成田新高速鉄道 part9

京成が全区間２種免許を取って運行する成田新高速の運転計画（終日）（免許申請時のもの）
・スカイライナー下り３０本／日、上り３１本／日（10両編成）
・特急上下とも各４６本／日（８両編成）

前スレ
成田新高速鉄道 part8
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1169218754/

過去ログや公的情報その他は>>2-10あたり

過去ログ�
1�http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1097422973/�
2�http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102820747/�
3�http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1115568996/�
4 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1121665865/
5 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1125478246/
6 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139676480/
7 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157326268/

古過去ログ�
成田新高速鉄道�
http://piza.2ch.net/train/kako/986/986846571.html�
成田新高速鉄道・第２期�
http://piza.2ch.net/train/kako/991/991458490.html

関連リンク（一応公的なもの）
鉄道事業許可�http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/080705_.html�
申請内容（含む運転計画）�http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/080705/080705_1.pdf�
成田高速鉄道アクセス株式会社�http://www.nra36.co.jp/�
1ビル駅線増後イラスト(最終頁) http://www.naa.jp/jp/ir/2005_keieikeikaku.pdf
フォーラムpdf http://www.naa.jp/jp/airport/greenport/2006_12/forum.pdf

その他関連リンク
wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%88%90%E6%88%90%E7%94%B0%E6%96%B0%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E7%B7%9A
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%90%E7%94%B0%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B9
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%90%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93

関連ファンサイト（計画配線図や工事の写真など）
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/nrtsks.html
ttp://www.geocities.jp/straphangerseye/narashinohara/contents/report/narita/genchi2007.html

日暮里じゃ苦しい

高砂〜印旛日本医大も160km/h運転しろ

一般特急も160km/h希望。
無理なら130km/hで。

都営線内追い抜き無しでも遅くてもいいから横浜まで来てくれ。
高砂以降速いんだし、横浜からNEXよりは早くつくだろ？

>>8
10分くらいしか早くならない。
JR利用者の場合はラッチ外乗り換えの手間などを考えると差はさらに小さくなる。

http://www.youtube.com/watch?v=YEyQUAGpi2A
新高速ライナーも、空港地下トンネルから出てくる時は、
これくらいのスピードであってもらいたいものだ。

http://www.youtube.com/watch?v=VOtKS4QWptI
で、北総内の弱小途中駅は、これくらいのスピードで通過。
たぶん無理。

国道464号　成田市北須賀〜押畑　取得率29％　４月１３日現在（千葉国道）

すくねぇ〜

>>10
成田NTあたりの通過速度は、そんなもんじゃないか？

>>9
ヒント：料金差

>>14
石原やトンネルの向こう分を含めたら、安くなるとは限らない罠。

北総線普通料金との差が問題になるが
現行と同程度の料金にしようという動きはあるだろ

成新は京成の持分法適用会社、北総と千葉ニュータウン鉄道は
京成の連結子会社らしい

小室駅って１面２線から、２面３線になるのか２面２線になるのかどっちなんだ？！

２面３線

>>19
ん？　前スレ902が小室駅の写真だってことだが、２面４線に見えるが。

第１五斗蒔高架橋修正設計他 ６月１日入札　１９年度末期限

ＲＣラーメン高架橋等の修正設計、開削トンネル修正設計（急速施
工の検討）、印旛日本医大起点0ｋｍ000ｍ00 から14ｋｍ340ｍ00 間の
調整池の詳細・修正設計及び協議資料作成等の業務である。

なんかいやーな予感

>>20
あれ新鎌ヶ谷

　　　「日本の技術」は隠して、中国で新幹線が営業運転開始

日本の新幹線技術を導入した新型車両「ＣＲＨ２型子弾頭」が２８日、
中国で初めて営業運転を開始した。

白い車体、ドアや車内の間取りなど新幹線とうり二つだが
中国メディアは「日本の技術導入」には全く触れることなく、
「これは中国独自ブランドであり、いずれ、中国が日本を
特許侵害で訴えることになるだろう」と強調している。

新華社通信は新型車両について、
「中国が独自ブランドを創設し知的財産権を所有しているから
　日本国民は自らを恥ずべきことだ」と報じた。

乗客の多くは、
「新幹線と関係あるなんて知らないし、いつか日本を訴えたい。
　中国が世界最先端であることを日本は嫉妬するだろうね」と話した。

しかし、中国の鉄オタはその事実を知っている。
知らないのは庶民のみ。

中国に鉄ヲタが日本並みにゴロゴロいると思ったら大間違いだがな。

東北縦貫線で日暮里が冷遇されるだろうから
上野がポイントになるな
京急直通で良いだろ（現状だと京急の急カーブではなく、都営浅草線でのダイヤ確保が問題になんだし）
横浜と上野の両方があれば良いんだし

>>26
今月の、鉄道ジャーナルか、鉄道ピクトリアルの特集を読んだ？
常磐線特集だけど、上野〜日暮里の配線が書いてあったよ。
やれば京成は上野乗り入れできんでは？
やっぱり、上野乗り入れを目指すべきだよ。

ヲタは基本的に経済観念がなく、コストがどうだとか、資金調達をどうするとか
といった、極基本的なことは頭の片隅にも無い。
面白そうだから、便利になるからやれという>>27のような連中が多すぎ。

>>28　みたいな人は鉄道というプロジェクトを理解しなさ過ぎ。
現状追認で、何かあれば後出しの批判しかしないダメ人間。

資金調達をどうするかとか、そんなことここで議論する必要ないだろ。
アイデアを出してみる。収益向上に寄与するなら、いくらでも
資金調達スキームは考え得るだろう。考えるのはスレの住人の役目ではない。
ここはアイデアをワイワイ討論するから面白いんだよ。

水掛するなよ、市ね。

>>29
大きく出たね、坊や。
要は面白けりゃいいわけだ。金は天下の回りものだもんな。
コストなんか気にするなってわけだな。金を気にしなければ
何でも出来るからな。そこが子供の趣味の世界だもんな。
まあ、社会に出れば何が重要かもわかるだろう。物事議論す
るのに前提も無く出来るわけないからな。学校で教わらなか
ったか？

で、最後はお得意のキレで終わるわけだ。
やれやれ。

>>30
ファイナンスやったことないんだろ？
俺は今は財務やってるけど、前はサービス企画してたから、
尚更アイデアを強調しているの。
まずはどうしたいのか、主張すること。
「できやしない」と否定から入る >>30　は社会でもっとも評価されないクズ。
新高速にとって収益をあげる（集客する）策をいろいろと、スレで出してるんだろ。
それをだな、金がないとかJRが許すわけがない、とか始めから無理無理、
としたり顔でいう輩が一番有害なんだよ。

もっと書けば、コストはどの策だってかかる。所詮は金額程度問題に過ぎない。
問題は収益性に対して、どれだけ金をぶんどれるかの話。
その意味で、東京接着は投資に対してリスキーすぎると俺は思う。

建設的な議論を臨みたいなら、そろそろ >>30 の案も聞かせてもらいたいな。

>>8　>>9
そもそも10分も速くなるかな？品川まで追抜きをしないという条件で、
成田空港〜印旛日本医大間が16分、
印旛日本医大〜品川間が73分と仮定すると、
成田空港〜品川89分、横浜107分、羽田空港110分くらいになるのでは。

>>27
>やれば京成は上野乗り入れできんでは？
やっぱり、上野乗り入れを目指すべきだよ。

これってJR上野駅の地下ってこと？　それとも地上のJR線路を改軌して
日暮里からJR上野駅に乗り入れってこと？　


市ねだのくずだのの連発なんて、ガキのカキコみたいで説得力を
落とすだけだからやめた方がええよ。

JRから借りるのは無理だけど、京成が自力でJRの地下に乗り入れるのは
金があれば可能。
だけど、どうせ大金の投資なら東京駅に（ｒｙ

>>31
サービス企画か、納得だよ。
営業組織の中じゃ、最も顧客ニーズに程遠いところにいる連中だよな。
だから、まずまともなアイデアは出てこない。いわゆる的外れってヤツだ。
確かにアイデア出すのが商売だから、今回のような現実離れした案も
あるんだろうが、現場からは煙たがれる存在だろ？
最後は大体つぶされるしな。まあ、コメントには相当にフラストレーション
があるようだが、今回の案もサービス企画らしい案ではあるな。

>>34
東京駅八重洲側の雑居ビル街では再開発の機運が出てきているみたいね。
それと東京駅接着を一体化して建設すれば少しは建設費を抑えられるかも？

ところで、東京駅ー成田空港間でJRと新高速(東京駅接着が実現したとして)
の所要時間差はどうなっていましたっけ。JRはの速度アップの可能性はどう
ですか？

>>35
その現場とやらのアイデアが出てこないだね。
スグに組織の部門とかでレッテル張りが痛いところ。
ここはブレストくらいの感覚で意見を出して欲しい物だ。
うちの会社は営業も企画もみんな一緒にブレストしてるぞ。

>>33
教えて欲しいのだが、箱根登山鉄道みたいな三線軌は非現実的？
改軌って1067を1435にするなら非現実的でしょう。
地下とか高架は金がかかりすぎるから、地上を上手く活用すべき。
上野駅の地上ホーム、かなり閑散としているでしょ？
昔はもっと広かったけど、余っているホームをスポーツクラブに転用したくらいなんだか。
東北縦貫線ができれば、ますます余剰ホームは出てくるよ。
常陸とかの特急ホームの辺りをなんとか整理して、京成いれたらいいと思うんだよね。

利用者的には収益より利便性。
このバランス取るのは非常に難しいんだが。

でも長期的には収益と利便性は比例するまいか？

本来なら、都心ターミナルへの投資額も含めて成田高速の
採算性を考えるべきだったんだよな。

>>37
ああ、三線軌でしたか。その場合京成上野駅はどうするのか、廃棄？
特急のみの乗り入れとしても、JRに払う施設使用料、JR側の保安設備を
装備する費用、JRとの共通運行による自由度の低下などなど、日暮里駅
や京成上野駅での他線連絡を上回るメリットがあることを具体的に示さ
ないと、説得力は持ち得ないと思います。JRが京成乗り入れを受け入れ
るかという問題も有りそうだし。JRのメリットってなんだろうか。

アイデアを出し合うのもいいと思うけど、その実現性を補強する材料を
出しあった上で議論した方がもっと楽しいと思うのだけど。

>>41
JR上野接着は、既存の施設を最大限活用できるのがメリット。
逆にいえば、JRとの調整が大変なのがデメリット。

東京接着は、まったく新規でしがらみがないのがメリット。
逆にいえば、新規で膨大な建設費が必要なのがデメリット。

この場合、東京接着の集客がものすごい予想ならそれでいいけど、
非常にシビアのように感じる（感じるだけだけど）

あと、日暮里改良で乗り換えの利便性がすごく向上するなら、
それで全然問題なし。ただ、このスレの住人は日暮里は弱いという。
それならば、今まで語られてもこなかったJR上野活用案を出してみた。
日暮里よりは上野の方がいいでしょ？　新幹線も止まるし、
東北縦貫線が開通すれば、普通列車は全停車するし。
もし日暮里に東北高崎線ホームが復活すればそれでもいいけど、
JRが金出してまでやるとは考えにくい。
ならば、京成と新会社、もしくは何かの補助金つかってもいいけど、
それでJRと調整して上野活用を考えるのも一案。

ちなみに、俺は今のまま、京成とJRがやっている日暮里改良の効果を
見てから判断しても遅くないと思う。今後、日暮里の乗り継ぎが格段に
便利になるはずだからな。

>>41　のアイデアも見せてくれ。

>>41の運行の自由度については豊橋のような例があるよね。
あそこは名鉄が１時間当たり６本／ホーム１線の制約でダイヤ上非常に大きな制約を受けてるから。

新高速って（個人的には）所要時間の短縮が中心だと思ってるので、現状の利用者が最大限の恩恵を受けられる形が良いのではないのかと思ってる。
そうであれば、日暮里が便利になればとりあえず完結で良いのではと思う。

その上で、新高速の一連のプロジェクトとは別に、有効活用策として議論したらと思っている訳で。

成田高速待望派
　│
　├─ 上野・日暮里じゃダメだよ派
　│ 　│
　│ 　├─ 浅草線内に直通派
　│ 　│　│
　│ 　│　├─ 西馬込で良いよ派（消極派）
　│ 　│　│
　│ 　│　└─ 東京駅接着するべきだ派（東京駅至上派）
　│ 　│
　│ 　└─ 京急線内に直通派
　│ 　　　│
　│ 　　　├─ 品川駅まで行けば便利だよ派（中道派）
　│ 　　　│
　│ 　　　├─ 羽田空港まで行けば便利だよ派（相乗効果派）
　│ 　　　│
　│ 　　　└─ いっそ横浜まで行こう派（とにかくJR対抗派）
　│ 　　
　└─ 上野・日暮里で十分だよ派
　　 　│
　　 　├─ 日暮里からJRに乗り入れる派
　　 　│
　　 　├─ 京成上野を改良しようよ派
　　 　│
　　 　└─ 今のままで大丈夫だよ派

しかし現行の利用者メインでは投資額がペイしないよ。
新たな客がかなり流入しないと・・

成田高速懐疑派
　│
　├─ 新幹線じゃないと遅過ぎだよ派
　│ 　│
　│ 　└─ 東京駅から直接行けるのがいいじゃないか派（運輸大臣派）
　│ 　　　│
　│ 　　　└─ 搭乗手続きも済ませられるから楽だよ派
　│
　├─ 作らなくても十分だよ派（建設中止派）
　│ 　│
　│ 　├─ N'EXだけ増強してターミナルが微妙なSLはいらないよ派（JR至上主義）
　│ 　│　│
　│ 　│　└─ 快速エアポートも増強して欲しい派（JR庶民派）
　│ 　│
　│ 　├─ SLだけ増強して料金の高いN'EXはいらないよ派（京成至上主義）
　│ 　│
　│ 　└─ 鉄オタの幻想にはついていけないよ派（非オタ派）
　│ 　　 　│
　│ 　　 　├─ 今のJRと京成があれば十分だよ派（現状派）
　│ 　　 　│
　│ 　　 　├─ リムジンバスがあれば十分だよ派（バス派）
　│ 　　 　│
　│ 　　 　└─ 自分はタクシーにしか乗らないよ派（セレブ派）
　│
　└─ そもそも成田空港なんていらないよ派（革命派）
　　 　│
　　 　├─ 羽田が便利でしょ派（国土交通大臣派）
　　 　│
　　 　├─ 横田空港を開放すれば良いんじゃないか派（都知事派）
　　 　│
　　 　└─ 成田空港なんて元々ないよ派（電波系）

891 ：名無しの車窓から ：2007/04/22(日) 15:28:22 ID:2MxAdFdy
>>883　海外の鉄道が国内鉄オタにとって妄想の対象にならないことが原因ではないかと。
国内だったら時刻表を元に自分の理想とするダイヤ案を議論したり、この路線にこんな
車両を走らせてほしいとか語ることが容易にできる。そしてネットで議論が沸騰する。
海外の鉄道だと、そんなことがやりにくい。
鉄道趣味における架空、妄想の世界というのは、経営的問題を除けば現実にあってもおか
しくないというレベルのものでないと意味を持たない。営団地下鉄にシカゴの地下鉄車両が
走ってたらという話を持ち出しても、多くの国内鉄オタにとって妄想の対象にならないんだ
ろうな。

1PlH9RGjのを読んでいると、当たっているな。

> 営団地下鉄にシカゴの地下鉄車両が走ってたらという話を持ち出しても

この引用自体から意味不明。経営の視点で集客の話題で盛り上がっているのに、なぜに車両の話が？！　>>47　は何がいいたいの？

国内鉄蔑視型海外鉄、とでも言うようなキモいのが存在するんだよ、あの板は。
少数ではあるけど。

>>44

改良が前提でやりやすそうなのは、
>├─ 京成上野を改良しようよ派

だな。ＪＲ・メトロ上野から京成上野まで動く歩道設置するといくらかかるのだろう？

>>45
新たな客を流入させる施策には、初期投資なんて真っ青の費用がかかる罠。
当然、そんなの回収できるわけない。

動く歩道でふと考えるのだが、ＪＲ東京や新宿より日暮里の方が乗り換え自体ははるかに楽じゃない？
大きな荷物を持つ前提である以上、多少小さい規模の駅で導線が短い方が（導線設計がきちんとされているのを前提に）乗換駅としては適当なのではと思うが。
京成ルートが大半が乗り換え前提である以上、日暮里だからでなく駅の規模的に適当な駅が他に無かったからなのかなと？

>>45
それは当然なんでしょうが、ペイできるのなら営利企業である京成単独でやっているのでは？

おれら東海道側住民からすると日暮里はありえない。
東京駅接着は、出来たとしても在来線から新東京駅へは遠くて不便そうだ。使いたくない。

縦貫線後の上野の空いた地上ホームに京成乗り入れは非常に魅力的だけど、
やっぱりJRがウンと言わないか、超高額をふっかけそうだから難しそう…
となると上野乗り換えの改良なのかなあ？

東海道民なら品川が便利なのでは？
京急のﾎｰﾑからｽｶｲﾗｲﾅｰが出てたら利用も選択肢に入るのでは？
もちろんｲﾛｲﾛと壁がありますが。

東海道民なら品川や戸塚のN'EXの方が便利だもんね。
乗車券特急券もいっぺんに購入できるし。

JRサイドの便利さを覆す新高速の付加価値というのはなかなか思いつけない。

JRと新高速の各駅の運賃料金と所要時間の予測比較テンプレとかないの？

だから、神奈川県民はJRで十分。新高速は東京までのアクセス改善が目的なんだから。逆に言えば日暮里改良すれば十分に都民にとっては魅力だが。

>>58
オレも日暮里連絡だけで充分だと思うけど、京急乗り入れを主張するヒトも
なぜかいるんだよね。横浜発だとNEXは90分4180円だけど、新高速ならどの
程度の料金・時間が予想されるんでしょう。

俺の勝手な予想だけど・・・

　 　 営業�`　運賃A　運賃B　　　運賃Aでの北総線内運賃体系
上野　*0.0　　 　**0　 　**0　 　 　 営業�`　運賃
日暮　*2.1　　 　130　 　130　 　 　 34〜37　*850
青砥　11.5　　 　250　 　250　 　 　 38〜41　*880
高砂　12.7　　 　250　 　250　 　 　 42〜45　*910
東松　20.2　　 　690　 　410　 　 　 46〜49　*940
新鎌　25.4　　 　820　 　470　 　 　 50〜53　*970
中央　36.5　　*1010　 　570　 　 　 54〜57　1000
日医　45.0　　*1070　 　630
成北　53.4　　*1130　 　750
土屋　55.8　　*1160　 　800
第二　63.1　　*1390　*1000
空港　64.1　　*1390　*1000

※運賃A・・・京成線運賃＋北総線運賃＋空港駅特定加算運賃140円で計算
　 運賃B・・・全線京成線の運賃体系＋北総線内加算運賃50円＋空港駅特定加算運賃140円で計算

運賃Bが採用されれば北総線利用者は万々歳なんだが・・・空港まで普通運賃1000円で変更ﾅｼだし。
おまいらもちょっと予想してみてｹﾛ

県立図書館所蔵の資料によると、運賃（切符）は1000円で事業試算がされている。
（なぜか定期運賃については全く触れられていないが）

もちろんこれは開業時の運賃が確定したことを意味するものではないので念のため。


以下、個人的予想
きっぷやPASMO（SF利用）なら都心方面から空港まではどっち経由でも
特定運賃で現行（船橋経由）と同額。
定期券なら経由地固定で北総経由は当然めちゃめちゃ高い。

>>59
京急方面は、青砥以南だけなら、時間は
現行の快特（エア快にあらず。浅草線内は各停と平行ダイヤ）と
同等かなあ、と想像。

浅草線内の時間がエア快ではないのは、エア快と違って
浅草線内相互利用に全く使えない列車のため、前後の間隔を
エア快並みには空けられないと予想。

ライナー料金は京成の料金に、浅草線で＋３００円、
京急線ではさらに＋５００円（浅草線分とあわせて＋８００）くらいかなあ。
京急はウイングが３００円だっけ？　それより高めにしてみた。

この書き込みには反対多数だろうなー。レスがあるかどうかは別にして。

東京接着は新高速の収益最大化というより、国際空港と本当の都心を
30分「台」で結ぶという国際競争力の観点でのみ正当化可能。

そういう（目に見えにくい）国際競争力なんかに、新高速に上積みして
1700億はかけられないというなら、名より実を取る日暮里接続で
十分では？　費用対効果を考えると、日暮里接続で取れるところ
のみをターゲットにして、投資は最小限に絞るのが賢いと思う。

>>63
ようは、何でもかんでも東京駅に行く必要はないってことだね。
まず新高速を開通させてからってことで。
都営東京駅問題は、羽田への第三の鉄軌道建設などと同列の、
次の中期計画でいいんじゃない？

収益最大化、なら日暮里接続でOKで、
その他の案は費用対効果ではペイしない。

もし妄想するとしても、東京接着のような大義名分
（収益最大化以外の）を出したうえで妄想してほしい
と願う次第。

>>62
現実的な案だと思いますけどね。
神奈川方面からすれば、所要時間より乗り換えなしが重要な選択肢ですからね。
例え浅草線が並行ダイヤでも致命的ではないと思います。
それより、品川、川崎、横浜の各ターミナルの集客力や横浜南部(上大岡､金沢)の需要取り込み等､比較的低いハードルに対して収益を見込める可能性があると思います。

>>51
しかし新たな客が流入しないと新高速の投資が回収できなくなるよ。
1500億もかけるんだから今まで同様に埼玉特化じゃ回収できない。

このスレでも出ているように
日暮里では神奈川・東京西部からの集客は依然として
厳しい。
東京接着はおろか品川乗り入れも不可能なら
西馬込行きのスカイライナーでも
やらないよりはやったほうがいい。

その分、京成本線からの羽田行き快速を減便すればいい。
沿線住民（羽田も結構使う）として言わせてもらえば、羽田行きは
あんなにたくさん要らない。

>>68
羽田の航空時刻表を見てみろよ。
それでも納得できなかったら、京急空港駅ホームで朝から晩まで張って
到着電車から吐き出される空港利用客（旅客のみとは限らない）を体感
して来なさい。もちろん、落ちる時間帯もあるけどね。

>>69
なんで京成から客だとわかるのか？

ちょ〜　スマン

>羽田行きはあんなにたくさん要らない。

だけを読んで熱くなってしまったようだ。
たった２行上の

>その分、京成本線からの

を、無かったことにしていた。

計画人口13万しかない北総経由を増やしても意味がない。

沿線住民として言わせてもらえば
西馬込行きのスカイライナーなんかこそ
あっても何の意味もないのだが
しかも、押上線の本数減らしてだなんて

>>67
料金が現行と同程度ということなら時短効果は大きくなる。池袋や新宿
からの利用も期待できることになるだろう。日暮里駅乗り換えは動線が
短く専用待合室もあって乗り換え負担はかなり軽減される。

成田空港に直結することで北総ー新高速沿線は住宅地としての利便性が
高まる。沿線人口が増えれば収益にも貢献する。普通列車の高速化は
どこまで行われるだろうか。

>>67
しかし、東京駅接着なんて2000億くらいはするぞ。
手を伸ばして収入増やしても、それ以上の支出があっちゃ意味ない。

新宿からはＮＥＸ利用が多いから厳しいね。
日暮里まで混雑する山手線に乗って
さらに乗り換えまであるというのはかなり不利。

>>66
現状のNEX横浜大船系統の客数がさほどでもないのを見てると
京急横浜方面にスカイライナーが直通したところで
そんなに集客力があるのか少々疑問を持たないでもない。

直通と引き換えに一般快特減便になんてことにでもなったら
それこそ目もあてられない。

>>76
しかし、新宿にスカイライナー乗り入れようと思ったら、
兆単位の金がかかる罠。諦めるしかない。

[超空想案]
･現在の｢博物館動物公園駅｣の遺構を改築して2面4線の地下ﾎｰﾑを建設する
･新駅-旧｢上野｣駅間のトンネルを再開発して地下街(ﾋﾞﾌﾞﾚ京成付設)にする
･都に相談して舎人線を日暮里から上野動物園まで延伸させて日暮里からのｱｸｾｽを
確保する(上野公園内のﾓﾉﾚｰﾙは廃止する)
･

今何気なくテンプレ読んだけど、
新・スカイライナーが10輌編成だと今知った。
各駅のホーム有効長は大丈夫なのかな？

>>80
空港や上野は大丈夫。
後は船橋が１０両対応。

>>79に追加。銀座線を「博物館動物公園駅」まで乗り入れ。平面ホームで乗り換え可能とする。

>>81
船橋の10輌対応はSL絡みだったのか
納得いった

>>76
>新宿からはＮＥＸ利用が多いから厳しいね。

もちろん新宿利用者のすべてがSLに移転するとは思っていません。新宿ー空港
は７５〜９０分程度かかっていますが新高速だと新宿ー日暮里２０分を加えて
もNEXより早くなります。料金も山手線区間を加えてもおそらく安いでしょう。

