿新線を建設しない限り分割併合せざるを得ないからそうするしかないのだけどね

>>583
むしろそうしないと、高崎で上越と連結などという
大宮以南の線路容量確保策が立てにくい。
もちろん8両でも足りないほど利用者が多いなら話は別。

高崎ユーザー歓喜

金沢開業で北陸新幹線は12両になるんじゃなかったっけ

金沢駅はどうみても12両対応済みだし

多分それは新宿新線開業後じゃないの？

軽井沢も長野も12両対応だな。

長野以北行が12両で長野止まりが8両かな

>>587
路盤やホームが12両対応だからと言って車両もそうなるとは限らない。
そもそも開業済みの高崎−長野間がその好例。
東北の盛岡−八戸間だって輸送実態に合わせて車両は10両。

はくたかや飛行機の分、北陸新幹線へ流動してくるはずだから
現行の8両だと厳しいと思うよ

ビジネス層が集中する朝や夕方の時間帯の乗車率80%超位だし(自由席は当然満席)

>>591
現状で80%なら適正乗車率。
ただはくたかや飛行機からの転移を考えると、確かに厳しいかも。
8両でねばるのも十分に考えられるけどね。

新型ＭＡＸ投入してオール２階建て３００ｋｍ／ｈ運転とか

上越新幹線なんか将来的に6両で充分そうな感じがする。
それを踏まえて北陸新幹線は10両で上越新幹線は6両で併結するのがベターか？

>>594
６両だと輸送力不足だから増発？

>>595
やっぱり上越新幹線をナメ過ぎたかな？

上越のはくたか層が北陸に行くわけだから、いいんじゃないの？

>>594
ネックは朝ラッシュだな。
まぁ10+6を越後湯沢〜東京で往復させればよいだけだが。

季節柄厨が多いとは言え誰一人数字を出していない・・・
対北陸の分を差引いても
高崎以北は現長野区間以上の輸送量が残るのだが

>>599
具体的に数字を出して欲しいが、仮に高崎以北＞長野新幹線区間だとしても
現状では上越は200系と、ほぼ同じ定員のE4でやってる（ラッシュ時以外）わけだろ？
長野新幹線よりも輸送量が多いとしてもギリギリやってける気がするんだが、どうか？

越後湯沢以北でみると一日約2万人程度の利用というのが
中越地震の時報道されていたね。

８両なら何とかなるかもね。６両は明らかに無理。

どっちにしても新潟県が2014年問題に取り組んでる位だから
上越新幹線の枝線化は避けられないんじゃ？

http://www.jouetsu-saa.jp/pamphlet.html

ここ見るといいよ

北陸の延伸で上越対北陸の割合が60：40→45：55と試算されてる
高崎〜軽井沢間23800人/日から逆算して、はくたかの6400/日を引けば
だいたい3万人弱って数字がでてくる
これを6連じゃさすがに厳しいかと

山形新幹線が全車E3系に統一されるが、併結相手がE4系→E2系に
変更されるなんて事は無いのかな？
ｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟは可能だが、E4系の行き場が思いつかない・・・。

>>605
上越新幹線はMaxに統一という方向だったような・・・

>>605
東北にE2を投入しE4上越転属で200とE1置き換えなのでやまつばはE2＋E3になる模様
E4転属だけでは足りないのでE2の一部も上越に入るんジャマイカ？

E2は転属しないんじゃないか？当面は。

ファステックＳ量産車を東北線に投入してE2-1000１９本を押し出す
→そのうち８本はやまつばと8連なすののE4を置き換える
→残りの１１本と押し出されたE4８本で200系とE1を置き換える

こんな感じじゃないの？

上越はＥ４による一部275km/h運転をやる程度じゃないの？
昔の200系F90台と同じように

275可能なのか？＞E4

E4系は最高速度240km/h

可能だとしてもやる必然性を感じないんだけどね
やるとすればE2が全区間でやってくれたほうがいいし

E1がE4で置き換わるとキャパ足らなくならないかなぁと思ったり。
8両編成だと結構定員いっぱいいっぱいだし。

E4は朝・夕の「あさま」に使用。
E1→E4×２で良いんじゃね？

E4×2じゃ湯沢以北入れない

そんじゃ、越後湯沢で分割併合って事で。

やっぱE1残した方がよくね？

>>614
必要に応じて増結すればよろし
編成が足りない場合は16連運用の無いE4をE2に置き換えればよい
>>615
E4は長野新幹線使用を前提にしてないからそれは好ましくないよ
>>616
たしか信号関係を改修すれば乗り入れれたんだっけ？
>>618
置き換え話が出てくるのは2010年頃だろうしその頃には老朽化しているから嫌でも廃車になるでしょ

10連に組みなおしたE4-1000とか出たりしてな。

E4って４両ユニットじゃなかったか？
組み直すなら８ｘ２→12＋４とか。

【鉄道】東北新幹線：最速320キロ、東京〜新青森が3時間に…航空機をシェアで圧倒狙い [07/07/26]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1185404211/

東北新幹線、最速３２０キロ　東京〜新青森が３時間に
ttp://www.asahi.com/national/update/0725/TKY200707250493.html

E3-2000と東北新幹線の320km/h化リークしていた香具師すごいな

ところで車両はどうなるのだろうか？
ファステックS量産車360km/h対応だったら文句は無いが
現時点では320km/hだが地上設備の改良が出来次第スピードアップという事で

E2-2000番台で320km/h運転するとか？

新形式らしい。
もう設計はしているよう。

ファステックはまだまだ試験されるから当分お役御免はないだろうな。

こまちはどうなる?
320キロ列車に続行で現状通りの275キロか?

てか新在直通用が難航してるってどの程度までなの？
３２０km/hは問題ないんじゃね？

車両性能は問題ないはず。
要は騒音。

確か問題はZの台車じゃなかったっけ？

昨日12時10分頃長岡で旧塗装の200系見たけど回送かな

>>630
kwsk

>>614
転入したE2系を12両に改造するとか
（200系はそのころには完全廃車だと思うから考えない）
8両編成に中間車を組み込んで平屋の12両に
ビュッフェはなし
余った先頭車×2と中間車×2で4両編成を組み、八戸以北や上越以西での区間便に当てる

さすがにこれはひどいやｗ

>>630
過去スレで見た話によると、車軸間距離が400・E3のように在来線と同じなので、
それで300km/h以上の運転をすると挙動がおかしくなって乗り心地に難が生ずる上に
脱線の危機があるらしい。

今のは>>632へのレスでした……。orz

こまち用E3はどうなるんだろ？
編成数多いし、すべてZ量産では置き換えられない。

廃車するのはもったいないし
かといって、全部やまびこ増結用に回しても余るような気がするが。

オレの大好きなマク〜スを無くさないでぇ！

>>634
そこで連(ry

こまちの相手をやまびこに戻したらどうだろか。
仙台まで併結してやまびこは盛岡まで各駅、こまちは盛岡までノンストップ。

>>639
こまちが遅くなる。宇都宮・郡山・福島に停まる分だけ。

じゃあ盛岡やまびこも仙台までノンストップにすればいい

>>639
仙台分併をやると、盛岡までの客がこまちに殺到して、
秋田の客が切符取れなくなる。
それで止めたはず。

遅くなるといっても15分程度だからそんなに問題ないのでは。
仙台―盛岡まで止めたらかなり遅くなるけれど。

こまち、こまっちゃう

>>643
それだとこまちの利用者は羽田に行ってしまうよ。

大宮ー仙台間の容量次第だがときかたにがわ(あさまは×)に大宮まで併結するのはどうだろうか？
車両面に関しては2010年にはE2が上越に転属するだろうから併結は問題ないとして
盛岡までの客に関してはさらに早い列車(はやて)があるから差ほど問題にならないでしょう
問題になるならはやての続行で走らせてもいいしそれでも駄目なら発券制限をかければいいし
考え方としては大宮ー盛岡間に速達列車が1時間に1本増えた感じかな？

>>642
盛岡までの客も、新青森行に乗るはずだから、前みたく極端に混まないと思われ。
盛岡やまびこも仙台から先は福島･栃木県内通過で。
(一部は福島に止めてもいいと思うが)

新形式詳細ｋｔｋｒ
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf

>>648
アローラインになったのか

>>648
をを！　来ましたか。さくっとアローのようですな。量産車ではもうすこし鼻先を
スリムにして位置も下げられないかなあ。ほんのちょっとストリーム寄りに。
ともかくカコイイ車両になるといいね！

ネコミミは無しか。

>空気抵抗増加装置
>・最高速度からの停止距離を現行車並に確保
>できることが確認できたため装備しない
○|￣|＿

E2の時はほぼ同時にE3も量産先行車作ったけど、今回は先にフル規格車両だけになるのかな。

なんだ〜360km/h運転を諦めたのか･･･

>>623
JR社員でしょ、きっと。社員がここ見ててもおかしくないからね。

社員は違うんじゃない？
製造メーカーとかじゃないの？

まずははやて運用だよな

>>654
諦めたわけじゃないだろ
ひとまず320km/hということで北海道まで伸びれば360km/hもやるんジャマイカ?

