【代々木上原】小田急の複々線 19【向ケ丘遊園】

>>933
登戸駅下り急行線ホーム新宿方の線路の曲がり具合をみると、そのような感じだね。

>>934
でも、遊園側は（現状では）かなり狭くない？　広くなるんだろうか・・・

過疎スレ上ケ

9月と噂される線路切替まで話題無いな。

>>935
その狭い本設のホームの先に仮設でホーム伸ばしてる。

>938
あれって出発信号機も移設する結構面倒な工事だよね。
和泉多摩川側で何とかすれば良いのに。って思ってた。

登戸１号踏切３線化対応に拡張されてた。

遊園の下りホームも、登戸寄りから少しずつ解体して仮設足場組みに作り変えている。
たぶん、新しい線路が遊園まで延びてホームとくっついた後、下りホームの登戸寄りの部分全体を、
切り替え日に一斉に移動するのだと思われ。

>>941
1番線が本線になるって事はないの？

小田急の複々線って高架４線立体化で正解だったのかな？

http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/fukusen_3.html
東北沢〜和泉多摩川間の複々線化事業で小田急の総投資額は約３０００億円にも及ぶということだけど、
どうせ数千億円の投資をするなら急行線を地下にして特急が200km/hくらい出せる線形でもって建設すれば良かったのに。

高架４線並列に要する用地買収が難航したことで事業費用が増加してしまっているから、地下線で200km/h規格の新線を建設していても
事業費は変わらなかったんじゃないのか？

↑
急行線を地下線にして、緩行線を立体高架にしていればということね。

急行線を地下線にするのは駅設備を省略してコストを抑制できる点と高速運転で発生する騒音問題を回避するため。

ラッシュアワーとか考えると
どうせ駅構内広場などは同程度に必要だし
駅設備コスト抑制以上に地下化コスト激しいかと
経堂の施設見てもね

まぁ最初から地下化してれば揉めずに済んだことは否定されない

高架（or地上）じゃないとお客さんが来てくれない（地下じゃ町並みが見えずに降りる気にならないとか）
って言っている人がいたような。

経堂のことですね。
地下&高架だと途中の準急停車駅は結局地上接続になるから
経堂は地上になったのではないでしょうか

地下だと景色見えないじゃん

緩急接続どうすんの?

下りは高架で上りは地下にすれば。

>>942
ない。

>>946
それが正解。
あと確か経堂に関しては、高架工事への協力と急行停車がセットじゃなかったっけか。

や〜、高架複々線いとすばらし。小田急の判断は英断だった。
同じ内側急行線京阪のはウネウネしてて高速感ないけど、小田急はすごい。経堂〜祖師谷大蔵の直線を１００�q/h定速で走る（急行）のは、JR束の線路別やJR酉の外側急行とは違った快感だなぁ。あと、１００て意外と速いんだな。当たり前に思ってはいけないと思った。
今日は遅れやすいなぁ。3000は定速運転できるから最高１００を守れるけど、他の車種は１００の±５で走ってんだろうなぁ（笑）

下北沢→和泉多摩川では表定速が80km超えるからね

JR東湘南新宿、東急、京王、京急、小田急、JR西新快速、阪急、京阪、阪神

優等を早い順に並べると、どうなるの？
やっぱり、小田急がビリ？

>>954
それは表定速度とは言わない。
加速・減速・停車時間まで含まないと。

>>955
区間を直通する列車で本数の最も多い種別をセレクト。

JR西新快速（大阪→京都）　91.7km/h　15分間隔
JR西新快速（大阪→姫路）　86.5km/h　15分間隔
阪急神戸特急（梅田→三宮）　71.8km/h　10分間隔
京急快特（品川→横須賀中央）　69.6km/h　10分間隔
阪急京都特急（梅田→河原町）　66.6km/h　10分間隔
阪神特急（梅田→三宮）　64.6km/h　10分間隔
京阪特急（京橋→三条）　63.1km/h　10分間隔
小田急快速急行（新宿→藤沢）　62.7km/h　30分間隔
京王特急（新宿→京八）　61.5km/h　20分間隔
JR東湘新（新宿→大宮）　60.9km/h　12〜18分間隔（全種別同速度）
東急東横特急（渋谷→横浜）　60.5km/h　15分間隔
JR東湘新普通（新宿→大船）　60.4km/h　30分間隔（特快・快速含むと15分間隔。特快は70.2km/h）
東急田都急行（渋谷→中央林間）　55.6km/h　15分間隔
小田急急行（新宿→本厚木）　50.4km/h　10〜30分間隔（快急含むと10〜20分間隔）