料金が１０００円近くも違ったら、新宿利用者でも日暮里に流れるヒトが
ある程度出てくるんじゃないかと思います。池袋ならなおさら。

>>84
値段が安いということで京成を使う奴は
今でも京成経由だろうからほとんど影響はないね。

SLは新高速経由になったらライナー料金値上げの可能性もあるから
もしそうなったら、むしろ京成を選択する理由が薄くなる。

>>85
所要時間が短くなる分、京成側への天秤の傾きがさらに大きくなるって
ことでは。
「ほとんど」のレベルかどうかは判断しづらいが、SL１０両２本/hを考え
ているとすれば、NEX利用者もターゲットにしていると考えることは不自
然かな。

JRもなんらかの対策をするとは思うのだけど。なにをしてくるだろうか。
最高速度アップ？　御茶ノ水〜秋葉原経由による時短？　

>>87
所要時間はさほど関係ないわけよ。
ＪＲの半分とかなら別だが。
せいぜい１０分程度しか変わらない。
乗り換えの手間を考えたら直通のＪＲが有利。

>>77
さほどでもない、という判断は間違っている。
朝夕は横浜発着で6〜7割の乗車率はある。
横浜発着があったとしても昼間を含め毎時間必要は無い。
需要のある時間帯に走らせることで収益を確保できればよいわけだから。

>>86
「現状と同程度の料金」というカキコがあったので、一応それを基にしましたが、
現行料金より高くなる可能性も考えられるんじゃないかと思います。ただ、それは
JRの料金を見据えたものになるのでは。

その辺りのバランスは当然考慮されるでしょ？

>>88
>乗り換えの手間を考えたら直通のＪＲが有利。

そう、新宿以外の駅からやってくるヒトは所要時間、料金を勘案して新宿と
日暮里のどちらが利用しやすいか考えることになるでしょうね。新宿が利用
しやすいヒトはNEXを使えばいいだけの話。

>>72
>計画人口13万しかない
それって、千葉ＮＴの話だろ。北総沿線全体じゃなくてさ。
人口が少ないってことは開発余地が大きいってことでは。

>>92
>人口が少ないってことは開発余地が大きいってことでは。
需要がないから未開発なんだろう。

>>83
船橋通るの？

>>94
イブニングライナーみたいな通勤ライナーだったら
船橋経由もありえるかもなと思っただけ

京成上野駅から他線への乗り換えをもっと便利にするだけでかなり集客できると思う
ＪＲ、メトロ上野、大江戸線上野御徒町から明るい地下道で動く歩道作って大宣伝すれば、新幹線からも渋谷からも新宿からも集客できるでしょ
コスト的にも新たな路線を敷くより現実的じゃないかな？

>>96
新宿から大江戸線で上野に向かうことと山手線で日暮里に向かうこと
あるいは
渋谷から銀座線で上野に向かうことと山手線で日暮里に向かうこと
はそんなに差が大きい？

>>89
横浜発着のNEXの利用者が多い時間帯って、朝の下りだから、京急にとってはラッシュの真っ最中。
そんな時間帯に、成田空港アクセス列車なんて入れられない。NEXにそれができるのは、ラッシュ輸送が横須賀線より東海道線の利用が主だから。
京成も、ラッシュ輸送が都営直通が主になってるから朝のスカイライナーを運行できる。京成が上野、日暮里を主体にするのは、利用の多い朝の下りにそういう運行しかできないというのも大きい。

>>98に補足すると、
多くの欧州線を受ける朝７〜８時代上りも上野の方が乗り入れやすいと言うのがある。

京急の件はウイングのスジを使う手もあるんだるけど、あれは横浜通過がポイントなので。

>>61
同意。既存の北総線ユーザに対して値下げすることはしないでしょ、そんなことしたら破綻しそう。

>>36
2ビル-東京で最短でも40分はかかる。
2ビル-日暮里が36分ってことは、2ビル-青砥が28分、2ビル-押上が33分、2ビル-東京40分。

>>97
オレは>>96ではないが。
新宿渋谷というより大江戸線沿線、銀座線沿線から上野と考えた方がわかり
やすいのでは。
上野地下駐車場の大江戸、銀座線連絡通路に動く歩道があれば便利だと思う
けど今のところそのような動きはないね。動く歩道があれば京成上野、地下
駐車場から松坂屋へも便利になるのだから、その方面からの設置の動きが
あってもいいと思う。
ただ、地下通路の通行量がどうなるかは未知数なんだよね。ヒトが多ければ
動く歩道設置の動きは出てくると思うけど。

>>97
料金的にも時間的にもそんなに変わらないかもしれないけどね…
でも銀座線の渋谷から確実に座れるのは大きいよ
東横線、井の頭線沿線は渋谷から座れる。
田園都市線は渋谷で山手線よりも表参道で乗り換えが便利だしね。
小田急、京王線沿線からは新宿西口駅は微妙だけど、大江戸線新宿から都庁前を回れば確実に座れる。
やっぱりラッシュ時も座って行きたいでしょ？

ただ中央線沿線客を誘致するのは難しいかな…
東京駅からNEXが楽だろね。

でも銀座線の上野や大江戸線の上野御徒町からじゃ座れないよね・・・・・
帰りの方が疲れてるのに、その帰りで座れないんじゃ・・・

まあ、帰り客を最初からあきらめるという選択肢もあるけど。

>>102
俺が長津田から成田まで検索したときは、そのルート出なかったな。
押上経由のほうが早かった。

早さ　長津田TO成田空港

渋谷NEX＞横浜NEX＝押上経由＞山の手スカイライナ

ほぼ１０分差くらい

>>103
同様に、品川行を設定したとしても、新幹線も東海道線も始発じゃないから
（新幹線は指定取ればいいけど）、東京着のNEXの方がいいやってことにもなる。

新宿とか渋谷とかターミナル基点で考えているヒトがいるけど、利用者の
多くはその駅以外からやってくるんだよね。上野日暮里まで来るまでに
新宿や渋谷を通るのならNEXを使えばいいんだし。
たとえば西武新宿線で高田馬場に着いたら、新宿へ行くか日暮里へ行くか
の選択になる。自宅からの料金、所要時間、乗り換え利便などを考慮して
新宿か日暮里か決めることになるんでしょ。

池袋利用者の場合、極端に乗り換えを嫌わない限り日暮里に行くヒトは
多そうかな。新宿利用者の場合は・・

池袋は日暮里圏だけどね。
新宿からは、一度日暮里まで行ったけど、
旅行時に山手線はウザすぎて二度と使わなくなった。
池袋から先は空いてるし山手線でも構わないのだが。

つhttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=28986

出発旅行客
日本人
空港直行バス　17.4％
スカイライナー以外の京成線　16.1%
成田エクスプレス　13.0%
乗用車　12.9%

外国人
空港直行バス　41.5%
大型バス　16.5%
成田エクスプレス　11.5%

Ｎ’ＥＸは強いってことだな。

バスは強いってことだな。

外国人は料金にシビアってことだね！

>>72
漏れもそう思う。どうせ需要なんか無いから。
・特急上下とも各４６本／日（８両編成）
というのが無駄に思えてしょうがない。上野〜成田空港59分程度だったら。

船橋経由でも、上野〜成田空港68分位には出来るんでしょう、1〜3で十分。
１．佐倉〜成田間通過に戻す。
　→快速は成田延長、その分千原線か高砂〜津田沼間普通の減便がいいと思う。
２．千葉県内の京成本線でＳＬが無くなる分、優先ダイヤを組める。
３．過度の期待は禁物かもしれないが、日暮里〜高砂間が線形改良される。
４．>>60　の運賃Ａにでもなったりしたら、北総経由の一般特急は無意味。

北総線の需要は3本/h程度の現状が精一杯では。とすると自ずと停車駅は、

羽田空港、国際線ターミナル、天空橋、穴守稲荷、大鳥居、糀谷、京急蒲田、
平和島、立会川、青物横丁、品川、泉岳寺、三田、大門、新橋、東銀座、宝町
日本橋、人形町、東日本橋、浅草橋、蔵前、浅草、本所吾妻橋、押上、曳舟、
八広、四ツ木、立石、青砥、高砂、新柴又、矢切、北国分、秋山、東松戸、
松飛台、大町、新鎌ヶ谷、西白井、白井、小室、千葉NT中央、印西牧の原、
印旛日本医大、成田NT北、土屋、空港第2ビル、成田空港

となり、羽田空港〜(印旛日本医大95分)成田空港110分、品川〜成田空港89分
というのが、切ないけど北総線経由の一般列車の実力ではないだろうか。

快速や朝夕の特急が押上線内無停車なので、八広、四ツ木も通過できない。
北総線内3本/hの範囲内で通過運転すると、通過駅の本数が減るし。

>>72
漏れもそう思う。どうせ需要なんか無いから。
・特急上下とも各４６本／日（８両編成）
というのが無駄に思えてしょうがない。上野〜成田空港59分程度だったら。

船橋経由でも、上野〜成田空港68分位には出来るんでしょう、1〜3で十分。
１．佐倉〜成田間通過に戻す。
　→快速は成田延長、その分千原線か高砂〜津田沼間普通の減便がいいと思う。
２．千葉県内の京成本線でＳＬが無くなる分、優先ダイヤを組める。
３．過度の期待は禁物かもしれないが、日暮里〜高砂間が線形改良される。
４．>>60　の運賃Ａにでもなったりしたら、北総経由の一般特急は無意味。

北総線の需要は3本/h程度の現状が精一杯では。とすると自ずと停車駅は、

羽田空港、国際線ターミナル、天空橋、穴守稲荷、大鳥居、糀谷、京急蒲田、
平和島、立会川、青物横丁、品川、泉岳寺、三田、大門、新橋、東銀座、宝町
日本橋、人形町、東日本橋、浅草橋、蔵前、浅草、本所吾妻橋、押上、曳舟、
八広、四ツ木、立石、青砥、高砂、新柴又、矢切、北国分、秋山、東松戸、
松飛台、大町、新鎌ヶ谷、西白井、白井、小室、千葉NT中央、印西牧の原、
印旛日本医大、成田NT北、土屋、空港第2ビル、成田空港

となり、羽田空港〜(印旛日本医大95分)成田空港110分、品川〜成田空港89分
というのが、切ないけど北総線経由の一般列車の実力ではないだろうか。

快速や朝夕の特急が押上線内無停車なので、八広、四ツ木も通過できない。
北総線内3本/hの範囲内で通過運転すると、通過駅の本数が減るし。

>>108
成田国際空港株式会社にもデータが出た。
ttp://www.naa.jp/jp/press/press070426_3.html
これを見ると、今は実は不景気なのかもしれないとか思った。
NEXやスカイライナーより、京成特急や総武快速の方が利用が伸びてる。
今の京成特急がそれなりに利用されているとなると、
下手に北総回りに転換するのは危ないかもしれない。
京成の利用者がどこまで乗ってるのかがわからんのが、つらいところだな。

不景気というか、海外旅行の回数が増えて
わざわざ特急使うのがあほらしくなってきたんじゃないの

しかしスカイライナー負け組際立つな
速さ以前の問題だ、日暮里・上野じゃ意味ない

>>115
最後の1行だが、
船橋での降車が多いから、SLを船橋に停めてみたのでは。
成田空港〜東京で検索すると、船橋乗換が出てきたりしないか。

成田エクスプレスVSスカイライナー
エアポート成田VS京成特急

の２つの競争があり
NEXと京成特急を比べたり
エア成田とスカイライナーを
比べる意味はない。

スカイライナーは都心乗り入れでNEXに総攻撃を
かけてもらいたい。

>>115
中間駅〜空港の利用者はOD見りゃわかるだろ。

>>119
ODってなんだかわからんけど、京成は自動改札のデータ見りゃいいんだからわかる。
京成が、データを元に運行を決めて、何も知らない部外者がそれに文句を付ける。こうなったらイヤだな。実際２chなんて、そんなのばかりだろうけど。

>>115
成田空港アクセス利用率のデータ、ここのテンプレに載せたいね。
次スレでできるかな？

>>120
Origin-Destinationの略
http://www.hokubukyushu-pt.jp/yougo/a08.html

交通計画用語

◆ ＵＰＳ、上海浦東国際空港にアジア最大のハブを構築
　　日本通過の流れが止まらず、中国がアジア経済の中枢に
　　ttp://www.da-news.co.jp/2007-0424.htm

>>120
122が説明してくれてるからダブっちゃうけど、
自動改札のデータを集計して表にしたもの＝OD表。

>>122、>>124
さんくす。しかし、それを俺たちみたいなヲタが見るってのは無理だろ？
となると、俺たちが言ってることって、
所詮は実情も知らない馬鹿がわめいてるだけってことになる。

この板の住人なら
交通計画をあるていどかじった事のある人は
少なくないと思う

道路の統計は公表している場合が多いけど
鉄道会社は公表しているっけ？
国の調査なら統計はあったけど

各駅の乗降人員は公表されているけど、OD表は公表されてない。

潜在需要まで含めて考えるならセンサスの詳細な結果を購入する手もあるが、高いし、解析するには知識と時間がいるね。

正直、日暮里（京成上野）接続というのは、2000億より安くつく
リーズナブルな計画というのが利点（それでも独立採算だと赤字）。

日暮里以外の結節点を求めたとして、日暮里接続より２倍以上の
効果は得られない訳で、都心側でも新結節点を工事する（都心側でも
2000億レベルの投資をする）のは経済合理性には見合わないかと。

もともと採算はあわない訳で、いかに出費を絞るかがキーだと思う
けどね。

>>128
東京接続しなくても日暮里で十分と言えばそうだけど
日暮里は乗換駅としては弱いからな。

せめて京浜東北の快速が終日停車なら･･･
さらに欲を言えば、高崎・宇都宮線の駅があれば･･･

まあまあ、遠い成田まで行って更に遠ーい外国まで行くんでしょ（大抵）？
日暮里で乗り換えても、上野まで行ってゆっくり乗り換えても、
誤差範囲と考えましょ。

しっかし、日暮里のバリアフリー改善（そのまま乗り換えの物理的な
やり辛さの改善につながる）が、山手全駅のうちでも最後の方にまわされた
のが納得いかんな。
もちろん、京成の日暮里駅改良に合わせてなんだろうけど、もっと早くから・・・。

>>131
最後に回されたのはもちろんのこと、南口通路にも連絡させる計画としなかったことが非常に残念。

舎人ライナーの開業遅れも影響があったのでは。ライナー、京成、JR
バラバラの整備はできなかったんじゃね。

http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/60d5t201.htm
ここの東京駅接着案の中に大深度地下を利用した東京経由タイプが挙げられてるね。
これはおそらく、新宿延伸を考慮したものだと思うけど、
それだと、新宿→成田空港は４５分くらいになるね。

新宿と東京間の大深度地下鉄は、京葉線の三鷹延伸があるから、
東京駅付近でこの成田アクセス線用の線路と合流して新宿まで延伸すれば、
成田への特急と京葉線と立川方面の電車で線路を共用できるから、
費用対効果も高いかもしれない。

あ、でも線路幅は違うんだったな・・・

日暮里から京成を新幹線と接続して
東京-空港間を成田新幹線として
京成とJRで共同運行すれば？

>>115
船橋停車してもライーナの分担率うｐ実現せず？？

>>138
ライナーはNEXほど減らしてないから、有料列車が嫌われた中で
船橋停車で挽回したという解釈もできなくはないけど、早合点は禁物かな。

>>134-135
まあ、大深度案は事実上廃案になってしまったな。
実際総武や京葉の東京駅よい深い駅作っても不便だと思うし。

廃案？

来年くらいには新ライナーのデザイン画でてくるかな？

AE-200は10両編成 6M4T 170kWで出てきてほしい

１０両１編成ってのは、ほぼ確実というウワサ。
でも１８ｍ車なんでしょ？

と言うことは、連接仕様の車両でしょうか？

ＪＲ東　京葉腺には既に導入されてますが？

早朝下りと夕方上りを除けば５両で十分。
それでも１０両固定で作るんだろうか？

先頭車は高価だし、連結解放も手間だし、固定だろう。

>>147
やっぱり、そうなりそうだよね。
もう１点疑問。最初から１０連でデビューさせるかな？
とりあえず様子見で８連デビュー、利用が増えれば１０連化、とするのでもよいと思う。８連なら船橋経由のイブニングライナーにも使える。
予算処理の都合上、最初から１０連で作っておかないと後から車両増備の金は出せないってなら、最初から１０連にせざるを得ないが。

>>148
>８連なら船橋経由のイブニングライナーにも使える。

これって、最初は船橋経由にも充当するけど、利用が増えて１０連にしちゃったら
船橋経由からは撤退させるという意味にも事実上取れるなあ。
そんな一旦与えておいてから奪うなんてことしないだろう。

現行ダイヤでも早朝便は満席だから、最初から１０連で作ると思う。

ＮＥＸ厨房は
空港客の大半は乗換を嫌がるって言うけど
大きなスーツケースを持つ客は少ないんだよ
ほとんどが宅配便で運んじゃうし

速さ、安さと定時性能（ＮＥＸは湘南新宿ラインという爆弾が有るｗ）ではスカイライナーの圧勝なんだし

新型スカイライナーも８連の筈だよ。
但し20分間隔だから倍増だけれど。

頃合見て10連にするんじゃないかな？
船橋方向は現在のスカイライナーを数本残して朝夕のみ対応じゃないのかなぁ。

無知は笑える

ttp://www.nikkeibp.co.jp/archives/325/325628.html

>>148 151
この答えは形成が北総を含む成高線の第二種の計画・申請・その認可の書類
に載ってまつ

>>150
>大きなスーツケースを持つ客は少ないんだよ
>ほとんどが宅配便で運んじゃうし

それはない。

2010年以降一般特急時間3本って実は強力なんだけど
あんまりＰＲできてないよね
特急停車駅、特に新鎌ヶ谷や東松戸にとっては革命的なことなんだけど。

開業時期が確定しないと宣伝できないだろう。

そもそも東松戸は通過駅なんだが。（新鎌ヶ谷は停車駅）

新京成経由の成田空港行きは出来るのでしょうか？

もうAE200は京急2100でいいよ

成田から、
スカイライナ 上野行　 　　 　毎時3本
北総特急　上野/羽田行　毎時2本 高砂で分離
本線特急　上野/羽田行　毎時3本 高砂で分離
は多すぎるか？

分割併合はやらないだろ、四連で都心を走れない。分割時間も無駄、青砥で対面接続で良い。

東松戸の特急停車は松戸市が要望しているが実現可能性は不明。
朝通勤時の上り特急は通過してほしいが、それ以外は止めても良い気がする。

成田市が要望している土屋新駅はどうなるかな、交換設備つきの駅として作ってくれるなら悪くない。

ネットで無駄なこと書き込むより工事区間の写真でも撮ってきてくれないかな。

写真持ってるけど、>>162みたいな偉そうなだけで自分では何もしない奴になんか見せたくない。

相手が何もしないから見せないと言ってる奴は、何かしたところで見せない

また、餓鬼どもの喧嘩みっけ！
かえろ。かえろ。

>>162
松虫の先（線路が行き止まりの所）で交差する道路の
切り回し工事をやってる。
また、掘り割り部分の引き上げ線はほぼ完成に見える。
掘り割り終端部で車止め？の基礎工事らしきものを作成中。
俺は地元住民なので写真はいつでも撮れるので、
どっか良いアップローダーがあればうＰするが？

>>166
ttp://rail.uploader.dyndns.org/index.php

こちらへお願いします。

>>166
>掘り割り部分の引き上げ線はほぼ完成に見える。
あそこは元々あった引き上げ線にクロスポイントを入れたり、
外側本線予定への分岐を入れたりしただけで、
基本的には変わってないんじゃ。

>>168
変わってる。
元々は島式ホームが終わって普通の複線に戻るような感じで線路がひかれていたけど、
今は本線が直線で延びて、その間に引上線２本が配置された形になっている。
こんな表現でわかるかな。

>>166
その先が樹木伐採程度しかやってないのがなんともはや。
まともに工事してるのは大谷津と空港駅くらい？
捷水路の所は作業道路造成しただけで止まっちゃたし。

出張族だった漏れから言わせて貰うと、
・荷物がでかいなら、乗り換え無しのアドバンテージはでかい
・行きは時間が読める電車、帰りは読めなくても楽チンなバスがデフォだろうね

と言う事で新宿発のＮＥＸは安泰だろうね。
横浜（又は久里浜方面）発のＳＬが出来たら、ちょっと分からない。
新宿より西側沿線民としては、千葉県営鉄道を１４３５ｍｍでｷﾎﾞﾝwj

構造物の施工ＪＶや電気施設の業者が実は一番知りたい。

>>170
樹木伐採は鉄道を敷く基本ですよｗ

東松戸を特急通過させるなんて何を考えているの？？

新鎌ヶ谷なんて通過させてもいいから、東松戸は停車させるべき！

東松戸はＪＲとの乗り換え可能だけど、新鎌ヶ谷は私鉄にしか乗り換えられない。

乗降客数だって、今は新鎌ヶ谷のほうがちょっと多いけど、駅周辺の開発状況をみたら
東松戸のほうが圧倒的に将来、賑やかになるのは間違いないのに。

駅の開発みたらどうみても新鎌ヶ谷だろ。

東松戸は区画整理組合が破綻して土地をバラ売り中。
ttp://www.asahi-net.or.jp/~dv8t-isz/00kamishiki/hikaku/vs_myouden/vs_myouden_2.html

新鎌ヶ谷はＵＲが順調に開発中
ttp://www.ur-net.go.jp/chiba-nt/sinkamagaya/gaiyou.html

>>167
に今朝歩きながら撮った写真を載せました。
連投規制に引っかかってまだ全数とはいかないのですが、
残りは今晩にでもｕｐします。

>>169
同じこと言ってるだけじゃん？

168＞あそこは元々あった引き上げ線に
169＞普通の複線に

168＞外側本線予定への分岐を入れたり
169＞本線が直線で延びて

>175
GJ!