>>652
プレスリリースにわざわざ書いているんだねえ。
よほど期待された装備だったのか。

おお、先頭形状はアローラインか。
500系もどきよりかっこいいから歓迎だ。

ネコミミブレーキは360km/h運転用の
次々世代車に期待しよう。

N700と大して変わらないような気が

シーッ！

N700とは比べ物にならんだろ。てかN700がダサすぎなだけだが。

>>661
ヘッドライトの位置と形、塗装だけでここまでよくなるという好例

先っぽが船のようなカットだよね　＞アロー

その先行車と５００系の並びが、東京駅でギリギリで見られるか！？

ファステックは、今後も360キロ営業運転に向けて試験されるんだよね？
明日は、仙台の新幹線基地一般公開に行けないが、まだ来年のイベントには拝めそうかな。

ひとまず320キロ営業運転車両を先行するということは、200系や400系はもとより、最高240キロで運行している
E1やE4も2010年には淘汰対象になりうるということかねえ？

４００系は撤退が決まっている。２７５km/h対応のＥ３に代わるから。
２００系リニューアルが出たのって２００１〜２００２年くらいだっけか？
当時は‘今後１０年ほど使うことを前提に改造する’だったので、新青森
開業時の２００系引退も秒読みだろう。
Ｅ１系は東北には存在していないのでは？
Ｅ４系は上越送り込みの過渡期（それも後半）になっているんじゃ？

>>666
E1はそのころには寿命でしょ。
E4は上越に押し出されるか、通勤用に那須塩原以南に封じ込めか。

E1はもうプラス5年使用してほしいけどね
置き換え時期が2014年頃になってくれればE2-0も置き換えて新車を23本用意出来るから

>>665
今のダイヤだと11時30分頃に東京駅23番線に量産先行車が入れば
14番線の500、15番線のN700と夢の並びが実現するんだけど
間に合わないだろうなあ・・・

つうことは、E4以降の２階建て新幹線は誕生しない可能性が高いか。

２階建についてはもうちょっと様子見という事で
てか新宿新線さえ出来れば必要ないのでは？

競争相手がいない仙台新潟以南：遅くても輸送力のある車両＝E4＆E1
競争相手が飛行機の盛岡青森方面＝E2＆FASTECH量産先行車

JRが「整備新幹線区間」で速度向上したいといえば、国の側は「リース料をうｐします」と答えるでしょう。
一般に、速度向上すれば、所要時間が短縮され、収益力もアップすると考えられるからです。
会計検査院だって、「JRは速度向上で儲かるはずだ。その分リース料を値上げするのは当然である」という見解なのでしょう。
国の側からすれば、タダでさえ、新幹線の建設費に比して、JRの支払うリース料は安すぎるという意識を持っていることでしょうし。
例えば盛岡〜八戸間は事業費約4600億円に対し、リース料は約80億円/年です。

で、JRの側からすれば、リース料の値上げに応じてでも速度向上を実現するかという問題だと思います。
盛岡〜新青森は260km/h運転ならば46分程度と思われます。
これが320km/hで39分程度、360km/hで35分程度になりましょう。
例えば、「320km/h運転するなら、盛岡〜八戸間のリース料を80億から100億に値上げします」と国の側が言って来れば、
JR東日本はどう対応するでしょうか。
「そこまでしてまで速度向上するか…。」という判断だってありうるわけです。

こうやって考えると、なぜ「整備新幹線区間」は260km/hに留まっているのかと…。

東北新幹線の最速３２０キロ新型車両、今秋発注へ
　ＪＲ東日本は２７日、２０１０年度に予定されている東北新幹線の青森までの延伸に合わせ、
現在の最高営業速度を、国内最速となる時速３２０キロに引き上げることを正式に発表した。

　このスピードで営業運転できる新型車両を今秋に発注し、完成は０９年春ごろを予定している。

　新型車両は、先頭車の先端部分を長く伸ばした「ロングノーズ」タイプ。
乗り心地をよくするため、曲線区間では車体を最大１・５度傾けて走行し、
半径４キロ以内のカーブでも時速３２０キロを維持することができる。
また、台車部分にカバーを取りつけるなどの騒音対策も施される予定。

　ＪＲ東では、新型車両の導入により、東京―新青森間を３時間で結ぶことを目指している。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20070727ic22.htm

>>670
２００９年春だと、やっぱキツいだろうかな？

博多のぞみがN700で統一されるにはもうちょい時間がかかるのと
博多のぞみは500系よりも700系のが先に消えるのでは？とも
言われてるけどどうだろね

東日本の新型も360km/h走行の凄い椰子かとおもったけど、
フタを空けてみれば鼻の下を伸ばして色を変えたN700系だったってことか。

E2が出たときのがっくり感とそっくり。

量産車の塗装デザインはどうなるかな
個人的には今のツートンより緑白の方が東の新幹線らしくて好きだなぁ

なんでそこでN700が出てくるのかさっぱりわからん。
ただ単にネコミミ姉の量産仕様ってだけだろ？ミミついてないけど。

>>678
ま、300ｋｍ/h止まりにならなかっただけいいじゃないか。
360km/h化は札幌開業までﾏﾀｰﾘ待つとしよう。
>>679
200系原色塗装になったりしてｗ

>>652
>>660
朝日の記事によるとネコミミは340km/h以上から効果があるそうだ。
360km/h運転に期待するしかないなｗ

最高速度の320から360へのステップアップを考慮してあるとしたら、
ネコミミ準備工事とかしてあるのかな

360km/h対応車が出てくる頃には320km/h車は上越系統に異動では？

元々360km/hでの走行を国交省に届け出たが、現時点ではOKが出ずに段階を踏んで320km/hとなったんだってさ。
北海道新幹線が札幌に届く頃には360km/hになると思うが。

ところで、320km/hでも鉄道としては世界最速になるわけだよね？

欧州に330km/hが無かったっけか？

ただ最高速度の330km/hは大幅な遅れがそうなときの
回復運転用で、普段は300km/hで走ってるらしいから
表定速度基準でなら東北新幹線が世界最速になれそうだけど。

>>684
TGVと同じかな

　話は変わるが，今回の最高速度３２０キロは，東海道新幹線でいう
３１５キロのことだろうね．東日本はＡＴＣ頭打ちの＋５キロを含め
て最高速度とするから．
　また，この新「はやて」ことＥ５系(仮称)が登場してもミニ新幹線
Ｅ３系の後続は暫く出そうにないから，Ｅ３系は盛岡「やまびこ」の
Ｅ２系と併結する(所要時間増加を防ぐため大宮で分割併合？)ことに
なり，かつてのように「やまびこ」「こまち」の組み合わせが定期化
されるのだろうか．

全角

＞Ｅ３系の後続は暫く出そうにないから

ソースは？

量産車が出回るようになったら先行者は邪魔者扱いされるのか？
最高時速はもちろん設備まで違うし
改造工事をするのか、上越新幹線へ追いやるのか・・・

先行者って聞くと某ロボットを思い出すｗ

ｻｰｾﾝｗｗｗ

×者
○車

E954形はオーバスペックだった訳、そこから不要なものを取り除いたのがE5系。
なおかつ将来の360km/hに向けた仕様を考慮してあると。
だから量産先行車でも段階的な速度向上に対応してある。

>>689
　リリース情報がないことがソース．
　今回は，フルの新型の発表だけで，ミニについては全く言及されて
いない．
　したがって，少なくとも新青森開業時，現在のＥ３系「こまち」は
新型「はやて」と併結して３２０キロでは走れないから，「はやて」
側は単独走行となり，「こまち」は従来車両と併結せざるを得なくな
る．

>>690
　おそらく東海でいうＺ０編成のような扱いになると思われる．量産
車をリリースしたら，将来の３６０キロ運転に向けてFASとともに試験
走行に明け暮れるだろう．

>>694
　単純に、こまちを連結しない”はやて”を、朝夕1往復設定するだけじゃない？

ネコミミを後からつける様に設計されているのか？

>>695
臨時はやてを定期化し、そっちにはこまちを連結せず320km/hでかっ飛ばし、はやては盛岡以北各駅停車+こまち連結に代わるとか。
臨時こまちについては盛岡発着に変更と。

>>694
>前半
少ししたらひょっこりミニ新幹線版出してくるとも思えるんだが・・・。

>後半
俺はならないと思う。
今回の量産先行車はFASTECHを基本にし、
320km/hを出すだけですむなら不要なものを省略したものと考えられる。
（判明している例：ネコミミブレーキの省略、車体傾斜の傾斜角を2°から1.5°に変更）

今回の量産先行車は、開発者が必要と考えたものを全て載せているFASTECHの
スペックダウン版だから、継続して試験をさせる意味が無い。

>>696
カチューシャみたいなのを後で着ける

最高速度320でも問題山積なの？＞ミニ
問題ないなら出してくるかもしれないね

仙台やまびこ＋つばさは、Ｅ２系＋Ｅ３系1000か2000になるの？

まあいずれはなるだろうね
早ければ2010年遅ければ2014年かな？

E2は320km/h出るのか?あとE2は700系の青帯を緑にしたような塗装なんてどう?

無知レススマソ

さっさとE4廃車。

はやてこまち30分間隔定期運転希望

現実的に考えて､当面は早朝深夜の数本だけはやて単独･320km/h運転で他はE2と共通運用･275km/h運転になるのかな

面影ねーよｗｗｗｗｗ

誤爆

そもそも、併結で300km/h越えって可能なの？
275km/hでも驚いたが。

連結器が重厚になりそうだな

>>705現状の設備のままそんなことしたら、秋田新幹線内でほぼ毎日遅れが出そうな悪寒。

>>709
スピードは問題無いだろうが音が大問題だろうな
車両間に全周幌装備しても併結部分で台無し

秋田に新車両入れて、山形にE3回せばいいのに。
山形の皆さんはお古になるのは気にいらないだろうけど･･

>>714
山形は７連秋田は６連だから編成の組み換えが面倒臭くなるよ
それに４００系の置き換えは2008年からだからその頃じゃまだミニの360km/h対応車は完成してないだろうし
中途半端に320km/h対応車なんて導入したら後々困るよ
どうせ2012年頃にはE3が経年廃車になるんだからそれまで待とうよ

ファステックは、ネコミミも気に入っていたが
あのカラーリングが良かったね。

新しい車両にネコミミは無いけど、あのカラーにしてくれないかなぁ

ところで、ファステックは、ミニと連結するバージョンもあったけど
将来実現するのは秋田用だけなの？（山形はＥ３系の量産が決まったみたいだし）

初の新在直通車400系がそうだったけど、2代目となるE3系も過酷な運用が続いているから
山形・秋田区間で融通しあう前に車両の傷みが早く来るため
山形は山形、秋田は秋田と分けて車両の寿命管理と計画を立てた方がということらしい。

多分、E6系を量産する頃には丁度秋田用のE3系が引退を考える時期のはず。

まあ元々、Ｅ９５５の登場はＥ９５４よりも１０ヶ月ほど遅かったからね。
試験もある程度の降雪を在来線で経験させなくてはいけないし。
通れなくなるほどのドカ雪は困るけど、去年から今年にかけての少雪では
いいデータが取れなかったようだし。
今年の冬の在来線試験でデータ取れたら、もしかしたら、来年の夏頃に
ミニ用の高速車両のリリースがあるかもね。

E6系は、青森開業予定の2011年3月までには量産車が運転を開始します。
青森開業は秋田の開業の14年後ですから、その年のうちに秋田新幹線開業時に用意されたE3系R16までの編成は廃車になります。

が、しかし八戸−青森の建設は順調すぎるほど順調で、今のままの予算配分でも09年度末には完成してしまうほどです。
今年の見直しで半年から1年前倒しされる見込みで、320km/h運転も前倒ししたいところですが、E3系の耐用年数がまだこないこと、また360Zの試験があまり芳しくない（320km/hなら問題はないが）のでE6系の前倒しはあまり得策ではありません。
幸い、E5系の前倒し開発、営業運転投入には何ら課題はありません。
青森開業が前倒しになったときには、記録と宣伝用としてE5系を数編成製造し、フル単独列車のみ320km/h運転を開始します。
その後E6系の製造開始とあわせE5系も増備されていき2010年冬ないし2011年春頃にはE5＋E6の営業運転がみれることでしょう。




これはあくまでも予測ですので。

真面目に読んだ俺が馬鹿だった。

でも、束の新幹線で一番厳しいのは秋田じゃね？飛行機に流れているらしいが。
逆に青森は八戸乗り換えがあっても鉄道が7割近くまで伸ばしたし、新青森開業＋E5投入でほぼ独占状態になる。こうなると一番てこ入れすべきなのは秋田だよ。

>>721
その割には、飛行機に流れているようには見えないんだが。

今回の320km/h新車は､
新青森延伸に際して車両を増備する必要があるが､360km/h営業運転のメドはなかなか立たない｡かといって今更E2を新造するのもなんだからとりあえず現在実用化可能な範囲で量産しました｡
…みたいな妥協の産物でFA?