>>956
じゃあ快速急行は新宿→相模大野じゃ？
32.3ｋｍ31分だから62.5km/h
下北沢→新百合ヶ丘なら71.1km/hになるけど

>>957
下北沢→新百合ヶ丘だったら単なる平均速度じゃん。

その論法だと西明石→加古川だと110km/h超えるぞ。
京急川崎→横浜、十三→西宮北口なんかも結構速度高くなる。

…ってこんなのは表定速度とは違うものなんだけど、ねぇ。

>>956
乙。

関西勢はやっぱりケタ違いに早いね。しかも内装もデラックスだし。
あんなにのろまな印象のある京阪ですら、快速急行より早いのかｗ

やっぱり小田急は遅いね。すぐ遅延するし。

>>959
保安装置のお陰で停車駅の大分手前からノロノロで最高速度も低い小田急で速いと思う方が驚き。

>>943
200km/h出せる地下線って、どんなんだよｗ
相当太いトンネル掘らないと無理だな。
（その前に車両も対応してないし）

…まぁ兆単位になってしまうなｗ

メトロや都営乗ってて思うけど、ある程度速度が出せてる感じがして、
走行音がうるさい区間でも、実際にはあんまり速度出てないんだよね。

>>952
乗降客数も増えたしね＞経堂

>>958
京急川崎→横浜
10.4kmを最速列車は７分で走破するから平均速度は89.1km/hでいいのかな？
料金不要優等じゃ私鉄最速区間なんじゃないかと。

ついでに名古屋近郊も調べてみた。
JR東海新快速（名古屋→岐阜）　106.9km/h　30分間隔（同停車駅の快速も含むと15分間隔）
JR東海新快速（名古屋→豊橋）　92.4km/h　30分間隔
名鉄快速特急（名鉄名古屋→豊橋）　83.2km/h　30分間隔
名鉄快速特急（名鉄名古屋→名鉄岐阜）　73.4km/h　30分間隔（同停車駅の特急も含むと14〜16分間隔）
首都圏や京阪神とはちょっと性格が違うからあまり参考になりませんな。
とりあえず名鉄頑張れw

やっぱ関西と比べて遅いか…。最高１１０にすればちょっと変わるのに。
特急の優位性を考えて、特急の最高速度より下に設定してんなら、特急を１２０にすればいいし。軌道をちょっと強化して、やる気があるなら駅でのポイント９５�q/hをなくせばいいかな。
性能上は全車種１１０出せるし、６００�bに引っ掛かるなら経堂〜登戸だけでやればいいのに。

登戸〜向ヶ丘は必ずノロノロだしな
あそこは最大のネックかと

後は下北完成で優等だけというより
ダイヤ全般でスピードうｐできるようになるのを
待つしかないんじゃ？

>>956
新宿〜本厚木は最悪だな。
遅い、運行間隔バラバラ、トイレなし、座れない…。

小田急も130キロ快急ほしい

>>963
10km/h程度の運転速度向上より、減速がスムーズに出来た方が時間は稼げる訳で。

あとは曲線での速度向上だな
R=600を105km/hくらいで走れるようにして、
R=400とかR=500は緩和できる区間は緩和するとか。

糞ATSを止めてスムーズな減速を実現
　　↓
5000や5200みたいな加速の悪い車両を淘汰して制限区間を抜けたら即、加速できるようにする
　　↓
曲線の速度向上
　　↓
最高速度向上

小田急の場合、所要時間短縮のステップはこんな感じかな。
急行の場合、無駄な時間調整の廃止（本厚木で本厚木〜新松田間の各列車の運行間隔を極力均衡化するため行われるもの）、
極力待避しないようなダイヤ（少なくとも立ち客の多い駅での特急通過待ちは…）も含まれるが。