>>171
京急にSLが乗り入れたら、Nexは安泰とは行かないだろう。
少なくとも横浜駅や横浜市南部や横須賀市方面からは、ターミナルを京急が押さえているしね。

まあ、浅草線内をSLが通るためには線内利用のフリークエンシーを
今以上に犠牲にする必要があるからな、近未来には実現しないだろうし。

京急だって今のダイヤにSL追加したら、他種別含めた全体のスジが
寝てしまうだろうしな。一部の成田空港客獲得と引き換えに
トータルとしてはJR逸走を加速する引き金にもなりかねない。

今の浅草線にはＳＬの乗り入れ計画はありません
車長との関係でつ

道路に例えると、
武蔵野線≒外環道
北総線≒北千葉道
野田線≒16号
…となるので、
東松戸は計画中の北千葉JCTとしての性格を有することとなる。

>180

浅草線には、京急の快特が乗り入れるからいいんじゃねいの？

http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200705050732153fa63s2.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20070505073028887bds2.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20070505072854a3482s2.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200705050726473c4f8s2.jpg
にちいだい

始発駅が日暮里だけなんて事業として半端すぎるよな
新高速の工費が回収できない恐れも

>>184
過去スレ読んでから書き込め。

>>183
ここに来て思ったより工事進捗してるね

でも年度末から全然変わってない気がする。

先日、成田ＮＴ界隈を通った時に予定腺の赤白看板が田植えされたばかりの田んぼにむなしく立っているのが目に入ってきた。
何かむなしいく思われる？

これって、稲の収穫が終わる秋（10月）頃までは進捗無しってことだろうから？

大谷津公園のプールも手をつけてない　それでも間に合うんだろきっと

プールって、大谷津運動公園の真ん中通るのか！？

>>188
補償金さえ払えば収穫前の田畑を潰すことも可能でしょ。
でもなんかいやだな。
「お米を大切に」と俺の中のDNAが言っている。

>>188
雨の降る季節に土木工事やっても仕方ない？
急ぎ出なければ、最後の稲刈りまで待ってもいいんじゃないの。
測量や設計が進んで、施工業者や資材発注の段階に進めば、あっという間では。

>>188
途中で刈り取られることが判っていれば田植えなんてしないでしょ。
工事は秋以降ってことじゃないですか。完成時期を考えればそれでも
充分でしょう。

延伸後一般特急は東松戸に止まるだろ？
東松戸には空港客を武蔵野線で埼玉へ運ぶ使命がある。

>>194
今のところ東松戸には停まらない（申請してないので停めることが国から認可されていない）

埼玉からのお客様は上野・日暮里からスカイライナーをご利用ください。

>>195
停車駅1つ決めるのに国にお伺いするのか？
何勘違いしてるんだ。

武蔵野線に客が取られる恐れがあるので止めない方がいい。

>>196
停車駅の認可ではなく、京成が２種免許で営業する駅の認可（種別は関係ない）。
新鎌ヶ谷などは京成が２種免許で営業する駅だが、申請に含まれない東松戸などは
京成が営業する駅とみなされないので、京成が２種免許で担当する列車は
種別に関わらず停まれない。

京成が２種免許で営業する駅については>>3の申請内容pdf参照。
（既報の一般特急停車駅と同じだが）

東松戸の空港特急停車は現行申請＆認可ではその通り
但し北総特急はその限りではない　空港には行かんが
申請はいつでも出来るので開業後乗客動向の様子を見てからか

２００

201

ML、ELに関しては京成本線経由でAE200を使用して運行、本線経由の成田空港行きも残るとのこと。
つまり、京成本線内には単純に考えてSL分のダイヤの空きしか出来ない。
ならば、SLを浅草、京急線に入れるより、現行の本線経由の特急を羽田空港発着、上野の発着を快速佐倉行きに変えれば良いと思う。上野から3パターンも空港アクセスはいらないだろうし、成田空港直通復活は京急にとっても悪い話ではないと思う。
そしてSLのダイヤのところには三崎口（京急久里浜）発成田空港行き
快特を設定。これは青砥止まりの快特をそのまま延ばす（平日のSH快特は分割併合が無いので）。京急線内の快特10分間隔を確保するため、京成車の高砂発の三崎口（京急久里浜）行き快特を新設。

工事の施工業者が気になる所だな。
公共工事の類もあるから、ＴＸみたいに各社入り乱れて面白そうだ

業者知りたいのなら
http://www.jrtt.go.jp/default.htm
の入札・契約の中にある。
平成１８、１９年度だけだから全ては網羅できないが

>>202
京成の利用者は成田空港関係だけじゃないからね。現状の船橋以西の状況を考えると、特急上野行を都営に切り替えると沿線利用者には確実に嫌われる。
船橋経由と北総経由の二つの上野ー成田空港系統ができるのは確かに不毛な気はするので、快速を上野発着にして代わりに北総経由都営直通羽田空港発着を設定してもいいと思う。
上野、日暮里からするとスカイライナーしか速くならないのが欠点だが、上野発着に変更した快速と羽田ー成田系統を青砥で対面乗り換えできるようにすれば目をつぶれる。

とりあえず、京成は本線の市川真間・菅野・八幡・船橋競馬場・京成津田沼・八千代台・大和田・勝田台・志津・京成佐倉・大佐倉・酒々井の駅改善汁。

特に、市川真間・菅野・八幡・船橋競馬場・津田沼・志津・酒々井の通過速度を上げるべき。

それと、3000 6連を4連化汁

>>206
お前、大佐倉をさり気無く入れたつもりだろ

>>181
じゃ外環道たる武蔵野線が京葉道な総武線西船橋でNEXに接続しない理由を教えてくれ。

武蔵野線は所詮ギャンブル路線で特別料金払ってまで乗る人はいないんだろうか、既存JRとの接続見る間でもなく。
万馬券当てたら乗っても良さげだけど

道路と鉄道とじゃ、
環状線の重要性がまるきり違う

武蔵野線も市街地中心部を通っていれば、
快速運転をしたかもしれないけどね。
そうすれば高速な都心迂回交通になっただろうし、
北総の特急が武蔵野線との交差駅に停車したかもしれない。

現実の武蔵野線ルートだと、仮に快速運転しても、
武蔵野線の乗り換え駅に行くまでと武蔵野線に乗った後が大変。

わかりやすく言えば、武蔵野線が立川や大宮を通っていれば、
成田に行くのに東松戸経由で北総を利用するというルートが
結構メジャーになったかもしれないということ。
しかし現実は大宮から鈍行の通勤電車の京浜東北で南浦和に行き、
通勤電車で各駅停車の武蔵野線に乗らなければならない。
仮に横浜線のような路線なら快速運転も有り得た。

209/210に激しく同意。
なんで道路と鉄道を同じように考える181に激しく違和感。

板違いだけど、武蔵野線は駅間広くて、思いっきり飛ばすんだぜ。
103系のときなんて、常磐快速と肩を並べる爆音走行してたんだぜ。
快速を走らせても、時短につながらないから、無いんだぜ。

>>212
205系になった今は、さほど飛ばさないけどな。

>>207
大佐倉の改善方法：廃止

武蔵野線は成田アクセスより、新幹線の北伸に伴う（具体的には北海道）大宮
アクセスの方が大事だろ。束的には。
新函館延伸で、武蔵野線経由の大宮アクセス便の毎時１本化ダァ。

別に大事というわけではない。
武蔵野線沿線ー函館の需要などたかが知れてる。

人口減少で武蔵野線は何れ貨物腺に回帰する。

>>216
函館の例は、あくまで直近で開業する最北端を言ったまで。
函館の先には札幌開業が待っているだろ。
航空からの旅客移動を促し、新幹線の束区間にも多く乗ってもらえる
んだから、同会社として束が黙っているわけない。

いずれにせよ武蔵野線とは関係ないな。
どうせ関東北部は新幹線を使う。

環状線の重要性は、旅客より物流の要因が大きい。

国交省が３環状道路の整備を急ぐのは、物流のトラックが
都心や生活道路の渋滞を引き起こしている現状に対処するため。

一方、鉄道の方は旅客用の環状線は武蔵野線以外はローカルなものばかり。
Ｒ16に相当する東武野田線はいまだに単線区間を抱えてるし、
エイトライナー・メトロセブンは建設するほどの需要はない。
これは、巨費を投じてＣ２・外環の整備を行う方針とは対称的。

余談だが、北総線・成田新線の道路版である北千葉道路は、
外環北千葉JCT以西の計画がない（首都高旧11号線は頓挫）。
つまり位置付けが異なってる

また、総武緩行線の道路版である首都高７号小松川線は、
現在のところ交差する環状線Ｃ２とのジャンクションを設けておりません。

成田空港延伸が実現して
地価が上がるまえに
土地を買い漁って投機してみたいんですが
やっぱり、東松戸あたりが有望ですかね？？？

>>221
止めとけ。
東松戸の地価があがる理由などひとつもない。

日暮里から新鎌ヶ谷まで２０分か。
でも料金に４００円も違いが出るなら松戸経由だな。

>>221
京成沿線は止めとき。

新鎌ヶ谷がうざすぎ。
ＪＲも通ってないくせに、病院にしろＳＣにしろ、なんであんなにポンポンと誘致がうまくいくんだ。
ま、ＪＲの駅じゃない限り、価値なんてないけどね。

>>225
地元民だけど２行目には完全に同意

他に出せるところがないからじゃないの？

改正大店法施行前駆け込み参入だろう？

>>225
それはね、地価が安いからだよ。
変に、値段が上がっちゃうと利益分岐点が高くなるから、大型店舗は土地が
一杯必要だから、出店しづらくなるのよ。
だから、客が多少少なくても、十分採算取れる訳なのよ。

武蔵野線の連絡駅ってさ
総武も常磐も伊勢崎も東上も西武も中央も優等あんまし停めなかったよね。
今はだいぶ改善されてるけど。

>>228
損益分岐点のこと？

損と益をわける境目を言ってますよね。
利と益をわける境目じゃないよね。

>>221
既に地価は織り込み済みですから。

じゃなぜまだ安いんだって？それだけの価値としかみんな評価していないってこと。
だれも情報を知らない時点で買わないといけないよ。

まぁ鉄板は新鎌ヶ谷だけだろうな。
市町村合併の末には市川船橋松戸鎌ヶ谷連合の新市庁舎が来る可能性が高いし。
合併記念に新宿線延伸もあるかもしれないし。

>>232は妄想族

>市川船橋松戸鎌ヶ谷連合の新市庁舎
そういうのは既に行政機関が集中してる所にあるのがいい。

>>232
柏市、野田市、松戸市、流山市、我孫子市、鎌ヶ谷市で政令指定都市になるかもよ
http://www.city.kashiwa.lg.jp/notice/seirei/seirei_top.htm

その話は破綻してるよ

>>128
日暮里だけだと新高速の投資が回収できないんだよな。
国の事業だからスカイライナーの都心側の出発駅は
京成単独では決められないと思われ。
浅草線にスカイライナーも乗り入れるよう国交省から
指導が来る可能性もある。

>>237
上野口だけでは投資を回収できないというソース、根拠は？

浅草線へのＳＬ乗り入れにはＪＲが政治力を生かしてちゃちゃを入れそう。
したがって、ＳＬ乗り入れは当面実現しない。

欧米から成田は都心から遠くて不便な空港とたたかれれば、その解決策として
ＳＬ乗入れを推進させるかも知れない？

>>237
日暮里だけでは望ましくないと考えられていたなら、事業開始前の報告書作成の
段階で「スカイライナーは浅草線に乗り入れるのが望ましい」という文章に
させるはず。

でも浅草線のあの時も出てこないのよね。スカイライナーは最初から
上野日暮里オンリー前提で国サイドも考えてるってことのようだ。

>>239
SLが浅草線に乗り入れてもJRは屁とも思わないような立場でしかないと
思うけどなあ、浅草線って。

大票田の東京西部＋神奈川から日暮里まではかなり遠回り感があるから
５０分→３６分だけではね。
山手線を半周回ってまで１４分の節約を重視するのかが疑問。
有料特急に乗る心理「できるだけ楽したい」からすると日暮里は・・
成田まで２０分とかなら日暮里でも来るかもしれないが・・

>>241
しかし、東京西部をどうにかする方法は存在しないわけだが。
新宿駅にスカイライナーを一体どうやって入れるの？

>>240
開通直前に現実的にダイヤを検討し始める段階になったら
国交省が何らかの意思表示をしてくる可能性はあるかも。
国も新高速の集客予想が外れたらマスコミにいろいろ言われるから
収益性には神経質だろうしな。

>>242
新宿に乗り入れろということより
日暮里ー成田空港の時間がかかり杉ということだろう。

>>242
たとえば都営浅草線で接続のいい駅にスカイライナーを止めるとか。
依然として東京西部に対して決定打とは言えないが少なくとも
日暮里よりはマシとは言えるだろう。
もちろん上野・日暮里SLも存続させるのを前提にな。

>>243
介入したくなっても、今の時点ではもう間に合わないかも。
例えばの話、全面非貫通で設計が動いてたら、どうあがいても
浅草線に乗り入れさせられないし。

上野オンリーだったら貫通型にする理由ないしね。

>>223
どういうルートを比較して４００円の違いですか？

どうしても、SLを新宿にとなると方法は三つ考えられるが、
どれも金が掛かるので、強い国策が必要。
1　京成が上野から独自路線として、建設する
2　大江戸線にSLを乗り入れられるようにトンネルを掘り直す
3　日暮里から山手線を三線軌道にする

>>245
中央線：浅草線との接続駅なし
京王線：都営新宿線東日本橋
小田急線：千代田線は浅草線との接続駅なし

どう考えても、日暮里のほうがまだましです。

>>248を中心にバカか思考の停止しているヤツばかりだな。

>>247
新鎌〜池袋

国交省が鉄道会社のダイヤに口出しできるのかと。

>>249
東日本橋や東銀座からだと私鉄からの乗換えが１回で済むじゃないか。
乗り換え回数最小化を図る有料特急ユーザーにはメリットと言えまいか

>>252
国が事業主体だから口出ししない方が不自然と思われるが・・

>>253
国が鉄道会社のダイヤに干渉した例はあるのか？

整備新幹線は国が事業主体だがダイヤはＪＲが自由につくってるぞ。

2面4線化工事が終わったら、朝ラッシュ時に東松戸始発の上りを設定するべき。

>>253
有料特急ユーザーは、できる限り長く特急に乗っていたいと思うもの。
だから、新宿や渋谷に発着しない限り見向きもされない。
日暮里に行くのがかったるいと思う人間なら、浅草線まで行くのもかったるい。
それに、東日本橋や東銀座に一本で来れるのって、京王沿線と東急東横沿線
だけですぜ。しかも、東横線の日比谷直通なんて30分に１本しかない。

もともと、需要が増える（←成田の発着枠の倍増）から、鉄道による
輸送力の供給も（リーズナブルに）増やすべき、というのが
根底にある。その意味で無理に東京西郊の需要をかっさらう必要性がない。

それに新高速は、日暮里接続だろうがどうであろうが、純粋に
民間ベースで採算に乗るとは想定されていない（京成も受益の
範囲内で利用料を支払うだけ）。

最小限の費用で、まあそこそこの効果？　を狙っている日暮里接続。
そのこころは、空港側しか工事しなくていいということ。

都心側で工事をすると費用が倍加するが、効果が倍加することは
ないのでコストパフォーマンス的に日暮里接続がベスト。

ただ、国家の威信という実用性を超越した判断が下されるなら
東京接続も候補には上る。東京以外の接続案は全くのナンセンス。

>>246
本当に浅草線に乗り入れが決定すれば、都交側がAE200と共通設計の前面貫通形を導入するか資金援助を京成側にするだろ。（メトロ千代田線内用のロマンスカーのみたいに）

ヒント
東北縦貫線

東海道線エリアはこれでクリア

それと新SLの設計は、漏れの勝手な予想だがNEX、名鉄ミュースカイのような前面貫通式か、ロマンスカーEXEのような片方の先頭車が分割併合できるような車輛になると思ってる。

>>256
そういう100か0かの話ではなく、日暮里なら０しか来なかった客を
例えば３０くらい持ってくれればそれで成功なわけよ。

依然として東京西部はNEXに丸投げしていたらこの計画は
そもそも無意味ということになるまいか？。


>>257
新高速自体については採算に乗らなくてもいいと言いつつ、
都心側の工事ではコストパフォーマンスや実用性を持ち出して
ダブルスタンダードになってる気がするんだがｗ
最小限の費用といっても千六百億円なんですが・・

これは明らかに「遠すぎる成田」のアクセスを短縮することが主眼の
計画ですよ。
旅客増だけならホームの拡張等で対応するはず。

>>259
なんか関係あんの？
日暮里は通過なんだけど。

空港アクセスを自分で手配できるビジネス客は、現状通り
上野・日暮里からはAE、他はNEXに棲み分けさせて、
海外への観光客や訪日外国人を押上に誘導したらどうかね？

再開発中の押上にシティ・エア・ターミナル機能を持たせて
航空会社やツアー会社と提携、各地からのバス・車は押上に集積する。
新タワーや浅草と連携して観光地への案内業務や宿泊施設を充実させる。
両替業務や一部税関手続などを行い、「観光の発着点」を目指して、
京成本体は押上駅の大改良に専念する。はとバスの集積地や
水上バスと結合してもいい。それが現実的だと思うな。

>>262
結局、JRの立場から見たら重要でない駅を
京成は唯一の接続駅にしているところに悲劇があるんだよな。
新宿・渋谷・池袋・品川は「重要な駅」である点でJRと私鉄の利害が
一致しているが日暮里は一致していない。
それだけに京成上野がJR上野とくっついてさえいれば・・・と
思わずにいられないな

>>262
常磐線が乗入れすれば停車する。

東京商工会議所提言｢共生時代における首都圏の空港整備のあり方｣について
http://www.tokyo-cci.or.jp/kaito/teigen/150303.html
【鉄　道】
　成田新高速鉄道への乗り換え利便向上
　・JR宇都宮線・高崎線と東海道線の相互乗り入れ開始(2009年度予定)に伴う日暮里駅への停車

勘違いが多すぎ。
都心アクセスの向上が主眼なのだから、東京西部は眼中に入らなくて当たり前。
外人が都内まで来るときに便利になればいいの。

>>263
それなら、わざわざ押上じゃなくても
京成上野をそういう風に改良すればいいんじゃね？

>>261
都営浅草線じゃ３０も効果は出ない。それほど中途半端なところばかり通ってる。
特に、東京西側からの吸引力は限りなくゼロに近い。これじゃやるだけ金の無駄。
それに、上野、日暮里だけでもスピードアップによる効果はゼロにはならない。
上野口だけじゃもったいないと思う気持ちはわからんでもないが、余計なことをしてかえって資金繰りを悪化させちゃ意味ない。

>>261
都心アクセス箇所を増やすだけで、数千億とか兆単位になるわけだが。
五千万の家が買えるなら、億ション買っちゃえ！なんてやったら、確実に一家心中だ。

>>269
そのまま京急に乗り入れれば、都内の次に需要のある横浜とその周辺は意識する。

>>271
京急からすれば、今の横浜ＮＥＸ程度の利用者である限り、わざわざ設備投資してまでスカイライナーを受け入れるメリットはない。損失を京成が補填でもしない限り。そんな補填までするメリットも京成にない。

ぶちゃけ、成田アクセスはみんなが言うほど、美味しい事業ではないって
ことだよ。
でも、やんなきゃいけないってことで、１６００億円程度で手打ちしたって
ことだろ。これ以上を望めば必要資金的には青天井だし、他会社にも面倒な
ことが降りかかる。

>>258
都交と京成なんて、懐ピーピーの最悪の組み合わせじゃん。

>>267
正論だね。
東京の中心地である品川ナンバー地域から見れば日暮里は最果ての町、そんな所が中心になるはずもない。

西側の人は性格の悪い人が多いからね。こんなスレまできて自分の位置を確認しないときがすまない自称お洒落さんｗ

漏れも西といえば西だけど本当に西の人間はええ格好しで中身なしが多い

>>272
それはお前の思考がNexでとまっているからだろ？
横浜エリアからどれだけのリムジンが出ているかしかも今だに新たな参入が
あるのはなぜなのか？そのあたりを理解しろ。

>>277
そのバスも京成や京急が絡んでるんだから。
グループ単位で考えれば敵は事実上NEXだけで、それに対抗する上で鉄道とバスのどちらが良いかの問題でしょう。

ただ、横浜エリアでくくれそうなバス路線って横浜と戸塚・藤沢・辻堂だけじゃないの？

新高速作るよりも現京成本線のままで都営東京駅をつくった方が
スカイライナーの乗客増えたりしてな

>>261
いずれ発着枠２倍になるから、輸送力も２倍というのが目安になる。
NEXもAEも小手先の改善で輸送力２倍は困難。

新高速なら、20分間隔10両化で、相応の輸送力増強が可能。

採算はとれないが、やらなきゃいけない事業という性質なので、
最小限の投資で、現有インフラの最大限の活用というのが肝になる。

日暮里接続ならたかだか150億で済むが、それ以外の接続では
数千億から１兆円オーダー。日暮里接続にくらべ、ただでさえ悪い
採算性をさらに強烈に悪化させるのは目に見えている。

ダブルスタンダードではなく、できるだけコストパフォーマンス的に
上を目指そうとしている。が、最善ケースの日暮里でさえ水面下から
顔を出せない（黒字にならない）だけ。
成田の空港客の増加を見込まない（それで日本がとりのこされるのは
諦める）という選択肢をとるなら、一番コストパフォーマンスは
いいけど、そこはコストだけの問題じゃないからね。

東松戸の土地は、ダメですかあ
はぁー（´・ω・｀）

ところで、成田延伸が実現すると
羽田空港と成田空港の中間点が
東松戸あたりとなって
航空業界関係者やスチュワーデスさんが
集まってくるって可能性はあるでしょうか

両方の中間というのはどっち付かずで嫌われる。
そもそもどっち側にも用がある乗務員や整備員なんてほとんどいないし。

空港勤務者は朝は早いし夜は遅いしで、あまり遠くには住めません。

千葉県内で航空会社職員が断トツで多いのはユーカリが丘と新浦安。
航空会社の社宅があるのは船橋、新浦安。
空港関連は成田ＮＴ、公津、臼井など。
間をとりたい人の多くは新浦安などのベイエリアにいる。
千葉ニュータウンがユーカリより上と思う人なら転居してくると思う。

>>278
わかってないね。
バスと鉄道会社は既に別会社。だから横浜〜羽田さえも京浜急行バスが往復の割安で
必死に宣伝して、利用客を増やそうとしている。競争相手は？勿論、京浜急行（鉄道）

しかも横浜エリアのキャパを過小評価し過ぎ。成田空港行ったことないな、お前。

横浜に新高速線経由のスカイライナーを乗り入れさせるとするなら、
ある程度の頻度で運転を行なう必要があるな。

空港での無用な待ち時間を減らすことを考えれば、空港利用者は
高頻度で運行している交通手段を利用する。
（電車にあわせて成田にいくのではなくて、飛行機にあわせて成田に行く）

しかし、横浜〜品川の線路容量がすでに満杯であることを考えると、
スカイライナーの高頻度運行は現実的ではないね。

都営はなぜ両開き3ドア以外を認めないの？
時間に限ればいけそうな気もするが

>>285
あなたが、何も知らないのは良くわかりましたｗ
まさか、こんなレスがつくとは、、、。

あなたが、キャパうんぬんにこだわるのならばきちんとした数字を調べていただければわかると思いますが。

新高速が開通すると、スカイライナーは津田沼経由をやめることになっているが
トラブル時はどうするのだろう。

例えば大阪と北陸を結ぶ特急は現在通常湖西線経由だが、湖西線がトラブると
米原経由に変更できるように迂回ルート上にもスジを確保してある。

同様に新高速開業後も津田沼経由のスジ自体は確保するのだろうか？
それともあっさり運休だろうか？

ヒント
バス増発

572：名無し不動さん：2007/05/11(金)18:19:05 ID:???
で、結局やっぱ一都三県で一番千葉が安いんだよなw


573：名無し不動さん：2007/05/11(金)18:24:06 ID:???
今、フジのスーパーニュースでやってた「羽田の国際化がいよいよ現実化へw」

東京vs千葉・・・千葉の完全敗北WWWWWW

石原都知事と堂本千葉県知事の仲が悪いのは有名だがw


574：名無し不動さん：2007/05/11(金)18:29:12 ID:???
海外旅行帰りの成田の利用客が、その成田空港のことをボロクソに言ってたのが笑ったなw


576：名無し不動さん：2007/05/11(金)18:38:49 ID:???
こうなったら成田は腹をくくって
滑走路あと5本くらい作って
羽田より優位を保つことを真剣に考えないといけないね。


577：名無し不動さん：2007/05/11(金)18:46:53 ID:???
>>573
成田空港の悪口ばっかでひどかった。
一方、羽田はマンセー意見ばっかり・・・・・

完全に嫌われ者扱いの千葉って・・・

横浜から成田空港までの所要時間です。

ＮＥＸ：86分
スカイライナー：72分
※新高速経由。都営線内はエアポート快特の時間、京成本線は快特の時間で試算。

スカイライナーが14分早い

運賃は運賃のレベルで比較すると、
ＪＲ：1890円
京急・都営・京成：1450円

440円、私鉄連合が安い。新高速経由でいくらに設定されるか。特急料金はもともと安いのだから。
これで勝算はあるのだろうか？

>>292 京成本線じゃなく京急本線の間違い

>>269
>都営浅草線じゃ３０も効果は出ない。それほど中途半端なところばかり通ってる。
学生か？じゃなかったら三流リーマンか？

>>291
成田に決定したのは政府。
馬鹿だな、こいつ。

>>294
お前が世の中を何も知らない大馬鹿だってことはよくわかった。
これ以上恥をかかないために、もう書き込まないほうがいいと思うよ。

>>292-293
>都営線内はエアポート快特の時間、京急本線は快特の時間で試算。

この前提がそもそも疑問なんだよねえ。

仮に実現したとしても
京急線内は増発になるだろうからスジはもっと寝るだろうし、
SLはエア快以上に浅草線内相互利用の邪魔になるから、前後の一般車の
間隔を狭めるためにエア快並みの所要時間にはできないと予想。

>>296
スカイライナーがますます遅くなると、ＮＥＸとの時間差は10分以内？
そうなると、横浜に乗り入れる意味もほとんどなくなるね。
ＮＥＸ以上の頻度で走らせたくてもダイヤ上きわめて厳しい。

横浜乗り入れを主張するのはやめましょう。

「東京西部」はNGワードでいいよ
どうでもいいことだ

仮に、今から印旛日本医大以東の建設を中止し、
計画を断念してしまったら、
どのような問題があるのだろうか。

>>288
君が数字を出してあげて、説明すればよろし。

http://www.chibanippo.co.jp/news/main/index.php

＞同会では、二千五百メートル化後に本来計画通りに南側に延伸し
＞三千五百メートル以上の滑走路にすることと、年間発着回数三十万回、
＞成田新高速鉄道の東京駅延伸などを決議した。