形式はどうなるんだろうか？
個人的にはE2-2000としてほしいが
やっぱりE5系という名は360キロ対応車でなくちゃ

ここは400系の車両更新時期ですし、
400系の後継をE3と併結出来る仕様とし、
山形＋秋田併結列車を運行するというのはどうでしょうか？

いいと思うけど、もし本当にやるなら東北新幹線区間内だけ
利用するような指定券は発売できないように設定してほしいな。

>>721
高速道路のICが実家の近くにできたんで、それ以降は飛行機しか使ってない。
実家→秋田空港が約30分なんで、秋田駅から最寄り駅1時間も含めると
トータルでは飛行機の方が楽だな。

気象条件により欠航した時は、新幹線も運休していたから
どっちにしても飛行機以外考えられない。

>>725
秋田側の仙台までの混雑が問題だな。
全車指定だが、仙台まで席を大量に押さえられたら肝心の秋田までの指定券が取れなくなる問題が解決できないから却下。

>>728　東北新幹線区間内だけの指定を発券出来ないようにするのは
容易に出来るはずですし、多彩な車両があるので対策は可能かと思います。

実現すれば山形車のスピードアップ、山形、秋田車の増結、
車体断面が同じなので編成美が保てる（これはなくてもいいか）
などメリットがありますのでいいとは思います。

秋田と山形の連結など無意味なのでやらないだろう。

併結で300km/h越えがきついのであれば意味ないこともないと思うけどな。
先行して速達はやてを走らせれば、盛岡までの客は問題ない。
この場合、福島までの客たつばさ・こまちに集中してしまうという欠点はあるが。

結局、新青森開業の時点で新型+E3の併結はありえないってこと?
双方単独での運転ってことでおk?

ただ、双方単独での運転は効率が悪いし容量の問題もあるし
盛岡以北で320キロ運転してくれれば問題が無いんだけど
ちなみに東京ー新青森間3時間以内の為には東京ー大宮130キロ大宮ー宇都宮275キロでも足りないそうです
だからもしかすると盛岡以北でも260キロ以上が出来るかもしれません
それば出来れば双方単独運転にする必要は無いんだけどね

>>733
可能性があるとすると盛岡〜八戸のトンネル内限定とか

>>734
ほとんどトンネルなんだけどね。

盛岡−八戸間96.6kmのうち73%がトンネル。
さらに盛岡駅から滝沢トンネルまでの約10kmが同区間で最長の明り区間。
そこから北は21本もの長短のトンネルが散在している。

E3は多めに作ってあるんだし、
(東京←)7(つばさ)+6(東上大福仙盛以北各停)+6(こまち)
もｱﾘなんじゃ？

こまちの需要だけはガチ

>>736
E4を4両に組み替えて間に挟めばいけるがそれでは速度が出ないし…

ちょｗｗｗ
誰か つばさ＋E4系4両＋こまち のウソ電画像くれ

いざとなったらミニの10or12or16両編成を造って在来線内では東京方が貫通型前面の状態で運転とか。

>>740
ダイヤ乱れなんかで単独運転になったらどうなるやら…

MaxやまびこならぬMiniやまびこか

.／￣|.|￣￣|.|￣￣|.|￣￣|.|￣￣|.|￣￣|.|￣＼　／￣|.|￣￣|.|￣￣|.|￣￣|.|￣￣|.|￣￣|.|￣＼　／￣|.|￣￣|.|￣￣|.|￣￣|.|￣￣|.|￣＼
|￣￣　￣￣　￣￣　￣￣　￣￣　￣￣　￣￣.|.￣￣　￣￣　￣￣　￣￣　￣￣　￣￣　￣￣.|.￣￣　￣￣　￣￣　￣￣　￣￣　￣￣|
| ←―――――東京〜新庄─――――─→|.←─────東京〜仙台──────→ | ←────東京〜秋田────→ |

質問ですが、今度田端の新幹線の車庫を敷地外から見たいんですが周辺道路から容易に車両が見れる場所ってありますか？

ところで噂されたE2系2000番台ないしE2系1000番台の追加製造はもしかして無いのかな？
320km/h対応車両がその代わりってことで・・・。

>>

>>745
もしかしたら今度登場する新型新幹線こそがE2-2000なんじゃないの？

>>747
そりゃ無いな。今回はマイナーチェンジでは済まない。
E2が0と1000でボディデザインを変える必要が無かったのと違って、
今回はトンネル微気圧波対策にもう少し力を入れた新先頭形状や
車体傾斜に対応したボディが必要になる。
明らかになっているもの以外でも、FASTECHで試験したモノがいくつか投入されるだろうし。

>>725
これでは、福島ダッシュという貴重な文化が廃れてしまうな。

>>721
地元が秋田の人間からすると、航空も2社体制でそれなりに便数もあって、新幹線と合わせると
都合3社が競っている今の状態が利用者としては有り難い。

つばさの併結相手変更で、昼間のＰ編成仙台運用は消滅？

>>751
320km/h新車の本格投入までは、Pヘセ併結240km/hのままでいくような希ガスる。

400系とやまつばのE4系が同時に置き換えられる事はあるのかな？
本当にそんな事が起きたら何となく愉快だけどｗ

400のが先に置き換わるでしょ。E3＋E4になってはやてがファステックに置き換わった頃に
E4→E2かな。そしてE1淘汰で新潟MAX天国。

ＭＡＸ天国も何もE2だって入ってくるじゃん

200系はいつまで使うの？

新青森開業までには廃車になるでしょ

E5本格投入までしぶとく生き残る悪寒＞２００系

そりゃあそうでしょうに
もうE2で置き換えなんてしないでしょうに
……もしかしてE5というのは360km/h対応車の事？

いや、再来年に量産先行車が出来るっていう320km/h車のことを言いたかった。

>>757 新青森開業後もしばらくは残るはず

どうしてだね？
新青森開業までには新車を全部揃えなければならないのに
開業後も保留車としてなら残るかもしれないけど

>>762
新車を全部そろえなければならないワケじゃない。
それを理解したければ車両の増備について調べてみるといい。

ちなみに俺は200系はギリギリ残るに1票。

>>762
新青森開業時の新車は数往復のみで大半がＥ２のままだと思うが。

>>763>>764
新青森開業(2010年度末)までに青森行き全て320キロ対応車になるよう揃えなきゃ
その数年後にはE2系0番台の置き換えとして360キロ対応車が登場するだろうから
導入を長引かせるとわざわざ320キロ対応車を製作した意味がなくなるよ
それに開業直前に一斉取り替えをしなくても
半数位は慣らし運転目的で1年位前から何処かの運用に潜り込ませておけばいいし
潜り込ませるとすれば影響の少ない200系使用の列車か盛岡やまびこあたりかな？
勿論スジは本来使用する列車のもののままで

最初は３往復ぐらいだろうな。

>>765
E3系（秋田新幹線）との連結する今の運用なら、大量配備しても275km/h
しか出せない。仮に秋田に320km/h車両を投入すると、15年間（廃車まで）
は新車を秋田に配備できないので、360km/h運転時に支障をきたす。

自分も、320km/h車両は少数な気がする

320kmの新製車輌は愛称がつくんだろうか。ファステックの名を引き継いでくれると嬉しいな。

まあ、ないと思うけど…

>>764
同様の考え方で、E1系やE2系のJ2〜J15編成が廃車や転属される可能性も考えないのか？
ちなみに秋田のE3系R1〜R16も新青森開業時点で車齢13年となっているので、
こちらにもその分ミニ用新形式を出してくると思う。
もしR1〜R16が新青森開業時点でもまだ使えるというなら、
短距離（一例：盛岡以北救済目的。その他の用途も可）のフリーケンシー輸送に使っても面白いんじゃないかと。

とりあえずこんな感じになりそうな気がする。

320km/h車両／E2系（J2〜J15編成以外）→はやこま運用
E2系J2〜J15編成→やまつば、従来のMAX運用
E4系→基本的に上越転属
E1系→廃車

>>770
その辺が現実的かつ可能性大だろうね。

>>767
どっちにしても2010年までに200系は全て廃車にしなければならないし
東京ー新青森間を3時間以内で走行(早い話320キロ運転)しなければならないから
最低でも17本(200系置き換え用10本,新青森開業用5本,増発用2本)は必要だよ
>>769
E2やE3が置き換え対象になるのは2012年以降の話でその時に360キロ対応車が登場するのではないかと