>967、考えが国鉄的だな。１０３なんかは加速度２．０�q/h/sと糞だが、それには加速度をよくするより減速度を上げた方がいい、という思惑があった。だが、減速度の向上にも限界はあるんだよ。むろん、これからATSの改良がされ、これは効果大きいが、そこまでだな。
それに、相模大野〜海老名は時短効果大きいぞ。標準運転時分は３０秒は短縮する。１０を甘く見ちゃいかん。
>968、その通りだな。あと、新松田〜開成の築堤から地上に下りるときのカーブを改良してほしいな

江ノ島線上りの東林間〜相模大野の制限がうざい。
あれはなんとかならんか。

>>967
長い直線・緩曲線区間での最高速度アップによる時短効果を
否定するには小田急の車両は高性能に過ぎるんだが。

加速性能は良いけど減速が(ryというのは聞いたことがある。
止まらないN6とかｗ

>>969
相模大野駅構内　制限60
小田急相模原〜相武台前の谷で　下り勾配制限90?
相武台駅構内　ポイント直線側制限95
相武台前〜座間　R500制限90
座間〜海老名　R500制限90

果たしてこれで110km/h出せる区間があるだろうか…

>>973、みのるのゲームがソースかな？
大野の６０が解除されたらフルノッチ加速して、なんとか相模原のホームあたりで１１０に届くかな？それでも１００より高い速度で走る区間を考えると嘗めたものじゃない。
座間〜なんかの陸橋の直線区間、あそこは明らかに１１０出せるっしょ。3000なら２�qぐらいは出していられる。
ポイント９５、あれは時代遅れだろ。一般１１０化よりも先に改良してほしいな。経堂や長後ではロマカなら１００以上で通過している。

ともかく、規則をちょっと変えるだけだし、効果が低いとしても変えないというのはおかしいでしょう。遅延時には大いに役に立つし

>>974
実際の運行では可能でも、ダイヤ上はそうならんし、
最高速度キツキツの運転しても15秒速くなるかどうか。
それで本厚木で時間調整のため3分停車なんてやったらすべてが水の泡、だけどな。

小田急相模原〜相武台前間と相武台前通過の制限は無いだろ。

>975、本厚木以遠の客にとっては確かに「台無し」だろうが、時間調整を食らわない手前（海老名とか）の客にとっては利益被るでしょ。まぁでもダイヤまで変えることはないかな。しかし、遅延防止のため１１０出せるようにしてほしい
　　　　　　　　　　　　>976、俺的にも解消してほしいが、みのるゲームによると前者は抑速装置がないといけないようだな。解体された１１５系から移植？それはないか。後者、ホント時代遅れ。

>>977
それがだな。1999年7月ダイヤ改正では一部の列車は
毎日120km/h運転を行っていたという事実があるのだよ。

例えば休日上り新宿10:56着の列車だと
海老名〜座間、相武台前〜大野、玉学〜鶴川、柿生〜新百合、
ランド〜遊園、和泉〜喜多見などで。

ま、小田原〜新宿が急行で1時間25分というキツキツ運転ダイヤで
恒常的に遅れが発生していて回復のため運転士がヒミツの呪文を使ったわけやね。

>>978、小田急に引っ越してきた頃。懐かし。
今の早朝急行に匹敵する速さやな。勾配制限なんて、ブレーキが利けば必要ないから眼中になかった、とかだな。船橋や経堂あたりは徐行するし、あぁ乗ってみたかった＼(~o~)／
しかし、2600や4000（と9000？）では、高速域では極度に加速悪いだろ。その運用には、これらが入らないようになってたかな？まぁ2600は急行運用自体が珍しいが。
情報ありがとう。運転手の英断が鍵だな

age

ttp://odakyu.s60.xrea.com/odakyu-topics-bbs/contribute.cgi?mode=res&no=1003

遊園の待避設備が使えなくなるというのはマジなのか？

>>981
つ[一時的に]

2日間（土日）使えないって事かな？
下り本線は電車が通っているわけだから日中は線路繋げないだろうし