まぁこれがこのまま実現するわけじゃないけど。

>>301
東京延伸www京成に喧嘩売ってるの？www
それとも、京成上野〜東京間を作るって事か？
まぁどちらにしても喧嘩売ってるなwww

>>301 ソースが違うぞ！！
>>302 はあ？浅草線経由の話だろ？

301はこれを貼りたかったんだろう。
ttp://www.chibanippo.co.jp/news/seikei/kiji.php?id=seikei07051210281301

>>284
新浦安に一時期住んでたけど、航空会社の社宅なんてあったっけ？

>>269>>280
コストを最小限にしてスカイライナーの浅草線乗り入れはどうよ？
蔵前退避も東京駅もやらないでさー

　　　　　　　国土交通省航空局を牛耳る連中の考え方


今から5年前の新聞記事を拾えば日本の航空行政を破綻させてきた連中の考えがよく分かる。
2003年にスタートした「第八次空港整備計画(八空整)」で国土交通省航空局は

１．国際線・国内線の乗り継ぎが便利な空港を国内に整備する方針を完全放棄
２．旅客・貨物の国際線ネットワークで、躍進著しいソウルや北京・上海に対抗できる空港を日本に整備する方針も完全放棄

つまり東京はアジアのハブになるソウルや北京・上海からローカル便があればいい、と航空局幹部は明確に断言しているのだ。
こういう信じがたい連中の下で、ソウルや上海便のために無駄な地方空港がどんどん作られ、肝心の東京の空港は整備が放置されてきたのである。
また羽田国際線化では、中国・韓国便だけと連中が言う真意もここにある。
日本に乗り入れる欧米便がどんどん減っても航空局は全く無関心な理由もここにある。
http://www.sankei.co.jp/news/morning/04pol003.htm　

国土交通省・航空局は売国奴だらけ・・というのが専門家の常識。
こんな連中が、東京・日本の国際競争力回復を目指す安倍首相直属の「アジア・ゲートウェイ戦略会議」と議論できるはずがない。
まさに権力闘争である。
国土交通省の幹部は公然とメディアに言う。「東アジアのゲートウエーなんてバカバカしい」と。
こんな連中と、アジアの玄関をめざし意欲あふれる韓国や中国の航空局とこの差は何なんだ？

売国奴に育て上げたのは　当の日本人ですが
羽田が五月蝿いとけちつけたのは誰だ　成田の強制収用にケチつけたのは誰だ
外環にケチつけたのは誰だ　すべて日本人が国家ために犠牲になる気がないのがいけない

東京延伸
新幹線予定地100％利用
つっても新鎌ヶ谷から先の東京までのルート全く手付かず
用地買収すらされて無いところも多い
机上の空論だな
現実的に浅草線の東京乗り入れ計画に出資が現実的という事だろう

>>305
ttp://maps.google.co.jp/maps?f=q&hl=ja&q=%E6%96%B0%E6%B5%A6%E5%AE%89&ie=UTF8&ll=35.649206,139.925153&spn=0.001826,0.004474&z=18&om=1
ttp://maps.google.co.jp/maps?f=q&hl=ja&q=%E6%96%B0%E6%B5%A6%E5%AE%89&ie=UTF8&om=1&ll=35.644367,139.927084&spn=0.001827,0.002714&t=h&z=18&iwloc=addr

>>309
違うよ、あくまで浅草線の東京接着のこと。
お前が机上の空論をしてるだけ。

>>308
売国奴に育て上げたのと成田と外環に関しては左翼の責任だろ。

北原が早く氏ねばいい。

白秋？

成田の１タミ駅と２タミ駅は、今どんな工事してるか
知ってる人いますか？

　・１タミは、現在の２面４線から３面５線になるの？
　・２タミは、現在の２面２線からどうなるの？

>>315
厳密な「今」というのは分からんが、>>3のフォーラムpdfの
５枚目から６枚目にかけて、それなりに詳細な記述がある。

外環自動車道を作らなかったのは革新知事が悪い。

>>317
あと市川市と市川市民

こいつらのせいで千葉の道路整備は30年遅れた。

東松戸は、北総線の車窓からだと何もやってないように見えるけど、
２面４線化用の高架の基礎工事はやっていて、柱も建ち始めてる。

建設現場みて楽しいのって北総線改良なんだよな
今のところ

>>295
ヲタが必死だなあ。
どっちが世の中を知らないんだか。

>>315
２タミ駅は２面３線。京成側が島式になる。行き違い可能にするための工事。

新装なった成田空港駅の予想図を見たが、新設の新高速ライナーのホームって、
完全に現存ホームとは壁で仕切られちゃうのか？

そうみたいだね。
コンコース階はつながるっぽいけど。

ちなみに新設ホームはライナーホームじゃなくて京成現行ルートホームのはず。

全日空ホテルの裏あたり、線路沿いの敷地がフェンスで囲われてるけど、
あんなところ工事入る予定あるのかな。
増線とか信号場とかの予定は無いと思うんだけど。

>>284

×　新浦安

○　浦安

日本航空の関連会社の社宅なら中町にもある。

>>289
モーニングライナーとかイブニングライナーは津田沼経由になるだろうから、
非常時にはスカイライナーをそっちに回せるでしょう。

>>325
それ、堀之内信号所の工事だろう。廃止される根古屋の代替設備。

やっと最近小室駅の改良工事も本格的になってきたな

京急役員がスカイライナー羽田乗り入れウェルカム発言

どっかに、成田新高速鉄道の前面展望が見られるサイトない？
新高速は土屋からこれにへばりついて地下へのトンネルに入るんでしょ？
いつも空港への利用はスカイライナーばかりだから、いま一つ根古屋など
の辺りがどうなっているのか想像つかんので。

197 名前：名無しの車窓から ：2007/05/17(木) 12:54:49 ID:rEk0oYU2
http://en.wikipedia.org/wiki/Airport_rail_link#Europe
空港アクセス鉄道で優れているのは、オスロ(48kmを19分)とストックホルム(42kmを20分)
両方とも最高時速210KMで10分間隔で空港と中心部を結ぶ。
ヒースローエクスプレスは最高時速160km、24kmを15分で結ぶ
ヨハネスブルクでは建設中で最高時速180km
成田新高速が特別特急160km、一般特急130kmなのは残念だ。

198 名前：名無しの車窓から ：2007/05/17(木) 22:57:26 ID:u9lD7Fmx
>>197
一番遠い空港の部類に入るのに、列車が遅いんだからねぇ・・・　＞成田
専用特急は新設区間180km/h 、北総線でも160km/hにはしてもらいたい。
一般のは運賃のみで安いんだから、120km/hだろうが130km/hだろうが
どんだけ専用特急の退避で抜かれようがどうでもいい。

クアラルンプール空港も比較的遠いのに、160km/h運転で頑張っているな。

199 名前：名無しの車窓から ：2007/05/18(金) 00:14:04 ID:oEcqR7Yp
>>198
HEXもオスロもアーランダも、運転間隔の細密さもだが、
全自由席でぱっと乗れる気楽さもいいね。
しかも日本のように、優等特急だからとデッキ構造でないので
大荷物を持っててもスムーズ。
日本の空港アクセス特急車って、いかにも日本しか知らない鉄ヲタが
設計したんじゃネーの？と思える。

200 名前：名無しの車窓から ：2007/05/18(金) 00:22:21 ID:i4maxJ3U
>>199
何で鉄ヲタが設計できるんだよ。
鉄ヲタは鉄道会社の面接にはまず落ちるぞ。

201 名前：名無しの車窓から ：2007/05/18(金) 00:55:13 ID:oEcqR7Yp
>>200
うむ、ヲタが設計という表現はよくなかったな。
ただまあ、日本の優等はデッキ付きという当時の常識で
日本の有料特急車はだいたいデッキ付きで車端部にドアがあるが、
そのせいで乗降時はいつも滞ってるのを見ると、
これらの設計って井の中の蛙かなと思うんだね。

202 名前：名無しの車窓から ：2007/05/18(金) 00:55:52 ID:Iw1y/P/z
優等系イコール、デッキ客室分離っていう思考から抜け出ないね。
ＪＲ東海に例外はあるけど（笑。
その最たるものが南海ラピートだろう。３０分乗車であのクラスは
いらぬわ。
ま、でも成田アクセスについては（とくにＮ’ＥＸ）、空港に行く
までが小旅行って雰囲気だからな。

北海道の７２１系の座席などの設備をもっと垢抜けさせた程度の
列車が、空港アクセスには分相応だろうな。

羽田空港を千葉県の県域にしちゃえば解決だろ？拡張し放題。

>>331
http://www.tawatawa.com/densha2/page021.html

>>333
ラピートの所要時間が30分って初耳！あんなド派手な外装だから世間様にお披露目
したくないんだねwww

>>331
新高速線の前面展望なぞ、まだ無い。
ＪＲ車両の通る成田高速鉄道だろ？

http://www.youtube.com/watch?v=U6BAceQezxg

この映像の最初の方に出てくる、途切れた高架線が将来の新高速に繋がるの？

>>331
成田高速なら「電車のページ２」でググルよろし

>>338
そのとおり。ただ、国道408号付近の用地から推測すると、
高架橋の切れ端付近は破壊するんじゃないかと思われる。
大谷津付近は、成田新幹線の計画より若干北寄りにルートを変えたっぽい。

>>339
>>335にURLが出てるじゃん。

>>318
市川市と市川市民って左翼プロ市民が多いんだね。
都内の高速道路も30年遅れたけど千葉も30年遅れたんだ。
神奈川は50年遅れているけど。ＯＴＬ

>>332
空港の新線は、
250キロで、一般の北総鉄道は、
160キロで、京成線内も150キロで。

>>318>>342
左翼ﾌﾟﾛ市民ってか、普通に昔からの土着民が多い。
歴史があり環境もよくヘタな都内よりも交通の便がよくて住むには申し分ないから
土地を手放さない人が多いんだろうな

一度、江戸川が大氾濫でもすれば、目が覚めるんじゃねの？

>>344
だな、左翼ﾌﾟﾛ市民そんなものいやしねーよ。

>>345
江戸川が大氾濫して困るのは真間川周辺とＪＲの南側（いずれも元は低湿地帯）くらい。
用地買収に手間取ってるＲ１４〜菅野駅北側付近は地盤がやや高く水害がない。
まさに最後の砦だな

まぁ外環ﾈﾀであって新高速には関係ないのでsage

>>339
写真のページでいいのかな？
見たよ。
前にどっかで、快速エアポート成田の前面展望の動画（成田駅まで）を、
どっかのサイトで見たことあるんだけど、そん時の記憶が蘇ってきた。
そうそう、自線の隣にもう一本敷けそうな空間があったわ。
成田高速が将来複線になるのかなぁ、と思ったら、ここに新高速を敷く
のね。
したら、狭軌・標準機の並列になって、モロに並走ってことか。

いやね、てっきり成田新高速線って、印旛日本医大から土屋の合流まで
造ればいいのかと思っていたけど、今の成田高速の隣の空いた所に線路を
敷くのも工事に入っているんか。ＪＲ車両を運行しながらの線路敷設に
なるだろうけど、大丈夫なんかな？

成田新高速って必要なの？
そもそもなんで京成なの？
建設費考えたら北総経由がやすくつくのは理解できるけどさ


スカイライナーの一番の集客力は安さなわけで…
ターミナルの利便性でも早さでもない
下手に新線経由にして料金上がったら客は確実に減るよ

赤字がでるとかそういうんじゃなくて、別に作らなくてもよかったんじゃないの？この線。
せっかく始めた船橋停車はどうするの？
もっと別の事業を優先してもいい気がする

>>327
新高速ルート障害時に旧ルートにライナーをまわすということは、
普段から旧ルートにスジを用意しておくということだが、
すると普段からカラ待避が発生してしまうので、京成が言ってる
「ライナーがなくなる分沿線に優しいダイヤに」が嘘になりそうだし。

スジを用意せずに京急のイットケみたいなことをしてしまうなら
ライナーを無理矢理突っ込まれた旧ルートのダイヤはがたがたになって
ライナーを迂回させた意味がないなんてことになりそうな気がするが。

時短効果はあるだろ

>>349
いやスカイライナーの利便性は安さではなく埼玉方面からの
需要だろう。このスレでも京成から降りた人はほとんどが
山手線の田端方向へ乗り換えるという報告があった。

新高速の問題は料金が上がることではなく、東京西部、横浜方向からの
アクセスは依然として改善されないところにある。
投資額ほど利用客は増えないのではと危惧されている。

京成だけの利益を考えても単体での売上が大きく減る可能性もあり
リスクはある。

>>349
基本的には、日本の首都、東京の玄関口のアクセスが最悪と言われて
肩身の狭い国と、羽田の国際化に対抗したい千葉県の意向。
とりあえず、山手線内まで30分台で行けるというメンツを立てるのが目的。
京成としては、おそらく本音ではやりたくないんじゃなかろうか。
自前では結局手をつけずに放置し続けたわけだし。

京成やりたくないと思うよ。
都営東京駅をやってくれたほうが京成は喜ぶよ。

京成が断ればJR経由のCルートが強化されてしまうから
首を縦に振らざるを得なかったんだろう

やっぱ京成はしたくないのか
そりゃそうだよな
早くなったところで対した客増加も見込めないし、成田エクスプレスと棲み分けできてる日暮里捨ててまで東京に行きたくないし
せっかく始めた船橋停車を止めるのもいやだろうな

どっちかというと北総の救済目的かもね

スキーム的に京成はどう転んでも損しないから新高速を引き受けた、とは
新聞記事で言ってたね、京成の幹部は。

>>350
数日で復旧するような支障が北総線に発生した場合、
津田沼経由スカイライナーの誕生ではなく、ライナーの運休で対応するでしょう。

テロで北総線が爆破され半年以上ストップするようなら、本線にライナーを走らせる新ダイヤを作るでしょうが。

うちのﾄｰﾁｬﾝは、勤め先（浜松町）から直で成田に行くのに
京成という選択肢はないらしい。
日暮里まで出るのがﾏﾝﾄﾞｲかららしい。
やっぱり浅草線直通ってﾋﾞｼﾞﾈｽ需要を考えると必須なんじゃね？

ﾄﾞﾗｷﾁがどういう関係があるのかはしらんが浜松町からですら敬遠
されるのだから品川以南や東京西部はなおさらだろうな。
京急も協力する意向を見せているし是非直通してほしいものだ

工事はじまったが地上を走るんだよな。
この時代、地下でも高架でもない新線を作るのはレアじゃないか？

>>361
え？　全線が高架線じゃないの？

>>360
将来的にアジア行きなら、浜松町の方がかなり有利になるよ。＞羽田国際化
最初は３万回/年・２０００ｋｍ制限だけど、こんなの数年で取っ払われる
だろうし。欧米はそもそもが長時間フライトなんだから、素直に成田に
行っとけと。
しかし、羽田に６万・７万回／年の国際便を与えてしまうと、新高速の客が
減るという諸刃の何とか。

新高速建設代金、もう少し安くなんねーのかな？
ヒトを運ぶという名目で安全性などの観点から、またぞろ言い値の高額代金を
吹っかけられてんじゃねーの？　資材調達とか。

>>353
>山手線内まで30分台で行けるというメンツを立てるのが目的。

コレ、国にとっては大きいウェイトだろうねぇ。
>>332なんかをを読むと。
遠いから今の所要は仕方ない、では済まされないと思っているのだろう。
実際そうだが。

もし開通したら本線のほうは成田空港までいけなくなるんじゃないの？

>>362
工事用の土地を見てたらてっきり地上だと思ってた。
畑ばっかなのに高架なんだー
ｔｈｘ

今の法令だか省令だか通達だと
踏み切りは作ってはいけないらしいな

暫く鰤煮、NT中央から上野へ墓参り。高砂から特急に乗り換えたけど､お花茶屋と
関屋の間を時速50kmで進行してて目がﾃﾝに(･＠･)

神奈川（横浜）の人間だが、成田に行くのに京成という選択肢はない。
それくらい日暮里・上野は遠い存在。基本はNexやスカ線、それにリムジンだな。
まあ、京急に乗り入れてくれば、意識は大きく変わるだろう。京急だって、京成
だって神奈川のニーズについては十分に認識しているだろうけど。

ニーズがあることと、ニーズを満足させられる手段を提供できることとの間には
暗くて深い川がある。

>>368
神奈川なんて、どうせ羽田が国際化されるんだから、
今はNEXにまかせておけば将来的に需要すらなくなる。

そろそろ現実みようよ・・・
東京西部＆横浜をゲットしない限り
スカイライナーはNEXの後塵を拝し続けるよ
日暮里から３６分でNEXに負けていたら
京成の名折れだよ

だが、京成ｖｓＪＲでなら、京成勝てるんじゃね？　一般特急のおかげで。

だが一般特急はJRのやる気のないダイヤにも助けられており
エアポート成田が２０分ヘッドと云わずとも３０分ヘッドになると
結構やばいことになる

とは言っても新高速ができれば一般特急は決定的なアドバンテージを
得るだろうね。
安さと乗車時間重視（待ち時間含む）の低所得者層がメインだから
よほど変な料金設定にしない限り京成に乗るだろう

問題は有料特急の方。

有料特急は飾りです。
偉い人にはそれがわからんのですよ

かと言って、京成にとっては成田空港アクセスしか売りが無いんだよ。とにかく都営浅草線次第であることは確か。

>>364
本線も成田空港行くよ。新高速用のホームを新規に建設する。

新SLが関屋に停車すれば北関東の人も喜ぶのでは

>>377
そんな中途半端なところに止めてられっか。青砥乗り換えで特急使え。

羽田再拡張
北海道新幹線札幌開通
リニア大阪開通

成田そのものの必要性が。。。

>>371-373
しかし、エアポート成田は今でも１時間に１本はコンスタントに確保されていて、
都心側アクセスも圧倒的に有利なはず。
所要時分も、東京−第二ビルで80分程度。それにしては嫌われすぎ。

結局、東京も品川も横浜もそれほど大した需要がないんじゃないか？
下手にスカイライナーを入れて、決して多くはない客を奪い合って
共倒れしてしまったら、それこそ意味がない。

>>371
高砂・青砥あたりから、
高速別線を引いて、
片方は新宿、片方は東京横浜に直通する線路を建設する。

みすぼらしい日暮里駅をどうにかしてほしい

日暮里駅の南側を買収して、
巨大ビルを作る。

もうさ上野から成田空港まで160キロ出る歩く歩道にしちゃえよ。

>>381
大江戸線を、浅草線規格のトンネルで作っておけば・・・

大門付近、上野付近から連絡線を作って、羽田・成田の両空港より
新宿乗り入れできたのに・・・

>>380
１時間に１本と２０分に１本（京成）じゃさすがに
２０分に１本を選ぶだろう。
東京・品川が需要ないなんてことはない。
ネックスとスカイライナーの差はひとえに
東京品川池袋新宿と日暮里の差だよ。

>>386
有料特急だけ取り上げて比較することにあまり意味があるとも思えない。
最近２回くらいのアクセス調査では、飛行機に乗る人限定でも京成＞JR。
京成一般特急がそこそこ使えるから、あえてスカイライナーを選択するまでもないとも言える。

日暮里から、10分〜15分で成田空港にいけるようになれば、
みんな日暮里を使うようになるよね。

>>373
ＪＲは千葉から３方向へ、ある程度の割で東京からの直通電車を
出さねばならないから、成田空港への傾倒はやらないんじゃね？
総武快速の房総方面を３〜４割京葉経由に振り替えられれば、
快速の空港重視ダイヤも組み易くなるんじゃ？　と思うが、総武快速と
横須賀は、結構な割合で直通だからね〜。

ソレより何より、腐ってもＪＲ。やっぱ一定の高料金が取れる空港特急に
客を誘導したいんですよ。
神奈川民がＪＲのそういうのに不満を持っているかどうか。

横須賀線からの津田沼・千葉止まりの一部を空港まで延長してくれれば
いいのだけど、千葉から先の田舎路線に１５両もの長編成を多く入れる
メリットを感じていないんだろうな。

需要自体が伸びるのに、京成本線も総武線も容量はいっぱい。
ついでに都内まで時間がかかる欠点を、2000億で（一定程度）
補っちゃおうというのが新高速。

東京西郊、神奈川からひっぱってこないと採算割れなんて、
認識が甘過ぎる。鉄道輸送のシェアが倍増でもしない限り
採算はとれない、すなわち採算をとることは考えるだけ無駄。

採算はとれないのにやらざるを得ない、ならば最低限の投資に
絞るのが経済合理性にかなう。すると、京成の既存ターミナルを
活用するしかないのは自明。

新高速のスキーム上、京成は受益の範囲でしか負担をしない。
つまり京成が無理に収益向上を目指すインセンティブもないし、
JRも京成を潰しにかかる必然性がない（京成の受益が少ないと負担も
減る訳で、JRにとって一種の利敵行為）。つまり京成vsJRの競争も
このスキーム上では起こり得ない。

そこを踏まえず、品川や横浜接続について論じても意味がない。

いまのところJRサイドは新高速に対抗する成田〜空港間の設備改良の動きも無いしねえ。
追い出される根古屋の代わりに堀之内を用意してもらうくらいで。
場所が結構移動することにどんな意味合いがあるのかは分かりかねるが。

>>382->>383
田舎の首長が好きなハコモノ行政みたいだぞ。
空港アクセスの基点としての駅機能がしっかり
していてくれればいい。
別に荒川区長も日暮里の大ターミナル化を望んでは
おらんだろし。

>>391
都心〜空港の鉄道アクセスについては、‘比較モノ著書’で有名な
川島某もさすがに題材にしにくいほどの‘無風区間’ってワケだな。
２つの会社が並行して乗り入れているけど、イコール競争ってこと
ばかりではないと。

都内で拠点を異とする、国際空港へのアクセス路線が複数あることの
方が大事だと。
とすると、スレ違いになるが、羽田の方が問題アリってことになるな。
空港乗り入れ路線が、あまりにも都内東側に偏りすぎというね。

>>394
>川島某もさすがに題材にしにくいほど

上野N'EX発を常磐線経由で設定しろって本に書いた。

まあ、本当のことを考えれば、
外国人は空港バスを使うのが基本。

>>396
やたら線路を持っているＪＲが出来そうな対抗策って、それくらいだもんな。
やらないと思うけど。

これ以上NEXをあちこちに分散させると大変だから東京新宿横浜とその延長線上だけでよろしい
常磐線とかアホか。しまいに高崎線や東北線にもNEXが走りそうで怖いよ


スカイライナーは日暮里発として、
それより一般特急は浅草線経由になるのかな？

束のことだ、新幹線で東京駅までおいで下さい、
ってことになるだろ。＞高崎・宇都宮

スカイライナーは上野発、それより一般特急は上野発と浅草線経由

まあ浅草線経由の方が自分には便利だからといってそうなるものではないよ。

>>380
机の上で考えすぎ。
よっぽど地方に住んでいるのか、はたまた引きこもりか？

>>401
日本語でおｋ
ガチで何がいいたいのかわからん

>>402
都合の悪いことは妄想扱いするなんて、ずいぶんとめでたい思考回路の人ですねｗ

快速エアポートが増便できないのは千葉動労の圧力なんだろうね。

これ以上、働かせるなと。

とりあえず、快速エアポートはお話にならないわ。
今日、空港から乗って帰ってきた。

>>391
成田新高速鉄道の欠点は時間がかかることだな。
２０００億円も使って日暮里まで４０分近くもかかるとは。

ぜん〜んぜん新高速には関連しないが、横浜駅のあの狭いスカ線ホームが
２００９年に約２倍の幅に拡幅されるらしい。当然、Ｎ’ＥＸの発着ホーム
でもある。
ちょっと気になったので。

>>404

おいおい、
>>380は誰が見ても「ハァ？？？」だろ。
>>379もそうだけど。

>>406
北原派（現在空港反対運動の中心となっている過激派グループ）
→中核派（北原派とつながりのある数少ない新左翼ゲリラ団体）
→動労千葉（中核派シンパであることから空港反対運動を否定する
　 革マル派シンパであった動労主流派（現在の東労組）から分離した）
空港反対派の動労千葉が積極的に空港輸送なんてするわけないでしょ
エア成の増便は空港の既成事実化を図る輸送強化の一環であるから
反対する（増便分の乗務を拒否する）というのが動労千葉の立場