>>772
2012年に新在直通車の360km/h営業運転なんて無理言わないでください。
開発が間に合いませんT_T

>>765
秋田新幹線開業時の併結やまびこの体制知ってるか？

>>774
こまちの連結位置が東京側に変わって、仙台で切り離し札幌行き先行なんてな。

J50番台編成は、東京寄り先頭車に連結器なかったような。

ミニを東京寄りに併結させるのには反対だな。
ダイヤの乱れやすい在来線区間で上り列車に遅れが発生したら、
分割・併合駅に併結相手のフル編成が入線できなくなる。

駅手前で本線上に放置プレイされるのはやだなあwww

>>776
もちろん札幌開業してE2,E3が撤退する頃の話。


対札幌の利用者数を考えると、こまちと北海道新幹線は元々併結せず分離した系統になりそうな気もするけど。
現行のはやこまの本数に加えて対北海道の列車が走るんだから。
こまちと併結する列車が札幌まで行くとしても、臨時とか函館以北各駅停車とかだろうから、盛岡まで320km/hで走っても何ら問題なさそう。
そもそも盛岡以南で360km/h運転するかどうかも今のところ分からない。

>>777
確かによく遅れるのは秋田新幹線だわな。
単に秋田新幹線の方が速達輸送の必要があるからだと思ってた。
しかしむしろダイヤがタイトなのは秋田新幹線の方で、フル編成が遅れて上り列車がアプローチ線で放置されてるのも大変だと思うけどなあ。
これまで通りフル編成が東京側なら、なおのこと北海道新幹線列車はこまちとは併連して欲しくないな。

400系は離線がひどい
トンネル入っている時とかチカチカやってる

>>779
E3も大して変わらん。
仙岩峠のトンネルではそれは綺麗な青白光が

>>773
別に新函館開業までに置き換えが完了すればいいだけの話だから2014年からでも構わないけどね
て言うか2012年だったら試験は終了していて量産体制(勿論360キロ対応車のね)に入れるんじゃないの？
>>774
だから新車投入時期を一年前にずらせばいいだけじゃん
開業と同時じゃなきゃ新車を入れちゃダメという決まりなんて無いんだから

>>781
>だから新車投入時期を一年前にずらせばいいだけじゃん
>開業と同時じゃなきゃ新車を入れちゃダメという決まりなんて無いんだから

それって速度が変わらない場合の理屈。
今回は速度が上がるから、試運転は高速車両専用のスジに乗せなきゃならない。
その試運転（乗務員・運転士の習熟含む）にある程度の編成数を割かなきゃならないから、
暫定的に定期列車へ新車投入は、今回は考えにくい。
全くやらないとは言わないけど。

>>781
じゃあなんで秋田新幹線開業当時はE2系があんなに少なかったんだろうね？

>>781
だから無理言わないでください。。。。T_T

2020年くらいまでには新在直通も360km/h運転をめざすけど、今のところは。。
Sのほうはめどが立ったけど、Zのほうは難しいんだよ。。






などと開発に関わっている人のフリをしてみた。

個室復活希望。

>>782
だったら新車を多めに投入しておくか営業運転する新車を少なめにするのはどうだろうか？
速度もスジも現行のE2や200系と同じなら問題は無いかと
ちなみにやまつばやはやこまじゃなくて盛岡やまびこや200系のスジを暫定運用に指名したのは
新車導入による定員変動に対する影響が一番少なくて済むと判断したから
>>783
長野新幹線に力を割いていたからでしょ

　もし、”はやて”を全本数320km/h化するのであれば、併結する”こまち”にも
320km/h車両を投入しなければならない。問題は、”こまち”にﾐﾆ320km/h車両を投入
した場合、15年間（廃車までの）は、ﾐﾆ360km/h車両が投入できない。つまり、”こまち”
に関してはE3廃車時に、ﾐﾆ360km/h車両を直接投入する事が、決定的である事。

　つまり、”はやて”を全本数320km/h車両に置き換えた場合、”はやて・こまち”が、
320km/h車+ﾐﾆ360km/h車の運用で、320km/h運転される事になる。

　結論から言うと、”はやて”全本数に320km/h車両に置き換える、メリットがない。
初めから、360km/h車両を投入しておけば、E3系置き換えの地点で、360km/h化できる
から。よって、定員も異なる320km/h車両は少数生産しかされない。

　と言うような、理屈は、皆さんはどう思う？

>>787

>”こまち”にﾐﾆ320km/h車両を投入
>した場合、15年間（廃車までの）は、ﾐﾆ360km/h車両が投入できない。

　ﾐﾆ320km/h車両は、必要なくなったら　やまびこ増結用にすればいいんじゃない？

360km/h車両はモーターの出力もバカでなくしないといけない。360Zの360km/hの安定運転は難航している。
超ロングノーズとネコ耳で席が少ない。
そもそも360km/h運転は対札幌の所要時間を30分減らして航空機との競争力を高めるのが目的。
ただでさえ輸送力が小さいのが悩みの秋田新幹線の定員を減らして短縮される時間が10分では、逆に効率が悪い。

それにダイヤ編成上必ずしもはやこまと札幌行きを併結する必要などないのだ。
2012年にE3の更新をしたら、その320km/h車両が廃車になるまで360km/hに引き上げなんてしなくてもいい。
それはいくら何でもと言う話でも、E3系R17以降が更新される2017年くらいでもよかろう。別に急いでする必要がない。

ほぼ同様の理由で、札幌開業が近づいてこないと360km/h車両も実用化はされない。と言うかする必要がない。
320km/h車は北陸新幹線も含めた汎用車としてまとまった本数製造されると思うよ。
2017年くらいに製造される札幌行きは、まるまる増発だから車両も増備だし、E2系J51以降の更新時期にもあたるから、転用先とかあんまし考えないでいい。

360km/h車両よりも先に製造されるのは次期MAX。東京−大宮のネックが解消されない限りMAXの出番はある。
ほぼ各駅停車になる北陸新幹線長野行き全列車、停車駅が多いうえ高崎−越後湯沢しか高速運転できない上越新幹線全列車、そしてなすのは240km/hのままでもその分ギア比を下げて加速度、出力を高くする方が所要時間短縮につながる。
E4や長野用E2系N編成の置き換え用として2012年以降順次投入される。

E5系(320km車両)→盛岡以北は八戸･新青森停車のみの速達便、はやて単独運行
盛岡以北各駅停車の鈍足はやては従来通りこまち併結のE2系＋E3系

になると思うんだけど。

新車速達は「スーパーはやて」となりそうな悪寒

>>790
開業当初はそうなるんじゃない？

秋田新幹線開業時の車両は2011年には15年経ちます。
青森開業が前倒しされると間に合いませんので、320km/hフル単独運転の列車が走ると思いますが、間髪入れてE3も320km/hミニ車両に更新されます。
それとほぼ同数の320km/hフル車が投入され併結運転をするようになるでしょう。
R17以降の更新時期が来るまでは320km/hはやこまは毎時1本程度で、朝の一部の列車や臨時列車はE2-1000＋E3-R16以降で運転されるんでないかな？

これ以上言い返しを続けたら話がややこしくなり過ぎて自分の主張が相手に伝わらなくなるから
ここで2017年までの車両の動向に関する自分の予想を書いておくよ
主張する事全てを書く為少々しつこい部分があると思うので悪しからずm(_ _)m

2008年：400系置き換え開始、E3系に置き換え2009年までに完了させる
2009年：320キロ対応車導入、200系置き換え開始
・320キロ対応車17本(200系置き換え用10本新青森開業用5本増発用2本)を2010年度末の新青森開業までに全て揃うよう導入する
・320キロ対応車は新青森開業までは盛岡やまびこか200系のスジで暫定運用させておく。これによって200系を置き換える
盛岡やまびこか200系のスジを暫定運用に選んだのは新車導入による定員変動に対する影響が少なく済むと判断した為
2010年度末：新青森開業、320キロ対応車は全てはやて運用となる
2012年(2014年にずれ込む可能性あり)：360キロ対応車導入、E1系東北用E2系0番台E3系0番台初期車置き換え開始
・新函館開業までに360キロ対応車フル用23本ミニ用17本を導入、E1系6本E2系14本E3系17本を置き換える
・E3系0番台後期車9本はなすの又はやまびこ増結用に転用する
・2015年から360キロ運転を開始する場合、320キロ対応車は盛岡やまびこや上越系統に転用する
・E1系運用の代替にやまつばのE4系、やまつばE4系の代替にE2系1000番台を充てる
2013年：北陸用E2系置き換え開始、新車は分割併合装置装備
2017年：E2系1000番台とE4系置き換え、E3系後期車廃車開始

以下反論や自分の予想の書き込みヨロシク

↑
予想だけど突込みをｗ
今回の400系廃車は特別だと気づいてないだろ？
↓の書き込みに反論。
2012年(2014年にずれ込む可能性あり)：360キロ対応車導入、E1系東北用E2系0番台E3系0番台初期車置き換え開始

新函館開業までに360キロ対応車フル用23本ミニ用17本を導入、E1系6本E2系14本E3系17本を置き換える
・E1系運用の代替にやまつばのE4系、やまつばE4系の代替にE2系1000番台を充てる
2013年：北陸用E2系置き換え開始、新車は分割併合装置装備
2017年：E2系1000番台とE4系置き換え、E3系後期車廃車開始

>>793
2009年、200系と一緒にE1を置き換えると思う

>>793
ハイハイ妄想乙。

>>795
新函館開業時に360キロ運転しないか360キロ対応車が14本で十分ならそれでいいけどね
>>796
スレタイ読め

>>795
2009年　200系は大半が廃車だが現色に戻った編成とかは残るかも。
E1の置き換えも2012年以降では？
上越用E4もE1と同じ色になるだろう。
>>793の書き込みを見ると半分あってるかもしれないが、
400系廃車＝E3系も早く廃車と思ってるな。

>>798
思っているとかじゃなくて15年で廃車にしてくれなきゃ困るのさ
360キロ対応車を入れる為にも

>E3後継について
俺は320km/h車と360km/h車、両方出してくると予想。
なぜかというと、E3のR編成には製造時期が大別して2つあるから。
まず320km/h車をR1〜R17（だったかな？）の置き換えに充て、360km/h車をそれ以降の編成の置き換えに充てる。
一見無駄に思う方も多いと思うが、俺はそうは思わない。

＞俺はそうは思わない。
その理由も書いてくれないとだれも納得しません

>>801
すぐ上に書いているようなもんなので分かってくれるとは思ったがorz

まあいいや、説明します。
まずR1〜R17は1997年を中心に製造、現時点で10年経っている。
新青森開業時点の2010年or2011年では車齢が13年となり、置き換えされても不思議でなくなる。
R18〜R26は大体5〜8年製造時期がスライドしてるので、
新青森開業の5年後を目標とされている北海道新幹線新函館開業時にはR18〜R26も車齢10〜13年となる。
新函館開業時点ではやや微妙だが、それでもそんなに時期がずれることなくR18〜R26も置き換え対象となる。

速度が2種類となることを気にする方がいるだろうが、俺はあまり気にする必要がないと思う。
現在のE2+E3やまびこのような、停車駅が多い列車に360km/h車両を充てても、
360km/hに達する前に減速ポイントが来てしまうことが考えられる（特に仙台以北）。
今の時点での個人的印象に過ぎないが、停車駅が多い列車に充てるのは320km/h車で十分、
つまりミニ編成は2種類の速度が出てしまっても問題になりにくいというわけ。

>>802
文が長すぎるのと俺の頭が悪いのとでつながりが分からなかったんよ(´･ω

320車と360車で編成名を分け（例　360はR編成　320はS編成）、運用も分別すればいいのでは？
狂った時に困りそうだし
結構異例のことになるけど

JR東は当面の間360km/hを諦めた。
それは青森開業くらいにはとかれると思っていた整備新幹線区間の260km/h制限の撤廃がされないからだ。
国交省が首を縦に振らない。
宇都宮−盛岡でしか360km/h運転が出来ないんなら、高い金かけて360km/h営業開始する必要がないのよ。

整備新幹線の速度向上の次の機会は金沢開業の後くらい。
結局札幌開業の前までは360km/h営業車など登場せず、こまちも320km/h車で置き換えられるわけ。
R17以降は知らんけどな。

誰も260制限が解かれるとは思っていない。単に騒音問題が解決しなかっただけ

360できないのは騒音の問題

Sは使えないだろ

>>804
むしろ盛岡ー新青森が２６０キロ止まりだから
３６０キロ運転という話が出てきたと言える。

東京ー新青森間を２時間台で走るためには
大宮ー新青森間約６５０キロを２時間半で走らなければならない。
表定速度にすると２６０キロということになるが
盛岡以北の速度制限がないとすれば時速３６０キロも出さなくても
時速３２０キロ程度でもこの表定速度は軽々とクリアできる。

しかし、盛岡以北の速度制限が残るとすれば
東京ー新青森間を２時間台で走るためには
大宮ー盛岡間約４６０キロを遅くとも１時間４０分で走らなければならない。
表定速度にすると時速２７６キロで
これは時速３２０キロでもギリギリと思われる。

速度制限って永遠なの？
理由はなんなの？
造りは同じってか新しいから劣化してないでしょ
手抜き工事が発覚してるからコンクリ薄めとかしてないだろ
速度制限解除されるとしたらいつ頃？

速度制限は政治的な理由でしょ？
ただ今後開通する区間でも速度制限がかかったままかと言うと今までの例じゃ証拠にもならないけどね
盛岡ー八戸、高崎ー長野、新八代ー鹿児島中央
何れの区間も今直ぐに260km/h以上で走行する必要があるかと言われると全くそうでないから
それに札幌開業後も260縛りをしたら飛行機に太刀打ち出来なくて今度は無駄な公共事業だと叩かれるよ

無駄な…ってこともないと思うけどな。単純に速度比較なら飛行機に敵う訳ないんだし。
東京、札幌のみしか停めないならそう叩かれるかもしれんけど。

秋田開通のときも、当初はたざわを乗り継ぐよりも時間かかると言われてたけど
新在直通効果のほうが大きかったからそこまで叩かれなかった記憶。
その後のダイヤ改正と速達化で早くなったけど。

>>805
>>806
それはちょっと違う。

360km/h運転にかかる費用（特に騒音対策）＞360km/h運転の収支改善効果

と言う意味。
宇都宮−盛岡が320km/hと360km/hで10分変わらず、その割にはカント向上や騒音対策などバカにならない金がかかる。
あくまで整備新幹線区間も含めて360km/h運転をするのが前提（というか目標）。
それが出来ないならN700にくらいの値段で導入できて客室スペースが広い320km/h車を走らせといた方がいい。

260km/h超が解禁になるのは、札幌、敦賀まで着工してその区間の規格が下がる心配がなくなってから。
完成して会計検査が終わらないと無理かも。官僚の事情というのは難しい。

400系をなすの増発用に使えと…
E2だけのなすのや、やまびこ号に連結させとけば良いと思う。
混雑も防止できるしな。
あと単独が多い上越のE4に付けとけば混雑防止になるから良いと思うな。
改造好きの東なら全廃は無いと見た。

ミニの増結ってそんなに需要があるの？
だったら360キロ対応車導入によってこまち用E3系後期車があぶれても再就職先には困らないね

>>793
金沢開業は？

>>814
いや、どうせそのころはＥ３も寿命だから。

改造好きは西だろ常識的に考えて
東は決めたらすぐに廃車しちまう恐ろしいやつだ

>>817
別に増結用になるだけだし改造は一切しないんじゃないの？

宇都宮〜盛岡間で仙台駅周辺以外に320km/h運転で制限受ける箇所ある？

>>819
320km/h運転では、ないはず。

　360km/hだと、車体傾斜を使っても、R4000で頻繁に330km/h制限を受ける。
事実上、騒音対策やら、カント上げやら、トンネル改修やらで、360km/h運転
実現には膨大な予算が必要になるから、札幌開業の時期が具体的になり、
どれだけ収益が増えるか分からない事には、ＪＲとしても動けないだろうね。

これ以上カント上げられるの？

>>821
スラブ軌道は軌道狂いが生じないとされてきたが、最近じゃゆがみまくって乗り心地を悪化させている。
しかしそれを修正することは簡単には出来ない。
だから近い将来、許容値に近づいたところから全線にわたって順次スラブのゆがみ直しが行われる。
そのときにスラブ自体を傾斜のついているものに変えて、カントを現在の155mmから200mmまで引き上げる。


と言ってる奴がいる。
ただ斜めにしたスラブで軌道狂いが発生したらどんな風に狂うか分からんのでちょっと嫌。

330km/h−360km/hの可減速には相当の時間と距離がかかるから、360km/h運転出来る区間はかなり短い。
その上縦曲線は直せないので、360km/h運転をしようとすれば乗り心地は悪くなる。
盛岡までの区間は360km/h運転などしないのではないかと言う気がするが、何とかカントは直して360km/h運転を目指してもらいたいものだ。

俺からすれば縦曲線なんてまるで気にならないんだけどな〜　飛行機嫌いの人は嫌がりそうだね。
線形的には仙台〜盛岡間で360km/hやりそうな気はする。

>>823
そうかぁ？
気にならないって何と比べてるの？
今のこまちの1,78倍の加速度だよ。のぞみとでも1,2倍。

まあそうはいっても全員着席なら十分許容するレベルだと言われている。
あくまでも言いたいのは、カント向上もせず、整備新幹線区間は260km/hのままなのにここだけ意地になって360km/hで走っても何の意味もないってこと。
札幌開業後、盛岡以北が360km/hになった時点でなら盛岡以南の360km/h運転も意味を持つと思うよ。

飛行機

比較対象を間違えたかｗ
俺はあの浮遊感が堪らなく好きなんだ・・・

>>825
飛行機と比べればそうだろうね。

ただ自分は飛行機オタでもあって、そうそう飛行機など乗る機会はないからどっちでもいいような区間なら飛行機のほうを選ぶほど飛行機好きだが、何度乗っても怖い（笑）
普通の人だったら、好きこのんで飛行機乗らんだろうね。
怖さはない人ても、飛行機ってやっぱ乗り心地悪いもん。

ちょｗ飛行機オタでそれかよｗ
俺も飛行機オタの部類なんだけど、飛行機はあの揺れがあってこそなんだけどな・・・・
飛行機Ｇフェチといったところか。飛行機乗るときはいつも乱気流にあたらないかなーと願ってる。揺れないとシケるね。
飛行中にシートベルト着用サインがついた時はもう・・・ﾊｧﾊｧ
だから滅多に乗らない東海道新幹線に乗ったときは感動した

>770
一部50Hz/60Hz対応更新工事を行ない北陸新幹線伸延までの間Ｅ2系の後継とし、
高崎まで上越新幹線緩行列車と併結運転を行なう。とか？

E4系って今年運用に入った新製車があったよなぁ？
200系とE1系を全廃しても上越へ全部放り込むには24編成（だったっけ？）は多いし、
東北仙台以北はＥ2系以降の高速対応車両の邪魔になるから使えないし、
あとフル規格を使えそうで路線で更新が必要な寿命に近い車両となると
北陸新幹線のＥ2系しか思い付かない。

もっとも上越新幹線長大トンネルでＥ4系による275km/h運転に期待ｗ

>>828
ラッシュ時間帯のなすの用に4編成程度は仙台に残すんじゃね？
215系みたく朝夕のみ稼動で昼はおねんね。

新潟所属にして朝夕だけなすの入りもアリかもしれんけど。

MAXなすの 小山 行

>>829
Ｅ２系はＥ４系と定員が同じだからもう要らないよ。

>>831
？？？

>>832
Ｅ２系は１０連化でＥ４と定員がほぼ同じになった。

まあE4は16連運用でもない限り東北線では邪魔だから
残すとすれば前述の16連運用とその間に合い運用、車庫回送運用くらいだね
それ以外は上越線に転属させてE1の置き換えで

どうなることやら・・・

どうせろくにスピード出さないんだから上越はE4のオンパレードでいいだろ

>>822
最近（地震のあとから？）長岡ー高崎の乗り心地が悪いと思うのはその（地震の）ためか？
長野新幹線はカーブが多いが揺れない
んで東海道新幹線は揺れすぎｗ

やっぱり年月とともに揺れるようになってきてしまうのか・・・・

>>829
東京−大宮のダイヤが逼迫してE4でなすの・たにがわを併結する暴挙に出ない限りは不要。

E1豪華だな

そうでもない

Ｅ４系の考え方を間違ってないか？

新潟新幹線車両センター所属Ｅ４系　13本（新潟運用）
新幹線総合車両センター所属Ｅ４系　11本（東北運用）

東北で運用されているＥ４系は11本のみ

200系は11本、E1系は6本、計17本あり、東北のE4系だけでは置き換え不能。

新潟新幹線は本数がかなり減るから問題なし。

上越に転属するのはE4だけでなく320キロ対応車配属によって追い出されるE2もあることを計算に入れよう
やまつばをＥ４からＥ２に取り替えるだけでは余るからね

新潟の200系11本
仙台のE4系11本
この数の一致には意味があるのか？

偶然でしょ。地震でK編成1本廃車になってるし。
その不足分の増備もE4でなくE2だったし。

将来的には400も上越系統に持ってきていいよ
利用客が少ないところに軽量小型なんだからメリットあるでしょ

上越に1本ぐらい400系を欲しい。

>>846
輸送力が全然足らないので無理。山形のような弱小需要とは一緒にはできない。

>>848
上越専用ののマークスに付けとけば桶。

そもそも400系は足回りに無理をしすぎた

リリースよく嫁、
320キロ対応車は段階的に速度を上げるとある。
すなわち360対応だ！

200系は新潟方面に追いやる。

・ 新幹線高速化は2010年度末の新幹線新青森開業時を予定しています。
・ 新青森開業時には、今回の先行車をもとに製作する量産車を投入する予定です。
・ 具体的な速度、列車本数等は今後決定いたします。
　　また、段階的な速度向上についても検討します。