>>411
だから、253系とE217が横クラなのね。

>>408　　　　１２６０億円だろ？

>>411
そこで千葉支社の範囲外である常磐線〜我孫子線経由で・・・
まあ常磐線にこれ以上特急増やして欲しくないけど

成田空港高速鉄道部分は、ＪＲの狭軌と新高速の標準機の並列になるわけだが、
両鉄道の並走なんていうのは有り得るの？　

>>414
成田支線って、どこの管轄なの？
にしても、支線内の単線がネックじゃないの？
２駅くらいを行き違い対応にしなくちゃ。

>>414
成田線(我孫子線)は千葉支社だよ
動労職員は少ないようだが

じゃ、千葉動労は新高速マンセーなんだ？　

>>417
我孫子線は運転士が東京支社、車掌・駅が千葉支社。

千葉ニュータウンから成田へ行った場合の運賃はどうなるのですか？
空港線の割り増しみたいなのを取られるんでしょうか？

聞いても無駄な質問レスが、時々あるのは何故だろう。

やっぱ、気になるからじゃね？

質問する前に、回答がもらえるかどうかの判断力が備わっていないのもどうかと思う。

２ｃｈに巣食う、有象無象をそれなりに信じてるんだよ。

今は新卒後でご新規さんが多い時期だから・・

２chすくつ、象さんぱおーん

やれやれだぜ

東松戸駅と小室駅の工事の状況はどうなってるの？

東松戸は基礎工事完了。
小室は、本格着工。

小室の工事ってなんのため？
京成だとユーカリが丘みたいな感じになるんだよね？

曲線緩和

そういえば高砂の配線って、新高速開通してもそのまんま？

金町線がどうなるかだなぁ
でも新高速開通までに間に合うとも思えんし

東松戸駅の改修はＪＲＴＴ（鉄道・運輸機構）が発注主体。

一方、新鎌ヶ谷駅の改修は北総鉄道が発注主体。

小室駅だが、少なくともＪＲＴＴが発注主体ではない（ＪＲＴＴの
発注見通しや入札契約を見ても出てこない。新鎌ヶ谷も同じ）。北
総鉄道が発注主体か。

この辺の区分てどうなってるんだろう。成田高速鉄道アクセス（株）
が事業主体（新設区間、北総改良も含め）で、工事実施をＪＲＴＴ
などに委託しているんだが。

誰か知ってる人、教えて。

>>433
間に合わせるんだよ。
新高速のために高砂地平から金町線を追い出すんだから。
まあ、金町線と新高速が両方遅れる可能性はあるけど。

成田高速線区間のＪＲ・新高速双方の信号場って、どうやって造るんだろ？
特に根古谷を取られるＪＲの方。
今の複線路盤から退避線ははみ出すんでしょ？

>>433
いや、結構あっという間だぜ？
用地買収とかもまったくと言っていいほど必要ナシだから、
2010年には余裕で間に合う……2009年にはできてるかも。

>>434
小室駅は、北総が発注主体だな
京成＆大豊建設が事業実施みたい

新高速やめたら？

↑何のために

成田山の参道のため

　
　　 　【 大進化するロンドン・ヒースロー国際空港 】


　来年3月ついにオープンするヒースロー空港の第5ターミナル(Richard Rogers設計)
　http://img.photobucket.com/albums/v496/Fatmonkey/London/ph-12879.jpg
　http://img.photobucket.com/albums/v496/Fatmonkey/London/ph-12878.jpg

　日本円に換算して8500億円を投じた壮大な第5ターミナル。
　このターミナルだけで年間利用者3000万人を軽くさばける。
　（ヒースロー全体では年間利用者9000万人に対応）

　新第5ターミナルはサッカー場50個がすっぽり入る広大さ。

　また、3本目の滑走路は、年間利用者1億2000万人に対応すべく計画中の
　第6ターミナルに併設されて建設される予定。

　年間旅客数が1億2000万人になる予定のヒースローに対して、
　日本の玄関成田空港の年間旅客は3200万人。
　しかも成田のターミナルは改築はあっても増える計画は無い。

羽田が国際化されるから成田はそのうち廃止されます。

>>385
大江戸線は鉄輪リニアだから
スカイライナーも鉄輪リニアにしないと走れないよ。

>>444
E5000は大江戸線内でどうやって自走してる？

>>445
してない。走るのは浅草線の中。

>>436
そりゃあ、セメント捏ねて造るんだろ。
今時石積みや木造は考えにくい。

小室駅は駅舎も建て替えるのか？

小室は信号所に格下げです

1km203.30〜 2km010.00
2km010.00〜 2km875.00
2km875.00〜 3km392.50
3km603.00〜 4km168.00
4km814.00〜 5km764.00
5km764.00〜 7km047.00
7km047.00〜 7km742.00
7km742.00〜 8km240.00
8km502.00〜 9km817.00
このほかＮＴ北駅など
だいぶ構造物の工事契約が出揃ってきた。

それにしても公式HPやる気ねーなー。

ページ作成会社に払う金まではありません

「成田新高速」鉄オタ有志がボランティアを申し込んだら？

wiki設置すりゃいいんじゃない？

昨朝東海道線での貨物トラブルの影響でNEXが混乱していた。
通勤時113の８連に乗っていたが根古谷信号所でえらく止められて
遅刻寸前のところであった。

>>455
広域ネットワークを売りにするNEXが抱えるリスクだな。
関連するどこかが乱れると影響を受けるから、結局、本来鉄道の売りである定時性を発揮できない。
NEXは当てにならないという定評もかなり定着してるし、あまり広域サービスにこだわるのも考え物だな。

浮上

問題は成田エクスプレスが遅れる事よりも代替が一時間に一本の快速だけって事でしょ。
その点、成田空港が本線の終着駅でもある京成は心強い。

総武・成田線の遅れがヒドけりゃ（つか、不通）、常磐経由の我孫子線の
空港行きを出す柔軟性が欲しいな。
我孫子成田線は近い将来、行き違い箇所が増えるらしいから、そういった
事態も想定しておくべき。

何でエアポート成田はあんなに本数少ないの？
国交省から京成保護の通達が出てるとか？

成田空港乗り入れ前から１時間１本だった。
当時の国鉄的には、空港アクセスを意識した頻度ｗ
その頻度のまま乗り入れて、混雑もしないからそのまま。

うれしいお知らせ
成田空港、地権者と合意　３０００メートル滑走路も
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/politics/econpolicy/54276/

実際、成田線は普通列車も人乗ってないからな。快速も平日日中は空気輸送状態だし。

>>460
アホ

小室駅新上り線工事始まったね

成田市民の人は都内へ行くときJR京成どっち使ってるの？

何で、ＪＲの四街道は乗降多いの？

それとやっぱさ、快速の停車駅は都賀〜四街道〜佐倉〜成田でいいよ。
この間乗ったけど、全駅停車ウザイことこの上ない。

>>467
四街道は戸建てベッドタウン化している。

小室駅の新上りホームは、遠い将来に２面４線化する可能性がある形になるの？

中の人から聞いていないところによると、強引に曲線緩和をする関係上、
上り側は待避の分岐スペースが確保できないらしい。

まあ、緩急接続するべきな大きな駅でもないから
別に２面４線にならなくてもいいんじゃね？

>>470
そか、北千葉道路の敷地とっとかなきゃだもんな。

>>459我孫子線って既に全駅交換可能だったと思うが、駅間に信号所でも造るのか？

>>472
たぶん一部区間を複線化するんじゃないかな？

成田線（我孫子線）の複線化って利用客が低迷してるから
話がつぶれて結構たったたはずだが・・・・

だって本数が極端に少なすぎだし。
そのくせ10両編成で運行してたり常磐線に直通してたりと無駄の多い運用。

大谷津のとこも工事進んでるね。脚ができてた。

別スレでも聞いたんだけど
こないだＴＢＳのなんかの番組で見たんだけど、
ＮＥＸとＳＬの１日平均利用者が８０００人対１００００人ってやってたんだけど、
入港者の利用ではＮＥＸ勝ってるみたいだけど
全体ではＳＬのほうが勝ってるってこと？
よく見てなかったからわかんなかったけど誰か見てた人いないかね

SLは成田山の参拝客も使うから

スカイライナーってモーニング・イブニングライナーの客もカウントしてるんじゃないの？

このスレ、初めてなので、１からざっと読んでみました。

スカイライナーを横浜方面に直通せよという意見がありますが
逆に京急２１００形を成田空港まで延ばしてはどうでしょうか？
２１００形が泉岳寺止まりなのは、都営が３ドア車以外の乗り入れを認めてないからであって
乗り入れたところで安全性には問題ないと思います。
スカイライナーが浅草線に乗り入れられるのなら２１００形でもいいはずです。
ダイヤは京急線のＡ快特を延長する感じでできると思います。
スカイライナーに比べればインパクトがなく速達性も薄いですが
一般車なので料金は安いし、１３０km/h運転も可能なのでNEXには十分対抗できると思います。

また、京成上野は箱崎のようにバスやクルマのターミナルにしてはどうでしょうか？
京成上野付近に地下駐車場ができるようですし、首都高の上野ランプもあります。
京成上野を少し改造してこれらをうまく使えば、ＪＲ乗換えだけでなく
クルマやバスからの乗り換えも期待できると思います。

>>478>>479
なるほど。普通の日でも成田で降りる客が意外に多いと聞くしね。
となると新高速、都心ターミナルをなんとかしないと
やっぱりＮＥＸを上回るのは厳しいような・・・

>>481
しかし、スカイライナー以外の京成だけでもNEXを上回れているから、
それでいいとも言える。

>>482
エアポート成田の手抜きに助けられてるけどな

>>461
成田空港行きの快速が一時間に一本しかないのは、
もったいないよね。
労働組合の力が大きい地区だから増発は
難しいかもしれないけど、潜在的需要は大きいはずだから、
３０分間隔にしてほしい。
それに、成田空港からの乗客より、
成田からの乗客のほうが多いし、
常磐成田線から成田空港に行く乗客は、
意外に京成に乗り換えることが多いことを
考えれば、改善しなくてはいけないと思う。

なんでも組合の話にするあたりが厨房だな。
空港の容量考えろよ。

>>485
千葉の労組の実態を知らないな？
あいつらは、必要以上に働きたくないの。

世界で有数の大空港だというのに、１時間に１本では少なすぎるような気がします。
せめて、１時間に２本にできないのでしょうか？
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1796776.html

>>485
Nex30分毎＆快速30分毎までは大丈夫だったとおもう。

JRは１時間に４本設定してしまうと、トラブル時の車両交換スジが用意できない。
だから、ごく限られた時間帯しか４本設定しない。

ところで、新ＡＥのデザイン設計ってもう始まってんだよね？
今回は社内設計じゃないっていうのは公認or水面下？
エンツォフェラーリとかをデザインしたピニン（だっけ？）
が手がけるというのはガセでしょうか？

>>490
エンツォ・フェラーリって、フェラーリの創始者の名前だ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%83%84%E3%82%A9%E3%83%BB%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%AA
なんでピニンファリーナがデザインできるんだよw

>>477
SLの敵は、NEX以外にもいる。あの”大佐倉に停車する”特急。

>>480
ＳＬ以外にクロスシートの速達電車があったら、食い合いになるので却下。
首都圏では有料特急があればクロスの一般車はいらん。

>>480
京急のA快特延長は、相互乗り入れで他者から来る編成がダイヤに
はまれないから無理。

>>480
京成上野は元々比較的大きな駐車場は持ってる。
駅とも地下通路で直結してる。

>>491
確かにエンツォ爺さんも炒るけど、｢エンツォ｣って名前のフェラーリ車もあるよ。
個人的にはルイジ・コラーニのファビョったデザインを激しく希望。
>>492
いっそ上野発の通勤車は全て金町→(新線建設＆流山電鉄買収･延伸)→おおたかの森
に廻せばスジが空くかも(←莫迦)

フェラーリ・エンツォを手がけたピニンファリーナのチーフデザイナーは日本人のケン奥山。

「当時の」が抜けてたorz

鉄じゃない奴にしたら、空港高速鉄道線のＪＲ走行線路の隣の空間に、
なぜ線路を敷かないのか、開業当初は質問あったのだろうか？
未だにチラホラと出てくるように、単線じゃなかったら快速がもっと
増やせるのに！　とか。

北総延長で空港へっていう新路線のことは、地元民は知っていただろうけど
一般にしてみたらポンといきなり出てきたように取られるかもね。

>>491
>ＳＬ以外にクロスシートの速達電車があったら、食い合いになる
スカイライナーは上野・日暮里方面、２１００形は品川・横浜方面と棲み分けができる。
それに、いくら転換クロスといえど有料特急の回転リクライニングには劣るし、130km/hと160km/hの差は大きい。

>>492
>相互乗り入れで他者から来る編成がダイヤにはまれないから無理
現在でも横浜方面は京急車、羽田方面は京成（都営）車と運用が分かれているから問題ないはず。
それが駄目なら京成も２１００形と同等の車両を投入すればいい。

>>493
>京成上野は元々比較的大きな駐車場は持ってる
それも活用して箱崎の東京シティエアターミナル（TCAT)のような感じにする。

>>498
＞現在でも横浜方面は京急車、羽田方面は京成（都営）車と運用が分かれているから問題ないはず。

横浜方面のA快特をレギュラーで新高速に持ってこようとしてる時点で問題ありあり。
京急車が新高速に来る分、京成車を京急に持っていく必要があるのだから。


そもそも要求スペックが自社向けよりも高く、お値段も高価で、連結器にも
自社系列と互換性の無い（１号乗り入れ協定にも準拠してない）京急同等車両を
導入する理由が、京成には無い。

小室、どんな感じに線を引き直すんだろうか？
上り線が東側から新ホーム経由で西側に行くのは比較的イメージしやすいが
下り線が現上りホーム経由で医大方面に行く部分がイメージしづらい。
なんか、掘割を横断する道路橋の橋脚が邪魔みたいで・・・・

>>498
言いたい意味はわかるのだが、箱崎は大半が周辺の会社が定期で借りてるもので、実際にそういう利用は月数件単位です。＠従業員
底上げにはなるんでしょうが設備投資してまでやるほどのことでもないし、現行施設だけで十分受け入れは可能。

>>501
>箱崎は大半が周辺の会社が定期で借りてるもので、実際にそういう利用は月数件単位
そうなんだ。
でも、バスターミナルの方は空港利用者が中心ですよね？
京成上野をバスターミナルとして利用できるようにすれば
立地条件の悪さをカバーできると思う。

なんでどこの線も１３０km/hとか１６０km/hが上限なんだろ？
１４０とか１７０にするのは難しいことなの？
日暮里〜第２で３５分きればベスト

>>502
ぶっちゃけ、主は外人と航空関係者。
車やタクシーが利用が想定される早朝は大半がＪＡＬとＡＮＡクルー。

この線を含め、京成グループ各線はC-ATSになるんだよね？
なんで京王や東急みたいにATCにしないんだろう？
他社線に合わせてATSにするよりも、ATCにした方が安全性が高まり
160km/h超の運転も可能になると思う。
浅草線全線と京成上野〜高砂〜成田新高速鉄道〜成田空港に
デジタルATC（あるいは新CS-ATC）を導入すべきだったと思う。
一般車は高砂や泉岳寺でATS/ATC切替をすればいいし、コストはかかるが
視認性が向上し安全性が高まると思う。

JRの快速エアポート成田は増発するも何も現状ですら日中は空気輸送状態だから増発は難しいんじゃね？

>>503
在来線の130km/hは旧運輸省令による制限。当時のブレーキ性能で600m以内に急停車出来るようにという
規定があって、それをギリギリ守れるのが130km/hだったという話。160km/hに関しては知らん。
だけど、北越急行の前例に倣ったんじゃないかな？設備等の規格も参考に出来るから、余計な開発費が
かからないで済む。まぁ、個人的には北総線内は全線160km/h営業運転を目指して頑張って欲しいと思うね。

160km/hはDC1500Vで安定して集電できる限界って聞いたことが。
ほくほく線に関しては国鉄系の路線ってのもあるんでないかな。
どうも国鉄時代から在来線高速化の限界は160km/hと仮定して
技術開発してる（具体的にはATS-Pとか）フシがあるし。

>>505
厨房発言乙。
そこまで言うならATSとATCの違いが説明できるんだよね。

>508
在来線での200km/hにらんだ、NEXT200ってプロジェクトが総研にあったんだが。

>>505,508
田園都市線みたいに、超過密運転するために閉塞距離を短くとりたいか、
新幹線みたいに、速すぎて地上の信号が確認できないとき以外は、ATSでいいのかもね。
束が総武快速のトンネル内をATCからATS-Pにしたところからも。

>>498
あの程度の距離では１３０km/hと１６０km/hの差は小さい。
いまでさえＳＬとロングシートの特急で十二分に食い合ってるってのに。
京成が一番おいしく感じているのはライナー料金であって、
それを減らしかねない一般車両のサービス水準ＵＰをするつもりは、無い。
成田空港からの客を上野方面と品川横浜方面を棲み分けるという発想は、無い。
京成にＡＥ以外にクロスシート車を用意するメリットが、無い。

>>505
(ノ∀｀)ぁぃゃぁ

北総線内で、ＧＧ信号か京急みたいな点滅している
信号が見れるようになるのかな。

今日、大谷津運動公園行ってきた。
京成成田駅から15分間隔のイオン行きバスで10分ちょっと200円で終点下車徒歩数分。
橋脚が立ってました。
公園入り口には、公園の鳥瞰図に高架橋のＣＧを合成した写真があって、見ごたえありました。
施工図も掲示してありましたが、できかけの高架橋にドッキングするんじゃなくて、
高架橋の端部よりちょっと手前で北にカーブする線形になるんですね。

>>499
>そもそも要求スペックが自社向けよりも高く、
1500や600の快特が走ってるんだから問題ないと思う。
それよりAE200？がどの程度のものなのか、そっちの方が楽しみだよ。

>>510
>超過密運転するために閉塞距離を短くとりたいか、
>・・・速すぎて地上の信号が確認できないとき以外は、ATSでいい

確かに160km/hまでならATSで十分だが、動体視力を考えると
高速運転にはATCの方が安全でいいと思う。

京成はそれほど一般車のクロスシート導入につては後ろ向きではなかった。3300で一般クロス車の導入試験をしたくらいだし。
一昔前の話なので今と状況がだいぶ違うが、当時の乗客にはあまり受けが良くなかったらしい。
というのも、京成は一般特急の停車駅間が短いというのが原因らの一つらしい。
一概に比較は出来ないが、一例として…
京成「A快特」の最長駅間　日暮里〜青砥　6駅　平均駅間　3.22駅
（上野〜日暮里、成田〜成田空港を除く）

京急「A快特」の最長駅間　横浜〜京急川崎　10駅　平均駅間　5.43駅
（三崎口〜堀ノ内、品川〜泉岳寺を除く）

同じ人間が運転するものとして、ヨーロッパの在来線でも１６０km/hが
地上信号で出来ているんだから、って考えでは・

>>512
GG : 160
G : 1xx
YGF : 105
YG : 75
Y : 45
YY : 15
R : 0
らしい

ほくほく線にでも乗りに行くかなあ。

C-ATSであることの一番のメリットは、
逝っとけの時にどの車両でも使いまわせるってことだろ。

>>515
君はATCとATSの区別がついていないようだな。
動体視力で問題になるのは、ATCかATSの問題ではなく
車上信号方式（キャブシグナル＝ＣＳ）であるかどうかの問題だ。
ATSでもＣＳにすれば、動体視力は関係ない。

>>506
エアポート成田は空港場面ではガラガラでも、四街道と都賀で埋まる。
京成の一般特急も似たようなもんでしょ？

京成の一般特急は２ビルでも座れないほど混んでるぞ。

>>514
最近の京急車は130km/h対応準備済み。
基本的に京急車はオーバースペック気味に作ってあるよ。

>>517
ヨーロッパは200km/h在来線もあるよ。

京成線の運転系統を固定したらどう？
スカイライナーとラッシュ時の浅草線直通は例外として残し
あとは京成本線系統と京急線〜北総線系統で分けたほうがいいと思う。
輸送障害のリスクを緩和できるし、その路線に特化した車両を走らせることができる。
現行の京成線の車両は良く言えばオールマイティー、悪く言えば中途半端な感じがする。
京急線〜北総線系統は京急線に合わせたハイスペック車両
京成本線系統は前面貫通扉を省略したロースペック車両とした方がいいと思う。

何言ってんのこの人

>>518
YY15?
YY以外は各鉄道会社によって違うけど、YYって法律で25に決まってて
どの鉄道会社も25だったはず。

>>525
京成通勤車は昭和６年製200形以降全て正面貫通だけど、なんのために今更非貫通にした方がいいの？
非貫通では1号線乗入れ規格から外れちゃうんだけど。
だからAE100形も正面貫通なんだよ。

>>528
車両規格のサイズが京成＞都営なら、京成専用仕様を造る意味はあるだろうが、
現実的にはねえ。
AE100だって、車幅が狭くて居住性を損なってるのは確かなんだが、
都営を意識するのをやめたところで車幅を広げられるわけでもないし。

あえ100のナローボディは先頭車19.5ｍ中間車19mの長さで蒲田のカーブを通過させることを
考慮したためだよ。

>>524
自分で「最近の」って限定してるじゃん。
1500や600は最近のとはいえないだろ。
この２つよりは3700や3000の方が上と思う。

>>531
同世代で比べると京急車は京成車よりスペックが高い、旧型車の性能を前提にしても
意味がない、って言いたいのでは。

>>508
法律（新幹線法？）で時速161km以上は新幹線規格でないといけないとされていたから、
在来線は時速160kmまでが目標だったんじゃね？

現行スカイライナーは何故あんなダサダサなデザインなのか、
俺にもわかるように説明してくれ。

どの辺がダサいと感じる？
色の塗り方は何とも思わんが？
前照灯をボンネット部分に付けた
方が良かったとか？
無いとは思うけど、新ライナーが
ステンレス剥き出し系になったら
どう思うよ？

根拠の無い予想だが、対抗するＮ’ＥＸのイメージカラーが
赤なので、青をベースに塗装パターンを組んでくるのでは
ないかと・・・。＞新ライナ

根拠は全くないが、
京成カラーの青、赤は使わないんじゃないかな・・・？

>>531
ところが600から130km/h対応準備済みなんだよ。快特の高速化計画があるからな
京急快特を前提とする車両を今から設計するなら新鮮並の性能無いとダメポ

つか新高速でも一般車両130km/h運転するんならどのみち新鮮並の性能は必要だがな

早く成田高速鉄道線内でのＪＲとの並走が見たいな〜
ダイヤの組み方によっては、片方が信号場で停止している時に、
隣をもう片方の路線の電車が爆通していくんだろうなぁ〜

土屋の合流点にＪＲ線と新高速線が同時進入なんてことも起こるんだろうな。
合流時の制限で新高速の方が速いだろうから、短区間だけどＪＲはスピードで
ボロ負け？

>>533
新幹線の定義は時速200km以上だよ。

>>528-529
前面貫通扉を省略した方が多少はコストダウンになるかなぁと。
たいして変わらなければ今まで通り貫通扉をつけてもいいと思う。

京成線のみの運用で京急線に直通しないのなら、先頭車両を電動車にすることもないだろうし
他にも無駄なものをカットしてギリギリまでコストダウンした車両を投入すればいい。

逆に京急線〜浅草線〜北総線系統には高級感のある内装で
京急1000形や2100形と同等の高性能車両を投入しイメージアップを図る。

将来的に成田新高速には130km/h対応の高性能な一般車が必要になるだろうから
運転系統を完全に分けて車両を分けたほうがいいと思う。

貫通扉がないほうがデザインする上で自由度が高いんだよね。

>>543（>>525）
車両の使い分けのために運転系統を完全に分けるんだったら、
朝夕の浅草線直通を例外として残すなんてもってのほか、
そいつらを全廃するところまでやらないと意味がない、
とだけは言っておこう。

貫通扉が不要なら、いっそのこと山形新幹線とか秋田新幹線の車両とか流用してほしいかもw

新型SLの前面貫通は実装するでしょ。
実現の可否はともかく、都営京急の乗り入れは想定するでしょ。

>>529
でも新鮮波に五月蝿いのやガクガクするのは勘弁。

>>538の間違いね。

>>547
今のインフラ状況じゃ、新ライナー車両が元気なうちに都営や京急乗り入れが
実現するとはとても思えないけどね。
新ライナー車両の開発にも「都交や京急の協力を得て」なんてフレーズは
見えてこないし、地下鉄乗り入れは考えてないと思う。