>>853
>段階的な速度向上についても検討

交通新聞によると、一気に275km/h→320km/hへと引き上げる
とは限らない。段階的に320km/h迄引き上げる事も考える
という意味らしい。

ところで噂されていたE2系2000番台の登場はなし・・・？
320km/h対応のFas量産型の登場は大歓迎だけど、E2系の最終形も見てみたかったなあ。

北陸用がE2-2000になったりしてな。

青森函館向けは320km対応は公式に発表されたけどこまちはどうなるんだろ。

ていうかFASTECHのこまち版も作るって話だったと思うが結局出てこなかったな

少なくともE3系はまだ退役する時期ではないから・・・。

でもE3の後継は必要になってくるし、ファステックの量産型もでてくるから
ミニ版ファステックも開発する、みたいなことを聞いたのだが…
まあ、ないならないで別にそんな困らないだろうけど

>>857-859
現在開発中
でもって困難にぶち当たってるぽい
台車周りの問題で

>>860
やっぱり問題が出てきてるのか

先頭車両のロングノーズも懸案だな
フルと同じに作ったら７列くらいで限界になりそうだし
在来直通だからMAX化も難しい

ということで7両化するみたいだが・・・＞秋田

これは予測でね、何のソースも持ってないんだが、ミニの320km/hはじきに出てくるでしょう。
逆に言うとミニの限界が320km/hだから当面の目標速度を320km/hしたんじゃないかって気すらする。
だってだぞ、360km/hが難しかったのは分かる。
しかし10年も前から275km/hで営業していたミニ車の360km/h営業を目標にfastechＺを造った会社がだぞ、いくら難航難航言ったってまさか320km/hすら達成できてないとはいくら何でもあり得ないと思うのだが。

>>862
その話、本当なら大きな話題だぞ。

その気になれば400系でも300出せる

>>856
　北陸に入るであろう新型も，東北の320キロ車両をベースに，60Hz・急勾配対応
機能を追加したようなものになると思う．ただし最高速度は300キロ程度に抑えら
れるかもしれない．

北陸って300km出せるのか？260kmまでじゃなくて？

盛岡以北と同じなんじゃねーの。
実際は出せるが、開業するまで260km/hとしとかないと、
イロイロ問題があるってヤツ。

>>866
上越〜敦賀なら余裕で出せる線形だが
政治的な理由で出さない

>>868
政治的理由という他スレでも主流のこの意見は、俺の解釈では正しくない。
その理由は、騒音対策実施の主体にある。
東海道、山陽、東北の東京−盛岡間、上越の各線区の騒音対策はJRのみが行うが、
いわゆる整備新幹線開業区間の騒音対策は、鉄道運輸機構とJR各社両方が実施主体。

たまにはE2系のことも思い出してあげてください。
1000番台ではなく0番台の方の・・・。

E2系はあの巨大なパンタグラフカバーに萌え。

Maxやまびこの座席について教えてください。
乗りたい便が激混みで平屋客室しか空いていませんでした。
旅行会社の人が JRが一番最後に出す席だからいまいちかもと言うのです。
そして、狭い空間のため空いている時はいいけど、今は夏休み
常識の無いガキ連れがいたりすると地獄だから
普通の席にしたほうがいいと言われ１本遅くしました。

今回はもう決めてしまったので変更はしませんが
次回の参考の為
実際の平屋の乗り心地はどうなのかお聞きします。

平屋ってトイレがあったりする車端部にある客室かな？
乗り心地は多少悪いかもしれないけど、そんな言うほどでもないし、平屋の方が屋根が高くて居住性は寧ろいいよ。
個人的に一階よりはいい。

>>870
そのE2系0番台の巨大パンタグラフカバーを見て思ったんだが、
何故1000番台と同じタイプのカバー無しシングルアームパンタに
変えなかったのだろうか。
東海の300系は700系量産と同時に、巨大カバー付きパンタグラフから
700系と同じスリムカバー&側壁付きのシングルアームパンタに
全車交換したのに。

>>873
東海は300で使っていたカバーよりも700と同じほうが騒音が低減されるとか、メンテナンスが共通化されるとか
判断したんだろう
現状のパンタカバーで十分に騒音対策できていて、改造するメリットがないと判断すれば
壊れない限りわざわざ改造に無駄金かけることもあるまい
ヲタの好き嫌いなんかまして問題外だしな

>>874
それだけ巨大パンタグラフカバーでも300系のものとE2系のものとでは性能に大きな差があった・・・
ということなのかも？

しかし、E2系は500系とほぼ同時期に登場した車両なのに、ことパンタグラフおよびパンタグラフカバー
についてはちょっと遅れている感じが否めないね。E2系のパンタグラフってば、STAR21で開発された
ものだっていうのに。

もっともE2系は1000番台でパンタグラフカバーを廃するという偉業を成し遂げたわけだけど。

>>872
ありがとうございます
1Fよりいいということは
2Fが空いていないときの選択肢としてはいいと言う事ですね。
(1Fは景色が見えないのでつまらないので)

スレ違い

で、結局こまちの7両化の話はあるのかな？
行き違い設備のある駅の有効長を延ばす必要があるけど、まあ土地は田舎だからいくらでもあるだろうがその建設費に見合うかどうか。
そもそも田沢湖線の有効長って昔7両だったけど、新幹線は先頭車が長いから今6両が限界なのか？

こまちも7両になれば常に　新型をこまちに投入→現行車をつばさに転用　を繰り返せるのに。

>>878
物理的にはすぐにでも7両を入れられるけど
現実的にはけっこうやっかい

つばさルートは最初から有効長が12連とかあったから7連化も比較的容易だったけど

>>878-879
たださ、FASTECHのZの量産車がE3系と定員が大きく違ってしまうなら、
7両化も考えざるを得ないんじゃないか？

最高320km/h対応で１クッション置くのか、いきなり最高360km/h対応とするのかもそうだが、
Zの場合、中間車がE3系や400系より1m長いじゃない？
それをどうするかも決めない限り、有効長の延長も手が付けられないと思うな。

>>880
定員もそうだし、最速で客が集中するという意味からも
7連化はすると思う

問題なのはFASTECやその量産車が出ると公言された今になっても
まだミニ版が影も形もできてないということ
青森開業時のE5仮は、ほぼまちがいなく単独になるな

>>881
それだと「こまちは何と併結？」という、前にも出てきた問題が出てくる。
これについての詳細は割愛するが、E2系とE3系の量産先行車登場時期のズレを調べてみたら、
この時は半月しかズレが無かった。
そういったことからもミニ版の情報が無いことに疑問を持つ人も多かろうけど、
仮に一旦最高320km/hでいくとしたら、フル版より仕様の煮詰め（車体長、編成両数等）に時間を使うだろうから、
もう少し待てばひょっこり出してくると思うよ。
とりあえずあせらずに待ちましょうや。

今でもこまちの指定はとりにくいからな。
もし7連化するのに20mでもポイントの場所を変えるような工事が発生するのなら、当然21m車にしてくるだろう。
ロングノーズ化するにしても定員は７／６倍以上増えるだろうから、指定がだいぶとりやすくなってサービス向上するな。

ノーズの長さを短縮できたり耳の機械スペースが不要になって客席が減らなかったりと言う利点や、直進安定性が悪いことを考えると、2012年に更新されるR16までの車両の置き換えは320km/hに押さえてくるだろう。
R17以降の更新時期で、札幌開業に近い2017年くらいには360Zが出てくるといいね。

>>883
そうだよね。
俺が>>800、>>802でも述べたことなんだけど、
E3系は現存のうちある程度の数をまとめて置き換えが出来る。
設計最高速度が違う車両が違う車両が混在しちゃうことになるけど、
それは盛岡やまびこ併結相手にするなどの運用の工夫で問題回避できるし。

やはりE5系による最高速度320km/hの列車は単独の運行で、
こまちは既存どおりE2系はやてと併結運転じゃないのかな？

>>885
E5（仮）がはやてになるとすれば、ありえない。
大宮−東京間の純増は無理だから。

>>886
ありえないもなにも、320ｋｍ運転に対応するミニが出てこないうちは
E5の単独運転以外「ありえない」わけなんだが。
少なくとも現時点での公式発表ではフル編成しかアナウンスされてないわけだし。

>>887
だから、>>882の通り、現時点で決め付けるのは早すぎる。
もう少し様子を見ましょうよ。

>>888
おおう。こりゃ失礼。

しかしだ、E2とE3の時期は半年しかずれてなかったというが、これはあくまで量産車の話であって
320km車の場合はテスト車すらまだ出ていないわけだから、同列に語るのは無理があるぞ。
それでなくてもミニという時点でかなりのハンデなのに、国内で未知数の320ｋｍ営業運転用車両を
今後半年以内に、プロトタイプをすっとばした量産先行車の発表なんてするかな。
E3の場合は400という前例があったわけだけど、ミニ用320km車はなんの前例もないんだし。



ここまで書いてふと思ったんだが、現行E3をそのまま320km運転させることはできないのかな。

>>889
いや、俺はE2とE3登場時期（ともに量産先行車）のズレは「半月」って言ったんだが。

それにプレスリリースちゃんと読んだ？
一応フルの新型量産先行車の概要だったら出てるぞ。
それにFASTECHのZ編成が一応プロトタイプ。

俺に意見は、
「確かにミニの量産先行車の情報が出てこないから単独運転の可能性については理解するが、
FASTECHのZ編成は、両先頭車の先頭部長さを13または16mと相当長くとったり、中間車の長さを従来型より1m長くとるなど、
量産車の仕様決定に時間が掛かる要素もあるので、もう少し時間が経たないと結論が出ないよ。」
というもの。

ちなみにE3の320km/h運転、やってやれないことは無いが、確か設計最高速度を超えるし、
騒音基準をクリアできないと思われる。

連レスｽﾏｿ。補足。

>それにFASTECHのZ編成が一応プロトタイプ。

これは「ミニ編成の320km/hのプロトタイプは、FASTECHのZ編成がそれにあたる」という意味。

さすがにE955系は量産先行車ではないと思うけど。

とはいえ、随分と‘不安定’なプロトタイプだな〜
Ｚには色々と実験的要素が組み込まれているから。

前々から新幹線関連のスレで言われているように、
ＦＡＳは兄弟で限りなく実車に近い試験車なんだ
ろうけど。

とりあえず在来線での耐雪試験をせねばいけない、
今年の冬が過ぎるのを待とうぜ！　ってことか。
今年は夏にこんだけ暑いから、冬の降雪はどうだろうね？

何だか北海道新幹線の用地に実験線(勿論将来営業線として使用)を建設しない限りデータ採集はできなさそうだね

400系可愛そう…

>>892-893
先日発表された320km/h車の場合を見てもらうと分かるが、
FASTECH　S編成→今回発表の量産先行車→量産　という流れで、
量産先行車のプロトタイプがS編成となってる。
ミニ版も同様の流れとなると思うんだが、Z編成の場合は
「不安定」（不明点多数といったほうが正しいかも）なプロトタイプであるという部分には同意だな。

>>894
北海道新幹線用地に何をイメージしているか分からないが、データ収集は出来ない。
フル規格の線路に雪はあまり積もらないよ。
ミニに対してのデータ収集なら、むしろ積雪の多い在来線区間からじゃないと得られない。

日本にもプエブロのようなものが欲しいってことだろ？

320ｋｍ運転のミニ車両はどうなるんかなー。
新青森・新函館・札幌と、なし崩し的に単独運転がデフォになったりして。

こまちは盛岡以北各駅停車はやてに併結すれば済む話だし。
札幌行きの最速達は盛岡通過しそうだし。

>>898
>こまちは盛岡以北各駅停車はやてに併結すれば済む話だし。
新青森・北海道方面に延びたとしても、それははやてがそのまま北へ延びる可能性が極めて大だから、
はやてが盛岡以北各駅停車しようがしまいが関係ない。

それと、東北・北海道方面の速達列車は秋田方面への速達化も兼ねるので、こまちとの併結が基本と考えられるから、
最速達と言えども盛岡停車はするものと予想。
大宮以南の線路容量が限界で乗り入れ本数をこれ以上増やせない問題があるし、
現段階では最速達の盛岡通過は、予想・妄想の域を出ない。

甘いな。記録用速達は束のお家芸だぜ。
1日1本、東京-仙台-新青森の単独はやてが設定されると見た。


んで、開業後半年で通常はやこまに戻す、と。

>>900
そうか？
現在の最速もこまち併結だぞ。
それに仙台以北の中では盛岡の乗降客は多い。
なので仮に単独運転したとしても、盛岡には停めないともったいない。

>>盛岡には停めないともったいない。
べつに青森で7〜8割埋まってればもったいないなんてことはない
時間ロスのほうがもったいない

たかだか数分のためにんなことしねーよ馬鹿

青森で7〜8割埋まるの自体が無理

>>902
要するに盛岡に停める停めない関係なく東京−新青森間を3時間で結ぶなら

時間短縮＜乗車率

てこった。
>>904の通り、新青森時点で7〜8割の乗車率は一部の時期以外は考えにくいからな。
確かに盛岡通過させると上りで約8分、下りで約6分の時間短縮が見込まれるが、
いくら時間短縮を図ったとしても、その速達列車に人が乗っていないなら全く意味が無い。

>>905
>時間短縮＜乗車率

ちょっと違うな。正確には
宣伝効果＞時間短縮＞乗車率

だから最速列車はデビュー直後だけでおｋ
その後はセオリーどおり東京-仙台-盛岡-青森のこまち屏結

>>906
>正確には宣伝効果＞時間短縮＞乗車率

上の行読んだか？
それに宣伝効果ってのは乗車率に反映されるから、この捉え方は変。
あと1つ聞くが、はやてはなぜ未だに最速列車が単独運転じゃないんだ？

青森直結ってだけで十分宣伝効果ありでしょ。いまどきそんな無駄な宣伝しません。
効率重視ですから。

都市圏人口考えても
新青森(青森市+弘前市)
盛岡(盛岡市)
新青森の駅勢は盛岡駅の1.5倍はあるからな〜。
束のことだし、宣伝・記録用に盛岡通過設定もあると思う。

>>909

>都市圏人口を考えても
>新青森(青森市+弘前市)
>盛岡(盛岡市)

その考え方は反則。

記録厨はなぜ現はやてに記録電車なく一律運転なのかいいかげん気付け

>>907
しゃれの通じない奴だなあ

>>912
洒落だけで列車の運行体系なんざ決まりゃしないし、
それで鉄道会社が儲かりゃ苦労しないよ。

>>911
単に走行距離が短いからっていうだけの単純思想じゃないの？

短いだけが理由なら最速あさひなんか…

>>909
札幌開業までは有り得ないな。

盛岡に通過用線路無いと思った

>>917
それは八戸方式にすれば何とかなるとしても
盛岡駅前後にR2500とR1000のカーブがあってどのみち120km/hくらいまで減速しなきゃならん

高崎を通過する上りの北陸新幹線なんてそんなもんじゃね？

盛岡ってそんな急だったのか

札幌開業してからの話だろう。盛岡通過は。
途中停車駅は新函館・新青森・仙台・大宮あたりだろう。
札幌開業後は6〜8分の時間短縮は大きい。

鉄っちゃんの政治音痴ってホントひどいな。もはや笑うしかない。

>>919
ポイント通過して分岐するので。通過速度は最高160k

>>923
分岐ってそれ下りの話じゃないの？
下りは本線に高速で分岐できるポイントがあって確かに160km/hだったと思うが
上りは全然違うぞ

>>921
札幌開業後も盛岡通過はさせにくい。理由は以下の3点。
1:>>918にも出ているが、通過速度自体が相当遅い速度に制限される。
2:大宮以南の線路容量が現在でも限界なので、本数増は出来ない。
3:盛岡・秋田の速達性に対するサービスダウンになる。盛岡やまびこの速度向上をしても相殺出来ない。
最も大問題なのがやはり2。盛岡通過の速達列車を単純に毎時1本でも増発出来ればいいんだが現状では絶対に不可能だし、
3の問題の発生も結局は2に起因する。

>>923-924
下り160km/h、上り70km/h。

>>925
たしか10年くらい前もこれ以上は増発できないできないって言ってたぞ

>>926
そしてこれからも新宿新線を造らない限り無理。
だから東北・北海道の速達列車には、単純に南北の速達性を持たせるほか
秋田へ速達効果を波及させるという役割も持たせなければならない。
だから速達列車はこまち併結、盛岡で分割・併合を基本とせざるを得ない。

南北をいかに早く結ぶかだけ考えるだけでは済まないのが、東北・北海道新幹線。

>>911
3時間を切るために上野や大宮まで飛ばしてる2号、33号は記録列車じゃありませんかそうですか。
（2号については、後続のMAXときから逃げ切る為という事情もあるが）

>>925−>>927
いざとなったらなすのや上越・北陸系統の一部を大宮発着にしてしまえば解決。
盛岡やまびことつばさを併結にする手もあるな。

やべ
酉は気にせんでくれorz

33号は違うと思う

>>928、>>930
2号と33号は所要時間がどちらも2時間56分だが、両方ともこまち併結だから、
上りの併合には6分、下りの分割には4分と、分割・併合必要時間に2分の差がどうしても生じる。
だから2号の場合は停車駅を削減して2分の差を埋めているものかと思われ。

>>927
そうじゃなくて、10年前も無理無理言ってたのに今になって本数は増えてるってこと。
東海道だって品川ができなきゃパンクするとか言ってたけど
いざ品川ができてみたら増発したのは早朝の1本だけ。
パンクどころか前よりもっとたくさん客を運んでる。

東北北海道も、今は無理でもATCの進化やらなにやらで今後も徐々に本数は増えていくよ。
それこそ新宿開業なんかしないでもな。
それでなくても大宮からは速度がめちゃ落ちて増発しやすい環境にあるんだから。

>>911
あさひだってはやてだって最初は記録列車があっただろ
開業時とか、なにかの節目でバンと記録列車を走らせて
その数ヵ月後とか1年後とかにさりげなくフェードアウトさせるのが束の常套手段
長野ノンストップってまだあったっけ。あれもいずれなくなるだろうな。

見てなって。青森開業時も大宮・盛岡通過とか無茶な記録列車が走るから。

つばさも開業当初は米沢通過の記録用があったっけ。

さすがに盛岡通過はできないだろｗｗｗ
構造的にも駅の格的にも

>>932-933
ぱっとレスを読んだ感じ、君は理解が足りないと思う。

とりあえず質問を1つ、本数が増えてるという根拠は？
大宮以南の容量不足に対する改良策の実績を付けて回答お願いします。

それと本数増のくだりの「大宮以南が速度落ちて増発しやすい」という理屈は、大間違い。
君は東京−大宮間の最大本数毎時17本（回送含め）という数字は
どこから来るか知ってるのか？

それって確かATCの関係だよね？

>>934
人口が30万に満たない町の駅に格なんかあるか？

>>935
> ぱっとレスを読んだ感じ、君は理解が足りないと思う。
>
> とりあえず質問を1つ、本数が増えてるという根拠は？
> 大宮以南の容量不足に対する改良策の実績を付けて回答お願いします。

根拠も何も実際に増えてるし。
改良策の実績もなにもないだろ。なに言ってるんだ？
>
> それと本数増のくだりの「大宮以南が速度落ちて増発しやすい」という理屈は、大間違い。
> 君は東京−大宮間の最大本数毎時17本（回送含め）という数字は
> どこから来るか知ってるのか？