インフラのめどが立ってから地下鉄乗り入れ車両を用意する、という手順を
踏んでも充分間に合うと思うなあ。

ｰ＼＼ | | /／:::::::|　　　∠／　　　　　　　／/ 　　　　　　　　　／ ,'　{
´￣｀ヽ.| r/:::::::::::::|　 ／／　　　 　 　 　 /　/ 　 　 　 　 　　／-‐/、 }
＜.´＼ | /ノ 〉::::::|／／　　　　_＿　 　 /　/　　　　 　 　　/_..-‐/、ヽ!
::::::::＼ Y｢／:::::∠／　　　　　l⌒'⌒ヽ. ｉ　/　　　　　　　　,'　 __/ 　∨
:::::::::::: / /.:::／／|　　　　　　 ヽ　　　|｜/ ／⌒,＞ 　 　 |''" /'ヽ／
:::::::::::/ /／(二二二.._'''ー-----つ_ノ_|.//　　ノ　　 　 ___|ノ/／　　　　　　　この映像をよーく見てほしい
:::::::::/／／:::::::::::::| 　　￣/`フ￣／''r―┴＜二二ニヽ¬'∨　　　　　　　　　　　　お気づきだろうか？
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／∠／:::::::::::::::::::| 　　_____＞∠/　／ l⌒l 　/　　　 ヽjノ　'⌒￣￣￣｀!|
／⌒´::::::::::::::::::::::|／￣￣￣＼_,r' ､／ヽ レ′　　　　　　　　 ／￣｀ヾ}　　　　　そう葉っぱそっくりに
::::::::::::::::::::::::::::::::／　─　 　 ─ ＼.|ヽ_/　　　　　　　　　　　　/''"´￣ｿﾉ　　　　　擬態したやる夫が
::::::::::::::::::::::::::／　 （●） 　（●）　 ＼.　　　　 .　 　 　 　　　　　　__,／ '　　　　　　隠れているのである
:::::::::::::::::::::::::|　　　　（__人__）　　　　|　　 　 .　 　.　,. ‐..二ニ ---一'′
::::::::::::::::::::::::.＼　　　 ｀ ⌒´　　　　／ 　 　 　 　 ／／
::::::::::::::::::::::. . |-‐／　/ 　 /　 ／ 　 　 　　　 ／／　　　　　　　　　　　　　　　　そこで今夜はこのような
:::::::::::::::::::::::::. ∨　　〈　　ヽ／　 ／|　　　　 / ./　　　　　　　　　　　　　　　　　驚くべき能力を持った生き物
:::::::::::::::::::::::::::::. ｀￣|`ー'"´　／　,' |　　 ,／／　　　　　　　　,. ‐''"￣￣`ヽ　　　たちの世界へ皆さんを
::::::::::::::::::::::::::::::::::::;::‐''..二二{　　,' /二 -‐'´ ,. -―一'／ﾍ／-―---‐''"￣｀　　　　招待しよう

>>551
そのAA、ちょっと面白かった。

>>550
160km/h運転始めたからといって現状のSLネットワークじゃ、とても
集客量を大幅にUpすることは難しいと思う。
もし、本気で集客力Upを狙う気持ちがあるのであれば、経営者として
当然、都心更に神奈川地区の乗り入れを想定する。
インフラの目処って、具体的に何を意味するのかわからんが、新車を
導入すれば少なくとも15年以上は使用するわけだから、そのあとで対
応は常識的に考えてあり得ないね。

>>553
横浜方面を考慮したとしても、現行の上野口の本数を大幅に減らすことは恐らくないので
（せっかく優位に立った埼玉方面をみすみす捨てるのはアホのやること）、
現行の車両は上野口にそのまま使って、横浜方面用の車両は改めて新造すればいい。
少なくても増備なしで拡大なんて無理だから、そのときに考えればいいとは言える。

>>554
けど、頻繁に使っている俺から見ると、乗車率はそこそこといった程度。
しかも今度は10両編成だろ？なおさら、効率的な運用が必要になるんだか
ら、いつまでも埼玉ばかりは見てられないだろ。

じゃあ次は群馬栃木だな。

つまり関屋から伊勢崎線に直通と

>>553
インフラとは、たとえば浅草線内待避線や東京駅の建設、羽田空港駅折り返し線の新設など。
こいつらを用意できない限り、浅草線や京急線側にライナーを受け入れる余地なんてないよ。

こいつらが実現するまで簡単に１５年や２０年は過ぎると思うがね。

>>555
朝の下りはほとんど満席だし、それ以外の時間帯は、NEXだってそこそこどころかガラガラ。
足を延ばしても、一往復にかかる時間が長くなるし、
都心区間はどんどん客が降りるのでガラガラで走る距離が長くなるから非効率。
羽田空港直結なら、まだそれなりの需要はあっても、横浜は事業として成立しない。
NEXだって、車庫が大船じゃなかったら、今頃新宿オンリーになってるよ。

>>559
憶測で言わない方がいいよ。結構的外しているから。

NEXは一時期は予約が取れなかった。
いまはそんなことはないようだが。

>>560
じゃあ、憶測でなくてピタリ当たってるあんたの考察を披露してくれないか。
あんたが、他人の否定だけして楽しむだけの人でないんならな。

>>562
否定をして楽しむだけだが？

新ＡＥ
断面はたまご形（Ｅ３５１のような？）
カラーは薄いゴールドとグリーン系

・・・というフレーズがきょう夢の中で出てきました
僕の夢、けっこう当たるんですよ！

>>553
同意。京成は日暮里３６分だけではNEXに勝てない。
結局、新高速は千葉県内から成田へのアクセスを便利にするだけだと思う。
潤うのは東武野田線と新京成。

しかし、そのNEXも、リムジンバスの逆襲に遭ってるからな。
おまけに、NEX得意分野の八王子支社や横浜支社管内で、
急激な窓口業務の縮小をしてるから、切符が買いにくくなった。
新宿駅前や横浜駅前に住む人なんてほとんどいないから、
結局そこに出るのさえ面倒なんだよ。

>>529-530
蒲田のカーブ以外は、普通の車幅の１９．５ｍ車で浅草線内も大丈夫ってこと？

>>566
日暮里なんかますます論外じゃないか。

AEなんか切符は買いにくいし、日暮里には出にくいし、食い込む余地がないじゃんか。

>>568
その通り、特に都心及び城南地区からするとw

>>568-570
そういう人は、今まで通りリムジンバスやNEXに乗ればいいんじゃないの？
何か不満でもあるの？

俺たちが何に使うかじゃなくて、京成どうなるんだよ、て話だと思ったが。

自分にとって便利か不便か、あるいは関係ないかでしか判断できないバカは去ってくれ。

>>568-570
スカイライナーのインターネットの予約サービスを充実させる必要があると思う。
チケットの受け取り場所を大幅に増やして、京成線の駅だけでなく
コンビニでも受け取れるようにすれば便利になると思う。

また、JALやANAなどと提携して航空券（マイルを含む）と抱き合わせの割引サービスや
大きい荷物の預かりサービスなどソフト面の対応を強化した方がいいと思う。

これに、EdyやPASMOといったICカードを組み合わせることで利用客の利便性を高め
NEXに対抗してほしいと思う。

>567
大きな間違いをしているぞ　車幅ではなく車長だろ
ところで現ＡＥ１００は京急・石原浅草線経由にて搬入の実績あり

>>572
京成もそんなのは、新高速に列車を走らせることが決まった時点で
解析済みだろ。または今も解析中とか。

>>566
NEX開業当時に比べると、道路事情も改善されたからな。
湾岸神奈川区間の開通は大きかった。

そのうち外環千葉区間が開通したら、たいていの目的地までは
定時性でも鉄道と見劣りしなくなるんじゃないかね。

>>573
＞コンビニでも受け取れるようにすれば便利になると思う。

ampmではうけとれないの？

>>576
外環が通じれば大宮とか川越あたりの運行がかなり安定しそうだな。
となると京成もピンチだ。

>>567
原則としては1号線規格は逸脱してるけど、>>572の通り通過実績はある。
同じ車両限界内に車長の大きい車を遠そうとすれば、当然車幅は縮小せざるを得ない。
AE200形は20ｍ級らしい。
上野のトンネルは省形20ｍ客車が入線済だから大丈夫だが、押上以南を考慮してるのかどうかは疑問だな。車幅を今以上犠牲にしてまで夢物語の地下鉄乗り入れに備えるかどうか…。
京成みたいな線形には連節車が良いんだけど、コストや保守がなぁ…。

>>579
1号線規格を逸脱して、1号線乗り入れを考慮した前面貫通？
すごい矛盾を感じるんだけど、何か勘違いしてないか？

>>579
>AE200形は20ｍ級らしい。

１号線規格逸脱というのは、物理的に入線出来ないということ？
それとも物理的には可能だが、１８ｍ３ドア車と定めた乗り入れ規約に逸脱する
って意味？

>>578
旅慣れた人間ならわかると思うが、出国（特に朝）に例え普段は順調でもバス利用は勇気がいる。

>>582
ただ、首都高埼玉線ー外環ー当感動なら都心部のような渋滞はないと思われる。

>>573
もう小田急みたいにチケットレスにすれば。
さらにポインツで囲い込みうまー

連接車にしたら多少横幅は広げられるかな

>>585
その代わり、４日で動かなくなるｗ

VSEと似た機構にすれば問題無いかと‥‥

>>580 >>581
1号線乗入れ規格というのは50年前の三者の決め事。
必要に応じて三者の協議で合意が得られれば改定出来るものだ。
当初の全電動車、京急の連結器、付番方式(600形)、２扉車の乗入れ(2100形の泉岳寺引き上げ線)など、いろいろある。
AE100形にしても京成の独断で設計した訳ではなく、都交・京急の了解は得ているはず。
だから牽引とはいえ、八景から回送入線した。
営業で乗入れとなれば、当然規格改定(または規格外の特認)など、明文化されるだろう。
しかし、AE200形が乗り入れを考慮した設計になるかどうかは興味のあるところだ。
正面貫通扉は乗入れ規格であると同時に、その理由である随道内の避難路確保という面から、あるに越したことはない。

片開き4ﾄﾞｱ車がはいれるようしてほし

>>589
１８ｍ車で４ドアだとドア大杉。
４ドアにしたければまずは２０ｍ車にすることだ。

1m方開きならドア間６席、車端３席くらいで４ドアも可能か

関西サイズの１９ｍ車ならいいんでないかい。

ドアじゃなくて横全面シャッターでいいだろ

全面オープンでいいよ

６８３系のはくたかのような車両を希望。

いいねぇー　はくたか型　京成（成高）は標準軌だからもっと斬新に・・・。

どうせなら北総線でも160km/h運転をしてほしい。
全駅にホームドアをつければ列車風は防げるし、
京成の一般車はドア位置がほぼ同じだから問題ないと思う。
さらに最高速度を200km/hに引き上げれば、相当な時間短縮になると思う。

>>597
160Km/hの理由が↑に書いてあるから、過去ログぐらい嫁

>>597
同じ18m3ダァーでも京成車と京急車だとドア間の長さが違う。しかも京急でも1500と600でさらにドア間位置が違うという。
だから萎営浅糞線系統でホームダァーは難しいんでない？

>>592
AE100の先頭車は19mだ罠

なんでAE100って車体長を長くしたんだろう？

>>600
シートピッチを広げるため。定員は減らしたくなかったから車体を延ばした。
そのせいで車体が狭くなってしまった。
シートピッチが広くなったので、無理すればひざと前席の間にスーツケースを
置けるから、ドア脇の荷物置き場が狭い欠点を若干カバーできてる。

>>599
先頭は１９．５ｍじゃね？

>>602
先頭車は車体長19.0m、連結器間19.5mだね。
中間者は車体長18.5m、連結器間19.0m。

>>338の反対側から
http://www.youtube.com/watch?v=iz2bgKLxjcU

アド間違えたこっちだった。。
http://www.youtube.com/watch?v=DNXDbOIuKtw

開通したら>>604はこれやるんだろｗ

>>605
新高速線予定地は荒れ放題だな。
新しい信号場はどこに！？

>>340>>497繋がりの質問なんだけど、

今は成田線支線は単線、それが通る部分は陸橋合流部から空港まで複線分ある
将来は放置の陸橋部を一部流用し、単線が複線予定部を使って空港まで伸びる
支線部は複線になって、放置陸橋部は複線分あるが単線で使用

って事で桶？
成田なんて行く機会ないし誰か教えてくだせえ。

605の動画に我が家が写ってました

>>605
俺、成田行くときはいつもリムジンバスだから知らんかったが、意外とトンネル多いんだな＞JR

成田周辺にはそんなに山なんか無いと思ったけど。

線路自体は新幹線規格だからだろ

>>607 >>608
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/haisen2.gif

スカイライナーの客が間違えて
日暮里舎人ライナー乗り場の方に行かないか心配です

>>610
http://www.nra36.co.jp/assess/index.html
の下にある縦断図を見るに、結構細かく土地に起伏があるようだ。

>>610
グーグルアースで成田空港周辺を見てみ。

北総地域は目立った山は無いけど丘陵地帯としてはなかなか起伏に富んだ地域なので、台地を削ったりしている箇所は多いよ。
特に京成線がクネクネしているのは起伏による傾斜を避ける為。ただ、確かにあの辺は鉄道も道路もトンネルは少ないね。トンネルを通すには微妙な高さの山ばっかなんだろ。

成田線自体もトンネルあんまないしな。
新幹線規格だとやっぱり丘陵が邪魔になるんだろ。

>>574
>大きな間違いをしているぞ
それは藻前のほう。

>現ＡＥ１００は京急・石原浅草線経由にて搬入の実績あり
だからこれは19.5mにした代わりに幅を狭めたために可能なのであって、

>>567が言っている
>普通の車幅の１９．５ｍ車
は走行実績なし。

>>582
朝4時とか5時発の空港バスなら、
ラッシュの時間の前だよ。

北千葉道路と併走の堀割形式はどこまで続くの？

銚子

西白井と新鎌ヶ谷の真ん中辺りまで

東松戸と小室、先に完成するのはどっちだ？

>>618
574に対する指摘は納得　じつは漏れも今更バカ書いてらぁと思ってた

>>616        横浜市と似ているのか。

http://www.youtube.com/watch?v=sxEzr4cvTVo&mode=related&search=
一昔前のスカイライナーＣＭ

今日、成田空港行ってきたけど、ターミナルのすぐ外側も新高速の工事してた。

第１ターミナルから無料バスに乗って第２ターミナルへ向かうとき、すぐ見えた。

>>612
thx。
予想通りです。

ところで、千代田線内のロマンスカー走行って、湯島〜上原は急行運転の予定？

ってか、羽田空港も地下通路で繋がっているわけだし、成田も両ターミナルを繋ぐ地下通路を新高速のトンネルの上に併設してくれたらいいな。

>>629誤爆乙
さすがに上原まで各駅ってことは無いと思うが

>>629
ヒント、丹沢急行

>>630
羽田より相当距離あるぞ？　１ビルと２ビルの間をバス移動してみ？

東成田から２ビルまで地下を歩くだけでも結構ウンザリ。

>>630
新高速のトンネルって、お前、新たにトンネル掘るとか思ってるわけ？
そりゃ勘違いだよ。
大体、そんなこと言ってること自体、成田に行ったことないってバレバレ。

バイクで成田市内を走行したが、ニュータウンは商業施設などがいろいろ
出来ててびっくり、しかしそこから1〜2km離れると一面田んぼで小虫が
ヘルメットめがけて突撃してくる世界。このコントラストにﾜﾛﾀ。

上の方に貼られていた動画が削除されているので貼り直してみる
成田→第2
http://sfile-movie.at.webry.info/200706/article_22.html
第2→成田
http://sfile-movie.at.webry.info/200706/article_25.html

>>637
新高速側に出来るであろう、新信号場の場所がいまいち分からなかった。
新高速の方がＪＲより本数は多そうだから、ちゃんとした信号場を作らないと。

ただ、２ビル駅ホームが島式になって、行き違いが出来るように
なるというから・・・　どうなんるんだろ？

ちょん切れている高架から合流するのか

途中（根古屋）の信号場は現在しＲが使用しているが成高の新設工事で付け替え
があり成高も同じ場所に信号場を新設する

待避線は本線高架からハミ出しちゃうのね？

>>642
現在のしＲ退避線が反対側に移されその退避線上に標準軌の通過線が設けられ
その外側に標準軌の退避線が予定されておりまつ

土屋駅が欲しけりゃ、北駅-空港間複線化の費用出せや＞成田市

>>641 と >>643 は誤りでしょ、　>>612 が正しいと思われる。
現在の根古屋信号所を南北に広げるには山を削り取らなければならなかった気がするよ。

>>645
>>612の元資料は
http://www.keisei.co.jp/keisei/ir/kessan/200603_kessan_2.pdf
の１６ページ（表紙を入れて１７枚目）だから、
設計変更が発生してない限り612が正しい。

http://sfile-movie.at.webry.info/200706/article_22.html
http://sfile-movie.at.webry.info/200706/article_34.html
成田→第2間の根古屋信号所の成田側に山があり（3:15〜）、さらに空港側には
高架道路の橋脚があるから、今の新高速の高架路線を拡幅するにはちょっと邪魔
なのは確かだね。

>>645>>646>>647

>>612の資料を見る限り、どうしても>>643のようにしか読取れないのだが？
果たして真偽は・・・
>>612の資料にろると、点線の現根古谷は廃止となって、ＪＲ側はちょっと
先に堀の内信号場を、新高速側は、ほぼ現根古谷の位置に新根古谷信号場
という風に。

>>648
いやあ、>>643を普通に読むと、待避線が設置されるキロ程は
ちょっと先とかほぼではなく、完全に同じ位置であり
張り出す部分が既存高架からはみ出るだけ、って意味に読み取ると思うが。

印旛沼周辺車で通ったけど、立て看板だけで高架の土台工事すらやっていなかっみたいに感じられたけど･･･間に合うのか2010年???!

半年もあれば工事できる罠

>650
どこ見たの？
車両が工事現場に出入り出来るようにする下準備工事は本格的に始まってるよ。
日医大のところも始まってるし。

650だけど、こないだ通ったのは甚平橋〜印旛沼の西側(吉高)だね。
北総自動車学校のあたりなんて雑木林のまんまだったし。

掘割方式なら一年もかからないし、コンクリート橋脚でも本気出すと地盤改良から始めても2年かからない。

先日、甚平大橋界隈を通過したとき、せっかく田植えした田んぼを折り返し、
基礎工事を始めてた。

いよいよですね！

>>651
さすがに半年じゃ田圃を高架鉄路に変えられないでしょ。
高架道路でも１年じゃ完成しない。
漏れのような素人には「もっと早くできそう」に見えるんだけど、
実際にはいろんなプロセスがあるみたいで。
いつか土木の神様に色々教えてもらいたいです。

道路のほうがはるかに時間がかかる罠

>>655
あそこに鉄道が通るなんて信じられないな・・・

ま、２０１０年中の開通については、１年後の様子を見てからだな。
来年の夏には「変わったなぁ〜」っていう現地を見ての感想が多数
になっていることを祈る。

進捗率が突出してる大谷津公園内でさえ1年以上経って未だに橋脚が立っただけ。
他の現場は樹木伐採か作業道路敷設止まり。基礎工事も始まってない。
半年や一年でどうにかなるもんではないよ。

整備新幹線工事見てりゃ分かるけど、発注区間の高架橋なんてホント
１年ですんげぇ変わるぜ？
橋梁工事はどうなっているんだ？

>>659
変化が目に見えるようになるまでが時間がかかる。

>>661
ちなみに、東松戸はずいぶん進捗したよ。
何もなかった所に橋脚が上へ伸びている。
県道やＪＲをまたぐ橋桁が架かれば、後はあっという間だろうな。

高架は脚より基礎が大事だからな

ビルもそうだけど基礎工事に意外と時間がかかるから
傍目には更地のままが続き、
橋脚が建ち始めたら、上物はほんとに作るのが早い
にょきにょきと生えてつながる

素人目に一番わかりやすいのは新鎌ヶ谷

葛飾区内の北総なんか、半年で造ったな。
ラーメン構造ならもう少し時間が必要だろうが、新柴又前後は橋脚に既製のＨ形ＰＣ桁を並べただけ。
まさにあっという間に完成したよ。

船橋なんて高架の駅舎工事がはじまってから15年かかったぞ

営業運転のありなしは、工事の進捗に与える影響は大きいんじゃない？

>>665
「既製のPC桁」ってPC桁ってすべてオーダーメイドだよね。
PC桁は現場でなく工場で作っている意味で「既製」と使っているならわかるけど。

>>666
船橋は工事用地を確保できない場所で、無理くり既設線を「寄せて上げて」の工事しているから。
単純に比較にはならないよね。
＃＃　両方の現場を見たことあるなら比較するような発想は出てこないと思うけど

用地買収が遅れたんでしょ

成田新高速鉄道があんまり情報公開しないのは、
用地買収対策なのかな？
土地売らん地主に気を使って情報公開できない？
土地売らん不逞の輩は強制収用どんどんやるべし。
世界中が成田新高速鉄道の味方だぜ！

この期に及んでまだ用地買収で足踏みしてる部分があるのか？

北総線の異常に広い切り通し、成田新高速だけではもったいないな・・・。

計画中の北千葉道の専用部と、頓挫した県営鉄道の用地だよ。

専用部の整備も待たれるけど、まずは一般部鎌ヶ谷以西の整備を急いで…ﾎｽｨ(ﾟДﾟ)

>>670
成田系は強制できません。

>>671
ほとんど全区間足踏み状態だろ。
だから元から公有地で用地問題のない
大谷津公園内だけ極端に工事が進んでる。

緊急浮上

age
新スカイライナー発表はまだ？

正式な発表は０９年度初に予定しております
只今回はデザインを外部に依頼しての事ですのでその前にアウトラインだけは
決め手の依頼となります。
現在未だ検討中ですが大体現ＡＥ１００が基本となり車幅のみ裾絞りとして１４０
〜２００ｍｍ広くしたいと思っており今同時にその障害となる所を精査して居ります

>>678
ということは１９ｍ車？
京成上野のホームって１９ｍ１０両入れるんだっけ？

上野駅移動すればいい

>>678-679
てことは、浅草線には物理的に入れないサイズっぽいのかな。

東京接着線なんてただの飾り（ｒｙ

東京粘着

>>672-673
北総の新鎌ヶ谷〜小室って、北千葉線とは線路別の予定だったの？
なんか線路が堀割の片側に寄っているような気がするけど。

1435と1372ですから、当然線路別の予定でした。

>>685
別に軌間が違ったって方向別でも問題なくない？
どっちも各駅停車なのに線路別って中央線の中野〜三鷹みたいなバカらしいことをやろうとしてたの？

もしくは北千葉のほうは、停車駅厳選の急行運転に特化の予定だったとか？

>>686
そういうことだ。多摩ニュータウンの永山−多摩センターもそうだし。
会社が違うから別々にした方が運賃の計算も楽だし、元々成田空港延伸は
あまり考えてなくて両方とも千葉ニュータウンで終わりの予定だったから、
お互いの乗り換え利便性を考慮する必要もなかった。

>>678
総会出席乙。

>>688
計画当初は北総が小室止まりで、北千葉線が（仮称）印旛松虫（現印旛日本医大前）だったよ。
小室以東の掘割区間にスペースがあるのは、北千葉道路（R464）の高速部を計画しているため。

>>690
小室以東が広いのは、成田新幹線予定地だったため。
北千葉道路予定地は、西白井〜印旛日本医大の全線に渡って確保してある。

>>681
ということで、急に静かになったね。
浅草線直通厨も諦めたのか。

>>688
永山と多摩センターの場合は併走するのは１駅だけだから線路別でも問題ないと
思うけど、北総と北千葉の場合は新鎌ヶ谷から小室まで延々併走する訳だよな。
これを線路別にする神経もどうかしていると思ったが、同じ敷地内を完全に
何駅も併走する路線を別々の会社で運営しようとしていたとはさらに驚きだ。

てっきり北総と北千葉は同一会社（少なくとも現北総と公団のように運賃体系は
同一）で、小室まで複々線として併走のつもりだったのかと思ったよ。
で、片方が小室で終点といってもそれは路線の名称上の話で、実際にはどちらも
相互乗り入れで小室以東に直通する計画だったのだと思っていたのだが。

しかしそうでないとすると、北総＆北千葉の千葉ニュータウン乗り入れって、
もともと利用者の利便性なんて完全に二の次な計画だったわけか。
でも都営新宿線の建設時に、当初京王の標準軌改軌が検討されたとも聞くが、
それは千葉ニュータウン側で北総と北千葉の線路を繋げるためってわけでは
なかったのか。

>>693
勘違いしてるぞ。
多摩と永山に若葉台、はるひ野入れてもいいかな。つまり3駅は併走みたいなもんだ。
この間の乗降客考えれば、２線の併走でも足りないほどだよ。

永山地区は、京王相模原線以外に、京王本線の聖跡桜ヶ丘にも客が流れているし、
稲城では、南武線の南多摩や稲城長沼にも流れている。


あと千葉の場合、小室〜印旛までが併走だけど、駅はどうなったかわからない。
北総は印旛までで各駅だったと思うが、
もう一本は都営新宿が本八幡から延びて、小室から成田までで全駅止まるかは不明。