速度が速い区間と遅い区間、増発しやすいのはどちらかということを考えれば
どちらが正しいのかは自明の理。
どこから来るもへったくれもない。

生意気な口の利き方をする割には薄っぺらいね、お前。
容量不足だの最大本数だの、ヲタ知識ばかり肥やした様だけどまるで役に立ってないよ。出直してきな。

>>933
いまは長野ノンストップはないですよ
大宮にどうしても停まりますから・・・。

ノンストップ一覧

MAXとき　３１３
MAXとき　３１４
どちらも東京〜新潟間

ｱﾄはノンストップなんてむりだ
東北、秋田新幹線は「仙台」があるから
山形新幹線は福島があるから
長野新幹線は大宮があるから
上越新幹線（たにがわ）は越後湯沢があるから

第一ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟなんてｱﾅｳﾝｽもなにも無いからあるていどひまでも新幹線
が停まらないからすっきりしてｲｲυ

>>939
ああ、一番地味な上越でノンストップが残ってたか
でもMAXだし275出さないし「最高記録用」じゃないんだな

>>937

君にはわからない「格式」というものが鉄道の世界には存在するんだよ。
それにこだわるｦﾀが停車駅論をグチャグチャにするって側面もあるけどね。

>>938
結局まともに答えられないのか

>>938
答えられない質問がくると突如切れる典型例ですな。

必ずいるよなこういうやつ

どっちが薄っぺらいんだか

JR東日本は金余りの状態だから、大宮〜新宿間を自社の出資で
建設できると思う。建設費は大雑把で６０００億円らしいが、
大宮〜新宿間の重要性と、通勤需要を考えたら、それでも割に合う。

自分の妄想を掻きむしられるのが嫌なだけなんだろ。ヲタとはそういうもんだ。


で、ここは車輌スレだがいつになったらこのスレ違い話は終了するのだろうか。

>>938
その回答の仕方、高速化スレで意味無く暴れまわってた方かしら？
はっきり言って、回答になってないよ。
生意気な口の利き方をする割りに薄っぺらいのは君の方だよ。
どうせろくに調べもせず勢いでレスしたんだろ？
君の方が出直してきなよ。

ヲタは自分の願望や妄想をベースにそれを実現できそうな脳内理論で話を
するからややこしいよな。現実と乖離しまくってもおかまいなしｗ

>>935

東京−大宮でDS-ATC化で理屈上毎時17本に増やすことができても、２面４線で引き上げ線もない東京駅がネックになるのは変わらないからね。

この先金沢開業で毎時１本増、新函館開業でも臨時はやこまの定期格上げ程度じゃないかと思われる。

金沢開業で毎時１本増となる分をあさま・ときを東京−高崎併結運転化（高崎以遠のみ増発）。

新函館開業では既にある臨時はやこまスジを流用し、多客期は臨時やまびこスジを線路容量に余裕のある北方向に延長する程度でいい。

よって抜本的な対策が必要なのは札幌開業のメドがついてからってことよ。

>>949
東京駅については引き上げ線もそうだけどそれよりもあの配線の構造にあるからね
しかもスペースの問題で配線変更出来ないとくるし

やっぱ札幌開業までには新宿新線は完成してもらわないとな
大宮発着なんて設定しようものなら設定した列車の利用者から苦情がきそうだし

おお、これぞ望んでいた回答！
東京駅の交差支障の処理容量によって本数が制限されちゃうんだよな。
ただここで個人的願望を言うと、
無駄な本数増を避けるために臨時を含めたはやこまスジは
そのまま北へ伸ばす程度にとどめておくほうがいいと思う。

ROMの俺にとっては無駄な改行はいらないんだ
本当に頭のいい人の書き込み（hokutosei氏等）は、字を詰めているのにとても理解しやすいものなわけで
あと新幹線の無駄な改行・・・いや、開業もいらないんだ

E5って量産時は何両になるんだろ
8両？

E2が10両なのを考えるとキツいような

新青森開業用は10両編成なのが決定らしいけど新函館開業以降のは8両編成にしてほしいな
対札幌で多客期に8+8両編成を実現する為にも

もし上のレスで言われているこまち7両が実現すれば久々の10+7が見れるわけか

つばさが新型になった段階でもE4系が追い出されてE2と連結して17両になりそうだけど

東京駅の引き上げ線新設と、新宿新線
どっちが施工的、金額的に可能性アリなんだろう？。

よく東北新幹線利用者は新宿行くにしても東京まで乗り通すとかレスして荒らしてた奴がいたな

>>954
盛岡以北の整備新幹線区間は、ホームが10両編成分しか建設されてない。
ＪＲが莫大な金を出せば、16両のホームに延長できるが、島式の八戸は、
構造上伸ばせても12両編成分しか延長できないらしい。

　おそらく、今のままでは新青森も島式の為、八戸と同様の事になり
保安的な問題から、10両編成を超える車両は盛岡以北には乗り入れが
出来ないと思われる。

>>957
どうだろうなあ
東京駅の場合は設置する為のスペースが無いからそっちが問題なんだけどね

>>950-951

東京駅の交差を考慮して多少は余裕を持たせておかないと、ダイヤが少し乱れるだけで回復が難しくなるしな。

仮に東京発着の定期を増発するにしても、大宮発着は運転日の少ない臨時だけに留めて不便を最小限にすべきだよ。

>>957
新宿ルートで6000億以上とか言われてるくらいだし、金額的には桁が違うだろ。
たかだか30km弱にそんな巨額かけるなんて、束もやりたくないと思うよ。

もっとも、政治的な動きと税金が投入される程度によるだろうけどね。

新宿ルートって計画ではどこら辺から地下に潜るの？

大宮〜上野の高架横の空き地は段々整備されてるし･･･

>>959
最速達限定の話だけど
16両対応ホームは札幌(出来ればプラス新青森)だけにして停車駅も大宮、仙台、新青森にすればと考えていたけど
やっぱダメだよね(´･ω･｀)

素人考えなんですが、東京〜大宮間に地下新線を掘って複々線化、現在線は上野〜大宮のみ
生かして東京〜上野は地下化、それで東京駅大深度地下に東北系新幹線のホームを作って全面移転、
てのじゃダメなんすかね？

新宿新線を掘るのと工費的には対して変わらんと思うし、ターミナルが分散されることによる
デメリットも発生せず、放棄する東京〜上野のうち東京〜秋葉原の部分は東北縦貫線に
転用可能、さらには中央リニアの東京駅用地選定を困難にできて東海に意趣返しできるw
と良い事ずくめのように思えるんですが。

上野〜東京の新幹線を建設する際、縦貫線を新幹線の上の階にして重層で走らせる予定だった。
もちろんそれは今からやろうとしていることだが、当時は住人の反対にあい、実現できなかった。
その際の住人への説明で、当然、新幹線は地下にすればいいという意見があるわけだが
地下には地下鉄などがいろいろあり、新幹線を掘るのは無理、ということらしいのだ。

>>966
地下鉄や共同溝の通ってる程度の深さではなく
大深度法に定められているぐらいの深い地下(TXの秋葉原ぐらい)はどうなんですか？

連投スマソ
>>966
東京延伸時には大深度法などなく当然その活用など念頭になかったと思われるので
現在とは事情が異なると思うのですが。

＞東京〜大宮間に地下新線を掘って複々線化

大宮ー札幌間が建設できるくらい金がかかりそう。

>>969
上にも出てる通り新宿〜大宮で6000億。
それと大差はないと思われるが。
てか、>>965の前提が新宿〜大宮新線と工費的に差はないだろう、ってことだから
その比較は無意味。新宿いくなら東京の方が良いんじゃね？ってことだから。

>>970
東京ー大宮は７８００億円。

素直に、東海道線のホーム上に新幹線ホーム増設でよくね？
勿論、たにがわやあさまの併結は行うとして。

>>971
用地取得費込みででしょ。大深度地下(若しくはJR用地直下)なら
その分は計算に入れなくてすむ。

>>973
東京ー上野は在来線利用。
しかし１３００億円。

だいたい大宮ー新宿６０００億円というのが怪しい。

>>972
ホームだけ増やしても意味ないでしょ。

>>974
その区間は中央線重層化、さらに在来線への影響を出さないような工法を取っていた
から割高になって当たり前。現代では単に地下をトンネルでぶち抜く方が割安。
整備新幹線区間が何でトンネルの割合が高く残りも地平なのか考えてみよう。

しかし、すると大宮〜上野は6600億か。新宿〜大宮と近似するな。

>>977
重層化を入れると２０００億円。

またまた連投スマソ。
>>976
確かに。構想段階では都合のいいことを言うのが常套手段だから、
実際にはもっとかかりそうだ。

２５年前の６６００億円ということは
今だと軽く１兆円はかかるだろうな。

>>978
レス早いな。そこは漏れの知識不足。
ただ、1970〜80年代と異なり、現代ではトンネルの方が工費が割安なのは事実。
都会では用地が取得しにくいという事情はあるにせよ、だ。
くりかえすが、整備新幹線区間でトンネルの割合が多いのはそういう事情だ。

>>979
建設費が高騰するのは確実。
６０００億円なんて無理。

>>981
都市部の場合は消防庁のせいでトンネルが割高になる。

>>983
すまん、関係法令を挙げて詳しく。
トンネル内の防災規制に都心と地方で異なるなんて聞いたこと無い。

>>984
西武新宿線の件を知らない？

だから法令うp

法令までいちいち知らん。

>>985
知らん。地下急行線の件なら単に費用対効果の面(輸送人員減予想)でボツになった、
と報道されていたのは覚えてるが。
いずれにせよ、行政が規制を加えるには法令による根拠が必要。
関係法令を挙げて詳しく、というのはそのため。

挙げたところでどうせ分からないでしょ。

>>989
じゃあ詳しく説明を。法令がわからなくても説明ならできるでしょ。

法令の話は知らないって。

次スレ
JR東日本・北海道新幹線車両動向予想スレ2
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1187714288/

>>991
だから法令はいいから西武新宿線のどの件なのか説明しろって。
地下急行線の件は漏れの知る限り>>988のとおり。
藻前さんがどの件で、どのようなことがあって、その結果どうなったのか、ということを書けばいいだけ。

鉄道関係の法律まで知らん。

995

996

997

９９９

>>994
だから法律はいい、って何度書かせれば(ry
お前さんが>>985で挙げた西武新宿線の件を書けばいいだけ。
その件って何、って聞かれて説明できないってのかい？

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