それと、今度の成田高速は一本の路線を使った2社の併走だと言える。
これで言えば、高砂から印旛までが併走だけど、駅は4箇所しかない。


まあ、今の北総は消えて、京成のみで運行するといううわさもあるけど。

あれ？北総は小室止まりで小室に車両基地を造る予定だったはず。

>>694
>この間の乗降客考えれば、２線の併走でも足りないほどだよ。
足りるとか足りないとか、そういう話をしてるんじゃないと思うが。

>あと千葉の場合、小室〜印旛までが併走だけど、駅はどうなったかわからない。
当初の計画で北総と北千葉が併走だったのは新鎌ヶ谷〜小室じゃないの？

>>693
それはあなたの思い込みです！
鉄道の新線計画は原則として運輸大臣の諮問機関である都市交通審議会(現在は運輸政策審議会だったかな)の答申に従い免許される。
千葉ＮＴの当初計画人口は確か４８万人だと思ったが、その人口に対して鉄道２路線が必要(都心側の受入を考慮して)と判断され、１号線(川崎・西馬込〜東中山・小室)と１０号線(多摩センター〜印旛松虫)が答申された。
これに従い１号線高砂〜小室間を北総開発鉄道、１０号線本八幡〜小室間を千葉県が、小室〜印旛松虫間を日本住宅公団が免許を受けた。
しかし、高度成長期に計画されたＮＴ自体が計画を大幅に縮小したため、千葉県は鉄道建設を見合わせたため(後に免許失効)暫定措置として北総と公団(この時点で住宅都市整備公団)が接続されたのである。
以上の通り新鎌ケ谷〜小室間は平行はしていても全く別の事業体の運営なので、方向別線路配置など有り得ない。
もし、県営鉄道北千葉線が早い時期に建設されていれば、北総は小室止まりで、成田新高速はどうなっていたか興味あるところだ。
なお、京王の改軌は検討と言う程もなく、二つ返事で不可能と結論づけられたと考えられる。

千葉ニューの当初の計画人口として比較的広く知られている数字は34万人。

県側の状況が紛糾して県営鉄道の建設めどが立たない中、
小室以東の街開きを行うべく公団が県から免許の譲渡を
受けて建設されたのが公団線。

一方、小室以東における公団線の北側の用地は、
本来は西船橋方面から北上してくる成田新幹線のためのもの。
だから、北総は小室止まりの計画だった。

複々線用地の北側を走る北総線が、同南側を走る公団線に乗り入れているため、
境目となる小室で線形上のネックが生じてしまった。

小室駅の改築はこのネックを解消するため。

尚、北千葉道高速部の用地は、西白井〜印旛松虫間の掘り割り区間の南北に確保されている。

>>698
697だが、勘違いしてた。
本八幡〜印旛松虫間免許取得は千葉県で、ご指摘の通り小室〜松虫間を住都公団に譲渡だった。
ご指摘ありがとう。

７００

今じゃ13万目標だもんな。
大規模店が進出してるけど
撤退も早そう

>>697
北総開発鉄道（当初計画）の小室以東での県営鉄道への乗り入れはある程度は想定されていた話だったと思うが。
また小室以東の免許が公団に譲渡されたあとも、何らかの方法で１０号線が新鎌ヶ谷から北総公団線内へ乗り入れる発想は皆無ではなかった。
そのため京王６０００形には現実的に可能かどうかは別にしても、将来どう転んでもいいように改軌準備工事がなされていた。

>>697
>もし、県営鉄道北千葉線が早い時期に建設されていれば、北総は小室止まりで、成田新高速はどうなっていたか興味あるところだ。

成田新高速の都心側へのアクセスルートが１０号線メインになるだけという気もするが。
２０１２年のオリンピック誘致を言い始めた東京都は今さらながら１０号線ルートに注目を示し始めているとも聞くが、さてどうなるか。

オリンピックの話は知事選向けポーズだから何も変わらない。

東京オリンピック2016誘致の目的は、
３環状整備の推進による渋滞解消です（＞＜）
国からカネを引き出し、なおかつプロ市民を黙らせるのです！

>>702
当然千葉県営鉄道の事業化のメドが立たない以上、北総の小室以東の乗入れは行われたが、その逆は有り得ない。
軌間の違いは如何ともし難い事実だ。
1435mmと1372mmの差はだった63mmで車輌側の対応は簡単で、新造車なら対応車軸、ブレーキ装置取付用ボルト穴を用意すれば済むだけの話だが、軌道はそうは行かない。
まず、３線軌が使えないので、両軌間の共用が不可能。また木製枕木なら京成方式の一夜改軌は可能だが、ＰＣマクラギではそれ自体の交換が必要で、一夜で数�q単位での改軌は不可能である。

>>703
たらればの話は意味がないが、成田空港側に1372mm軌道を受け入れる施設がないよ。
京成を東成田に追い出せば話は別だがw

そういえば、県営鉄道の事業化は本八幡周辺の京成バスの営業所が邪魔したらしいな。

↑　そんな事無い
大体決定すれば強制立ち退きも可能な中で大きな会社敷地ではないので関係
有りません
その前に費用対効果の結果ポシャッタのでつ
外環道では幼稚園から高校まである日の出学園だって立ち退きになる法の強制
力はある時代だ

>>709
いや、本八幡から地下でそのまま北上する予定だったんだろ？
それを京成バスの組合が猛反対したって聞いたけど。
実際、それを見込んで宅地開発もされたとか。

グーグルアースを見ていると印旛日本医大とＪＲとの合流ポイントは
印旛沼を挟んでもうちょっとって感じだね。でもこのもうちょっとが
成田闘争があった千葉では長い距離なのかな？

>>706
その場合現実的なのは下記のような方式だろう。
尤も万一やるとすればの話だが。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1172563638/439

>>709
×日の出学園
○日出学園

14年通ったＯＢより

日出って中学以外はいいらしいね

>>710
千葉県営鉄道北千葉線は計画公表前に用地が買い占められてたんだよね。
県に高値で買い取ってもらうために。
それがバレてごたごたしているうちにNT計画も行き詰まってぽしゃった。

あの千葉ニュータウンに線路が4本なんて笑い話だよな

都営新宿線を馬車軌と標準軌の４線軌条に。

標準軌の専用車両を新宿から本八幡，新鎌ヶ谷経由で成田へ。

>>716
北総上下線で線路4本だろ

>>712
アホくさww

>>717
４線軌を知ってるの？
京成が改軌の際に敷設したけど、営業運転なんかとうてい無理だよ。
標準軌の軌道に無理矢理偏軌を走らせるんだよ。
そのままでは脱線してしまうから、脱線防止ガードとして内側２線を敷設するもの。
つまり偏軌車は常にフランジ裏側を内軌にこすりつけながら走るわけで、良くて15km/hだよ。
従って営業運転には使えない。
京成で４線軌を往復したデキは、フランジの厚みがずいぶん薄くなったと聞いてる。

軌道中心を１５０ｍｍずらせば可能

車両の片方をケーブルカー並みの極厚にしたらどうよ

成田新高速のどさくさにまぎれて、下総共用化（小型機専門）＋新駅も何とかしてください

スペインのタルゴは普通にフリーゲージ車両Death!が、何か？

>>720
架線どうすんねん

>>722
都心と下総間の道路交通アクセスが悪いので却下。

厚木基地民間供用化の方がよっぽど現実的だし、
むしろ昔は臨時に民間供用化していた時期もあった。

>>712と>>720の折衷案で、
京王線と都営新宿線を１３７２ミリと１０６７ミリの４線軌、
北総線と成田新高速を１４３５ミリと１０６７ミリの４線軌、
とすればいいんじゃないかな？
これなら両者の軌道中心をズラすことなくできるから、架線の問題はないし、
３線軌に特有の、共用している片側のレールだけ摩耗が激しいという問題も
起こらない。

アフォ↑

１３７２ｍｍの車輪の外側に１４３５ｍｍの車輪を貼り付ければいいんじゃね？ｗｗ
外側の車輪径を小さくしておけば、内側の車輪がフランジの役目をして（ｒｙ

フランジウェイって知ってる？

>>721
それが一番簡単だったりして。

>>727
ハァ？

>>726
それをやるなら、どうせなら、首都圏の他社線に合わせて将来的には京王系統と
京成・京急系統をすべて1067ミリに統一しちゃったらいいと思う。
尤も京急ヲタは標準軌に拘るだろうが。

でも現実問題としてその４線軌は技術的に可能なの？
特に1067と1372は４線軌にして大丈夫？

やっぱり馬鹿しかいないのです。

とりあえずこのスレで>>734が一番バカというのはよく分かった。

>>732
京王と都営新宿は、いったん１３７２ミリと１０６７ミリの併用にして、
全ての車両を１０６７ミリに変更する。
その後、今度は１４３５ミリと１０６７ミリの併用にして、
全ての車両を１４３５ミリに変更していく。
むしろこうすればよい。
但しこれは将来的な車両の更新などと併せて行い、必ずしも短期間で全て
置き換えることを目標にしなくても良い。

新宿厨はスレ違い。

>>714
中学に上がるときに上位層が外に流出するから？
そういえば日出学園の周辺（市川市の菅野地区）って、今でも外環に反対のビラとかがたくさん貼られていて凄いよ。
なんか見ていると、菅野地区より北側の地域では外環用の用地買収はかなり進行しているようだけど、逆にここより南側はほとんど進展していないような感じ。

あと北千葉線の話題が結構出ているけど、俺が一番不思議に思うのは、既に明らかに北千葉線計画が頓挫しかけていた８０年代後半になってから、都営新宿線がわざわざ本八幡まで伸びたこと。
北千葉線あっての本八幡延伸だと思うのに、どうしてあんなあとになってから思い出したように本八幡延伸をやったんだろ？
北千葉線の出来る見込みがないのに、都外である本八幡に都営地下鉄を延伸する理由って何？
本八幡にそれほどの拠点姓があるようには思えない。総武快速も通過だし。

>>736
２倍弱の費用がかかる。

>>739
何と比べて２倍弱？

>>740
言葉足らずだったな、スマン。
1372→1435だと一回の切り替えで済むが、
1372→1067→1435だと二回切り替えなくてはならなくなるから、
前者に比べて後者は二倍弱の費用がかかる。

先ほど思ったんだけど
AE200編成作るなら

3100+AE200にして
前面は3100形　中間の一部をAE200(有料)にして特急運行すればいいじゃないか

たとえば(10両編成として)
3101 3102 3103 3104 AE201 AE202 AE203 AE204 3105 3106
とか？

１６０ｋｍ／ｈ走行する通勤型か・・・
怖くて乗りたくねーなorz

>>741
てかその前に1435と1067とか1372と1067の四線軌なんて可能なの？

>>742
名鉄や南海みたいに特別車（指定席）だけ有料の特急にするってこと？

>>738
本八幡自体は大したことなくても、総武線や京成線からの乗り換え客を
あてにしてたんだろう。ただ、総武線の方は同じく新宿に行くわけだから
あまり効果は期待できないけど、それでも他路線とつながるのは
大きいと思ったんだろうな。

>>742
先ほど思ったとか、今思いついたとか、って言うヲタの発想ってろくなものがないな。

>>746
しかしそうすると三田線が西高島平でとまっているのは不思議だ。

>>748
東武東上線に乗り入れする計画があぼんした。

西浦和延伸構想は無いの？　＞三田線

都営新宿線
座っているのは千葉県民

>>748
その先はｻｲﾀﾏだからね
埼玉県が乗り気じゃなきゃつくれない罠

>>748
総武線は混んでいる。また黄色い電車との比較だと新宿線も互角近くの
競争力はある（中央快速線にスムーズの乗り継げるケースにくらべると
完敗ではあるけど）。

西高島平より先に、混雑路線で、三田線が競争力をもてる接続先
あります？

仮に北千葉線ができてたら、途中駅はどうなってたんだろう？
本八幡〜宮久保〜市川大野〜大慶園〜新鎌ヶ谷って感じかな

>>754
本八幡−東菅野−大柏−柏井−中沢−新鎌ヶ谷

各駅予定地
東菅野・・・市川市東菅野５丁目or市川市北方町４丁目付近
大柏・・・市川市南大野３丁目or市川市柏井町３丁目付近
柏井・・・市川市柏井町４丁目付近
中沢・・・鎌ヶ谷市中沢付近

なお武蔵野線との交点は仮称大柏駅付近で、仮に開業していた場合には
武蔵野線側にも東松戸駅のような地元請願駅ができた可能性が高い。

>>753
新宿線は単に新宿と本八幡の往復だけなら、総武線に圧勝している。
運賃と所要時間の両面で。
ただ途中の経由地が違うため、途中駅利用の場合は必ずしも競合関係に
なっていないことも多いが、江東区内では総武線だけでなく東西線とも割と近い
ところを併走してしまうため、新宿線はかなり劣勢。
新宿以西が目的地の場合は、中央快速線と京王線（新宿線の乗入先）は結構
離れたところを走っているので、目的地が八王子や高尾でない限り競合しない。

>>733
３線軌で最低限必要な軌間差は１５０ミリくらいというから、
軌道中心がズレない４線軌なら、
単純に考えてその倍の３００ミリあればいいんじゃね？

そう考えると、
１４３５ミリ−１０６７ミリ＝３６８ミリ
１３７２ミリ−１０６７ミリ＝３０５ミリ
で、どちらも大丈夫そう。

別スレ作ってやれキチガイ。お前らが何を言っても北千葉線はできないんだから。

北千葉線は既に返上・失効していまつ

>>757
分岐部分がそう簡単な話じゃないんだよ。

>>754
大慶園って、お前・・・('A`)

>>760
話の流れ的に>>712案でいう三線軌を四線軌に置き換えた話なんだよね？
だとすると、1067ミリの軌道を使うのは直通列車（優等列車）だけってことに
なるから、例えば待避可能駅なんかでは本線のみに1067ミリを配して、
待避線側には1067ミリは通さないということにすれば、現行で実用化されている
三線軌と比べても、そんなに複雑にはならないんじゃないかな？

>758
千葉県営鉄道北千葉線（本八幡〜小室）は免許が失効しているので、
できないことが確定している。
現在話されているのは基本的には、
東京１０号線延伸新線（本八幡〜新鎌ヶ谷）のことだと思うよ。
一部には両者を混同しているっぽいレスもあるけど。

新鎌ヶ谷短縮案は運営主体移管も含めて北千葉線時代にあったし
名前以外の何が違うのか分からん＞東京10号線延伸新線
結局北千葉線というものが政府からノーを突きつけられたからどうしても
作りたい千葉県が申し訳程度に短縮して別名義にしたってだけの話でしょ

新鎌より松戸へ通すほうが儲かるでしょ。
バスの独擅場だし。

>>765
本八幡から松戸へ行くバスなんてあったっけ？
市川から松戸や、本八幡から東松戸ならあったと思うけど。

>>764
北千葉線は運営主体が千葉県。
１０号線延伸新線は運営主体が市川・鎌ヶ谷両市（＋場合によっては千葉ＮＴ沿線自治体）による３セク。
千葉県の堂本知事はやる気なし。

何だか本八幡の話で盛り上がっているようだが、本八幡と言えば北京通りだろ。

>>766
そういう意味じゃなくて本八幡〜松戸に住んでいる人は
バスの利用者がすごく多いから。

>>725
そんなもの出来たら成田新高速が崩壊する

鉄道は田園都市線を延伸すればいいだけ、既に地下の中央林間から地下を突き進むだけだから簡単

車は基地のすぐ側にある東名のＩＣ設置
アクセスが成田より良すぎる

だから作るわけないし、作れない

>>770
厚木や横田は返還されないよ
日高義樹の本を読めば理解できる。

だから下総を成田の第３滑走路として（ｒｙ
最速１５分くらいで移動できるっしょ。
国内線専用にすればチェックイン済みの客も問題ないし。

成田空港〜新鎌ヶ谷（トンネル東側）なら全区間１３０ｋｍｈ以上で行けるだろ。

むしろだな、羽田に第五滑走路を作るべき。

いずれにしても７０人乗り以下クラスの専用滑走路がほしいよな。
いっそのこと１６０ｋｍｈ区間を第３軌条方式にして（以下自粛

ってか、下総は教育飛行隊の基地だから民間供用化なんて自衛隊の訓練の邪魔だよ。

>>771
ところが厚木に関しては米軍が岩国に大幅移転するから余裕が出来るんだよ。
施設拡大の為に必要なスペースとしてゴルフ場も利用出来るし。

>>772
利用客からすれば、成田空港の国内路線の下総分散化は羽田へ移動するのと時間的にも利便性からしても大差ない。
面倒くさい事には変わりはないってことさ。仮に下総を民間供用化するなら、欧米のように格安航空会社の拠点空港に
する方がよっぽど現実的。

おまけに下総じゃ物流対応がメタメタだよね。

どんどんスレが馬鹿っぽくなっているな。

成田北NT駅って今工事してるの？ウィキペディアに
誰もこの駅のことを編集してないし、この掲示板にも全く書かれてないよね・・・

>>776
感覚が鈍いな
下総は成田と一体化して国内ハブ化できる点に価値がある。
国内空港〜下総〜成田〜海外
海外〜成田〜下総〜国内空港
時間3本の特急が新鎌ヶ谷（下総）にとまるならば
この経路ができると便利な人が腐るほどいる。

また新鎌ヶ谷周辺には
千葉県北西部300万＋茨城南部100万程度の需要がある。
地方空港としても十分にやっていける。

>>779
湯川車庫から土屋側の山は樹木が伐採されいるが、それ以外は全く手つかず。
車庫から印旛沼側は用地取得も出来てない臭い。

北高から県道18号を上がる途中のそば屋の駐車場から、現場の様子がよく見えるよ。

>>780
だから下総は自衛隊の基地として飛行場周辺空域でも訓練を行うんだよ。
飛行場施設を拡張する余裕もない。滑走路の延長すら無理。周辺は宅地化
も進んでいるから騒音問題だってあるし、上空は羽田への到着機のコース
でもある。地上も空もこれ以上拡張する余裕が無いんだよ＞下総
それと茨城には百里空港が建設中。道路の整備状況によっては千葉県の
北西部の住民はそっちへ流れるわけ。

今からでも公津経由にしてよ

>>782
百里使う千葉県民なんていねぇーよ

>>782
下総は供用ではなく自衛隊移転が前提だろ？
住民は立退きさせる。北側は墓地だしな。

何で本八幡以北は北千葉線に分けてしまうの？
何で？そのまま東京都にやらせればいいじゃん。

>>786
住民税は地元還元するためのものだろ。

>>786
本八幡ですら一悶着あったくらいだからね。
篠崎〜本八幡だけ駅間長いのもそのため。

結局、一番感覚が鈍いのは>>780ってことか。

百里、空港が出来ても飛行機はほとんど飛んでこないっぺなw
その上、行き先時間帯も考えたら使い道はないっぺ。

しかしプライベートジェット利用の金持ち相手なら商機あるかも。

八尾空港の関東版みたいな。

>>792
八尾空港ってF15が配備されてるのかぁ〜

>>784
圏央道が開通すれば佐原とか銚子周辺とかならあり得ない話でもない。

>>785
下総みたいな立地の良い場所から自衛隊が移転するわけないじゃん。
習志野演習場でも降下訓練の時だって使うわけだし。

すぐ真南に住んでいる俺にはどっちも迷惑だ

しかし成田〜羽田間の電車のすぐそばにある２０００ｍ級滑走路（下総）ってのももったいない話だ。
自衛隊の訓練は他の地方に行けばいいｗ
習志野の乗り込みくらいなら別に共用でも問題ないだろ。

北千葉道路をちゃんと作ればアクセスは問題ないので、成田空港の補完に使えるさ。
羽田離発着機もあのへんはそれなりの高度だから、小型機専門なら問題なし。

つーか。。。成田のもともとの設計が糞なんだよなｗ

下総は大規模住宅地が近すぎて無理だろうな。
あのへんプロ市民多そうだし。

空港から先に作っちゃだめ。成田だって、新幹線から先に作ればいいのに江戸川の馬鹿のせいで
空港だけが孤立したわけでしょう。
下総をどうにかしたいなら先に北千葉道路を作らないと二の舞。

>>797
自衛隊とか米軍基地って意外と狭いよ。だから民間供用化はどっちにしろ無理。
輸送部隊の基地でもある入間とか横田だってエプロンは活用出来ても民間の
ターミナルや駐車場、貨物等のその他付随施設を建設するスペースがない。
民間空港って意外と土地必要なんだよね。

下総飛行場あたりのグーグルアースない？
ロンドンのシティ空港の周辺と比べてどうなんだろね？

>>789
何、その一発逆転狙いの強引な台詞。
誰もそんなこと言ってねえよ。

成田-百里間にマグレブ建設しようぜ
延長50km，所要時間10分で単線30分間隔運転

万が一下総が実現しても伊丹より更に厳しいジェット規制がありそうな。
なんかDASH8の伊丹行とか出来そう。

>>801
むしろGoogle EarthよりYahoo!の航空写真の方がいい。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F47%2F41.071&lon=140%2F0%2F58.99&layer=0&sc=4&ac=12224&size=s&type=static&pointer=on&mode=aero

>>799
北千葉道路ができても外環から都内に出るには京葉道路か６号か三郷線に出ないといけない。
京葉道路は混んでるし、６号や三郷線に行く人は少ないと思われるし、湾岸なんかもっとひどいし
結局北千葉道路を使わず、主流は東関道経由のままなんじゃないか？
千葉北西部の地域内交通としては非常に重要な路線になるだろうけど。

仮に国分から都内に高速を造るとしても、葛飾区をどう通過して
都心のどこへ接続すればいいのか全く見当がつかない。

本来北千葉道路は向島に接続するものであった。

>>806
6号と三郷線って何が違うの？？

高速と国道だろ

外環だけじゃなく、C2にもつながればいいのにな。

構想ではC2につながることになってる。

逆を言えば、構想ですらC2より内側には行けない。

C2から内側は6と7もそんなに遠くないし、
C2と7のジャンクションできるから問題ないと思われ。
そもそもC2から内側へ入ったところで、6か7のどちらかに繋がなきゃならない訳で、
どのみちC1へはたどり着けない。

飛田給を調布空港と改称し、北千葉線を延伸した上で
成田空港とを直通する特急を運行すべきである。

調布飛行場つなげてどうすんの？大島へは飛行機で！って言うのか？

それより、本八幡-橋本間は、笹塚-調布を複々線化し、さらに北千葉線が成田接続したほうが、みんな喜ぶ。

本八幡-小室を標準軌道で作り、
笹塚-本八幡を改軌
笹塚調布は複々線で、新たに増やした線は標準軌道で作り、
調布-橋本を改軌

新宿厨は別のスレでやれ。
ここの連中は他と違って工事写真も撮らずにレベルが低いな。

>>814
だって引きこもりの集まりですから

>>814
だったらまず貴様がうpしろ

日医大の先の盛土がだいぶ削れてきた。

どうせなら、北総線・高砂ー上野を1067mmに改軌して束に乗り入れちゃえば。
京成本線からは浅草線に逝ってもらうってことで・・・

・・・漏れ妄想乙。

○平成18年度実施事業
　　　　用地交渉の整った方から土地売買契約の締結が行なわれました。平成19年3月
　　　　末現在での用地取得契約率は約62％です。
　　　　一方、印旛沼及び印旛沼捷水路の橋脚下部工事、大谷津運動公園内の橋脚
　　　　下部工事、北総線改良工事等が進められました。
　　　　また、環境影響評価で指摘されたヨシ原造成工事等が進められました。
　　　　なお、用地買収につきましては、地元との事前の協議に時間がかかり、地権者に対
　　　　する説明会の開催が10月以降となった成田市の一部の地区では、用地交渉期間
　　　　がほとんど取れなかったため、予定していた一般地権者からの用地買収が平成19年
　　　　度に繰り越しとなりました。
　　　　また、北総線の工事において入札辞退者が発生し、入札の実施が遅れたことや、
　　　　平成18年7月に施行された列車自動停止装置の技術基準変更に伴う設計変更に
　　　　時間を要したことなどから、予定していた工事の一部が平成19年度事業に繰越しと
　　　　なりました。
　　　　（約半年近く遅れているとのことです）
○平成19年度事業計画及び事業実施計画額
　　　　北総線改良工事、印旛沼橋梁工事、新線建設工事、用地買収等を実施します。
　　　　また、環境影響評価で指摘されたヨシ原造成工事につきましても引き続き実施します。
　　　　成田高速鉄道アクセス株式会社の平成19年度事業費としては、32,594,348千円（
　　　　用地費・工事費・人件費等含む）が計上されております。
　　　　　　　※ 平成19年度成田市負担額
　　　　　　　　　　　出資金　　879,000千円
　　　　　　　　　　　補助金　2,620,314千円（内国庫補助金1,310,157千円）

○〈仮称〉成田ニュータウン北駅
　　　　JR東日本旅客鉄道千葉支社に対し、千葉県ＪＲ線複線化等促進期成同盟やＪＲ
　　　　成田線沿線自治体で組織しております成田線複線化促進期成会を通じて、7月に
　　　　新高速鉄道と乗り換え可能な新駅設置の要望を行ないます。
○〈仮称〉土屋駅
　　　　平成17年度に実施した〈仮称〉土屋駅概略設計調査委託の結果、〈仮称〉土屋駅
　　　　を設置しても鉄道事業者が危惧していた空港・都心間（空港第2ビル〜日暮里）36分
　　　　台には理論上影響がないことが検証されておりますが、輸送需要増加を図る必要があ
　　　　ることも提言されておりますので、実現可能な方策の検討を行う必要があります。
　　　　平成19年度は、千葉県と協議のうえ、これらの検討を進めてまいります。
　　　　また、〈仮称〉土屋駅概略設計調査委託の結果につきまして、鉄道事業者に検討をお
　　　　願いしているところですが、千葉県の協力を得て、検討結果の確認と〈仮称〉土屋駅設
　　　　置に向けた協力を依頼します。

source : www.nctv.co.jp/~take-mmm/iinkai/2007/sinnekikikankoutuu/0621-2007-sinnekikikankoutuu-1.html

土屋駅の設置が検討課題となっている。同駅については、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が
土屋駅概略設計調査を実施し、事業性、駅の整備効果、収支試算、整備効果向上方策などをまとめた。
土屋駅には一般特急のみが停車することを条件に、配線計画、旅客の誘導、成田新高速鉄道線のダイヤグラム、
経済性の観点などを比較検討し、ホーム形式は島式1面2線タイプが設備計画上有利であるとし、
整備効果については開業時点で1日当たり1,400人、開業5年でさらに200人の旅客輸送量増が見込まれる結果を得た。
収支試算では、整備・保有する主体が建設費をすべて有償資金で調達した場合は累積収支が黒字にならず、
開業後27年に累積収支を黒字にするには、建設費の54%、約13億円を無償資金として投入する必要があると結論した。
整備効果上方策は、まちづくりと一体になって土屋駅整備効果を向上させることが収支の改善につながり、
地域計画といった一体化した施策の推進や駅アクセスの向上などを進めることが必要とした。
(Wikipediaから)

そもそも>>821の一次ソースってどこだ？

wikipediaだと「建設情報誌」という曖昧な書き方しかされてないから
さっぱり分からん。

漏れもソースを確定させたい。情報きぼんぬ。

１面２線が適当とか、空港・都心間（空港第2ビル〜日暮里）36分台には理論上影響がないなんて話は、
鉄道建設・運輸施設整備支援機構が調査したんだろうね。もし成田市が同機構に依頼して調査したなら、
成田市にお願いすれば調査報告書を閲覧させてくれるかも。

ちなみに千葉県が運輸政策研究機構に調査を依頼した成田新高速の報告書は千葉県立図書館で見られます。

個人的には１面２線で建設されるならダイヤ上の自由度が上がるので土屋駅の建設に賛成。

1面2線なら1線スルーかな

>>824
当然そうでしょう。
その上で、根古屋や土屋でライナー同士は交換しないダイヤにするんじゃないかな。

現状の２ビルでもそこそこ誤乗がいることを考えると、一つの乗り場から
どっち方向にも行く運用が主になる１線スルーは余り賛成できないなあ。

たしかに１線スルーの方が通過列車のスピードロスが無いけど。

2ビルは乗り馴れない人たちが主体だし外国人も多いからそうかもしれないけど、
日本人が多いだろう土屋駅なら1線スルーでも平気じゃない？
LED発車案内とか自動放送で注意喚起する前提で。

北総鉄道（鎌ケ谷市）が六日発表した二〇〇七年三月期決算は
沿線の大型商業施設開業などによる利用者増で、
最終利益が前期比19・８％増の十三億三千万円だった。
しかし、借入金の返済などで不足資金は十八億六千万円に上り、
約百億円の手持ち資金から充当。
累積赤字と債務超過は最終利益分だけ減らしたものの、
それぞれ三百五十二億円、百三億円とまだ巨額だ。

ＩＣカード乗車券「パスモ」の導入などで営業費用が二億四千万円増えたが、
百十八万人増の利用者の伸びでカバー。
営業利益を二億四千万円増の四十四億七千万円に押し上げ、
経常利益と最終利益にも反映した。
収益基盤となる千葉ニュータウン（白井市など）の新規入居数は前期を上回ったものの、
目標の七百二十戸には遠く及ばなかった。
しかし、〇七年度下期ごろには大量のマンション分譲が期待できるという。

〇八年三月期の最終利益は九億二千万円と減益予想。
老朽化した設備の修理費や成田新高速鉄道の工事関連などのコストがかさむためだ。

http://www.chibanippo.co.jp/news/seikei/kiji.php?id=seikei07070710023201

>>826
たとえばこんなダイヤなら１線スルーでも上りホームと下りホームに分けられる。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/keisei/nrtsks3.html

>>825
新根古谷はイラナイってこと？

>>728
姉歯マンシオン取り壊し→建て直しの影響が出たな

南口駅前のレクセルも含め、
今年度中に入居開始は厳しい気も駿河

>>830
新根古屋と土屋の両方があれば、増発が可能になるし、増発しなくてもダイヤの自由度があがるから、無駄にはならないね。

>>828
これ見ると、東葉高速やさいたま高速、千葉モノレールよりは安定してるようだな

ライナーが走るようになればあっとゆうまに借金返済出来るだろ

金利上昇を考えるとそれもどうかと。

>>834
こういう、何も知らないクンって幸せだよな。

>>832
２ビル駅も行き違い可能になるから、あの辺で３箇所も行き違い可能施設
が存在するようになるってこと？

そうです（＞＜）

>>838      過剰では？

↑　過剰ではない　ダイヤ乱れ時にそく機能出きる

スペック上理論的にはそうでも、実際に指令が使いこなせる？

小室の完成予想図か図面どっかにないでつか？

7/28から新京成・新鎌ヶ谷の乗り換え改札位置変更
http://www.shinkeisei.co.jp/topics/2007/033.pdf

浮上

北総と東葉ってどっちが経営よりヤバイの？

東葉に決っとろうが・・。

累積赤字額が東洋はダントツだからな。

負債の絶対額もさるところながら、そのトレンドがプラスかマイナスかというのがまた強烈で。

もうさ、市街化調整区域制度を廃止して、自由に開発していいことにすればいいじゃん。
そうすれば各地のローカル線は大幅に改善されるよ。

北総は上下分離して切り離して決算出してるからな。
同じやり方をすると東葉のほうが立派だよ。

小室駅の南側、杭ができてきましたなぁ。
あれって上り線ホームの基礎？

戸田付近に、埼玉国際地下空港を作るべき

>>849
東陽は東西線に助けられているだけ。
乗り入れ先の劣悪さを考えると北総のほうが立派だよ。

>>852
何が立派なのかね？
主観論はやめてほしい。

東葉は未来がない。

北総は成田新高速プロジェクトが成功すれば一気に化ける。

未来がないって・・・
今だって日本橋大手町に直通してるんだから大ﾏﾝｾｰじゃないか

>>854
未来がない？
成田新高速が開通すると北総は未来があるのか？

四街道や佐倉はどうだった？
華麗にスルーされただけだぞ。

教育＆生活インフラはどうだ？
空港関係者が群れるユーカリとの比較論で千葉ＮＴに人が来ると思うか？

成田高速鉄道が開通したって北総線が潤うわけではないだろ。もっとも東葉も未来が明るいわけではないが。

>>856-857
成田新高速が開通したあとの北総は、
今より幾分未来が開けるのは確かにそうだし、
今より幾分潤うのも確かにそうだろ、一応。

もちろん薔薇色ってこたぁない。
あくまで「幾分」。

薔薇色の薇の微の部分か

誰が上手いこと言えと(ry

>>856
普通に考えろよ。
メリットこそあれ、デメリットはないだろ。

東葉高速は東西線乗り入れという大きな武器があるんだから、
TXを見習って大幅に運賃を下げればいいんじゃないかな。
10両編成だから積み残しが出ても少し増発すればすぐ容量増やせる。
問題は西船橋から東側しか線路がないことだな。
TXくらい路線長があれば客単価高いんだけど。
今がだいたい一人600円で100人乗せてるという感じだとしたら
運賃改定して一人300円で300人乗せるようなことを考えた方がいいのでは。
西船橋基点で東海神まで140円、あとは現行の半額くらいがちょうどいいと思う。
まあ京成が黙っちゃいないだろうが・・・

完全に脱線でした。

東葉がＴＸの様に金利ゼロで良いなら今の運賃の半額チョイで済むけどな。

>>862
だからオタって馬鹿なんだよ。
値下げ分を上回る収入が上がる見込みは？

値上げに継ぐ値上げで旅客貨物共に逸走しまくった鉄道運営機関がありましたね。
確か極東の島国だったと思いますが。

東葉は朝は東西線の遅延で京成＋JRルートと所要時間が変わらず
座れるだけしかメリットがないことがバレてしまったのが
客伸び悩みの原因。
その証に、勝田台で並ばずに座れなくなったH１０年頃から勝田台の
乗降人員は横ばい。

>>862
ただでさえ混んでいる東西線への送り込みを３倍に増やそうなんて…
送り込みは少なく収入は多く、が王道でしょ。
輸送力の上限が高いならTX作戦もありなんだろうけど。
その点北総の方が輸送力に余裕ありそう。

>>858
だね。

北総の本質的問題は、高い、本数少ない、でしょ。

時間距離（スピード）的にはTXに近いものがあるし、
弱点の半分「本数少ない」が緩和されると化ける
余地はある。

まぁ、新高速が開通すれば日中に料金不要優等が3本走ることになるわけだから、今の倍は本数が確保されるわけだ。
とは言っても止まる駅は少ないからなんとも言えんが。

昼間は今の1時間に3本に成田が3本増えるから、計6本

10分に1本なんて、すごい贅沢だね。

あとは金額だけだな

最も利用の多いNT⇔新鎌が大分便利になるな。

>>856
ちょっと気になったので突っ込ませてもらうが、
北総が潤うとは書いてあるが、NT地区が潤うとは書かれていない。
例えるならば、四街道・佐倉ではなく成田線。

>>862
残念ながら料金の高さが原因で避ける人は少なくなってる

上野⇔印旛日本医大よりも上野⇔成田空港のほうが
運賃が安いのだが、上野⇔印旛日本医大を値下げするのか、
それとも上野⇔成田空港を値上げするのかどうなんだろうね。

値下げだよ

北総が第三種になって、全て解決

または、押上-高砂は、北総が二種になってほしいな。

別に値下げも値上げもしないだろ。

>>870
そおかあ？
見かけ上の本数は増えても、有効本数という意味だとたいして変わらんような。
だって、新鎌で緩急接続するだろうし。

イメージの問題でしょうね。有効本数を見れば少ない路線は結構ありますし。

田園都市線だって鷺沼以西から渋谷に逝く場合は日中でも有効毎時４本

有効本数でNT⇔新鎌と対比させるなら、田園都市線だったら
渋谷なんて遠方じゃなくて鷺沼⇔溝の口じゃね？

まあ、イメージの問題というのは確かにあるわな。
本当に便利かどうかは別だけど、それだけが評価基準じゃないし。

>>877
ほんのちょっと前までは、渋谷−中央林間の乗車チャンスは毎時２本だったからな。

>>878

875は新鎌乗り換え都心方面の本数を言っているのでは

公式が更新されてるage......



・・・たいしたこと書いてないからageるのやめた。

東松戸の拡張部分の橋脚、だいぶ形になってきたな！

それにしても北総線も１〜２駅間隔で待避線できるとは豪華なもんだな

退避腺設置はＳＬの為。
とろい列車が多いのかな？

SLの走行区間には単線区間もある訳だし、
ダイヤの自由度をあげるためと見て良いかと。
最低限の設備って考えれば2回退避できれば十分でしょ。

まだSL使ってるのか・・
いい加減無煙化しろよ。

ﾜﾛﾀ

>>883
朝の下りはフルに使いそうじゃないかな。
北総普通もそれなりに本数あるし。

喫煙車が編成中25%を占める私鉄特急も狂ってるとしか思えんがな

逆に考えるんだ。NEXが全車禁煙だからSLは喫煙需要が拾えると。

どう見ても逆手に出たんでしょう。

逆手に出るってのも変な言い方だな。
スカイライナーだって喫煙車の比率は以前はもっと高かったし。

今日は沿線の著名な肛門科に行きますた。
痔ですた。

ああ、あの肛門科ですな。。。

>>892
マルチ乙。

新三河島は通過です。

今更こんな事を書くのも何だけど、中途半端に160km/h化する必要はあるの？

>>896
京成快特の現状最速が船橋経由で日暮里〜２ビル間６４分であり、
予定されている北総経由一般特急が日暮里〜２ビル間５９分である
ことから、線形を改良しないとならない。

高砂駅がどうなるかがHP見ても良くわからん・・・。
2階に金町線のホーム（１面２線？）
ができるってことは全部で３面６線になるってことなのかなぁ？

金町線高砂は１面１線。
地平の（現状の）２面４線と合わせて、全部で３面５線。

>>889
国際線に長時間乗って帰ってきたら、SLの喫煙車両は魅力だろう。
営業戦略的には正しいと思う。禁煙席が足りないわけでもないし。

ＡＥ２００はミュースカイ擬きだと思う。んでもって・・・
・スカイライナー廃止
・地下鉄乗り入れ仕様で羽田空港〜成田空港往復エアポート快特に担当
・ＡＥ２００は有料号車として３０００形４連に連結されて１０両運転
だな。もはや名鉄そのものw

３０００を１６０ｋｍ/ｈ対応にする必要があるんだが・・・

>>901
日暮里〜２ビル間36分で走れるなら、いい案だと思う。

タバコ数やつは病気になる確率が高いから国保料2倍にすべき！

そういえば３年くらい前に京成の社長が新聞インタビューで新型スカイライナーについて語ってたけど、開発はもう着手してるんかな？

２０１０年開業としても２年前には試作車なりイメージ図が出てきてよい頃だけど

>>902
無料優等は確か120だか130km/h運転のはずよ。

それでも3000じゃ苦しそうな気がする。
むしろ120km/h対応という謳い文句のあった、3700を
フルチューンにして欲しい気も。
京成本線だけじゃ、宝の持ち腐れに・・・

>>905
まだと思われ。

来年位じゃないの？

>>906
では、千住大橋〜関屋のＪＲ、ＴＸ交差部で、
スーパーひたちやＴＸよりもスピードを出すということね。

成田大谷津球場に行く奴が山ほどいるのに
何一つ話が上がってこないのも凄い

エリア外の引き子守が多いスレなのか？

>>908
まだ、北総区間ではないから高速運転は無理。。

3700登場時、京成ﾗｲﾝとかに130�`�b/h１０両対応を謳ってた機ｶﾞｽ。
現段階ではチラシの裏だが。

>>897
一般特急5分しか短縮されないのか。いや5分短縮は凄いことなんだろうけど…
でも船橋経由の一般特急も残るんでしょ？

なんだか成田空港アクセス強化というのはタテマエで、
本当は千葉ニュータウンへのテコ入れが目的のような気がしてきた。

上野や日暮里から空港に行く人は、高速鉄道へ。
一般の通勤通学は、船橋経由へ。
と棲み分けが出来ていいと思うんだけど。
朝とか、船橋までは結構空いてて良いんだけど、
船橋から通勤通学客がどっと乗ってきて、大きな荷物がじゃまで
白い目で見られることが無くなる事に期待する。
え、スカイライナーに乗れって？
週2ペースで空港に行く身としては、つらいっす。

工事やってるの？土地の買収も終わってなかったりして？小田急なみの車両はバカ京成には望めないのは確か。

>>913
全く凄くないかと。
むしろ距離が5kmぐらい縮んで停車駅が３つか４つ減って線形が大幅に改善されているにもかかわらず
時短が僅か５分ってことは、一般特急は相当悲惨なダイヤになることを覚悟した方がいい鴨試練。
ライナー待避＋交換待ちのダブル待避なんてのもザラにありそうだなｗ

＞なんだか成田空港アクセス強化というのはタテマエで、
＞本当は千葉ニュータウンへのテコ入れが目的のような気がしてきた。
またまた、ご冗談をｗ（AA略

☆鉄道運輸機構／成田新高速鉄道、千葉県成田市内で初の着工／施工各社共同で安全祈願祭
３月に入札して着工が７月　一体いつになったらできるのやら

土地の買収も完全には終わってないよ。
てか、この鉄道が完成したら騒音がやばそう・・・

印旛沼あたり、田植え済みのところが未買収地で水が入ってないのが買収済み？
なんか先は長そう。

>>308
あそこでそんなに飛ばしたら乗務員、乗客の多くを町屋やお花茶屋に連れて行くハメになるぞww

>>908
お前煽りのつもり？
それとも只のバカ？
新高速のHPでも読んでな。

ダダのアホだ。
ほっとけ！

工事現場を写真に収めたいという奇特な方がいるなら
北総線（東松戸、小室など）がおすすめ

東松戸や新鎌ヶ谷の空きスペースにはちゃんとホームなり通過線なりを作るのか？

開業の頃気になってたあのスペースが、まさか十数年経っても何も変わってないとは思ってもみなかったよｗ

>>924
もう一回来てみれば？

小室の上り線側は基礎が見えてきたな

新鎌ヶ谷もすごい

新京成線の連続立体交差工事が実にちんたらしているのを
見せられているだけに、早く感じられることこの上ない！

東松戸、この時間にクレーンでなにか作業してるんだけど・・・遅れてるの？

>>925-928
そんなに進んでるんじゃあ、久しぶりに行ってみるか。

往復するとかなりの出費なんだよなぁ…ｗ

平成19年7月
成田市北須賀地区において安全祈願祭が開催されました。
http://www.nra36.co.jp/new/article.cgi?id=53

>>930
工事事務所の駐車場に変なテントを建てていると思ったら、これだったのか。
新高速と北千葉道路の情報館でも設置するのかと期待してたのに。

てか、京成3000だってソフト弄れば加速良くなるんじゃない？

>>928
夜間じゃなきゃできない工事も一杯あるんだろ。

印旛沼のところで工事してたな。印旛沼に橋作って鉄道が通る絵が想像できない

成田ー秋葉原を結ぶ外国人向け無料シャトルバスがあるんだ
こんなのがあったら有料の鉄道なんて乗ってくれないんじゃないか？
ttp://akiba.keizai.biz/headline/406/index.html

>>935
激安観光付きパック旅行ほど時間の無駄はない

てか、ホントにこの線は実現するのか？
いわくつきの成田空港だからなにがあって
もおかしくない・・・・・

まあ、逆に言えば「開通してもおかしくない」訳で。

>>937
いわくって？なんかあったの？

空港新線経由の特急、予定では日暮里〜成田空港間が59分で、120キロ運転する割には、
少し遅い感じがするけど、120キロ運転できる区間が殆どないって事かな？

ＳＬ優先のダイヤでつ　一般特急は単線区間での交換待時間が多く結果所要
時間が掛りまつ。
因みに最高速度は１３０ｋｍの認可を受けておりまつ

>940
５９分って、無理矢理１時間以内
っていうのをアピールする材料だね。
それにしても遅い・・・・

ライナー乗らない人は客じゃないということか。
うーん。納豆支社に似てくるんだろうか。

成田NT北での待ち時間が長くなるってことかね('A`)

>>941
それって一般特急も130キロ運転をやる可能性があるって事？

単線区間で対抗列車待ちをするのが、所要時間増大の原因になるとしたら。
高砂〜成田ＮＴ間で時間をはかったら、結構早くなるのかな？

無理に１３０キロ化するぐらいなら現行車両で１２０キロでいい。
単に５３００や９０００や７０５０の１２０キロを堪能したいだけだが。

なんかスペースシャトルみたいに、いきなり木っ端微塵になりそう

>>941
それって路盤とか付帯設備がOKってことだろ。
現役車両でそれだけとばしたら、モータ唸りまくりの、
窓ガタガタいって生きた心地しなそう。

なんで単線区間を残したんだろうか。複線にすればいいのに。

複線化するとしてもせいぜい成田NTまでだし。

>>949
成田空港高速鉄道の区間からＪＲが出て行ってくれれば複線に出来る。

JRが整備したのに？

>>951
JRが邪魔しない区間も単線（成田ニュータウン北〜土屋）
建設費をケチっただけ。

整備したのは国鉄だけどな。
ま、ぼったくり料金の特急走らせて、満席になったり
雨降って運休になったら「京成に乗って下さ〜い」って
ヘラヘラしてればすむ、気楽でオイシイ商売だから、
簡単には手放さないだろうけどね。

>949
同じ意見。そんな少しの区間
ぐらい複線にできないの？

>>955
厨房どころか消防か？
金銭感覚まだないのなｗ

はぁ？
複線にした方が便利なことは確かだろ。

>>946
Hの中の人に言わせると7050は古ノッチでも105くらいしか出ないらしいよ。

>>943
なんでそうなる

>>957 --> >>955
ヒント：無駄な公共事業, オーバースペック, 赤字国債

>>957
複々線にしてSLを分けたらめちゃめちゃ便利ですよ

>>957
キミには、便利と無駄の区別ができないんだな。

便利＝無駄

区別は無い

複線にしろよ。空港第二も今どき単線で一面ホームなんてありえない。ローカルじゃあるまいし。

専門家が想定ダイヤを引いた上で必要最低限のインフラを計算した。
便利と無駄を同一視するようじゃ事業はできません。

専門家、ねぇ・・・

たった数分の時短でかつ不便な上野発着ということを忘れてないか？
北総の借金が減りそうなだけで満足じゃないのか

金かかるって言うなら最初からやらなければいいじゃん。
現行のスカイライナーでも50分台で結んでいるわけだし、36分で結んだところで、
そんなにメリットがあるのかと言うこと。
京急が羽田輸送で成功したのは、無料優等がバンバン走っていること。
京成は、たかが30分台の乗車で、しかも特急料金まで取る。それも20分毎。
理想なのは、無料優等が10分毎には走ることだと思う。

駒井野信号所から、空港合流地点まで、ギリギリまで複線なのは、ダイヤの
影響も考慮してのことだと思う。

新高速は、単線区間が長すぎなのである。
筑波エクスプレスが160キロ対応なのだから、一応都心まで一本で行ける北総が
130キロor160キロ運転すれば、つくばエクスプレスよりは便利になるはず。

じゃあ京急蒲田の2層化は「便利」なの「無駄」なの？
現状でも別に捌けてるわけだけど

現状の設備で羽田輸送をｱﾋﾟｰﾙするには貧弱すぎるからな
必要な投資だろう

蒲田は踏切対策だろ

>>947
7260、5300、9000以外は問題ないでしょ。

>>958
7050って、もういないのでは？
今の7260は105km/hでも加速余力はいくらかあるな。
現に、北総線内ではキッチリ出してるから。

>>969
民間企業は無駄なことはしない。この夏休み社会勉強の一環として、最低のことくらいは覚えておけ。
特に「でんしゃ」のことしか目に入らないガキども。

京成3700とか北総7300とか9100Cフライヤーって改造すれば120キロで営業運転できるんだっけ？
できるのなら品川〜京急蒲田の為に現時点で既にやっててもおかしくないと思うのだが・・・。

>>960
どこらへんが無駄なんだよ。
現行設備でＡＥはどうにかなってるが、朝下りとか本数増やすとすれば列車交換に引っかかりまくりで36分走破はできなくなるだろ。

>>968
京急は、羽田空港＝バスやモノレールというなかで、羽田空港＝京急という1からのブランド作りを展開したが、京成は元々、京成＝成田空港というブランドを持っているので、ここで話を出してくるのはお門違い

＞民間企業は無駄なことはしない。
ほう、言い切ったな。

京成が便利な地域からの空港利用では、古くから京成の有料でという
擦り込みが出来てしまっているからな（貧乏人を除く）。

ピーク時のSLが15分ヘッドだとする。
平均130km/hで成田NT→二ビル間を走れば5分もかからない。
二ビルで対向SLと交換すれば、SL15分ヘッドは実現可能。
その間に無料特急も1本挟めるでしょ。
毎時4本のSLと毎時4本の無料特急が走らせられて、それで設備が足りないって頭おかしすぎ。

>>979
俺も今簡単にスジ引いてみたが、SL毎時４本運転停車無しは意外と余裕でできそうだが、一般特急をその間に挟むのはかなり困難な気がする。
まあいざとなったらピーク時の一般特急は本線経由というウルトラCもあるけどね。
ま、全体として確かになんとかなるか。ｽﾏﾝかった。

土屋から先、ＪＲと京成で２本の線路をかたっぽずつ使うのではなく、
２本とも駒野井までだけでも３線軌条にして、出来る限り複線で出来ないかなぁ？

……とか、考えたりすることはある。
もちろん、ダメな理由とか考えず、ただ何となく、ね。